ANDRZEJ R. JANCZAK

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Okładkę projektował

Grzegorz Niewczas

Redaktor

Wanda Włoszczak

Redaktor techniczny

Anna Laszuk

Scan & OCR

blondi@mailplus.pl

SCAN & OCR by blondi@mailplus.pl 2009

ISBN 83-11-06598-5

Printed in Poland

Nakład 210.000+333 egz. Objętość 5,10 ark. wyd. 4,25 ark. druk. Papier druk. sat. VII kl. rola 65 cm z
Głuchołaskich Zakładów Papierniczych. Oddano do składu we wrześniu 1980 r. Druk ukończono w kwietniu
1981 r. w Wojskowych Zakładach Graficznych w Warszawie. Zam. nr 2519.
Cena zł 10.-

L-14

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

TRADYCJE SKRZYDLATEGO GROTA

Późnym popołudniem siedemnastego lipca roku tysiąc dziewięćset

czterdziestego pierwszego, gdy większość pilotów wolnych od służby udała się do
pobliskich kafejek, a w pogotowiu bojowym siedzieli przeważnie najmłodsi stażem
pod dowództwem kilku bardziej doświadczonych kolegów, niespodziewanie
zapowiedziano lot. Dowódca trzysta ósmego dywizjonu myśliwskiego, kapitan
pilot Marian Pisarek, stawił się natychmiast w sali odpraw i wyznaczył pilotów.

Lot zapowiadał się spokojnie. Dywizjon miał wykonać wysoki sweep

dookoła

Boulogne. Trasa wiodła przez: Northolt — Le Touquet — St. Omer — Calais —
Northolt.

Dwanaście samolotów Spitfire z literami ewidencyjnymi ZF na kadłubach

oderwało się od pasa startowego podlondyńskiego lotniska, uformowało szyk
bojowy i przyjęło kurs południowo-wschodni. Kilkadziesiąt minut później
myśliwce przekroczyły brzeg nieprzyjacielski w rejonie Le Touquet, skręcając w
lewo W okolicach St. Omer dywizjon krakowski natknął się-na liczące ponad sto
maszyn zgrupowanie Messerschmittów Me-109. Kapitan Pisarek wiedział, co to
|zniczy, Stosunek sił jeden przeciw dziewięciu nie pozwalał na złudzenia. Na
wycofanie się z pola walki było jednak za późno. Trzeba było się bronić. Tylko na
jak długo starczy im sił? Pisarek nie zamierzał sprzedać tanio skóry swoich pilotów
Wiedział, że czeka go klęska, ale nie tracił zimnej krwi. Wydał dywizjonowi
rozkaz zawiązania kółka, stworzenia obronnego szyku przeciw Niemcom, którzy
atakowali z góry, próbując zmusić Polaków do rozproszenia się. Pisarek
kalkulował. Za każdym okrążeniem należy wybrzuszyć łuk koła w kierunku
Kanału i tak wycofywać się w stronę własnej bazy.

Już jakiś czas trwał ten niezwykły taniec śmierci. Niemcom udało się zestrzelić

podporucznika Maciejewskiego, który wyskoczył ze spadochronem z płonącej
maszyny, ale podporucznik Witold Retinger zrewanżował im się zapalając
przelatującego opodal „messera”. Po pewnym czasie hitlerowscy myśliwcy
wyłuskali z krążącego wianka podporucznika Jana Szyszkę, a później kaprala
podchorążego Tadeusza Hagenbartha. Teraz ruszyli szturmem w kierunku
powstałej wyrwy. Pisarek krzyknął, żeby zacieśnić wianek. Polacy odgryzali się
napastnikom krótkimi seriami, nie mieli jednak czasu na odłożenie prawidłowej
poprawki. Pomimo to kapitan Pisarek ze swym młodym podopiecznym,
podchorążym Tadeuszem Schiele, trafił jednego Messerschmitta.

Sweep – operacja lotnicza polegająca na wymiataniu samolotów nieprzyjaciela w

rejonie wykonywanego zadania.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

W połowie Kanału Niemcy zaczęli się wycofywać. Dzięki genialnej taktyce

Pisarka dziewięciokrotnie silniejszy nieprzyjaciel nie zdołał pokonać walczących
mężnie Polaków. Za trzy strącone myśliwce zapłacił dwoma Messerschmittami.

Tymczasem krakowskie „Zefiry” dobrnęły do bazy w Northolt w

poszczerbionym, ale zwartym szyku. Ta walka samotnego dywizjonu stanowiła
przykład świetnego dowodzenia, koleżeństwa i doskonałego działania w zespole i
okryła sławą krakowskie „Zefiry i ich leadera Mariana Pisarka.

Czternastego lipca 1928 roku 113 i 114 eskadry, wyposażone w czeskie

samoloty Avia BII-33, zostały wydzielone ze składu 11 myśliwskiego pułku
lotniczego w Lidzie i przebazowały się z Wileńszczyzny do Małopolski, gdzie na
lotnisku Rakowice pod Krakowem znajdował się 2 pułk lotniczy. Wówczas to
zmieniono numerację eskadr na 121 (godło — grot skrzydlaty wpisany w kwadrat
o błękitnym polu) i 122 (godło — biały konik papierowy wpisany w kwadrat o
błękitnym polu), tworząc zeń dywizjon myśliwski numer III/2. W 1936 roku
dywizjon-powiększył się o trzecią eskadrę, 123, której Państwowe Zakłady
Lotnicze w Warszawie zezwoliły na używanie Własnego godła (biała mewa, którą
wpisano w kwadrat o błękitnym polu), co było dowodem wdzięczności za
ofiarność lotników przy oblatywaniu samolotów PZL P-7.

W czasach pokojowych dywizjon III/2 wyróżniał się w lotnictwie polskim

dwiema cechami: był na wskroś krakowski i miał wybitnych myśliwców. Cechy te
znalazły nawet wyraz w odznace 2 pułku lotniczego, gdzie oprócz inicjału „2PL” i
kościoła Mariackiego znalazło się miejsce dla trzech myśliwców, przez co
zabrakło go dla szachownicy lotniczej i odznaki pilota, które to elementy
doczepiono w końcu niezgrabnie u góry odznaki. Ta duma mieszkańców Krakowa
była zresztą uzasadniona. Któż bowiem w kraju, ba, nawet w Europie, nie słyszał o
doskonałych zespołach akrobacyjnych Bajana, Kosińskiego, Laskowskiego czy
Łaszkiewicza. Koledzy z innych pułków nazywali myśliwców krakowskich
„Ikacykami”, od popołudniówki krakowskiej „Ilustrowany Kurier Codzienny”. W
zawodach myśliwskich polskiego lotnictwa „ikacyki” zdobyli pięciokrotnie
pierwsze miejsce, otrzymując na własność puchar, który dowódca lotni, twa
przykuł łańcuchem do ściany w jednym z budynków rakowickich. Społeczeństwo
krakowskie dumne ze zwycięstwa swoich lotników ufundowało nowy puchar, o
który walka nie skończyła się, bowiem przerwał ją wybuch wojny.

We wrześniu 1939 roku dywizjon III/2 (osłabiony odejściem 123 eskadry do

warszawskiej brygady pościgowej) walczył w składzie lotnictwa armii „Kraków”,
zestrzeliwując 10 samolotów nieprzyjacielskich i znów zdobywając sławę
jednostki, w której wydarzyły się najciekawsze fakty. To przecież w tym
dywizjonie zginął pierwszy oficer polskiego lotnictwa w tej wojnie, to pilot tej
jednostki zestrzelił pierwszy hitlerowski samolot, to jej pilot był jednym z dwóch
pierwszych lotników ostrzelanych przez Luftwaffe, gdy wisiał w powietrzu

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

bezbronny na szelkach spadochronu. Ponura to była w większości wypadków
sława, sława okupiona śmiercią dowódcy dywizjonu (kapitana Mieczysława
Medweckiego) oraz dowódców 121 (kapitan Tadeusz Sędzielowski) i 123 eskadry
(kapitan Mieczysław Olszewski).

Po klęsce wrześniowej krakowscy myśliwcy kontynuowali walkę z Luftwaffe,

tym razem pod niebem Francji, rozrzuceni kluczami po różnych francuskich
eskadrach. Wśród „Ikacyków”, którzy zestrzelili w sumie kilkanaście niemieckich
samolotów, wyróżnili się piloci: Chałupa, Chciuk, Flanek, Gnyś, Kawnik,
Kosiński, Łaszkiewicz, Nowakiewicz i Wiórkiewicz.

Kiedy rząd francuski skapitulował, krakowiacy zostali ewakuowani na Wyspy

Brytyjskie. Na mocy umowy polsko-brytyjskiej z 5 sierpnia 1940 roku rozpoczęto
formowanie kilku dywizjonów polskich różnego przeznaczenia, w tym 308
dywizjon myśliwski.

Krakowski dywizjon odrodził się na ziemi brytyjskiej 9 września 1940 roku, na

lotnisku Squires Gate pod Blackpool. w hrabstwie Lancashire, w północno-
zachodniej Anglii. Personel nowo sformowanej jednostki rekrutował się głównie
ze starej wiary z eskadr 121, 122 i 123, zasilonej młodymi pilotami krakowskimi z
ostatniej promocji dęblińskiej „Szkoły Orląt”. Dywizjon otrzymał litery
ewidencyjne Royal Air Force — ZF, które wymalowane na kadłubach samolotów
zyskały pilotom miano „Zefirów” Jako odznakę dywizjonu przyjęto godło 121
eskadry — złoty grot skrzydlaty — lecz na znak żałoby po opuszczeniu ojczyzny
błękitne tło w kwadracie zastąpiono czernią. W celu odróżnienia od pilotów
myśliwskich innych dywizjonów „Zefirom” przyznano prawo do noszenia
jedwabnego szalika koloru białego do ubrania lotnego.

Trzy dni później 12 września 1940 roku, personel dywizjonu 308 przeniesiony

został ze Squires Gate na lotnisko Speke pod Liverpoolem, w hrabstwie
Merseyside. Nazajutrz wydany został rozkaz numer jeden, w którym dowódca
dywizjonu, trzydziestopięcioletni kapitan dyplomowany pilot Stefan Łaszkiewicz,
wezwał swych żołnierzy do dalszej walki o Polskę niepodległą. Rozkaz
adresowany był do oficerów sztabu, 26 pilotów i 150 żołnierzy obsługi naziemnej.
Nie rozumieli go jednak, z powodów lingwistycznych, trzej brytyjscy dublerzy

major J. A. Davies (dowódca dywizjonu) oraz dowódcy eskadr kapitanowie:
Young i Husbend.

Dwudziestego piątego września 1940 roku Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej

przenosi dywizjon 308 ze Speke na lotnisko Baginton pod Coventry, w hrabstwie

Przez pierwszych kilka miesięcy istnienia polskich dywizjonów lotniczych w W.

Brytanii pewno stano wiska były w nich dublowane przez personei brytyjski, który
wprowadzał Polaków w niuanse brytyjskiej organizacji. Po opanowaniu przez
sojuszników „tajemnej wiedzy” personel ten opuszczał dywizjon, życząc mu
„dobrego polowania na szwabów”...

