2.Zapas wody pod stępką- składowa statyczna.Rezerwa wody pod stepką R=Rs+Rd+δ_R Rs-rezerwa statyczna Rd-r.dynam δ_R -błąd oceny poprawekRs-nie zależy od ruchu statku i jest stała dla danego akwenu Rs=ΣRi.R1-rezerwa wody na błąd sondaży (zależy od gł akw)R2-rez nawigacyjna (nieciągłość sondaży) 1.Niepełna znajomość i czystość dna 2.bł interpolacji poszczególn sondowaniami 3.skutki ewentualn zetknięcia się kadłuba z dnem.R3-rez na zamulanie (0,1÷0,3m) 1.Rodzaj akw 2.Częstość wykon sondaży.R4-rez na błąd określ wys pływu (tzw okno czasowe) 0,1m-akw pływowe 0,0m-akw bezpływ.R5-rez na błąd określ stanu wody (wahania poz wody w stos do „0” mapy) 0,1m-akw o małych wah stanu wod 0,2m-akw o dużych wah poz wod dla krótkotermin prognozy do 4h 0,3÷0,6m-akw o dużych wah poz wod dla długptermin prognozy (doba i więcej).R6-rez na bł określ zanurzenia st (0,1÷0,3m) Przyczyny zmian zanurzenia: 1.Zmiany ciężaru spowodow zużyciem paliwa i zapasów 2.Przeprowadzonych operacji balastowych 3.Zmiany zasolenia wody 4.Odkształc kadłub.R7-rez na bł oceny przechyłu st R7=0,00875 *B*α [m] B-szer st α-kąt przechyłu 1.Błąd trudności utrzymania st w pion 2.Przechyły związ ze zmianami kursu Bł utrzym w pion≤1*

3.Osiadanie statku w ruchu.Przyczyny osiadania: 1.W okolicach dziobu i rufy powst podwyższenie poziomu wody 2.Obniż poz wody wzdłuż równoległej części kadłubaOsiadanie jako rezultat obniżenia kadłuba statku na skutek różnej pełnotliwości dziobu i rufy w stosunku do środkowej części kadłubaUwaga: 1.Obniżenie nie zawsze jest równoległe do lustra wody 2.Może wyst przegłębienie R8=f(T/H,Vs,s) s=Fs/F T-zanurz st H-głęb akw Vs-v st s-współ prześwitu całk Fs-pole pow owręża st pozostając pod wodą f-pole pow przekroju akwWnioski: 1.Przebieg zmian wlk osiadania można przewidywać tylko dla warunk opływu ustalonego, więc dla prędk podkrytycznych czyli mniejszych od v fali grawitacyjnej 2.Przebieg zmian wlk osiad w war opływu burzliwego, wyst prz v nadkrytyczn, nie jest obecnie możl do przewidyw 3.Wlk osiad wzrasta zawsze wraz ze wzrostem v danego st, kt porusza się na akw o jednak głęb i szer 4.Zakładaj stałą szer i głęb akw i stałą v st, wlk osiad wzrasta wraz ze wzrost wlk rozpatrywanych jednostek, a więc ich dł szer zanurz 5.Zakład nie zmieniające się wymiary gł st oraz stałą v st, wlk osiad wzrast ze zmniejsz się głęb i szer akw, dlatego też mniejsze osiad wyst na płytkowodziu i większe na pogłębionym torze wodnym a największe w kanaleInne przyczyny osiadania-wpływ ruchu statku poza osią kanałuZejście z osi kanału i zbliżenie się do jednego z brzegów powoduje wzrost osiadania statkuWielkość wzrostu jest zależna od prędkości statku, prędkości rzędu 4 w powodują niewielkie przyrosty osiadania, podczas gdy prędkości w granicach 8 -10 w wiążą się ze znacznymi przyrostamiNależy spodziewać się, iż zejście z osi kanału może powodować wzrost osiadania o 50% lub więcej stosunku do wielkości obserwowanej podczas żeglugi wzdłuż osi.-wpływ mijania się statkówPodczas mijania się statków w kanale może to być 100%Podwojenie osiadania obserwowano podczas żeglugi obu jednostek o bardzo małych prędkościach rzędu 4-5wZwiększenie prędkości obu jednostek od 8 do 9w pociągało wzrost osiadania każdej z nich tylko o 50%-wpływ wyprzedzania się statków – wzrost do 100%

-kształt kadłuba – smukłość (L/B), gruszka-śruba – zatrzymanie śruby i śruba nastawna to wzrost osiadania. Vp-prędkość prądu.to-średni czas obracania statku[s].Rezerwa wody pod stępką na obrotnicy.1. Akwen częściowo osłonięty (fala Hf około 1m).!(tutaj wzór ma być)!2. Akwen całkowicie osłonięty od faliBasen portowyMusi być zachowana rezerwa wody pod stępką Warunek bezp. manewru H≥T+RH-głębokość akwenuT-zanurzenie st.

