Zarządzanie Ruchem Lotniczym

PANS-ATM 9-1 22/11/07

ROZDZIAŁ 9.

SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ I

SŁUŻBA ALARMOWA

9.1. SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ

9.1.1. Rejestrowanie i przesyłanie informacji o postępie lotów

Informacje o aktualnym przebiegu lotów, włącznie z ruchem ciężkich i średnich balonów wolnych bez załogi, które
nie są objęte ani służbą kontroli ruchu lotniczego, ani służbą doradczą ruchu lotniczego, powinny być:

a) rejestrowane przez organ służb ruchu lotniczego obsługujący FIR, w granicach którego statek powietrzny

wykonuje lot, w taki sposób, aby były one dostępne do wglądu, a także w przypadku, gdy są potrzebne w
akcji poszukiwawczo-ratowniczej;

b) przesyłane przez organ służb ruchu lotniczego, który otrzymał te informacje, innym zainteresowanym orga-

nom służb ruchu lotniczego, zgodnie z ustaleniami rozdziału 10, pkt 10.2.2.

9.1.2. Przekazywanie odpowiedzialności za zapewnienie służby informacji powietrznej

Odpowiedzialność za zapewnienie służby informacji powietrznej w odniesieniu do wykonywanego lotu, przechodzi
normalnie z odpowiedniego organu służb ruchu lotniczego w danym rejonie informacji powietrznej na odpowiedni
organ służb ruchu lotniczego w sąsiednim rejonie informacji powietrznej w chwili przekraczania wspólnej granicy
obu rejonów. Jednakże, gdy jest konieczna koordynacja jak w rozdziale 8, pkt 8.2.1., lecz środki łączności są nieod-
powiednie, poprzedni organ ATS powinien — w miarę możliwości — kontynuować zapewnianie służby informacji
powietrznej do czasu, gdy zostanie nawiązana dwukierunkowa łączność między statkiem powietrznym wykonują-
cym lot a odpowiednim organem ATS w rejonie informacji powietrznej, do której statek ten wlatuje.

9.1.3. Przesyłanie informacji

9.1.3.1. S

POSOBY PRZESYŁANIA INFORMACJI

9.1.3.1.1. Z wyjątkiem przypadku, o którym mowa w pkt 9.1.3.2.1., informacje powinny być podawane stat-

kom powietrznym jednym lub kilkoma z niżej wymienionych sposobów, zgodnie z instrukcjami wydawanymi przez
właściwą władzę ATS, a mianowicie:

a) preferowanym sposobem — polegającym na nadawaniu informacji bezpośrednio do statku powietrznego

przez właściwy organ ATS z potwierdzeniem odbioru; lub

b) wywołaniem ogólnym — będącym nadawaniem skierowanym do wszystkich zainteresowanych statków

powietrznych bez potwierdzenia odbioru przez te statki; lub

c) za pomocą rozgłaszania; lub

d) za pomocą linii przesyłania danych.

Uwaga.— Należy jednak liczyć się z tym, że w pewnych okolicznościach, np. podczas wykonywania ostatnich faz

podejścia końcowego, statek powietrzny może nie być w stanie potwierdzić odbioru nadawania skierowanego do
niego.

9-2

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM)

22/11/07

9.1.3.1.2. Stosowanie wywołania ogólnego powinno być ograniczone tylko do przypadków, kiedy zaistnieje

konieczność natychmiastowego podania znaczących informacji kilku statkom powietrznym, np. w przypadku nagle
powstałego zagrożenia, zmiany drogi startowej w użyciu lub niesprawności podstawowej pomocy podejścia i lądo-
wania.

