s tr. 1

1. OPIS TECHNICZNY

1.1. Cel opracowania

Celem opracowania jest projekt drogi powiatowej łączącej miejscowość Gaj Oławski z byłym PGR-em Pełczyce.

1.2. Podstawa opracowania

1) Mapa w skali 1:10000

2) Rozporządzenie ministra Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie.

3) Dokumentacja geologiczna

1.3. Założenia projektowe i dane wyjściowe

klasa techniczna drogi:

droga główna – G

rodzaj terenu:

falisty

prędkość projektowa:

V =60 km/ h

p

1.4. Lokalizacja trasy

Trasa zlokalizowana ma być pomiędzy miejscowością Gaj Oławski oraz PGR-em Pełczyce. Trasa przebiegać ma od skrzyżowania z drogą lokalną klasy L (obecnie gruntowa, w trakcie modernizacji) w kierunku północno-wschodnim do skrzyżowania dróg głównych we wschodniej części m. Gaj Oławski (połączenie z drogą główną nr 346).

1.5. Opis trasy

Projektowana trasa (wg przyjętego wariantu nr I) ma długość 2686,81 m. Łączy ona punkty o różnicy poziomów wynoszącej 2,55m. Największe pochylenie podłużne wynosi 1,17% a największa różnica rzędnych niwelety – 12,36m.

Projektowany odcinek składa się z 3 odcinków prostych połączonych dwoma łukami o kątach zwrotu 5,7º oraz 31,4º (pkt 3.2).

Teren, po którym przebiegać ma droga stanowią nieużytki.

Na projektowanym odcinku trasy brak jest kolizji z ciekami wodnymi, drogami, czy innymi obiektami inżynierskimi.

s tr. 2

2. CHARAKTER TERENU I DOBÓR PRĘDKOŚCI PROJEKTOWEJ

Maksymalna różnica rzędnych terenu  h na odcinku 1,0 km wynosi 20,0m.

Największe pochylenie terenu (bez nierówności lokalnych) wynosi:

 h

20,0 m

⋅100 %=

⋅100 %=6,21 %5,0 %

l

322,0 m

Teren zaklasyfikowano jako falisty ze względu na maksymalne pochylenie terenu przekraczające maksymalne pochylenie dla terenów płaskich.

Ze względu na klasę drogi G i falisty charakter terenu zalecana prędkość projektowana wynosi V =60 km/ h

p

3. TRASOWANIE. WYBÓR WARIANTU OPTYMALNEGO

3.1. Skrajne wartości elementów geometrycznych trasy Największe dopuszczalne pochylenie niwelety:

i= 8%

Największa zalecana długość odcinaka prostego:

L= 1000m

Najmniejsza zalecana długość odcinka prostego między łukami kołowymi o tych samych kierunkach zwrotu: L= 250m

Najmniejsze promienie łuków kołowych w planie:

- zalecany:

R= 250m

- dopuszczalny:

R= 135m

Najmniejszy zalecany promień łuku kołowego w zależności od długości odcinka prostego poprzedzającego ten łuk:

- L>=500m:

R> 500m

- L<500m:

R> L

Najmniejsza zalecana odległość między załamaniami niwelety: L= 250m

Promienie łuków w przekroju podłużnym dla drogi

jednojezdniowej i V =60 km/ h p

:

Najmniejsze promienie łuków wypukłych:

- zalecane:

R= 6000m

- dopuszczalne:

R= 2500m

Najmniejsze promienie łuków wklęsłych:

- zalecane:

R= 2000m

- dopuszczalne:

R= 1500m

s tr. 3

3.2. Zestawienie wariantów

WARIANT I:

Długość całkowita trasy:

Lc= 2686,81m

W tym:

Prosta 1:

L= 778,04 m

Łuk 1:

L= 49,84 m R= 500 m

T= 24,94 m

f= 0,62 m

α= 5,7º

Prosta 2:

L= 670,64 m

Łuk 2:

L= 219,20 m R= 400 m

T= 112,43 m f= 15,50 m

α= 31,4º

Prosta 3:

L= 969,09 m

Krętość trasy:

37,1 o

1 o

1 o

K  

=

=

=13,81[

]80[

]

LC

2,68681 km

km

km

WARIANT II:

Długość całkowita trasy:

Lc= 2953,53m

W tym:

Prosta 1:

L= 648,78 m

Łuk 1:

L= 137,46 m R= 250 m

T= 70,44 m

f= 9,73 m

α= 31,5º

Prosta 2:

L= 716,49 m

Łuk 2:

L= 241,39 m R= 300 m

T= 127,65 m f= 26,03 m

α= 46,1º

Prosta 3:

L= 881,37 m

Łuk 3:

L= 217,79 m R= 200 m

T= 121,12 m f= 33,82 m

α= 62,4º

Prosta 4:

L= 110,25 m

Krętość trasy:

140,00 o

1 o

1 o

K  

=

=

=47,40 [

]80 [

]

LC

2,95353 km

km

km

Do dalszego wymiarowania przyjęto WARIANT I.

s tr. 4

4. PROGNOZA RUCHU

Prognozę średniego dobowego ruchu (SDR) przeprowadza się na rok 2024 metodą uproszczoną.

