BEZPIECZENSTWO STATKU, ZALOGI I PASAZERÓW

System zarządzania bezpieczeństwem statku ISM

Wszedł do użytku w 1999 roku a w lipcu 2002 wchodzi na wszystkie statki konwencyjne. Armator, wg tego kodeksu jest zobowiązany do ustanowienia procedur dotyczących opisywania i działania w potencjalnych zagrożeniach statku.

Armator musi ustalić alarmy ćwiczebne oraz sposoby ich przeprowadzania w celu przygotowania w sytuacjach zagrożenia. ( Są to przeciwdziałania dotyczące konkretnego statku, dotyczące statku, 2 załogi, procedury typowo „behapowskie”, system zezwoleń na pracę, system cheklist, rozkłady alarmowe, oraz pewne administracyjne sprawy, które maja pomoc w udokumentowaniu naszej działalności i szczegółowe procedury kontaktu z armatorem nie tylko w czasie zagrożeń, ale także w trakcie normalnej eksploatacji statku.

W przypadku spraw awaryjnych także omawia procedury kontaktu ze wszystkimi służbami ratowniczymi. Te obowiązki, przygotowania tych dokumentów kodeks nakłada wyraźnie na armatora i praktycznie nam zostaje przestrzegania tych procedur. [ Statek powinien posiadać wszystkie np. rozkłady alarmowe, nalepki zgodne z wymaganiami danej bandery.

W przypadku zagrożenia - o nich mówi Prawidło 8 roz. 3 i roz. 37 Konwencji Solas.

Rozkład alarmowy dla każdej osoby na statku, należy przewidzieć zrozumiałe instrukcje postępowania w przypadku alarmu. Również dla pasażerów. W przypadku statków pasażerskich instrukcje te powinny być sporządzone w języku angielskim oraz wymaganym przez armatora.

Rozkłady alarmowe oraz instrukcje postępowania w sytuacjach zagrożenia powinny być rozwieszone we wszystkich widocznych miejscach na statku. (mostek, cmk, pomieszczenia załogowe). Powinny być wywieszone w kabinach pasażerskich oraz w miejscach zbiórek i innych pomieszczeniach pasażerskich. (sposoby zakładania pasa ratunkowego). Konwencja nie wspomina o instrukcjach wywieszonych w kabinach załogowych może to wynikach w tzw. Podręcznikach bezpieczeństwa. Podręczniki bezpieczeństwa powinny być w mesach oraz we wszystkich kabinach załogowych.

Art.37 - Rozkład alarmowy powinien szczegółowo określać sygnał alarmu ogólnego i syte ogólnego powiadamiania jak również czynności, które powinny być podjęte prze załogę i pasażerów po usłyszeniu tego sygnału. W rozkładzie alarmowym powinien być również określony sposób, w jaki będzie ogłaszany rozkaz opuszczenia statku. Muszą być narysowany graficznie poszczególne sygnały. Sygnał opuszczenia statku jest wydawany głosowo przez kapitana przez system ogólnego powiadamiania. Nie ma czegoś takiego jak sygnał opuszczenia statku.

Każdy statek pasażerski powinien być wyposażony w instrukcje ratowania pasażerów uwięzionych w kabinach. [ Na statki pasażerskie trzeba mieć specjalny certyfikat „zapobieganiu panice na statku”]. Osoby specjalnie wyszkolone przeznaczone są tylko do pasażerów, do przemieszczania ich , grupowania , przemieszczania do środków ratunkowych, utrzymania, drążnosci dróg komunikacyjnych.

Rozkład alarmowy powinien ustalać obowiązki przydzielone poszczególnym członkom załogi obejmujące: wyposażenie jednostek ratunkowych i środków ratunkowych (będzie to grupa, która przygotowuje środki ratunkowe do wodowania), grupa zamykająca wszelkie otwory takie jak drzwi wodoszczelnych, pożarowych, zaworów, odpowietrzników, świetlików i tym podobnych otworów, których zamknięcie ma zabezpieczyć niezatapialność zgodnie z planami awaryjnymi a przede wszystkim z Planem Niezatapialności Statku (Damage Control Plan).

Uwaga: nawet w ćwiczebnym alarmie pożarowym ta grupa wyznaczona do przygotowywania środków ratunkowych powinna przygotować szalupy do opuszczenia.

