1.Transport kolejowy- gałąź transportu lądowego obejmująca trzy podsektory: transport pasażerski, towarowy. Wykorzystująca środki trp poruszające się wyłącznie po

przeznaczonych do tego celu, wydzielonych drogach szynowych (tory).

Kolej konwencjonalna- kolej, której funkcjonowanie bazuje na wykorzystaniu zjawiska

tarcia występującego pomiędzy kołami środka transportowego a szynami, po których się one

przetaczają.

Kolej niekonwencjonalna- kolej wykorzystująca zjawiska inne niż to ma miejsce w

przypadku kolei konwencjonalnej(np. zjawisko unoszenia(lewitacji)-kolej magnetyczna.

Sieć kolejowa- system linii kolejowych wzajemnie ze sobą powiązanych punktami

eksploatacyjnymi, wzbogacony o urządzenia niezbędne do prawidłowego funkcjonowania

transportu

Linia kolejowa –droga kolejowa( posiadająca wyznaczony punkt początkowy i docelowy)

wraz z infrastrukturą niezbędną do prawidłowego prowadzenia ruchu kolejowego.

Skrajnia budowli- zarys figury płaskiej określający przestrzeń przeznaczoną dla ruchu

pojazdów szynowych, której nie może przekraczać żadna budowla ulokowana w sąsiedztwie

taboru.

Skrajnia taboru- zarys figury płaskiej określający największe dopuszczane wymiary

pojazdów szynowych ( w przekroju poprzecznym).

Szyny- element nawierzchni kolejowej mający bezpośredni styk z zestawami kołowymi

pojazdów szynowych, którego zadanie polega na nadawaniu im odpowiedniego kierunku

jazdy oraz na przejmowanie i przekazywanie na pokład sił pionowych i poziomych

powstających na skutej taboru.

Tory bezstykowe- tory w których nie występują złącza szyn(połączenie stałe spawane).

Stosowanie torów tego rodzaju ma na celu wyeliminowanie zjawiska polegającego na

uderzeniu obręczy kół taboru o krawędzie(końcówki) szyn.

Podkłady- elementy nawierzchni kolejowej odpowiedzialne za utrzymywanie szyn w

odpowiedniej odległości względem siebie(zapewnienie odpowiedniej szerokości toru) oraz za

przejmowanie i przekazywanie na podsypkę nacisków wywieranych na szyny . Podkłady

drewniane, betonowe stalowe.

Podsypka- element nawierzchni kolejowe, odpowiedzialny za przejmowanie nacisków

przekazywanych przez podkłady oraz ich równomierne przenoszenie na podtorze,

Odpowiedzialna jest również za zapewnienie stabilności rusztu tonowego oraz zapewnienie

właściwej sprężystości toru oraz odprowadzania wody.

Podtorze kolejowe- budowla ziemna wykonywana bezpośrednio w podłożu

gruntownym(przekop) lub na podłożu gruntownym(nasyp), na której ułożona jest

nawierzchnia kolejowa, odpowiedzialna za przejmowanie przenoszonych przez nawierzchnię

nacisków wywoływanych przez zestawy kołowe pojazdów szynowych.

Obiekty inżynieryjne- rodzaj podtorza kolejowego budowanego w miejscach w miejscach w

których istnieje konieczność pokonania przeszkód wodnych, terenowych oraz wynikających z

intensywnego zagospodarowania przestrzennego, leżących na trasie linii kolejowych .

2.Kolejowe procesy transportowe ładunków: przygotowanie ładunku, zamówienie środka

trp, podstawienie środka trp do punktu załadunkowego, załadunek, przemieszczenie,

podstawienie środka trp do punktu wyładunku, wyładunek

3.Zalet y i wady trp kolejowego:

Zalety: duża zdolność przewozowa, znaczne prędkości trp osiągane ptzy pokonywaniu

średnich oraz dużych odległości, regularność i niezawodność połączeń, duża częstotliwość

połączeń i przewozów, zdolność do przemieszczania ładunków o zróżnicowanej masie oraz

gabarytach, duże bezpieczeństwo ruchu, mniejszy wpływ negatywny na środowisko

przyrodnicze.