4.1. Wyniki pomiaru ruchu na drodze

Lp.

Pojazd

Średni dobowy ruch

pojazdów/dobę

%

1

Motocykle

20

0,61

2

Samochody osobowe

2936

90,2

3

Samochody dostawcze

55

1,69

4

Samochody ciężarowe bez przyczep

101

3,1

5

Samochody ciężarowe z przyczepami

93

2,86

6

Autobusy

35

1,08

7

Ciągniki

15

0,46

RAZEM:

3255

100

4.2. Wyznaczenie SDR pojazdów samochodowych ogółem Wskaźniki wzrostu ruchu na lata:

2006-2010

-

1,039

2011-2015

-

1,032

2016-2020

-

1,029

2021-2025

-

1,027

SDR 2010= SDR 2009⋅1,0391=3255⋅1,0391=3382 poj. / dobę SDR 2015= SDR 2010⋅1,0325=3382⋅1,0325=3959 poj. / dobę SDR

= SDR

⋅1,0295=3959⋅1,0295=4567 poj. / dobę 2020

2015

SDR

= SDR

⋅1,0274=4567⋅1,0274=5081 poj. / dobę 2024

2020

Prognozowany SDR w roku 2024 wyniesie 5081 pojazdów / dobę.

4.3. Wyznaczenie SDR poszczególnych kategorii pojazdów M – motocykle:

SDR M 

= const. = SDR  M 

=20 poj. / dobę

2024

2009

D – samochody dostawcze:

SDR D2010= SDR D2009⋅1,0291=55⋅1,0291=57 poj. / dobę SDR D2015= SDR D2010⋅1,0255=57⋅1,0255=65 poj. / dobę SDR D

= SDR D

⋅1,0225=65⋅1,0225=73 poj. / dobę

2020

2015

SDR D

= SDR D

⋅1,0214=73⋅1,0214=79 poj. / dobę 2024

2020

s tr. 5

C – samochody ciężarowe bez przyczep:

SDR C 2024= SDR C 2009⋅1,0215=101⋅1,0215=136 poj. / dobę Cp – samochody ciężarowe z przyczepami:

SDR Cp2024= SDR Cp2009⋅1,0315=93⋅1,0315=145 poj. / dobę A – autobusy:

SDR A

= const. = SDR A

=35 poj. / dobę

2024

2009

Cr – ciągniki rolnicze:

SDR Cr 2024= SDR Cr 2009⋅0,9815=15⋅0,9815=11 poj. / dobę O – samochody osobowe:

SDR O

= SDR

− SDR

=5081−20791361453511=4655 poj. / dobę 2024

2024

M  D  C  C p A Cr 4.4. Ruch godzinowy

Q

=0,08÷0,12 SDR  Q

=407÷610 poj. / godz.

h 2024

h 2024

Qśredni

h

=0,10 SDR Q

=508 poj. / godz.

 2024

h 2024

5. USTALENIE WYMIARÓW PRZEKROJU NORMALNEGO

Na podstawie następujących danych:

- klasa drogi:

G

- prędkość projektowa:

V =60 km/ h

p

- prędkość miarodajna

V =80 km/ h

m

- kategoria terenu:

falisty ; max. spadek terenu – 6,21 %

- ruch godzinowy:

Q

=407÷610 poj. / godz.

h 2024

Wstępnie przyjęto przekrój normalny drogowy G.1.d-1/2 o następujących parametrach:

- szerokość pasa ruchu:

b=3,50 m

- szerokość pobocza gruntowego:

b =1,25 m

p

- pochylenie poprzeczne pasa ruchu: i=3,0 % ; dla nawierzchni twardej nieulepszonej

- pochylenie poprzeczne poboczy:

i=6,0÷8,0 %

s tr. 6

6. ANALIZA PRZEPUSTOWOŚCI DROGI (MET. HCM)

 Q/ C  i – współczynnik określający stosunek krytycznego natężenia ruchu do przepustowości dla danego PSR, ukształtowania drogi i terenu;

f

=1,0

k

– współczynnik wpływu kierunkowego rozkładu ruchu; dla rozkładu 50/50 f k f p – współczynnik łącznego wpływu szerokości pasów ruchu i poboczy; dla pasów szerokości 3,50m i poboczy o szerokości 1,2m f =0,90

p

f c – współczynnik wpływu pojazdów ciężkich i rodzaju terenu 1

1

f =

 f =

c

1

, gdzie:

 p ⋅ e −1 p ⋅ e −1

c

10,0595⋅ e −10,0108⋅ e −1

c

c

a

a

c

a

p , p

c

a

- udział samochodów ciężarowych i autobusów;

e , e

c

a

- współczynniki przeliczeniowe samochodów ciężarowych i autobusów na pojazdy umowne, zależny od PSR;

