27.04.2010
Smolensk
"Samolot nie mógł rozpaść się na kawałki"
Prezydencki
Tu-154 nie mógł ulec tak poważnym zniszczeniom, jeśli jego
ostatnie chwile wyglądały tak, jak to przedstawiają Rosjanie –
mówi „Gazecie Polskiej” znawca dynamiki lotu i mechaniki
płatowców. – Powinien, „ślizgając
się” po zagajniku, uderzyć kadłubem o podłoże. Nie zdążyłby
się przewrócić. Niemożliwe, by roztrzaskał się na drobne
kawałki – dodaje. Jeśli to prawda, co spowodowało rozbicie
Tu-154?
Niemal
wszystko wokół tej katastrofy jest niejasne, a w całej sprawie
więcej jest pytań niż odpowiedzi. Jednak z relacji świadków i
informacji ze śledztwa, w tym dotyczących odczytu czarnych skrzynek
oraz z opinii specjalistów, wyłaniają się najbardziej
prawdopodobne hipotezy.
Śledczy
badający przyczynę katastrofy samolotu prezydenckiego będą brali
pod uwagę m.in. jako jedną z wersji ewentualny zamach – przyznał
to w końcu na konferencji prasowej prokurator generalny Andrzej
Seremet.
Niewytłumaczalna
skala zniszczeń
Doświadczeni
piloci nie kryją oburzenia: – Podchodzenie do lądowania nie w osi
pasa, wysokość samolotu kilka metrów nad ziemią na kilometr przed
pasem… Co tam się działo, na Boga? – dziwi się emerytowany
pilot tupolewów i antonowów.
Naoczni
świadkowie, pracownicy bazy i mieszkańcy potwierdzają, że samolot
skręcał na bardzo niskiej wysokości, zahaczając niemalże o
samochody jadące lokalną drogą. Kierowcy i przechodnie widzieli
upadek oraz wybuch i pożar. Niektórzy, według doniesień,
twierdzą, że wybuch nastąpił, zanim maszyna rozbiła się o
ziemię.
Tupolew
154 jest masywnej konstrukcji. Znane są przypadki awaryjnych lądowań
„tutka” na polach. Nie brak opinii, że miał wystarczające
zabezpieczenia, aby wylądować awaryjnie nawet na małym lesie
(bardzo mocna konstrukcja kadłubowa i wielokołowe podwozie). Skąd
więc taka skala zniszczeń samolotu? W relacjach filmowych widać
kilka poszczególnych części samolotu, 10–15 proc. kadłuba.
Gdzie się podziała reszta szczątków tej potężnej maszyny? Jest
to 80-tonowy samolot, zabierający ponad 100 pasażerów. Skoro
maszyna rozbiła się na ziemi, dlaczego części zostały rozrzucone
na obszarze 700–800 m? Niewykluczone, że Tu-154
rozleciał się już w powietrzu, a na ziemię spadały pojedyncze
szczątki.
Przypomnijmy, że prezydencki tupolew zahaczał o drzewa, po ścięciu
gałęzi na wysokości najwyżej 5–6 m wzbił się na chwilę w
górę, a pilot stracił kontrolę prawdopodobnie dopiero po
zetknięciu z większym drzewem, najwyżej 6–8 m nad ziemią. Impet
uderzenia pochodził więc głównie od ruchu w poziomie, przy
minimalnej prędkości. Rzadki zagajnik – jak widać na zdjęciach,
w którym leżą szczątki – nie powinien, według niektórych
specjalistów, spowodować tak strasznych skutków przy lądowaniu.
Najbardziej
zagadkową sprawą jest właśnie stan samolotu. Trudno wyobrazić
sobie, by 80-tonowa maszyna lecąca z minimalną prędkością (ok.
280 km/h) na wysokości kilku metrów nad ziemią roztrzaskała się
na drobne kawałki.