9.1.3.2. P

RZESYŁANIE SPECJALNYCH MELDUNKÓW Z POWIETRZA, INFORMACJI

SIGMET

AIRMET

9.1.3.2.1. Odpowiednie informacje SIGMET i AIRMET, a także specjalne meldunki z powietrza, których nie

wykorzystywało się przy przygotowywaniu informacji SIGMET, powinny być przesyłane do statków powietrznych
za pomocą jednego lub więcej sposobów podanych w pkt 9.1.3.1.1. powyżej, jak to ustalono na podstawie regional-
nego porozumienia żeglugi powietrznej. Specjalne meldunki z powietrza powinny być przesyłane do statków po-
wietrznych w ciągu 60 minut od chwili ich wydania.

9.1.3.2.2. Specjalne meldunki z powietrza, informacja SIGMET i AIRMET, które należy przesłać do statku

powietrznego z inicjatywy organu naziemnego, powinny odnosić się do części trasy obejmującej co najmniej 1
godzinę lotu od aktualnej pozycji statku powietrznego, chyba że został ustalony inny okres na podstawie regional-
nego porozumienia żeglugi powietrznej.

9.1.3.3. P

RZEKAZYWANIE INFORMACJI DOTYCZĄCEJ AKTYWNOŚCI WULKANICZNEJ

Informacja dotycząca przederupcyjnej aktywności wulkanicznej i o chmurach popiołu wulkanicznego (położenie
chmur i poziomy lotów, na których mogą występować) powinna być przekazywana na pokład statków powietrznych
przez wykorzystanie jednego lub kilku sposobów wymienionych w pkt 9.1.3.1.1. wyżej, określonych na podstawie
regionalnego porozumienia żeglugi powietrznej.

9.1.3.4. P

RZEKAZYWANIE INFORMACJI DOTYCZĄCEJ CHMUR RADIOAKTYWNYCH MATERIAŁÓW I

TOKSYCZNYCH ŚRODKÓW CHEMICZNYCH

Informacja o przedostaniu się do atmosfery radioaktywnych materiałów i toksycznych środków chemicznych, które
mogą oddziaływać na przestrzeń powietrzną znajdującą się w obszarze odpowiedzialności danego organu ATS,
powinna być przekazywana na pokład statków powietrznych przez wykorzystanie jednego lub kilku sposobów wy-
mienionych w pkt 9.1.3.1.1.

9.1.3.5. P

RZESYŁANIE

SPECI

I ZMIENIONYCH

TAF

9.1.3.5.1. Specjalne komunikaty w kodzie SPECI oraz zmiany TAF powinny być przesyłane na żądanie i uzu-

pełniane za pomocą:

a) nadawania do zainteresowanych adresatów przez właściwy organ służb ruchu lotniczego wybranych spe-

cjalnych komunikatów i zmian TAF dla odlotu, przylotu oraz zapasowych, wymienionych w planie lotu; lub

b) wywołania ogólnego zawierającego wybrane specjalne komunikaty i zmienione TAF, dokonywanego na

odpowiednich częstotliwościach i skierowanego do zainteresowanych statków powietrznych, przy czym po-
twierdzenie odbioru przez te ostatnie nie jest wymagane; lub

c) ciągłego lub częstego rozgłaszania lub wykorzystania linii przesyłania danych dla uzyskania METAR i TAF

w obszarach określonych na podstawie regionalnych porozumień żeglugi powietrznej, gdy intensywność ru-
chu lotniczego tego wymaga. Rozgłaszanie VOLMET i/lub D-VOLMET powinny być wykorzystane dla
spełnienia tego celu (patrz Załącznik 11, pkt 4.4.).

9.1.3.5.2. Przesyłanie przez właściwy organ służb ruchu lotniczego statkom powietrznym poprawionych pro-

gnoz dla lotniska powinno być ograniczone tylko do tej części lotu, gdy statek powietrzny znajduje się w określo-
nym przedziale czasu od lotniska docelowego; czas ten jest ustalany na podstawie regionalnych porozumień żeglugi
powietrznej.

Rozdział 9.

Służba informacji powietrznej i służba alarmowa

9-3

22/11/07

9.1.3.6. P

RZESYŁANIE INFORMACJI O CIĘŻKICH I ŚREDNICH BALONACH WOLNYCH

BEZ ZAŁOGI

Odpowiednie informacje o ciężkich lub średnich balonach wolnych bez załogi powinny być przesyłane do statków
powietrznych za pomocą jednego lub więcej sposobów określonych w pkt 9.1.3.1.1.