4.Pas ruchu statku na prostoliniowym odcinku toru wodnego (metody deterministyczne)1. statek wskutek oddziaływania czynników zbacza z założonego kursu, odchodząc od osi toru (przesunięcie boczne)2. nawigator po zauważeniu odejścia od osi toru (przesunięcia bocznego) podejmuje działanie w celu sprowadzenia statku na oś toru. Moment podjęcia działania zależy od dokładności określenia pozycji, w szczególności od błędu kierunkowego w stosunku do osi.3.statek, mimo podjęcia działań nawigatora jeszcze przez jakiś czas zwiększa przesunięcie boczne osiągając wartość maksymalną (spowodowaną bezwładnością ruchu statku).4.statek wraca do osi toru wodnego posiadając tendencję ruchu do przejścia osi toru na drugą stronę.5. nawigator musi w odpowiednim momencie podjąć działanie zapobiegające nadmiernemu przejściu na drugą stronę osi toru. Zależy to znowu od dokładności określania pozycji (sytuacja powtarza się).d=n_w*B.nw-współ. zależny od warunków oddziaływujących na ruch statku.B-szerokość statku.

$\sum_{i = 1}^{n}{}$ni-cząstkowe współczynniki

$\sum_{i = 1}^{n}{h_{i} +}h_{l} + h_{R}$h_p-podstawowa szerokość pasa ruchu.h_i-dodatkowe szerokości spowodowane czynnikami oddziaływującymi na ruch statku.h_l-szerokość pasa brzegowego po lewej burcie.h_R-szerokość pasa brzegowego po lewej burcie

5. Pas ruchu statku na prostoliniowym odcinku toru wodnego (met. probabilistyczna)Rejestruje się wiele przejść statków i opracowuje wyniki. Rejestruje się kolejne położenie statku (pozycja, kurs) tzn mas ich odchylenia. Badanie odcinka dzieli się na pasy ruchu prostopadłe do osi toru tak aby zmiana ruchu w nich nie była duża. Rozkład normalny – średnia wartość i odchylenie standardowe.Szerokość pasa ruchu .h_j= Hlj+Hpj.Hlj=dlj+cσlj Hlj=dpj+cσpj.Hj-szerokość pasa ruchu w j-tym pasie ruchu.Hlj, Hpj-szerokość pasa ruchu w lewo lub prawo od osi toru.dlj, dpj-średnie i max odległości skrajnych punktów statku na lewo lub prawo od osi toru w j-tym pasie akwenu.

$d_{\text{lj}} = \frac{\sum_{i = 1}^{n}\text{dlji}}{n}$ $d_{\text{pj}} = \frac{\sum_{i = 1}^{n}\text{dpji}}{n}$dlji, dpji – max odległości skrajnych punktów statku na lewo lub prawo od osi w i-tym przejeździe dla j-tego pasa toru.σlj, σpj-odchylenie standardowe max odległości skrajnych punktów statku na lewo lub prawo od osi toru w j-tym pasie toru

6. Pas ruchu statku na zakolu toru wodnego Met Kanału Panamskiego.WARUNEK-ciągła pozycja na współrzędnych torowych.P(0,95)≤ 0,25B τ=0.α<2° β<1°.h=k*B+2dr.h-szerokość pasa ruchu [m].B-szerokość statku [m].k-współ. określany eksperymentalnie.dr-rezerwa szerokości pasa ruchu [m].α-kąt dryfu.β-kąt znosu.Współczynnik k.- przy kącie znosu kąt zw ≤ 26°.k=3,75 dobra sterowność mk≤1°.k=3,70 średnia sterowność 1°<mk≤2°.k=4,15 pogorszona sterowność 2°≤mk≤3°.- przy kącie zwrotu kąt zw do 40°.k=3,85 dobra ster. Mk≤1°.k=4,40 średnia ster. 1°<mk≤2°.k=4,90 pogorszona ster. 2°≤mk≤3°.m_k-średni błąd kwadratowy utrzymania statku na zadanym kursie.Zmodyfikowana met. Kanału Panamskiego.- dowolny sys. określania pozycji.α<2° β<1°.h=2 dn (0,95) +k*B+2dr.

7. Akweny manewrowania przy wejściu do portu, w basenie portowym i na obrotnicy.Wyznaczanie obszaru manewrowania w basenie portowymMusi być zachowana rezerwa wody pod stępką. Warunek bezpieczeństwa manewru:H>=T+R.H – głębokość akwenu.T – zanurzenie statku.R – rezerwa wody pod stępką.R = Rs + Rd.Rs – rezerwa statyczna.Rd – rezerwa dynamiczna.Rezerwa statyczna nie zależy od ruchu statku i jest stała dla danego akwenu.Rs = E Ri.R1 – rezerwa nawigacyjna (min pod kilem).R2 – rezerwa na zamulenie.R3 – rezerwa wody na błąd sondażowy.R4 – rezerwa na błąd określenia wysokości pływu.R5 – rezerwa na błąd określenia stanu wody.R6 – rezerwa na błąd określenia zanurzenia