–
Raczej powinien osiąść, ślizgając się po małym zagajniku, jaki
tam rośnie. Samolot od razu przechodzi w takiej sytuacji, jak mówią
piloci, na obniżanie – więc po prostu powinien uderzyć kadłubem
o podłoże. Nawet nie zdążyłby się przewrócić. Naturalne
wydaje się właśnie takie zachowanie masywnego tupolewa. Nie jest
według mnie możliwe, żeby roztrzaskał się na drobne kawałki,
które widać na zdjęciach. Rozmiar zniszczeń wydaje się
nieproporcjonalny do sytuacji – mówi nam fachowiec od mechaniki i
dynamiki lotu, zarazem zawodowy pilot, który wielokrotnie siedział
za sterami Tu-154 (nazwisko i imię do wiadomości redakcji). – To
oczywiście muszą potwierdzić badania aerodynamiczne. Nie są one
skomplikowane. To, jak prezydencki Tu-154 powinien zachować się
przed rozbiciem o ziemię, można obliczyć, wykorzystując
odpowiednie wzory i zasady mechaniki i dynamiki lotów, tj. w jakim
miejscu samolot o takiej masie i konkretnej w tamtej chwili
prędkości, po ścięciu drzew o znanej średnicy, mógł uderzyć w
ziemię i w jaki sposób (skrzydłem, podwoziem etc.), jakie było w
chwili wypadku przeciążenie i jak powinien zachować się kadłub o
konkretnej wytrzymałości po takim uderzeniu. To można obliczyć po
uwzględnieniu wszystkich danych – dodaje.
Jak
po upadku z kilkuset metrów
„Gazeta
Polska” przeanalizowała zdjęcia i artykuły na temat innych,
wcześniejszych katastrof z udziałem Tu-154. Wniosek jest jeden:
wygląd wraku prezydenckiego samolotu przypomina szczątki tupolewów,
które ulegały zniszczeniu, opadając z wysokości kilkuset metrów.
15 grudnia 1997 r. w Zjednoczonych Emiratach Arabskich – 13 km od
lotniska – rozbił się Tu-154 należący do linii lotniczych z
Tadżykistanu. Piloci tej maszyny, podobnie jak załoga polskiego
samolotu, zbyt późno zorientowali się, że są za nisko, tyle że
panowanie nad tupolewem stracili całkowicie w wyniku turbulencji, aż
210 m nad ziemią. Po uderzeniu w ziemię samolot rozpadł się –
podobnie jak Tu-154 z Lechem Kaczyńskim – na kawałki (fotografia
po prawej), ale jedna z 87 osób znajdujących się na pokładzie
przeżyła.
4
lipca 2001 r. pod Irkuckiem z wysokości 853 m w ciągu kilkunastu
sekund runął Tu-154 będący własnością rosyjskiej
Vladivostokavii (nikt nie przeżył). Maszyna spadała bezwładnie
przez kilkanaście sekund, mimo to jej szczątki – rozrzucone na
obszarze 100 na 60 m – były w niewiele gorszym stanie niż wrak
polskiego samolotu (zdjęcia na Niezależna.pl). Pięć lat później
– w sierpniu 2006 r. – na terenie wschodniej Ukrainy rozbił się
inny rosyjski Tupolew 154. Choć spadał z bardzo dużej wysokości
(bezradni piloci wysyłali SOS, gdy maszyna była na 1100 i 900 m),
szczątki konstrukcji i ciał rozrzucone były na długości 400 m, a
zniszczenia samolotu porównywalne ze skutkami katastrofy z 10
kwietnia 2010 r. (zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jeszcze w
powietrzu w rosyjskiej maszynie wybuchł pożar, a po upadku
nastąpiła olbrzymia eksplozja, utrwalona na filmie przez
świadków).
W
lutym 2009 r. trochę lżejszy i mniejszy od Tupolewa 154 boeing 737
tureckich linii lotniczych – w wyniku usterki wysokościomierza i
błędu pilotów – uderzył o ziemię z prędkością 175 km/h
paręset metrów od lotniska w Amsterdamie. Wcześniej, kilkadziesiąt
metrów nad ziemią, w maszynie przestały pracować silniki
(wyłączył je autopilot, wprowadzony w błąd działaniem
wysokościomierza). Po upadku na błotniste pole samolot przełamał
się na trzy części i stracił ogon, ale nie rozpadł się na
kawałki (fotografia powyżej); zginęło jedynie 9 ze 135 osób na
pokładzie.
