Norbert Sałustowicz Violetta Krasnowska 
 
Najbardziej niesamowite 
KATASTROFY 
LOTNICZE 
 
 
 
 
 
 
 
 
i 
 
BELLONA 
Okładkę i strony tytułowe projektował Dymitr Miłowanow 
Redaktor prowadzący Kornelia Kompanowska 
Redaktor techniczny Marek Grabowski 
Korekta BoŜena Łyszkowska 
Copyright O by Norbert Sałustowicz, Violetta Krasnowska, Warszawa 2006 
Copyright O by Dom Wydawniczy Bellona, Warszawa 2006 
Dom Wydawniczy Bellona prowadzi sprzedaŜ wysyłkową swoich ksiąŜek za zaliczeniem 
pocztowym z rabatem do 20-procent od ceny detalicznej. 
Nasz adres: 
Dom Wydawniczy Bellona 
00-844 Warszawa, ul. Grzybowska 77 
Dział Wysyłki: tel.: 022 45 70 306,022 652 27 01 
Fax: 022 620 42 71 
Internet: www.bellona.pl 
e-mail: biuro@bellona 
www.ksiegarnia.bellona.pl 
ISBN 83 11 10438 7 
 

 

 

Wstęp 

 

- 

 

 

 
 
 
Samolot, marzenie Ikara, wielka trzystutonowa maszyna, dzięki ludzkiemu geniuszowi 
wznosząca się w przestworzach, jest jednak tak delikatna, Ŝe moŜe ją unicestwić nawet 
zderzenie z ptakiem. Z drugiej strony to najbardziej bezpieczny środek transportu, 
wymagający jednak niesamowitej precyzji, odpowiedzialności i dochowania wierności 
wszelkim procedurom. Nad naszym bezpieczeństwem w powietrzu czuwają armie ludzi, 
mechanicy, kontrolerzy, nawigatorzy, piloci, kaŜdy ma konkretne zadanie do wykonania, 
precyzyjne schematy postępowania i coraz bardziej skomplikowany sprzęt elektroniczny, 
który ma uchronić nas przed katastrofą. Jednak katastrofy ciągle się zdarzają. 
Lotnictwo, to dziedzina Ŝycia, która juŜ od swojego zarania na początku XX wieku kojarzona 
jest z romantyzmem, odwagą, czasem brawurą i odrobiną szaleństwa. Na Ŝadną z tych cech 

we współczesnym lotnictwie cywilnym nie ma miejsca. Ta gałąź gospodarki, jaką jest 
ś

wiatowe lotnictwo komunikacyjne, obwarowana jest tysiącami przepisów, tomami 

regulaminów, procedur, licencji i koncesji. W lotnictwie cywilnym nie ma miejsca na 
jakąkolwiek dowolność. Wszystko, co się w nim dzieje, dzieje się według z góry określonego 
planu i według obowiązującego prawa lotniczego. Wszystko po to, Ŝeby ryzyko popełnienia 
jakiegokolwiek błędu, czy to ludzkiego, czy tego od człowieka niezaleŜnego, ograniczyć do 
minimum. A to dlatego, Ŝe cena jaką w lotnictwie trzeba zapłacić za błąd jest prawie zawsze 
za wysoka i prawie zawsze niewymierna. Jest to bowiem cena ludzkiego Ŝycia i ludzkich 
cierpień. 
Dzięki tym wszystkim bardzo surowym regulacjom, lotnictwo jest dzisiaj 
najbezpieczniejszym środkiem komunikacji. W sposób bezpieczny, szybki, wygodny i tani 
samoloty łączą ludzi na wszystkich kontynentach i między kontynentami. Świat stał się 
mniejszy. Trawestując staroŜytnych i ich powiedzenie - ncwigare necesse est - moŜna dzisiaj 
powiedzieć, Ŝe latanie jest rzeczą niezbędną, powszechną i najzupełniej naturalną. 
A jednak, lotnictwo cywilne, jak kaŜda inna działalność człowieka, nie jest wolne od 
pomyłek, błędów czy teŜ zwykłych zaniedbań. Mylić się jest rzeczą ludzką - to teŜ wiedzieli 
staroŜytni - i ludzie lotnictwa mylą się równieŜ. Na szczęście, bardzo rzadko jest tak, Ŝe jeden 
błąd człowieka moŜe doprowadzić do najgorszego. Analizując przebieg katastrof lotniczych 
zauwaŜymy, Ŝe pojedyncza pomyłka, jedno zaniedbanie nie jest w stanie spowodować 
lotniczej tragedii. Najczęściej jest tak, Ŝe tych błędów tworzy się cały, fatalny w swych 
skutkach, splot. Swoisty węzeł gordyjski pomyłek, którego od pewnego momentu nie moŜna 
juŜ rozwikłać. Takie sytuacje zdarzają się niezmiernie rzadko, ale jednak się zdarzają. 
Lotnictwo, jak kaŜda inna rzecz na tym świecie nie jest doskonałe czy wolne od ludzkich 
słabości. 
Człowiek stworzył - człowiek doprowadza do unicestwienia - przewrotna teza, ale coś w niej 
jest. Analizy wielu katastrof pokazują, Ŝe właśnie człowiek jest najsłabszym ogniwem tego 
łańcucha. Kapitan wielkiego jumbo jęta mający za sobą kilkanaście tysięcy godzin w 
powietrzu, kontroler ruchu lotniczego z wieloletnim staŜem, czy teŜ doświadczony mechanik, 
to wciąŜ tylko ludzie. Z jednej strony bez ich wielkich umiejętności, pasji i zaangaŜowania 
nie moglibyśmy przemieszczać się w przestworzach z taką swobodą, ale z drugiej strony - to 
ludzie tacy jak my - czasami zmęczeni, mający słabszy dzień, kłopoty osobiste i tak dalej, i 
tak dalej. 
Dlatego coraz częściej szuka się sposobów, by rolę człowieka ograniczać do niezbędnego 
minimum, a jego zadania powierzyć elektronice. Tak, komputery sąjuŜ w stanie samodzielnie 
prowadzić samolot od startu aŜ do bezpiecznego lądowania. Jak jednak czuliby się 
pasaŜerowie wiedząc, Ŝe w kabinie załogi nie ma pilotów! To przecieŜ obecność tych ludzi - 
pilotów, całej załogi daje nam poczucie bezpieczeństwa. To ludzie, którzy siadając za sterami 
samolotu własnym Ŝyciem gwarantują nam, Ŝe wszystko jest w porządku, a lot będzie 
przebiegał bez zakłóceń i zgodnie z planem, a w sytuacji awaryjnej zrobią wszystko, co w 
ludzkiej mocy, by sprowadzić nas bezpiecznie na ziemię. Im ufamy, i słusznie. Mamy 
nadzieję, Ŝe słowa powitania wygłaszane przez Pana lub coraz częściej Panią Kapitan będą 
nam towarzyszyły jeszcze długo na pokładach samolotów. I to im będziemy mogli bić brawa 
za szczęśliwe lądowanie - piękny zwyczaj, niegdyś popularny, dziś niestety trochę 
zapomniany. 
Zresztą okazuje się, Ŝe gwałtowny rozwój technologii lotniczej, jaki miał miejsce w ostatnich 
latach, zmniejsza, ale nie eliminuje ryzyka katastrof. Radary kontroli ruchu na płytach lotnisk 
nie zapobiegły zderzeniom samolotów na pasach startowych. Systemy TCAS, które miały 
całkowicie zapobiec moŜliwości zderzenia się dwóch samolotów w powietrzu nie uchroniły 
przed tragiczną katastrofą nad Jeziorem Bodeńskim w lipcu 2002 roku. Komputery potrafią 
wiele, ale nie potrafią wszystkiego, czego koronnym dowodem jest tragiczne zdarzenie z 

udziałem Airbusa A320 linii Lufthansa na warszawskim Okęciu czternastego września 1993 
roku. Pierwszego samolotu pasaŜerskiego, w którym systemy komputerowe miały moŜliwość 
ingerencji w decyzje pilotów. Właśnie po to, Ŝeby zwiększyć bezpieczeństwo lotu. 
Wystarczył jednak zbieg kilku okoliczności, by to właśnie system doprowadził do katastrofy. 
Zła pogoda jaka panowała tego dnia nad lotniskiem, nagły 
7 
deszcz i uskoki wiatru były powodem nieudanego lądowania. Samolot przyziemił, czyli 
dotknął kołami ziemi, daleko od progu pasa i rozpędzony sunął ku jego końcowi. Sytuację 
moŜna było jeszcze uratować uruchamiając natychmiast wsteczny ciąg silników, czyli 
rewersy, a następnie hamulce kół podwozia. Pilot po siedmiu sekundach od wylądowania 
włączył rewersy, jednak samolot nie hamował! Komputery opóźniły włączenie rewersów 
silników z powodu zbyt małego, według parametrów, obciąŜenia podwozia głównego. Pilot 
chciał hamować samymi kołami! Ale komputer pokładowy zanegował moŜliwość 
uruchomienia hamulców kół z powodu ich zbyt małej prędkości obwodowej, spowodowanej 
ich poślizgiem na mokrej nawierzchni pasa startowego! Z tych dwóch przyczyn airbus nie 
zdołał zatrzymać się przed końcem pasa. Samolot uderzył w nasyp ziemny i stanął w 
płomieniach. Dwie osoby - w tym pilot - poniosły śmierć. Jest bardzo prawdopodobne, Ŝe 
samolot mniej zaawansowany technicznie zdołałby wyjść z tej opresji cało. 
KaŜda z katastrof jest dramatem. Ale innym dramatem jest wybuch bomby na pokładzie, 
kiedy nie moŜna nic zrobić, kiedy w Ŝaden sposób nie da się tragedii przeciwdziałać, a innym 
dramatem jest - kiedy załoga i kontrolerzy lotu podejmują walkę w sytuacjach często 
beznadziejnych, starając się uratować pasaŜerów i wylądować szczęśliwie. Choć człowiek to 
słabe ogniwo w tym łańcuchu, ale to właśnie człowiek - z ogromną determinacją i 
poświęceniem - walczy z niesprawnym samolotem, by mimo niekiedy potwornych 
przeciwności sprowadzić szczęśliwie potęŜną maszynę i jej pasaŜerów z powrotem na ziemię. 
Lektura zapisów czarnych skrzynek, raportów, relacji świadków rysuje przed oczami obraz 
horrorów, których nie oglądamy w kinie, ale które dzieją się naprawdę; horrorów, w których 
uczestniczą Ŝywi ludzie walczący do ostatniej sekundy. I ta właśnie ich walka nas fascynuje. 
Zapisy 
8 
i 
z czarnych skrzynek dają wstrząsający obraz - zdecydowane komendy pilota próbującego ze 
wszystkich sił wyjść z opresji, głosy stewardes próbujących zapanować nad przeraŜonym 
tłumem pasaŜerów, ich krzyki zapisane w skrzynkach jako „głosy niezidentyfikowane" i 
ostatnie słowa pilota - „do widzenia, giniemy". 
Po dokładnym przeanalizowaniu wszystkich dostępnych materiałów na temat katastrof 
lotniczych: raportów, analiz, zapisów czarnych skrzynek, wybraliśmy katastrofy najbardziej 
niezwykłe, tajemnicze, katastrofy, które były bliskie szczęśliwemu zakończeniu, a jednak 
zakończyły się tragicznie. Jak ta na Teneryfie w 1977 roku, gdzie do katastrofy doszło 
prawdopodobnie z powodu nałoŜenia się na jednym paśmie komunikatów załóg dwóch 
samolotów. Lub jak inna, pełna zagadek i bardzo tajemnicza katastrofa saudyjskiego samolotu 
Lockheed TriStar, gdzie po szczęśliwym wylądowaniu po poŜarze luku bagaŜowego 
znaleziono na pokładzie same zwłoki (Rijada, 1980), lub katastrofa samolotu Ił 62M 
„Kościuszko" z dziewiątego maja 1987 roku, gdzie mimo awarii sterów i dwóch silników 
piloci sprowadzili samolot znad Grudziądza na ścieŜkę podejścia do lądowania na lotnisku 
Okęcie. Zabrakło dwóch-trzech minut... 
Z opisów tych katastrof wyłania się obraz wielkiej ofiarności i ogromnego zaangaŜowania 
załóg samolotów i kontrolerów lotu. Niestety, nie ma tu szczęśliwych zakończeń. 
 
 

 
. 
 
 
 
Zapasy ze śmiercią 
 
 
 
 
 
To był krajowy, rutynowy, krótki lot, jakich tysiące odbywają się codziennie na całym 
ś

wiecie. Dwunastego sierpnia 1985 roku o godzinie 18.12 z krajowego lotniska Haneda w 

Tokio wystartował do Osaki wielki Boeing 747 SR (short rangę - krótki zasięg) o numerze 
rejsowym JAL 123. Samolot ten był jednym z pierwszych, tzw. samolotów 
szerokokadłubowych, które kosztem mniejszej ilości paliwa mogły przyjmować na pokład 
ponad pół tysiąca pasaŜerów. Popularność lotów krajowych w Japonii była tak duŜa, Ŝe 
dziesięć takich maszyn zostało wyprodukowanych specjalnie dla japońskich linii lotniczych. 
Przeznaczone były właśnie do odbywania lotów krajowych na małych dystansach. Tego dnia, 
dwunastego sierpnia 1985 roku, na pokładzie Boeinga 747 były aŜ 524 osoby. Zginęło 520. 
Dlatego teŜ do dziś jest to ciągle największa w historii pod względem ilości ofiar katastrofa 
lotnicza pojedynczego samolotu. 
Ale dramatyzm tej katastrofy polega teŜ na tym, Ŝe trwała ponad pół godziny! To nie była 
bomba, która po prostu zabija i niszczy wszystko niespodziewanie i szybko. To było długie 
pół godziny, trzydzieści minut potwornej świadomości nieuchronnej śmierci. Pół godziny 
niesamowitej, często wręcz fizycznej walki pilotów o opanowanie niechcącego ich słuchać 
wielkiego, waŜącego ponad 350 ton metalowego potwora. Piloci walczyli z maszyną słysząc 
ciągle za sobą śmiertelne, przeraŜone krzyki pasaŜerów. Piloci nigdy nie dowiedzieli się co 
się naprawdę stało, co było powodem tego, Ŝe stracili panowanie nad samolotem. 
Kapitanem tego lotu był 49-letni Masami Takahama - najbardziej doświadczony pilot 
japońskich linii lotniczych. 
13 
W Japan Air Lines pracował od dziewiętnastu lat. Miał za sobą 12 tysięcy godzin w 
powietrzu, w tym 4,5 tysiąca godzin na Boeingach 747. Po prostu mistrz. Drugim pilotem był 
równie doświadczony Yutaka Sasaki. Samolot, za sterami którego wtedy zasiedli, miał 11 lat, 
został wyprodukowany w zakładach w Seattle w 1974 roku, posiadał numer rejestracyjny JA 
8119. Do tej pory w powietrzu spędził 25 000 godzin, wykonał 18 800 cyklów startów i 
lądowań. Samolot ten miał dosyć pechową historię. W 1978 roku podczas lądowania w Osace 
uderzył ogonem o pas startowy. Trzydziestu pasaŜerów odniosło wtedy drobne obraŜenia, a 
sam boeing został powaŜnie uszkodzony. Trzeba było wymienić elementy tyłu kadłuba. 
Cztery lata później ten sam samolot został znowu uszkodzony, w podobnych zresztą 
okolicznościach, podczas lądowania w Sapporo. Oczywiście po kaŜdej z tych napraw 
przeprowadzano badania techniczne dopuszczające maszynę do dalszej eksploatacji. Nie 
wiadomo jednak, czy te wypadki nie miały wpływu na zmiany struktury materiałowej 
płatowca, niemoŜliwe do wykrycia podczas rutynowych badań. 
Firma Boeing, opierając się na doświadczeniach praktycznych i testach symulujących, 
twierdziła, Ŝe w normalnych warunkach w B 747 nie moŜna spodziewać się Ŝadnych zmian 
materiałowych wcześniej niŜ po piętnastu latach eksploatacji i około 12 000 cykli start-
lądowanie, ale i wtedy nie będą to zmiany zagraŜające bezpieczeństwu lotów. Jednak ten 
konkretny egzemplarz uŜytkowany był na trasach krótkich i miał juŜ na koncie aŜ 18 800 

cykli startów i lądowań, oraz te dwa, wspomniane wypadki! Mimo wszystko boeing ostatni 
przegląd techniczny w zakładach Boeinga przeszedł, z dopuszczeniem do dalszej eksploatacji, 
w 1984 roku. 
Wtedy, dwunastego sierpnia 1985 roku wielki jumbo jet był jak zwykle zapełniony do niemal 
ostatniego miejsca. 
14 
W Kraju Kwitnącej Wiśni trwał jeszcze sezon urlopowy, była pełnia lata, ponadto zbliŜało się 
ś

więto O-Bon, japońskie święto zmarłych. Bilety na ten tragiczny lot zostały wykupione 

wiele tygodni wcześniej. Wśród wielu innych podróŜnych, na pokład boeinga weszła 26-
letnia Yumi Ochiai, stewardesa linii Japan Air Lines. Tego dnia podróŜowała najzupełniej 
prywatnie, była na urlopie, w Osace czekał na nią ukochany mąŜ. Tylko ona i trzy inne 
kobiety przeŜyły tę katastrofę. 
Samolot wystartował z tokijskiego lotniska o godzinie 18.12 w kierunku oddalonej o 600 km 
Osaki. Zrobił pętlę wokół Tokio i obrał kurs najpierw na Zatokę Tokijską kierując się w 
stronę Oceanu Spokojnego, a potem dalej, lecąc cały czas nad oceanem, na zachód, wzdłuŜ 
wybrzeŜa miał dotrzeć do Osaki. Samolot był juŜ nad oceanem, gdy w 12 minucie i 34 
sekundzie lotu piloci usłyszeli głośny huk. Zaraz potem włączył się brzęczyk sygnalizujący 
dekompresję. 
- Co to było, co się stało???!!! - krzyczy kapitan Masami Takahama. Ale pytanie pozostaje 
bez odpowiedzi. 
- Co to było Twoim zdaniem???!!! - Takahama domaga się od drugiego pilota Yutaki 
Sasakiego jakiejś odpowiedzi, choćby domysłu. Ten jednak ciągle milczy. W końcu z zapisu 
z czarnej skrzynki moŜna usłyszeć tylko jego nieartykułowane: 
- ooo... ohhh... 
- Sprawdź podwozie... podwozie! Cisza. Kapitan krzyczy: 
- Podwozie!!! 
Siedząca w tylnej części samolotu, w 54 rzędzie, Yumi Ochiai teŜ usłyszała ten huk. 
Dokładnie nad swoją głową. „Odczułam gwałtowny ból w uszach, całą kabinę wypełnił biały 
dym", opowiadała później. Dopiero późniejsze badania wraku wykazały pierwotną przyczynę 
huku i dekompresji. Okazało się, Ŝe pękła tylna grodź hermetycznej, ciśnie- 
15 
niowej kabiny samolotu. Poprzez powstałą potęŜną lukę powietrze z części pasaŜerskiej 
zostało wessane i wdarło się do wnętrza statecznika pionowego, czyli tego wielkiego, 
charakterystycznego, trójkątnego steru na ogonie, podobnego do płetwy rekina. Wskutek 
nagłej dekompresji, znajdujące się w kabinie pasaŜerskiej przedmioty zaczęły fruwać w 
powietrzu. Z głośników rozległy się, włączone przez automat, słowa nagrane na taśmie 
magnetofonowej: „Rozpoczynamy przymusowe lądowanie. Prosimy pozapinać pasy 
bezpieczeństwa...". To wzbudziło panikę na pokładzie. 
Ale to był dopiero początek. Statecznik pionowy nie jest hermetyczny, ciśnienie jakie w nim 
panuje jest równe ciśnieniu na zewnątrz samolotu, czyli na tej wysokości, blisko ośmiu 
tysięcy metrów, oscyluje około zera. Powietrze, które poprzez powstałą potęŜną lukę w grodzi 
wdarło się do wnętrza statecznika pionowego spowodowało, Ŝe powstała w nim róŜnica 
ciśnień. Na kaŜdy metr kwadratowy wewnętrznej powierzchni statecznika zadziałała zatem 
siła około czterech ton! Jego konstrukcja tego nie wytrzymała. Cały statecznik eksplodował, 
rozerwał się na strzępy. Ta wielka, trójkątna płetwa po prostu zniknęła, przestała istnieć. 
Boeing został właśnie pozbawiony jednego z najwaŜniejszych ze sterów! Piloci, tego Ŝe 
stracili cały pionowy statecznik nie dowiedzą się nigdy. 
-WieŜa Tokio! Ach... mamy kłopoty! Pozwólcie... natychmiast wracać na Hanedę! Schodzę 
na 22 000 stóp i będę tak trzymał! - krzyczy kapitan. Trasponderem wysyła sygnał „7700" - 
międzynarodowy kod sytuacji awaryjnej. 

Z Tokio szybko nadchodzi krótka odpowiedź: 
- Prosto na wschód, kurs 90 stopni. 
Załoga samolotu próbuje ustalić co się stało, gdzie jest awaria. 
-  Straciliśmy ciśnienie w instalacji hydraulicznej... całe ciśnienie... spadło... - mechanik 
pokładowy wyrzuca z sie- 
16 
bie pojedyncze, krótkie, ale o potwornym znaczeniu słowa. Utrata ciśnienia w instalacji 
hydraulicznej oznacza przede wszystkim zakończenie pracy przez wszystkie 
serwomechanizmy, czyli urządzenia wspomagające - tak jak w samochodzie kierownicę - 
wszystkie stery pilota. Siła, której teraz pilot musi uŜyć do obsługi urządzeń sterowych musi 
być wielokrotnie większa. Boeing 747 to największy samolot świata, powierzchnie jego 
sterów są olbrzymie, a siły aerodynamiczne na nie działające potwornie wielkie. Za sterami 
zaś siedzi wciąŜ zwykły człowiek. 
Kapitan Takahama chce ustawić samolot na kurs powrotny na Hanedę. 
- Skręcaj w prawo - wydaje polecenie Sasakiemu, drugiemu pilotowi. 
- Skręcaj w prawo! - ponagla. 
- Tak, proszę pana - odpowiada Sasaki. 
- Nie pochylaj go tak bardzo! 
- Tak, proszę pana. 
- Nie pochylaj go tak bardzo!!! 
Ale Sasaki ma problem z utrzymaniem stateczności poprzecznej samolotu. Przy próbie skrętu 
boeing zaczyna przechylać się na prawe skrzydło. Sasaki stara się kompensować przechył 
manewrując lotkami, te jednak, ze względu na brak wspomagania, stawiają wielki opór. I 
ciągle odpowiada w ten sam sposób: 
- Tak, proszę pana. -Wyprostuj go! 
- Nie chce się wyprostować. 
- Ciągnij na siebie! - krzyczy kapitan i po chwili odkrywa: - BoŜe, serwa nie działają! 
- Tak, proszę pana. 
- Schodź w dół. 
- Tak, proszę pana. 
Piloci juŜ wiedzą, Ŝe samolot nie reaguje na ster kierunko- 
17 
wy, którego po prostu juŜ nie ma. Samolot na kursie będą się starali utrzymać poprzez 
zwiększanie mocy raz prawych, raz lewych silników. Fabryczny pilot zakładów Douglasa 
mówiąc potem o tej katastrofie powiedział, Ŝe to było jak prowadzenie pozbawionego 
kierownicy samochodu przez otwieranie raz lewych, a raz prawych drzwi. 
Radar kontroli lotów w Tokio pokazuje, Ŝe JAL 123 leci w kierunku północno-zachodnim, 
zamiast, tak jak miał lecieć, na wschód. Kontrola powtarza więc polecenie: 
- Weźcie kurs 90 stopni. 
- Tak, ale mój samolot nie reaguje... - odpowiada zdenerwowany Takahama. 
Nagle docierają do niego głośne krzyki pasaŜerów dochodzące z głębi samolotu. 
- Co to za hałas? - pyta. Nie ma pojęcia, Ŝe tam, w kabinie pasaŜerskiej w poszyciu samolotu 
jest dziura. Po prostu przeszkadzają mu te krzyki, nie rozumie ich prawdziwego powodu. 
Zapewne jest przekonany, Ŝe to tylko nadwraŜli-wa reakcja na nagłe przechyły samolotu. 
Znowu wraca do komend: 
- Schodzimy w dół. Skręcaj w prawo, po prawej jest czysto. 
- Tak, proszę pana. 
-  Nie mamy... Ŝadnej hydrauliki... nie ma serw... nie wiem... - kapitan Takahama stara się 
ogarnąć sytuację, coś wymyślić. Ale samolot ciągle leci tam, gdzie chce. A wszystko dzieje 
się w górach. Samolot po prawej minął FudŜi--Jamę, najwyŜszą górę Japonii. 

- Teraz w lewo, skręcaj w lewo! - krzyczy do Sasakiego. 
- Skontaktuj się z ziemią, powiedz, Ŝe wracamy! - Sasaki wydaje polecenie inŜynierowi 
pokładowemu. 
- Dobrze. Tokio. JAL 123, wracamy... Tokio do JAL 123: 
- Czy moŜecie schodzić? 
18 
-  JAL 123. Tak, schodzimy, jesteśmy teraz na 24 000 stóp. 
- Jesteście teraz 72 mile od Nagoi, czy chcecie lądować w Nagoi? - słychać głos kontroli 
wieŜy w Tokio. Miasto Nagoi jest w połowie drogi do Tokio. 
- JAL 123. Nie, prosimy o zgodę na powrót na Hanedę. Ludzkie, przeraŜające krzyki stają się 
nie do zniesienia. 
Przed chwilą z sufitu opadły maski tlenowe. Do wybuchu większej paniki nie trzeba było juŜ 
niczego więcej. Z relacji ocalałych jawi się obraz jak z dnia Sądu Ostatecznego 
ś

redniowiecznych malarzy. Jedni krzyczeli jak przypalani Ŝywcem, inni atakowali stewardesy 

kaŜąc im otworzyć drzwi, tak jakby myśleli, Ŝe wystarczy po prostu wysiąść, aby ocalić Ŝycie. 
Histeria, paniczny strach przed śmiercią odbiera moŜliwość logicznego myślenia, odbiera teŜ 
ludzkie odruchy. 
- BoŜe, czy oni muszą tak krzyczeć???!!! - Kapitan wyraźnie nie moŜe juŜ tego słuchać. 
Przeszkadzają mu, nie moŜe się skupić, a wciąŜ musi opanowywać bezwolny samolot. 
- Lewy skręt, lewy skręt! 
- Nos ci opada! 
- Wiem, proszę pana, ja... się staram - wyrzuca z siebie Sasaki. 
-  Przestań do mnie ciągle mówić „tak, proszę pana"! - wybucha kapitan. 
- Dobrze, proszę pana. 
Sasaki nie potrafi jednak, nawet w tak dramatycznych okolicznościach, porzucić tego 
tradycyjnego japońskiego sposobu zwracania się z szacunkiem do przełoŜonego. 
InŜynier pokładowy łączy się ze stewardesą z kabiny pilotów. Pyta, czy maski opadły? Jak z 
ciśnieniem w kabinie? Czy jest panika...? Po chwili przekazuje zdobyte informacje: 
- Kapitanie, oni tak... krzyczą bo... oh... maski opadły. 
19 
Dziewczyny mówią... Ŝe... oh... panika straszna... Coś się stało z tyłu kadłuba... coś złego... 
będzie lepiej... jak siądziemy... bierzmy się... za... lądowanie. Kapitan milczy. 
- Kapitanie... -Tak? 
- Nie mamy jednych drzwi, R.5, z tyłu, musimy... zniŜajmy awaryjnie... - dodaje inŜynier. 
To jedna z zagadek przebiegu tej katastrofy. Pokładowy inŜynier informuje kapitana o utracie 
tylnych, prawych drzwi. Na miejscu katastrofy znaleziono je jednak w stanie nienaruszonym. 
Meldunek pokładowego inŜyniera potwierdza jednak to, Ŝe piloci kompletnie nie zdawali 
sobie sprawy tego, co się tak naprawdę stało z samolotem. A uszkodzenia ciągle się 
powiększały. Z kaŜdą chwilą postępującej destrukcji ulegał statecznik poziomy, a co za tym 
idzie i stery wysokości. To tłumaczy, dlaczego boeing momentami wznosił się lub opadał w 
sposób zupełnie niekontrolowany. 
- Dobrze, będziemy zniŜać. 
- Czy zakładamy maski? - pyta jeszcze inŜynier. 
- Tak, tak będzie lepiej... 
- Tak... załóŜmy maski... - mówi nerwowo Sasaki. 
- Tak, załóŜmy - powtarza kapitan. 
-  Kontaktuj się z ziemią... - Sasaki wydaje polecenie inŜynierowi. 
- Tak, juŜ. A po chwili: 
- Z kim na ziemi? 
Brak odpowiedzi, lub brak czasu na odpowiedź. 