Przeprowadzenie zbiorki pasażerów na wszystkich statkach, przygotowanie środków łączności oraz wyznaczenie osób, które zabierają środki łączności do szalup. Oprócz tego musi być wyznaczona osoba do prowadzenia łączności w niebezpieczeństwie.

Ustalenie składu osobowego sekcji pożarowych wyznaczonych do walki z pożarami. Jest to grupa pożarowa.

Do grupy wsparcia dobrze jest wyznaczyć osobę, która doskonale statek.

Rozkład alarmowy powinien określać zastępstwa osób na kluczowych stanowiskach, na wypadek gdyby osoby te stały się niezdolne do pełnienia powierzonych funkcji. Powinien także zawierać obowiązki załogi w stosu ku do pasażerów na wypadek zagrożenia, (ostrzeganie pasażerów, sprawdzanie czy są odpowiednio ubrani etc.).

Rozkład alarmowy należy przygotować przed wyjściem w morze. (musi być uaktualniony w wypadku każdej zmiany załogi).

Rozkład alarmowy dla statków pasażerskich powinien być zatwierdzony przez administrację.

Rodzaje alarmów: ogólny, pożarowy ( w przypadku alarmu pożarowego warto jest ustalić dla urządzenia tzw. Delay, aby alarm wchodzący poprzez czujkę, na cały statek powinien wchodzić po pewnym ok. 3min czasie. Aby był czas, aby sprawdzić wstępnie przyczynę przed ogłoszeniem na cały statek).

Instalacja alarmu ogólnego powinna dawać akustyczny sygnał siedem krótkich i jeden długi (....... -), poprzez syrenę lub gwizdek. Dodatkowo taki sygnał powinien być wytwarzany prze elektryczny dzwonek lub klakson, który powinien być zasilany z sieci głównej i awaryjnej. Uwaga: Otrzymane od armatora instrukcje należy wyraźnie przejrzeć czy dotyczą naszego statku, a w przypadku rozbieżności uaktualnić do danej jednostki. Wszelkie niezgodności należy zgłosić do biura gdzie musi to zostać poprawione.

Sygnał generowany przez instalację powinien być słyszalny we wszystkich pomieszczeniach i rejonach pracy malagi. Ponadto powinien być generowany automatycznie. System powiadamiania powinien być instalacją nagłaśniającą umożliwiającą przesłanie informacji do pomieszczeń, w których może znajdować się załoga i pasażerowie. ( czyli powinny być głośniki w kabinach), jak również w miejscach zbiorki załogi. Ponadto powinien być także przesyłany do innych pomieszczeń, które administracja uzna za wskazane. Nie wymaga podjęcia działań ze strony odbiorcy ( może to być łączność jednostronna).

Rozporządzenie Ministra transportu i gospodarki morskiej z 1997 roku, w sprawie bezpieczeństwa żeglugi statków morskich i bezpieczeństwa życia na morzu. Dotyczy to statków, które w zakresie bezpieczeństwa żeglugi... które w zakresie bezpieczeństwa żeglugi oraz przeprowadzania inspekcji podlegają naszej jurysdykcji.

Na statkach obowiązują następujące alarmy:

a) ogólny (.......-),

b) pożarowy (..-),

c) inne zagrożenia (..-..).

Polecenie opuszczenia statku jest ostatnią fazą alarmu ogólnego i może być poprzedzony jednym długim sygnałem.

Akcja podjęta po usłyszeniu alarmu ogólnego - każdy powinien być odpowiednio ubrany i posiadać pas ratunkowy. Załoga powinna się zbierać na miejscach przypisanych w rozkładach alarmowych, (np. grupa przygotowania szalup przy łodziach a grupa pożarowa w miejscu zbiorki jej przypisanej).

Systemy alarmów mogą być odpowiednio rozbudowany zgodnie z rodzajem statku inny dla tankowców inny dla ro-ro.