Tymczasem
w podobnej – jeśli chodzi o tor lotu maszyny – katastrofie pod
Smoleńskiem (jedyna zasadnicza różnica to obrót polskiego Tu-154
przed upadkiem o 180 stopni) zginęli wszyscy pasażerowie i cała
załoga. Z samolotu zostało tylko kilka większych części, reszta
konstrukcji została rozrzucona (jak już wspominaliśmy) na obszarze
700–800 m. Tylko 24 z 96 ciał udało się zidentyfikować
bezpośrednio przez rodziny ofiar, jak powiedziała minister zdrowia
Ewa Kopacz. W wypadku innych ciał najczęściej potrzebne były
testy DNA. Dlaczego część osób znajdujących się w samolocie
została – jak stwierdził Sergiej Szojgu, minister obrony cywilnej
Rosji – spalona? Silniki Tu-154 są na ogonie i – według zdjęć
– brak jest śladów wybuchu silników. Samolot
przy lądowaniu ma mało paliwa. Zdjęcia tuż po tragedii pokazują,
że nie było dużego pożaru, co potwierdził rosyjski wicepremier
Siergiej Iwanow podczas spotkania polskich i rosyjskich
przedstawicieli rządu („Nie było pożaru ani wybuchu”).
Nie
wiedział, ile jest metrów nad ziemią
Przyczyną
tragedii pod Smoleńskiem była zbyt mała wysokość lotu
prezydenckiego samolotu Tu-154M w ostatniej fazie lotu – krótko
przed posadzeniem maszyny na płycie lotniska. A więc kluczowym
pytaniem jest, dlaczego 2 km od początku pasa lotniska samolot
znajdował się na dramatycznie niskiej wysokości? Pilot obniżył
pułap do 2,5 m nad ziemią, co przy jego doświadczeniu jest wręcz
nieprawdopodobne.
Piloci
nie rozpoczęliby podejścia do lądowania, gdyby wiedzieli, że
znajdowali się na niebezpiecznej wysokości. Ślady katastrofy –
szczątki
samolotu wskazują, że samolot w ostatniej chwili zmienił
prawidłowy kurs, a nie – jak sugerowano zaraz po wypadku –
próbował trafić w pas startowy. Przy widoczności 500 m pilot
musiał dostrzec zabudowania. Po co miałby więc skręcać w lewo?
Żeby
odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci powinni ustawić na
barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą w tym czasie na
ziemi podawaną załodze przez kontrolera z wieży. – Jeśli
Rosjanie mówią: „dawlienije” (ciśnienie), to znaczy, że
podają QFE (ciśnienie lotniska startu). Mogło nastąpić tragiczne
nieporozumienie – kontroler podał wartości ciśnienia np. w
jednostkach QFE, a piloci przyjęli je w jednostkach QNH, jak się
przyjmuje w systemie zachodnim. Różnica między QNH i QFE w
przeliczeniu na wysokość to 255 m. Bo to lotnisko jest 255 m nad
poziomem morza. QNH daje po wylądowaniu wysokość elewacji
(lotniska), czyli na wysokościomierzu będzie 255 m. Jeżeli będzie
podane QFE, to po wylądowaniu na lotnisku będzie 0 m – tłumaczy
doświadczony pilot samolotów pasażerskich.
Według
jednej z opinii pilot prezydenckiego Tu-154 zbliżał się do
lotniska w Smoleńsku w gęstej mgle, dlatego nie widział, że leci
nad głębokim wąwozem. Czy myśląc, że znajduje się znacznie
wyżej, niż był w rzeczywistości, zaczął zniżać kurs? Przy
zbliżaniu się do pasa startowego od wschodu samoloty przelatują
nad jarem o głębokości 60 m. Około 1700 m od skraju pasa
prezydencki Tu-154, akurat nad najgłębszym miejscem wąwozu, zaczął
skręcać w lewo, choć nalatywał dokładnie na pas startowy,
gwałtownie zaczął też tracić wysokość, choć przedtem szedł
kursem właściwym. Jeśli to wersja prawdziwa, dlaczego inne
systemy, przede wszystkim amerykański TAWS (o którym szerzej
piszemy w dalszej części artykułu), nie ostrzegły pilota przed
bliskością ziemi?