- Z... kim? 
- Tokio. 
Ludzkie krzyki doprowadzają kapitana do szału. Nie pozwalają się skupić, przeszkadzają 
logicznie myśleć. Kapi- 
20 
 
tan Takahama nie moŜe jednak od nich uciec. To pandemo-nium będzie mu towarzyszyć juŜ 
do końca. 
- Czemu... czemu tak krzyczą? 
Stewardesa Yumi Ochiai, która wracała z urlopu nie wpadła w panikę. Była dziwnie spokojna 
i opanowana. W tym chaosie złapała za mikrofon i krzycząc najgłośniej jak umiała starała się 
jeszcze opanować sytuację. 
- Będzie dobrze... spokój... mamy dobrych pilotów... najlepszych... spokój... błagam... 
MoŜe to właśnie ta jej szczera wiara w pilotów podziałała. Wielu pasaŜerów wróciło na 
miejsca. Niektórzy po prostu zaczęli pisać poŜegnanie listy. Do rodzin, bliskich, 
narzeczonych... Kilka linijek skreślonych na kartce papieru lub na jakimś opakowaniu. Listy 
te znaleziono później rozrzucone wokół wraku. Wiele było trudnych do odczytania, 
nadpalone, poplamione krwią. Słowa pisane przez ludzi, którzy wiedzą, Ŝe umrą, Ŝe 
nadchodzi koniec. 
„Wasz tatuś jest taki smutny - pisał 52-letni dyrektor Hiro-ji Kawaguchi do swych trojga 
dzieci. - Mariko, Tsuyoshi, Chijoko, Ŝyjcie w zgodzie, pomagajcie Matce. Waszemu ojcu jest 
tak przykro. To pewne, Ŝe nie ocaleję... BoŜe, dopomóŜ mi. Obiad, który spoŜyliśmy wczoraj 
razem był ostatnim. Co za szkoda. Tutaj pełno dymu, jak gdyby coś eksplodowało na 
pokładzie i samolot zaczyna spadać... Tsuyoshi, nie zapomnij, o co was proszę". Napisał 
jeszcze do Ŝony: „Keiko, jest mi bardzo przykro z powodu tego co się dzieje. Do widzenia. 
Ufam Tobie jeśli chodzi o dzieci. Samolot szybko schodzi w dół... Byłem bardzo szczęśliwy. 
Dziękuję Ci". 
40-letni Masakatsu Taniguchi skreślił tylko kilka słów do Ŝony: „Droga Machiko, proszę Cię, 
opiekuj się dobrze dziećmi". Równie zwięzły jest trzeci list, napisany przez 41-letniego 
architekta, Kasuo Yoshimure. Prosi w nim swoją Ŝonę, aby była dzielna i troszczyła się o 
dzieci... Co moŜna napisać mając przed sobą minuty Ŝycia? 
Tymczasem piloci wciąŜ walczą o zapanowanie nad samolotem, który nie ma sterów. 
- Nos w dół. 
- Tak, proszę pana -jak zwykle powtarza Sasaki. -NiŜej nos! 
- Tak, proszę pana. 
- NiŜej nos. 
- Tak, proszę pana. 
Ale to nie daje Ŝadnych efektów. Samolot nie daje się wyprostować. 
-  Rób to obiema rękami, obiema rękami!!! - krzyczy Takahama. 
- Tak, proszę pana. 
Samolot staje się kompletnie niesterowny. Piloci chwytają się juŜ wszelkich sposobów, by 
sprowadzić go choćby w pobliŜe lotniska. To jest jednak zupełnie niewykonalne. Boeing nie 
słucha ich zupełnie. Do tego stopnia, Ŝe prowadzony zdawałoby się na wprost, kręci na niebie 
regularny okrąg! 
-  Wypuszczamy podwozie? - pyta inŜynier pokładowy. 
- Tak, wypuść - odpowiada Sasaki. 
- Prędkość nie spada... - denerwuje się kapitan i rzuca: 
- NiŜej nos. 
- Tak, proszę pana. 
- Wypuścić je? - inŜynier w końcu nie wie. 

- Poczekaj chwilę... - mówi kapitan i wykrzykuje dalsze polecenia: 
- NiŜej nos. 
- NiŜej nos! 
- Tak, proszę pana. 
- Podwozie wyszło... - informuje inŜynier. 
- Dobrze - rzuca Sasaki. 
- NiŜej nos, nie martw się... - uspokaja Sasakiego, czy 
22 
moŜe siebie, kapitan Takahama. Na tle krzyków przeraŜonych pasaŜerów uderzają 
pośpieszne, krótkie, ale głośne i zdecydowane komendy kapitana. Nie czuć w nich lęku czy 
rozpaczy. 
- Moc, więcej mocy!!! 
- Tak, proszę pana. 
- Mocy! jeszcze mocy! 
Wreszcie, silniki ciągną silniej, boeing przyspiesza. 
- No, jest trochę lepiej. 
- Jest cięŜko - to pierwsze inne niŜ „tak, proszę pana" słowa Sasakiego. 
- Tak, jest niełatwo... - przyznaje sucho kapitan i nagle pyta: 
- Wychylałeś ster do oporu? 
- Tak, proszę pana, do oporu. 
- Jest cięŜko - powtarza kapitan. 
-  Co z klapami, proszę pana, wypuścić je? - inŜynier pokładowy ciągle przygotowuje samolot 
do lądowania. 
- Nie, jest zbyt wcześnie - mówi kapitan jakby miał plan, który moŜe się powieść. 
- Jest zbyt wcześnie...? - pyta zaskoczony Sasaki. 
- Za wcześnie, za wcześnie... - mówi kapitan i rzuca: 
- Podwozie w dole? 
- Tak, w dole, proszę pana - odpowiada Sasaki. 
Yumi Ochiai udziela pasaŜerom ostatnich wskazówek przed awaryjnym lądowaniem. Jej 
profesjonalizm i odwaga budzą najwyŜszy podziw. 
- PasaŜerowie z małymi dziećmi, proszę połoŜyć głowy na oparciach foteli, i przycisnąć 
dziecko do siebie, bardzo mocno. Czy zapięliście pasy? Czy wszystkie stoliki są schowane? 
Proszę, sprawdźcie to... niedługo lądujemy... będziemy na ziemi... 
Ale do Tokio jest w linii prostej jeszcze 120 km. 
- Nie mamy wspomagania lotek... 
23 
- Cała hydraulika siadła... - wylicza inŜynier pokładowy. 
- To... co robimy... to jest... beznadziejne... - mówi, jakby przez chwilę bezradny Takahama. 
Zwraca się do kontroli lotów: 
- JAL 123, Tokio, samolot jest nie do opanowania... 
- Czy chcecie mieć łączność z Hanedą? - pyta tokijska wieŜa. 
- JAL 123. Tak, bardzo prosimy. 
Chwila ciszy. Nagle słychać pytanie kapitana: 
- Czy to góra przed nami...? 
Powtarza, jakby ciągle nie wierzył własnym oczom: 
- Czy tam jest góra przed nami? 
- Tak... - mówi cicho Sasaki. 
- W górę nos, w górę nos! 
- Tak, proszę pana. 
- W górę nos i skręcaj w prawo!!! - krzyczy. 

- Uderzymy w górę, uderzymy w tę przeklętą górę! 
- Kręć w prawo, pełna moc! 
- Jest pełna moc - odpowiada kapitanowi Sasaki. Kapitan chwyta za swoje drąŜki sterowania, 
które są 
połączone z drąŜkami Sasakiego i razem ze wszystkich sił ściągają stery, by wznieść samolot 
i uciec przed zderzeniem z górą. 
- Ciągniemy razem - mówi. 
- Robicie to we dwóch? - inŜynier nie rozumie. 
- Tak, we dwóch. 
Drugi pilot Yutaka Sasaki, sam prowadzący do tej pory boeinga, nie ma juŜ siły, by robić to 
dalej samemu. Od tej pory obaj piloci, kaŜdy trzymając swoją sterownicę, zmagają się z 
samolotem. Teraz słychać tylko kapitana: 
- Teraz w lewo, powoli. 
- Powoli, w lewo. 
- Zdejmij moc, delikatnie. 
- Dobrze, dobrze... ale niŜej nos! 
24 
- Pełen ster!!! 
- To wszystko... to jest... kompletnie nieefektywne... Kapitan Takałiama zdaje sobie wreszcie 
sprawę, Ŝe to 
nie daje nic. Samolot po prostu nie słucha sterów! Jakby Ŝył własnym Ŝyciem! Piloci nie są w 
stanie w Ŝaden sposób przewidzieć jego zachowania, a co dopiero mu zapobiec! 
-  JAL 123. Tokio. Nie do opanowania, nie do opanowania... - taki komunikat dostaje z 
kabiny pilotów wieŜa w Tokio. 
- Tokio, kontaktujcie się z Hanedąna 119,7 MHz. 
- JAL 123, nie do opan... nie dajemy rady... Kapitan jednak nie poddaje się. 
- NiŜej nos, niŜej, na Boga, niŜej, ustaw moc na 7! 
- Moc, moc, więcej mocy! 
-Ach... to wszystko... jest beznadziejne... 
-  Maksymalna moc, potrzebuję maksymalnej mocy!!! 
- krzyczy Sasaki. 
- Trzymaj mocno, stery mocno! - krzyczy kapitan. 
-  Prędkość kontrolujemy tylko mocą - informuje inŜynier. 
- Prędkość, mamy 220 węzłów? - pyta kapitan. 
- Tak, proszę pana. 
- Nie obniŜaj nosa, to zwiększa prędkość - komenderuje kapitan. 
- Tak, proszę pana. 
- Idziemy w dół! 
- Podnieś nos, malutki, dasz radę, no dalej, podnieś nos! 
- Sasaki mówi do wielkiego boeinga jak do dziecka. Na chwilę się udaje. 
- Wypuścić klapy? - pyta Sasaki. 
- To niewykonanie, nie mamy hydrauliki! - odkrzykuje kapitan i komenderuje dalej: 
- Opuść nos! 
25 
- Mocy, mocy! 
- Zwiększam moc - mówi inŜynier. 
- Opuść nos! - mówi kapitan. 
- Wypuściłem klapy, zapasowym zasilaniem - inŜynier przygotował się do lądowania. 
- NiŜej nos. 
- Tak, proszę pana. 

- Moc, więcej mocy! 
- Podnoś, podnoś nos! 
Samolot kręci w powietrzu wygibasy. Raz to lecąc dziobem w dół, gwałtownie przy tym 
nabierając prędkości, prostowany na moment nadludzkim wręcz wysiłkiem pilotów, by 
znowu po chwili pikować w dół. Takahama, aby utrzymać pozycję poziomą samolotu chce 
wykorzystać moc silników. Kiedy samolot jest w poziomie moŜna nim próbować jakoś 
manewrować. 
- Mocy! 
- Jest pełna, pełna moc! - odkrzykuje inŜynier. 
- Kręć w prawo, kręć w prawo! 
- Poproś ich o naszą pozycję. 
- Tak, proszę pana, juŜ pytam. 
- NiŜej nos! 
- Ster w maksimum - krzyczy Sasaki. 
- JAL 123, Haneda, jaka jest nasza pozycja? 
- Haneda. 55 mil na pomocny wschód od Hanedy i 25 mil na zachód od Kumagaya. 
-JAL 123. Roger. 
- Klapy pełne? 
Takahama przygotowuje się do lądowania. 
- Tak, klapy pełne. -Podnieś nos! 
- Tak, proszę pana. 
Zgłasza się wieŜa lotniska w Hanedzie. 
-  Haneda do JAL 123. Haneda i Yokota (amerykańska 
 
 
26 
baza lotnicza na zachód od Tokio) obie gotowe! MoŜecie w kaŜdej chwili lądować! Piloci 
boeinga juŜ nie odpowiadają wieŜy. 
Pracujący w swoim przydomowym ogródku Keichi Yama-zaki, pracownik JAL, słyszy 
nadlatujący samolot. Z zawodowej ciekawości zadziera głowę do góry. Wydaje mu się, Ŝe 
silniki maszyny pracują zbyt głośno. Po chwili widzi lecącego nisko jumbojeta. Przez chwilę 
nie wierzy własnym oczom. Samolot nie ma statecznika pionowego! Keichi biegnie do domu 
po aparat. Robi jedno, jedyne zdjęcie straszliwie okaleczonej maszyny. Będzie ono potem 
jednym z koronnych świadectw w toczącym się śledztwie. 
Ostatnia minuta lotu. 
- Mniej klap, mniej klap! - krzyczy Takahama. Samolot znowu leci nosem w dół. Pi, pi, pi, 
pi... - wyją 
systemy sygnalizujące awarie chyba wszystkich urządzeń. 
- Chowam je, proszę pana - odkrzykuje Sasaki. 
- Mocy, mocy! 
- Podnieś nos! Godzina 18.56.14 
Automatycznie włącza się GPWS - czujnik bliskości ziemi. 
- Puli up, puli up, puli up... w górę, w górę, w górę... System ostrzegający przed zderzeniem z 
ziemią nadaje 
komunikat z nagranym chłodnym ludzkim głosem, który w sposób bezosobowy ciągle 
powtarza polecenie: w górę, w górę, w górę... 
W tle słychać ludzkie krzyki. 
Godzina 18.56.23. Huk. Odgłos pierwszego uderzenia. 

Samolot zaczyna ścinać pierwsze drzewa. Piloci walczą jeszcze, Ŝeby uderzenie było jak 
najsłabsze. Ciągną za stery, Ŝeby jeszcze raz poderwać maszynę w górę. Takahama ciągle 
ostrym głosem podaje komendy. 
27 
- W górę! w górę! w górę - automat ciągle powtarza bezosobowo polecenie. 
Godzina 18.56.26. Odgłos drugiego uderzenia. 
Wielki boeing uderza w ziemię i sunąc po niej karczuje las na przestrzeni długiej na trzysta 
metrów, a szerokiej na pięćdziesiąt. 
Godzina 18.56.28 - koniec nagrania. 
W tej najtragiczniejszej w historii katastrofie pojedynczego samolotu ginie 520 osób! Nie 
wszyscy jednak zginęli od uderzenia w zbocze góry Osutaka. Beznadziejna, jakby się mogło 
wydawać walka pilotów o bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię w jakiejś części się 
powiodła. Załoga zrobiła wszystko, Ŝeby siła uderzenia była jak najmniejsza. I zrobiła to 
dobrze. Jeden z oficerów policji ujawnił szczegóły prowadzonego śledztwa, z których 
wynika, Ŝe wiele ofiar przeŜyło moment zderzenia z ziemią. 
Niestety ekipy ratownicze dotarły na miejsce katastrofy dopiero po piętnastu godzinach! 
Samolot roztrzaskał się w trudno dostępnym terenie - 75 mil na pomocny zachód od Tokio, na 
zboczach gór Osutaka i Okura na wysokości 6000 stóp (ponad 1800 metrów). Jeden z 
przybyłych na miejsce zdarzenia ratowników dostrzegł w szczątkach kadłuba poruszającą się 
rękę. W ten sposób znaleziono cztery pasaŜerki, które przeŜyły katastrofę. Wszystkie 
zajmowały w samolocie fotele w tym samym, pięćdziesiątym czwartym rzędzie. Były to: 
trzydziestopięcioletnia Hiroho Yoshizahi i jej ośmioletnia córka Mikiko oraz dwunastoletnia 
Keiko Kantonami, którą znaleziono zawieszoną na gałęziach pobliskiego drzewa, ale tylko z 
niewielkimi ranami, i dzielna stewardesa Yumi Ochiai. 
Yumi Ochiai leŜała przygnieciona zwałami metalu. Początkowo słyszała dochodzące z 
róŜnych stron jęki i krzyki. Z nastaniem nocy odgłosy te stopniowo milkły. Ludzie 
28 
- W górę! w górę! w górę - automat ciągle powtarza bezosobowo polecenie. 
Godzina 18.56.26. Odgłos drugiego uderzenia. 
Wielki boeing uderza w ziemię i sunąc po niej karczuje las na przestrzeni długiej na trzysta 
metrów, a szerokiej na pięćdziesiąt. 
Godzina 18.56.28 - koniec nagrania. 
W tej najtragiczniejszej w historii katastrofie pojedynczego samolotu ginie 520 osób! Nie 
wszyscy jednak zginęli od uderzenia w zbocze góry Osutaka. Beznadziejna, jakby się mogło 
wydawać walka pilotów o bezpieczne sprowadzenie samolotu na ziemię w jakiejś części się 
powiodła. Załoga zrobiła wszystko, Ŝeby siła uderzenia była jak najmniejsza. I zrobiła to 
dobrze. Jeden z oficerów policji ujawnił szczegóły prowadzonego śledztwa, z których 
wynika, Ŝe wiele ofiar przeŜyło moment zderzenia z ziemią. 
Niestety ekipy ratownicze dotarły na miejsce katastrofy dopiero po piętnastu godzinach! 
Samolot roztrzaskał się w trudno dostępnym terenie - 75 mil na północny zachód od Tokio, na 
zboczach gór Osutaka i Okura na wysokości 6000 stóp (ponad 1800 metrów). Jeden z 
przybyłych na miejsce zdarzenia ratowników dostrzegł w szczątkach kadłuba poruszającą się 
rękę. W ten sposób znaleziono cztery pasaŜerki, które przeŜyły katastrofę. Wszystkie 
zajmowały w samolocie fotele w tym samym, pięćdziesiątym czwartym rzędzie. Były to: 
trzydziestopięcioletnia Hiroho Yoshizahi i jej ośmioletnia córka Mikiko oraz dwunastoletnia 
Keiko Kama-hami, którą znaleziono zawieszoną na gałęziach pobliskiego drzewa, ale tylko z 
niewielkimi ranami, i dzielna stewardesa Yumi Ochiai. 
Yumi Ochiai leŜała przygnieciona zwałami metalu. Początkowo słyszała dochodzące z 
róŜnych stron jęki i krzyki. Z nastaniem nocy odgłosy te stopniowo milkły. Ludzie 
28 

umierali w nocy w wyniku odniesionych obraŜeń, upływu krwi i przejmującego zimna. 
Pomoc dla nich nadeszła zbyt późno... Dlaczego tak późno? 
Przebywający w locie patrolowym myśliwiec F-4 został powiadomiony o awarii boeinga. O 
godzinie 19.21 myśliwiec zlokalizował miejsce katastrofy i poinformował o poŜarze na 
zboczu góry. 
- Nikt nie mógł tego przeŜyć - tak brzmiał komunikat pilota. 
Czy to ten meldunek opóźnił decyzję o rozpoczęciu akcji ratunkowej? A moŜe nadchodzący 
zmrok? A moŜe niedo-stępność trudnego, górskiego terenu? Nie ma jednoznacznej 
odpowiedzi na te pytania. 
Pod wpływem katastrofy JAL 123 zarządzono szczegółowy przegląd wszystkich 48 
Boeingów 747 eksploatowanych przez Japan Air Lines. W rezultacie, w niecałe dwa tygodnie 
po katastrofie, aŜ 23 maszyny wycofano z uŜytkowania. Stwierdzono w nich defekty w części 
ogonowej samolotów, a więc tam właśnie, gdzie nastąpiło rozerwanie konstrukcji 
nieszczęsnej maszyny w locie JAL 123. 
Przedstawiciele producenta, czyli zakładów Boeinga, jak naleŜało się zresztą spodziewać, 
odrzucali moŜliwości wad konstrukcyjnych, czy teŜ moŜliwość przeprowadzenia remontów 
Boeinga JA 8119 w sposób niechlujny. Ale, co wydaje się być znamienne, gdy trwało 
ustalanie przyczyn katastrofy, rzecznik producenta Bili Mellon twierdził, Ŝe przy 
odpowiednim przygotowaniu załogi, samolot mógł bezpiecznie wylądować nawet przy takiej 
awarii, jaka przydarzyła się w locie JAL 123! Pilotom trudno bronić swoich racji zza grobu. 
 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¦ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 
Ił-y 62M - polskie tragedie 
 
 
Dziewiątego maja 1987 roku radziecki Ił 62M o nazwie „Tadeusz Kościuszko" naleŜący do 
Polskich Linii Lotniczych LOT lotem nr 5055 o godzinie 10.18.35 wyruszył z lotniska Okęcie 
w długi lot do Nowego Jorku. Na pokładzie było stu siedemdziesięciu pasaŜerów, jedno 

dziecko, jeden pracownik LOT-u, który „zabrał" się przy okazji i 11 członków załogi, łącznie 
183 osoby. 
O godz. 11.12 „Kościuszko" spadł na ziemię w Lesie Kabackim, kilka kilometrów od pasa 
startowego lotniska Okęcie, na którym miał wylądować awaryjnie. Wszyscy zginęli. Zanim 
jednak doszło do tego tragicznego finału, polscy piloci przez ponad pół godziny - z poŜarem 
na pokładzie, z rozhermetyzowaną kabiną pasaŜerską, bez dwóch silników i praktycznie bez 
sterów - walczyli zaciekle o uratowanie pasaŜerów. Zabrakło zaledwie dwóch-trzech minut... 
To była bardzo doświadczona załoga. Dowódcą statku powietrznego był 59-letni Zygmunt 
Pawlaczyk, mający za sobą 19 745 godzin w powietrzu, drugim pilotem niewiele młodszy 54-
letni Leopold Karcher, mechanikiem pokładowym 43-letni Wojciech Klossek, nawigatorem 
54-letni Lesław Łykowski, radiooperatorem pokładowym 43-letni Leszek Bogdan, a 54-letni 
Ryszard Chmielewski był mechanikiem pokładowym - instruktorem. Samolot, którym mieli 
właśnie lecieć, „Tadeusz Kościuszko", o znakach rejestracyjnych SP-LBG został 
wyprodukowany w styczniu 1984 roku i miał za sobą 6972 godziny lotu i 1752 lądowania. 
Ten Ił 62M, wyprodukowany w ZSRR, który moŜna sklasy- 
33 
fikować jako „samolot pasaŜerski dalekiego zasięgu, cztero-silnikowy, odrzutowy, całkowicie 
metalowy dolnopłat" był dumą radzieckiej techniki i polskiego lotnictwa. Dopiero powołane 
po tej katastrofie komisje specjalistyczne badające przyczyny katastrofy ukazały pełną 
prawdę o tej lotniczej konstrukcji. Prawdę, która dla 183 pasaŜerów i członków załogi 
oznaczała śmierć. 
Ostatni lot „Kościuszki", numer 5055, rozpoczął się o godzinie 10.07.18. Wtedy załoga 
poprosiła wieŜę na Okęciu o zgodę na wypychanie i uruchomienie silników. 
- Okęcie Ground. Dzień dobry. LOT 5055 na siedemnastce. Hotel na pokładzie, push-back 
prosimy i zapuszczanie silników - zameldował kapitan. 
Hotel na pokładzie oznacza, Ŝe wszyscy pasaŜerowie są w maszynie, push-back to 
wypchnięcie samolotu z płyty postojowej na ścieŜkę kołowania. 
- 5055. Dzień dobry. Zapuszczajcie, juŜ czas. Hotel się zgadza. Jaki kierunek do startu 
chcecie? - pyta wieŜa. 
- Trzy-trzy. 
- Trzy-trzy. Zrozumiałem. Godzina 10.09.54 
- Okęcie Ground. LOT 5055.1 kołowanie prosimy. 
-  5055, kołujcie alfą na trzy-trzy, przed dwa-dziewięć zgłoście się. 
Kapitan wybiera do startu dłuŜszy pas, o azymucie 330 stopni, stąd jego nazwa „trzy-trzy". 
Samolot kołuje na niego ścieŜką Alfa i obiecuje zameldować się przed przecinaniem pasa 
dwa-dziewięć. 
- OK. Alfą na trzy-trzy, przed dwa-dziewięć zgłosimy. 
- 5055 moŜna przekołować dwa-dziewięć. 
- Zrozumiałem. MoŜemy ciąć dwa-dziewięć. Dziękuję. Normalne, rutynowe, powtarzane na 
całym świecie takie 
same procedury przygotowania do startu, zwykłe rozmowy. 
34 
Godzina 10.12.53 
- LOT 5055. Przed trzy-trzy jesteśmy. 
- MoŜecie zająć trzy-trzy i zapiszcie zgodę na lot z Warszawy do Nowego Jorku drogami 
planowymi. Wchodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem-zero ze zmianą na trasie. Po starcie 
w lewo na kurs Tango Mikę November. Do TMN-u macie przeciąć poziom sto osiemdziesiąt 
lub wyŜej, SQAWK siedemnaście-zero-trzy - ustala plan przelotu nad Polską wieŜa na 
Okęciu. 

To są instrukcje nawigacyjne, „Tango Mikę November" to nazwa korytarza powietrznego, na 
który mają wejść na wysokości 18 000 stóp, mają teŜ włączyć urządzenie identyfikujące ich 
na monitorze radaru, czyli transponder z numerem SQAWK 1703. 
-  LOT 5055. Mamy zgodę do Nowego Jorku drogami planowanymi. Wychodzić i 
utrzymywać poziom dwa--osiem-zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na TMN i w 
TMN-ie przeciąć sto osiemdziesiąt lub wyŜej, wyŜej, SQAWK siedemnaście-zero-trzy - 
potwierdza załoga. 
- Zgoda. Godzina 10.15.42 
- LOT 5055. Gotowi do zajęcia pasa. 
- 5055, moŜecie zająć pas i startować. 
-  Zrozumiałem. MoŜemy na pas trzy-trzy i startować. Dziękuję. 
Godzina 10.17.11 
- 5055, my startujemy. 
- Zgoda. 
I tak Ił 62M, o imieniu własnym „Tadeusz Kościuszko", duma ówczesnego polskiego 
lotnictwa cywilnego, po raz ostatni znalazł się w powietrzu. Samolot, który wprowadził LOT 
na transatlantyckie trasy wyruszył w swój najkrótszy lot. 
Godzina 10.18.35 
35 
- 5055 w powietrzu, przejdźcie na zbliŜanie sto dwadzieścia osiem koma osiem. Dziękuję. Do 
usłyszenia. 
- Dziękujemy. Do miłego. 5055. 
Piloci otrzymują ostatnią instrukcję wieŜy zameldowania się w kontroli zbliŜania na 
częstotliwości 128,8 MHz. Jednocześnie Ŝegnają się z kontrolą lotniska Okęcie. 
Godzina 10.18.52 
- Warszawa zbliŜanie. Dzień dobry. LOT 5055 po starcie z trzy-trzy. 
- Czołem! LOT 5055. Widzę po starcie. W lewo skręćcie kurs dwa-dziewięć-zero, wchodząc 
do poziomu dwa-osiem--zero, TMN sto osiemdziesiąt lub wyŜej - wita się z załogą kontrola 
zbliŜania. 
- LOT 5055. W lewo kręcimy na kurs dwa-dziewięć-zero i wchodzimy w dwa-osiem-zero, 
początkowo w TMN sto osiemdziesiąt i wyŜej. Prawidłowo? 
-  Prawidłowo. Na trasę dwa-osiem-zero ze zmianą w TMN sto osiemdziesiąt lub wyŜej - 
potwierdza kontroler. 
- OK. LOT 5055, na trasę dwa-osiem-zero w TMN lub wyŜej. Dziękuję. 
Godzina 10.22.09 
-  ZbliŜanie. LOT 5055. Mamy utrzymywać dwa-dziewięć-zero? - to pytanie drugiego pilota o 
zadany kurs, 290 stopni. — Utrzymywać dwa-dziewięć-zero cały czas? - dopytuje drugi pilot. 
- Tak, aŜ przetniecie poziom osiem-zero w górę. Po przecięciu osiem-zero kurs Tango Mikę 
November. 
- Zrozumiałem. To aktualnie przecinamy osiem-zero i kręcimy w prawo na TMN. LOT 5055. 
Lot trwa bez zakłóceń, samolot wznosi się ciągle, skręcając w prawo, na północ, by znaleźć 
się w korytarzu powietrznym prowadzącym do trasy transatlantyckiej. 
- Utrzymujcie poziom sto sześćdziesiąt. JuŜ dochodzicie do TMN-u. Dalsze wchodzenie 
będzie od obszaru. Na razie 
36 
na częstotliwość sto trzydzieści cztery koma osiemdziesiąt siedem. Kłaniam się. Do 
usłyszenia - kontrola zbliŜania Ŝegna się z załogą. 
- Zrozumiałem. Do miłego. Do usłyszenia. LOT 5055. Samolot przechodzi do kontroli 
obszaru, tzw. Warszawa 

Radar. To miejsce, z którego prowadzone są wszystkie samoloty będące w polskim obszarze 
kontroli powietrznej. Godzina 10.27.50 
- Warszawa Radar. Dzień dobry. LOT 5055 - to powitanie samolotu z kontrolą obszaru. 
- 5055. Przeszliśmy TMN o dwadzieścia siedem. Utrzymujemy poziom sto sześćdziesiąt i 
Grudziądz przewidujemy o czterdzieści. 
Kapitan lotniczym slangiem informuje, Ŝe nad Grudziądzem będzie około godziny 10.40. 
- 5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przetniecie - pada 
polecenie. 
- 5055, zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy. 
- Błyskawicznie. Błyskawica to ma być - pośpiesza załogę kontroler obszaru. 
Godzina 10.32.10 
-  LOT 5055, przecinamy poziom sto siedemdziesiąt w górę do trzysta dziesięć. 
- OK i dalszy nabór swobodny. 
- Dziękuję. 
- Bogdan! ZałóŜ słuchawki. Poczekaj, ja muszę na sekundę do toalety, bo kurka, z moim 
pęcherzem... 
43-letni radiooperator Leszek Bogdan przejmuje kontakt z ziemią. Godzina 10.40.10 
-  Warszawa Radar. LOT 5055, przeszliśmy Grudziądz o trzydzieści dziewięć. Przecinamy 
poziom dwa-sześć-pięć w górę do trzysta dziesięć i Darłowo przewidujemy o pięćdziesiąt 
trzy. 
37 
-  OK. Dziękuję. Trzysta dziesięć zgłoście i SQAWK sześć-jeden, sześć-jeden. 
-  OK. Trzysta dziesięć zgłosimy. SQAWK sześć-jeden, sześć-jeden. Dziękuję. 
Rutynowe komunikaty dotyczące trajektorii lotu. 
Ale to ostatnia spokojna minuta... 
Samolot na wysokości 8200 metrów z prędkością 815 km/h przelatuje właśnie nad 
miejscowością Warlubie niedaleko Grudziądza. 
Godzina 10.41.28 
Pi, pi, pi... W kabinie pilotów odzywa się akustyczny sygnał przerywany, sygnalizujący 
wyłączenie się autopilota. To pierwszy znak, Ŝe dzieje się coś niedobrego w spójnym 
dotychczas systemie. 
Dopiero później ustalono, Ŝe alarm wywołała awaria lewego, wewnętrznego silnika. Silniki w 
samolocie Ił 62 zamontowane są parami po dwa z kaŜdej strony tyłu kadłuba. Na skutek 
zatarcia się wadliwie wykonanego łoŜyska wału silnika nr 2 (lewy wewnętrzny) temperatura 
wału turbiny wzrosła, gwałtownie przekraczając poziom krytyczny. Po kilku sekundach wał 
uległ plastycznemu ukręceniu, jak kawałek ciasta, i uwolniona w ten sposób z napędu 
spręŜarki i pozbawiona obciąŜenia turbina osiągnęła obroty rzędu kilkudziesięciu tysięcy na 
minutę. Następnie eksplodowała. Cały silnik uległ zniszczeniu. Ale na tym nie koniec! Pod 
wpływem potęŜnej siły odśrodkowej fragmenty rozerwanej turbiny z prędkością i energią 
równą kuli armatniej lecą dalej i niszczą wszystko na swej drodze. Jeden element uderza w 
sąsiedni silnik nr 1, niszcząc go. Następny przelatując równo w poprzek samolotu przecina 
biegnące pod podłogą kabiny pasaŜerskiej - od drąŜków sterowniczych w kabinie pilota, aŜ po 
stery na ogonie - popychacze steru wysokości, najwaŜniejszego ze sterów! Przecina teŜ 
instalację elektryczną, po czym rozgrzany do temperatury 500 stopni Celsjusza 
38 
 
fragment metalu wpada do luku bagaŜowego wywołując w nim poŜar. Jeszcze jeden element 
turbiny idzie skosem w górę, wychodzi spod podłogi kabiny pasaŜerskiej i uderza w poszycie 
kadłuba, powodując potęŜną wyrwę. Zapewne to ten fragment turbiny znaleziono później na 
ziemi niedaleko Grudziądza. 