R7 – rezerwa na błąd oceny przechyłu (błąd trudności utrzymania statku w pionie; przechyły związane ze zmianami kursu).R8 – rezerwa na falowanie (długość i szerokość statku; prędkość; wysokość i długość fali; kąt kursowy fali).Rezerwa na niskie stany wody-to różnica między wieloletnim średnim poziomem morza (SW),a średnim poziomem wieloletnim z najwyższych rocznych (SNW).Poziomy morza: WWW (najwyższy zaobserwowany poziom morza); WW (najwyższy poziom morza zaobserwowany w danym czasie); SWW (poziom); SW (średni poziom morza); NW (najniższy poziom morza); NNW (najniższy dotychczas zaobserwowany poziom morza).Poziom zerowy morza Pz = Ams.Zero Kronsztadzkie Mkron = Mams + 0,08.Pz – NN55 (normalnull)NN55 odpowiada zeru głównego reperu dla obszaru Polski.Ams – zero Amsterdamskie, wodowskaz o wyżej od poziomu morza Północnego.Wyznaczanie wymiarów obrotnicy metodą deterministyczną i probabilistyczną (symulacyjną).Obrotnica-miejsce przeznaczone do wykonania dużej zmiany kursu przez statek na niewielkim obszarze.Rozmiary akwenu manewrowego na obrotnicy zależą od szeregu czynników tj.: parametry statku i akwenu manewrowego, panujące warunki hydrometeorologiczne, technika wykonywanego manewru, liczba oraz moc holowników, system określania pozycji itp. Ze względu na liczbę tych czynników, w chwili obecnej niemożliwe jest dokładne analityczne wyznaczenie parametrów obrotnicy.Analityczne(deterministyczne):

W praktyce nawigacyjnej stosowane są przybliżone metody określania wielkości bezpiecznych akwenów manewrowych podczas obracania statku:- Metoda stosowana na akwenach bezprądowych określa akwen manewrowy jako koło o średnicy Do równej półtora długości statku L.Do= [m].- Metoda stosowana na akwenach z prądami określa akwen manewrowy jako figurę powstałą z obwiedni dwóch okręgów o średnicy równej półtora długości statku, gdy odległość między ich środkami odpowiada drodze, którą przebędzie statek pod wpływem działania prądu w czasie manewru obracania. Długość obrotnicy lo = + Vpp * to [m].Szerokość obrotnicy bo = [m].gdzie: lo– długość obrotnicy, bo – szerokość obrotnicy, L- długość statku, Vpp – prędkość prądu, to- średni czas obracania określonego statku .Symulacyjna: (jest najdokładniejsza).Wymiary bezpiecznego akwenu manewrowego na obrotnicy w badaniach symulacyjnych określane są we współrzędnych radialnych po przyjęciu środka współrzędnych wewnątrz akwenu manewrowego:rα = rα śr + k* sα.gdzie: rα –promień wodzący bezpiecznego akwenu manewrowego na obrotnicy w namiarze α.rα śr­­- średnia arytmetyczna maksymalnych odległości punktu statku od środka układu w namiarze

8. obszar manewrowania statku na kotwicowisku.Koło o promieniu: rk=dmax+Lpp+dnk.Gdzie: rk-promień okręgu akwenu manewrowego [m] ; dmax-max odległość dziobu statku od kotwicy [m] ; dnk-składowa nawigacyjna akwenu manewrowego [m].dmax=pierw l^2 – (H+hk)^2 [m] gdzie: l-dł łańcucha ; H-głęb kotwicow ; hk-wys kluzy od poziomu wody [m].Składowa nawigacyjna akwenu manewrowego składa się z A-błąd pozycji rzucenia kotwicy.B-niekontrolowanej drogi dryfu na kotwicy.Ad A – błąd kołowy okr. pozycji w momencie rzucenia kotwicy na poziomie ufności 0,95.Ad B – dokładność i częstotl. okr. pozycji oraz prędkość dryfowania.Dnk=Mo(0,95)+Vk(τk+tk).Mo(0,95)-błąd kołowy okr. pozycji w momencie rzucenia kotwicy [m].Vk- prędkość dryfowania statku na kotwicy[m/s].τk-częstotliwość kontrolowania pozycji [s].tk-czas gotowości maszyny [s].Ostatecznie.

Rezerwa wody pod stępką.1. Kotwicowisko otwarte h =około 3m do 32% .2. Kotwicowisko częściowo osłonięte h=około1m do 20%.3. Kotwicowisko osłonięte h=około0m do 15%.Ponadto rezerwa na wahanie poziomu wody(0,2 do 0,5)m.

9p. Cumownie statku do nabrzeża - energia

E - maksymalna energia kinetyczna statku absorbowana przez system nabrzeże – urządzenie odbojowe – statek.De - dopuszczalna energia kinetyczna absorbowana przez system nabrzeże – urządzenie odbojowe – statek.p- jednostkowe parcie urządzenia odbojowego na poszycie kadłuba statku. dopuszczalne jednostkowe parcie na kadłub.Efektywna charakterystyczna energia kinetyczna dobijania statku.Energia absorbowana przez urządzenie odbojowe jest różnicą pomiędzy energią statku poruszającego się swobodnie, przed pierwszym kontaktem z urządzeniem i energią po uderzeniu (maksymalnej deformacji urządzenia). Statek podchodzący do nabrzeża posiada energię kinetyczną zależną od sumarycznej masy statku i masy wody towarzyszącej oraz prędkości podchdzącego statku.Obliczając energię cumowania statku do nabrzeża należy wziąć pod uwagę następujące czynniki:

- Wymiary statku- dobór statku dla obliczenia energii dobijania wymaga charakterystyki statków, które mają korzystać z budowli wyposażonej w urządzenia odbojowe. Wymiar statku projektowanego zdefiniowany jest jego wypornością. Zakres wymiarów statków decyduje także o przyjęciu rozstawu punktów zainstalowania odbojnic. Możliwe jest przy tym przyjęcie, że zakres wymiarów statków jest bardzo szeroki tak, że mniejsze statki decydować będą o rozstawie punktów zainstalowania odbojnic natomiast statki większe o parametrach wytrzymałościowych (nośności) odbojnicy. Wymagania charakterystyki statku są następujące: - wyporność i zanurzenie statku w pełni załadowanego. - wyporność i zanurzenie statku pustego. - typowy kształt kadłuba

- długość całkowita.- ograniczenie w zakresie nacisków na kadłub statku.- Stopień osłonięcia miejsca dobijania i postoju statku można podzielić na trzy główne kategorie: - Stopień korzystny – osłonięta lokalizacja, gdzie;takie czynniki jak wiatr, fale, i prąd nie mogą w sposób znaczący wpływać na ruchy statku;- Stopień pośredni – lokalizacja narażona, co najmniej na dwa czynniki lub jeden w sposób znaczący, np. duży wpływ wiatru,lecz mały wpływ prądu lub falowania;- Stopień niekorzystny – lokalizacja eksponowana i otwarta, co najmniej na dwa znaczące czynniki z możliwym trzecim, np. duży wpływ wiatru i falowania z możliwym silnym prądem. Dalszym czynnikiem wynikającym z przyjęcia odpowiedniej kategorii stopnia osłonięcia jest kąt podchodzenia podchodzącego statku. Jest to istotny czynnik w ustalaniu rozstawu urządzeń odbojowych. Kąt podchodzenia może być przyjmowany następująco:Prędkość podchodzenia statku – w różnych warunkach osłonięcia zmienia się w sposób znaczny. W zasadzie prędkość podchodzenia wzrasta wraz ze zmniejszeniem się stopnia osłonięcia i zmniejsza się wraz ze wzrostem wymiarów statku. Stosowanie holowników przy podchodzeniu statku powoduje zmniejszenie prędkości w stopniu zależnym od wielkości holowników i wielkości statków.

10.Urządzenia odbojowe- odbojnice wyboczeniowe.URZĄDZENIA ODBOJOWE - urządzenia, których zadaniem jest ochrona budowli hydrotechnicznej i statku podczas jego dobijania, postoju i odchodzenia. Parametry: - siła reakcji w funkcji odkształcenia-kN (siła akcji różna od siły reakcji), - energia absorpcji-kNm, odkształcenia, - dopuszczalne odkształcenie.dodatkowe parametry: - wymiary urządzenia odbojowego, - sposób mocowania do nabrzeża, -materiał, iskrzenie, systemy odbojowe(rozmieszczenie).Podział:- odbojnice pneumatyczne (powłoki pneumatyczne, opony pneumatyczne(zamocowane i zatapiane), odbojnice pneumatyczne-stałe)), - odbojnice grawitacyjne (zawieszone, grawitacyjne łożyskowe),- odbojnice dalbowe (dalby samodzielne, dalby współpracujące z chronioną budowlą): odbojnice blokowe gumowe, stalowo gumowe, blokowe drewniane, poduszkowe, hydrauliczne, teleskopowe, faszynowe.Opona pneumatyczna;opona gumowa osadzona na obręczy stalowej i wypełniona sprężonym powietrzem. Obręcz wraz z oponą może być zamocowana na osi nowej mocowanej łożyskowo w ścianie chronionej budowli. Są to wówczas zamocowane odbojnice pneumatyczne o osi ruchomej. Obręcz wraz z oponą może być zamocowana na osi ruchomej swobodnie opuszczonej na wodęOdbojnica pneumatyczna stałakopuła gumowa o podstawie okrągłej lub prostokątnej przymocowana do płyty podstawy i zamocowana śrubami bezpośrednio do chronionej budowli.Odbojnica grawitacyjna zawieszonamasywny blok wyposażony od czoła w tarczę odbojową podwieszany za pomocą cięgien lub wału do konstrukcji chronionej budowli.Odbojnica grawitacyjna łożyskowamasywny blok umieszczony w prowadnicy niechronionej budowli.Odbojnica dalbowarząd pali zapuszczonych w dno, górą połączonych rusztem poziomym z osadzoną pionową tarczą odbojową. Tarczę odbojową mogą tworzyć belki drewniane osadzone w ramie stalowej zamocowanej do rusztu poziomego w sposób sztywny lub sprężysty za pomocą amortyzatorów.Odbojnica blokowa gumowa lub z tworzyw sztucznychzestaw wyprofilowanych elementów gumowych umocowanych w określonym układzie. Elementy gumowe odbojnicy mają przekroje poprzeczne pełnościenne lub wydrążone o różnorodnym kształcie. Do przekrojów najczęściej spotykanych należą przekroje kołowe, kwadratowe, prostokątne, trapezowe i półkoliste. Jako elementy gumowe mogą być użyte stare opony