Gen.
dyw. pilot dr Antoni Czaban, szef Szkolenia Sił Powietrznych,
powiedział w TVN24, że nie wie, dlaczego samolot schodził tak
szybko do lądowania, ponad normę dla tego samolotu. Podkreślił,
że w samolocie są trzy niezależne i na różnych zasadach
działające wysokościomierze, które alarmują od 200 m nad ziemią
niezależnie od mgły o zbliżaniu się do ziemi. Jego zdaniem pilot
nie ma prawa zejść poniżej 200 m we mgle, bo działają alarmy i
zabezpieczenia.
Tu-154M
ma trzy niezwykle precyzyjne wysokościomierze ciśnieniowe i jeden
radiowysokościomierz, działający dokładnie tak samo jak barometr.
Takie wysokościomierze mają dokładność do 1 stopy (ok. 30 cm).
Bezpieczeństwo
lądowania na lotniskach określa się w trzystopniowej skali: 1.
Można lądować bezpiecznie; 2. Uważaj; 3. Nie wolno lądować.
Jeżeli warunki stwarzają ryzyko bezpiecznego wylądowania, obsługa
wieży powinna zamknąć lotnisko. Jeśli tego nie zrobi, oznacza to,
że lądować można, ale z zachowaniem większej ostrożności.
–
Obsługa wieży na lotnisku w Smoleńsku powinna przed lądowaniem
prezydenckiego samolotu zamknąć lotnisko. Przed tragiczną próbą
wylądowania polskiego Tu-154
próbował wylądować Ił-76. O mało się nie rozbił, w ostatniej
chwili poderwał maszynę. To były wystarczające sygnały, by
zamknąć ruch na lotnisku – mówi „GP” pilot samolotów
pasażerskich. – Warunki do lądowania nie były jednak skrajnie
złe. Minimalne warunki do lądowania w czasie mgły na tym lotnisku
to 100-metrowa podstawa i kilometr widoczności. W Smoleńsku 10
kwietnia przed godz. 9 widoczność wynosiła 500 m. Na Okęciu dla
tupolewów przyjmuje się minimum 550 m, przy systemie naprowadzania
ILS. W Smoleńsku nie ma ILS, ale można było tak zgrać informacje
z wieży i przyrządów pokładowych, by wylądować – dodaje.
Dlaczego
więc doszło do katastrofy?
TVN
w jednym z pierwszych wydań „Faktów” umieścił nagranie
uwieczniające zatrzymanie rosyjskich kontrolerów lotu. Uciekali oni
przed rosyjską milicją, a po zatrzymaniu się wyrywali. Jeden z
nich zbiegł, ale go złapano. Czego się bali?
Wypowiedzi
pracowników wieży wskazują, że należy przyjrzeć się temu, jak
w ostatnich minutach wyglądała komunikacja między wieżą a
samolotem. Kłamstwo dotyczące nieznajomości języka rosyjskiego
przez kapitana polskiego statku samolotu nasuwa podejrzenie, że
powodem katastrofy mogło być złe poinformowanie pilota o warunkach
atmosferycznych. To mogło doprowadzić do złej kalibracji urządzeń
pokładowych – napisał w internecie jeden ze specjalistów. Jeśli
wieża podałaby nieprawdziwe ciśnienie na lotnisku, przełożyłoby
się to na różnicę wskazań, mimo prawidłowego działania
przyrządów. Żeby odczytywać prawidłową wysokość lotu, piloci
powinni ustawić na barometrze wielkość ciśnienia obowiązującą
w tym czasie na lotnisku, podawaną załodze z wieży. Wypowiedzi
kontrolerów z wieży w Smoleńsku o problemie polskich pilotów ze
zrozumieniem liczb zastanawiają, czy wieża nie podała błędnych
danych i teraz winę stara się zrzucić na pilotów? Albo wskazania
wieży były błędne, albo doszło do awarii urządzeń
pokładowych.