Godzina 10.41.30 
Dwie sekundy po sygnale o wyłączeniu się autopilota w kabinie słychać kolejny sygnał 
alarmowy! Tym razem informuje o rozhermetyzowaniu się kabiny pasaŜerskiej. To właśnie 
efekt wybicia owej wyrwy w kabłubie przez element turbiny silnika. Załoga w kabinie pilota 
widzi tylko czujniki, do końca nie wie, co się stało ani dlaczego. 
- Ej! Hermetyzacja! - krzyczy ktoś z załogi. 
Przez powstałą w kadłubie wyrwę, na skutek nagłego rozhermetyzowania zostaje wyssane 
powietrze z kabiny pasaŜerskiej. Długo uwaŜano, Ŝe ta potęŜna pompa ssąca, jaką stała się 
wyrwa, wyssała właśnie w tym momencie na zewnątrz 36-letnią stewardesę Hannę 
Chęcińską. Jej ciała nigdy nie odnaleziono. Jednak jeden z członków komisji badającej 
przyczyny katastrofy, profesor Jerzy Maryniak z Katedry Aerodynamiki Politechniki 
Warszawskiej uwaŜa, Ŝe tajemnica jej zniknięcia jest inna, bardziej wstrząsająca. Jego 
zdaniem to nagła dekompresja uniemoŜliwiła jej wydostanie się z beja - kuchni pokładowej 
na tyłach samolotu. Drzwi od beja zostały tak skonstruowane, Ŝe otwierały się w stronę 
kabiny. Dehermetyzacja, a zatem napór ciśnienia na te drzwi był tak wielki, Ŝe Ŝadna siła nie 
byłaby w stanie ich otworzyć. Stewardesa znalazła się w klatce bez wyjścia i prawdopodobnie 
spłonęła później w poŜarze, który rozprzestrzenił się od znajdującego się akurat pod bejem 
luku bagaŜowego. Załoga duŜo później zda sobie sprawę z jej zniknięcia. 
Ale tego wszystkiego piloci nie wiedzą... 
Godzina 10.41.34 
- Czy poŜar? 
- Pewnie poŜar. 
- Silnik? Wyłączyć! 
- ... wyłączyć. Ten pierwszy płonie! 
- ... poŜar... wszystkim mały. 
- Wszystkim mały - to polecenie kapitana Pawelczyka - zmniejszyć ciąg wszystkich silników. 
Godzina 10.41.45 
- Warszawa! - radiotelegrafista próbuje nawiązać kontakt z Okęciem. 
- Wszystkim mały. Rozhermetyzowanie - powtarza kapitan załodze. 
- Warszawa, dwa silniki poszły! - krzyczy radiotelegrafista. 
Znowu w kabinie słychać akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący poŜar drugiego silnika. 
- Dwa silniki poszły! 
- Wyłączyć... 
- Zawracamy! PoŜar! Godzina 10.41.55 
- Niebezpieczeństwo!!! Warszawa Radar LOT! Warszawa Radar! — radiotelegrafista 
wywołuje kontrolę obszaru. 
- Co jest? Ej! - dopytuje się kontroler. 
- Dwa silniki poszły! 
- Opuszczamy w niebezpieczeństwie!!! 
Piloci nie tracą zimnej krwi. Po to, Ŝeby zmniejszyć skutki rozhermetyzowania kabiny, 
schodzą gwałtownie w dół. 
- Ej?! - W warszawskiej kontroli obszaru jeszcze niedowierzają... 
- Silniki! Nie mamy sterów! Dwa silniki oberwało! Dwa silniki obcięło! 
- Czy to zderzenie? - pada pytanie z Warszawy. 
- Nie wiemy, co się stało! Dwa silniki obcięło! Opuszczamy się. 
40 
^^HMHMH 
- LOT 5055. Zrozumiałem. 
- Czekaj! Czekaj, bo ster nie działa! Słyszysz mnie? - członkowie załogi, jeden przez 
drugiego, informują się o pojawiających się coraz to nowych niedziałających urządzeniach. 

- Słyszę. 
-Ale trzeba... Trza coś zrobić! 
- Powiedziałeś, Ŝe zawracamy? 
- Czy zawracamy? 
- Tak. Awaria. Podwozie w dół! 
- Trzeba wyłączyć... Trzeba wyłączyć. 
- Dobra. Wyłącz i koniec! 
Obydwa uszkodzone silniki zostają wyłączone i odcięte od dopływu paliwa. W tej sytuacji to 
jedyne rozsądne rozwiązanie. 
Godzina 10.44.05 
- Następny! Następny ma awarię! 
Mechanik pokładowy sygnalizuje awarię trzeciego generatora prądu. Pozostaje juŜ tylko 
jeden, ostami... Zaczyna brakować elektryczności do obsługi urządzeń pokładowych. 
Godzina 10.44.22 
-  Warszawa Radar. Jeszcze raz 5055. Pierwszy i drugi silnik wyłączony.  Mamy awarię i 
schodzimy.  Kręcimy w prawo. 
- 5055. Zrozumiałem. Obserwuję skręt. Co dalej zamierzacie robić? 
- No, wracamy do Warszawy. Zawracamy. 
- OK. Czy zamierzacie wracać do Warszawy? Jaka wysokość? 
- Zlewamy paliwo. Będziemy zlewać paliwo. Wracamy do Warszawy. Schodzimy. Pięć 
tysięcy czterysta metrów mamy. Schodzimy do czterech tysięcy. 
Kapitan samolotu Zygmunt Pawlaczyk wykorzystując klapkę wywaŜającą steru wysokości 
(trymer) sprowadza samolot w dół, na wysokość 4000 metrów. 
41 
- Zrozumiałem. Czy w tym miejscu będziecie zrzucać? 
- Po wyprowadzeniu ze skrętu będziemy zrzucać paliwo! 
- Zrozumiałem - potwierdza Warszawa. 
Piloci meldują o awaryjnym zrzucie paliwa. Lądowanie z pełnymi zbiornikami jest skrajnie 
niebezpieczne ze względów poŜarowych. Ale to tylko jeden z powodów. Do momentu awarii 
„Kościuszko" zuŜył dopiero 6 ton paliwa. Samolot ma na pokładzie jeszcze ponad sto tysięcy 
litrów nafty! Przy tej masie paliwa dwa pracujące jeszcze silniki nie są w stanie utrzymać 
maszyny na stałym pułapie. Samolot trzeba odciąŜyć. Natychmiast. IŁ 62 moŜe zrzucać przy 
sprawnie działających pompach maksymalnie 2 tysiące litrów paliwa na minutę, więc 
„Kościuszko" potrzebuje co najmniej 50 minut, Ŝeby pozbyć się swojego zapasu. MoŜe się to 
odbyć dopiero po skręcie, bo zrzut paliwa moŜe odbywać się tylko na prostej, Ŝeby spadające 
paliwo nie zapaliło się od płomieni z dysz silników. 
Godzina 10.45.05 
-  Mieliśmy poŜar. PoŜar ugaszony i kręcimy w prawo - informuje pilot kontrolę. 
Ale poŜar nie jest ugaszony. W luku bagaŜowym będzie z kaŜdą chwilą przybierał na sile. 
- No i proszę podać rejon do zlewania paliwa - dopytuje Warszawa. 
- Rozpoczynamy zrzut paliwa. 
- Zrozumiałem... 
- Co to poŜar był? Tak? - kontrolerzy starają się poznać aktualną sytuację na pokładzie 
maszyny. 
- ... poŜar - pada odpowiedź. 
- LOT 5055. Warszawa - zgłasza się znowu kontroler. 
- Słuchamy! 
- 5055, wysokość utrzymujecie, tak? - pyta kontrola. 
- Tak. Cztery tysiące. 
- Trzy osiemset - poprawia informację ktoś z załogi. 

1 
Wysokość ciągle maleje. Dwa pracujące silniki to za mało jak na tak wielki i obciąŜony 
kompletem pasaŜerów i paliwem samolot. Piloci zastanawiają się co dalej. 
- Naprawdę nie dociągniemy do Warszawy - pojawia się wątpliwość. 
- Lądujemy w Rębiechowie. 
- Tak, niech powiadomi Okęcie. 
Piloci wciąŜ dyskutują, gdzie najlepiej wylądować, które lotnisko będzie dla nich 
najdogodniejsze. Czasu nie ma. Okęcie byłoby najlepsze, bo ma najdłuŜszy pas i dobre 
zabezpieczenie przeciwpoŜarowe. Ale czy dolecą? 
Godzina 10.47.10 
-  Lecimy do Warszawy. 5055 - kapitan podjął decyzję i zawiadamia kontrolerów. 
- 5055, przyjąłem. Dziękuję - potwierdza kontrola obszaru. Godzina 10.47.54 
- Ale tam coś ze sterami jest, wiesz? - przypomina drugi pilot. 
- Tak, myśmy się z czymś zderzyli! 
- No. Coś ze sterami jest?! 
Piloci wciąŜ nie wiedzą, co było przyczyną awarii. Podejrzewają nawet podniebną kolizję! 
- Bo stery mi nie działały. Trymer działa. Godzina 10.48.00 
- Trzeci teŜ jest wyłączony. Czwarty nie ma obciąŜenia. Nie pokazuje. Jeden, tylko jeden 
pokazuje. 
Mechanik pokładowy melduje o tym, Ŝe działa tylko jeden z czterech generatorów energii 
elektrycznej. A prąd jest bardzo potrzebny, choćby do napędu pomp wyrzucających paliwo ze 
zbiorników. 
- Bo stery, rozumiesz, wziąłem na siebie, a on nie reagował! - czy pilot moŜe powiedzieć coś 
bardziej tragicznego w treści? 
Leopold Karcher, drugi pilot ciągle nie moŜe oswoić się 
43 
z tym, Ŝe ster wysokości po prostu nie działa. Przecięte popychacze odcięły ster od wolantu, 
który Karcher trzyma w dłoniach. Pozostaje teraz tylko jeden sposób. Trymer. To mała klapka 
wywaŜająca ster wysokości. Zmieniając jej połoŜenie moŜna starać się zmieniać połoŜenie 
całego steru. To jedyny moŜliwy w tej sytuacji sposób sterowania samolotem w pionie. 
Godzina 10.48.16 
- Panowie! Na jednym generatorze lecimy! 
- Co mówisz? 
- Na jednym generatorze jesteśmy! Trzeba zbędne bebechy powywalać teraz. 
- To juŜ ja wyłączam zbędne bebechy... 
Mechanik pokładowy wyłącza wszystkie zbędne urządzenia - odbiorniki prądu - ze względu 
na jeden tylko sprawny generator przy czwartym silniku. 
- Stery nie działają. 
- No wiem o tym. 
- Nie, nie, nie, nie. No to zlej to wszystko. Zlewaj. 
- Paliwo zlane? Nie, jeszcze! 
Pompy wyrzucające naftę ze zbiorników działają słabo, z uwagi na małą moc generatora. 
Paliwa ubywa bardzo wolno, zbyt wolno... 
-  Schodzimy niŜej. Powiedz, Ŝe schodzimy niŜej, bo nie utrzymujemy, nie utrzymujemy 
prędkości i schodzimy niŜej. 
Paliwo spływa bardzo powoli, a samolot wciąŜ traci wysokość. 
- Ej! Te! Pomału, pomału nie denerwuj się. Sytuacja staje się coraz bardziej dramatyczna. 
- Powiedz, niech nas na Modlin skierują i to szybko. Kapitan podejmuje decyzję o awaryjnym 
lądowaniu na 

wojskowym lotnisku w Modlinie. Modlin jest bliŜej, więc ta decyzja wydaje się być 
naturalna. 
44 
 
Godzina 10.49.10 
- Ster nam nie działa. 
- Ster wysokości nie działa? Zameldować?! -Powiedz! 
- Ster ci nie działa, czy... 
- Ster wysokości! -Nie... 
- W ster wysokości coś musiało uderzyć. To było uderzenie jak... 
- Tak! Uderzenie takie, jak cholera. 
Załoga wciąŜ próbuje dojść, co takiego mogło się stać, Ŝe przestał działać ster wysokości. Być 
moŜe domyślają się, Ŝe przyczyna jest podobna do tej, która spowodowała katastrofę 
bliźniaczego samolotu siedem lat wcześniej w Fortach Okęcie. Nikt jednak nie mówi o tym 
głośno... 
Godzina 10.49.26 
Trzydzieści minut od startu, osiem minut od awarii pierwszego silnika. 
- LOT 5055 - melduje kapitan do kontroli. 
- Warszawa, słuchamy. To były które silniki? Pierwszy i drugi? 
- Pierwszy i drugi, ale mamy kłopoty ze sterowaniem bez steru wysokości. 
- Rozumiem. Na razie utrzymujecie wysokość? 
- Nie!!! NiŜej schodzimy, bo tylko trymerem utrzymujemy wysokość. 
- Rozumiem. A ilu pasaŜerów na pokładzie? 
- Sto siedemdziesiąt jeden plus infant. 
Na pokładzie jest infant - półtoraroczne dziecko, Yvett Victoria Trubisz lecąca do Nowego 
Jorku. Godzina 10.50.05 
-  Do Warszawy jest sto osiem? Do Warszawy jest sto osiem? 
- Tak? Do najbliŜszego... 
45 
- MoŜe Modlin po drodze! 
- No nie ma innego, nie ma. 
- Nie ma innego. 
- Modlin jest po drodze. 
Piloci ciągle roztrząsają problem, które z lotnisk wybrać do lądowania. 
- Modlin po drodze moŜe, nie? 
- Chyba... 
- Zamawiamy Modlin? 
- Tak. Tak. Jaki jest pas w Modlinie? 
- Długi! Długi! Płaski idealnie! 
- Krótki! Jaki długi! 
Opinie wśród załogi o modlińskim lotnisku są całkowicie rozbieŜne. 
- MoŜna by było, moŜna by było na Modlin... 
- Lepiej byłoby, gdyby moŜna było na długim. 
- Ale nie moŜna utrzymać wysokości? 
- To tym bardziej Modlin... 
- Czekaj, moŜe, moŜe... 
-  Czy moŜecie utrzymywać wysokość? - pyta kontrola z Warszawy. 
- No nie bardzo, nie bardzo. 
- Rozumiem. 
- Nie moŜemy zlewać paliwa, pozacinało się coś! 

- Raczej trudno... Nie moŜemy zlewać paliwa. Kran nam się zaciął. TeŜ nie schodzi paliwo - 
informuje kontrolę kapitan. 
Spływ paliwa ze zbiornika znajdującego się w stateczniku pionowym jest swobodny, 
grawitacyjny, jednak kran jest niesprawny i paliwo z niego nie schodzi! Nic juŜ nie działa 
prawidłowo! 
- Rozumiem. Godzina 10.51.31 
- Przygotowania do Modlina i cześć! Nie? - ostatnie pytanie kapitana do kolegów. 
46 
- No moŜna by było, moŜna by było siadać w Modlinie, no. 
Godzina 10.51.41 
- Spytaj, do Modlina jak daleko i czy moŜe nas skierować. 
-Co? 
- Spytaj, czy moŜe nas skierować na Modlin. 
- Tu Wisłę przecieŜ widać... 
Jeden z członków załogi sugeruje, Ŝe lecąc wzdłuŜ Wisły wyjdą przecieŜ w końcu na Modlin. 
Kapitan odrzuca tę radę, chce być prowadzony przez kontrolę naziemną. 
Godzina 10.51.47 
- Warszawa Radar. 5055. Czy moŜe nas pan skierować na Modlin? Bo wysokość nam ciągle 
spada, jest coraz niŜej - pada w końcu prośba do Warszawy. 
- Chwilę! Będę załatwiał. Moment - odpowiada kontroler. To wojskowe lotnisko nie leŜy w 
jego gestii, musi się skonsultować z odpowiednimi władzami. A to trwa, trwa zbyt długo... 
- Dziękuję. 
-Ale trymer działa, tak? - pyta kontroler jeszcze raz. 
-  Trymer działa. Jakby trymer nie działał, to by był koniec! - denerwuje się kapitan. 
- Tylko spokojnie, panowie - kontroler stara się dodać pilotom otuchy, o ile to w ogóle 
moŜliwe w ich sytuacji. 
- Rysiu! Nie zlejesz paliwa? 
- Szyna nie działa i nie zleję, nie ma prądu - odpowiada Ryszard Chmielewski, mechanik 
pokładowy. 
- Nie zlejesz! Nie ma co. Szyna nie działa jedna! Wyładowało bezpieczniki! 
- Ale zlewa się trochę, czy nic? 
- Nic się nie zlewa. Nic się nie zlewa, nie działa... - mówi zdenerwowany Chmielewski. 
Samolot nie ma dwóch silników, steru wysokości, ster 
47 
kierunku nie działa prawidłowo, nie moŜna nawet pozbyć się paliwa, bo na skutek braku 
prądu nie działają pompy. Maszyna jest ranna. CięŜko ranna... Godzina 10.52.30 
- No i klap nie będzie? -... klapy są... 
- Jeszcze u mnie wszystko powyłączać, co niepotrzebne. 
- Czekaj, ja to teŜ wyłączę. To wszystko? 
- Tak! Wyłącz! 
Załoga stara się maksymalnie odciąŜyć generator. 
- Kierują nas na Modlin? Aktualnie? 
- Radar wyłącz. Niepotrzebny! 
- Wiem, wiem, widzę. 
- Czy moŜecie nas skierować na Modlin? - dopytuje się kapitan. 
- Czekamy na decyzję wojska! Sekundkę! - mówi kontroler. Z wojska wciąŜ nie ma 
odpowiedzi. 
Godzina 10.53.14 
- Trzymaj wysokość. Trzy tysiące. 

-  Co trzymaj, jak nie moŜna! PrzecieŜ prędkość spada, czego chcesz? - odpowiada 
kapitanowi wyraźnie zdenerwowany i w zasadzie bezradny drugi pilot. 
- Halo, Warszawa?! - kapitan chce wiedzieć co z Modli-nem. - No niech pan coś zrobi, bo 
przecieŜ jesteśmy w sytuacji naprawdę przymusowej, no! Maksymalnie szybko musimy 
siadać! - kapitan błaga kontrolera o pośpiech. Rozmowy stają się coraz bardziej dramatyczne. 
Godzina 10.53.48 
Od prośby o zgodę na lądowanie w Modlinie minęły długie trzy minuty. 
-  5055, będzie wszystko załatwione i juŜ w tej chwili jeszcze tam z wojskiem dogadują - 
kontrolerzy nie mają Ŝadnych wiadomości. 
- Szybko! 
48 
- Niech nas skieruje na Modlin! Godzina 10.53.53 
- 5055, będziecie siadać na Modlinie. Jak was tylko zbliŜanie zobaczy, będzie was 
podprowadzać - przychodzi odpowiedź z Warszawy. 
- Awaryjnie siadać i kurka! 
Drugi pilot chce jak najszybciej usiąść na ziemi. Nie chce czekać na oficjalną zgodę, 
podprowadzanie itd. Chce lądować. Natychmiast! Jednak kapitan, wierny procedurom, nie 
wyraŜa na to zgody. 
- Eksplozja była na silniku! 
- Prawdopodobnie jest dziura w kadłubie... 
- ... eksplozja na tym. 
-. .. ale iskry z tyłu samolotu... 
Te iskry, które zobaczyli piloci, to oznaka coraz bardziej szalejącego poŜaru w tylnych lukach 
bagaŜowych. Wykładziny, jakimi obite były luki bagaŜowe, zapalały się juŜ w temperaturze 
około 350 stopni! Mało tego, wsporniki, na których łoŜyskowane były popychacze sterów, 
wykonano z elektronu. Jest to materiał bardzo lekki, ale elektron to teŜ jeden ze składników 
bomb zapalających! Stąd snopy iskier za lecącym samolotem! 
- Eksplozja na silniku! 
- Dobra! Ale o Jezu?! Kierunek niech nam da! Szybko! Godzina 10.54.05 
-1 macie zgodę na Modlin - informuje kontrola. 
- OK. Na Modlin. 
- Gdzie jest Modlin? 
- Beacon niech nam da. Beacon niech pracuje! Beacon! 
Piloci proszą o podanie częstotliwości radiolatarni w Modlinie, czyli tak zwanego beaconu. 
Czegoś na wzór latarni morskich. To wielkie ułatwienie ustawienia samolotu w osi pasa! 
- I niech pan nam poda beacon w Modlinie — przekazuje kontroli lotów prośbę załogi 
radiooperator. 
49 
- Moment. 
- Nie wiem, czy nam podwozie wyjdzie. 
Przy braku elektryczności moŜe wyniknąć problem z napędem urządzeń hydraulicznych 
otwierających podwozie. 
- Podwozie, to awaryjnie wypuszczasz podwozie. 
- Beacon powinien nam podać! Niech nam beacon tutaj poda. Beacon... 
Godzina 10.54.30 
- W Modlinie na was czekają. Za moment podam beacon - uspokaja kontrola. 
- OK. Dziękuję. 
- Beacon!!! 
- Z tym, Ŝe cały czas schodzimy z wysokości. Dlatego, Ŝe nie jesteśmy w stanie z tym 
cięŜarem utrzymać tamtej na dwóch silnikach. 

-  Rozumiem - kontroler ciągle nie podaje modlińskiej radiolatarni. 
-  Panie kapitanie, czy wy dacie informację dla pasaŜerów? 
- śe co? 
- Czekaj. 
- Dziewczyny się pytają. 
Szefowa stewardes pyta, czy załoga ma poinformować pasaŜerów o przymusowym, 
awaryjnym lądowaniu. 
- Wszystko, wszystko będzie w zaleŜności od sytuacji. 
- Oczywiście. 
- No, ale z wiatrem nie będziemy siadać. Jak jest silny wiatr... 
Godzina 10.57.11 
- My nie mamy sterów, ty wiesz o tym? - przypomina kapitanowi drugi pilot. Ile jest 
straszliwej treści w tym krótkim zdaniu? 
Godzina 10.57.30 
- 5055? - Warszawa wzywa załogę lotu numer 5055. 
50 
w 
- Tak, słuchamy, 5055. 
-  Kierunek pasa dwa-sześć-dwa. Dwa-sześć-dwa kierunek pasa. 
- Dwa-sześć-dwa. Dziękuję. 
- Na drugim radiokompasie masz Modlin! Godzina 10.58.03 
- Nie mam z wami kontaktu radarowego. Przejdźcie w tej chwili na zbliŜanie sto dwadzieścia 
osiem koma osiem. 
- Na drugim radiokompasie masz Modlin! 
-  Dziękuję.  Przechodzimy na sto dwadzieścia osiem koma osiem. Dziękuję. 
Godzina 10.58.17 
- Warszawa. ZbliŜanie. Dzień dobry. Jeszcze ponownie 5055. 
W normalnych warunkach piloci przywitaliby się z kontrolą zbliŜania dopiero za kilka dni, 
będąc w locie powrotnym do kraju. Tego dnia witają się ponownie, po kilkunastu minutach 
tragicznego lotu... 
-  5055. Kłaniam się. Widzę panów dwadzieścia cztery kilometry przed TMN-em. Słucham. 
-Aktualnie wysokość osiemdziesiąt pięć, ciągle opadamy. Nie moŜemy utrzymać wysokości i 
na Modlin kierujemy. 
- Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześciuset pięćdziesięciu 
metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy 
tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa. Na razie proszę 
schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów — informuje kontrola zbliŜania. 
- Będziemy próbować. Godzina 10.58.50 
- OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwa-sześć-dwa. To niech pan 
nas skieruje tam. 
- Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu 
musimy to ustalić, jaki tam 
51 
jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma Ŝadnych danych. Wiem tylko, Ŝe 
długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. 
Nic dziwnego, Ŝe warszawska kontrola nie zna parametrów lotniska w Modlinie. Modlin to 
lotnisko wojskowe, a w tamtych czasach po prostu tajne. 
- OK. Dziękuję bardzo i za to. 
Wydaje się, Ŝe wszystko moŜe się zakończyć szczęśliwie... 
Godzina 10.59.12 

-Ale z wiatrem nie moŜemy siadać! Człowieku, no?! 
Tak, jest jeszcze wiatr. Zły wiatr. Wiatr lecący z tego samego kierunku co samolot. Takie 
lądowanie, z wiatrem w ogon gwałtownie zmniejsza siłę nośną z powodu spadku prędkości 
samolotu względem powietrza. A silnikami pomóc sobie nie będą mogli. Dwa z czterech 
przecieŜ nie pracują! A wtedy po prostu samolot moŜe przepaść jak kamień. To zbyt 
niebezpieczne. W tej sytuacji powinni koniecznie próbować lądować pod wiatr. 
-  Chodzi o paliwo, o ten, o silniki, bo są porozrywane i trzeba je zrobić. 
- Nie lepiej by było do Warszawy lecieć? I znowu dylemat. Które lotnisko wybrać? 
- Tu siadamy? Nie lepiej w Warszawie? 
- Lepiej by było w Warszawie, bo tam jest... 
- Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza. 
- Ja wiem, ale... 
- Prawdopodobnie, Ŝe lepiej jest w Warszawie. 
Piloci wciąŜ głośno myślą, decyzja dotycząca wyboru lotniska moŜe się przecieŜ okazać 
kluczowa dla bezpiecznego zakończenia tego lotu. 
- Ja bym leciał do Warszawy. 
- Ja teŜ bym leciał do Warszawy. 
- Schodź pomału. Ja mu powiem, Ŝe do Warszawy lecimy. 
52 
Godzina 11.00.23 
- ZbliŜanie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie 
obstawa dla nas. 
Kapitan decyduje. Modlin nie jest w stanie zapewnić bezpiecznego lądowania. Okęcie 
posiada zabezpieczenie przeciwpoŜarowe, techniczne, medyczne itd. Warszawskie lotnisko 
wydaje się ze wszech miar bardziej odpowiednie w tej sytuacji. 
- Zrozumiałem. Kurs proszę na Piaseczno. Chyba Ŝe chcecie prosto z trasy na jeden-jeden. 
Kontroler pyta załogę, czy chcieliby lądować od razu na pasie jeden-jeden. Tak jest 
wygodniej i szybciej. Takie lądowanie, prosto z kursu lotu wymaga teŜ znacznie mniejszej 
ilości manewrów. Jednak lądowanie na tym pasie, to wciąŜ lądowanie z wiatrem w ogon! 
- Z prostej? 
- Nie. Za duŜy wiatr będzie. Sto trzydzieści pięć kontynuujemy - odpowiada kapitan. 
-  Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje. 
Kontroler pyta o numer pasa, na którym załoga zamierza lądować, jeden-pięć czy teŜ trzy-
trzy, ten sam z którego startowali. 
- Wiatr ma ile... Jaka siła wiatru i kierunek? - pytają piloci. 
- Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę. 
- Wolę na trzy-trzy. Trzy-trzy. 
- Trzy-trzy. Tak? - upewnia się kontroler. 
- Tak. Zgadza się. 
- Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesięciu metrów - poleca kontrola. 
- OK. Kontynuujemy do sześćset pięćdziesiąt. 
-  ... tak, tak my pomału tak schodzimy. Tylko osiemset na razie mamy. 
53 
- Tam nic pod wami nie ma — kontrola zapewnia o braku innego ruchu w powietrzu. Załoga 
moŜe bez obaw zniŜać poziom lotu. 
- Dziękuję. Z tym, Ŝe jest moŜliwość, Ŝe będziemy siadali na gruncie, bo mamy w ogóle z 
wszystkim tutaj kłopoty i z elektrycznością, i w ogóle wszystkim tak. Jak nam nie wyjdzie 
podwozie, kadłub jest uszkodzony, jak nie wyjdzie podwozie i ten, jak się nazywa, klapy, no 
to trzeba będzie siadać na gruncie. 