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Warwickshire

, gdzie będzie on stacjonował przez okres ośmiu miesięcy. Tuż po

przybyciu dywizjonu na nowe miejsce postoju na oczach całego personelu Junkers
Ju-88 prześlizgnął się lekceważąco przez okoliczną zaporę balonową i
zbombardował fabrykę w centrum Coventry. Wypadek ten przyspieszył
wyposażenie Polaków w sprzęt latający i wzmógł tempo szkolenia. W ciągu dwóch
następnych miesięcy piloci wznawiali nawyki w lataniu na samolotach szkolnych
Fairey Ballle oraz Miles Master, a potem przesiedli się na rumaki pościgowe
Hawker Hurricane.

Wyszkoleniem sojuszników kierowali trzej Brytyjczycy. Szesnastego

października dowódca dywizjonu, major J. A. Davies, prowadząc klucz w locie
ćwiczebnym, wpadł na swej maszynie pomiędzy linki zapory balonowej i zginął.
Brytyjscy zwierzchnicy przysłali na jego miejsce majora Morrisa.

Dziesiątego listopada nastąpiła także zmiana polskiego dowódcy dywizjonu.

Na miejsce Łaszkiewicza, który zdaniem Brytyjczyków nie bardzo sobie radził z
podległym mu dywizjonem, dowódcą został jego rówieśnik, kapitan Walerian
Jesionowski.

Cztery dni później, w nocy z 14 na 15 listopada 1940 roku, dywizjon ponosi

pierwszą stratę w ludziach. W odwet za zbombardowanie przez RAF stolicy ruchu
faszystowskiego Monachium Hitler, traktujący ten fakt jako osobistą zniewagę,
zarządził bombardowanie Covcntry — siedziby wielu zakładów przemysłu
lotniczego i skarbnicy XV-wiecznych zabytków architektonicznych. Nalotu
dokonało 449 samolotów, które zrzuciły 503 tony bomb burzących i 30 tysięcy
sztuk bomb zapalających. W czasie nalotu legło w gruzach 60 tysięcy budynków
(80% zabudowy miasta), zginęło 568 osób. 863 odniosły ciężkie, a 393 lżejsze
obrażenia. Między innymi w kinie „Rialto” poległo trzech krakowiaków
(szeregowcy: Edward Cebula, Józef Jurkowski i Franciszek Krzemiński), którzy
przebywali na przepustce i oglądali nocny seans.

Wiele lat po wojnie wyszło na jaw, że premier Chun bill był poinformowany o

planowanym bombardowaniu Coventry, ale nie zastosował żadnych środków
zaradczych, aby nie zdradzić, że dysponuje „Enigmą” — maszyną szyfrującą,
dzięki której Brytyjczycy czytali przez całą wojnę najtajniejsze rozkazy sztabów
hitlerowskiej armii.

Podobnie jak słynny dywizjon kościuszkowski 303, dywizjon 308 odniósł swe

pierwsze zwycięstwo powietrzne w czasie zwykłego lotu treningowego jeszcze
przed rozpoczęciem służby operacyjnej. Dwudziestego czwartego listopada 1940
roku klucz składający się z trzech samolotów ćwiczył lot w szyku w rejonie
lotniska. W pewnym momencie kontroler ostrzegł pilotów o obecności intruza,
który zbliżał się w stronę Coventry. Polacy dostrzegli nieprzyjaciela i ruszyli do
ataku. Ju-88 na widok Hurricanea wyrzucił bomby w pole i zawrócił do domu.

Usytuowanie Coventry przypisuje się hrabstwom: Warwickshire i West Midlands.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Pierwszy dopadł go dwudziestosześcioletni plutonowy Mieczysław Jan Parafiński.
Niemiec bronił się zaciekle, jednak Parafiński, trzymając się na odległość strzału,
systematycznie, krótkimi seriami, wykańczał swą ofiarę. Najpierw unieszkodliwił
tylnego strzelca, a później, mogąc podejść na bliską odległość, zapalił Junkersowi
silniki. Bombowiec poszybował w płomieniach do ziemi i roztrzaskał się w rejonie
Gloucester. Uszczęśliwiony zwycięzca zatoczył krąg nad płonącą pochodnią i
zawrócił na północny wschód do swojej bazy.

Tydzień później, 1 grudnia. Dowództwo 9 Grupy Myśliwskiej uznało, iż

dywizjon krakowski jest gotowy do działalności operacyjnej, i powierzyło mu
zadanie obrony ośrodków przemysłowych Birmingham i Coventry. Wkrótce potem
(4 grudnia) zginął w wypadku lotniczym pilot dywizjonu podporucznik Ryszard
Koczor.

Wieczorem 3 grudnia 1940 roku przyjechał do Coventry trzydziestopięcioletni

major pilot Jerzy Orzechowski, wychowanek pułku toruńskiego, który miał
zastąpić na stanowisku dowódcy dywizjonu kapitana Jesionowskiego. Samochód
służbowy czekał ful przed dworcem kolejowym i zawiózł go do hotelu, w którym
mieszkali oficerowie.

Następnego ranka Orzechowski poznał majora Morrisa oraz kapitana Younga i

Husbenda. Po krótkiej rozmowie poprosił Morrisa, by go przedstawił dowódcy
Sektora podpułkownikowi More.

Rozmowa zaczęła się od kilku zdań o pogodzie, po czym More przeszedł do

konkretów.

— Jest to już pański siódmy przydział od dwudziestego siódmego sierpnia

czterdziestego roku, więc zarządziłem w Air Ministry, by na pana teczce napisano
czerwonym atramentem „nie przenosić przez siedem miesięcy”. Wobec tego niech
pan sobie spokojnie rozplanuje pracę, by nareszcie ten dywizjon postawić na nogi!

Potem posypały się skargi na poprzednich dowódców, na pilotów, że rozbijają

samoloty, na słabe postępy personelu w nauce języka angielskiego, na ciągłe
zabawy dla oficerów i tak dalej... Z oficera technicznego, kapitana inżyniera
Franciszka Gomulińskiego, i z mechaników był More zadowolony, i to nawet
bardzo. Uważał, że mają doskonałe wyniki, mimo że pracują w warunkach
polowych. Po wypiciu kubka herbaty z mlekiem major Orzechowski i
podpułkownik More pojechali obejrzeć lotnisko. Wstąpili też do Operation Room
Sektora, a na zakończenie Anglik wysadził Orzechowskiego przed drewnianą
budą, gdzie mieściły się kancelarie dywizjonowe: polska i angielska.

W polskiej kancelarii Orzechowski spotkał kapitana Gomulińskiego,

absolwenta Politechniki Warszawskiej, który był jego kolegą z roku w dęblińskiej
podchorążówce.

— Dywizjon ma wielu pilotów wyszkolonych tuż przed samą wojną —

opowiadał pociągnięty za język oficer techniczny — więc latają niedbale. Często
mechanicy meldują mi, że piloci zapominają o przestawieniu skoku śmigła przed

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

lądowaniem lub podniesieniu klapy, a zdarzały się też przypadki, że schodząc do
ziemi nie wypuszczali podwozia, co było przyczyną poważnych uszkodzeń
samolotu. Pamiętasz, że przed wojną w Polsce modna była zasada „siadł i dał
gazu”, a tu, w Anglii, na nowoczesnych samolotach trzeba siąść i wykonać szereg
skomplikowanych czynności. Na dowódcy spoczywa zatem obowiązek stałej
obserwacji każdego pilota. Dowódca musi wiedzieć, jak lata jego personel, czy
piloci utrzymują prawidłowo kierunek lotu po starcie, czy nie wykonują zbyt
obszernych lub zbędnych ruchów sterami, czy trzymają przepisową prędkość przy
podchodzeniu do lądowania i temu podobne szczegóły. Jeśli powstaną
wątpliwości, pilota można sprawdzić na dwusterze. Ale o tym musi pamiętać
dowódca, nie można mu tego przypominać.

— Masz rację, Franku — zamyślił się Orzechowski. — To jest prawdziwy

problem.

— Poza tym — kontynuował Gomuliński — zacząłem się ostatnio zastanawiać,

dlaczego niektórzy piloci, mający za sobą parę ładnych lat służby w powietrzu, a
nawet dwie kampanie wojenne, też rozbijają maszyny. Przecież rutyna, obok
pewnych ujemnych cech, powinna prowadzić do perfekcji wykonywania tych
samych czynności.

— Zasadniczo są dwa rodzaje błędów pilotażu — wyjaśniał major

Orzechowski. — Pierwszy, gdy pilot został źle wyszkolony, bo instruktor sam żle
latał, drugi występuje u starszych pilotów, którzy przez kilka lat uważani byli za
dobrych. Ci ostatni, jeżeli nie są systematycznie kontrolowani, zaczynają z czasem
nabierać złych nawyków. Dobry samolot toleruje jeden albo dwa błędy, ale jeśli
pilot popełnia kilka błędów jednocześnie wówczas kończy się to kalectwem lub
pogrzebem. Pamiętasz, co w takich przypadkach mówili koledzy?

— To był taki dobry pilot i tak głupio się zabił! — wyrecytował smutno

Gomuliński.

— A wina nie była jego, tylko jego dowódcy — ciągnął dalej Orzechowski. —

Dowódcy, który nie widział i nie korygował błędów, bo był zajęty papierkami
Jeszcze przed wojną twierdziłem, że eskadry i dywizjony powinny mieć oficerów
administracyjnych, a dowódcy winni się zająć wyłącznie lataniem Tańszy jest etat
urzędnika niż strata dwóch lub trzech samolotów z załogą rocznie...

Kiedy nagadał się już do woli z oficerem technicznym, Orzechowski spotkał

się ze swym brytyjskim dublerem, majorem Morrisem. Po wysłuchaniu jego uwag
Polak zaproponował:

— Pilotów dywizjonu podzielimy na dwie kategorie. Oczywiście, będzie, to

wyłącznie, nasza tajemnica — dodał, widząc zdziwione spojrzenie Anglika —
Pierwsza Kategoria to ci, którzy uszkodzili samoloty Zastosujemy im ćwiczenia
mające na celu wyeliminowanie popełnionych błędów. Drugą kategorię bodą
stanowili ci, którzy latają lepiej. Tych będziemy doskonalić w ćwiczeniach

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

bojowych Naturalnie, jeśli pilot z pierwszej grupy przestanie robić błędy, to
zaliczymy go do grupy drugiej.

— Można spróbować, czemu nie? — uśmiechnął się Anglik
— A jak z lotami nocnymi? — spytał Polak. — Dużo wylataliście dotychczas?
— Właściwie niewiele. — Morris był zażenowany — Nie było jakoś na to

czasu.. Wie pan, jak to jest, kiedy co chwilę zmienia się dowódca. U nas było już
trzech!

— W porządku — machnął ręką Orzechowski. — Zatem zaczynamy od dzisiaj.
— Nie mam nic przeciw temu — zgodził się Morris. — Sam chętnie będę w

nich uczestniczył.