Plany postępowania w sytuacjach zagrożenia

Wszystkie plany statkowe są wciągnięte w ten system zarządzania. Damage Control Plan (plan zabezpieczenia niezatapialności statku) - zawiera m.in. stateczność statku w przypadku zalania poszczególnych przedziałów, grodzie wodoszczelnie, zaznaczenie zamykania drzwi, rozmieszczenie pomp, które drzwi wodoszczelnie należy zamykać, aby zapewnić pływalność statku itp. Fire Plan - rozmieszczenie sprzętu pożarowego, systemy wodne, itp. Ewacuation Plan ( plany ewakuacyjne) - wyjścia awaryjne, środki ratunkowe itp. SAR Plan ( Plan współpracy ze służbami ratowniczymi)

Dla rozlewów olejowych - bardzo ważne jest znajomość umiejscowienia odpowietrzników od zbiorników paliwowych, należy zmusić mechanika do pokazania załodze umiejscowienia tych przewodów, aby wiadomo było wszystkim gdzie reagować w przypadku rozlewu.

Pożar - opis postępowania

Postępowanie osoby, która zauważyła pożar

• uruchomić najbliższy przycisk ppoż.

• zaalarmować innych członków załogi

• przystąpić do gaszenia pożaru środkami podręcznymi w przypadku, jeżeli nie zagraża to jego bezpieczeństwu

Oficer wachtowy na mostku

• ogłosić alarm

• zamknąć drzwi pożarowe (jeżeli takowe są na statku)

• sprawdzić czy drzwi wodoszczelne są zamknięte

• powiadomić kapitana

• w razie konieczności uruchomić pompę ppoż.

Kapitan

• lokalizacja pożaru

• sprawdzenie czy grupy alarmowe są w pełnym składzie

• ewakuacja pasażerów z zagrożonych miejsc

• przeszukanie pomieszczeń, jeżeli kogoś brakuje to należy przyjąć, że osoba ta znajduje się w miejscu zagrożonym pożarem

• przygotować urządzenia nadawcze do transmisji

• określić przypuszczalne kierunki rozprzestrzeniania się pożaru

• ocena możliwości ugaszenia pożaru środkami statkowymi

Grupa medyczna - ewakuacja rannych i udzielenie pierwszej pomocy

Grupa łodziowa - bezwzględne przygotowanie łodzi ratunkowych

Przy gaszeniu, CO2 należy sprawdzić, czy pomieszczenie jest wolne od ludzi i sprawdzenie szczelności otworów.

Jeżeli nie możemy gasić CO2 to należy zarządzić ewakuację.

W porcie dodatkowo należy powiadomić kapitanat portu, portową straż pożarną, rannych ewakuować na ląd.

Należy bezwzględnie współpracować ze służbami portowymi (uwaga na dowodzenie akcją gaśniczą kto jest dowódcą całości).

Po wybuchu

Całość akcji jak w przypadku pożaru z tym, że należy przygotować środki ratunkowe do natychmiastowego użycia.

Wejście na mieliznę

Oficer wachtowy:

• zredukować prędkość do zera (silnik stop)

• sprawdzić zamknięcie drzwi wodoszczelnych

• ogłosić alarm ogólny, powiadomić kapitana

• określić pozycję ( na GPS wcisnąć „men over board”)

• wywiesić odpowiednie znaki i światła

• określić uszkodzenia

• określić stateczność awaryjną

• określić wytrzymałość ogólną kadłuba

• powiadomienie RCC i inne statki będące w pobliżu

• sprawdzenie działania systemów wodnych

• określić rodzaj gruntu i możliwość samodzielnego zejścia z mielizny

• sprawdzić konieczność udzielenia pomocy medycznej

• w przypadku rozlewu powiadomić służby brzegowe

• sprawdzić prognozę pogody

• cały czas utrzymać gotowość środków ratunkowych do ewakuacji

Kolizja

Postępowanie jak powyżej a dodatkowo według aktualnych potrzeb. Nawiązać łączność ze statkiem uczestniczącym w kolizji, gdy tamten jest bardziej jest zagrożony (np. zatonięciem) udzielić mu bezwzględnie pomocy.

Rozlew olejowy

• określić skalę i powód rozlewu (w trakcie ćwiczeń zalecane jest, aby mechanik oprowadził załogę i wskazał gdzie może wystąpić zagrożenie rozlewem olejowym - np. otwory przelewowe paliwa

• informację przekazać oficerowi wachtowemu który ogłasza alarm, powiadamia kapitana i następnie postępuje według statkowego planu zwalczania rozlewów olejowych. (Generalnie wszystko co znajduje się już za burtą należy do służb portowych).