Znana
rosyjska komentatorka Julia Łatynina w rozmowie z korespondentem RMF
FM powiedziała, że o ile wizyta premiera Tuska była przygotowana,
o tyle wizytę prezydenta Kaczyńskiego rosyjskie władze traktowały
jak zbędną. Na stronie „The Moscow Times” pojawiła się
informacja o zainstalowanej na smoleńskim lotnisku dodatkowej
aparaturze naprowadzającej samoloty. Taką samą informację podało
niezależne radio Echa Moskwy. Tzw. MMLS – Mobile Microwave Landing
System – miał pomóc wylądować maszynie, na której pokładzie
znajdował się premier Władimir Putin. MMLS, który jest wersją
mobilną ILS, umożliwia wylądowanie w najgorszych warunkach
pogodowych, ponieważ automatycznie naprowadza samolot
na pas. Sprzęt miał być wypożyczony przez smoleńskie lotnisko
specjalnie na uroczystości w Katyniu. Po wylocie Tuska i Putina
urządzenie zostało zdemontowane. Przed przylotem Putina i Tuska do
Smoleńska po katastrofie aparaturę tę ponownie zainstalowano. To
dowód, jak strona rosyjska potraktowała wizytę polskiego
prezydenta.
Samolot,
który nie mógł się rozbić
Na
zagadkowość katastrofy pod Smoleńskiem zwrócił uwagę John
Hamby, rzecznik producenta urządzenia, zwanego Terrain Awareness and
Warning System (TAWS). TAWS zawiera skomputeryzowane mapy świata i
ostrzega pilotów za każdym razem, gdy za bardzo zbliżą się do
szczytu, wieży radiowej lub innej przeszkody – a także w
przypadku zbyt małej odległości do ziemi. Zdaniem Marka
Strassenburga Kleciaka – pracującego w Niemczech specjalisty od
systemów trójwymiarowej nawigacji – TAWS podaje dane z
dokładnością 1:1 m, samolot z tym systemem nie może się więc
rozbić.
Od
2005 r. urządzenia TAWS są obowiązkowo montowane we wszystkich
nowo wyprodukowanych samolotach linii komercyjnych. Jeśli samolot
jest na zbyt małej wysokości, TAWS reaguje głośnym sygnałem
dźwiękowym. Dzięki temu doprowadzono do całkowitego
wyeliminowania katastrof lotniczych przy lądowaniu. Wystarczy
powiedzieć, że od końca lat 90., gdy zaczęto montować ten system
w starych i nowych maszynach, żaden wyposażony weń samolot nie
uległ katastrofie. Żaden – do 10 kwietnia 2010 r., gdyż tupolew,
którym leciał Lech Kaczyński, miał TAWS. Czy w związku z tym
mógł się roztrzaskać w wyniku błędu pilota, mgły lub usterki
wysokościomierza?
John
Cox, znany amerykański konsultant ds. bezpieczeństwa i ekspert od
wypadków, stwierdził wprost: „Naprawdę chciałbym wiedzieć, co
działo się na pokładzie, ponieważ niezależnie od tego, pod jaką
presją byli piloci i z jakimi warunkami pogodowymi mieli do
czynienia, nigdy żaden pilot nie zignorował ostrzeżenia TAWS. Czym
różnił się ten samolot, że stało się inaczej?”. Jeden z
czytelników „GP” z USA potwierdził bezpośrednio w spółce
Universal Avionics Systems of Tucson, że wszczęła ona własne
wewnętrzne dochodzenie w sprawie tragedii pod Smoleńskiem. Ani
Rosjanie, ani Polacy nie zaprosili jednak Amerykanów z Tucson do
pomocy w śledztwie prowadzonym na terenie Rosji.