— Miałbym jeszcze jedną sprawę — kończył Orzechowski — Chciałbym, żeby

brytyjscy dowódcy eskadr uważnie obserwowali każdy start i lądowanie
podległych sobie pilotów i zaraz po locie omawiali to z nimi. Poza tym dobrze by
było, aby personel brytyjski wszelkie problemy z Polakami załatwiał za moim
pośrednictwem. Zaoszczędzi to nam zbytecznych kłopotów.

Grudzień zszedł dywizjonowi na intensywnym treningu i wytężonej służbie

operacyjnej Mimo mglistej zimy i świąt dywizjon wylatał więcej godzin niż w
październiku i listopadzie łącznie. W tym trudnym okresie dowódca dywizjonu
otrzymał wiele cennych rad od podpułkownika More’a, który przyjeżdżaj do
Baginton prawie codziennie. Poza tym nie skończyło się tylko na radach Dzięki
jego pomocy sprawy zaopatrzenia technicznego załatwiane były niemal od ręki.
Personel dywizjonu w wolnych chwilach pogłębiał znajomość języka angielskiego,
do czego przyczyniły się walnie towarzyskie kontakty z gładkimi mieszkankami
Coventry.

Tak minął rok 1940.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

DRUGI NALOT NA COVENTRY

Piątego stycznia 1941 roku podpułkownik More zaproponował majorowi

Orzechowskiemu obejrzenie nowego ośrodka dowodzenia Sektora Samochód
wiozący oficerów zatrzymał się w odległości pół kilometra od dużego namiotu
ustawionego na końcu ogrodu. Po chwili zjawił się sierżant, przejrzał dokumenty
przybyszów, zanotował ich dane w książce służbowej i wskazał drogę.

W namiocie urządzona była stacja radarowa G.C.I (Ground Controlled

Interception), której promień działania wynosił około 75 mil. Służyła ona do
naprowadzania alianckich myśliwców na samoloty nieprzyjacielskie w dzień i w
nocy.

Pod brezentowym dachem zgromadzono mnóstwo różnorodnego sprzętu. W

centralnym punkcie sporego pomieszczenia stał stół, na którym umieszczono, dwie
żelazne skrzynki. Jedna z nich. z małym okrągłym ekranem. oświetlonym
ciemnoniebieskim światłem, służyła do lokalizowania obiektu latającego w
przestrzeni, druga, wyposażona w pionową rurkę, pozwalała określić jego
wysokość. To wszystko wyjaśnił przybyłym kontroler obsługujący urządzenie.

W chwili kiedy piloci rozmawiali z kontrolerem, w zasięgu stacji znalazły się

dwa samoloty Jeden leciał z północnego zachodu na południowy wschód, drugi z
południa na północ Dwa jasne punkty wolno przesunęły się po ekranie i gdy już
prawie nakryły się, kontroler ostrzegł obu pilotów, że zbliżają się do siebie.

— Widzę go po lewej stronie — zameldował pilot lecący z południa na północ.

— Jest około tysiąca stóp powyżej, w odległości około czterech mil!

— Nie widzę żadnego samolotu! — zameldował drugi.
Major Orzechowski, obserwujący bacznie pracę urządzenia, nie taił

rozczarowania.

— Jeśli dwa samoloty są od siebie w odległości trzech lub czterech mil, a pan

widzi je na ekranie jako pokryty punkt, to dokładność tej aparatury nie jest za
dobra — zwrócił się do kontrolera.

— Rzecz w tym — wyjaśnił specjalista — że przestrzeń pokryta anteną wynosi

około stu pięćdziesięciu mil, a obraz na ekranie jest pomniejszany do czternastu
cali średnicy. Jeżeli w tej samej skali byłyby odbicia od samolotów w powietrzu, to
byłyby one tak małe, że nikt by ich nie dostrzegł. Poza tym aparat nie jest jeszcze
dokładnie zsynchronizowany.

Dowódca dywizjonu krakowskiego wracał do Coventry podekscytowany.

Wysiadając przed hotelem z samochodu podpułkownika More’a, poczuł potrzebę
porozmawiania z inżynierem Gomulińskim. Poprosił go do swego pokoju.

— Jak wiesz, przed samą wojną ukończyłem politechnikę, gdzie zainteresowała

mnie szczególnie nauka o prądach — odpowiedział inżynier Gomuliński

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

wysłuchawszy sceptycznej opowieści Orzechowskiego. — W moim przekonaniu
to, co powiedziałeś, jest teoretycznie możliwe, ale praktycznie nie da się
skonstruować takiego odbiornika. Wydaje mi się, że „strusie” po prostu wpuścili
cię w maliny. Ale jak chcesz, mogę zbadać tę sprawę.

Upłynęło kilka dni. Orzechowski był na lotnisku i swym zwyczajem krążył od

samolotu do samolotu, wymieniając z personelem uwagi eksploatacyjne, gdy
podszedł do niego inżynier Gomuliński, prosząc o słowo na osobności.

— Miałeś rację — powiedział podekscytowany. — Oni mają takie aparaty, za

pomocą których mogą odbierać promienie radiowe odbite od samolotu. Do odbioru
używają lamp katodowych...

I tak się zaczęła fascynacja Jerzego Orzechowskiego radarem, fascynacja, która

doprowadziła w końcu do tego, że porzucił bezpowrotnie dzienne lotnictwo
myśliwskie i przeniósł się do jednostki myśliwców nocnych, w której używano
dwusilnikowych myśliwców typu Beaufighter i Mosquito wyposażonych w
pokładowe stacje radiolokacyjne.

Jedenastego stycznia 1941 roku wydarzyła się w dywizjonie kolejna katastrofa.

W czasie lotu treningowego na samolocie Miles Master (nr N.7955) zginęli w
miejscowości Kirby Corner, koło Baginton, dwaj piloci” kapitan Witalis Nikonow

(instruktor) oraz podporucznik Jerzy Wolski (uczeń). Powodu wypadku nie
ustalono.

Dwudziestego pierwszego lutego przybył na inspekcję do dywizjonu

krakowskiego dowódca 9 Grupy Myśliwskiej, generał brygady W A. Mc Claughry.
Wizytacja wypadła bardzo dobrze i generał nie taił zadowolenia.

— Biorąc pod uwagę dobre wyniki w lataniu, mam zamiar wystąpić z

wnioskiem, ażeby zabrać z dywizjonu brytyjski personel — zakomunikował I
Orzechowskiemu, powiedziawszy uprzednio kilka j komplementów. — I believe
that you will swim alone

— dodał z uprzejmym uśmiechem.

— Bardzo mnie cieszy ta decyzja — odpowiedział Orzechowski. — I to co

najmniej z trzech ; powodów Po pierwsze, jako wyraz uznania dla mojej pracy, po
wtóre, będziemy odtąd czysto polską jednostką, i wreszcie per trzecie... Nie wiem,
czy wypada o tym mówić... — Spojrzał zażenowany na generała. — Po trzecie,
będę miał nareszcie samochód służbowy do własnej dyspozycji, bo dotąd
przysługiwał majorowi Morrisowi... — rzucił z determinacją

Trójka Brytyjczyków parsknęła śmiechem... Cztery dni później personel

brytyjski opuścił dywizjon krakowski, co nie znaczy, że zerwał z nim
przyjacielskie więzy.

Doświadczony 38-letni pilot, który we wrześniu 1939 roku dowodził 31 eskadrą

rozpoznawczą (pułk poznański), wyposażoną w samoloty PZL-23 Karaś.

Wierzę, że dacie radę pływać sami.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Będąc teraz dowódcą pełną gębą. major Orzechowski potrzebował

odpowiedniego zastępcy. Zwrócił się w tej sprawie do pułkownika
Pawlikowskiego Dowódca polskiego lotnictwa myśliwskiego zaproponował
słynnego krakowiaka-akrobatę, kapitana Kazimierza Kosińskiego, na co
Orzechowski nie wyraził zgody. Zażądał porucznika Mariana Pisarka, dowódcę
toruńskiej 141 eskadry myśliwskiej z kampanii wrześniowej 1939 roku
Pawlikowski wiedział, co robi — przysłał do Baginton obydwu oficerów...
Orzechowski powierzył im dowództwo eskadr Dowódcą eskadry „A” został
Kosiński, eskadrą „B” dowodził Pisarek Natychmiast też wysłał do Londynu
wniosek o awansowanie Pisarka do stopnia kapitana. Dwóch wyróżniających się
pilotów, poruczników Erwina Kawnika i Feliksa Szyszkę, wyznaczył zastępcami
dowódców eskadr.

Dwudziestego szóstego lutego 1941 roku dywizjon 308 stracił swego

pierwszego powietrznego zwycięzcę plutonowego Mieczysława Jana
Parafińskiego. Zginął on w Cottesbrooke, 22 mile na wschód od lotniska Baginton,
pilotując Hurricane’a nr V 7073. Powód wypadku — nie wyjaśniony. Miesiąc
później 26 marca, pilot z dywizjonu krakowskiego zestrzelił przypuszczalnie w
okolicach Coventry Junkersa Ju-88.

Trzydziestego marca 1941 roku na lotnisko Baginton dostarczono pierwszą

partię nowoczesnych myśliwców typu Vickers-Supermarine Spitfire, którymi
miano zastąpić przestarzałe Hurricane’y. Była to wspaniała wiadomość, toteż
wśród pilotów zapanował entuzjazm Polacy zaczęli teraz liczyć, że wkrótce odejdą
na lotnisko w południowej Angin. W tym tonie utrzymany był raport wystosowany
przez majora Orzechowskiego do dowódcy 9 Grupy Myśliwskiej w odpowiedzi na
przysłaną pochwałę pisemną. Podpułkownik More, przez którego kancelarię raport
ten przechodził, zjawił się nazajutrz na lotnisku.

— Znamy się już cztery miesiące i zdążyłem polubić pana — zwrócił się do

Orzechowskiego po krótkim powitaniu. — A poza tym dobrze mi się z panem
współpracuje — dodał. — Toteż nie będę przed panem taił, że obecnie o
przesunięciu trzysta ósmego na południe Anglii nie może być mowy. Wszystko
wskazuje na to, że w najbliższym czasie Coventry będzie ponownie
bombardowane, a pański dywizjon jest jedynym w Grupie, który dysponuje
pilotami przeszkolonymi w lotach nocnych. Wniosek stąd prosty: w obecnej
sytuacji Grupa nie pozbędzie się trzysta ósmego, a później zobaczymy.

— Czy może mi pan podać jakieś szczegóły?
— Owszem, ale wyłącznie do pańskiej wiadomości. Nasz wywiad ustalił, że

nalot zostanie ponowiony za tydzień, około piątego kwietnia. Do tego czasu należy
przygotować się do odparcia wroga, ale trzeba czynić to tak dyskretnie, aby nawet
nasz personel nie domyślił się, że dysponujemy pewnym źródłem informacji. Więc
jak, poradzi pan sobie? Ma pan zaledwie tydzień na opanowanie nowego sprzętu.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

— W tym już moja głowa — uśmiechnął się Orzechowski. — Chyba poznał

pan już dobrze Polaków?