Natężenie krytyczne dla poszczególnych PSR:

Q =2800⋅ Q/ C ⋅ f ⋅ f ⋅ f ki

i

k

p

c

PSR – A: e =4,0 , e =3,0  f =0,833

Q =2800⋅0,07⋅1,0⋅0,90⋅0,833=147 poj. / godz.

c

a

c

kA

PSR – B: e =5,0 , e =3,4  f =0,791

Q =2800⋅0,19⋅1,0⋅0,90⋅0,791=379 poj. / godz.

c

a

c

kB

PSR – C: e =5,0 , e =3,4  f =0,791

Q =2800⋅0,35⋅1,0⋅0,90⋅0,791=697 poj. / godz.

c

a

c

kC

PSR – D: e =5,0 , e =2,9  f =0,794

Q =2800⋅0,52⋅1,0⋅0,90⋅0,794=1037 poj. / godz.

c

a

c

kD

PSR – E: e =5,0 , e =2,9  f =0,794

Q =2800⋅0,92⋅1,0⋅0,90⋅0,794=1841 poj. / godz.

c

a

c

kE

Q =697 poj. / godz.  Q

=508 poj. / godz.

kC

h 2024

Poziom swobody ruchu PSR w roku 2024 przewiduje się na poziomie kat. C.

7. WYMIAROWANIE KONSTRUKCJI JEZDNI

Wymiarowania nawierzchni dokonano za pomocą katalogów typowych konstrukcji nawierzchni.

7.1. Ustalenie obciążenia drogi ruchem ruchem pojazdów w przeliczeniu na osie obliczeniowe (115kN)

L= N ⋅ r  N ⋅ r  N ⋅ r ⋅ f 1

1

2

2

3

3

1

, gdzie:

L – liczba osi na pas obliczeniowy w 15 roku po oddaniu drogi do eksploatacji f – współczynnik obliczeniowy; dla 2 pasów ruchu f = 0,5

N1 – SDR pojazdów ciężarowych bez przyczep w 15 roku po oddaniu drogi do eksploatacji N2 – SDR pojazdów ciężarowych z przyczepami w 15 roku po oddaniu drogi do eksploatacji N3 – SDR autobusów w 15 roku po oddaniu drogi do eksploatacji ri – współczynniki przeliczeniowe pojazdów na osie obliczeniowe

s tr. 7

N =136

r =0,01

1

1

N =145

r =0,483

2

2

N =35

r =0,141

3

3

L=136⋅0,01145⋅0,48335⋅0,141⋅0,5=38,165 osi/ pas / dobę - kat. ruchu KR2

7.2. Ustalenie warunków gruntowo-wodnych, przyjęcie grupy nośności podłoża Warunki wodne określono jako przeciętne ze względu na poziom zwierciadła wody na głębokości 1,1m poniżej spodu konstrukcji nawierzchni.

Warunki gruntowe określono jako wątpliwe ze względu na występujące w podłożu piaski pylaste (Pπ) zaliczające się do grupy nośności G2 (CBR= 6%).

Ze względu na grupę nośności podłoża G2 należy pod konstrukcją jezdni wykonać 10cm warstwę z gruntu stabilizowanego spoiwem (cementem, wapnem lub aktywnym popiołem lotnym) o Rm = 1,5 MPa.

7.3. Zapewnienie właściwego odwodnienia podłoża gruntowego.

Właściwe odwodnienie podłoża gruntowego uzyskuje się poprzez wykonanie warstwy odsączającej wykonanej z materiałów mrozoodpornych o współczynniku filtracji k ≥ 8 m/dobę.

7.4. Dobór typowej konstrukcji nawierzchni dla ustalonej kategorii ruchu.

Dla kat. ruchu KR2 dobrano nawierzchnię podatną typu A Warstwy:

5

1. warstwa ścieralna z betonu asf. 5cm

7

2. podbudowa zasadnicza z betonu asf. 7cm

3. podbudowa pomocnicza z kruszywa

20

łamanego stabilizowanego mech. 20cm

4. grunt stabilizowany spoiwem cem. 10cm

10

5. warstwa wodoprzepuszczalna 10cm

10

7.5. Sprawdzenie warunku mrozoodporności konstrukcji nawierzchni.

 h0,45⋅ hz ,

0,52 m0,45⋅0,80 m=0,36 m Warunek został spełniony.