III - 9. Metody i środki uprzywilejowania komunikacji zbiorowej

(rozdz. 14 str. 382 „Inżynieria ruchu”)

Zasady i cele polityki komunikacyjnej w miastach:

• podniesienie efektywności miejskiego systemu komunikacyjnego - odnoszonej do ruchu ludzi (a nie jak poprzednio do ruchu pojazdów),

• lepsza koordynacja planowania przestrzennego z planowaniem komunikacyjnym,

• usprawnienie ruchu środków komunikacji zbiorowej,

• poprawa warunków życia w środowisku miejskim,

• podniesienie wiedzy i świadomości prowadzących badania, projektujących oraz decydujących o rozwiązaniach urbanistycznych i komunikacyjnych - w zakresie transportu i ekologii.

Podstawowymi powodami uprzywilejowania komunikacji zbiorowej:

• jest to najbardziej ekonomiczny środek transportu w rejonach o dużej gęstości podróży, zwłaszcza w śródmieściach miast,

• pojemność komunikacji zbiorowej jest wielokrotnie większa niż samochodu osobowego.

Możliwe efekty wprowadzania priorytetów dla komunikacji zbiorowej można, sklasyfikować w następujących trzech grupach:

• ekonomiczne - wynikające ze zmian:

• czasów podróży pasażerów, włączając w to czas dojścia do przystanków i czas oczekiwania,

• czasów podróży pozostałych użytkowników ruchu - nie mających priorytetów,

• czasów dojść pieszych: np. związanych z wprowadzeniem ulicy tylko dla autobusów,

• kosztów eksploatacji pojazdów komunikacji zbiorowej i pozostałych środków transportu,

• liczby wypadków,

• społeczne:

• redystrybucja kosztów podróży pomiędzy poszczególnymi grupami społecznymi (np. właścicielami samochodów osobowych i pozostałymi),

• zmiana zachowań komunikacyjnych, np. polegające na wyborze innego środka transportu, zaniechaniu podróży albo podjęciu nowej - do innego punktu docelowego (np. zakupy),

• zmiany poglądów mieszkańców i decydentów dotyczących np. zasad obsługi komunikacyjnej poszczególnych obszarów,

• zwiększenie poczucia bezpieczeństwa ruchu,

• środowiskowe (ekologiczne) - wynikające ze zmian:

• w zanieczyszczeniu powietrza,

• w poziomie hałasu,

• w wyglądzie ulic.

Stosowane metody i środki zapewniające priorytet komunikacji zbiorowej można podzielić na prawne i techniczne.

W pierwszej grupie najistotniejszą rolę odgrywają przepisy, które zapewniają priorytet tramwajom przy przecinaniu się kierunków ruchu oraz autobusom i trolejbusom włączającym się do ruchu z przystanków na obszarach zabudowanych.

Do najczęściej stosowanych należą następujące metody i środki uprzywilejowania:

• wydzielone pasy ruchu o kierunku zgodnym z ruchem pozostałych pojazdów,

• wydzielone pasy „pod prąd" - o kierunku przeciwnym do ruchu innych użytkowników na pozostałych pasach (wydzielony kierunek ruchu),

• przeznaczenie całego przekroju istniejących jezdni dla komunikacji zbiorowej, z ewentualnym dopuszczeniem ruchu: taksówek, rowerów, pojazdów zaopatrzenia i pojazdów specjalnych,

• budowa specjalnych dróg autobusowych i torowisk tramwajowych, niezależnych od przebiegu ulic,

• wydzielone pasy ruchu na drogach szybkiego ruchu i priorytet przy wjeździe na te drogi,

• priorytet przy sygnalizacji odosobnionej i skoordynowanej,

• inne środki uprzywilejowania:

• stosowanie „bram", które tylko autobusom pozwalają na przejazd pomiędzy dwoma ulicami, lub na wjazd do obszaru,

• dopuszczanie skrętów przy zakazie dla innych pojazdów i cofnięcia linii zatrzymań na sąsiednim wlocie (ze względu na promień skrętu autobusu),

• ograniczenie możliwości parkowania i wyładowania towarów tak, aby nie utrudniać ruchu na pasie przykrawężnikowym i w obrębie przystanków,

• stosowanie pasów przykrawężnikowych o większej szerokości,

• uwzględnienie komunikacji zbiorowej przy wprowadzaniu systemów ulic jednokierunkowych,

• wprowadzanie przejść dla pieszych w innym poziomie,

• stosowanie przedsygnałów, dla autobusów skręcających w lewo z wydzielonego pasa przykrawężnikowego,

• złożone systemy, obejmujące kompleksowe stosowanie środków uprzywilejowania przy szerszym (nie lokalnym) traktowaniu zagadnienia podróży mieszkańców w mieście lub dużej dzielnicy, kiedy zmierza się do:

• ograniczenia przejazdów tranzytowych przez centrum (z wyjątkiem środków komunikacji zbiorowej), zazwyczaj z podziałem centrum na strefy połączone ruchem pieszym i komunikacją zbiorową. Ograniczenia te przewidują przeważnie wariantową realizację obwodnic, urządzeń „park-and-ride" lub systemów wjazdowych do poszczególnych stref,

• ułatwień dla pasażerów komunikacji zbiorowej przez dopuszczenie przejazdów między strefami i tranzytem przez centrum,

• ułatwień dla pieszych przez tworzenie ciągów pieszych, ulic autobusowo - pieszych oraz ułatwień w tanim dojeździe środkami komunikacji zbiorowej do celów podróży w centrum oraz parkingów i dworców poza nim.

W celu zapewnienia właściwych warunków ruchu autobusom i trolejbusom, należy również zwrócić uwagę na zapewnienie odpowiedniej jakości nawierzchni na pasie przykrawężnikowym. Istotne jest również uwzględnienie potrzeb komunikacji zbiorowej przy projektowaniu ulic w nowych osiedlach, znajdujących odzwierciedlenie w odpowiedniej: szerokości jezdni, promieni skrętów, konstrukcji nawierzchni i budowie zatok przystankowych.

2