— Pewnie, dlatego zatrzymuję was u siebie. Może nieprecyzyjnie się

wyraziłem, ale chodziło mi o to, czy nie oczekuje pan jakichś posunięć ze strony
Sektora w zakresie przygotowań i metod pracy w powietrzu?

— Oczywiście. — Orzechowski zdawał sobie sprawę, że pewne posunięcia

będą konieczne. — Przede wszystkim chciałbym zwrócić uwagę, że z lotniska
Baginton nie będzie można operować podczas nalotu. Leży ono o trzy kilometry
od miasta, bezpośrednio sąsiaduje z fabryką samolotów Whitney, wiec na pewno
będą trafienia Proszę więc o wskazanie odpowiedniego lotniska zastępczego, abym
w odpowiedniej chwili zdążył ewakuować dywizjon.

— Podam za godzinę. Co jeszcze?
— Na nocnym dyżurze w Operation Room chciałbym zainstalować polskiego

kontrolera, kapitana Łazoryka

. Chodzi mi o to, aby wyeliminować ewentualne

problemy językowe.

— Załatwione Czy coś jeszcze?
— Mozę mógłby mi pan przysłać kilka ciężarówek, żeby sprawniej ewakuować

sprzęt techniczny? To na razie wszystko Gdyby jeszcze wyłoniły się jakieś
problemy, dam znać. Aha, rozumiem, że mam wolną rękę w zakresie sposobów
użycia dywizjonu?

— Oczywiście. Ale skoro sprawy służbowe wyczerpaliśmy, pomówmy trochę

o prywatnych. Chciałbym panu coś doradzić. Niech pan odeśle żonę i córkę do
Blackpool.

— A czy w Blackpool jest bezpiecznie?
— Tak — uśmiechnął się podpułkownik More. — To jest teraz

najbezpieczniejsze miejsce

Zgodnie z umową dowódca Sektora wskazał Orzechowskiemu lotnisko

zastępcze — Bramcote, położone na północny wschód od Coventry, 45 minut
drogi samochodem. Dowódca dywizjonu 308, któremu pozostawiono wolną rękę
w zakresie przygotowań i metod pracy „Zefirów”, odbył jeszcze rozmowy z
dwoma kolegami, bez pomocy których nie wyobrażał sobie sprawnej realizacji
opracowanej przez siebie koncepcji. Pierwszym pomocnikiem był oficer
techniczny. Z nim Orzechowski załatwił sprawę krótko.

— Gdyby Niemcy próbowali raz jeszcze zaatakować Coventry, postaraj się,

Franku, zostawić na lotnisku jak najmniej ludzi. W razie nalotu mechaników

Trzydziestopięcioletni kapitan pilot Włodzimierz Mikołaj Łazoryk dowodził we

wrześniu 1939 r. wileńską 152 eskadrą myśliwską.

W Blackpool urzędował szef wywiadu niemieckiego na Anglię. Z meldunków, które

preparował mu kontrwywiad brytyjski, przygotowywał on raporty wysyłane przez
Irlandię Południową do Rzeszy.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

ewakuuj natychmiast do Bramcote, a ci, którzy zostaną, by pomóc zapuścić silniki,
niech zaraz potem pryskają z lotniska.

— A co, zanosi się na coś? — spytał głosem zniżonym do szepta inżynier

Gomuliński.

— Mówię tak sobie, na wszelki wypadek — odpowiedział Orzechowski.
Z polskim kontrolerem w Operation Room rozmowa była trudniejsza, gdyż

trzeba było powiedzieć więcej, nie zdradzając jednocześnie tajemnicy.
Orzechowski nie bardzo wiedział, od czego zacząć, ale kapitan Łazoryk ułatwił mu
zadanie. Wiedział już od Anglików, że będzie pracował na nocnej zmianie, i
zapewne domyślał się, że nie dzieje się to bez przyczyny. Nie zadawał więc
żadnych pytań, przypuszczając, i słusznie, że dowódca powie mu tyle, ile
powiedzieć może.

— Jednocześnie będzie operowało sześć naszych Spitfire’ów — ustalał major

Orzechowski. — Będą latały czterdzieści minut, po czym poderwiesz następną
szóstkę. A właściwie drugą szóstkę poderwiesz na dziesięć minut przed
zluzowaniem pierwszej. Oto zadania dla poszczególnych maszyn — precyzował
dowódca. — Z każdej grupy trzy samoloty pójdą powyżej piętnastu tysięcy stóp:
jeden na zachód od miasta, jeden na południe i jeden na wschód. Drugie trzy
samoloty będą latały poniżej piętnastu tysięcy stóp w rozstawieniu identycznym
jak poprzednia trójka

. Uważaj na rejon na północ od miasta, bo tam są silne

stanowiska artylerii przeciwlotniczej.

— To jasne — stwierdził kontroler. — A teraz powiedz o systemie

naprowadzania, bo chyba nie będziemy się bawili w naprowadzanie indywidualne,
jak to robią nocni myśliwcy.

— Oczywiście że nie — uśmiechnął się Orzechowski, widząc przed sobą

myślącego słuchacza. — Nie mamy do tego warunków Analizując poprzedni nalot,
przypuszczamy, ze w następnym może wziąć udział około dwustu pięćdziesięciu
bombowców, nadchodzących w trzech lub czterech falach, i że będzie on trwał
około czterech godzin. W tej sytuacji skoncentruj się na tym, aby podać pilotom
miejsce największego zagęszczenia samolotów wroga, ich kierunek lotu i
wysokość.

— Czy coś jeszcze? — upewniał się kapitan Łazoryk.
— To chyba byłoby wszystko — stwierdził Orzechowski. — Tylko nie

zapomnij o stanowiskach naszej artylerii przeciwlotniczej, żeby nam pośladków
nie poszatkowała... — przypomniał.

Niemcy bardzo starannie przygotowywali się do tego nalotu. Starając się

zorientować, czy Anglicy rozwinęli wystarczająco swą broń kryptologiczną,
zaczęli wszystkie szczegóły dotyczące wspomnianej akcji przekazywać sobie
drogą zakodowanych depesz radiowych. Oczywiście wyspiarze dzięki „Enigmie”

System ten nosił nazwę „Fighter Night”.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

— polskiej maszynie szyfrującej — odczytywali je i stąd wiedzieli, że nalot
odbędzie się w nocy z 5 na 6 kwietnia, a później, że jego termin został przesunięty
na 4ioc z 9 na 10 kwietnia 1941 roku. Na pięć dni przed zaplanowanym
bombardowaniem w stronę Coventry zostały skierowane beamy

, których

prawidłowe przecięcie, a raczej niewygięcie od przepisowego położenia, sprawdzał
przez ostatnie trzy dni Heinkel, latając w godzinach południowych na dużej
wysokości. Dywizjon krakowski otrzymał zakaz wykonywania lotów w tym
czasie. Podobnie było po pierwszym bombardowaniu Coventry, gdy Niemcy
szykowali się do akcji na sąsiednie Rugby

i dalej położony Nottingham

Wstrzymano nawet lokalne loty ćwiczebne, pomimo że pogoda była dobra.

Nadeszła oczekiwana noc z 9 na 10 kwietnia 1941 roku. Kapitan Łazoryk

zadzwonił do Operation Room.

Przed wojną Niemcy skonstruowali nawigacyjny system radiowy, Knickenbein,

przeznaczony do naprowadzania bombowców na cel. Ponieważ miał on stosunkowo
mały zasięg, pod koniec lutego 1940 roku zaczęto stosować przeciw Anglii jego
ulepszoną wersję o nazwie X-gerat. Nowy system polegał na tym, że wzdłuż
brzegów francuskich ustawiono szereg radiostacji nadających sygnał radiowy, tzw.
beam, który można było wysyłać w dowolnym kierunku. Gdy obiekt do
bombardowania został wyselekcjonowany, zwykle trzy stacje wysyłały swoje
beamy tak, żeby się nad nim przecinały. Miejsce przecięcia beamów w przestrzeni
ustalał specjalnie do tego celu przeznaczony dywizjon Heinkli (nazwany —
Kampgeschwader 100, powiększony w 1940 roku do Kampfgruppe 100), którego
samoloty wyposażone były w aparaturę radiową oraz 3 bomby zapalające.
Każdorazowo celu szukało 6 do 10 Heinkli. Bombowce pojawiały się w rejonie celu
na 5—10 minut wcześniej i czekały, aż zostanie on zidentyfikowany i oświetlona
bombami zapalającymi, których wybuch był sygnałem fila ifłńwnei wyprawy do
zrzucenia ładunku burzącego. Po zrzuceniu bomb bombowce na niskim pułapie
wracały do bazy. Jeśli cel położony był w odległości przekraczającej 150 mil,
Luftwaffe musiała wysyłać specjalny samolot, który miał sprawdzić przecięcie
beamów.

W czasie bombardowania Rugby beamy były już powyginane i poszukiwacze z

Kampfgruppe 100 wyrzucili bomby zapalające w pole, 15 km na pn. wsch. od
miasta. Czterysta bombowców biorących udział w wyprawie poszło ich śladem. Od
bomb zginęły dwie krowy i dwie kury... ale radio BBC nadawało wstrząsające opisy
zniszczeń...

Podczas nalotu na Nottingham RAF zastosował pewien fortel. Gdy bombowce

Luftwaffe zbliżały sit do miasta, pojawiły się 3 bombowce brytyjskie i zrzuciły
bomby zapalające na pastwiska w m. Vale of Belyoir (15 km na południe od
Nottingham). Cały ładunek bomb niemieckich poszedł w ślad za angielskim.
Niemcy jednak poczuli się oszukani i zaczęli podejrzewać, że Anglicy odczytują ich
meldunki. Dlatego zarządzili drugi nalot na Coventry.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

— Siedemnastu szwabów wystartowało z lotnisk we Francji. Nabierają

wysokości i kierują się, w naszą stronę — zameldował.

— Dobrze, zaraz daję rozkaz, żeby grzać silniki! — odpowiedział dowódca.
Po chwili znów telefon.
— Ponad sześćdziesiąt samolotów znajduje się nad Kanałem! — koryguje

komunikat Łazoryk.

— Dowiedz się, jakie jeszcze dywizjony RAF będą operowały oprócz nas? —

prosi Orzechowski.

— Wystartował major Cunningham

i jak druga załoga, też na Beaufighterze

— poinformował wkrótce kontroler. — Nie ma jeszcze decyzji, czy trzysta siódmy
dywizjon

z Colerne będzie latał, bo tam kiepska pogoda!

Po pewnym czasie Łazoryk melduje:
— Pierwsze samoloty niemieckie przekroczyły Kanał!
— Poczekaj, aż podejdą do nas na odległość stu dwudziestu mil, i poderwij

pierwszą trójkę — powiedział spokojnie major Orzechowski i udał się do
samolotów.

Na stanowisku rozproszenia maszyn oczekiwali pilotów mechanicy. Śmigła

Spilfire’ów młóciły miarowym rytmem chłodne, wiosenne powietrze.

— Pierwsza trójka start! — przekazuje donośnym głosem dyżurny telefonista.
Krakowiacy odrywają się kolejno od pasa startowego. Major Orzechowski na

wysokości tysiąca stóp czyni zwykłe przygotowania do spotkania 2
nieprzyjacielem: włącza światło w celowniku, odbezpiecza karabiny i redukuje
światło w kabinie do minimum.