9.1.3.7. P

RZESYŁANIE INFORMACJI DO STATKÓW POWIETRZNYCH

NADDŹWIĘKOWYCH

Następujące informacje powinny być dostępne w odpowiednich ATC lub ośrodkach informacji powietrznej dla
lotnisk określonych na podstawie regionalnych porozumień żeglugi powietrznej i powinny być przesyłane do nad-
dźwiękowych statków powietrznych przed rozpoczęciem zniżania ze zmniejszaniem prędkości po locie naddźwię-
kowym:

a) aktualne komunikaty meteorologiczne i prognozy; w przypadku napotkanych trudności w łączności z powo-

du złych warunków propagacji fal informacje te mogą być ograniczone do następujących:

i) średniego wiatru przyziemnego, kierunku i prędkości (wraz z porywami);

ii) widzialności lub zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej;

iii) wielkości zachmurzenia i wysokości podstawy niskich chmur;

iv) innych znaczących informacji;

Uwaga.— Patrz rozdział 11, pkt 11.4.3.2.3.8.

v) informacji dotyczących przewidywanych zmian;

b) znaczące informacje operacyjne o stanie urządzeń związanych z drogą startową w użyciu, włącznie z kate-

gorią podejścia precyzyjnego w tym przypadku, gdy najniższa opublikowana kategoria podejścia dla danej
drogi startowej nie jest dostępna;

c) informacja o stanie nawierzchni drogi startowej wystarczająca dla umożliwienia dokonania oceny skutecz-

ności hamowania na tej drodze.

9.1.4. Służba doradcza ruchu lotniczego

9.1.4.1. C

EL I PODSTAWOWE ZASADY

9.1.4.1.1. Celem służby doradczej ruchu lotniczego jest zapewnienie skuteczniejszej informacji o niebezpie-

czeństwie kolizji, niż gdyby zapewniana była tylko służba informacji powietrznej. Może być ona zapewniana stat-
kom powietrznym wykonującym loty IFR w przestrzeni powietrznej ze służbą doradczą lub na trasach z tą służbą
(przestrzeń powietrzna klasy F). Takie obszary lub trasy są ustalane przez zainteresowane Państwa.

9.1.4.1.2. Służba doradcza ruchu lotniczego powinna być wprowadzona tylko wtedy, gdy służby ruchu lotni-

czego nie są w stanie zapewnić kontroli ruchu lotniczego, a ograniczone informacje o niebezpieczeństwie kolizji
udzielane przez służbę informacji powietrznej nie będą odpowiadały potrzebom. Jeżeli służba doradcza ruchu lotni-
czego została wprowadzona, to należy uważać ją za służbę tymczasową do czasu, gdy możliwe będzie zastąpienie
jej służbą kontroli ruchu lotniczego.

9.1.4.1.3. Służba doradcza ruchu lotniczego nie zapewnia takiego stopnia bezpieczeństwa, jak służba kontroli

ruchu lotniczego, ani nie może przyjąć takiej samej odpowiedzialności, jaką ona ponosi za zapobieganie kolizjom,
ponieważ informacje o ruchu lotniczym w zainteresowanej przestrzeni powietrznej, które posiada organ zapewnia-
jący służbę doradczą ruchu lotniczego, mogą być niepełne. Służba doradcza ruchu lotniczego proponując statkowi

9-4

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM)

22/11/07

powietrznemu jakieś działanie nie udziela „zezwoleń” („clearances”), lecz tylko „informacje doradcze” („advisory
information”), używając wyrazów „radzę” („advise”) lub „proponuję” („suggest”).

Uwaga.— Patrz pkt 9.1.4.2.2.