-  Przyjąłem. ZbliŜanie - kontrola potwierdza gotowość do przyjęcia samolotu lądującego na 
trawie z powodu ewentualnych trudności z wypuszczeniem podwozia. 
- I jeszcze dla informacji, nie mamy sterowania sterem wysokości -jeszcze jeden dramatyczny 
komunikat. 
- Zrozumiałem. Godzina 11.01.55 
-Aha, dziewczyny niech powiedzą, Ŝe... 
- Tak, dziewczyny, niech one przyjdą. Tak. 
- Zawołać dziewczyny. 
Kapitan chce porozmawiać ze stewardesami, by te były gotowe do awaryjnego lądowania, a 
przede wszystkim przygotowały do niego pasaŜerów. 
Godzina 11.02.22 
- Słucham, panie kapitanie? - pyta jedna ze stewardes. 
-  No, będziemy przygotowani, przygotowani wszyscy do awaryjnego... opuszczenia, panie 
kapitanie, opuszczenia pokładu - melduje stewardessa. 
-  Opuszczenia. Wszystkie czynności, tak jak powinno być, a wy wszędzie tam, gdzie 
powinnyście być - rozkazuje kapitan. 
Polecenia sąjednoznaczne. 
-  Jest pani kierowniczka, panie kapitanie - do kokpitu wchodzi szefowa pokładu. 
- Dobrze, ale przypomnimy awaryjne wyjścia. 
54 
- Wszystko jest, nie wiadomo. 
- Nikt nie wie. 
-Nie denerwuj się! Nie denerwuj się, Marysiu! Wszystko będzie w porządku! - kapitan 
uspokaja szefową stewardes jak potrafi najlepiej. 
Godzina 11.03.43 
- Wisła! 
- O Wisłę masz! 
- Jeszcze mamy jakieś trzydzieści pięć mil. 
- Do Warszawy jest gdzieś trzydzieści pięć mil. 
- Trzydzieści pięć ton paliwa mamy. -Ile? 
- Trzydzieści pięć ton paliwa. Znów się włączył prąd. 
- No to dobrze. 
- Dobrze. 
- Paliwo idzie teraz. 
- Ja to widzę. Czuję po trymerze, wiesz. 
Zrzut paliwa znów jest kontynuowany. Pilot mówi, Ŝe czuje to po trymerze. Ale z samolotem 
dzieje się teŜ jedna straszna rzecz, o której on wiedzieć nie moŜe. Na skutek poŜaru z tyłu 
kadłuba, ogon samolotu coraz bardziej wygina się do dołu. W związku z tym powoli, ale 
systematycznie rosną kąty natarcia na sterze wysokości. Siła nośna na sterze powoli, ale 
systematycznie rośnie. To skutkuje tendencją do pochylania się maszyny na dziób. W końcu 
trymer, który ma ograniczony manewr działania nie wystarczy, by temu zaradzić! 
Godzina 11.04.16 
- 5055. Zmienił się wiatr. Wynosi w tej chwili dwieście dziewięćdziesiąt stopni. Dwadzieścia 
dziewięć kilometrów na godzinę. Przepraszam, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę - 
informują kontrolerzy. 
- Trzy-trzy, trzy-trzy. 
- Nie, trzy-trzy, juŜ decydujemy... 
55 
- OK. Będzie trzy-trzy, tylko podaję, Ŝe się zmienił wiatr. A reszta jest bez zmian. Ciśnienie 
siedem-cztery-dziewięć i CAVOK. 

- Dziękuję. Godzina 11.04.33 
- Minęliśmy Wisłę juŜ. 
- Tak. Potwierdzam. Cały czas obserwuję was od dołu - kontrola potwierdza, Ŝe widzi 
samolot na radarze. 
-  Do 5055 z wieŜy, mam pytanie o ilość pasaŜerów, o ilość paliwa? 
- PasaŜerów jest stu siedemdziesięciu i jeden plus infant, a paliwa... prawie trzydzieści dwie 
tony. Trzydzieści dwie tony w tej chwili mamy. Resztę zlało się. 
-  Trzydzieści dwie tony, sto siedemdziesiąt jeden plus infant - potwierdza odbiór informacji 
kontroler. 
Godzina 11.06.10 
- ... jest trzydzieści do Warszawy. 
- DołóŜ trochę! 
- Nie za duŜo! Dobrze. 
- Bo z siódemki trzeba będzie dokończyć zlanie, no ale... 
- To ile do Warszawy by było? 
- No co, do lądowania gaz trzeba będzie dać do siódemki, rozumiesz, i tam do szóstek. 
Chodzi o wypełnienie gazem obojętnym pustych zbiorników paliwowych. To zapobiegnie 
ewentualnemu poŜarowi. Choć na pokładzie jest jeszcze wciąŜ ponad trzydzieści ton paliwa! 
-... do szóstek... 
- Zaczyna, cholera, spadać prędkość! 
- No widzisz, Warszawa juŜ. -. .. Warszawa... 
- Wyłącz wszystko! 
- Szyby teŜ? Godzina 11.06.58 
56 
Do Okęcia jest juŜ blisko, załoga wyłącza wszelkie zbędne urządzenia w celu odciąŜenia 
jedynego pracującego generatora. 
- Nie! Szyby nie, bo zaparować mogą. -Aha. No dobra, dobra, dobra. 
- No jakbym siadał, to mi sto pięćdziesiąt da, ale widzisz, cholera jasna, dwadzieścia da na 
godzinę wiatr. 
- No właśnie. Godzina 11.08.06 
- Gdzie jest lotnisko? Widać? -Co? 
-Nie. Nie. 
- Ile jest do lotniska? 
- Nie wiem. 
- Stery wysokości pracują czy nie? 
- No nie wiem, bo lotniska nie... Godzina 11.08.30 
- Nie ma Hanki, no! 
Załoga otrzymuje tragiczną informację o zaginięciu jednej ze stewardes. 
- Gdzie jest właściwie... 
- Brakuje jednej stewardesy! 
- Ojej, do lotniska jest blisko! Widzę Raszyn. 
- Okęcie juŜ widać! 
- JuŜ moŜna schodzić pomału. 
- Pytać Radar? 
- Poczekaj, poczekaj. 
- ZbliŜenie. Schodzimy. 5055 - melduje załoga. 
- Słucham pana? - pyta kontroler. 
- Ja chciałem łączność sprawdzić, bo taka cisza w eterze, tylko szum... 
Godzina 11.08.45 

- Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło - kontrola 
uspokaja, łączność jest 
57 
bez zarzutu. 
- A u nas poŜar jest znów. 
- Palicie się? - pyta wieŜa z Okęcia. 
- Palimy się. Godzina 11.08.58 
- Chyba tak. 
- Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu? 
- Siadamy z poŜarem. 
- No to siadamy na jeden-pięć. 
Ktoś z załogi proponuje lądowanie na pasie jeden-pięć. Tak byłoby szybciej i wiązałoby się z 
mniejszą ilością manewrów. Niestety, lądowanie na tym pasie łączy się teŜ z lądowaniem z 
wiatrem w ogon. W ich sytuacji jest to skrajnie niebezpieczne, łączy się to bowiem z 
moŜliwością nagłej utraty siły nośnej. Kapitan obstaje twardo przy wyborze pasa trzy-trzy. 
Stara się teŜ, Ŝeby podejść do lądowania znad Lasu Kabackiego, a nie gęsto zabudowanego 
Ursynowa. 
Godzina 11.09.10 
- Gdzie jest lotnisko? -... Warszawa. 
- Z której strony jest lotnisko? Ej! -. .. palimy się! 
- Jest w bagaŜniku... 
-Ale gdzie my jesteśmy? Kurde-mol, no?! -W lewo! 
- W bagaŜniku! 
- W bagaŜniku jest... 
Piloci zdają sobie w końcu sprawę, Ŝe w luku bagaŜowym szaleje tragiczny w skutkach poŜar. 
Wobec niego są bezradni. Nie ma Ŝadnego sposobu, by ugasić płomienie. 
Godzina 11.09.25 
- Czy chcecie, czy poprowadzić panów krócej? -Tak. 
- W lewo kurs zero-dziewięć-zero. 
- Zero-dziewięć-zero. 
- UwaŜaj! Mały gaz, mały gaz. Godzina 11.09.36 
Akustyczny sygnał nieregularnie przerywany, sygnalizujący brak wysunięcia podwozia. 
- No do pięćset metrów zejdźcie. Ciśnienie siedem-czte-ry-dziewięć - padają komendy z 
wieŜy. 
-OK. 
- Czekaj! Nie denerwuj się! 
- Do pięćset metrów... -Gdzie jest pas... 
- Z tej pozycji macie około piętnaście kilometrów do pasa - informuje kontroler. 
- Rozumiem. 
- 5055 w lewo, w lewo! -OK. 
- 5055, w lewo kurs trzysta sześćdziesiąt. 
- My chcemy kręcić. Chcemy właśnie. 
- Kręćcie, kręćcie na kurs trzy-sześć-zero. W tej chwili macie około dwanaście kilometrów do 
pasa - kontrola prowadzi samolot do pasa trzy-trzy. 
-OK. 
Godzina 11.11.02 
-  ... 5055, w lewo kurs trzysta trzydzieści - mówi warszawska kontrola. 
- Kręcimy w lewo. 
-  Końcowe schodzenie rozpocznijcie około jedenaście kilometrów od pasa. 
- Zrobimy wszystko, co moŜemy. 

-  Zrozumiałem. W lewo, kurs trzy-dwa-zero - poleca kontroler. 
-OK. 
Godzina 11.11.34 
- Przeszliście na prawą stronę osi pasa, a dalej w lewo 
59 
kurs trzysta. Wiatr jest dwieście dziewięćdziesiąt stopni, dwadzieścia dwa kilometry na 
godzinę. MoŜna lądować na pasie trzy-trzy - pada ostatnia komenda z wieŜy. 
-OK. 
Godzina 11.12.10 
Sterowanie trymerem staje się juŜ całkowicie bezskuteczne. Samolot pochyla się na dziób i 
pozostaje w tej pozycji. Prędkość zaczyna rosnąć, a wysokość gwałtownie maleć. Piloci nie 
mogą juŜ odwrócić biegu wydarzeń. Samolot jest całkowicie niesterowny, najpierw awaria 
silnika spowodowana wadą konstrukcyjną, a teraz poŜar dokonały dzieła zniszczenia. 
Samolot zaczyna ścinać pierwsze drzewa, po czym z wielką siłą uderza w ziemię. Karczuje 
drzewa Lasu Kabackiego na obszarze szerokim na pięćdziesiąt, a długim na dwieście metrów. 
Piloci walczyli z niesprawnym samolotem prawie pół godziny. Byli bliscy sukcesu. Zabrakło 
moŜe kilku minut. 
PasaŜerowie teŜ przeszli swoje piekło. Musieli sobie zdawać sprawę z grozy sytuacji. Wielu z 
nich znaleziono z róŜańcami, ksiąŜeczkami do naboŜeństwa w rękach. 
Tak brzmiały ostatnie słowa tej dzielnej załogi: 
Godzina 11.12.13 
- Dobranoc!!! Do widzenia!!! (krzyk) 
- Cześć!!! Giniemy!!! 
ZAŁOGA SP-LBG w ostatnim locie: 
* Zygmunt Pawlaczyk, lat 59, dowódca statku powietrznego 
* Leopold Karcher, lat 54, drugi pilot 
* Wojciech Klossek, lat 43, mechanik pokładowy 
* Lesław Łykowski, lat 54, nawigator 
* Leszek Bogdan, lat 43, radiooperator pokładowy 
*  Ryszard Chmielewski. lat 54, mechanik pokładowy - instruktor 
60 
* Maria Berger-Sanderska, lat 39, starsza stewardesa 
* Hanna Chęcińska, lat 36, stewardesa - zaginiona w czasie lotu 
* Jolanta Potyra, lat 41, stewardesa 
* Małgorzata Ostrowska, lat 29, stewardesa 
* Beata Płonka, lat 24, młodsza stewardesa 
 
* * * 
Trzynastego marca 1980 roku z lotniska Johna Fitzgeral-da Kennedy'ego w Nowym Jorku 
wystartował polski Ił 62, noszący imię własne „Mikołaj Kopernik" o numerze rejestracyjnym 
SP-LAA, lot numer LO 007. Samolot oderwał się od pasa z dwugodzinnym opóźnieniem o 
godzinie 21.16 czasu lokalnego. Na pokładzie miał 77 pasaŜerów i dziesięciu członków 
załogi. Wśród nich była słynna polska piosenkarka Anna Jantar i dwudziestu dwóch 
amerykańskich bokserów. Pierwszym pilotem był kapitan Paweł Lipowczan, drugim pilotem 
był Tadeusz Łochocki. Lot do Polski miał trwać 7 godzin i 59 minut. 
O godzinie 10.35 czasu polskiego samolot osiągnął punkt nawigacyjny nad polskim 
wybrzeŜem na wysokości Darłowa i od tego momentu rozpoczęto stopniowe zniŜanie 
maszyny z pułapu 11 300 metrów. 
Dwadzieścia trzy minuty później załoga łączy się z kontrolą zbliŜania na warszawskim 
lotnisku Okęcie, kilka minut później kontrolę nad samolotem przejmuje lotniskowa wieŜa. 

- 007, proszę na kurs 115 stopni - wydaje polecenie kontroler. Po chwili jednak zmienia 
decyzję. 
- 007, podprowadzę was krócej, na piętnastkę, kurs 152. 
- Rozumiemy, na piętnastkę, kręcimy 152 stopnie. 
Pas numer piętnaście jest bardzo rzadko uŜywany do lądo- 
61 
wań. Jednak dla polskiej załogi, świetnie znającej warszawskie lotnisko był przy tak pięknej 
pogodzie bardzo dogodny. Załoga podchodzi do lądowania. Są na trzystu metrach wysokości. 
O godzinie 11.13.54 wypuszczają podwozie. Jednak jedna z lampek sygnalizujących jego 
wysunięcie nie zapala się. Piloci podejmują szybką decyzję przejścia na drugi krąg. Chcą, by 
obsługa naziemna obejrzała samolot z dołu i stwierdziła stan wysunięcia się podwozia. 
- 007, mamy kłopot z sygnalizacją podwozia, odchodzimy na drugi krąg. 
- Rozumiem - odpowiada kontroler, po czym wydaje dyspozycję - kursem pasa i na 650 
metrów. 
- Kurs pasa, sześćset pięćdziesiąt - potwierdziła załoga. Pokładowy inŜynier Jan Łubniewski 
przesunął cztery 
dźwignie mocy silników do przodu. Po chwili samolotem targnął silny wstrząs. Gdzieś z tyłu 
kadłuba. Urwana turbina drugiego silnika lecąc z prędkością kuli armatniej niszczyła 
wszystko na swej drodze. Zniszczyła silnik pierwszy i trzeci, przecięła układ sterowania 
sterem wysokości i kierunku. 
Załoga zdąŜy jeszcze odciąć paliwo do trzech zniszczonych silników, a dźwignię sterowania 
ostatniego, pracującego jeszcze silnika pchnąć w połoŜenie: moc maksymalna. Kapitan 
Lipowczan chwyta jeszcze za manetkę sterowania trymerem steru wysokości, ale wszystkie te 
działania są beznadziejne wobec ogromu zniszczeń. 
Kapitan, manewrując sprawnymi jeszcze lotkami omija budynki mieszkalne. O godzinie 
11.14.45 samolot z prędkością 350 kilometrów na godzinę uderza w powierzchnię lodu 
pokrywającą starą fosę i rozbija się o murowaną, przy-forteczną skarpę. 
Giną wszyscy na pokładzie. 
—a- 
Spadający 
Holender, 
czyli tragedie 
przed startem 
 
 
Panel sterowania silnikami wydobyty z wraku samolotu IŁ 62 „Mikołaj Kopernik". Fot. 
Urszula Kubicz-Fik 
 
Wolant pierwszego pilota 
wydobyty z wraku 
samolotu IŁ 62M 
„Tadeusz Kościuszko". 
Fot. Urszula Kubicz-Fik 
Wyspy Kanary/ 
PołoŜenie geograficzne Wysp Kanaryjskich. Fot. Ewa Krasnowska 
PołoŜenie samolotów 
na ścieŜce kołowania. 
Teneryfa, 1977 r. 
Fot. Ewa Krasnowska 
Szkic połoŜenia obu jumbo jetów w chwili kolizji. Teneryfa, 1977 r. Fot. Ewa Krasnowska 

 

 

 

 

 

 

Teneryfa, 27 marca 1977 

 

 

 

4 poszczególne pozycjo w fiotefiycti etapach wypaóKu IV. taaeuiMwtH 

KUIT1   M»n                                   TI;Me«M*t f         /                                        Tł 
cdwri^rt»Nui<j*fci puiiŁuy   
 

 

PAAT2           PAATJ              FWTt      KŁMT4   

 

 

- ...........  -_ -..... 

 

 

Szkic przebiegu katastrofy w czasie. Fot. Ewa Krasnowska Szkic połoŜenia 

samolotów na pasie startowym. Teneryfa, 1977 r. "ot. Ewa Krasnowska   

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Uroga h&ar3n& J^^^ strefa katastrofy ttrogs # crt**3fws i l50m                >«*»

 

 

 

 

 

 

 

pozycja kontaktu v*rolov*ego 1300m(35s)^s. 

 

 

 

 

 

 

PołoŜenie obu samolotów podczas zderzenia nad Zagrzebiem. Fot. Ewa Krasnowska 
Szkic połoŜenia obu samolotów podczas podniebnej kolizji nad Jeziorem Bodeńskim. Lipiec 
2002 r. Fot. Ewa Krasnowska 
Wykres kursów obu samolotów podczas zderzenia nad Jeziorem Bodeńskim w lipcu 2002 r. 
Fot. Ewa Krasnowska 
Szkic rozmieszczenia korytarzy powietrznych w rejonie Zagrzebia 
 
. 
To była największa w historii katastrofa lotnicza, ale zarazem najbardziej tajemnicza. Ona po 
prostu nie miała prawa się zdarzyć. Wszystkie okoliczności tragedii zderzenia się dwóch 
wielkich samolotów pasaŜerskich na jednym pasie startowym na Teneryfie w 1977 roku, 
gdzie zginęło prawie 600 osób badały aŜ trzy specjalne komisje, ale kaŜda z nich wskazywała 
inną przyczynę dramatu. Do dziś ostatecznie nie wiadomo dlaczego do niej doszło. 
Teneryfa i Grand Canaria to dwie największe wyspy z archipelagu Wysp Kanaryjskich 
leŜących 250 mil morskich w głąb Atlantyku. Ten archipelag wulkanicznych wysp od dawna 
rywalizuje o turystów z całego świata z basenem Morza Śródziemnego, a juŜ przez 
staroŜytnych nazywany był Wyspami Szczęśliwymi. Kuszą swoją niepowtarzalną urodą, 
wspaniałym klimatem i dzikim oceanem. Największe miasta to Las Palmas na Grand Canaria 
i Santa Cruz na Teneryfie. Niedziela, dwudziestego siódmego marca 1977 roku w pracy portu 
lotniczego Las Palmas nie róŜniła się od kaŜdego innego dnia — przyjmowano i odprawiano 
dziesiątki rejsów ze spragnionymi wypoczynku na Wyspach Szczęśliwych. I byłoby tak dalej, 
gdyby nie niewielka bomba, która przed południem eksplodowała w jednym ze sklepów w 
terminalu. Osiem osób zostało rannych, w tym jedna cięŜko. Podejrzewając istnienie jeszcze 
jednego ładunku zamknięto lotnisko w Las Palmas. 
W związku z tym cały ruch lotniczy przekierowano na obsługujący połoŜoną 100 km na 
pomocny zachód Tenery-fę, port lotniczy Los Rodeos Airport. Lotnisko to nie było 
65 
duŜe, posiadało tylko jeden pas startowy, a musiało przyjąć kilkakrotnie większy w tych 
okolicznościach ruch lotniczy. Nie było jednak wyjścia. Zresztą spodziewano się szybkiego 
otwarcia lotniska w Las Palmas. 
Wśród wielu lotów przekierowanych tego dnia na lotnisko w Los Rodeos znalazł się 
holenderski czarter linii KLM, Boeing 747 - zwany teŜ z racji swych rozmiarów jumbo jetem, 
o numerach rejestracyjnych PH-BUF. Odleciał z Amsterdamu, jako lot KL 4805 o godzinie 
9.31 czasu lokalnego, zabierając na pokład 234 pasaŜerów, w większości młodych ludzi, 

pragnących spędzić wakacje z dala od zimnego kraju, na ciepłych, atlantyckich wyspach. 
Wśród nich było 48 dzieci i trzy niemowlęta. Większość była Holendrami, było teŜ dwóch 
Australijczyków, czterech Niemców i tyluŜ Amerykanów. Las Palmas miała być ich portem 
docelowym. 
Ci z pasaŜerów, którzy w czasie lotu obejrzeli reklamową ulotkę KLM-u, tkwiącą w kieszeni 
kaŜdego fotela, odkryli, Ŝe widniejący na fotografii przystojny, dystyngowany pilot, jest ich 
kapitanem. Kapitan Jacob Veldhuyzen van Zanten był jednym z najbardziej doświadczonych i 
utytułowanych pilotów królewskich linii lotniczych. Chciałoby się powiedzieć - prawdziwy 
Latający Holender, „a Flying Dutchmen"! To określenie widnieje zresztą zawsze na kaŜdym 
holenderskim samolocie. Ten pilot, który latał od 1951 roku, swą karierę zaczynał na 
poczciwych DC-3. W powietrzu spędził 12 000 godzin, z tego ponad 1500 na samolotach 
Boeing 747. 
Po trwającym ponad cztery godziny locie ponad Belgią, Francją, Hiszpanią, przelocie nad 
Atlantykiem, KLM wylądował na pasie startowym numer 30 o godzinie 13.10 na Teneryfie. 
Turyści wyglądając przez okna swego jumbo jęta mogli jednak poczuć się zawiedzeni. 
Teneryfa przywitała ich niezwykłą dla siebie pogodą, niebo przykrywały niskie chmury, padał 
drobny deszcz, lotnisko pokrywała lekka mgła. 
66 
Holenderski boeing zakołował na wskazane przez kontrolę lotów miejsce na jednej ze ścieŜek 
kołowania, bo wszystkie miejsca postojowe były juŜ zajęte. Kapitan poprosił pasaŜerów o 
pozostanie na pokładzie, sądząc Ŝe odlot do Las Palmas nastąpi w ciągu kilku minut. Po 
półgodzinie pasaŜerowie zostali jednak przewiezieni do budynku portu. 
O godzinie 13.45, kiedy holenderska załoga dyskutowała właśnie między sobą, jak mimo 
opóźnienia nie przekroczyć dopuszczalnego, regulaminowego czasu pracy, wylądował i 
podkołował tuŜ obok amerykański brat bliźniak, Boeing 747 linii Pan American, o numerze 
rej. N736PA, lot numer 1736. Nie był to zwykły jumbo jet, był to pierwszy, historyczny 
egzemplarz samolotu tego typu, który 21 stycznia 1970 roku wykonał pierwszy w historii lot 
z pasaŜerami na pokładzie. Z tego powodu miał nawet własne imię: „Clipper Victor". 
Samolot rozpoczął swój lot w Los Angeles, a potem przez lotnisko JFK w Nowym Jorku 
kontynuował swoją podróŜ do Las Palmas. Ze znanych juŜ względów i on zmuszony został do 
lądowania na Teneryfie. Na pokładzie wiózł 364 pasaŜerów, głównie emerytów, którzy 
później mieli przesiąść się na Wyspach Kanaryjskich w królewski wycieczko-wiec Grand 
Odyssey i odbyć rejs po Morzu Śródziemnym. Samolotem dowodził 57-letni były pilot 
wojskowy, wojenny weteran, kapitan Victor Grubbs, posiadający niewiarygodny dorobek 21 
000 godzin spędzonych w powietrzu. 
Amerykańscy turyści, jak i załoga mieli powody do narzekań. Za sobą mieli ponad 13-
godzinny lot i jeszcze to opóźnienie... Amerykańskim pilotom równieŜ zostało niewiele 
godzin z dopuszczalnego czasu pracy w powietrzu. Kapitan Victor Grubbs poprosił 
pasaŜerów o pozostanie na pokładzie samolotu, mając nadzieję na szybkie otwarcie lotniska w 
Las Palmas. Przez otwarte drzwi samolotu turyści mogli zaczerpnąć świeŜego powietrza, 
wielu z nich robiło zdjęcia lotniska i bliskiej okolicy. Jak się niebawem okazało, 
67 
kapitan miał rację; lotnisko w Las Palmas zostało otwarte 
0 godzinie 15.00. 
Amerykańscy piloci, tak jak ich holenderscy koledzy ustawili radia na częstotliwość kontroli 
naziemnej - 119,7 MHz. Od tej pory załogi obu boeingów komunikowały się na tych samych 
pasmach, słyszeli wieŜę kontroli i siebie nawzajem. Ten fakt ma niebagatelne znaczenie dla 
tej historii. 
Boeing kapitana Grubbsa miał pasaŜerów na pokładzie 

1 wystarczającą ilość paliwa, był więc gotów do krótkiego lotu do Las Palmas. Mógł 
startować natychmiast, ale ścieŜkę prowadzącą na pas startowy blokował holenderski KLM, 
który rozpoczął dopiero przyjmować na pokład swoich, rozproszonych po całym terminalu 
turystów. 
Grubbs klął na czym świat stoi, prosił wieŜę o natychmiastowy start, ale musiał czekać. I tak 
czekał prawie dwie godziny. Zniecierpliwieniu załogi trudno było się dziwić. Holendrzy nie 
okazali się zbytnio zdyscyplinowani, niektórych trzeba było szukać po całym lotnisku. W 
końcu wszyscy się odnaleźli, oprócz Robiny van Lanschoft, pilotki z biura turystycznego, 
której zawodowe obowiązki kazały przenocować na wyspie. Ta nagła decyzja ocaliła jej 
Ŝ

ycie. Kiedy operacja zajmowania miejsc w wielkim jumbo jecie dobiegła końca, o godzinie 

16.56 piloci obu maszyn poprosili o zgodę na zapuszczanie silników. 
Pierwszy akt tragedii się rozpoczął. 
- WieŜa do KLM - prosimy was o kołowanie pasem startowym numer 30 na jego początek, 
powtarzam, po pasie startowym numer 30. 
Lotnisko w Los Rodeos było bardzo zatłoczone tego dnia; ścieŜki kołowania były zapchane 
parkującymi samolotami. Co gorsza, pogoda wyraźnie się popsuła, mgła na lotnisku jeszcze 
bardziej zgęstniała. Kontrolerzy polecili załodze kołować po pasie startowym. Jest to 
rozwiązanie dosyć rzadkie, ale nie nadzwyczajne. W tej sytuacji zresztą jedyne moŜliwe. 
68 
- KLM do wieŜy. OK, rozumiem, po pasie numer 30. 
- WieŜa do KLM, na początku pasa zróbcie zwrot o 180 stopni i zameldujcie. 
- KLM do wieŜy, potwierdzam, zwrot o 180 i potwierdzić, dziękuję. 
Van Zanten przesunął lekko dźwignie przepustnic do przodu, jego 747 ruszył powoli ze 
ś

cieŜki kołowania i wjechał na pas startowy. 