— Pierwsza trójka wysokość dwadzieścia tysięcy stóp — zgłasza się Łazoryk.
Orzechowski nabierając wysokości widzi, że znajome bikony na ziemi

zmieniły litery kodowe. Ten na zachód od lotniska zamiast „A” nadaje „S”, a ten
koło Leamington nadaje „A” zamiast „O”. Noc jest ciemna i na dużej wysokości
panuje kompletne zachmurzenie.

— Panie majorze, oni lecą ławą szeroką na piętnaście mil — ciszę radiową

przerywa głos kapitana Łazoryka. — Większość z nich znajduje się na pułapie od

Major John Cunningham z 604 nocnego dywizjonu myśliwskiego „county of

middlesex” był najskuteczniejszym alianckim pilotem nocnym II wojny światowej.
Zestrzelił w nocy 20 samolotów niemieckich (!).

Załogi dywizjonu 307 wykonały tej nocy 6 lotów operacyjnych, nie odnosząc

sukcesu. Natomiast następnej nocy, z 11 na 12 kwietnia 1941 roku, między godz.
01.15 a 02.35, załoga plut. pil. Franciszek Jankowiak i kpr. strz. Józef Lipiński,
lecąc na Defiancie nr N. 3315, zestrzeliła Heinkla He-111, który spadł w m.
Lydlinch (8 mil na płd. wsch. od Sherborne, Dorset) Było to pierwsze nocne
zwycięstwo w historii lotnictwa polskiego.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

osiemnastu do dwudziestu czterech tysięcy stóp. Za chwilę znajdą się nad nami.
Jest ich za dużo, by można było policzyć. Na ekranie to jedna duża plama!

Miasta z wysokości, na której leci dowódca krakowiaków, nie widać.

Orzechowski utrzymuje swoją pozycję, orientując się po położeniu migających
bikonów. Raptem jego Spitfire silnie się zakołysał. To wiry jakiegoś samolotu.
Orzechowski wykonuje zakręt w lewo, próbując znów trafić na ślad wirów. Z
prawej w skos miga jakieś światło. Dowódca puszcza serię Słabo widać, cholera,
przez ten plastyk — klnie przy tym i odsuwa osłonę nad kabiną pilota. Chwilę
później znów wpada w wiry i ponownie strzela serię z broni pokładowej. W górze
mignęło światło. Mimo iż trwało to ułamek sekundy. Orzechowski jeszcze raz
strzelił.

— Już latają osiem minut i nie bombardują — brzmi w słuchawkach głos

Łazoryka. — Jest ich bardzo dużo.

Słowa te wypowiedziane zostały w złą godzinę, gdyż chwilę później

Orzechowski zobaczył w dole tysiące świateł ułożonych w formie dość długiego
pasa Natychmiast po pierwszym, pod kątem 30°, zapalił się drugi pas świateł. W
obszarze obramowanym migającymi punkcikami zaczęły wykwitać pożary. Major
Orzechowski oślepiony nagłą jasnością przysłonił oczy ręką. W tym momencie
mignęła pod nim sylwetka samolotu, do którego tylko dla przyzwoitości puścił
serię pocisków, po czym oddalił się od miasta, by przyzwyczaić oczy do
ciemności. Wyłączył tez światło w celowniku i oświetlenie tablicy przyrządów
pokładowych.

Kiedy znów wpadł w wiry przelatującego w pobliżu bombowca, usłyszał w

słuchawkach głos Łazoryka.

— Druga zmiana wystartowała. Pierwsza lądować za pięć minut!
Dowódca dywizjonu włączył oświetlenie tablicy przyrządów pokładowych.

Zegar wskazywał, im w zbiorniku znajduje się już niewiele paliwa.

— Pierwsza trójka przełączyć radio na Bramcote i lądować. — To znów głos

Łazoryka. — Ale nas tu na ziemi leją. Wszystko się trzęsie! — dodaje
podnieconym głosem kontroler.

Dowódca dywizjonu wykonał duże półkole w kierunku Bramcote. Widział

teraz wyraźnie obszar broniony przez artylerię przeciwlotniczą. Jej pociski
rozrywały się na jednej wysokości.

Po wylądowaniu Orzechowski pobiegł do hangaru połączyć się telefonicznie z

Operation Room. Trzymający po drugiej stronie linii słuchawkę kapitan Łazoryk
informował, że choć nalot jeszcze trwa, widać już teraz, iż jest on
nieporównywalnie mniej skoncentrowany niż pierwszy Dużo bomb spadło o kilka,
a nawet kilkanaście mil od centrum miasta, a niektóre zawieruszyły się nawet koło
Operation Room, które usytuowane jest na odludziu, daleko od Coventry.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Maszyna majora Orzechowskiego nie była jeszcze gotowa do następnego

startu, więc dowódca dywizjonu podszedł do samochodu NAAF

. prosząc o

gorącą kawę i kanapki Znaleźli się tam i inni piloci. Każdy z nich strzelał 4
wszyscy uskarżali się, że byli oślepieni bombami zapalającymi. Wszyscy też
stwierdzili zgodnie, że plastykowe osłony kabiny pilota są mało przezroczyste. Nie
stanowi to problemu w lotach dziennych, ale w nocy to wada poważna.

Pierwsza trojka dywizjonu krakowskiego wystartowała ponownie. Wołodia

meldował coraz bardziej podnieconym głosem:

— Panie majorze, cała kupa szwabów na dwudziestu czterech tysiącach stop!
Zanim Orzechowski wspiął się na tę wysokość, otrzymał następny meldunek
— Oni teraz na szesnastu tysiącach stóp!
To radar, jeszcze mało precyzyjny, nie podawał dokładnej wysokości

samolotów.

Coventry płonęło. Najwięcej pożarów widać było w centrum, ale i na

przedmieściach znajdowały się spore ogniska. Orzechowski próbował choć
jednemu bombowcowi odpłacić za tę robotę, ale sytuacja na to nie pozwalała Co
jakiś czas dostrzegał w powietrzu jakieś światełka, do których strzelał natychmiast,
ale bezskutecznie.

Czterdzieści minut drugiego patrolu minęło błyskawicznie i gdy Łazoryk

ostrzegł, że czas wracać do domu. Orzechowski ani o tym myślał.

— Polecę jeszcze z dziesięć mil na południe — oznajmił kontrolerowi — Mam

jeszcze trochę naboi i ponad ćwiartkę zbiornika paliwa!

Tak minął drugi czterogodzinny nalot na stolicę hrabstwa Warwickshire, w

którym uczestniczyło 237 bombowców Zrzuciły one 315 ton bomb burzących oraz
710 zasobników z bombami zapalającymi. Obrońcy wystawili przeciw
napastnikom: 39 ciężkich dział przeciwlotniczych, 56 balonów na uwięzi oraz 21
dziennych samolotów myśliwskich z dywizjonu 308

Przewidywania dowódcy krakowskiego dywizjonu odnośnie do lotniska

okazały się słuszne. Baginton dostało solidną porcje, ładunku zapalająco-
burzącego i piloci musieli czekać w Bramcote do południa następnego dnia, dopóki
personel naziemny nie uporał się z zasypywaniem lejów.

Przez dalsze sześć tygodni pobytu w Baginton dywizjon krakowski doskonalił

pilotaż na samolocie Spitfire, pełniąc jednocześnie stałe dyżury operacyjne i
tęskniąc za przeniesieniem w pobliże kanału La Manche. Dowództwo 9 Grupy
Myśliwskiej, ponaglane stanowczymi, choć uprzejmymi raportami majora
Orzechowskiego, doszło wreszcie do wniosku, że dłuższe zatrzymywanie
dywizjonu 308 w obronie Coventry nie jest niezbędne, i 25 maja 1941 roku
zawiadomiło o przeniesieniu dywizjonu na lotnisko Chilbolton, 4 mile na
południowy wschód od Andover w hrabstwie Hampshire, w południowej Anglii

Rodzaj kantyny polowej.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

W dywizjonie krakowskim wybuchła ogromna radość. Żołnierze ruszyli do

pakowania manatków, a major Orzechowski poleciał na nowe miejsc zapoznać się
z lotniskiem i komendantem Sektora. Pogoda była obrzydliwa, więc wkrótce po
starcie dowódca wrócił do Baginton. Cztery dni później kapitan Gomuliński
telefonował z Chilbolton, że rzut kołowy dojechał bez przeszkód i przygotował
kwatery. Na razie jednak pogoda nie pozwalała na przebazowanie rzutu
powietrznego. Pierwszego czerwca 1941 roku pogoda nareszcie poprawiła się i
piloci, żegnani serdecznie przez miejscowy personel Stacji oraz okolicznych
mieszkańców, wystartowali z Baginton przyjmując kurs południowy. Dwadzieścia
dwie minuty później dotarli do Chilbolton, podlegającego operacyjnie Dowództwu
10 Grupy Myśliwskiej.

Ośmiomiesięczny okres spędzony w hrabstwie Warwickshire, mimo że niezbyt

ciekawy, nie był czasem straconym. Piloci osiągnęli świetną formę w powietrzu,
doskonale opanowali loty nocne i w trudnych warunkach atmosferycznych, zaś
personel naziemny doszlifował swoje kwalifikacje w zakresie obsługi sprzętu
latającego. W tym też czasie personel dywizjonu nawiązał serdeczne kontakty z
miejscową ludnością, zdobywając sobie wielu przyjaciół. Mieszkańcy Coventry
utworzyli nawet komitet — na jego czele stała pani Elizabeth Norton-Griffith —
który postawił sobie za cel roztoczenie opieki nad żołnierzami dywizjonu,
odczuwającymi boleśnie brak bliskich, zastawionych w okupowanym kraju.

Po wylądowaniu w Chilbolton major Orzechowski zarządził krótki

odpoczynek, po którym piloci znów ruszyli na start. Tym razem czekał ich tylko
oblot mający na celu zapoznanie się z nowym Sektorem. Później nastąpiła
odprawa, w czasie której oficer taktyczny Grupy poinformował Polaków, na czym
będzie polegała ich rola na nowym lotnisku.

— Głównym waszym zadaniem będzie osłona konwojów na kanale angielskim

— wyjaśnił beznamiętnym tonem. — Nasze statki atakowane są przez pojedyncze
samoloty wroga, które latają nisko nad wodą, a więc znajdują się poza zasięgiem
radaru. Wy będziecie zwalczali tych intruzów.

— Czy wiadomo już, kiedy otrzymamy rozkaz startu — zapylał major

Orzechowski.

— Jutro — oznajmił oficer — O piątej rano. Potrzebne będą trzy samoloty!
— Kapitanie Kosiński — major zwrócił się do dowódcy eskadry „A”. —

Proszę wystawić klucz ze swej eskadry do tego zadania. Przyjadę do was jutro
przed startem!