9.1.4.2. S

TATKI POWIETRZNE

9.1.4.2.1. S

TATKI POWIETRZNE KORZYSTAJĄCE ZE SŁUŻBY DORADCZEJ RUCHU LOTNICZEGO

Przyjmuje się, że statki powietrzne wykonujące loty IFR i korzystające ze służby doradczej ruchu lotniczego, gdy
wykonują loty w przestrzeni powietrznej klasy F, powinny się stosować do tych samych procedur, jakie są stosowa-
ne w lotach kontrolowanych z tym wyjątkiem, że:

a) plan lotu i zmiany do niego nie wymagają zezwolenia, ponieważ organ zapewniający służbę doradczą ruchu

lotniczego będzie udzielał tylko rad odnośnie występowania zasadniczego ruchu lub zaproponuje ewentual-
ny sposób postępowania;

Uwaga 1.— Przyjmuje się, że pilot nie będzie wprowadzał zmian do bieżącego planu lotu, dopóki nie

zawiadomi o nich właściwego organu ATS, oraz — w miarę możliwości — dopóki nie otrzyma od niego po-
twierdzenia lub odpowiedniej rady.

Uwaga 2.— Jeżeli lot wykonuje się lub ma być wykonywany w obszarze kontrolowanym z zamiarem

ewentualnego kontynuowania lotu w przestrzeni powietrznej ze służbą doradczą lub po trasie ze służbą do-
radczą, to zezwolenie może być wydane na całą trasę, lecz zezwolenie to lub zmiany do niego odnoszą się
tylko do tych części lotu, które są wykonywane w obszarach kontrolowanych lub w strefach kontrolowanych
lotnisk (Załącznik 11, pkt 3.7.3.4.). Na pozostałą część trasy będą udzielane rady lub propozycje — stosow-
nie do potrzeb.

b) o zastosowaniu lub niezastosowaniu się do otrzymanej rady lub propozycji decyduje dowódca statku po-

wietrznego, który o podjętej decyzji powinien natychmiast poinformować organ zapewniający służbę dorad-
czą ruchu lotniczego;

c) łączność powietrze–ziemia należy utrzymywać z organem służb ruchu lotniczego wyznaczonym do zapew-

nienia służby doradczej ruchu lotniczego w przestrzeni powietrznej z tą służbą lub w danej części tej prze-
strzeni.

Uwaga.— Patrz rozdział 4, pkt 4.4.2. — Procedury dotyczące przedstawiania planu lotu.

9.1.4.2.2. S

TATKI POWIETRZNE NIE KORZYSTAJĄCE ZE SŁUŻBY DORADCZEJ RUCHU LOTNICZEGO

9.1.4.2.2.1. Statki powietrzne, które zamierzają wykonać loty IFR w przestrzeni powietrznej ze służbą dorad-

czą, lecz postanawiają nie korzystać ze służby doradczej ruchu lotniczego, powinny jednak złożyć plan lotu oraz
zawiadamiać o zmianach do tego planu organ zapewniający tę służbę.

Uwaga.— Patrz rozdział 4, pkt 4.4.2. — Procedury dotyczące przedstawiania planu lotu.

9.1.4.2.2.2. Loty IFR, w których zamierza się przeciąć trasę ze służbą doradczą, powinny przeciąć ją pod ką-

tem najbardziej zbliżonym do 90

° do kierunku trasy i na poziomie odpowiadającym kątowi drogi wykonywanego

lotu, wybranego z tabeli poziomów przelotu, ustalonych dla lotów IFR wykonywanych poza przestrzenią po-
wietrzną kontrolowaną.

9.1.4.3. O

RGANY SŁUŻB RUCHU LOTNICZEGO

Uwaga.— Sprawność działania służby doradczej ruchu lotniczego będzie zależała przede wszystkim od stosowa-

nych procedur i metod postępowania. Ustalenie ich zgodnie z organizacją, procedurami i wyposażeniem służby
kontroli obszaru z uwzględnieniem różnic, jakie istnieją między obu służbami, o czym mowa w pkt 9.1.4.2.1.1. —
pozwoli zapewnić wysoki stopień sprawności oraz przyczyni się do ujednolicenia różnych elementów służby dorad-
czej ruchu lotniczego. Na przykład: wymiana informacji między organami zainteresowanymi postępem lotu statku

Rozdział 9.