Ewakuacja

• po ogłoszeniu alarmu kapitan podejmuje decyzję o ewakuacji

• wysłać informację do RCC i innych statków

• utrzymać ciągłą łączność z RCC

• ustalamy sposób udzielenia pomocy przez siły ratownicze lądowe i inne statki

• zapobieganie panice wśród pasażerów

• przygotować zbiorowe środki ratunkowe

• zgłoszenie kapitanowi gotowość środków ratunkowych do użycia

Uwaga: racje żywnościowe wg Solas - na ilość osób na ile jest zarejestrowana szalupa 10tyś kalorii na jedną osobę

• wyznaczyć kolejność wodowania szalup. Wyznaczyć łódź motorową do koordynacji w wodzie i grupowanie tratw ratunkowych i szalup bez napędu mechanicznego.

• Ustalić łączność między środkami ratunkowymi.

• Sygnał do opuszczenia statku daje kapitan !

Blackout

• powiadomić kapitana i wystawić światła statku nieodpowiadającego za swoje ruchy

• powiadomić C/E jeżeli nie zrobił tego wcześniej mechanik wachtowy

• ocenić zagrożenie

• powiadomić inne statki

• powiadomić służby nadzorujące ruch statków na tym akwenie

• rozważyć możliwość ewentualnego rzucenia kotwic

• powiadomić osobę desygnowaną

• jeżeli uznamy, że nie usuniemy awarii własnymi siłami, w porozumieniu z armatorem powiadamiamy holowniki

Mechanik wachtowy powinien powiadomić mostek o przybliżonym czasie usunięcia awarii.

Wypadek

• ocenić, czy wystąpiło zagrożenie życia

• przeprowadzić ewentualna reanimację

• ocenić co było przyczyną wypadku (np. brak tlenu w pomieszczeniu)

• określić ewentualne zagrożenie dla życia innych członków załogi

w przypadku stwierdzenia śmierci:

• stwierdzić zgon

• identyfikacja zmarłego

• zabezpieczyć miejsce wypadku

• określić przyczynę śmierci (w porozumieniu z Medical Radio)

• zaplombować kabinę i rzeczy zmarłego

• powiadomić osobę desygnowana

• powiadomić administracje bandery statku (natychmiast, opóźnienie w przesłaniu tej informacji stanowi poważne wykroczenie)

• sporządzić raport końcowy

• (!) nie powiadamiać rodziny. Jest to obowiązek armatora, do niego tez należy przeprowadzenie repatriacji.

• W porcie dodatkowo należy powiadomić kapitanat portu i inne służby portowe.

Wymagania Solas dotyczące spraetu ratunkowego i kodeks LSA

Prawidło 20

Gotowość do użytku i konserwacja.

Dla środków ratunkowych musza być na burcie instrukcje konserwacji tych środków. W miarę możliwości ilustrowane.

Lista czynności kontrolnych przy przeprowadzaniu inspekcji środków ratunkowych.

Instrukcje konserwacji i napraw.

Harmonogram okresowych konserwacji ( najczęściej armatora ).

Schemat punktów smarowania i rodzaj środków konserwujących.

Wykaz części podlegających okresowej wymianie.

Wykaz źródeł zaopatrzenia w części zamienne

Dziennik do zapisywania przeprowadzanych konserwacji i inspekcji.

Wymiana liny talii, jeżeli nie jest to niezbędne to co 5 lat, rewers liny maksimum co 30 miesięcy.

Przeglądy:

co tydzień: - wszystkie jednostki ratunkowe (lodzie i tratwy) także urządzenia do ich wodowania

• Wszystkie silniki powinny chodzić minimum 3 minuty, sprawdzić czy silnik i przekładnie pracują prawidłowo.

• Wypróbować instalację alarmu ogólnego

Co miesiąc: przegląd środków ratunkowych wraz z ich wyposażeniem.

Uwaga: sprawozdanie z przeprowadzonej kontroli należy wpisać do dziennika.

Tratwy i pneumatyczne pasy ratunkowe powinny być poddane kontroli w uznanej stacji kontroli. Dotyczy to także zwalniaka hydrostatycznego 9dotyczy zwalniaków starego typu).

Morskie systemy ewakuacji powinny być rozwijane według uznania administracji, nie rzadziej niż co 6 lat.