Wady: dłuższy niż w przypadku tr. samochodowego czasy dostawy wynikające z

konieczności przeprowadzenia dodatkowych czynności przeładunkowych, brak

kompatybilności technicznej w przewozach międzynarodowych

4.Klasyfikacja uwzględniająca szerokość toru : Linia kolejowa normalno torowa

szerokość toru 1435[mm], szerokotorowa >1435[mm] wąskotorowa <1435[mm]

5.Budowa drogi kolejowej

6.Rodzaje złączy szynowych: podparte- złącze umiejscowione na dwóch połączonych ze

sobą podkładach, wiszące- w miejscu występowanie złącza nie ma żadnego podkładu , złącza

przewodzące- zaopatrzone w łączniki szynowe w postaci miedzianego przewodnika

umiejscowionego w obsadach przyspawanych do końca szyn, złącza izolowane- pomiędzy

łubkami a szyną znajdują się specjalne wyprofilowane wkładki z tworzyw sztucznych śruby

mocujące umieszczane są w tulejach izolujących między szynami umieszczone są specjalne

wkładki izolujące

7.Tor bezstykowy - tor złożony z szyn połączonych techniką spawalniczą, mający długość od

180 m do wielu kilometrów. Połączenie takich szyn z podkładami powinno być wykonane w

odpowiednim przedziale temperatur, który w Polsce ustalono na 15-30 oC. Przytwierdzenie

szyn przy temperaturze niższej i pominięcie regulacji naprężeń grozi wyboczeniem toru, przy

wyższej zaś – dużymi naprężeniami rozciągającymi w szynach w zimie, zwiększającymi

niebezpieczeństwo ich pęknięcia.

Temperatura, w której następuje połączenie szyn w stanie wolnym od naprężeń termicznych,

nazywa się → temperaturą neutralną. Wielką zaletą toru bezstykowego jest spokojna jazda

(brak stukotu na połączeniach szyn), większa → trwałość szyn → nawierzchni kolejowej,

mniejsze zużycie materiałów (brak → łubków, śrub łubkowych i podkładów podzłączowych)

oraz mniejsze nakłady na utrzymanie takiej konstrukcji.

Brak rozszerzalności termicznej w torze bezstykowym, poza → odcinkami oddychającymi,

jest kompensowany zmianami naprężeń podłużnych w szynach (zmiana temperatury szyny o

1oC w stosunku do temperatury neutralnej powoduje zmianę naprężeń o 2,5 MPa). W upalne

dni temperatura szyn może być wyższa niż temperatura otoczenia nawet o kilkanaście stopni

(przyjmuje się, że temperatura szyn w warunkach klimatycznych Polski może się zmieniać od

–30 do 60oC).

Tor bezstykowy wymaga starannego utrzymania, a zwłaszcza niedopuszczenia do

koncentracji naprężeń zagrażających jego wyboczeniem. Przeciwdziałanie wyboczeniom

wymaga czynności nazywanych regulacją (wyrównaniem) naprężeń w torze bezstykowym. Z

tego też powodu w torze bezstykowym powinna być odpowiednio ukształtowana warstwa

podsypki (rys). Nadsypka jest wymagana przy braku mechanicznego zagęszczenia podsypki.

8.Rodzaje i charakterystyka podkładów kolejowych:

Podkłady drewniane- najczęściej rozpowszechniana grupa podkładów wykonywanych z

drewna twardego dąb buk ozobe jak również miękkiego (sosna). Cechy charakterystyczne:

odpowiednio dobrana sprężystość i elastyczność,- mniejsza w stosunku do pozostałych

rodzajów podkładów podatność na uszkodzenia mechaniczne(np. w przypadku wykolejeń

- stosunkowo łatwa technologia budowy oraz uytzrymania nawierzchni kolejowej (związana z

niewielką masą tego rodzaju podkładów).

Podkłady betonowe- opracowane z myślą o ochronie środowiska naturalnego. Wykonywane

z betonu sprężonego strunami lub prętami tzw podkłady strunobetonowe. Zalety: wysoka

trwałość, wysoka odporność toru na odkształcenie . Wady: nadmierna sztywność, skłonność

do powstania uszkodzeń mechanicznych, trudniejsza technologia budowy oraz utrzymania

nawierzchni kolejowej

Podkłady stalowe- najrzadziej stosowany rodzaj podkładów kolejowych(wysoki koszt,

trudności w utrzymaniu właściwej izolacji torów szynowych)

9. Cechy charakterystyczne dobrej jakościowo podsypki.

-zdolność do przenoszenia określonych obciążeń

-dobra przepuszczalność wody

-zapewnienie stateczności podkładów

-odpowiednia odporność na oddziaływanie czynników atmosferycznych (w szczególności

znaczne spadki temperatury)

-właściwa struktura (ziarna powinny posiadać średnicę 20-60mm lub 30-60mm, niewielka

ilość frakcji drobnej, a także ziarna o kształcie płaskim i igiełkowatym)

10. Rodzaje obiektów inżynieryjnych

-Mosty- zadaniem jest przeprowadzenie linii kolejowych nad przeszkodą wodną

-Wiadukty- zadaniem jest przeprowadzenie linii nad powierzchnią suchą

-Estakady

-Kładki dla pieszych

-Przepusty – budowle wykonywane w nasypach kolejowych, których rola polega na

umożliwieniu przepływu wód lub przepuszczaniu dróg samochodowych

-tunele (pod rzeką lub w skale)

.