Służba informacji powietrznej i służba alarmowa

9-5

22/11/07

powietrznego, wykonującego lot z przestrzeni ze służbą doradczą do sąsiedniego obszaru kontrolowanego lub rejo-
nu kontrolowanego lotniska i odwrotnie, umożliwi odciążenie pilotów od konieczności powtarzania szczegółów
planów lotu, które uprzednio złożyli. Również przyjęcie standardowej frazeologii radiotelefonicznej obowiązującej
w kontroli ruchu lotniczego — poprzedzonej wyrazami „proponuję” („suggest”) lub „radzę” („advise”) — ułatwi
pilotom zrozumienie informacji służby doradczej ruchu lotniczego.

9.1.4.3.1. Organ służb ruchu lotniczego zapewniający służbę doradczą ruchu lotniczego powinien:

9.1.4.3.1.1. Radzić (advise) statkowi powietrznemu, że może odlecieć w określonym czasie oraz wykonywać

przelot na poziomach podanych w planie lotu, o ile nie przewiduje się żadnej sytuacji konfliktowej z innym znanym
temu organowi ruchem.

9.1.4.3.1.2. Proponować (suggest) statkowi powietrznemu podjęcie takiego postępowania, dzięki któremu

można uniknąć potencjalnego niebezpieczeństwa mogącego mu zagrozić, ustąpić pierwszeństwa statkowi po-
wietrznemu, który już znajduje się w przestrzeni ze służbą doradczą, przed innym statkiem powietrznym, który
dopiero zamierza wlecieć do danej przestrzeni powietrznej.

9.1.4.3.1.3. Podawać (pass) statkowi powietrznemu informacje o ruchu, zawierające takie same informacje,

jakie są przeznaczone dla służby kontroli obszaru.

9.1.4.3.2. Kryteria przyjęte za podstawę postępowania omówionego w pkt 9.1.4.3.1.2. i 9.1.4.3.1.3. powinny

być co najmniej takie, jakie ustalono dla statków powietrznych wykonujących loty w przestrzeni powietrznej kon-
trolowanej oraz powinny uwzględniać ograniczenia ściśle związane z zapewnianiem służby doradczej ruchu lotni-
czego, pomocami nawigacyjnymi i łącznością powietrze–ziemia istniejącymi w danym rejonie.

9.2. SŁUŻBA ALARMOWA

9.2.1. Statki powietrzne

Uwaga.—Procedury służby kontroli ruchu lotniczego i służby doradczej ruchu lotniczego mają zastosowanie z

tym wyjątkiem, że odpowiednie procedury mogą przewidywać ciągłe składanie meldunków pozycyjnych.

9.2.1.1. W celu ułatwienia zapewnienia służby alarmowej i służby poszukiwawczo-ratowniczej, statek po-

wietrzny powinien przed lotem i w czasie lotu stosować się do ustaleń podanych w Załączniku 2, rozdział 3 doty-
czących składania, wypełniania, zmian oraz zakończenia planu lotu.

9.2.1.2. Ponadto statki powietrzne wyposażone w odpowiednie dwukierunkowe środki łączności radiowej

powinny się zgłaszać w okresie od 20 do 40 minut po ostatnim nawiązaniu łączności, bez względu na to, jaki był cel
nawiązania łączności, tylko po to, aby zawiadomić, że lot przebiega zgodnie z planem, przy czym zawiadomienie
takie powinno zawierać znak rozpoznawczy statku powietrznego i wyrazy „lot przebiega normalnie” („Operations
normal”) lub sygnał QRU.

