Transport kolejowy

Historia

Z ekonomicznego punktu widzenia budowa sieci kolejowych przyniosła koniec izolacji systemów gospodarczych poszczególnych regionów, które zostały włączone w jeden system państwowy. Stało się to możliwe dzięki znacznemu zmniejszeniu kosztów transportu, w Wielkiej Brytanii w 1860 r. przewóz węgla koleją kosztował 1/20 tego, co należałoby zapłacić, gdyby transportować go drogami. Dzięki kolei odległości dzielące obszary produkcji od obszarów konsumpcji straciły znaczenie. W czwartej ćwierci XIX w. kolej, odgrywająca dotąd główną rolę w zakresie przewozów pasażerskich, stała się głównym przewoźnikiem towarów. Można argumentować, że kolej miała zasadniczy udział w likwidacji klęski głodu, która towarzyszyła ludzkości od zarania dziejów.

Za protoplastę metody badawczej ekonomiki transportu można uznać Dionysusa Lardnera . W jego obszernej monografii z 1850 r. Railway Economy po raz pierwszy w literaturze ekonomicznej został postawiony wyczerpujący i uporządkowany zestaw problemów transportu jako wyodrębnionej sfery gospodarki. Zostały w niej przeanalizowane takie problemy jak: wpływ transportu na cywilizację, eksploatacja i administracja kolejowa, organizacja przewozów pasażerskich i towarowych, koszty funkcjonowania kolei, przychody taryfowe z przewozów i rentowność kolei, wypadki kolejowe,

analiza porównawcza kolejowych systemów w krajach europejskich i w USA.

Mimo, że autor tego dzieła nie stał się autorytetem naukowym, jego praca jest chętnie cytowana w literaturze anglosaskiej.

Transport kolejowy

Sieć kolejowa na świecie w 1898 r.

	kraj	długość linii [km]	długość linii na 100 km^2 [km]	długość linii na 10 tys. mieszk. [km]
Europa	Szwecja	10 169	2,3	20,5
	Szwajcaria	3 646	8,8	12,0
	Dania	2 543	6,5	11,1
	Francja	44 342	7,8	10,8
	Niemcy	45 116	8,9	9,2
	Norwegia	1 938	0,6	9,2
	Belgia	5 904	20,0	9,1
	Wielka Brytania	34 445	10,9	8,5
	Austro-Węgry	33 668	5,0	7,4
	Hiszpania	12 916	2,5	7,1
	Holandia i Luksemburg	3 129	8,8	6,1
	Włochy	15 643	5,5	5,0
	Rumunia	2 880	1,7	4,7
	Portugalia	2 358	2,5	4,6
	Rosja	40 262	0,7	3,8
	Grecja	952	1,4	3,8
	Malta, Jersey, Man	110	10,0	3,4
	Turcja i Bułgaria	2 554	0,9	2,7
	Serbia	570	1,2	2,5
Ameryka	Kanada	26 866	0,3	51,8
	Nowa Fundlandia	911	0,8	43,3
	Stany Zjednoczone	296 745	3,8	42,2
	Argentyna	15 172	0,5	33,5
	Urugwaj	1 800	1,0	21,6
	Chile	4 286	0,5	13,4
	Kuba	1 778	1,6	10,9
	Meksyk	11 890	0,5	9,4
	Brazylia	13 941	0,1	8,2
Azja	Rosja	1 513	0,2	21,6
	Syberia	3 801	0,0	6,5
	Azja Mniejsza z Syrią	2 509	0,1	1,6
	Indie Brytyjskie	33 820	0,6	1,1
	Japonia	4 032	0,9	0,9
	Indie Holenderskie	2 082	0,3	0,7
	Chiny	482	0,0	0,0
Afryka	Wolne Państwo Orania	1 340	0,3	63,8
	Kraj Przylądkowy	3 634	0,4	20,7
	Republika Południowoafrykańska	1 142	0,3	13,1
	Natal	739	1,0	9,4
	Algieria i Tunis	4 355	0,4	6,9
	Egipt	2 824	0,2	2,9
Oceania	Australia	19 344	0,3	53,6
	Nowa Zelandia	3 528	1,3	49,8

Transport kolejowy

Specyfikacja

W ostatnich dziesięciu latach w większości krajów rozwiniętych wielkość pasażerskich przewozów kolejowych stopniowo wzrastała, natomiast udział kolei w krajowej strukturze modalnej przewozów pasażerskich malał albo pozostawał na tym samym poziomie. Obecnie udział ten najwyższy jest w Japonii - wynosił w 2002 r. 27% (liczone wg pasażerokilometrów). W ruchu towarów tylko 4% (wg tonokilometrów).

Największa na świecie wielkość kolejowego ruchu pasażerskiego występuje w Chinach (606 mld pkm w 2005 r.) i w Indiach (blisko 500 mld pkm). Japonia zajmuje trzecią pozycję. W aspekcie intensywności wykorzystania sieci potęgą w zakresie przewozów pasażerskich jest także Korea Południowa. Przypadek Japonii, a także charakterystyka kolei krajów europejskich pokazuje, że największą popularnością w przewozach osób odznacza się ona na obszarach gęsto zaludnionych, jeśli towarzyszyły jej procesy modernizacyjne. Od tej reguły istnieją jednak wyjątki, takie jak Austria lub Hiszpania, w których – mimo małego stopnia urbanizacji – kolej jest popularna. Izrael może być natomiast dobrym współczesnym przykładem gruntownej modernizacji i rozbudowy anachronicznego systemu kolejowego pamiętającego czasy kolonialne.

Inną drogę przeszły natomiast rozległe Stany Zjednoczone: kolej amerykańska nabrała charakteru przewoźnika towarowego. Zajmuje ona czołowe miejsce na świecie w zakresie wielkości szynowych przewozów towarów, a także ich udziału w strukturze modalnej. Pod względem wielkości przewozów towarowych kolejne miejsca zajmują Chiny (2073 mld tkm, 2005 r.) i Rosja (ok. 1500 mld tkm). W Chinach wielkość przewozów zarówno pasażerskich, jak i towarowych znacząco wzrasta.

W kategorii efektywności mierzonej liczbą przewiezionych pasażerów odniesioną do liczby pracowników, spośród wielkich przewoźników pierwsze miejsce na świecie zajmują koleje grupy JR (Japonia) - 59846:1, w Europie RENFE - 11552:1, SBB/CFF/FFS - 7900:1, DB - 5128:1. Poniżej 2000:1 mają koleje państwowe Słowacji, Węgier, Czech, Turcji, Polski (1464:1) i Rosji.

Większość kolei krajów rozwiniętych jest w prostym rachunku ekonomicznym deficytowa – tzn., z wyjątkiem niektórych sektorów działalności (są to zwykle cargo i szybki ruch międzymiastowy), wymaga dopłat z funduszy publicznych. Dopłaty te są jednak dokonywane ze względu na koszty zewnętrzne kolei, znacznie niższe niż środków konkurencyjnych, takich jak samochód i samolot. Za metodę zwiększenia roli kolei i jej efektywności uważa się wprowadzenie konkurencyjności usług, dokonywane przez rozdzielenie infrastruktury od operacji przewozowych oraz/lub prywatyzację.