11.Nabrzeża-typy konstrukcji.Konstrukcje stanowiące obudowe od strony wody terenów nadbrzeżnych, które utrzymują różnicę wyporności między dnem akwenu a powierzchnią terenu.Podział nabrzeży pod względem funkcjonalnym: -nabrzeża przeładunkowe i postojowe, umożliwiające bezpośrednie przybijanie statków do brzegu, ich postój i obsługę-obrzeża, czyli obudowy brzegów, które w zasadzie nie służą do przybijania statków, lecz jedynie podtrzymują tereny nabrzeżne.Podział pod względem konstrukcyjnym-oporowe o charakterze ciągłych ścian oporowych, których głównym zadaniem konstrukcyjnym jest przenoszenie parcia gruntu nadbrzeżnego, dzielą się na: -masywne stawiane i zapuszczane, - kątowe (tarczowe) ,- oczepowe ,- na palach(płytowe) ,- powłokowo-gruntowe-pomostowe (estakadowe), mają charakter pomostów przykrywających skarpę brzegu, utrzymującą się w równowadze samodzielnie, dzielą się na: -n na filarach rozstawionych w pewnych odstępach od siebie ,- n na palach rozstawionych mnie j więcej równomiernie pod całą budowlą.Podział pomostów ze względu na przeznaczenie: -przeładunkowe-komunikacyjne-specjalnePodział pomostów ze względu na położenie:-przybrzeżne-pirsyZamknięta, półzamknięta, otwarta.

12.Strumień zaśrubowy.Strumień zaśrubowy jest to strumień wody wywołany poprzez ruch obrotowy śruby napędowej statku. Strumień ten ma kształt strugi wodnej o średnicy zbliżonej do średnicy śruby dla śruby nie związanej z kadłubem statku i umieszczonej w bezprzepływowym środowisku. Strumień zaśrubowy oprócz prędkości osiowej posiada prędkość obrotową i odśrodkową. Strumienie zaśrubowe:Obracająca się śruba napędowa statku lub śruba steru strumieniowego powodują powstawanie w otaczającym ją środowisku strumienia wody o znacznej prędkości, zwanego dalej strumieniem zaśrubowy.Strumień zaśrubowy statku płynącego na ograniczonej głębokości może powodować erozję dna, a także erozję brzegową toru wodnego czy kanału żeglugowego.Strumień zaśrubowy statku stojącego przy nabrzeżu lub manewrującego w jego sąsiedztwie może spowodować rozmycie dna, a w efekcie zagrożenie stateczności konstrukcji hydrotechnicznych.

CZYNNIKI WPLYWAJĄCA NA ROZPRZESTRZENIANIE SIĘ STRUMIENIA ZAŚRUBOWGO I PRĘDKOŚCI W NIM WYSTEPUJACE

- Ster.- Ruch wsteczny śruby.- Zanurzenie statku.- Głębokość basenu.- Ruch statku.WPŁYW STERU;- Ster powoduje rozdzielenie się strumienia zaśrubowego na strumień denny i powierzchniowy- Ster powoduje wcześniejsze dochodzenie strumienia do dna.- Zmiana położenia płata steru w granicach +/-45 stopni powoduje przesuwanie kierunku strumienia zgodnie z kierunkiem położenia steru.- Większe odchylenia steru powodują odbijanie się strumienia od powierzchni steru i silne zaburzenia w tym rejonie.- Najmniejsze prędkości przy dnie w osi statku stojącego przy nabrzeżu występują przy odchylaniu steru o kąt 45 stopni w kierunku basenu.WPŁYW RUCHU WSTECZNEGO ŚRUBY;Ruch wsteczny śruby powoduje, że głębokości wybojów są około trzy razy mniejsze aniżeli przy ruchach naprzód przy zachowaniu tego samego położenia steru i prędkości obrotowej śruby. Wynika to z faktu, że charakterystyki śruby przy ruchu wstecz są gorsze ze względu na niekorzystny rozkład skoku i gorsze warunki opływu. Największe głębokości wyboju przy ruchu śruby wstecz występują na osi statku.WPŁYW ZANURZENIA STATKU.Nawet minimalne wynurzenie płatów śruby powoduje zmniejszenie prędkości strumienia zaśrubowego przy dnie akwenu nawet o 50 %.WPŁYW RUCHU STATKU.Statek poruszający się w basenie portowym oddziałuje swoim strumieniem zaśrubowym na dno akwenu w niewielkim stopniu. W miarę spadku prędkości statku i zwiększaniu obrotów śruby to oddziaływanie wzrasta.WPŁYW GŁĘBOKOŚCI BASENU.Powiększanie głębokości basenu powoduje zmniejszenie prędkości strumieni zaśrubowych przy dnie. Wynika to ze zwiększania odległości pomiędzy śrubą a dnem basenu. W związku z tym strumień rozprzestrzenia się w większym obszarze wodnym i przyłącza większe ilości wody z otoczenia.