9.2.1.3. Meldunek „lot przebiega normalnie” („Operations normal”) powinien być przekazany za pomocą

łączności powietrze–ziemia właściwemu organowi służb ruchu lotniczego (tj. zwykle do telekomunikacyjnej stacji
lotniczej obsługującej organ służb ruchu lotniczego, odpowiedzialny za dany FIR, w którym statek powietrzny wy-
konuje lot albo do innej telekomunikacyjnej stacji lotniczej celem retransmisji do organu służb ruchu lotniczego
odpowiedzialnego za dany FIR).

9.2.1.4. W przypadku prowadzenia akcji poszukiwawczo-ratowniczej o dłuższym okresie trwania może być

wskazane ogłoszenie za pomocą NOTAM poziomych i pionowych granic obszaru SAR, w którym odbywa się ta
akcja oraz ostrzeżenie statków powietrznych nie biorących udziału w aktualnych działaniach SAR i nie objętych
kontrolą ruchu lotniczego, aby omijały ten obszar, chyba że otrzymały zgodę na wlot do tego obszaru od właściwe-
go organu ATS.

9.2.2. Organy służb ruchu lotniczego

9.2.2.1. Jeżeli po upływie planowanego lub spodziewanego czasu zgłoszenia się nie zostanie ze statku po-

wietrznego odebrany żaden meldunek, to organ ATS w ciągu 30 minut powinien się starać uzyskać łączność z tym

9-6

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM)

22/11/07

statkiem powietrznym, po czym powinien zastosować przepisy dotyczące „fazy niepewności” (patrz Załącznik 11
pkt 5.2.1.), gdy okoliczności uzasadniają takie postępowanie.

9.2.2.2. Gdy jest wymagane działanie służby alarmowej wobec statku powietrznego wykonującego lot po-

przez więcej niż jeden FIR lub obszar kontrolowany, a jego pozycja jest wątpliwa, to odpowiedzialność za koordy-
nację służby alarmowej ciąży odpowiednio na organie ATS danego FIR-u lub organie kontroli obszaru:

1) w granicach którego statek powietrzny wykonywał lot i utrzymywał ostatnio łączność radiową powietrze-

ziemia;

2) do którego statek powietrzny zamierzał wlecieć po nawiązaniu łączności na granicy tego obszaru w pobliżu

granicy dwóch FIR-ów lub obszarów kontrolowanych;

3) w granicach którego znajduje się punkt pośredniego lądowania lub punkt docelowy, dla danego statku po-

wietrznego:

a) gdy statek powietrzny jest wyposażony w odpowiedni sprzęt dla łączności radiowej; lub

b) nie był zobowiązany do przekazywania meldunków pozycyjnych.

9.2.2.3. Organ odpowiedzialny za zapewnienie służby alarmowej zgodnie z pkt 9.2.2.2. powinien:

— zawiadomić organy zapewniające służbę alarmową w innych zainteresowanych FIR-ach lub obszarach kon-

trolowanych o fazie zagrożenia lub fazach zagrożenia oprócz poinformowania ośrodka koordynacji ratow-
nictwa lotniczego, z którym współpracuje;

— za pomocą wszystkich środków uważanych za właściwe, a zwłaszcza tych, o których mowa w Załączniku

11 w pkt 5.3. (wykorzystanie urządzeń łączności), prosić te organy o udzielenie pomocy w poszukiwaniu ja-
kichkolwiek użytecznych informacji o statku powietrznym, który przypuszczalnie znajduje się w stanie za-
grożenia;

— zbierać informacje uzyskane podczas każdej fazy zagrożenia i — po sprawdzeniu ich w razie potrzeby —

przekazać je do ośrodka koordynacji ratownictwa;

— ogłosić zakończenie stanu zagrożenia stosownie do okoliczności.

9.2.2.4. Otrzymując niezbędne informacje wymagane w Załączniku 11 w pkt 5.2.2.1, należy zwrócić

szczególną uwagę na informowanie zainteresowanego ośrodka koordynacji ratownictwa o częstotliwościach
stosowanych w przypadkach zagrożenia, a będących w dyspozycji rozbitków i podanych w pkt 19 planu lotu.