Teraz przyszła kolej na amerykański panam. Ten otrzymał podobną instrukcję - kołować za 
KLM-em pasem startowym, z tą tylko róŜnicą, Ŝe miał z niego zjechać na lewo, na ścieŜkę 
kołowania numer trzy. Tym sposobem pas zostałby oczyszczony dla startującego holendra. 
-  WieŜa do panam. „Clipper Victor", kołuj pasem 30, zwolnij pas trzecią ścieŜką kołowania 
na lewo. 
-  Panam do wieŜy, potwierdzam, trzecia ścieŜka na lewo. 
Piloci rozpoczęli kołowanie. 
Przed sobą, w oddali, widzieli mrugające, pozycyjne światło kołującego przed nimi holendra. 
-  Powiedział trzecią ścieŜką? - spytał kapitan Grubbs drugiego pilota. 
- Wydawało mi się, Ŝe pierwszą- odpowiedział drugi oficer Robert Bragg.    - 
- Spytaj go jeszcze raz. 
- Spytam go, nie wiesz, co tam się stało właściwie? 
- Bombę jakąś podłoŜyli, czy co? 
-  Nie wyrobią się teraz ze startami, za duŜo tu teraz tego. 
- Okropny burdel - potwierdził kapitan. 
Amerykański kolos kołował ospale po wilgotnym asfalcie pasa. Lotnisko było wciąŜ 
zamglone, widoczność nie przekraczała dwustu metrów, pogoda była kiepska, choć w 
Ŝ

adnym wypadku nie zagraŜała bezpieczeństwu lotów. 

69 
-  Czekaj, spytam ich, która to ścieŜka - drugi oficer Bragg chwycił za mikrofon. 
- Panam do wieŜy, czy moŜecie potwierdzić, trzecia na lewo? 
- WieŜa do panam, trzecia, proszę pana, raz, dwa, trzy, trzecia. Hiszpański kontroler 
rozwiewał tę wątpliwość najlepiej jak umiał. 
-  Słyszałeś, trzecia - drugi pilot nabrał humoru - uno, dos, tres, haha - popisał się swoim 
hiszpańskim. 

- Tak, ten ich angielski jest okropny, nigdy się nie nauczą, BoŜe, lećmy juŜ stąd - narzekał 
Grubbs. 
- Tak, lećmy stąd. Biorę się za checklistę - powiedział Bragg. 
Amerykańska załoga rozpoczęła przygotowania do lotu według checklisty, czyli listy 
sprawdzeń, Ŝelaznej przed-startowej procedury. Ustawienia klap, trymerów, urządzeń 
pokładowych, nastawy pomiarowych przyrządów i dziesiątki innych czynności niezbędnych 
do odbycia bezpiecznego rejsu. Checklista gwarantuje, Ŝe Ŝaden szczegół nie zostanie 
pominięty czy zapomniany z powodu roztargnienia, zmęczenia czy rutyny. Samolot cały czas 
powoli sunął pasem startowym. I... minął trzecią ścieŜkę. 
Czy powodem tego była gęsta mgła, która pokryła wtedy lotnisko? Czy brak skupienia 
pilotów, nieznajomość topografii tego lotniska? W kaŜdym razie, ścieŜka numer trzy, 
niezauwaŜona, zaczęła zostawać coraz dalej z tyłu, po lewej stronie „Clippera". Tak właśnie 
zaczął się akt drugi. 
W tym samym czasie, na drugim końcu pasa kapitan holenderskiego KLM-u, van Zanten 
rozpoczął manewr odwracania swego wielkiego samolotu o 180 stopni. Boeing 
majestatycznie obracał się wokół swej osi, aŜ stanął dziobem w kierunku startu. 
O godzinie 17.05 drugi pilot Meurs zakończył pocedurę checklisty. Wszystko było gotowe do 
startu. Poza niezbędną 
zgodą z wieŜy. Kapitan van Zanten połoŜył jednak dłonie na dźwigniach gazu i nagle 
przesunął je mocno do przodu, silniki zaryczały, samolot ruszył! 
- Nie! - krzyknął drugi pilot. 
- Nie, nie mamy jeszcze zgody wieŜy, stójmy! 
To był akt odwagi ze strony tego młodego pilota. Nie kwestionuje się decyzji kogoś takiego 
jak van Zanten. Ten jednak przyznał się do błędu: 
- Tak, wiem - powiedział cicho. Włączył hamulce. Przednia goleń ugięła się, jumbo jet jakby 
przyklęknął i stanął w miejscu. 
- Poproś wieŜę o tę zgodę - mruknął. 
- KLM do wieŜy - jesteśmy gotowi do startu, prosimy o pozwolenie. 
- WieŜa do KLM. OK, po starcie kurs 40, poziom lotu 90, przechwyćcie radiolatarnię 325 w 
Las Palmas, przygotujcie się do startu, zawołam was. 
Kiedy drugi pilot Meurs zaczął, zgodnie z przepisami, powtarzać tę instrukcję, van Zanten 
niespodziewanie, wbrew wszelkim regułom znowu przesunął manetki gazu do oporu. Huk 
czterech rolls-royce'ów przetoczył się po lotnisku. Kapitan zwolnił hamulce. 
- Ve gaan! - krzyknął po holendersku do pokładowego mechanika. - Ruszamy! 
Van Zanten wziął na siebie napisanie aktu trzeciego, ostatniego. Start się rozpoczął. 
Tymczasem niczego nieświadom kapitan Grubbs z amerykańskiego panamu kołował ciągle 
po pasie startowym we mgle, wypatrując trzeciej ścieŜki kołowania, którą nakazano mu 
zjechać z pasa i którąjuŜ minął. Z rozmów zarejestrowanych przez czarną skrzynkę wynika, 
Ŝ

e czuł się zmęczony, pocieszał się perspektywą niedalekiej kolacji, chciał wziąć prysznic, 

odpocząć, zasnąć. Trzy czwarte dorosłego Ŝycia spędziłem w samolotach, mówił, byłem 
wszędzie na świe- 
71 
cie, a widziałem tylko lotniska i lotniskowe hotele. MoŜe czas odejść, zwohiić miejsce, są 
młodsi, im się jeszcze chce, mnie juŜ nie, chyba mam dość, zrobię z tym coś, na pewno. W 
tym samym czasie... 
-  KLM do wieŜy: potwierdzam, po starcie kurs 40, poziom lotu 90, radiolatarnia 325 - 
słychać głos drugiego pilota Meursa z KLM. 
Jednak Meurs, widząc, Ŝe samolot zaczął start krzyknął do radiotelefonu: 
- Właśnie startujemy! Po chwili odpowiedź: 

- WieŜa do KLM: OK, czekajcie na start, zawołam was. Ale dla KLM jakby nic się nie 
zmieniło. Ich boeing tylko 
przyspieszał. Tak jakby piloci usłyszeli tylko jedno słowo: „OK". A przecieŜ zgody na start 
wciąŜ nie było i być jej nie mogło. Na pasie był, wciąŜ kołując, amerykański jumbojet! 
Grubbs z amerykańskiego panamu usłyszał tę rozmowę, słowa Meursa - Właśnie startujemy! 
- wprowadziły go w przeraŜenie. Chwycił mikrofon. 
- Tu panam, „Clipper Victor", my ciągle kołujemy pasem, my ciągle kołujemy pasem! - 
krzyczał. 
MoŜe z powodu wspólnej częstotliwości ten krzyk nałoŜył się na dalsze instrukcje wieŜy dla 
KLM-u. MoŜe dlatego holenderska załoga nie usłyszała drugiej części zdania: „czekajcie na 
start, zawołam was". Gdyby nie to, moŜe van Zanten zatrzymałby samolot po raz drugi. 
Po chwili spokojny głos: 
- WieŜa do panam - zamelduj kiedy oczyścisz pas? Kapitan Grubbs wzburzonym głosem 
odpowiedział: 
- Panam do wieŜy, wciąŜ kołuję, zamelduję kiedy oczyszczę. 
Te dwa zdania, choć zniekształcone dotarły do holenderskiego jumbo jęta. 
- To on nie jest czysty?! - krzyknął pokładowy inŜynier 
72 
KLM. Tylko on z całej załogi holendra zrozumiał je poprawnie. Czy ten pas nie jest czysty!!? 
- Co powiedziałeś??? - rzucił przez ramię skupiony na starcie van Zanten. 
- Czy on nie jest czysty, ten panamerican, ten panameri-can jest na pasie!!! 
-  Jest czysty!!! - odkrzyknęli obaj piloci jednocześnie. -Jest czysty!!! 
Kilka sekund później obaj piloci panamu zobaczyli naprzeciw siebie światła. Przez moment 
nie byli pewni co to jest. Ostre, lotnicze światła 300 metrów przed sobą! Na tym samym pasie 
startowym! Po chwili z mgły wyłoniła się sylwetka Boeinga 747. Przez moment wydawał się 
być nieruchomy. Ale to złudzenie trwało krótko, bardzo krótko. Jumbo jet, kolos waŜący 
ponad 300 ton, pędził na nich z prędkością bliską startowej, około 250 km/h. 70 metrów na 
sekundę! Grubbs wbił w niego przeraŜone oczy, ale wciąŜ nie mógł uwierzyć. 
- On... tam jest... spójrz na niego... BoŜe miłosierny... ten skurwysyn... on tu jest! 
Grubbs nie miał czasu, by myśleć, zadziałały odruchy. Pedał steru kierunkowego kopnął lewą 
nogą w podłogę, a cztery manetki gazu szarpnął do oporu. Chciał uciekać w bok. 
- Uciekajmy stąd! Get offi Get off! - krzyczał. 
Jumbo jet zaczął skręcać, ale wciąŜ był na pasie. To latające monstrum okazywało swoją 
bezwładność. Amerykański kapitan wiedział juŜ, Ŝe nie zdąŜy. Spojrzał jeszcze raz na 
unoszący się dziób holendra i poczuł wściekłość. 
- Ten skurwysyn pozabija nas wszystkich - wyszeptał. Na pokładzie holenderskiego boeinga, 
drugi pilot Meurs, 
jak przy kaŜdym starcie, oczy miał wpatrzone w prędkościomierz. Czekał, kiedy strzałka 
zegara osiągnie znak Vr - prędkość startową. Gdy to się stało, zameldował: 
73 
- Airspeed Vr, kapitanie. 
I to były ostatnie słowa, które ten zdolny, sympatyczny i odwaŜny oficer wypowiedział w 
Ŝ

yciu. Nie wiadomo, czy zdąŜył podnieść wzrok. 

Van Zanten jakby nie słyszał jego meldunku. Milczał. MoŜe widok ogromnej sylwety 
stojącego bokiem jumbo jęta zmroził mu krew w Ŝyłach. Kapitan zacisnął dłonie na wolancie 
i zrobił to, co w tej sytuacji moŜna jeszcze było zrobić. Z całych sił ściągnął go na siebie. 
MoŜe przejdę górą - pomyślał - moŜe górą... 
Wielki samolot posłusznie spełnił ostatnią prośbę swego kapitana. Jego dziób uniósł się do 
góry, a wielkie skrzydła dźwignęły potęŜne cielsko w powietrze. Jumbo jet leciał, po raz 
ostami, w swój najkrótszy lot. Zabrakło nieco ponad dwa metry. 

Będący juŜ w powietrzu holender nie zdołał jednak ominąć amerykańskiego kolegi. KLM 
prawym skrzydłem zdarł cały dach z kadłuba amerykańskiego jumbo jęta, po czym sam 
uderzył w jego ogon. 
Oba samoloty zderzyły się, a zniszczenia były katastrofalne w skutkach. KLM przeleciał 
jeszcze 300 metrów, runął na ziemię, a jego wrak pokryło 40 000 litrów palącej się nafty. 
Panam, stojący teraz na skraju pasa, płonął niczym stos. 
- Chciałem włączyć gaśnice - opowiadał później ocalały z katastrofy kapitan Grubbs - ich 
włączniki są na suficie kabiny, sięgnąłem tam, ale sufitu juŜ nie było! 
Nie wszyscy zginęli od razu, ludzie płonęli Ŝywcem, a ich krzyki niosła na wiele mil 
teneryfska mgła. Swąd spalonych ludzkich ciał czuć było wiele, wiele mil od miejsca tragedii. 
Z holenderskiego boeinga nie przeŜył nikt. Jakimś cudem z panamu uratowało się 70 osób. 
Przedzierali się przez płonący wrak, a potem skakali z 7-metrowej wysokości na asfaltowy 
pas. Wszystko było lepsze od śmierci w płomieniach. 
74 
Dziewięcioro z nich, w wyniku odniesionych ran i licznych poparzeń zmarło niedługo 
później, podnosząc liczbę ofiar tej katastrofy do 583. Najstraszniejszej w historii lotnictwa! 
Kto zawinił? To pytanie do dziś nurtuje historyków lotnictwa, mimo Ŝe przeanalizowano 
sekunda po sekundzie cały przebieg tego nieprawdopodobnego zdarzenia. Wybitny, 
doświadczony holenderski kapitan, który wystartował nie mając zgody na start? Taki był 
wniosek komisji powołanej przez Amerykanów. Czy naprawdę był tak lekkomyślny? To 
prawda, nie miał takiej zgody, jak wynika z późniejszej analizy rozmów z wieŜą, ale z kolei 
analiza rozmów jego załogi wskazuje, Ŝe był święcie przekonany, Ŝe uzyskał tę zgodę. 
Dlaczego tak myślał, na jakiej podstawie!? 
Nie ma jasnej odpowiedzi. Komisja holenderska powołana do analizy tej tragedii wskazywała 
winę amerykańskiej załogi, bo to oni przegapili trzecią ścieŜkę kołowania i pozostawali wciąŜ 
na pasie startowym. To prawda, choć to jest tylko błąd w sztuce, który powinna szybko 
wykryć kontrola naziemna i tak samo szybko go naprawić. Amerykańska komisja widziała 
winę po stronie Holendrów. A moŜe winna jest tylko wieŜa? Jej winę zgodnie wytykają obie 
komisje. MoŜna dodać, Ŝe hiszpańska komisja winą obarczała i Amerykanów i Holendrów. 
Mimo tylu lat od największej tragedii lotniczej te pytania ciągle pozostają bez odpowiedzi. 
Jedno jest pewne - ta katastrofa nie miała prawa się zdarzyć, bo są odpowiednie, 
wypracowane procedury, kanony, tryby postępowań. Nic nie moŜe dziać się tu przypadkiem, 
bo mały błąd pociąga za sobą coraz większy, aŜ do tragicznego końca. Teneryfski wypadek 
był tego strasznym dowodem. Zbyt strasznym. Tworząc nieprawdopodobny wręcz zbieg 
pomyłek, nieporozumień, ludzkiego zniecierpliwienia, a moŜe ambicji. 
Nieprawdopodobna wręcz katastrofa na lotnisku na Tene-ryfie pokazała, Ŝe nawet tak mała i 
nieskomplikowana prze- 
strzeń jaką jest płyta lotniska, z raptem jednym czy dwoma pasami startowymi moŜe stać się 
zagroŜeniem samym w sobie. Dlatego teŜ władze lotnisk, by uniknąć w przyszłości takich 
zdarzeń zaczęły zaopatrywać lotniska w radary umoŜliwiające obserwację pasów i tego co się 
na nich dzieje. 
Z tego teŜ powodu zarząd portu w Linate w Mediolanie podjął w 1998 roku decyzję o zakupie 
nowoczesnego radaru kontroli ruchu na płycie lotniska. 
I rzeczywiście, urządzenie to zostało zakupione w jednej z norweskich firm. Zapomniano 
tylko o jego instalacji! W 2001 roku mijały właśnie trzy lata, od kiedy ten nowoczesny radar 
spoczął spakowany w skrzynie w mediolańskim porcie! Zaniedbanie? LekcewaŜenie 
problemu? Zapewne i jedno, i drugie. A moŜe brak odpowiedzialności? Jak widać teneryfska 
lekcja, największa katastrofa w historii lotnictwa cywilnego, nie nauczyła Włochów niczego. 
* * * 

Był 8 października 2001 roku. Ten poranek był bardzo mglisty, dni takie jak ten zdarzają się 
bardzo często na mediolańskim lotnisku. W ogóle zresztą, lotnisko w Mediolanie z powodu 
częstych mgieł nie cieszyło się nigdy dobrą sławą. Kontrolerzy, zajmujący się prowadzeniem 
ruchu na zatłoczonej płycie lotniska musieli w związku z brakiem wspomnianego radaru, przy 
złej widoczności polegać tylko na meldunkach pilotów o ich aktualnej pozycji. Te meldunki 
jednak nie zawsze muszą być wiarygodne. Szczególnie, jeśli pochodzą od załóg, które 
lotnisko znają słabo. Naturalnie, kaŜdy pilot dysponuje planem lotniska, zawierającym 
dokładne rozmieszczenie pasów startowych, ścieŜek kołowania, płyt postojowych itd. Mimo 
to zawsze istnieje ryzyko, Ŝe pilot mylnie oceni  swoją pozycję,  czyli po prostu zabłądzi. 
76 
W przypadku kiedy lotnisko jest spowite mgłą, kontroler nie posiadający radaru nie ma 
praktycznie Ŝadnej moŜliwości zweryfikowania prawdziwości meldunku pilota. Pozostaje 
tylko wiara i zaufanie. A te nie zawsze wystarczą. Tego dnia RVR (Runway Visual Rangę), 
czyli zasięg widzialności na pasie startowym wynosił 225 metrów. Startujący samolot 
przebywa tę odległość w trzy sekundy! 
Tego ranka na mediolańskim lotnisku wylądował, po locie z Kolonii, nowiutki prywatny mały 
odrzutowiec, Cessna 525A Citation Jet 2 o numerze rejestracyjnym D-IEVX. W Mediolanie 
cessna miała tylko przystanek, stąd miała zabrać potencjalnego kupca odrzutowca, by odbyć z 
nim pokazowy lot. Na jej pokładzie oprócz dwóch Niemców - członków załogi - znalazło się 
więc czterech pasaŜerów, w tym znany włoski biznesmen Luca Giovanni Fossati i 
przedstawiciel firmy Cessna na Europę Stefano Romanel-lo. Właśnie Fossati był 
zainteresowany kupnem takiego samolotu i miał odbyć nim próbny lot do Francji. Samolot 
zatrzymał się przy zachodnim terminalu i szykował się do kolejnego lotu, tym razem do 
ParyŜa, na lotnisko Le Bour-get. 
W tym samym niemal czasie, o godzinie 7.41 skandynawski McDonnel Douglas MD-87 
noszący imię „Lagę Wiking" linii SAS, lot numer 686, poprosił kontrolę płyty lotniska 
0 zgodę na uruchomienie silników po zakończeniu przyjmowania na pokład 104 pasaŜerów. 
Załogę stanowiło 6 osób. Samolot udawał się w podróŜ do Danii na lotnisko Kastrup w 
Kopenhadze. TuŜ przed startem kapitan zapewnił wszystkich, Ŝe mimo spowijającej lotnisko 
bardzo gęstej mgły 
1 siąpiącego deszczu lot przebiegnie bez zakłóceń - pogoda na wysokości przelotowej miała 
być bowiem bardzo dobra. Nikt nie przypuszczał, Ŝe kilkanaście sekund później samolot 
roztrzaska się o hangar, w którym sortuje się bagaŜe. 
77 
Kiedy operacja przyjmowania pasaŜerów dobiegła końca, piloci zapuścili oba silniki i 
poprosili kontrolera o zgodę na kołowanie w kierunku pasa startowego. 
-  Scandinavian 686, proszę bardzo, kołuj na pas 36R, zawołaj mnie przed zajęciem pasa - 
prosi wieŜa. 
Douglas rozpoczął kołowanie w gęstej mgle w kierunku progu pasa startowego. 
W tym samym czasie o zgodę na uruchomienie swoich silników poprosili piloci małej, 
dyspozycyjnej cessny. Po jej uzyskaniu dostali wskazówki dotyczące kołowania w kierunku 
pasa. 
-  Delta Victor Xray, konajcie na pomoc, ścieŜką kołowania Romeo 5, zawołajcie mnie 
osiągając pas startowy - wydał dyspozycję kontroler Groundu odpowiadającego za ruch na 
płycie lotniska. Pilot, jak wymagają tego przepisy, powtórzył to polecenie bezbłędnie. 
Po chwili ten sam kontroler wywołał skandynawskich pilotów, polecając im przejść pod 
kontrolę lotniskowej wieŜy - czyli sektora odpowiedzialnego za starty i lądowania. Od tej 
pory piloci obu samolotów kontaktowali się z dwoma róŜnymi kontrolerami na dwóch 
róŜnych częstotliwościach radiowych, nie słysząc się wzajemnie. 

Cessna ruszyła z płyty postojowej znajdującej się pod głównym terminalem. Pilot kołował 
obserwując Ŝółtą linię namalowaną pośrodku ścieŜki kołowania. W końcu dotarł do punktu, w 
którym ta Ŝółta linia rozchodzi się w dwu róŜnych kierunkach. Jedna prowadzi w lewo, na 
pomoc - to ścieŜka Romeo 5, którą zgodnie z poleceniem miał kołować, by, zataczając na 
płycie wielki łuk, znaleźć się na przedłuŜeniu pasa startowego w miejscu, w którym startujące 
samoloty są juŜ na wysokości kilkudziesięciu metrów. Druga ścieŜka prowadzi na południe, 
w prawo - to Romeo 6 - przecinająca się z pasem startowym, na którym właśnie rozpędzał się 
do startu samolot SAS. 
78 
Pilot cessny popełnia błąd i kieruje samolot w prawo zamiast w lewo! Na ścieŜkę kołowania 
Romeo 6! Nikt jednak tego błędu nie zauwaŜa... WieŜa kontrolna znajduje się w duŜej 
odległości od pasa startowego i z powodu mgły kontrolerzy z wieŜy nie widzieli małego 
samolotu... O 8.09 kontroler płyty lotniska zezwala cessnie na kontynuowanie kołowania w 
kierunku północnego peronu. Mały odrzutowiec wkołowuje tym samym na pas startowy 
zamierzając go przeciąć. 
O godzinie 8.10.21 sekund samolot pasaŜerski skandynawskich linii lotniczych MD-87 
otrzymał zgodę na start, zaraz potem pędził juŜ po pasie startowym z prędkością nieco ponad 
270 km na godzinę. Za chwilę miał się wzbić w niebo. I właśnie w tym momencie, tuŜ przed 
kabinąpilotów, z mgły wyłoniła się sylwetka cessny przejeŜdŜającej właśnie w poprzek pasa 
startowego! 
Pilot SAS nie miał moŜliwości uniknięcia zderzenia. Skandynawowie szarpią gwałtownie za 
wolant, ściągając go z całych sił na siebie. Douglas podnosi dziób i lekko odrywa się od 
ziemi. Po chwili dochodzi do kolizji między dwoma samolotami. Prawe skrzydło cessny 
niszczy prawy silnik douglasa, samolot traci teŜ prawe podwozie. Mimo to douglas 
kontynuuje lot, wznosi się na 11 metrów w górę. Po dwunastu sekundach samolot opada i 
ponownie dotyka pasa lewym głównym podwoziem, urwaną golenią prawego, jak i końcówką 
prawego skrzydła. To wszystko przy prędkości ponad 307 kilometrów na godzinę! Po 
dotknięciu ziemi piloci włączają wsteczny ciąg pracującego wciąŜ lewego silnika, zaraz 
potem uruchamiają hamulce kół ocalałego lewego podwozia. Nic nie jest jednak w stanie 
zatrzymać rozpędzonej maszyny. Samolot wypada z pasa, po czym sunie po pasie trawy, by w 
końcu z całą siłą uderzyć w hangar bagaŜowy stojący 460 metrów od progu pasa startowego. 
Giną wszyscy na pokładach obu samolotów i czterech ludzi pracujących w hangarze. 
Kilkunastu innych odnosi cięŜkie obraŜenia. 
79 
Obsługa mediolańskiego lotniska zdała sobie sprawę z tego, Ŝe coś jest nie tak, gdy nagle 
przerwała się łączność z pilotami startującego liniowego samolotu. Z powodu mgły miejsce 
zderzenia z wieŜy kontrolnej nie było widoczne. 
- Cessna nie miała prawa znaleźć się w miejscu, w którym się znajdowała - wyjaśniał włoski 
minister transportu Piętro Lunardi, który przyleciał na miejsce tragedii. - Wszystko wskazuje 
na to, Ŝe szykujący się do lotu pilot prywatnego odrzutowca postanowił wbrew poleceniom 
wieŜy dostać się na początek pasa startowego na skróty - dodał przedstawiciel kompanii 
korzystających z lotniska Linate Osvaldo Gammino. 
Niemal ćwierć wieku po katastrofie na Teneryfie do niemal identycznego zdarzenia dochodzi 
po raz kolejny, tym razem w Mediolanie. Zła widoczność, zamglone lotnisko, błąd 
niemieckiego pilota, a wreszcie karygodne zaniedbania zarządu włoskiego portu i ponad stu 
ludzi ginie w jednej chwili we wrakach dwóch samolotów. Postęp techniczny, jaki dokonał 
się w ciągu dwudziestu czterech lat dzielących oba zdarzenia, nie pomógł zapobiec katastrofie 
w Mediolanie. Zawiódł bowiem, jak zwykle to zresztą bywa - człowiek. Pozbawiony 
wyobraźni, nieodpowiedzialny, goniący za zyskiem. To właśnie człowiek jest najsłabszym 

ogniwem w tym łańcuchu, jakim moŜna nazwać światowe lotnictwo cywilne. I nic nie 
wskazuje na to, aby ten stan rzeczy uległ jakiejś radykalnej zmianie w najbliŜszym czasie. 
 