— Rozkaz, panie majorze — Kosiński przyjął polecenie z dość kwaśną miną.
Nazajutrz, 2 czerwca, major Orzechowski zjawił się na lotnisku o godzinie

4.50. Pozornie wszystko wyglądało normalnie: samoloty były gotowe, silniki
nagrzane, jednak... brakowało pilotów Oficer techniczny nie wiedział, gdzie są.
Przypuszczał, że prawdopodobnie śpią jeszcze..

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Odzywa się telefon Kontroler Grupy prosi o wysłanie klucza nad Kanał,

ponieważ w rejonie konwoju kręci się samolot nieprzyjacielski Orzechowski jest
wściekły Wysyła ciężarówkę po pilotów, którzy zjawiają się z
czterdziestominutowym opóźnieniem W tym czasie znów dzwoni telefon z Grupy
z wyjaśnieniem, że nad wskazany rejon poszedł klucz z innego dywizjonu, i
poleceniem, aby dowódca dywizjonu złożył meldunek, dlaczego jego samoloty nie
startowały... Późniejsze zdarzenia potoczyły się dość szybko. O godzinie 8.30
Orzechowski zatelefonował do majora Kazimierza Benza. który był polskim
oficerem łącznikowym w 10 Grupie Myśliwskiej, prosząc o natychmiastowy
przyjazd w tej sprawie. Benz, zjawił się o jedenastej.

— Zaprosiłem obydwu panów — zwrócił się Orzechowski do Benza i Pisarka

— aby w waszej obecności przeprowadzić rozmowę z dowódcą eskadry „A”. Od
chwili jego przybycia do dywizjonu mam z nim sporo kłopotów natury służbowej.
Kwestionuje wiele moich zarządzeń i stara się poderwać mój autorytet w oczach
żołnierzy swojej eskadry, opowiadając o mnie przeróżne historyjki wyssane z
palca. Aby więc uniknąć późniejszych nieporozumień, chciałbym dzisiejszą
rozmowę przeprowadzić przy świadkach.

Na dany sygnał adiutant dywizjonu poprosił do kancelarii kapitana

Kosińskiego. Poproszony o wyjaśnienie powodów niestawienia się do służby,
dowódca eskadry „A” odpowiedział, że zlecił zajęcie się tą akcją jednemu z
dowódców kluczy i ten sprawę zawalił.

— Jako dowódca eskadry jest pan odpowiedzialny za swój personel —

podsumował niezbyt długą naradę major Orzechowski. — Z kolei ja nie mogę
tolerować zwykłego niedbalstwa i dlatego występuję z wnioskiem o przydzielenie
innego dowódcy eskadry!

Kapitan uśmiechnął się cierpko, nie mówiąc słowa więcej. Major Orzechowski,

korzystając z okazji, że Kazimierz Benz wybierał się na odprawę do Londynu,
poprosił go, by zaczekał dwa kwadranse i zabrał pismo adresowane do pułkownika
Pawlikowskiego.

Przez dwa tygodnie w sprawie tej panowała cisza. Siedemnastego czerwca

zjawiła się w Chilbolton przysłana z Londynu komisja, w skład której wchodziło
dwóch oficerów młodszych wiekiem i rangą od majora Orzechowskiego. Mieli oni
zbadać zasadność zarzutów stawianych przez dowódcę dywizjonu kapitanowi
Kosińskiemu. Komisja legitymowała się upoważnieniem podpisanym przez
podpułkownika Zygmunta Wojciechowskiego z wydziału organizacyjno-
wyszkoleniowego Inspektoratu PSP Major Orzechowski nie taił niezadowolenia z
tak nietaktownego załatwienia sprawy i w pierwszej chwili miał zamiar odesłać
obydwu panów tam, skąd przybyli, ale ostatecznie wziął pod uwagę warunki
wojenne i zrezygnował z interwencji. Komisji chciała ograniczyć się do spisania
protokołów z relacji Orzechowskiego i Kosińskiego.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

— Swój protokół podpiszę dopiero wtedy, gdy będą już złożone pisma Bonza,

Pisarka i Łazoryka! — oświadczył stanowczym tonem dowódca dywizjonu.

Cztery dni później, 21 czerwca 1941 roku, przyszedł rozkaz przesunięcia

dywizjonu 308 na lotnisko Northolt. Jednocześnie w tym rozkazie polecono, aby
dowództwo dywizjonu objął kapitan Marian Pisarek, a major Orzechowski i
kapitan Kosiński mieli pozostać w Chilbolton do czasu nadejścia dalszych
rozkazów... Orzechowski nie mógł się pogodzić z tym werdyktem, toteż
następnego dnia pojechał do Londynu, aby rozmówić się z podpułkownikiem
obserwatorem Władysławem Madejskim z wydziału personalnego Inspektoratu
PSP, którego znak jeszcze z czasów służby w pułku toruńskim i wiedział, iż jest to
człowiek prawy i dobry oficer.

— Co jest przyczyną mego przeniesienia? — zapytał wprost, kiedy znalazł się

w gabinecie podpułkownika. — I dlaczego załatwiono to tak nietaktownie, że
pozostawiono mnie razem z oficerem, którego chciałem pozbyć się z dywizjonu?

— Po pierwsze pracował pan w. Paryżu w sztabie generała Zająca, a po drugie

nie służył pan ani w warszawskim, ani w poznańskim dywizjonie, którymi
dowodził pułkownik Pawlikowski —- odpowiedział podpułkownik Madejski. —
Obecny dowódca lotnictwa, generał Ujejski, nie lubi tych, którzy pracowali u
Zająca, a poza tym iiie należy pan do grupy, którą pułkownik Pawlikowski nazywa
„moi chłopcy”!

— Dziękuję za szczere wyjaśnienie — westchnął Orzechowski. — A czy

mógłbym się jeszcze dowiedzieć, kiedy i dokąd zostanę przeniesiony?

— W tej sprawie instrukcji jeszcze nie mam — odpowiedział Madejski.
Niedawny dowódca dywizjonu 308 wrócił do Chilbolton i dla zabicia czasu

zaczął codziennie po kilka godzin ćwiczyć na link-trainerze, czyli urządzeniu
zwanym symulatorem lotu.

Miesiąc później, 18 lipca, major Orzechowski otrzymał dwa pisma. W

pierwszym z nich informowano go, że wyznaczony został oficerem łącznikowym
w 81 Grupie Wyszkoleniowej w Worcester, drugim był list z Coventry, w którym
podpułkownik More zapraszał go na pożegnalny obiad w związku ze swym
(oddelegowaniem w rejon Londynu. Orzechowski wysłał do Coventry telegram, że
nie będzie mógł uczestniczyć w pożegnaniu, i poleca) jego pamięci dywizjon 308...

Nadając mu później Distinguished Flying Cross Brytyjczycy napisali.

Major Jerzy Orzechowski, P-76.825, uczestniczył to 100 lotach bojowych, z

czego większość na środkowowschodnim teatrze. Wykazał się wysoką skalą
wprawy, męstwem i oddaniem dla sluzby, których jakość odzwierciedliła się w
wysokim poziomie sprawności dywizjonu 308, którym dowodził.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

KOCHANY „MARY” LEADER

Rankiem 24 czerwca 1941 roku spełniły się dziewięciomiesięczne marzenia

„Zefirów” Dywizjon 308 wylądował w mekce polskich dywizjonów myśliwskich,
w Northolt, na południowo-zachodnich krańcach Londynu, dołączając do
dywizjonów 303 — kościuszkowskiego, i 306 — toruńskiego, też wchodzących w
skład 1 Polskiego Skrzydła Myśliwskiego dowodzonego przez majora Piotra
Lagunę.

Połowa 1941 roku był to okres, kiedy Fighter Command RAF przeszło z

taktyki obronnej Wysp Brytyjskich do działań ofensywnych nad kontynentem,
dążąc do zdobycia przewagi w powietrzu. Zamierzenie to nie było łatwe, gdyż
Luftwaffe, mimo ciężkich strat poniesionych w roku ubiegłym w walkach o
Londyn i rozproszenia sił na froncie wschodnim, stanowiło wciąż duże zagrożenie.
Terenem walk myśliwskich stały się obszary północnej Belgii i Francji.

Po południu 24 czerwca kapitan Pisarek otrzymał rozkaz oddelegowania swego

dywizjonu do Martlesham Heath, 6 mil na północny wschód od Ipswich (hrabstwo
Suffolk), celem wzięcia udziału w wyprawie ofensywnej nad Francję. Zadanie dla
Pojaków to osłona 18 bombowców typu Bristol Blenheim, które miały obrzucić cel
w rejonie miejscowości Lille (niedaleko granicy francusko-belgijskiej).
Nieoczekiwanie wynikły jednak trudności techniczne (brak właściwych kryształów
radiowych i naboi do rozruszników silników) i zadanie wykonywały jedynie cztery
Spitfiey krakowskie. Obok „Zefirów” w osłonie wzięły udział dywizjony 303 i 306
oraz amerykański 71 Eagle. Po przybyciu w rejon Lille Blenheimy zrzuciły
bomby, po których piloci dostrzegli w dole tumany dymu i kurzu. Wyprawa
zawróciła do bazy Dotychczas lot przebiegał spokojnie, ale kiedy bombowce
dolatywały już do brzegu francuskiego i znajdowały się między Calais a
Gravelines, zostały zaatakowane przez sześć Messerschmittów Me-109. Przeciwko
napastnikom ruszyła sekcja kościuszkowska: kapitan Wacław Łapkowski i sierżant
Marian Bełc. Polacy zestrzelili dwa „messery”, po czym wrócili do szyku.
Pozostała czwórka Messerschmittów krążyła nad wyprawą do połowy Cieśniny
Kaletańskiej, nie ponawiając ataków Skrzydło odprowadziło bezpiecznie
bombowce do Manston (koło Ramsgate w hrabstwie Kent) i wróciło do Northolt.
Na pamiątkę tego pierwszego lotu ofensywnego przeciw Niemcom datę 24
czerwca przyjęto za dzień obchodów dorocznego święta dywizjonu.

Dwa dni minęły w dywizjonie na bezowocnych osłonach bombowców, więc 27

czerwca komendant Stacji Northolt, pułkownik T. N. Mc Evoy, zarządził
wymiatanie myśliwskie w łuku: Le Touquet—St. Omer—Gravelines. W locie tym
wzięli udział także obaj dowódcy Skrzydła, major Piotr. Laguna i podpułkownik
John Kent (dowódca ze strony RAF). W rejonie Calais dowódca Skrzydła wydał

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

rozkaz zaatakowania z lotu koszącego lotniska położonego na południowy zachód
od miasta. Ostrzelano z broni pokładowej samoloty znajdujące się na polu
rozproszenia maszyn, prowizoryczne hangary i stanowiska obrony
przeciwlotniczej. Niestety ta ostatnia otworzyła silny ogień i zestrzeliła Spitfire'a
nr P.8331 majora Laguny, który runął w płomieniach na ziemię. Oficer ten został
pośmiertnie awansowany do stopnia podpułkownika, a na jego następcę
wyznaczono dowódcę dywizjonu 306, kapitana Tadeusza Henryka Rolskiego.