13.Obciążania nabrzeża – statecznośc budowli;-od cumującego statku.-parcie i ciągnięcie statku (czynniki oddziałuj na statek, wiatr, prąd, pływ, lody).-od towarów składowanych na nabrzeżu-od środków transportowych.-od urządzeń przeładunkowych na nabrzeżu.Obliczenia stateczności budowli polegają na sprawdzeniu spełnienia trzech warunków równowagi:-momentów-sił poziomych-sił pionowych Warunkiem stateczności każdej budowli morskiej jest, aby zapewniona była możliwość wzbudzenia takich sił lub/ momentów utrzymujących, które zapobiegły ruchowi budowli. Momenty i siły utrzymujące powinny być F razy większe niż równocześnie występujące momenty i/lub siły wywracające,F(1,5 do 3,0) (w zależności od wiarygodności stosowanej metody obliczeń oraz dokładności danych).Warunek równowagi momentów;sumaMu/sumaMw≥F.gdzie: sumaMu-utrzymujących budowlę w równowadze.sumaMw-dążących do wywrócenia budowliWarunek równowagi sił poziomych;sumaQ*tanδ+B*a/sumaH≥F.sumaQ-suma sił poziomych działających trwale na podłoże.δ-kąt tarcia podstawy budowli o grunt.b-szerokośc podstawy

a-przyczepność podstawy budowli.Warunek równowagi sił poziomych:σ= sumaQ/A – dla wypadkowej działającej pionowo na podstawę

14.Falochrony.Falochrony są to budowle zasłaniające całkowicie lub częściowo porty lub inne obszary wodne przed falowaniem.Podział falochronów ze względu na funkcje:1) portowe (zew. i wew.):-kierujące-umacniające brzegi.2) w zależności od połączenia z brzegiem:-półwspowe (mola).-wyspowe.Podział pod względem konstrukcyjnym:1)stałe (zwarte, ażurowe).2)pływające.3)pneumatyczne hydrauliczne.Podział falochronów stałych: zawarte i ażurowe.Podział falochronów zwartych: -FALOCHRONY O ŚCIANACH STROMYCH : *FALOCHRONY MASYWNE STAWIANE, *FALOCHRONY MASYWNE ZAPUSZCZANE,* FALOCHRONY SPRĘŻYSTE STA WIANE,* FALOCHRONY SPRĘŻYSTE ZAP USZC7ANE,*FALOCHRONY PÓŁAŻUROWE,*FALOCHRONY PODWÓJNE.- FALOCHRONY O ŚCIANACH POCHYLYCH:* NARZUTOWE, *ZIEMNE.- FALOCHRONY MIESZANE.PODZIAŁ FALOCHRONÓW AŻUROWYCH:- FALOCHRONY W POSTACI POMOSTÓW WIELOPRZĘSŁOWYCH.- FALOCHRONY W POSTACI BUDOWLI STAWIANYCH,FALOCHRONY MASYWNE STAWIANEustawione są na wyrównanym dnie lub niewysokiej podsypce i przeciwstawiają naporowi fal tylko swój ciężar,a jedyna ich łączność z podłożem stanowią siły tarcia w dolnej powierzchni podstawy fundamentu.FALOCHRONY MASYWNE ZAPUSZCZANEsą to falochrony, które oprócz ciężaru konstrukcji przeciwstawiają siłom zewnętrznym jeszcze pewne utwierdzenie w dnie, a głównym celem zapuszczenia jest przeniesienie ciężaru i obciążeń budowli na głębsze, bardziej wytrzymałe warstwy gruntu oraz zabezpieczenie jej przed ewentualnym podmyciem.ZADANIA PODSYPKI:- zmniejszenie ciśnień wywieranych na dno przez budowle pod wpływem obciążenia falą i innymi siłami zewnętrznymi oraz ciężaru własnego.- wyrównanie powierzchni na której budowla ma stanąć.- zwiększenie ciśnień przeciwdziałających wypieraniu gruntu spod budowliZADANIA NADBUDOWY - zapobieżenie przenikaniu falowania do portu również i przy większych niż średni stanach wody oraz w miarę możliwości także i przelewaniu się fal do wnętrza portu - stężenie całej budowli w kierunku podłużnym, a czasami i poprzecznym,- pokrycie nierówności konstrukcji podwodnych spowodowanych niedokładnościami wykonania lub też nierównomiernością osiadania poszczególnych jej elementów,FALOCHRONY ZWARTE O ŚCIANACH POCHYŁYCH,Falochrony te mają zwykle charakter narzutów kamiennych lub nasypów o skarpach wzmacnianych blokami lub okładzinami.