Zagadkowy lot 163 
 
Dziewiętnastego sierpnia 1980 roku. Arabia Saudyjska, międzynarodowe lotnisko w Rijadzie. 
Wyprodukowany rok wcześniej samolot Lockheed L-1011 TriStar 200 Saudyjskich Linii 
Lotniczych, o numerze rejestracyjnym HZ-AHK i o numerze lotu 163 lecący z Karachi w 
Pakistanie wylądował w Rijadzie o godzinie 16.08. W Rijadzie miał tylko międzylądowanie. 
Jego portem docelowym była miejscowość Jeddah. Na pokładzie samolotu było 287 
pasaŜerów — głównie pielgrzymów udających się na coroczne święto do Mekki. Obsługę 
stanowiło 14 członków załogi. Po dwugodzinnym postoju, o godzinie 18.07.49 samolot 
wystartował z Rijady w dalszy lot do Jeddah. 
Godzina 18.14.53 
Siódma minuta lotu, wysokość 15 tysięcy stóp. Słychać sygnał jednego z czujników aparatury 
pokładowej. 
- Luk bagaŜowy B, tylny - melduje inŜynier pokładowy wpatrujący się w przyrządy. 
- Co mówisz? - kapitan nie rozumie. 
- Luk bagaŜowy B, tylny - powtarza sucho inŜynier. 
- Co się dzieje? - pyta drugi pilot. TeŜ nie rozumie komunikatu. 
-  Czujnik wykrywa dym - informuje inŜynier pokładowy. 
- W luku B? - dopytuje kapitan. 
- Tak, w B - pada sucha odpowiedź. 
- Sprawdziłeś inne? - pyta kapitan. 
- Tak, tylko w B. 
- W luku A wszystko w porządku? 
- Tak, A jest w porządku. 
83 
- OK, czyli moŜemy lecieć dalej? 
- Tak - potwierdza inŜynier. 
Wszystko to wygląda na spokojną konwersację. Jakby nic się nie stało. Jakby załoga w ogóle 
nie przejęła się dymem, który wykryły czujniki w luku bagaŜowym. A przecieŜ ewentualny 
poŜar na pokładzie lecącego samolotu to sytuacja w najwyŜszym stopniu niebezpieczna. 
GroŜąca wszelkimi moŜliwymi i wydawałoby się łatwymi do przewidzenia konsekwencjami. 
Tymczasem samolot kontynuuje swój lot do miejsca przeznaczenia. 
Godzina 18.15.51 
Nie minęła minuta. Znowu sygnał czujnika. 
- Jest teŜ w luku A - mówi inŜynier. 
- Co?! - pyta kapitan. 
- Mamy dym w obu, A i B — powtarza inŜynier. 
- To co, musimy wracać, tak? - pyta kapitan. 
-  Czujniki wskazują na dym w luku A i B - powtarza inŜynier. 
- Więc mamy dym - podsumowuje wreszcie kapitan. Trzeba przyznać, Ŝe celnie. 
- Tak bym powiedział, tak - odpowiada inŜynier. 
Przez kolejne cztery minuty najpierw kapitan podśpiewując coś po arabsku (?!) szuka 
procedur postępowania w checkliście, czyli dokładnej instrukcji postępowania w 
poszczególnych sytuacjach awaryjnych. Nie moŜe doszukać się procedur postępowania przy 
sygnałach o pojawieniu się dymu w dwóch tylnych lukach bagaŜowych -A i B. Piloci 
oczywiście są szkoleni na róŜne sytuacje, ale taka instrukcja wskazuje, a wręcz nakazuje 
odpowiednie działania krok po kroku. Zresztą zaraz okazuje się, Ŝe czujniki przestają w ogóle 

działać, nie sygnalizująjuŜ pojawienia się dymu. Załoga nie bardzo wie, czy po prostu 
nawaliły czujniki sygnalizując dym, czy moŜe zepsute czujniki przestały wskazywać 
zagroŜenie poŜarem. 
84 
Godzina 18.19.17 
- Tu nie ma nic o procedurze w takiej nienormalnej sytuacji, ach - kapitan jakby nie mógł 
uwierzyć. 
Godzina 18.19.20 
Mija piąta minuta od sygnału o pojawieniu się dymu. 
- MoŜe powinienem teraz pójść tam sam i zobaczyć albo wywąchać tam coś? - pyta kapitana 
inŜynier. 
-Co? 
-  MoŜe powinienem tam pójść i wywąchać?! - powtarza. 
- OK, sir - kapitan odpowiada jakby mimochodem. InŜynier wychodzi. 
W kabinie drugi pilot ciągle wertujący checklistę informuje kapitana, Ŝe to dziwne, ale 
naprawdę nie ma procedur na taką jak ich okoliczność. 
- śadnych procedur na to?! - kapitan nie dowierza. Oczywiście taka instrukcja musiała istnieć. 
Dlaczego zatem 
ani kapitan, ani drugi pilot jej nie znaleźli? Szukając odpowiedzi na to pytanie doszukano się 
jedynie informacji, Ŝe drugi pilot miał dysleksję, czyli zaburzenia w umiejętności czytania, ale 
to za wątła poszlaka, by ustalić na pewno dlaczego tak się stało. Swoją drogą to 
zdumiewające - drugi oficer pasaŜerskiego, wielkiego samolotu, który ma problemy z 
czytaniem? Jak to jest w ogóle moŜliwe? Kto temu człowiekowi wydał licencję? Ta sytuacja 
wydaje się tak absurdalna, Ŝe aŜ niewiarygodna, a jednak wydarzyła się naprawdę. Piloci nie 
znajdują procedur postępowania. Nie wiedzą co robić! Godzina 18.19.44 
- Powiedz im, Ŝe wracamy - kapitan nakazuje drugiemu pilotowi skontaktować się z wieŜą. 
- Do Rijadu? - upewnia się drugi pilot. 
- Jesteśmy 60 mil od... - mówi kapitan. - Lepiej wracajmy, wracajmy do Rijadu - powtarza 
kapitan i rzuca - To niemoŜliwe, Ŝeby nie było procedury. 
85 
Godzina 18.20.16 
W drzwiach kabiny pilotów staje inŜynier. 
- Mamy ogień z tyłu - mówi krótko. 
- Ogień, ogień w kabinie!!! - powtarza. Godzina 18.20.37 
-  Tu Saudia 163, Rijad, chcemy wracać, ogień, mamy ogień na pokładzie i prosimy o wozy 
poŜarowe na pasie - zgłasza drugi pilot kontroli lotów w Rijadzie. 
-  Dobrze, pozwalam zawracać i jeśli chcecie obniŜać wysokość, moŜecie na kaŜdą wysokość 
jaką chcecie. 
Kontrola w Rijadzie ułatwia, najbardziej jak moŜe, jak najszybszy powrót na lotnisko. 
- KaŜ im pozapinać pasy - wydaje polecenie kapitan. InŜynier naciska włącznik i w kabinie 
pasaŜerskiej włączają się świecące napisy „Fasten your seatbelts". 
Piloci przystępują teraz do przygotowania samolotu do lądowania według odpowiedniej 
checklisty. Sprawdzają poszczególne systemy, urządzenia pokładowe, instrumenty 
pomiarowe, wyłączają system antyoblodzeniowy i tak wszystko po kolei. Lądowanie, a 
szczególnie lądowanie awaryjne to najtrudniejszy element lotu. 
- Przygotuj tlen, moŜe być potrzebny - wydaje polecenie kapitan, po czym zaczyna znowu 
nucić coś po arabsku. Nie wiadomo, czy to przejaw zaniepokojenia, stalowych nerwów czy 
lekcewaŜenia okoliczności. 
- Zacięła się dźwignia gazu środkowego silnika - kapitan przestał śpiewać i wyraźnie 
zaniepokojony informuje o awarii sterowania jednego z trzech silników. 

- Zacięła się? - pyta inŜynier. -Tak. 
- Zostaw ją tak jak jest. 
- Myślę, Ŝeby w ogóle wyłączyć ten silnik. 
- Zostaw, niech na razie będzie tak jak jest. Godzina 18.24.59 
86 
„PasaŜerowie proszeni sąo zajęcie miejsc", słychać komunikat z kabiny pasaŜerskiej. Godzina 
18.25.41 Słychać pukanie do drzwi kabiny pilota. To szef pokładu. 
-  Staramy się, staramy się nad tym zapanować, ale na pokładzie jest ogień. 
To początek paniki, która wybucha wśród pasaŜerów. Kadłub jest wypełniony dymem, a 
gdzieniegdzie przebijają się języki ognia. Czy trzeba czegoś więcej, by przerazić ludzi? 
- Tam jest ogień? - pyta inŜynier. 
- Tak - odpowiada stewardesa. 
- Trzeba... gaśnice... 
- Wiem, robimy to - odpowiada stewardesa. InŜynier pokładowy przekazuje informacje 
kapitanowi: 
- Mamy ogień z tyłu! 
- OK - odpowiada kapitan i wydaje polecenie do drugiego: - Powiedz im, Ŝe aktualnie mamy 
ogień w kabinie. 
- Mamy ogień, dobra, wyłączmy ten silnik - pokładowy inŜynier jakby na chwilę przejął 
inicjatywę w dowodzeniu samolotem. 
- Saudia 163, podajcie nam ilość pasaŜerów na pokładzie i stan paliwa - kontrolerzy wydają 
polecenie. 
Ale załoga nie ma teraz czasu na odpowiedź. Sytuacja z minuty na minutę staje się coraz 
bardziej dramatyczna. 
-  Saudia 163, roger, wracajcie, my juŜ jesteśmy gotowi - kontrola zapewnia załogę o 
gotowości do bezpiecznego przyjęcia samolotu. 
- Wracajmy najszybciej jak moŜna, najszybciej - denerwuje się drugi pilot. 
-  Lecimy najszybciej jak tylko moŜemy - zapewnia kapitan - ale te problemy z drugim 
silnikiem, musimy go wyłączyć. 
Godzina 18.26.39 
87 
Do kabiny pilotów docierają ludzkie krzyki z kabiny pasaŜerskiej. Pokładowy inŜynier chce 
pójść pomóc stewardesom uŜyć ręcznych gaśnic, a te znajdują się na końcu kadłuba, w 
kuchni. Otwiera więc drzwi od kokpitu, patrzy przez chwilę, po czym je zamyka. 
- Tam nie moŜna przejść... Przy wyjściach L2 i R2..., bo ludzie walczą ze sobą w przejściach - 
tłumaczy szef pokładu. 
PasaŜerowie uciekają z zadymionego ogona maszyny jak najdalej na dziób. Tłoczą się, kaŜdy 
chce być jak najdalej od dymu i ognia w ogonie, jak najbliŜej drzwi. Wszyscy naraz nie mogą 
się zmieścić w wąskich korytarzach pomiędzy fotelami. Dochodzi do bójek. Panika. Z 
pokładowych głośników płynie polecenie: - „PasaŜerowie, prosimy o pozostanie na swoich 
miejscach". Niewiele to jednak pomaga. 
- OK, rozumiem, będziemy na dole tak szybko, jak moŜna - kapitan stara się uspokoić 
wszystkich. 
Stewardesy starają się zapanować nad sytuacją. Przez głośniki ciągle słychać: 
-  PasaŜerowie, proszę opuśćcie przejścia, usiądźcie na miejscach, nie ma niebezpieczeństwa 
dla samolotu, nie wstawajcie! 
Apele niewiele pomagają. 
- Panie i Panowie, na miejsca, na miejsca proszę, zapnijcie pasy, samolotowi nic się nie 
stanie, nie stójcie, nie stójcie, na miejsca, na miejsca! 

- Bułka z masłem, bułka z masłem - uspokaja sam siebie inŜynier -jak tylko wylądujemy, 
sugeruję zamknąć zawory paliwowe. 
- Tak, tak zrobimy - mówi kapitan. 
- Jak tylko wylądujemy - powtarza inŜynier. 
- OK - mówi kapitan i zaraz pyta: 
- Widzicie lotnisko? 
- Jeszcze nie, za wcześnie - informuje drugi pilot -jeszcze 28 mil. 
88 
- Powiedziałeś im, Ŝeby wozy straŜackie jechały tuŜ za nami? - upewnia się kapitan. 
- Tak, tak, powiedziałem - odpowiada drugi pilot. W tle słychać ciągłe nawoływania o spokój. 
-  Niech wszyscy pasaŜerowie pozostaną na miejscach, panie i panowie, siadać, siadać, nic 
nam nie grozi! 
- Powtórz im - kapitan zwraca się do drugiego pilota, by jeszcze raz zawiadomił Rijad, Ŝe 
potrzebne będą wozy straŜackie. 
- Dobrze - odpowiada drugi i zaraz potem nadaje w eter: 
- Saudia 163, prosimy o wozy, tuŜ przy ogonie samolotu. 
-  Tak, naturalnie, tak zrobimy - odpowiada kontrola w Rijadzie. 
Godzina 18.29.01 
Mija czternasta minuta od pierwszego sygnału o dymie w luku bagaŜowym. 
-  Gdzie jest lotnisko, nie widzę go - kapitan jest juŜ wyraźnie zdenerwowany. 
- Jest, jest tam, te Ŝółte lampy przed nami! - krzyczy drugi pilot z nieskrywaną radością i ulgą. 
- Kapitanie, za duŜo dymu jest z tyłu! - szef pokładu melduje do kabiny pilotów. 
- Naprawdę jest go aŜ tak duŜo? - pyta kapitan. 
- Dziwne, wskaźniki nic teraz nie wskazują, jakby dymu nie było, a z tyłu kabiny jest go 
przecieŜ tak wiele - zauwaŜa zdziwiony inŜynier. Czujniki dymu rzeczywiście nie pracują juŜ 
precyzyjnie. Ich wskazaniom nie moŜna ufać. 
- O, teraz pokazuje w luku A! A po chwili: 
- O, a teraz juŜ nie, jakby nic się nie działo! - inŜynier sam zauwaŜa, Ŝe czujniki szaleją. 
- Dobrze, jesteśmy na ostatniej prostej - mówi kapitan. Godzina 18.29.59 
Do lądowania zostaje juŜ tylko sześć i pół minuty. 
89 
Z głośników znowu płyną słowa szefa pokładu. 
- Niech wszyscy pasaŜerowie usiądą na miejsca! 
- Co on do nich mówi? - pyta jakby zaskoczony kapitan. Pyta jakby nie słyszał wcześniej 
krzyków ludzkich, apeli o spokój, jakby nie rozumiał ich sensu. 
-  Próbuje ich uspokoić, stara się - odpowiada drugi pilot. 
-  Dobrze, kończymy, daj mi klapy, cztery stopnie, nie, dziesięć, o tak, dobrze. 
Kapitan zmniejsza prędkość, przygotowuje się do lądowania. 
Przez drzwi kokpitu słychać dochodzące z kabiny pasaŜerskiej głośne odgłosy kaszlu. 
Musiały wzbudzić konsternację, skoro inŜynier sam wyjaśnia te odgłosy. 
- To pierwsi ludzie, nie wytrzymują juŜ. 
- Jacy ludzie? - pyta kapitan. 
-  Ci, o których rozmawialiśmy, walczyli między sobą - wyjaśnia inŜynier. 
-Ach tak, rozumiem... 
Nie wiadomo, dlaczego nie wypuszczono masek tlenowych umieszczonych zwykle nad 
siedzeniami. 
- Gdzie jest lotnisko, znowu go nie widzę - kapitan się denerwuje. 
- Widzisz stadion, o tam? Tam jest i lotnisko - odpowiada drugi pilot. 
Do kabiny pilotów wchodzi szef pokładu. 
- Czy mamy się przygotować do ewakuacji? - pyta. 

- Co mówisz? - pyta kapitan, jakby nie rozumiał. 
- Do ewakuacji ludzi - powtarza szef pokładu. 
- Klapy ciągle dziesięć proszę - kapitan nie odpowiada mu, zajęty jest juŜ bliskim 
lądowaniem. 
- Zacznij przygotowania, ale dopiero na ziemi - decyduje inŜynier pokładowy. MoŜe chodzi 
mu o to, Ŝeby uniknąć paniki? 
90 
- Dobrze, zaczniemy dopiero na ziemi - potwierdza szef pokładu. 
Trwają ostatnie przygotowania do lądowania. 
- Wysokościomierz? - czyta checklistę inŜynier. 
- Sprawdzony - odpowiada drugi pilot. 
- Ciśnienie w hamulcach? 
- Sprawdzone. 
- Radio i ILS? 
- Sprawdzone. 
Samolot jest gotowy do lądowania. 
-  Kapitanie, zaraz po wylądowaniu mam pozamykać zawory paliwowe? - pyta inŜynier. 
Chodzi mu o to, aby od ognia nie zapaliły się baki z paliwem. 
- Nie, dopiero kiedy zatrzymam samolot. -OK. 
- Kapitanie, czy zaraz jak się zatrzymamy, mamy ewakuować pasaŜerów? - szef pokładu 
ciągle jest w kabinie, jest wyraźnie zaniepokojony, nie wie co ma zrobić. 
-  Idź na swoje miejsce - ucina jakby zniecierpliwiony jego pytaniami kapitan. 
Znowu słychać wyraźne odgłosy dobijania się do drzwi kabiny pilotów. 
- Klapy osiemnaście, proszę - wydaje polecenia kapitan. 
- Jest jeden osiem - potwierdza drugi pilot. Godzina 18.32.33 
- Rijad, tu Saudia 163, widzimy pas, czy moŜemy lądować? 
Drugi pilot zobaczył pas jako pierwszy. 
- O, tak, teraz i ja go widzę - mówi kapitan. 
- Tu Rijad, jesteście numerem jeden w kolejce do lądowania, proszę lądujcie, połączcie się z 
wieŜą, częstotliwość 118,1 MHz. 
- Potwierdzamy, 118,1. 
Teraz piloci meldują się na lotniskowej wieŜy. 
91 
- WieŜa Rijad, Saudia 163, dziesięć mil przed pasem, czy moŜemy siadać? 
-   Saudia,  lądujcie, wiatr 325  stopni, prędkość pięć węzłów. 
-  OK, zamykam numer drugi - kapitan decyduje się w końcu na wyłączenie środkowego 
silnika. 
Szef pokładu przez głośniki ciągle wydaje komunikaty: 
- Wszyscy na miejsca, zapnijcie pasy, lądujemy! Lotnisko jest tuŜ-tuŜ. 
- WieŜa, potwierdźcie, Ŝe wozy poŜarne macie gotowe? - upewnia się drugi pilot. 
- Tak, potwierdzamy, wszyscy są gotowi. 
Ciągle w tle słychać powtarzane bez przerwy komunikaty dla pasaŜerów mające wreszcie 
uspokoić panikę. 
- Panie i Panowie, zaraz lądujemy, nie ma powodów do paniki, siadajcie, siadajcie! 
Wygląda na to, Ŝe ciągle nie przynoszą one efektów. 
- Podwozie w dół proszę - rozkazuje kapitan. 
- Idzie w dół, wysunięte i zablokowane - pada potwierdzenie. 
-  Panie i Panowie, przyjmijcie pozycję do awaryjnego lądowania, ręce przed głową, 
dziewczęta demonstrują tę pozycję, dziewczęta ją demonstrują... - słychać ciągle z głośników. 

- Nie ma Ŝadnych procedur do lądowania na dwóch silnikach, jest taka sama jak na trzech - 
mówi kapitan. 
- Tak, to prawda - odpowiada drugi pilot. 
- Wiem, k... o tym! Chciałem się tylko upewnić! 
- Sto stóp - podaje wysokość do pasa lotniska inŜynier pokładowy. 
Godzina 18.36.15 
Piętnaście sekund przed lądowaniem. W tym momencie czarna skrzynka odnotowała 
przeraźliwe odgłosy ludzkich krzyków. Zapisano to jako głośne, 
92 
wysokie wrzaski, które będą trwały nieprzerwanie aŜ do końca nagrania. 
Trwa zniŜanie do lądowania. InŜynier pokładowy odlicza wysokość: 
- Pięćdziesiąt. 
- Czterdzieści. 
- Trzydzieści. Godzina 18.36.22 
„Ludzkie krzyki" - taki ostatni zapis pochodzi z czarnej skrzynki samolotu lot 163. Koniec 
nagrania. 
Tymczasem to nie był koniec... 
O godzinie 18.36.30 samolot, lot 163, wylądował szczęśliwie na lotnisku w Rijadzie. Nie 
tylko wylądował, ale teŜ majestatycznie przejechał pas i podjechał do drogi kołowania. Jakby 
nigdy nic! Powoli podkołował pod terminal portu. Na zewnątrz nie było widać ani płomieni, 
ani dymu. Wreszcie samolot stanął. Silniki zgasły 6 minut po lądowaniu. Ekipy straŜackie i 
ratownicze rzuciły się do kadłuba, by ewakuować pasaŜerów. Była godzina 18.42.18. Ale nie 
moŜna było otworzyć drzwi! Mocowano się z nimi długo. MoŜe opór spowodowało wysokie 
ciśnienie powietrza ładowane z pracujących długo po wylądowaniu silników. 
Dopiero po kilkunastu minutach, około godziny 19.05 udało się wreszcie otworzyć drzwi 
numer 2. Pierwszy ratownik wbiegł do wnętrza samolotu. Gdy po chwili wyszedł z maszyny 
powiedział tylko: 
- Wszyscy nie Ŝyją. 
Nie Ŝyli wszyscy, łącznie 301 osób, pasaŜerów i załogi. Większość ciał znajdowała się 
stłoczona w przodzie kadłuba, kapitan, drugi pilot, mechanik na swoich stanowiskach. 
Dopiero trzy minuty później cały samolot ogarnęły płomienie. Maszyna spłonęła niemal 
doszczętnie. 
93 
To jedna z najbardziej nieprawdopodobnych i zarazem tajemniczych katastrof lotniczych. I 
ciągle pełna zagadek. Tak naprawdę do dziś nie wiadomo, co się stało i dlaczego. Jest zapis z 
czarnej skrzynki cytowany tutaj obszernie. Czy on jest w stanie coś naprawdę i do końca 
wytłumaczyć z tego co się wydarzyło? Nie dowiemy się dlaczego zapalił się luk bagaŜowy, a 
potem dlaczego pasaŜerowie nie dostali masek tlenowych znajdujących się nad kaŜdym 
siedzeniem? Późniejsze badania ofiar wykazały, Ŝe wszyscy zmarli nie w płomieniach, lecz 
od zatrucia dymem. Dlaczego po maski nie sięgnęli sami piloci, mimo Ŝe, jak pisaliśmy, mieli 
je w pogotowiu. I w końcu, kto w takim razie sprowadził szczęśliwie samolot na ziemię? Kto 
kołował po lotnisku? Kto wyłączył silniki? I po co, w tak dramatycznej sytuacji, zamiast od 
razu stanąć, by ekipy ratunkowe mogły ewakuować ludzi, majestatycznie przez kilka minut 
kołował? Minut, które być moŜe zdecydowały o Ŝyciu, a raczej śmierci 301 osób? 
Wybacz mi, Pete 
How do you do Cap. Jestem Peter Hamilton - od stojącego niedaleko wielkiego Douglasa DC-
8 podszedł wysoki i szczupły męŜczyzna w lotniczym uniformie z klonowym liściem na 
czapce. - Chcielibyśmy zwiedzić wasz samolot. 
- Air Kanada - pomyślałem. - Proszę tędy. 

Było to na lotnisku Le Bourget w ParyŜu, w okresie, kiedy pojawienie się w Europie nowego 
polskiego pasaŜerskiego samolotu Ił 62 wzbudzało ogólne zainteresowanie. 
Wyciągnąłem rękę: 
- Jestem pierwszym oficerem, chodźmy. 
Weszliśmy razem do pustej kabiny załogi. Hamilton ciekawie rozejrzał się dookoła. 
Obserwowałem szczupłą i długą, milczącą twarz nowego znajomego, starając się wyczytać z 
niej wraŜenia: mieszanka zdziwienia i aprobaty, moŜe wspomnienia... 
- O, jest was pięciu, latacie tak jak ja, w czasie wojny - powiedział łagodnym, miłym głosem - 
my we trzech, znasz DC-8? 
Później rozmowa biegła wśród pytań i wyjaśnień, porównań, jak zwykle wśród pilotów 
nieznanych sobie maszyn. Interesowały go drobne szczegóły, z kolei ja wypytywałem o 
podobne. Po kilkunastu minutach wizyty byliśmy jak starzy znajomi - Pete, i ja, Tom. 
Zwiedziłem ich DC-8 odlatujące za godzinę do Montrealu. 
- Kiedy będziecie latać do Kanady, odwiedź mnie - odebrałem uprzejme zaproszenie, lecz dla 
mnie niezbyt realne. Przy szklaneczce coca-coli potwierdziliśmy naszą znajomość. 
97 
Tak poznałem kapitana Hamiltona, w sposób prosty i koleŜeński, jaki często spotyka się 
pomiędzy ludźmi lotnictwa. Wiedzą, kim są, mają wspólne kłopoty, trudności, wzajemne 
zaufanie, podobny sposób Ŝycia, łatwość kontaktu, słowem -wspólny język. 
Było to moje pierwsze spotkanie z kapitanem Hamilto-nem". 
Pan kapitan Tomasz Smolicz, którego słowa tu cytujemy, pochodzące z jego ksiąŜki Lima, 
Oskar, nie wiedział wtedy jeszcze, Ŝe to było jego pierwsze i zarazem ostatnie spotkanie z 
tym przeuroczym i miłym Kanadyjczykiem. 
Piątego lipca 1970 roku z lotniska w Montrealu wystartował Douglas DC-8, lot numer 621, 
jego celem było Toronto, później lot do Los Angeles. Samolot był zupełnie nowy, zbudowany 
w tym samym roku. Do tej pory wylatał zaledwie 453 godziny. Jego kapitanem był Peter 
Hamilton, drugi pilot, duŜo młodszy od niego nazywał się Don Rolson. 
- Ładny dzień - powiedział Rolson nadlatując nad przedmieścia Toronto. 
- Tak, piękny - potwierdził kapitan. 
-  Tam jest taka stara dzielnica, jak ją nazywali? High Park? 
- Chyba tak... - mruknął Hamilton. 
- Te apartamenty... Widzisz je? Wyrosło ich trochę... Mają z nich ładny widok na jezioro. 
- Domy w Toronto sanie z tego świata. I całkiem nie takie tanie... - potwierdził pokładowy 
inŜynier. 
-  O tak, strasznie drogie.  Mają ludzie pieniądze... -potwierdził drugi pilot - prawie kaŜdy ma 
basen... 
-  O tak... przełącz wszystkie silniki na trzeci zbiornik - Hamilton nie wdawał się w dyskusję. 
- Wszystkie na trzeci. 
Rolson potwierdził wykonanie polecenia: 
98 
- Wszystkie silniki przełączone na trzeci zbiornik! -Air Canada 621, ustawiajcie się pod ILS, 
kręćcie na kurs 
320 stopni na ostatnią prostą, pas startowy 32 - poleciła kontrola w Toronto. 
- Roger, 320. 
- Jesteście teraz trzy i pół mili od markera. 
- Roger, 621, trzy i pół mili - potwierdził Rolson. 
-  Podwozie wypuszczone, trzy zielone. Wypuszczone i zablokowane. Spoilery nad światłami 
- Rolson wyraźnie się cieszy. 
To jest przełom w tej dramatycznej historii. Don Rolson od dłuŜszego czasu wmawiał 
kapitanowi, Ŝe hamulce aerodynamiczne, czyli spoilery, naleŜy uruchomić jeszcze nad 

ziemią, tuŜ nad światłami ścieŜki schodzenia. Hamilton był temu przeciwny, z uporem 
maniaka powtarzał: „Daj mi je dopiero na ziemi!". Ale w końcu się poddał, nie wiadomo 
dlaczego, a moŜe powiedział coś, czego Rolson do końca nie zrozumiał. 
- Dobrze, nie chce mi się juŜ z Tobą walczyć - powiedział Pete Hamilton. 
Jak to się stało, Ŝe tak doświadczony kapitan poddaje się w dyskusji ze swoim podwładnym? 
Dlaczego godzi się na uruchomienie hamulców jeszcze w powietrzu? 
- Paliwo ustawione - potwierdził inŜynier Harry Gordon Hill. 
- Dziękuję - odpowiedział kapitan - klapy na trzydzieści pięć. 
- Jest trzydzieści pięć. 
- Kręćcie na 310. Do widzenia - poleciła kontrola zbliŜania - kontaktujcie się z wieŜą. 
- Do widzenia. 
- WieŜa Toronto, Air Canada 621, jesteśmy nad Whisky 
- Rolson zameldował się na wieŜy. 
- 621, Boeing 727 jeszcze startuje, sprawdźcie podwozie 
- polecił kontroler z wieŜy w Toronto. 
99 
- Podwozie wyszło i zablokowane. 
- Klapy do lądowania - polecił Hamilton. 
- Spoilery gotowe - odpowiedział Rolson. 
- Dobrze, nad VASIS - polecił kapitan. VASIS to skrót od agielskich słów Visual Approach 
Slope Indicator System, oznaczających świetlne urządzenia podejścia do lądowania. 
- Widzisz tego, co startuje? ho ho ho! - spytał Hamilton. 
- Ale dymi, a niech mnie! Ciekawe co na to ochrona środowiska!? - zaśmiał się Rolson. 
- Jesteśmy nad światłami, ale za szybko, przesmarujemy pas w ten sposób! - krzyknął Rolson. 
- Okay - kapitan Pete Hamilton wydaje komendę. Prawdopodobnie chodzi mu o otworzenie 
pełnych klap, jednak Rolson otwiera pełne spoilery! Siła nośna gwałtownie maleje i samolot 
zaczyna nagle przepadać z wysokości dwudziestu metrów! Nic juŜ nie moŜna zrobić! 
- Nie, nie, nie!!! - krzyczy kapitan i jednocześnie przesuwa dźwignie przepustnic na pełną 
moc. 
- Sorry, ach sorry, wybacz mi, Pete! - krzyczy przeraŜony Rolson. 
DC-8 uderza z wielkim impetem w pas startowy. Odbija się od niego wielkim kangurem, jak 
mówią lotnicy. Ale silniki, ustawione na pełną moc, pozwalają mu pójść znowu w powietrze! 
Douglas idzie w górę! 
- Wybacz, Pete! - drugi pilot wciąŜ przeprasza za swój błąd. 
- Okay, okay - uspokaja go kapitan. 
- Air Canada 621, jak z wami? Czy chcecie od razu siadać na piątce? - pyta kontroler z wieŜy, 
który zauwaŜył co się stało. Proponuje natychmiastowe lądowanie na pasie numer 05. 
- Nie, zrobimy normalny krąg, myślę, Ŝe z nami wszystko w porządku. 
- „Z nami chyba wszystko w porządku" - to zdanie Petera Hamiltona budzi nadzieję w 
Rolsonie. W końcu jest starszy, bardziej doświadczony, wie co robi. 
100 
- Podwozie wyszło i zablokowane. 
- Klapy do lądowania - polecił Hamilton. 
- Spoilery gotowe - odpowiedział Rolson. 
- Dobrze, nad VASIS - polecił kapitan. VASIS to skrót od agielskich słów Visual Approach 
Slope Indicator System, oznaczających świetlne urządzenia podejścia do lądowania. 
- Widzisz tego, co startuje? ho ho ho! - spytał Hamilton. -Ale dymi, a niech mnie! Ciekawe co 
na to ochrona środowiska!? - zaśmiał się Rolson. 
- Jesteśmy nad światłami, ale za szybko, przesmarujemy pas w ten sposób! - krzyknął Rolson. 