Tego samego dnia w walce powietrznej, która wywiązała się w pobliżu

lotniska, krakowiacy zestrzelili nareszcie jednego „messera” na pewno i jednego
przypuszczalnie. Wszystkie ,.Zefiry” starały się uplasować na najdogodniejszej
pozycji do oddania strzału i każdy wystrzelił po kilka serii, były więc trudności z
rozdzieleniem zwycięstwa między konkretnych pilotów. Ostatecznie więc
zwycięstwo zaliczono na konto 308 dywizjonu jako sukces zespołowy 1 tak się
zaczęła pomyślna passa „Zefirów”, która miała trwać do końca 1941 roku.

Nazajutrz, czyli 28 czerwca, dywizjon krakowski lecący w składzie Skrzydła

osłaniał formację 23 bombowców Bristol Blenheim, które miały bombardować
elektrownię w Comines, na wschodniej granicy Belgii. Wyprawa dotarła nad cel
bez przeszkód, bombowce zrzuciły swój ładunek, wywołując pięć dużych
pożarów, i zawróciły w stronę Kanału i teraz zaczęły, się kłopoty Do sunących
zwartym szykiem bombowców zaczęły zbliżać się Messerschmitty Me-109.
Niemcy szykowali się do ataku. Część myśliwców osłony przyjęła wyzwanie i
rozpoczęła się walka kołowa, w której podporucznik Stanisław Wielgus zestrzelił
na pewno jednego „messera”, a sierżant Władysław Majchrzyk przypuszczalnie
następnego.

Drugiego lipca 1941 roku Skrzydło osłaniało wypraw. 12 bombowców typu

Bristol Blenheim, mających zburzyć elektrownię w Lille (Francja). Jeszcze przed
celem wyprawa została zaatakowana przez 4 Messerschmitty, a nad samym celem
przywitała ją artyleria przeciwlotnicza Po zrzuceniu bomb. kiedy znajdowali się
już w drodze do Kanału, od strony St. Omer pojawiło się około 60
Messerschmittów Me-109, które próbowały zaatakować Anglików. Myśliwce z
osłony walecznie odpierały ataki, ale w pewnym momencie Amerykanie z
dywizjonu 71 Eagle nie wytrzymali zmasowanego naporu wroga i poszli w
rozsypkę. Dostrzegł ten moment kapitan Pisarek i polecił swym pilotom, aby zajęli
opuszczone przez Amerykanów miejsce — w bezpośredniej osłonie bombowców.
Z odsieczą krakowiakom pospieszyli kościuszkowcy, którzy, mimo kilku
zwycięstw, stracili w rym locie swojego dowódcę kapitana Wacława
Łapkowskiego.

Mniej więcej w połowie Cieśniny Kaletanskiej napastnicy zaczęli odstępować.

W czasie walki piloci z dywizjonu 308 zestrzelili na pewno 5 Messerschmittów, 1
prawdopodobnie, a 1 uszkodzili. Zwycięzcami byli: kapitan Marian Pisarek,
podporucznicy Władysław Bożek i Brunon Kudrewicz oraz sierżanci Stefan

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Krzyżagórski, Stanisław Widlarz i Jerzy Zieliński. Niewątpliwy cień na to
zwycięstwie rzuciła jednak strata dwóch pilotów, którzy zderzyli się w wirze
walki. Sierżant Paweł Kowala wyskoczył ze spadochronem i dostał się do niewoli,
zaś porucznik Erwin Kawnik, dowódca eskadry ,,B”, spadł do morza wraz ze
swym samolotem (Spitfire P 8525).

Trzy dni później, 5 lipca, w drodze powrotnej znad Francji musiał skakać ze

spadochronem do morza sierżant Stefan Krzyżagórski. Kapitan Pisarek
natychmiast podał do bazy pozycję swego podwładnego, prosząc o zorganizowanie
pomocy. W dwie godziny później motorowa łódź ratownicza podpłynęła do
pomarańczowej dinghy, w której pływał wyczerpany pilot. Kilku ludzi z załogi
pokiwało do niego i rzuciło mu linkę. Złapał ją i marynarze przyciągnęli go do
burty motorówki. Pilot chwycił drabinkę sznurową i mozolnie wspinał się na
pokład. Chcąc pokazać fason, ostatni odcinek dzielący go od pokładu spróbował
pokonać jednym susem, ale zrobiło mu się ciemno w oczach i zasłabł. Marynarze
schwycili go pod pachy i sprowadzili do kabiny.

— Oj, jak dobrze — westchnął pilot, kiedy położono go na łóżku. — Nareszcie

leżę na czymś twardym!

— Czy nie jest pan ranny? — wypytuje lekarz, dokonując przeglądu

laryngologicznego. — Uszy widzę w porządku, oczy tez. A kiedy pan jadł po raz
ostatni? — docieka podając pilotowi kubek rumu.

— Ostatnio jadłem w środę, było to śniadanie — odpowiada wycieńczony

rozbitek i widzi, że lekarz podejrzewa go, iż nie zrozumiał pytania.

Faktycznie Brytyjczyk powtarza to samo, starając się mówić wolniej i

wyraźniej, ale otrzymuje identyczną odpowiedź.

— No dobrze — próbuje z innej beczki — ale przecież dziś jest sobota.
— Wiem o tym — odpowiada pilot. — Na morzu spędziłem trzy doby!
— Niemożliwe — wybałusza oczy lekarz. — Przecież dopiero dwie godziny

temu dostaliśmy wiadomość, że pilot z dywizjonu trzysta osiem wodował.

— Ale ja nie jestem z trzysta ósmego, tylko z trzysta trzeciego — protestuje

pilot. — Starszy sierżant Ryszard Górecki

— W takim razie my nie ciebie szukaliśmy.
Sprawa została wyjaśniona i motorówka musiała zawrócić z kursu do bazy.

Rozpoczęło się szukanie właściwego rozbitka. Na szczęście nie trwało to długo,
gdyż sierżant Krzyżagórski pływał w tym samym rejonie co i Górecki.

Ryszard Górecki uczestniczył w locie bojowym Skrzydła do Lille 2 lipca 1941 roku.

Wracając na uszkodzonej maszynie wodował w odległości 8 mil na północ od
Calais. W ciągu trzech dób przepłynął w gumowej dinghy prawie całą Cieśninę
Kaletańską. (zamieszczony na końcu DODATEK zawiera całą relację pilota, przyp.
blondi)

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Siódmego lipca 1941 roku o godzinie 14.45 Skrzydło poleciało w osłonie

trzech ciężkich bombowców typu Short S.29 Stirling nad Francję w rejon
Choques—Kuhlan. Piloci zauważyli, że bomby trafiły prosto w cel. W drodze
powrotnej wyprawę zaatakowały Messerschmitty Me-109 z pomalowaną na żółto
osłoną śmigieł. Trzy Messerschmitty zostały zestrzelone przez podporuczników
Jana Kremskiego i Witolda Retingera oraz kaprala podchorążego Tadeusza
Hagenbartha, zaś jednego „messera” przypuszczalnego zestrzelił podporucznik
Feliks Szyszka.

Nazajutrz, 8 lipca, o godzinie 14.30, Skrzydło ponownie poleciało nad Francję

osłaniając trzy Stirlingi. zbliżająca się do Lille wyprawa została zaatakowana przez
Messerschmitty Me-109 nadlatujące z tyłu, z prawej strony, oraz przez cztery inne
idące również z tyłu, ale ze strony lewej. Wykonawszy atak samoloty wroga
odeszły. Anglicy wyrzucili bomby na północnym skraju Lille i na skrzyżowaniu
torów na południowy zachód od miasta. W drodze powrotnej, na przestrzeni od
Lille do Gravelines, Skrzydło nieustannie było nękane atakami formacji
Messerschmittów, które zestrzeliły dowódcę dywizjonu 303, kapitana Tadeusza
Arentowicza, Dywizjon krakowski karnie pilnował swego miejsca w szyku, nie
dając się sprowokować do rozproszenia i walk indywidualnych Jedynie
podporucznik Stanisław Wielgus nie utrzymał nerwów na wodzy i ruszył w
pojedynkę na krótkie polowanie. Gdy wrócił do szyku, zameldował kolegom, że
zestrzelił jednego Niemca.

Cztery dni później, 12 lipca, Skrzydło po raz kolejny eskortowało trójkę

Stirlingów nad Francję. Na trasie dolotowej, w rejonie Gravelines, przywitał
wyprawę silny ogień artylerii przeciwlotniczej. Przed Lille bombowce zrzuciły
swój ładunek na tory i zabudowania kolejowe, po czym wykonały zakręt w prawo i
zawróciły do bazy. W tym samym momencie na wyprawi; spadło około
dwudziestu Messerschmittów Me-109, które próbowały atakować samoloty
alianckie ze wszystkich stron: z tyłu, z boku i z góry Mimo ostrzeżenia dowódcy
dywizjonu 308, by piloci pilnowali swego miejsca w szyku, niesforny
podporucznik Stanisław Wielgus ruszył samowolnie na wroga, licząc widocznie na
to, że fortuna śmiałym sprzyja. Tym razem jednak szczęście go opuściło. Wkrótce
został otoczony przez kilka nieprzyjacielskich maszyn i musiał wycofać się nad
morze. Wywijał się przy tym napastnikom z determinacją rasowego myśliwca.
Przewaga była jednak zbyt duża i z wolna zaczęły opuszczać Polaka siły. Niemcy,
widząc, że zdobycz im nie umknie, gonili Wielgusa do brzegów Kentu. Zawrócili
dopiero wtedy, kiedy przekonali się, że Spitfire nr P 7888 zniknął pod
powierzchnią wody.

Tego samego dnia po południu zarządzono drugą operację, podczas której sześć

dywizjonów myśliwskich miało osłaniać wyprawę bombowców idącą do Francji.
Po wykonaniu zadania „przepiórki” miały same wrócić do bazy, a myśliwcy
rozpocząć wymiatanie. Zbiórka wyprawy w powietrzu wyznaczono na godzinę

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

12.34. Kiedy piloci z trzysta ósmego przylecieli w wyznaczony rejon, zastali nad
nim tylko dywizjon 303. Czekały więc obydwa dywizjony do godziny 13.25, po
czym Operation zmieniło plan lotu, polecając wykonać tylko drugą część zadania.
Kierują się więc Polacy w stronę Francji i wykonują wymiatanie na łuku
Gravełines—St. Omer—Cape Gris Nez. Po pewnym czasie w pobliżu pojawiły się
trzy Messerschmitty, których piloci otworzyli ogień jedynie po to, aby później móc
się pochwalić przed swymi przełożonymi, że uczestniczyli w starciu bojowym...

Siedemnastego lipca 1941 roku dywizjon krakowski, używający kryptonimu

radiowego „Mary”, wykonał swój najsłynniejszy lot bojowy, którego krótkim
opisem zaczęliśmy niniejszą opowieść. W akcji tej brał udział młody,
dwudziestojednoletni podchorąży, Tadeusz Schiele, który z tej racji, że była to jego
pierwsza wyprawa, znalazł się pod szczególną opieką „Mary” leadera. A oto
przebieg lotu widziany oczyma jego uczestnika.

„Na dużej czarnej tablicy w dispersalu wyrysowany był kredą szyk dywizjonu.