15.Kodeks Bezpieczeństwa Jednostek Szybkich (The International Code of Safety for High-Speed Craft 2000 – 2000 HSC Code), uchwalony przez komitet Bezpieczństwa na Morzu IMO reolucjoą MSC 72/13/1 w roku 2000, definiuje statek szybki jako jednostkę, której maksymalna prędkość jest równa lub przewyższa:V= 3,7 x Δ0.1667 [kn].gdzie:V- prędkość jednostki szybkiej [m/s].Δ - objętość podowodzia dla zaprojektowanej wodnicy [m3].2000 HSC CODE.Kodeks ten stosuje się do jednostek szybkich odbywających podróże międzynarodowe. Ma on zastosowanie do pasażerskich jednostek szybkich, których odległość od miejsca schronienia podczas odbywania podróży kursowej nie przekracza 4 godzin podróży z prędkością eksploatacyjną oraz do towarowych jednostek szybkich o pojemności brutto 500 GT i większej, dla których odległość od miejsca schronienia podczas odbywania podróży kursowej nie przekracza 8 godzin podróży z prędkością eksploatacyjną, przy pełnym załadunku.Ponadto za HSC uważa się jednostki, których kadłub zostaje wyniesiony ponad powierzchnię wody przez siły aerodynamiczne wytwarzane przez poduszkę powietrzną bez udziału sił hydrostatycznych.Typy Jednostek Szybkich;Jednostki wielokadłubowe;-Katamarany typu tnące fale (wave pierces).-Statki dwukadłubowe o małej wodnicy pływania (SWATCH – Small Waterplane Area Twin Hull),-Katamarany na poduszce powietrznej tzw. Bocznościany (SES – Surface Effect Ship),Jednostki jednokadłubowe;-Ślizgowe i półślizgowi.-WodolotyElementy systemu człowiek – technika – otoczenie związane z eksploatacją szybkich jednostek:-kadłub jednostki,-inni użytkownicy akwenu,-akwen eksploatacji,-uwarunkowanie ekonomiczne.Inni użytkownicy akwenu:-jednostki komercyjne (statki handlowe, rybackie, pomocnicze i inne),-jednostki rekreacyjne (jachty, żaglówki, motorówki, łodzie, deski surfingowe i inne),-indywidualne osoby korzystające z akwenu (głównie plaż).

16. Parametry strumienia ruchu statkówParametrami strumienia ruchu statku są:- Gęstość ruchu (density) jest to ilość statków na danym obszarze akwenu w danym momencie. Miarą ilości jest 1 km². Dla torów wodnych jest to ilość statków na danym odcinku toru wodnego lub na całym torze w danym momencie.- Intensywność (intensity) jest to ilość statków mijających określony punkt akwenu w założonym przedziale czasu-Prędkość strumienia ruchu;I = ρ V.I – intensywność ruchu, ρ – gęstość ruchu, V – prędkość ruchu.- Średnia odległość między statkami jest to średnia odległość między środkami ciężkości statków płynących po torze wodnymdśr = 1/ ρ.- Średni odstęp czasu między statkami jest to średni czas jaki upływa od momentu minięcia określonego punktu na torze do momentu minięcia tego punktu przez statek następny,tśr = 1/I- Przepustowość toru jest to max liczba statków które mogą mijać określony punkt na torze wodnym w założonym odstępie czasu przy zachowaniu warunków bezpieczeństwa żeglugi- Czas przejścia statku przez tor wodny

1. AKWENY PORTOWE I BUDOWLE HYDROTECHNICZNEMorskie budowle hydrotechniczne(definicja):Budowle wchodzące w skład portów morskich oraz obiekty wznoszone na morzu lub na wybrzeżu w rejonach bezpośredniego kontaktu z morzem albo rzekami, czy też z innymi obszarami wodnymi dostępnymi dla żeglugi morskiej.Podział morskich budowli hydrotechnicznych:1) Hydrotechniczne budowle portowe:Falochrony,Pochłaniaczefal,Nabrzeża,Pomosty,Samodzielne urządzenia cumowniczo-odbojowe,Przystanie specjalne.Falochrony są to budowle zasłaniające całkowicie lub częściowo porty lub inne obszary wodne przed falowaniem.Nabrzeża stanowią obudowę brzegów akwatoriów morskich i przeważnie umożliwiają przybijanie do nich i postój jednostek pływających.Pomosty są to budowle umożliwiające postój jednostek pływających i ich bezpośrednie zbliżenie do jednostek komunikacji lądowej, lecz niezależnie od położenia linii brzegowej akwatoriów.Samodzielne urządzenia cumowniczo-odbojowe są to dalby, ramy odbojowe, kierownice, pławy cumownicze.Martwe kotwice i bloki kotwiące,Lądowe samodzielne punkty cumownicze,Ramy odbojowe i kierownice,Dalby i wysepki cumowniczePochłaniacze fal są to urządzenia służące do zmniejszania falowania występującego na akwenach portowych.Przystanie specjalne są to przystanie pływające, przystanie promowe, przystanie poduszkowców.Przystanie promowe:Przystanie czołowe promów morskich,Przystanie czołowe kolejowych promów śródlądowych,Przystanie burtowe promów śródlądowych.2) Hydrotechniczne budowle stoczniowe:Pochylnie podłużne i poprzeczne,Wyciągi podłużne i poprzeczne,Podnośniki statków,Doki pływające symetryczne i asymetryczne,Pontony z podnośnikami,Doki suche awaryjne, remontowe, budowlane i remontowo-budowlane.3) Konstrukcje morskich znaków nawigacyjnych:Znaki stałe ustanowione na lądzie (lądowe) lub zapuszczone w dno morskie (nawodne) obejmujące:- tyki,- stawy,- latarnie morskie.Znaki pływające są to znaki zakotwiczone w przewidywanym miejscu i obejmujące:- wiechy,- pławy,- statki latarniowe (latarniowce),- pontony i pływaki świetlne.4) Hydrotechniczne konstrukcje energetyki morskiej:Konstrukcje morskich elektrowni pływowych,Konstrukcje morskich elektrowni prądowych,Konstrukcje morskich elektrowni falowych,Konstrukcje morskich elektrowni termicznych.5) Hydrotechniczne konstrukcje komunikacji lądowej i wodnej:Mosty portowe dzielące się na mosty stałe i zwodzone, a te z kolei na podnoszone i obrotowe.Tunele podwodne i podmorskie dzielące się na tunele drążone, tunele zatapiane z elementów prefabrykowanych oraz tunele wykonywane w otwartym wykopie.Kanały morskie portowe i wejściowe wraz z ich obwałowaniem i umocnieniem.Śluzy morskie do tych budowli zalicza się także wymienione uprzednio przystanie specjalne, samodzielne urządzenia cumownicze i odbojowe oraz pochłaniacze fal.Tory poddźwignicowena oddzielnych fundamentach lub estakadach.Nawierzchnie drogowe i kolejowe w portach.6) Hydrotechniczne konstrukcje pełnomorskie:Pełnomorskie platformy stałe i pływające,Rurociągi podmorskie,Wyspy sztuczne,Pływające lotniska i zakłady przemysłowe,Pełnomorskie przystanie pływające,Pełnomorskie pławy i wysepki cumowniczo-przeładunkowe,Budowle podwodne związane z działalnością akwanautów i marikulturą.7) Hydrotechniczne konstrukcje ochrony brzegu morskiego:Naturalne. Naturalna ochrona brzegu polega na wykorzystaniu istniejących form brzegowych, które przez właściwe biologiczne umocnienie i ukształtowanie stanowią dostateczną osłonę przed wdzieraniem się morza na ląd i niszczeniem brzegu.Sztuczne. Do sztucznych umocnień brzegowych zalicza się wszelkie konstrukcje stawiane na brzegu i mające za zadanie powstrzymanie jego abrazji lub sprzyjające budowie brzegu, a więc jego akumulacji. Zależnie od tego, czy zastosowane konstrukcje tylko chronią brzeg przed niszczącą działalnością morza, czy też służą również jego tworzeniu, dzielą się na bierne i czynne.Bierne konstrukcje ochrony brzegu morskiego:Wały brzegowe,Okładziny i narzuty,Opaski,Mury oporowe,Falochrony brzegowe.