- Okay - kapitan Pete Hamilton wydaje komendę. Prawdopodobnie chodzi mu o otworzenie 
pełnych klap, jednak Rolson otwiera pełne spoilery! Siła nośna gwałtownie maleje i samolot 
zaczyna nagle przepadać z wysokości dwudziestu metrów! Nic juŜ nie moŜna zrobić! 
- Nie, nie, nie!!! - krzyczy kapitan i jednocześnie przesuwa dźwignie przepustnic na pełną 
moc. 
- Sony, ach sorry, wybacz mi, Pete! - krzyczy przeraŜony Rolson. 
DC-8 uderza z wielkim impetem w pas startowy. Odbija się od niego wielkim kangurem, jak 
mówią lotnicy. Ale silniki, ustawione na pełną moc, pozwalają mu pójść znowu w powietrze! 
Douglas idzie w górę! 
- Wybacz, Pete! - drugi pilot wciąŜ przeprasza za swój błąd. 
- Okay, okay - uspokaja go kapitan. 
- Air Canada 621, jak z wami? Czy chcecie od razu siadać na piątce? - pyta kontroler z wieŜy, 
który zauwaŜył co się stało. Proponuje natychmiastowe lądowanie na pasie numer 05. 
- Nie, zrobimy normalny krąg, myślę, Ŝe z nami wszystko w porządku. 
- „Z nami chyba wszystko w porządku" - to zdanie Petera Hamiltona budzi nadzieję w 
Rolsonie. W końcu jest starszy, bardziej doświadczony, wie co robi. 
100 
- Tak, zrobimy cały krąg. - Rolson potwierdza to zdanie jak mantrę. 
- Schowaj podwozie, Don. 
- Co z klapami? -Klapy na 25. 
- Wybacz, wybacz mi, Pete. 
- Straciliśmy czwartą prądnicę - informuje inŜynier. 
- Okay, wyłącz ją - poleca kapitan. 
- WieŜa, Air Canada 621, mieliśmy nieudane lądowanie - melduje Rolson. 
-Tak, wiem, dobrze, proszę pana, ale jakie są wasze intencje? - pyta kontroler. 
- Chcemy zrobić pełen krąg i jeszcze raz lądować na pasie 32 - melduje drugi pilot. 
- Pas startowy 32 jest zamknięty, coś na nim zgubiliście. Proponuję wam lewy 23. Kręć w 
prawo na kurs 70 stopni, wysokość 3000 stóp - rozkazuje kontroler. 
„Coś na nim zgubiliście...". To nie było coś, to był jeden z silników! Przy uderzeniu odłamał 
się razem z pylonem i pozostał na pasie silnik numer cztery. Z pourywanych przewodów 
paliwowych wylewa się płonące paliwo. Samolot jest śmiertelnie okaleczony. Po chwili 
odłamuje się końcówka prawego skrzydła! To był początek końca... 
- Okay, 70, 3000 stóp - powtarza Rolson. 
- Straciliśmy czwarty silnik... - szepcze Hamilton. Do katastrofy zostaje dziewiętnaście 
sekund. 
- Straciliśmy...? - Rolson wygląda przez okno. 
- Odetnij paliwo na czwarty - mówi jeszcze kapitan, po czym krzyczy - tak, trzeci teŜ jest 
rozpieprzony, wszystko jest rozpieprzone! 
Peter Hamilton wie, Ŝe samolot jest juŜ nie do uratowania, Ŝe jeden, wydawałoby się głupi 
błąd był zgubny, tak dla niego, jak i jego pasaŜerów. 
- Oh, patrz, tam... mamy... - krzyczy drugi pilot. 
101 
Rolson patrzy przez okno i widzi jak odrywa się drugi, czyli trzeci w numeracji lotniczej 
silnik na prawym skrzydle. Potem widzi jeszcze kawałki blach odrywające się od płata. 
Na pokładzie wybucha panika, ludzie krzyczą i modlą się jednocześnie. Odgłosy paniki są tak 
straszne, Ŝe śledczy badający katastrofę polecił utajnić zapis ostatnich dziesięciu sekund lotu 
na zawsze. Wśród stewardes starających się zapanować nad tłumem przeraŜonych ludzi jest 
piękna, 24-letnia dziewczyna. Nosi swojsko brzmiące nazwisko - Wieczorek... 

Rolson nie moŜe oderwać oczu od okna. Jak zahipnotyzowany patrzy na odpadający silnik 
numer trzy, patrzy na szalejące płomienie, na postępującą destrukcję prawego płata. JuŜ wie, 
Ŝ

e zginie. Melduje jeszcze kapitanowi: 

- Skrzydło odeszło... I zaraz potem dodaje: 
- Przepraszam Cię, Pete. 
- JuŜ dobrze, juŜ dobrze. 
- O, BoŜe... 
 
Samolot spada z wysokości trzech tysięcy stóp, kilka kilometrów od lotniska w miejscowości 
Castlemore. Giną wszyscy na pokładzie, 9 członków załogi i 100 pasaŜerów. 
 
 
 
 
 
Jak dwa 
ziarna grochu, 
czyli zderzenia 
w powietrzu 
 
 
O godzinie 11.14 i 48 sekund, dziesiątego września 1976 roku, na radarze zagrzebskiej 
kontroli ruchu lotniczego zaczęły zbliŜać się do siebie dwie plamki. Po chwili, mrugając, 
nałoŜyły się na siebie. Zaraz potem obie zniknęły. Te dwie znikające plamki oznaczały śmierć 
176 ludzi. Takie były skutki tragicznej, podniebnej kolizji dwóch pasaŜerskich samolotów nad 
Zagrzebiem. 
O tym zdarzeniu moŜna powiedzieć, Ŝe j est tak nieprawdopodobne, jak zderzenie się dwóch 
ziaren grochu, rzuconych przez dwoje ludzi, stojących po przeciwnych stronach 
warszawskiego placu Defilad. A jednak, ta historia wydarzyła się naprawdę. 
Rzędy stanowisk, dziesiątki monitorów, na nich setki kropek, z których kaŜda oznacza 
samolot. Wszystko to w wielkiej, klimatyzowanej sali, do której nie dociera słoneczne światło 
i Ŝaden dźwięk. Właśnie cisza ta robi chyba największe wraŜenie. WraŜenie spokoju i 
harmonii. Tak właśnie wygląda sala operacyjna głównej kontroli obszaru powietrznego. 
KaŜdy samolot, który porusza się nad obszarem zagrzebskiej kontroli ruchu jest prowadzony 
przez ludzi pracujących w tym niezwykłym miejscu. To oni dyktują pilotom właściwe kursy, 
wysokości lotu, dbają o zachowanie bezpiecznych separacji (odległości w poziomie i w 
pionie) między poszczególnymi maszynami, dbają o bezpieczny przebieg kaŜdej podróŜy. 
Bez ich pracy lotnictwo cywilne nie mogłoby funkcjonować. Pracy, o której moŜna 
powiedzieć, Ŝe jest skrajnie odpowiedzialna, stresująca, wymagająca szczególnych 
predyspozycji. 
105 
W roku 1976 zagrzebski ośrodek kontroli obszaru lotniczego był jednym z najbardziej 
zapracowanych w Europie. Nad Zagrzebiem krzyŜowały się korytarze powietrzne wiodące do 
Europy Wschodniej, na Bliski i Daleki Wschód, i do wielu innych miejsc na całym świecie. 
Trwający jeszcze sezon urlopowy dodatkowo wzmagał ruch lotniczy, przysparzając 
chorwackim kontrolerom lotów wiele pracy. 
W ciągu pierwszych pięciu lat tamtej dekady, przez Zagrzebską Kontrolę Obszaru 
Powietrznego było prowadzonych 760 000 samolotów. Ponad 400 operacji lotniczych 
dziennie! 

Ponadto, zbyt mała, jak na ten poziom natęŜenia ruchu, liczba i tak przepracowanych 
kontrolerów pracowała na przestarzałym i często zawodzącym sprzęcie. System radarowy był 
wciąŜ w trakcie testów, a łączność radiowa ulegała nierzadkim awariom. 
Przestrzeń powietrzna nad Zagrzebiem była podzielona według wysokości na trzy sektory. 
Sektor niski sięgał do wysokości 24 000 stóp, sektor średni od 24 000 do 31 000 stóp, a sektor 
wysoki powyŜej 31 000 stóp. 
Od 1970 roku nad Zagrzebiem, w sektorze wysokim krzyŜowało się pięć korytarzy 
powietrznych, w tym trzy dokładnie w jednym punkcie, były to: UB 5 (Upper Blue 5), czyli 
Wysoki Niebieski 5, UB 9 oraz UR 22, czyli Wysoki Czerwony 22. Czwarty korytarz UB 1 
prowadził prosto na wschód, a piąty z nich Upper Amber 40 brał swój początek w Zagrzebiu i 
prowadził nad Sarajewo. 
KaŜdy z tych sektorów obsługiwał oddzielny radar i oddzielni kontrolerzy. Na monitorze 
radaru obsługującego, np. sektor wysoki, samolot w nim się znajdujący jawił się jako punkt, 
jeśli samolot miał włączony tak zwany kod SQAWK na pokładowym transponderze, obok 
punktu pojawiał się numer lotu i aktualna wysokość na jakiej maszyna się znajdowała, np. 
LOT 426, FL 340 - pierwsze to nazwa 
106 
linii i numer lotu, drugie to wysokość, czyli poziom lotu - Flight Level, w tym przykładzie 34 
000 stóp. 
O godzinie 8.25 czasu lokalnego, samolot Hawker Sidde-ley Trident linii British European 
Airways 3B, nr rejestracyjny G-AWZT, numer lotu BEA476, z 54 pasaŜerami i 9 członkami 
załogi wystartował z londyńskiego lotniska Heathrow w lot do Istambułu. Jego droga 
prowadziła nad Brukselą, Monachium, Zagrzebiem i dalej, aŜ do Turcji. 
Poranna zmiana w ACC (Air Control Centre) Zagrzeb składała się z pięciu kotrolerów. Sektor 
ś

redni kierowany był przez Gradimira Pelina i Bojana Erjaveca, sektor wysoki przez 28-

letniego Gradimira Tasica, który był w pracy od trzech i pół godziny, Mladena Hochbergera i 
Nedana Tepesa. Kontrolerzy ci uŜywali radaru tylko jako wsparcia, poniewaŜ nie posiadał on 
aktualnej homologacji, jego wskazania nie mogły być uznawane za w pełni wiarygodne. 
Samoloty były prowadzone poprzez stałą łączność radiową, opartą o meldunki pilotów o 
aktualnych pozycjach i wysokościach. Procedura dość uciąŜliwa, ale sprawdzona w 
wieloletniej praktyce. 
Dwie godziny później, o 10.48, z pasa startowego w Spli-cie, oderwał się Douglas DC-9 (YU-
AJR), samolot linii Inex Adria, lot numer JP 550 ze 108 pasaŜerami i 5 członkami załogi na 
pokładzie. Prawie wszyscy pasaŜerowie byli Niemcami, wracającymi z wypoczynku na 
chorwackich plaŜach do Kolonii w Niemczech. Pierwszy pilot, Słoweniec kapitan Krumpak, 
poprosił o pozwolenie wejścia na wysokość 31 000 stóp - FL 310. Piloci zwykle proszą o jak 
najwyŜsze poziomy lotu, im większa wysokość tym zuŜycie paliwa mniejsze, a prędkość lotu 
większa. Korzyści z lotów na wysokich pułapach są więc oczywiste. Tym jednak razem, 
Krumpak uzyskał pozwolenie wejścia tylko do poziomu FL 260. Pozostałe poziomy były juŜ 
zajęte i Krumpak musiał czekać na swoją kolej. 
W tym samym czasie, brytyjski trident, podróŜował poziomem FL 330, mijając właśnie 
Wiedeń. Niedługo przechwyci radiolatamię w Klagenfurt, a ta skieruje go w korytarz 
powietrzny zwany Upper Blue 5, lub w skrócie UB 5. Korytarz ten prowadzi nad Zagrzeb... 
Split połoŜony jest około 140 mil morskich na południe od Zagrzebia, dlatego kapitan 
Krumpak w swej wspinaczce na wysoki pułap, przekraczając wysokość 12 000 stóp znalazł 
się niedaleko chorwackiej stolicy. W związku z tym kontrola lotów w Splicie przekazała go 
do ACC Zagrzeb, poziom niski. Krumpak musiał im się zameldować. 
Godzina 9.54 
- JP 550, Dobar dan (dzień dobry) Zagrzeb, Adria 550, przekraczam FL 130, wspinam się na 
FL 180, kieruję się na Kostajnicę - meldował kapitan DC-9. 

-  Zagrzeb Niski, zrozumiałem, pozwalam wchodzić na FL 240, Adria 550. 
- JP 550, zrozumiałem, pozwalasz na 240. 
Pilot DC-9 przedstawił się kontrolerowi niskiego obszaru uŜywając nazwy swojej linii, czyli 
Adrii, podał numer lotu - JP 550 i przywitał go w języku ojczystym kontrolera. To taki 
kurtuazyjny zwyczaj, bardzo miły zresztą. Podał przekraczaną akurat wysokość - FL 130 i 
kierunek w jakim leci, czyli na Kostajnicę. Kontroler potwierdził prawidłowe odczytanie jego 
komunikatu, po czym zezwolił mu na bezpośrednie wspinanie się na wysokość 24 000 stóp - 
FL 240. 
Niedaleko przed DC-9, tym samym korytarzem powietrznym UB 9, leciał lot JP 548, równieŜ 
linii Adria, który wystartował, takŜe ze Splitu, kilka chwil przed Adrią 550. Samolot leciał do 
Norymbergi, kierując się w tej chwili, podobnie jak maszyna kapitana Krumpaka, na 
Kostajnicę. 
Godzina 9.55 
- Zagrzeb Niski. Adria 548, podaj poziom lotu. 
- JP 548, powyŜej FL 180. 
108 
- Zagrzeb Niski, dziękuję. 
W tej chwili kontroler wywołał ponownie DC-9 Adria 550, pozwalając Rrumpakowi podnieść 
poziom lotu do FL 260. Była to w tej chwili maksymalna wysokość na jaką mógł wyrazić 
zgodę, bowiem w tym samym korytarzu znalazły się aŜ trzy samoloty, pojawił się bowiem teŜ 
lot linii Olympic Airways OA 187 mijający Zagrzeb na wysokości 31 000 stóp. DC-9 musiał 
czekać na swoją kolejkę do dalszej podniebnej wspinaczki na niezmienionym poziomie FL 
260. 
- Zagrzeb Niski, Adria 550, zezwalam wejść na FL 260, zgłoś się przekraczając FL 220. 
Kiedy pilot nie potwierdził tej instrukcji, kontroler ponownie wezwał kapitana Krumpaka. 
- Zagrzeb Niski, Adria 550? 
- Adria 550, pozwalasz na 260 i zameldować ci przekraczając 240, jak mnie słyszysz? - 
załoga DC-9 powtórzyła komunikat z wyraźnym błędem. 
- Zagrzeb Niski, Adria 550, zamelduj przekraczając FL 220! 
-Adria 550, zamelduję na 220. 
Tymczasem lot JP 548 zbliŜał się do wysokości naleŜącej do wyŜszego, w tym przypadku 
ś

redniego poziomu - Sector Middle. W związku z tym kontrolę nad nim zaczął przejmować 

Zagrzeb Średni. 
- Zagrzeb Niski, Adria 548, skontaktuj się z Zagrzebiem Średnim, częstotliwość 135,8, good 
day. 
-Adria 548, potwierdzam 135,8, goodbye. Kontroler poŜegnał się z lotem JP 548 i wywołał 
Adrię 550, w celu sprawdzenia aktualnej wysokości DC-9. 
- Zagrzeb Niski, Adria 550, jaka wysokość? -Adria 550, mijam FL 183 (18 300 stóp). 
Po kilku chwilach, pamiętając o prośbie kontrolera, Krum-pak zameldował: 
109 
- Adria 550, Zagrzeb, mijam FL 220. 
- Zagrzeb, Adria 550, 135,8, good day... 
- Adria, goodbye. 
To była instrukcja skontaktowania się z następnym, wyŜszym sektorem na podanej 
częstotliwości 135,8 MHz. I poŜegnanie, ostatnie... 
Standardową praktyką w zagrzebskiej ACC było przygotowywanie oddzielnych pasków 
postępu lotu samolotu dla kaŜdego sektora, przez który dany samolot zapowiadał przelot. 
Kiedy więc DC-9 poprosił o poziom lotu 310, powinny zostać przygotowane dwa takie paski, 
pierwszy dla sektora niskiego, drugi dla sektora średniego. Tym razem tak się nie stało. Z 
niewiadomych przyczyn sporządzono tylko jeden, ten dla sektora niskiego. Ten błąd sam z 

siebie nie powinien jednak rodzić Ŝadnych powaŜnych konsekwencji. Kontroler z sektora 
niskiego, w momencie przekazywania samolotu pod kontrolę do średniego, powinien ten 
pasek podać swojemu koledze, a ten siedział przecieŜ stanowisko obok! Kilka metrów od 
niego! 
W czasie gdy DC-9 - JP 550, dostał polecenie zmiany częstotliwości i skontaktowania się z 
Zagrzebiem Średnim, brytyjski trident, lecąc na wysokości 33 000 stóp nad Klagen-furtem, 
dostał rozkaz bezzwłocznego przejścia pod kontrolę Zagrzebia Wysokiego, na częstotliwości 
134,45 MHz. 
Ciągle wspinając się do wysokości 26 000 stóp, kapitan DC-9 skontaktował się z Zagrzebiem, 
sektor średni, kontrolerem Bojanem Erjavecem. 
Godzina 10.03 
- Dobar dan Zagrzeb, Adria 550, przechodzę 225, wspinam się na FL 260. 
- Zagrzeb Średni, dzień dobry, SQAWK Alpha 2506, wspinaj się na 260. 
Erjavec polecił podnoszenie pułapu do poziomu 26 000 stóp, a jednocześnie polecił 
ustawienie pokładowego trans- 
110 
pondera do wysyłania danych o parametrach lotu (numer lotu, aktualna wysokość). Temu 
właśnie słuŜy tak zwany SQAWK code. 
Po chwili kropce obrazującej DC-9 na monitorze radaru Erjaveca towarzyszyły dane o jego 
locie. Jednak dla jego kolegów z sąsiednich dwóch sektorów lot 550 był dalej tylko 
pojedynczym, nagim punktem. Erjavec, identyfikując teraz doskonale DC-9, wywołał go: 
 
-  Zagrzeb Średni, Adria, tak jest dobrze, kieruj się na Kostajnicę, potem Gratz. 
Stosując się do zaleceń austriackiej kontroli obszaru, kapitan Tann z brytyjskiego tridenta 
skontaktował się z kontrolą w Zagrzebiu, sektor wysoki, uŜywając hasła wywoławczego 
swoich linii, British European Airways - Bealine. 
- Bealine 476, Zagrzeb, good morning! 
-  Zagrzeb, good morning Bealine 476, leć dalej! Bez zmian. 
-  OK, utrzymuję FL 330, będę nad wami za dziesięć minut. 
Gradimir Tasic, teraz prowadzący tridenta, poleca kapitanowi Tannowi zameldować przejście 
nad Zagrzebiem i nadaje jego maszynie kod SQAWK. 
- Zagrzeb Wysoki, zamelduj minięcie Zagrzebia, FL 330, SQAWK Alpha 2312. 
- Bealine 476, SQAWK 2312 juŜ idzie. 
Od tej pory Tasic świetnie rozpoznaje tridenta na swoim ekranie, który zmierza w jego stronę 
idąc kursem magnetycznym 115 stopni, korytarzem powietrznym UB 5. 
W tym samym czasie Erjavec stara się spełnić prośbę Adrii o dogodny dla nich pułap lotu. Ma 
z tym spory kłopot. Poszczególne poziomy lotu są pozajmowane juŜ przez inne maszyny, 
pozostaje mu do zaproponowania jeszcze ten jeden, wciąŜ wolny, FL 350. Proponuje Adrii 
wysokość 35 000 stóp? 
Godzina 10.06 
111 
-  Zagrzeb Średni, Adria 550, przepraszam cię, FL 330 i FL 310 są niedostępne, czy mógłbyś 
wejść na, powiedzmy... 35 000 stóp? 
- Adria 550, potwierdzam, potwierdzam, z przyjemnością!!! 
- OK, poczekajcie, odezwę się. 
-Adria 550, tak, proszę pana! - odpowiada wyraźnie zadowolony Krumpak. 
ś

eby móc pozwolić Adrii wznieść się do wyŜszego sektora Erjavec musiał uzyskać zgodę 

kontrolera odpowiedzialnego za ten sektor. Erjavec zwrócił się z tym do Tasica, ten jednak 
był zbyt zajęty, by mu przeszkadzać. Prowadził jednocześnie kilka maszyn, nie miał czasu dla 
Erjaveca. Pozostał więc tylko Pelin, Hochberger poszedł bowiem szukać swojego zmiennika, 

który tego dnia spóźniał się do pracy. Pelin przez chwilę rozmawiał z Erjavecem, po czym, z 
paskiem postępu lotu JP 550 w ręku, podszedł do Tasica. 
- Myślisz, Ŝe DC-9 moŜe wchodzić na 35 000? - spytał. Tasic spojrzał na pasek, po czym 
odpowiedział: 
- A gdzie on teraz jest? 
Pelin wskazał palcem punkt na ekranie monitora. -Tutaj. 
- OK, moŜe wchodzić - zdecydował Tasic. 
W tej samej chwili Pelin spostrzegł jednak inny punkt na ekranie - samolot, który nadlatywał 
z kierunku Mętliki. PołoŜył na tym punkcie palec i pytająco spojrzał na Tasica. Ten 
powiedział: 
- Dobrze, poczekaj, aŜ się miną. 
Pelin przeszedł teraz do ekranu radaru sektora średniego, Ŝeby upewnić się, czy prawidłowo 
wskazał Tasicowi DC-9 na jego monitorze. Po chwili wrócił do Tasica i teraz obaj 
obserwowali dwie mijające się plamki. Zaraz potem Tasic zdecydował. 
- Niech wchodzi. 
112 
Tasic nie rozumiał dokładnie kontekstu całej sytuacji. Zresztą pewnie nie był w stanie. Kiedy 
Pelin pytał go o zgodę na wznoszenie DC-9, ten prowadził rozmowę z pięcioma innymi 
samolotami znajdującymi się w jednej chwili blisko siebie nad Belgradem. Był pewien, Ŝe 
uprzedził Pelina, Ŝe zgoda dla DC-9 jest, ale tylko pod warunkiem, Ŝe ten wzniesie się na 
poziom FL 310 przed osiągnięciem Kostajnicy. Taką wersję przedstawił potem w sądzie. W 
rzeczywistości jednak tego prawdopodobnie nie zrobił... To jedna z zagadek tej historii. 
Godzina 10.07 
Pelin krzyknął do Erjaveca i ten podniósł mikrofon do ust: 
- Zagrzeb Średni, Adria 550, moŜesz na FL 350. 
- Adria 550, dziękuję, wchodzimy na 350. 
Pelin podniósł słuchawkę telefonu i dzwoniąc poinformował Wiedeń, Ŝe lot JP 550 wejdzie w 
ich przestrzeń powietrzną na pułapie 35 000 stóp. 
Tasic miał wciąŜ mnóstwo pracy. Pozbawiony pomocy Hochbergera, momentami prowadził 
jednocześnie dziewięć samolotów, aranŜując dla nich miejsce w przestrzeni, próbując godzić 
ze sobą przeciwstawne sobie interesy poszczególnych załóg. 
W tym czasie brytyjscy piloci tridenta odbywali rutynowy, przyjemny rejs nad Europą. Drugi 
pilot Hełm, czytał gazetę, a potem zabrał się za rozwiązywanie krzyŜówek. Kapitan Tann 
słuchał rozmów innych pilotów z kontrolerami ruchu. Słysząc polecenie zmiany 
częstotliwości wydane tureckiemu boeingowi lot Turk Air 889 podniósł wzrok znad 
przyrządów i patrząc przez okno powiedział: 
-O, jest, jest tam... 
Boeing 737 mijał go, nadlatując z przeciwnego kierunku tysiąc stóp poniŜej. Atmosfera w 
kokpicie była senna i nuda dawała się pilotom we znaki. 
113 
W tym samym czasie gdy DC-9 uzyskał zgodę na wznoszenie, Hełm natknął się w gazecie na 
małą notatkę. Przeczytał ją i poruszony powiedział: 
- Niech mnie, patrz, osiem osób rannych... lecieli do szpitala... helikoper się rozbił... jakiego 
to pecha trzeba mieć... 
- To wyraźnie nie był ich dzień... - dodał. 
Nie wiedział jeszcze, Ŝe to takŜe nie jest i jego dzień... DC-9 zbliŜał się do Kostąjnicy, wciąŜ 
się wznosząc. Godzina 10.09 Erjavec wywołał ich: 
- Zagrzeb Średni, Adria 550, podchodzisz do Kostąjnicy, dalej na Zagrzeb, Gratz, zamelduj 
mi przecinając pułap FL 290. 
-Adria 550, zrozumiałem, roger. Trzydzieści sekund później Krumpak melduje: 

- Zagrzeb, Adria 550, przekroczyliśmy 290... 
Teraz, gdy DC-9 zbliŜał się do górnej granicy sektora średniego, wynoszącej 31 000 stóp, 
Erjavec poprosił Krum-paka: 
- Zagrzeb Średni, Adria, roger, zamelduj, gdy przekroczysz FL310. 
-Adria, JP 550, roger. 
Wzniesienie się o dwa tysiące stóp zajęło Adrii dwie minuty i 48 sekund i wtedy Krumpak 
wezwał Zagrzeb: Godzina 10.12 
- Zagrzeb, Adria 550, przeszliśmy FL 310. 
-  Zagrzeb Średni, Adria, przejdź na Zagrzeb Wysoki, 134,45 MHz, wyłącz SQAWK, good 
day, sir. 
-Adria 550, wyłączam SQAWK, 134,45, good day. 
Erjavec polecił załodze zaprzestanie nadawania kodu SQAWK, gdyŜ ten nie był mu juŜ do 
niczego potrzebny. Oddawał przecieŜ samolot pod kontrolę swoim kolegom z sektora 
wysokiego. Od tej pory, lot JP 550 był na jego ekranie tylko kropką, pozbawioną juŜ danych o 
numerze 
114 
W tym samym czasie gdy DC-9 uzyskał zgodę na wznoszenie, Hełm natknął się w gazecie na 
małą notatkę. Przeczytał ją i poruszony powiedział: 
- Niech mnie, patrz, osiem osób rannych... lecieli do szpitala... helikoper się rozbił... jakiego 
to pecha trzeba mieć... 
- To wyraźnie nie był ich dzień... - dodał. 
Nie wiedział jeszcze, Ŝe to takŜe nie jest i jego dzień... DC-9 zbliŜał się do Kostąjnicy, wciąŜ 
się wznosząc. Godzina 10.09 Erjavec wywołał ich: 
- Zagrzeb Średni, Adria 550, podchodzisz do Kostąjnicy, dalej na Zagrzeb, Gratz, zamelduj 
mi przecinając pułap FL 290. 
-Adria 550, zrozumiałem, roger. Trzydzieści sekund później Krumpak melduje: 
- Zagrzeb, Adria 550, przekroczyliśmy 290... 
Teraz, gdy DC-9 zbliŜał się do górnej granicy sektora średniego, wynoszącej 31 000 stóp, 
Erjavec poprosił Krum-paka: 
-  Zagrzeb Średni, Adria, roger, zamelduj, gdy przekroczysz FL 310. 
-Adria, JP 550, roger. 
Wzniesienie się o dwa tysiące stóp zajęło Adrii dwie minuty i 48 sekund i wtedy Krumpak 
wezwał Zagrzeb: Godzina 10.12 
- Zagrzeb, Adria 550, przeszliśmy FL 310. 
-  Zagrzeb Średni, Adria, przejdź na Zagrzeb Wysoki, 134,45 MHz, wyłącz SQAWK, good 
day, sir. 
-Adria 550, wyłączam SQAWK, 134,45, good day. 
Erjavec polecił załodze zaprzestanie nadawania kodu SQAWK, gdyŜ ten nie był mu juŜ do 
niczego potrzebny. Oddawał przecieŜ samolot pod kontrolę swoim kolegom z sektora 
wysokiego. Od tej pory, lot JP 550 był na jego ekranie tylko kropką, pozbawioną juŜ danych o 
numerze 
114 
lotu i wysokości. Piloci Adrii powinni teraz zameldować się w sektorze wysokim, a jego 
kontrolerzy przyznaliby załodze nowy kod SQAWK i samolot zacząłby być jednoznacznie 
identyfikowalny na ekranach ich radarów. Tak to wszystko wyglądałoby w normalnej 
sytuacji. Sytuacja jednak nie była normalna z powodu złej koordynacji wznoszeń samolotów, 
która miała miejsce cztery i pół minuty wcześniej. Tasic był znowu zajęty coraz bardziej 
narastającym ruchem w jego sektorze, piloci Adrii wciąŜ się nie meldowali, być moŜe z 
powodu duŜej ilości rozmów prowadzonych na ich częstotliwości, czy teŜ z powodu jakichś 
innych, nieznanych przyczyn. 