Solas wymaga dokładnego sprawdzenia maximum co 5 lat.

Oznakowanie miejsc ustawienia - powinny być oznakowane według oznaczeń IMO.

Łodzie ratunkowe i ratownicze gotowe do wodowania w czasie nie dłuższym niz 5 minut.

Czas podjęcia łodzi ratowniczej max. 5 minut.

Podręczniki Solas powinny się znajdować w każdej kabinie, wg nowego Solas musi być załączona instrukcja sprzętu ppoż.

MIĘDZYNARODOWY KODEKS ZARZĄDZANIA BEZPIECZEŃSTWEM /ISM/

[IX rozdział Solas]

Dotyczy wszystkich statków, niezależnie od daty budowy: 01.08.1998

• pasażerskie

• zbiornikowce, chemikaliowce, gazowce, towarowe jednostki szybie min 500 ton.

Inne statki towarowe od 01.07. 2002. Nie stosuje się do statków rządowych.

Dotyczy armatora jak i statków, którymi zarządza.

ISM Code

Armator Statek

Dokument zgodności Certyfikat zarządzania bezpieczeństwem

Kopie tych dokumentow muszą być dostępne na statku i u armatora. Dodatkowo, wywieszona na ścianie.

Wystawi Administracja Morska państwa bandery. (posiłkują się instytucją uznaną przez tą administrację , np. Lloyd.

Cele: - bezpieczeństwo statku

• bezpieczeństwo załogi

• bezpieczeństwo środowiska

bezpieczne warunki pracy( właściwy sprzęt, checlisty, system zezwoleń na pracę)

Ustanowienie zabezpieczeń przed wszelkimi awariami statków.

Zagrożenia typu eksploatacyjnego,

Ciągłe doskonalenie pracowników.

Utrzymanie statku między przeglądami (program konserwacji urządzeń na statku), wymagania eksploatacyjne.

W tym systemie muszą być zapewnione udokumentowania działania i kontrola eksploatacji (codziennej i okresowej).

Audit proces sprawdzania zgodności z ISM

• certyfikacyjny (dla wystawienia certyfikatu)

• okresowy

• odnowieniowy

• dodatkowy (na wniosek armatora)

Sprawdza się przede wszystkim dokumentację i procedury - dotyczy wszystkich członków załogi.

Certyfikaty mają ważność 5 lat. Potwierdzenie w połowie tego okresu. Dla armatora potwierdzenie co roku.

Armator w pełni odpowiada za swój personel. Nowi pracownicy muszą być zapoznani ze swoimi obowiązkami przed wyjściem statku w morze.

Zmiany w dokumentach muszą być zatwierdzone, a nieaktualne natychmiast usuwane ze skoroszytów.

Ilość tych dokumentów jest ściśle określona, (jeżeli posiadamy swoją prywatną kopię, to musi to być wyraźnie zaznaczone na wszystkich kartkach).

Rezolucja IMO dotycząca Safe Maning

(zasady bezpieczne obsady statku)

Dokument bezpiecznej obsady podaje minimalną liczbę załogi, która może prowadzić bezpieczną obsługę statku.

Wystawiając ten dokument uwzględnia się m.in.;

• miejsce operowania statku

• typ statku

• limit czasu pracy załogi

• rodzaj żeglugi itp.

STCW 1978 ze zmianami 97

Wymagania dotyczące certyfikacji osób ubiegających się o dane stanowisko na statku.

Wytyczne dotyczące zdatności do służby i pełnienia wacht

• Organizacyjne

• czynności pelnienia wacht

• przekazywanie służby

Wytyczne wydaje armator.

Zdolność do służby

• w aspekcie minimalnych godzin odpoczynku

• nadużywania alkoholu i narkotyków.

Zakres spożycia alkoholu:

• nie wolno spożywać alkoholu na cztery godziny przed objęciem wachty

• maksymalna zawartość 0,8 promila (mogą być inne wg armatora, lecz nie większe)

program kontroli: spełnienia wyżej wymienionych punktów

Czas odpoczynku minimum 10 godzin (okres odpoczynku może być podzielony na dwie części 4+6. Całkowity czas odpoczynku w tygodniu (7dni) nie może być mniejszy od 70 godzin.

Armator jest zobowiązany do weryfikacji kwalifikacji osób przed siebie zatrudnionych.

8

---