17.UMOCNIENIA BRZEGÓW

Narzut kamienny - grunt nasypowy budowlany otrzymywany z wyłomów w skałach litych. Wykorzystywany jest do budowy korpusów zapór narzutowych, nasypów drogowych oraz umocnień skarp i budowli hydrotechnicznych. Rozmiar odłamków skalnych (uziarnienie) wynosi od 4 do 120 cm. Do zagęszczania narzutu kamiennego stosuje się walce wibracyjne. Falochrony brzegowe są budowlami równoległymi do linii brzegowej, usytuowanymi w wodzie (w podbrzeżu), działanie ich na brzeg jest aktywne. Falochrony są budowane jako konstrukcje pojedyncze lub w postaci ciągu segmentów. Konstrukcje mogą być budowane jako wynurzone lub zanurzone. Głównym zadaniem falochronów brzegowych jest redukcja oddziaływania falowania na plażę oraz stworzenie korzystnych warunków do odkładania się osadów w cieniu falochronów. Progi podwodne są ciągłymi lub przerywanymi budowlami wykonanymi w wodzie (w podbrzeżu), usytuowanymi równolegle do linii brzegowej. Korona tych budowli najczęściej znajduje się kilkadziesiąt centymetrów ponad dnem, nie przekraczając połowy głębokości wody. Ostrogi-Budowle usytuowane prostopadle lub prawie prostopadle do średniego przebiegu linii brzegowej. Mają charakter budowli aktywnych; przechwytują piasek transportowany wzdłuż brzegu przez fale i prądy przybrzeżne. Stosowane do ochrony i rozbudowy plaż. Mają różne rozwiązania konstrukcyjne: od rzędu drewnianych pali (rozwiązanie stosowane na polskim wybrzeżu) po ciężkie, masywne konstrukcje z dużych bloków betonowych i narzutu kamiennego (np. wzdłuż brzegów holenderskich). Mają za zadanie gromadzić piasek w polach między ostrogami w czasie niewielkiego i średniego falowania, podchodzącego ukośnie do brzegu. W czasie falowania sztormowego, kiedy kierunek fal jest prawie prostopadły do brzegu następuje wynoszenie osadów przez prądy powrotne (odbrzegowe). Opaski-są budowlami usytuowanymi równolegle do linii brzegowej. W sposób bierny utrzymują granicę między lądem i morzem, tzn. nie przyczyniają się do odwrócenia naturalnej tendencji erozji brzegu, nie powodują przyrostu brzegu.

Konstrukcyjnie opaski brzegowe można podzielić na:masywne ściany oporowe, budowle wbijane, okładziny i narzuty. Opaski odbijają oraz częściowo rozpraszają docierające do nich fale, a tym samym zabezpieczają dolną, odmorską część wydmy, klifu czy wału przeciwsztormowego. Równocześnie mogą przeciwdziałać procesom osuwiskowym stromych, często nawodnionych skarp.