Radarowa kropka DC-9 zbliŜała się juŜ do Zagrzebia od południa, kursem magnetycznym 353 
stopni, trident, czysto rozpoznawalny na ekranie Tasica dzięki kodowi SQAWK, podchodził 
od zachodu, trzymając kurs 116. Tasic widział dwie, szybko zbliŜające się do siebie plamki. 
Nie było to jednak dla niego nic wyjątkowego, ani tym bardziej niepokojącego. Samoloty 
często spotykają się w jednym miejscu w tym samym czasie. RóŜni je tylko wysokość. 
Właśnie, wysokość!!! DC-9, wspinając się ciągle, wchodził na 33 000 stóp, wysokość, na 
której, lekko znuŜeni, podróŜowali brytyjscy piloci i ich, niczego nie przeczuwający 
pasaŜerowie! 
Przepracowany, zmęczony Tasic prowadził wciąŜ rozmowy, ustawiając samoloty na swoich 
miejscach w przestrzeni. W rękach trzymał pasek postępu lotu Adrii JP 550. Gdyby nań 
spojrzał, zobaczyłby, Ŝe DC-9 ma pozwolenie wejścia na FL 350 i właśnie zbliŜa się do FL 
330! Do dziś nie wiadomo, czy spojrzał. 
Godzina 10.12 
- Lufthansa LF 310, w Sarajewie o 11.09. 
- Zagrzeb Wysoki, Lufthansa 310, skontaktuj się z Belgradem, częstotliwość 134,45... sorry... 
sorry, 133,45 -zmęczony Tasic mylił się coraz częściej. 
115 
-LH310,OK, goodday. 
- Zagrzeb Wysoki, good day. 
- Zagrzeb, Olympic 172, FL 330, good afternoon. 
-  Zagrzeb Wysoki, Olympic 172, good afternoon, tak trzymaj. 
- Olympic 172, FL 330, nad Dolskiem przewiduje za... cztery minuty. 
- Zagrzeb Wysoki, Olympic 172, FL 330, zamelduj się nad Dolskiem, kod SQAWK Alpha 
2303. 
-   Olympic   172,  SQAWK 2303,  zamelduję  się nad Dolskiem, FL 330, potem na 
Kostajnicę, czy tak? 
- Yap, potwierdzam. 
Następuje przerwa w komunikacji radiowej, Tasic moŜe chwycić oddech, ale to przede 
wszystkim szansa dla DC-9 na nawiązanie łączności. Krumpak jednak wciąŜ się nie melduje. 
- Zagrzeb, Beatours 932, jestem na FL 370, nad Dolskiem za pięć minut. 
- Zagrzeb, Beatours 932... 
Tasic nie nadąŜał z udzielaniem wskazówek. 
- Zagrzeb Wysoki, Beatours 932, tak trzymaj... 
Teraz następuje kolejna przerwa w łączności. Kolejna szansa dla DC-9 na zameldowanie się u 
Tasica. Ci jednak wciąŜ milczą. Dlaczego? Na co czekają? Zgłoszą się dopiero za 
dwadzieścia sekund... 
-  Zagrzeb Wysoki, Beatours, utrzymuj flight level FL 370, zamelduj się nad Dolskiem, 
SQAWK Alpha 2332. 
- Beatours BE 932, SQAWK 2332. 
W końcu, do sektora wysokiego zgłasza się Douglas DC-9 linii Adria, lot numer JP 550, 
przecinający teraz wysokość 32 500 stóp! 
Godzina 10.14.04 
- Dobar dan, Zagrzeb, Adria. Tasic odpowiada: 
116 
- Zagrzeb Wysoki, Adria 550, dobar dan, tak trzymaj. 
- Adria 550, jesteśmy nad wami, FL 325. 
Ta informacja wywołała u Tasica szybsze bicie serca. śeby upewnić się, czy dobrze 
zrozumiał, pyta: 
- Zagrzeb Wysoki, jaka jest twoja aktualna wysokość? Krumpak odpowiada przyjaźnie: 
-Adria, FL 327. 

Obraz sytuacji jaki pojawia się w umyśle Tasica wywołuje u niego odruch wymiotny. Dwa 
samoloty, idą na siebie kolizyjnym kursem na niemalŜe identycznych wysokościach! Zaczyna 
się jąkać, porzuca angielski i po chorwacku, chcąc być jak najlepiej zrozumianym, krzyczy do 
Krumpaka: 
-Adria... e... zadrizite... se za na toj... visini i javite... pro-zalak Zagreba! (Adria, zostań na tej 
wysokości i zamelduj minięcie Zagrzebia) - Tasic jąka się przeraŜająco. 
Komenda wydana w ten sposób zdenerwowała Krumpaka. Poczuł, Ŝe dzieje się coś złego. 
Wyraźnie zdenerwowany, zapytał: 
- Kojo visini (na jakiej wysokości)? Tasic, wciąŜ się jąkając odpowiada: 
- Na kojpj... se stada... u penjanju jer... eee... imate avion... pred vama na... 335... sa leva na... 
desno (tę, na którą wchodzicie, macie samolot przed sobą na 335, z lewej do prawej). 
Godzina 10.14.28 
- OK, ostajemy tocno na 330 (dobrze, zostajemy dokładnie na 330). 
Tak, według wskazań radaru Tasic mógł wydać taką komendę. Radar wskazywał wysokość 
tridenta na FL 335. Jednak ten stary radar się mylił, brytyjski trident szedł równo 500 stóp 
niŜej! 
Tasic wbija teraz wzrok w ekran radaru. Widzi dwa migające punkty, punkty, które się 
zbliŜają, po chwili te plamki nakładają się na siebie, przez chwilę mrugają, po sekundzie 
znikają. Nie ma po nich śladu... 
117 
- Beatours 778, melduje się. 
- Zagrzeb, negative - odpowiada Tasic. 
Tasic ignoruje meldunki wszystkich samolotów. Wzywa Adrię. 
Godzina 10.15.50 -Adria550... -Adria550... -Adria550... 
- Trident, Bealine 476... 
- Trident, Bealine 476... -Adria550... 
Odpowiedź nie przyszła juŜ nigdy. 
Pilot Lufithansy, lot 360, kapitan Kroese, był świadkiem podniebnego zderzenia. Lecąc na 
wysokości 29 000 stóp, korytarzem powietrznym UB 5, tuŜ za tridentem, wezwał natychmiast 
kontrolera sektora średniego, w którym to sektorze znajdował się jego samolot. 
- Lufthansa 360... e... Zagrzeb, myślę Ŝe doszło do podniebnej kolizji... widzę dwa spadające 
samoloty... teraz są juŜ pod nami... 
Erjavec nie zrozumiał, co niemiecki pilot chciał mu przez to powiedzieć. 
- Zagrzeb Średni, tak, dwa samoloty są pod panem, ale nie rozumiem, czego pan chce, sir? 
Zdenerwowany Kroese powtarza: 
- LH 360, myślę, Ŝe doszło do podniebnej kolizji! Obaj opadają bardzo szybko, jeden to 
chyba myśliwiec, ale moŜe to być i pasaŜer! 
Te słowa zupełnie do Erjaveca nie docierały. Słyszał je głośno i wyraźnie, ale nie pojmował 
ich tragicznej treści. 
-  Przepraszam sir, ale nie rozumiem pana - powiedział. 
Ale słowa niemieckiego pilota nie dawały mu spokoju. Spytał jeszcze raz: 
118 
- Beatours 778, melduje się. 
- Zagrzeb, negative - odpowiada Tasic. 
Tasic ignoruje meldunki wszystkich samolotów. Wzywa Adrię. 
Godzina 10.15.50 -Adria550... -Adria550... -Adria550... 
- Trident, Bealine 476... 
- Trident, Bealine 476... -Adria550... 
Odpowiedź nie przyszła juŜ nigdy. 

Pilot Lufthansy, lot 360, kapitan Kroese, był świadkiem podniebnego zderzenia. Lecąc na 
wysokości 29 000 stóp, korytarzem powietrznym UB 5, tuŜ za tridentem, wezwał natychmiast 
kontrolera sektora średniego, w którym to sektorze znajdował się jego samolot. 
 
- Lufthansa 360... e... Zagrzeb, myślę Ŝe doszło do podniebnej kolizji... widzę dwa spadające 
samoloty... teraz są juŜ pod nami... 
Erjavec nie zrozumiał, co niemiecki pilot chciał mu przez to powiedzieć. 
- Zagrzeb Średni, tak, dwa samoloty są pod panem, ale nie rozumiem, czego pan chce, sir? 
Zdenerwowany Kroese powtarza: 
- LH 360, myślę, Ŝe doszło do podniebnej kolizji! Obaj opadają bardzo szybko, jeden to 
chyba myśliwiec, ale moŜe to być i pasaŜer! 
Te słowa zupełnie do Erjavecanie docierały. Słyszał je głośno i wyraźnie, ale nie pojmował 
ich tragicznej treści. 
-  Przepraszam sir, ale nie rozumiem pana - powiedział. 
Ale słowa niemieckiego pilota nie dawały mu spokoju. Spytał jeszcze raz: 
118 
- Lufthansa 360, czy mógłby pan powtórzyć, czy ma pan jakieś kłopoty, sir? 
- LH 360, my nie mamy Ŝadnych kłopotów, ale myślę, Ŝe wy je macie! 15 mil przed nami 
widzieliśmy zderzenie dwóch maszyn, obie opadają bardzo szybko, widzimy teŜ duŜo dymu. 
W tym momencie do Erjaveca dotarła groza sytuacji. Obrócił się na krześle, Ŝeby spojrzeć na 
Tasica. Ten, z twarzą wykrzywioną nieludzkim grymasem, zrywał słuchawki z głowy. 
Pelin, który słyszał rozmowę Erjaveca z kapitanem Lufthan-sy podbiegł szybko do monitora 
Tasica. DC-9 powinien juŜ być na północ od Zagrzebia. Niczego tam jednak nie było. 
Spojrzał na pasek postępu lotu tridenta. Wtedy zrozumiał. 
Oba samoloty zderzyły się nad wsią Vrbovec, kilka mil od Zagrzebia. Pięciometrowa 
końcówka skrzydła DC-9 przecięła kokpit tridenta. Douglas zaczął spadać natychmiast, 
trident walczył jeszcze przez kilka minut. Na pokładach obu samolotów zginęło 176 osób. 
Dwie kobiety przeŜyły katastrofę, ale zmarły kilka godzin później w szpitalu. 
Czarna skrzynka douglasa zdąŜyła zanotować ostatnie słowa drugiego pilota Dusana Ivanusa: 
- To koniec, jesteśmy skończeni, Ŝegnajcie, Ŝegnajcie. 
Dlaczego do tego doszło? 
Kiedy oficjalne śledztwo dobiegło końca, w kwietniu 1977 roku rozpoczął się proces 
przeciwko pięciu kontrolerom i ich dwóm przełoŜonym. Tylko Gradimir Tasic pozostał w 
więzieniu, pozostali zostali zwolnieni niedługo po katastrofie. Sąd rozpatrywał wszelkie 
dowody w sprawie bardzo dokładnie, choć wiele z tych dowodów, to były słowa przeciwko 
słowom poszczególnych kontrolerów. 
Stojąc przy wypalonym wraku DC-9 jugosłowiański 
119 
sędzia, Veceslav Jakovac oświadczył: „Nie mogę powiedzieć definitywnie i oficjalnie czy był 
to błąd pilota, czy błąd kontroli obszaru. Lecz najprawdopodobniej przyczyną katastrofy był 
błąd w zakresie obliczenia wysokości i zsynchronizowania jej z czasem przelotu przez 
korytarz powietrzny. Nawet gdyby jeden z pilotów zrobił ten błąd, kontrola powinna była 
wykryć to na radarze". 
Jako główną przyczynę kolizji uznano złą koordynację wznoszenia DC-9 przy jego 
przechodzeniu z sektora średniego do wysokiego. Czy Tasic po prostu zapomniał o DC-9? 
Czy Pelin źle zrozumiał instrukcje Tasica o zatrzymaniu samolotu na poziomie 310 aŜ do 
minięcia Zagrzebia? To nieprawdopodobne, przecieŜ Pelin informował Wiedeń, Ŝe douglas 
przejdzie do ich obszaru na FL 350! A moŜe taka instrukcja nigdy nie miała miejsca? Nie 
wiadomo. W czasie śledztwa obaj upierali się przy swojej wersji. 

Wiadomo za to z całą pewnością, Ŝe skrajnie przeciąŜony pracą i osamotniony na swoim 
stanowisku Tasic mógł tego dnia wydawać nie do końca precyzyjne polecenia. 
Pojawiły się teŜ wątpliwości co do naleŜytego wykonywania swoich obowiązków przez 
załogę tridenta. Drugi pilot Hełm umilał sobie monotonię lotu czytaniem gazety i 
rozwiązywaniem krzyŜówek! Tego pod Ŝadnym pozorem nie wolno mu było robić! Jego 
obowiązkiem było prowadzenie nasłuchu radiowego i obserwowanie ewentualnego ruchu 
innych statków w przestrzeni. Właśnie po to, Ŝeby móc jak najszybciej zareagować w 
przypadku dostrzeŜenia sytuacji niebezpiecznej, czy teŜ kolizyjnej. 
Czy gdyby nie ta nieszczęsna gazeta, Hełm dostrzegłby nadlatującego z jego prawej strony 
Douglasa DC-9? Sceptycy mówią, Ŝe byłoby to trudne, bowiem DC-9 podchodził od 
południa, czyli dla Helma był on skąpany w oślepiającym słońcu, co znacznie obniŜało szansę 
jego dostrzeŜenia. 
Czy zatem tridenta mogli dostrzec piloci DC-9? Trident 
120 
nadlatywał z ich lewej strony, błyszczący w porannym słońcu, powinien być więc widoczny 
jak na dłoni! Do dziś nie wiadomo, i nie dowiemy się juŜ nigdy, jak to się stało, Ŝe nie został 
dostrzeŜony. Niektórzy snują przypuszczenia, Ŝe tridenta mógł zasłonić słupek pomiędzy 
szybami okien kabiny. Teza trudna do obronienia. Prawdopodobnie piloci, podobnie jak ich 
brytyjscy koledzy, nie zawracali sobie głowy obserwacją ruchu na niebie. 
W kaŜdym razie piloci obu maszyn do końca nie mieli świadomości swego przeznaczenia. 
ś

aden z nich nie podjął najmniejszego działania, Ŝeby uniknąć tragicznego losu... 

Wśród wielu zarzutów stawianych Tasicowi znalazł się i ten, Ŝe w krytycznej sytuacji, 
przeszedł z obowiązującego w lotnictwie cywilnym języka angielskiego na chorwacki. On 
sam tłumaczył to chęcią bycia jak najlepiej zrozumianym przez pilotów DC-9. To prawda, 
Krumpak zrozumiał jego polecenia doskonale, ale poprzez zmianę języka Tasic odebrał 
wszelką szansę na odczytanie jego komunikatów pilotom tridenta! Gdyby bowiem wiedzieli, 
o czym Tasic rozmawia z DC-9, zrozumieliby z pewnością, Ŝe ta sytuacja dotyczy, i to 
bezpośrednio, właśnie ICH! Wtedy musieliby juŜ reagować inaczej, a przecieŜ wystarczyłoby 
tylko podnieść samolot o marne sto stóp wyŜej! 
Inną sprawą jest to, Ŝe pierwszy komunikat DC-9 dla sektora wysokiego brzmiał: „Adria 550, 
jesteśmy nad wami, FL 325". Ten meldunek Adrii powinien wywołać u pilotów tridenta 
najwyŜsze zaniepokojenie. Inny samolot szedł na nich, kolizyjnym kursem, ledwie 500 stóp 
niŜej! Minimalna separacja pionowa w lotnictwie cywilnym wynosi 1000 stóp! A jednak 
brytyjscy piloci, którzy ten komunikat słyszeć musieli, nie zareagowali w Ŝaden sposób. 
Dlaczego? 
Tasic został skazany na siedem lat cięŜkiego więzienia. Został zwolniony po dwóch, między 
innymi ze względu na petycje, jakie w sprawie jego uwolnienia składało między- 
121 
narodowe stowarzyszenie kontrolerów lotniczych. Trudno jednak oprzeć się wraŜeniu, Ŝe 
został on kozłem ofiarnym tego zdarzenia. Ktoś musiał zostać uznany za winnego i tym 
winnym został Gradimir Tasic. Nie pytano, kto ponosi odpowiedzialność za fatalny stan 
urządzeń radarowych, za zbyt niską liczbę etatowych kontrolerów - ustalono, Ŝe do 
prawidłowej obsługi ruchu w zagrzebskim obszarze powietrznym brakowało ich co najmniej 
trzydziestu. 
* * * 
Dwadzieścia sześć lat później, pierwszego lipca 2002 roku, Tupolew Tu-154 baszkirskich 
linii lotniczych wystartował z Moskwy jako czarter w lot do Barcelony. Na swoim pokładzie 
wiózł 52 dzieci (44 w wieku do 16 lat i 8 poniŜej 12 lat) z pięcioma opiekunami na wakacje 
na Costa Brava w Hiszpanii. Dzieci pochodziły z Ufy, stolicy Baszkirii, a do Hiszpanii 
poleciały w nagrodę za udział w konkursie UNESCO. Wśród nich na pokładzie było teŜ 

kilkoro dzieci pracowników administracji prezydenta Baszkirii, a takŜe wysokich urzędników 
rządu. W wyprawie miało uczestniczyć więcej dzieci, ale pięcioro z nich nie otrzymało 
hiszpańskiej wizy. 
W słonecznej Hiszpanii dzieci miały spędzić dwa tygodnie. Jednak wyjazd od samego 
początku był ciągiem dziwnych przypadków, które doprowadziły do tragicznego finału. 
Wylot z Moskwy planowano bowiem na sobotę, czyli dwudziestego dziewiątego czerwca. 
Ale dzieci zawieziono przez pomyłkę na inne lotnisko i spóźniły się na samolot, którym miały 
lecieć do Barcelony. Dopiero po dwóch dniach udało się załatwić dla nich dodatkowy 
samolot. 
Baszkirski samolot wyposaŜony był w, obowiązujący od niedawna w lotnictwie cywilnym, 
system TCAS. Skrót ten 
122 
pochodzi od angielskich słów: Traffic Collision Avoidance System, co po polsku oznacza 
system zapobiegania kolizjom w ruchu powietrznym. Urządzenie to analizuje dane 
pochodzące z pokładowych transponderów sąsiednich samolotów i w sytuacjach 
niebezpiecznych wydaje polecenia załogom samolotów zagroŜonych zderzeniem. TCAS 
działa zawsze w parze - jeśli w jednym samolocie mówi, Ŝe naleŜy zwiększać wysokość, to w 
tym samym momencie w drugim samolocie polecenie jest odwrotne. System wydaje 
polecenia ludzkim głosem, nakazując to zmniejszyć, to zwiększyć wysokość, zaleŜnie od 
sytuacji, tak by maszyny minęły się w odległości 500 stóp. 
Pilotami Tu-154 byli dwaj kapitanowie, z których jeden, siedzący na fotelu drugiego pilota 
kapitan Oleg Grigorjew, prowadził kontrolę techniczną pilotaŜu swojego kolegi, Aleksandra 
Grossa, który po urlopie wrócił do pracy. Pilot Aleksander Gross był doświadczonym pilotem 
- od 1991 roku wylatał na liniach zagranicznych około 4000 godzin. O godzinie 23.30 Tu-
154, po locie nad terytorium Rosji, Polski i Niemiec, wszedł w obszar szwajcarskiej kontroli 
powietrznej. Jej centrum znajdowało się w ośrodku zwanym Skyguide w Zurichu. 
O godzinie 22.00 swoją pracę rozpoczęła nocna zmiana kontrolerów. Jednym z nich był 
pracujący w Szwajcarii Duńczyk - 33-letni Peter Nielsen. Jego nazwisko długo było utajnione 
i światowa prasa nazywała go Peterem X. Peter Nielsen wraz ze swoim asystentem zajęli 
miejsca przed monitorami radarów. Po kilkunastu minutach pracy Peter polecił swojemu 
koledze, by ten zrobił sobie przerwę. Nocny ruch był bardzo mały, nie było potrzeby, by 
pracowali we dwóch. Peter pracuje teraz sam na dwóch róŜnych częstotliwościach łączności 
radiowej, przy dwóch, oddalonych od siebie o trzy metry monitorach radarów. Jeden z nich 
obsługuje kontrolę obszaru, drugi zaś, kontrolę zbliŜania do lotniska w Friedrichshafen. 
123 
O godzinie 23.20 następuje pierwsze niecodzienne zdarzenie w tej historii. Do sali 
operacyjnej wchodzą technicy i informują Petera Nielsena o potrzebie wykonania przeglądu 
technicznego głównego systemu radarowego. Od tej pory kontroler będzie pracował na 
systemie zapasowym. Ten jednak ma jedną, zasadniczą wadę - nie informuje w Ŝaden sposób 
o zbyt małych separacjach samolotów w przestrzeni powietrznej. Innymi słowy - nie ostrzega 
przed moŜliwością zaistnienia podniebnej kolizji! 
Oprócz tego, technicy postanawiają wyłączyć główną linię telefoniczną. Peter protestuje, ale 
w końcu daje za wygraną. Pozostaje jeszcze przecieŜ linia zapasowa. Peter Nielsen nie wie 
jednak, Ŝe jest ona uszkodzona! 
Peter spogląda teraz na monitor kontroli obszaru. Widzi na nim doskonale dwa samoloty. 
Jeden z nich to Tupolew Tu-154, drugi to Boeing 757 Cargo linii DHL Aviation. Boeing 
leciał z Bahrajnu i po międzylądowaniu w Bergamo we Włoszech zmierzał ze swym 
ładunkiem do Brukseli. Załogę stanowiło dwóch ludzi, dowodził 47-letni kapitan Paul Philips. 
Oba samoloty leciały na tej samej wysokości 36 000 stóp, a ich drogi miały się przeciąć nad 
Jeziorem Bodeńskim w Niemczech, choć ciągle w obszarze szwajcarskiej kontroli 

powietrznej. Sytuacja ta nie zaniepokoiła Petera. Oba samoloty dzieliła duŜa odległość. Mógł 
teraz zająć się sprowadzeniem w pobliŜe lotniska w Friedrichshafen greckiego Airbusa A 320. 
Peter przesunął się trzy metry w prawo do drugiego monitora i rozpoczął trudną operację 
zbliŜania samolotu do lotniska. 
Zajmuje mu to duŜo czasu, a kiedy operacja zbliŜania Airbusa A 320 dobiega końca, Peter 
musi telefonicznie zawiadomić Friedrichshafen o przekazaniu im samolotu pod kontrolę. W 
Ŝ

aden sposób nie moŜe się jednak dodzwonić! Próbuje wiele razy, ale bezskutecznie. Upływa 

cenny czas, zdenerwowany kontroler wraca na chwilę do radaru kontroli obszaru. 
124 
 
Do kolizji Tu-154 z boeingiem brakuje 50 sekund! Samoloty zbliŜają się do siebie z 
prędkością przekraczającą 1200 km/h! Peter wydaje szybką komendę do pilotów Tu-154: 
- ObniŜcie pułap o tysiąc stóp, do 35 000. 
Sprawa wydaje się być załatwiona. Kontroler wraca znowu do stanowiska zbliŜania i 
kontynuuje próby dodzwonienia się do Friedrichshafen. 
Po kilku sekundach na pokładach obu samolotów odzywają się systemy TCAS. Boeingowi 
DHL-a system nakazuje natychmiastowe zmniejszenie wysokości o 1000 stóp, pilotom Tu-
154 przeciwnie, jej zwiększenie, teŜ o 1000 stóp. 
- Climb! climb! (wspinaj się) - słyszą głos TCAS-a. Piloci DHL-a wykonują polecenie 
natychmiast, piloci 
Tu-154 mają dylemat: kogo słuchać? Czy polecenie kontrolera, które padło przed chwilą, czy 
TCAS-a? Wybierają, wbrew przepisom nakazującym w takiej sytuacji słuchać systemu, to 
pierwsze, i w efekcie - tak samo jak boeing - obniŜają wysokość. Załoga Tu-154 próbuje 
jednocześnie skontaktować się z Peterem. Ten jednak, zajęty telefonowaniem na oddzielnym 
stanowisku ich nie słyszy! 
Katastrofa jest juŜ nieunikniona. O godzinie 23.35 i trzydzieści dwie sekundy oba samoloty 
zderzają się na wysokości 35 000 stóp. Swoim statecznikiem pionowym Boeing 757 przecina 
Tu-154 na pół. Do uniknięcia kolizji zabrakło siedmiu metrów róŜnicy wysokości! 
Na skutek nagłej dekompresji wszystkie dzieci na pokładzie Tu-154 giną natychmiast, ich 
piloci Ŝyją jeszcze przez dwie minuty. Boeing, z urwanym usterzeniem pionowym leci 
jeszcze przez osiem, długich minut. Piloci starają się ratować do końca. Bezskutecznie, po 
utracie obu silników samolot runął na ziemię osiem kilometrów dalej. 
Siedemdziesiąt jeden osób poniosło śmierć. 
Peter Nielsen dodzwonił się w końcu do Friedrischshafen. Wrócił na poprzednie stanowisko. 
Spojrzał na monitor. Kwa- 
125 
dracik oznaczający Tu-154 mrugał na czerwono. To sygnalizuje, Ŝe jego transponder skończył 
nadawanie. Peter nie rozumiał. Zaczął wywoływać przez radio załogi obu samolotów. Nie 
było odpowiedzi. 
Herbert Dreisetel wracał tej nocy do domu rowerem. W pewnej chwili zobaczył na niebie 
dziwne światło. Po chwili, jak wspomina, z chmur zaczął się lać strumień płonącej nafty. 
Prawdziwy, ognisty deszcz! Potem, jak w zwolnionym tempie ukazało się opadające, wielkie 
skrzydło, a po nim grad rozŜarzonych, płonących części. 
- Wydawało mi się, Ŝe spadają wprost na mnie - opowiadał - chciałem uciekać, ale nie 
wiedziałem dokąd, więc stałem tam, jak sparaliŜowany, bez ruchu. 
Większość z 20 tys. mieszkańców Uberlingen nad Jeziorem Bodeńskim sądziła początkowo, 
Ŝ

e nocna eksplozja to letnia burza z piorunami. Ci, którzy zobaczyli sam moment zderzenia, 

pomyśleli, Ŝe to wybuch w pobliskiej fabryce. 
-Dudniący hałas powoli narastał. Podskoczyłem do balkonu i zobaczyłem ogromną 
pomarańczową kulę ognia, która jakby stała na niebie. Potem ta kula opadła i wtedy stało się 

jasne, Ŝe wydarzyła się straszna katastrofa - opowiadał mieszkający w pobliŜu radiowy 
reporter Alfred Knsdler. Rozerwane wybuchem części samolotów spadły na ziemię na 
obszarze kilkudziesięciu kilometrów. 
Od czasu wprowadzenia systemu TCAS wydawało się, Ŝe podniebne kolizje są po prostu 
niemoŜliwe. Wystarczył jednak zbieg kilku okoliczności, aby niemoŜliwe stało się faktem. 
Kilka niespodziewanych zdarzeń, jakiś błąd, deficyt czasu i dwa samoloty zderzają się w 
powietrzu. Giną niewinni ludzie, a w tym przypadku, co gorsza, dzieci. Takie są koszty 
zaniedbań w lotnictwie cywilnym. TuŜ po tej katastro- 
 
126 
 
 
fie przedstawiciel IATA - Międzynarodowego Stowarzyszenia Przewoźników Lotniczych 
przyznał, Ŝe przyśpieszeniu ulegną prace nad nową wersją systemu. „RozwaŜana jest 
moŜliwość, by w nagłych sytuacjach komputer chwilowo - lecz całkowicie - przejmował 
kontrolę nad samolotem", przyznał William Gaillard, rzecznik prasowy LATA. Wielu pilotów 
jednak obawia się takiej perspektywy. 
Peter Nielsen, czy - jak wówczas był określany - Pe-ter X, długo nie mógł być przesłuchany 
przez komisję badającą przyczyny tragedii. Doznał cięŜkiego szoku i musiał trafić pod opiekę 
lekarzy. Potem zniknął, wyjechał wraz z rodziną, schował się przed opinią publiczną. 
Trzynastego lipca 2002 roku wygłosił jedyne słowa dla prasy: „Jako człowiek, a przede 
wszystkim ojciec, jestem zdruzgotany tym, co się stało. Byłem częścią maszyny, która 
zawiodła. Nic juŜ tej tragedii nie cofnie. Proszę Boga, by takie nieszczęście nie powtórzyło 
się juŜ nigdy". 
W lutym 2004 roku wytropił go jednak, przy pomocy wynajętego detektywa, 46-letni Witalij 
Kałojew. Ten rosyjski architekt w katastrofie stracił Ŝonę i dwoje dzieci. Wcześniej 
wielokrotnie odgraŜał się publicznie, Ŝe „porachuje się" z człowiekiem, który jego zdaniem 
winien jest tej katastrofie. W lipcu 2003 roku z powodu awantur Kałojewa przerwano 
uroczystą ceremonię na miejscu katastrofy w jej pierwszą rocznicę. Przed przedstawicielami 
rządów Rosji, Niemiec i Szwajcarii Kałojew zaczął krzyczeć: „Cokolwiek by się stało, 
odnajdę tego kontrolera, który zabrał mi moich ukochanych!". Uciszono go i na tym 
zainteresowanie jego osobą się skończyło. 
26 lutego 2004 roku Kałojew zasztyletował Petera Nielse-na, na oczach jego Ŝony i trójki 
małych dzieci, w jego szwajcarskim mieszkaniu. Jesienią 2005 roku sąd w Genewie skazał go 
za to na 8 lat więzienia. 
127 
 
 
Spis treści 
Wstęp.......................................3 
Zapasy ze śmiercią...........................11 
Ił-y 62M - polskie tragedie....................31 
Spadający Holender, czyli tragedie przed startem .63 
Zagadkowy lot 163...........................81 
Wybacz mi, Pete.............................95 
Jak dwa ziarna grochu, czyli zderzenia w powietrzu..............................103