Co
ciekawe – po ukazaniu się informacji o obecności TAWS w
prezydenckim Tu-154
natychmiast pojawiły się opinie, że system ten mógł być
wyłączony lub nie mieć dokładnych map lotniska w Smoleńsku.
Pierwsza hipoteza upadła, gdy po odczycie czarnych skrzynek okazało
się, że TAWS działał do samego końca; druga wydaje się
całkowicie niewiarygodna. – To absurd. To są dokładne mapy
robione na zamówienie klienta. W przypadku polskiej maszyny
wojskowej byłoby dość dziwne, gdyby nie było na niej rosyjskich
lotnisk wojskowych. Przeciwnie: nie trzeba być fachowcem, by
domyślić się, że lotniska wojskowe sąsiadującego państwa,
które na dodatek nie jest sojusznikiem, lecz potencjalnym
zagrożeniem, są najdokładniej opracowywanymi mapami, jakie tylko
można zrobić. Tłumaczenie, że mogło być inaczej, pachnie zdradą
stanu – mówi nam inny ekspert od systemów nawigacji
satelitarnej.
Jeśli
zatem TAWS działał poprawnie, a tupolew nie miał żadnych usterek
technicznych (np. wysokościomierza), co aż tak bardzo zmyliło
doświadczonych pilotów prezydenckiego samolotu? Sposobów, by
zakłócić działanie systemów nawigacyjnych i zabezpieczających,
jest kilka – ale wszystkie one wymagają świadomej ingerencji osób
trzecich. Jedną z nich jest „meaconing”. Polega on na ukradkowym
nagraniu sygnału satelity i ponownym nadaniu go (z niewielkim
przesunięciem w czasie i z większą mocą) na tej samej
częstotliwości w celu zmylenia załogi samolotu. W przypadku
Tu-154, podchodzącego właśnie do lądowania, wystarczyłoby
niewielkie przekłamanie sygnału, by doprowadzić do tragedii.
Dziwne zachowanie się pilotów i maszyny – a więc próba
podejścia do lądowania 1,5 km (!) przed lotniskiem i ze sporym
odchyleniem od właściwego kursu – wskazywałyby na taką właśnie
możliwość. – Katastrofę można było spowodować także przez
„spoofing”. Chodzi o wysłanie sfałszowanego sygnału
satelitarnego o większej mocy niż prawdziwy i o identycznej
strukturze. Takiego ataku można było dokonać zarówno z lasku, w
którym rozbił się Tu-154, jak i oczywiście przy użyciu bardziej
zaawansowanych metod, z dalszej odległości – twierdzi nasz
rozmówca.
Na
ślady tego rodzaju ingerencji można natrafić poprzez dokładną
analizę zawartości czarnych skrzynek. Niestety – wkrótce po
katastrofie trafiły one w ręce Rosjan, którzy mieli i czas, i
możliwości, by w razie potrzeby sfałszować zapisy rejestratorów
dotyczące działania urządzeń pokładowych.
Naraził
się Putinowi
Jeśli
katastrofa,
w jakiej ginie prezydent państwa oraz szefowie wojsk i
najważniejszych instytucji państwowych, zdarzyła się w kraju,
który wciąż traktuje Polskę jako swoją strefę wpływów, a
skład delegacji to w rozumieniu władz Rosji wrogowie prowadzonej
przez nich geopolityki europejskiej, to pierwszą rozpatrywaną
hipotezą powinno być umyślne spowodowanie upadku samolotu. Gdy w
samochodzie żony Radosława Sikorskiego wybuchł gaz, od razu brano
pod uwagę zamach. W przypadku katastrofy pod Smoleńskiem w ogóle
nie rozpatrywano takiej możliwości. A w czasach terroryzmu powinna
być jedną z podstawowych hipotez. Przyciśnięty do muru polski
prokurator wobec piętrzących się niejasności przyznał dopiero
kilka dni temu, że również hipoteza o umyślnym spowodowaniu
wypadku jest brana pod uwagę.
Warto
pamiętać, że w latach 90. w podmoskiewskiej miejscowości
Bałaszycha były prowadzone kursy dla funkcjonariuszy KGB (od 1991
r. – FSB), którzy mieli likwidować głowy państw. Niedowiarkom
trzeba przypomnieć udział KGB w zamachu na papieża, zatrucie
dioksynami prozachodniego kandydata na urząd prezydenta Ukrainy
Wiktora Juszczenki, śmiertelne napromieniowanie izotopem polonu
Aleksandra Litwinienki, zastrzelenie opozycyjnej dziennikarki Anny
Politkowskiej etc. To pokolenie KGB-istów Putina przeprowadziło
atak na pałac Tadz-Bek i zlikwidowało Hafizullah Amina, stojącego
na czele Afganistanu, a przed nim jego poprzednika Nur Mohammed
Taraka. Oni zlikwidowali pierwszego prezydenta Czeczenii Dżochara
Dudajewa i przeprowadzili kilka zamachów na prezydenta Gruzji
Eduarda Szewardnadze. Wielu przeciwników KGB i FSB zginęło, wiec
dlaczego nie brać pod uwagę hipotezy o zamachu?
Rosyjscy
przywódcy mieli powody, by nie kochać Lecha Kaczyńskiego. 15
listopada 2006 r. prezydent Kaczyński zaproponował Unii
Europejskiej, by wprowadziła sankcje przeciwko Rosji w odpowiedzi na
zakaz importu polskich produktów do Rosji – Polska nałożyła
weto na decyzje rozpoczęcia negocjacji miedzy UE i Rosją. Podczas
rosyjsko-gruzińskiej wojny w 2008 r. prezydent Kaczyński poparł
Gruzję i stał się orędownikiem sprawy gruzińskiej w świecie,
wspierał przystąpienie Gruzji do NATO. To za prezydentury Lecha
Kaczyńskiego zapadła decyzja o rozmieszczeniu amerykańskiego
systemu obrony przeciwrakietowej na terytorium RP. Polska proponowała
też alternatywne drogi pozyskania zasobów energetycznych i
uniezależnienie się europy od dostaw rosyjskiego gazu.
Tymczasem
w Polsce niemal wszystkie media od razu wykluczyły hipotezę o
celowym spowodowaniu katastrofy, zachwycając się zdjęciami
premiera Tuska w objęciach Władimira Putina, emisją filmu „Katyń”
w rosyjskiej telewizji oraz przyznaniem przez prezydenta
Miedwiediewa, że w 1940 r. polskich oficerów wymordowano na rozkaz
Stalina. Dopiero w ostatnich dniach, wskutek drążenia tematu przez
m.in. „GP” i „Nasz Dziennik”, rozważają przyczyny
katastrofy niezależne od polskiego pilota.
Leszek
Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
Przygotowując
się do tekstu, wysłaliśmy do Naczelnej Prokuratury Wojskowej (NPW)
kilka pytań, m.in. „Czy w Rosji dokonano jakiejkolwiek sekcji
zwłok ofiar katastrofy? Jeśli tak, ile przeprowadzono takich
obdukcji?”. Płk Zbigniew Rzepa, rzecznik prasowy NPW, nie
odpowiedział na pytanie, pisząc jedynie: „W Rosji przeprowadzone
zostały oględziny zewnętrzne oraz otwarcie zwłok wszystkich 96
ofiar katastrofy samolotu Tu-154M 101. Czynności tych dokonano w
obecności polskich prokuratorów”.
Według
informacji „GP”, ani w Rosji, ani w Polsce nie przeprowadzono
żadnej sekcji zwłok. Przy założeniu polskiej prokuratury, że w
przypadku katastrofy pod Smoleńskiem należy zakładać każdą
ewentualność, także możliwość umyślnego spowodowania
katastrofy, postępowanie polskich władz i prokuratorów jest –
najdelikatniej mówiąc – niezrozumiałe.
http://wiadomosci.wp.pl/kat,9932,title,Samolot-nie-mogl-rozpasc-sie-na-kawalki,wid,12211780,wiadomosc_prasa.html