Pod każdą literą »T«, znaczącą samolot, umieszczono nazwisko pilota. Dostrzegłem
swoje po prawej stronie dowódcy. Megafony powołały dywizjony do pogotowia.
Wdziałem buty, a maywestkę i spadochron zaniosłem do maszyny. Po godzinie
czekania głośniki na lotnisku oznajmiły:

— Mary leader zechce zgłosić się natychmiast w dowództwie!
Piloci poruszyli się niecierpliwie... Po powrocie Pisarek zaczął mówić cicho i

spokojnie. Skupiliśmy się przy wiszącej na ścianie mapie. Nad naszymi głowami
kołysały się małe, drewniane modele samolotów niemieckich. Znienawidzona
sylwetka Messerschmitta Me-109 odróżniała się od innych.

— Wymiatanie... Rejon St. Omer... Wysokość dwadzieścia siedem tysięcy stóp.

Startujemy za kwadrans. Kolejność kołowania znana. Cisza radiowa obowiązuje.
Guzik A, jak Adam

. Jakieś pytania? Czy startują inne dywizjony? Nie... Jesteśmy

sami. Pod nami? Nic. Nad nami? Też nic.

— Chyba Pan Bóg — mruknął ktoś. Dowódca uśmiechnął się, po czym dodał

żartobliwie:

— No, i Messerschmitty. To wszystko, proszę do maszyn!
Portfele i papiery zostawiliśmy w małych woreczkach na stole Startowaliśmy.

Trójka po trójce odrywała się od ziemi i szybko dołączała do poprzednich w ostrym
podciąganym skręcie w lewo. Pisarek zameldował przez radio:

— Hallo, Zulu, Mary leader, airborne!

Zulu

potwierdziła odebrany meldunek i od tej chwili zapanowała cisza

radiowa. Byliśmy już na kursie i dywizjon w ciasnym defiladowym szyku
trójkowym wznosił się bezustannie. Leciałem po prawej stronie dowódcy. Po naszej

Zależnie od operacji dywizjon mógł poacowac oa czterech różnych częstotliwościach

fal — A, B, C i D. Włączając radio pilot przyciskał jeden z czterech guzików.

Wystartowałem.

„Zulu” – kryptonim radiowy ośrodka naprowadzania radarowego.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

lewej została szara plama Londynu, a przed nami pokazała się wstęga kanału La
Manche. Byliśmy już nad mgłą. Cztery, pięć, sześć, siedem tysięcy metrów. Robiło
się coraz chłodniej. Tlen sączył się zimną strugą, wysuszał wargi i język.
Wchodziliśmy nad Kanał. Osiem, dziewięć tysięcy. Jeszcze zimniej i groźniej.
Oddychaliśmy już tylko czystym tlenem. Silniki pracowały ciężko i na dużych
obrotach. Prędkość na zegarze zmalała. Względem ziemi była ona jednak
dwukrotnie większa.

Dowódca pokiwał powoli skrzydłami. To znak rozejścia się do szyku bojowego

Nasza dwunastka podzieliła się na trzy czwórki, lecące około dwustu pięćdziesięciu
metrów od siebie. Czwórki boczne uzależnione były od środkowej, którą prowadził
dowódca Prowadzącymi -pozostałych byli doświadczeni piloci. Młodsi lecieli jako
boczni dowódców czwórek lub dowódców dwójek, w czwórkach, Zaczęliśmy pisać
po niebie. Za poszczególnymi maszynami zostawały białe smugi kondensacyjne.

Dowódca zwiększył prędkość. Oho, zostajemy na tej wysokości, pomyślałem.
Przekraczaliśmy brzeg nieprzyjacielski i jednocześnie z pierwszymi wybuchami

ciężkiej artylerii Zulu podało meldunek:

— Uwaga, Mary leader, trzydzieści mil na wschód od ciebie, ta sama wysokość,

czterdzieści samolotów nieprzyjacielskich!

Pisarek spokojnie potwierdził i zwiększył prędkość. Z zapalonym celownikiem i

odbezpieczonymi działkami rozglądałem się bez ustanku po niebie. Wiedziałem już,
że dojdzie do walki. Czy wrócę z tego pierwszego lotu bojowego? Dumny byłem, że
lecę jako boczny dowódcy (było to zresztą najbezpieczniejsze miejsce).

Znów szereg wybuchów artylerii po mojej prawej, poniżej prawej czwórki, która

zrobiła łagodny unik. Maszyny zafalowały, przetasowały się i wróciły na swoje
miejsce. Dotarliśmy już kilkanaście mil w głąb Francji.

— Mary, uwaga — meldowało Zulu. — Pięćdziesiąt mil na południe trzydzieści

samolotów nieprzyjacielskich. Wysokość siedem do dziewięciu tysięcy!

— Mówi Mary leader, z lewej u góry Messerschmitty! — Pisarek informował

nas spokojnym głosem, ale po kilku sekundach, zanim jeszcze zdążyłem zauważyć,
dodał nieco szybciej: — Uwaga, Mary, atakują z lewej! Skręt w lewo!

I pierwszy gwałtownie skręcił. Trudno określić moje uczucie. Nie sądzę, bym

się bał. Nie było na to czasu. Prawie dwa dywizjony Messerschmittów atakowały i
trzeba było się bronić. Będąc w skręcie prawie przez plecy, spostrzegłem szereg
białawych błysków i smug. Strzelają, dranie! Zrobiliśmy zwrot w ich stronę, pod
nich, więc czwórki nasze przetasowały się i szły prawie morda w mordę z
Niemcami. Messerschmitty wyrwały ostro w górę, lecz kitka z nich zostało na
naszej wysokości, skręcając coraz to ostrzej, żyletką, nieomal przed nami. Pisarek
strzelał Widziałem czerwone błyski jego działek i Niemca z czarną smugą dymu...

— Uwaga, Mary — ktoś ostrzegał przez radio. — Atakują z prawej!
Pisarek skręcił w prawo. Zrobiłem unik, by się z nim nie zderzyć. Byłem

zupełnie zdezorientowany.

— Jadą z góry, z tyłu! Mary, uwaga! — padło ostre, krótkie ostrzeżenie.
Czarna smuga dymu Niemca przykuwała moje oczy i wprost hipnotyzowała.

Szedł ze dwieście metrów z przodu Pochyliłem się... Jeszcze trochę.. Poprawka...
Dobra! Dreszcz przeszedł maszynę. Działka grały bez zacięć, zaciekle. Na kadłubie

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Messerschmitta ukazały się błyski Odległość zmniejszała się gwałtownie Niemiec
stanął w płomieniach! Radość zmieszana ze zgrozą była. jedynym uczuciem, jakie
uświadomiłem sobie w tej chwili Pali-się! Pali się!

— Samoloty, Mary, w prawo, w prawo... — spokojnie mówił Pisarek.
Skręciłem najgwałtowniej, jak tylko potrafiłem. Zrobiło mi się ciepło i

niewyraźnie. Jakaś straszna siła wtłaczała mnie do środka kabiny. Z trudem
podniosłem głowę do góry. Kilkadziesiąt metrów nade mną przemknęło kilka cieni.
Ostry zarys lewego skrzydła zszarzał i zmętniał na tle nieba. Traciłem wzrok. Strach
przed zderzeniem górował teraz nad innymi uczuciami. W słuchawkach słyszałem
odgłosy walki.

— Uwaga z lewej, z tyłu! Z góry, po prawej. Uwaga, Mary!
— Spadochron, spadochron tuż pod nami! — ktoś wołał.
— Dostałem! Mówi Mary, jeden osiem, Mary, jeden osiem...
Przed oczyma znów pojaśniało. Pomarańczowo-fioletowe płatki fruwały mi

przed oczyma, znikały nagle i znów się pokazywały. Już odróżniałem ciemne
wnętrze kabiny od jaśniejszego w górze nieba. Siła odśrodkowa, odpływ krwi,
chwilowa utrata wzroku...

— Mówi Mary leader, wszystkie samoloty w słońce, prawa czwórka wyżej,

lewa dołączyć! Idziemy w słońce!

Messerschmitty po wielu zaciekłych atakach odeszły w bok i kilka ich

dywizjonów było nad nami, reszta wokół nas. Dołączyłem do dowódcy, lecz
ogarniała mnie rozpacz. Boże, kiedy to się skończy! Atakują!

— Mówi Mary leader, kółko w prawo! Zrobiliśmy olbrzymie koło, czwórka za

czwórką, prawie gęsiego, w ostrym skręcie w prawo.

— Mary, ciaśniej, bliżej! — żądał Pisarek.
Byłem zmęczony, zdyszany i mokry od potu. Straciliśmy przeszło trzy tysiące

metrów. Dzięki Bogu pod nami było jeszcze sześć.

— Mary leader, Mary leader, jestem ranny! — To rozpaczliwe wołanie zostało

natychmiast zagłuszone piskiem i szumem radia.

Kółka w prawo i w lewo były jedynym wyjściem. Niemcy atakowali zawzięcie

ze wszystkich stron Pisarek wyprostował ze skrętu. Za jego przykładem
wyprostowały czwórki, dodały gazu i dołączyły na boki. Atakują!

Zrobiliśmy wariacki wywrót przez plecy. Zakołysało się niebo i ziemia.

Waliliśmy na pełnym gazie w dół. Wskazówka prędkościomierza dawno już minęła
czerwoną kreskę, granice maksymalnej, dozwolonej prędkości. W uszach
odczuwałem piekielny ból. Szum, który zagłuszył pracę silnika, stale się wzmagał.
Ziemia zbliżała się coraz bardziej. Zaczęliśmy wyrównywać. I znów ta sama historia
z utratą wzroku. Przed nami brzeg francuski. Wracaliśmy do Anglii. Jeszcze tylko
ten Kanał.

— Mary, do kupy! — ostrzegał Pisarek.
Sam nie wiem, jak to się stało, że zdołaliśmy utrzymać się w szyku. Niemcy

zostali w górze i w tyle Zaczęła prać artyleria. Przelatywaliśmy wśród stałych
błysków i czarnych dymków. Nie było już sensu robić uników. Stale pikując,
przekroczyliśmy brzeg i weszliśmy nad morze. W dali bielił się wysoki brzeg
angielski. Oglądając się nerwowo do tyłu, uspokajałem sam siebie: wracam... żyję...

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

zestrzeliłem! Aby tylko szczęśliwie przez morze... Zeszliśmy jeszcze niżej i
zredukowaliśmy prędkość do przelotowej. Było nas dziewięciu. Dwóch zostało
tam...

Z nienawiścią, z wykrzywionymi ustami, zdrętwiałą twarzą i zmrużonymi

od słońca oczyma patrzałem... w tył, w górę.

— Mary leader... przerywa mi silnik. Mówi Mary dwa sześć! — Jedna maszyna

leciała z tyłu, ciągnąc za sobą cieniutką smugę białego dymu. — Mówi Mary dwa
sześć... Silnik stanął. Skaczę!

Wykwitła biała kopuła spadochronu i chwilę potem maszyna wyrżnęła w morze,

wyrzucając w górę fontannę wody. Biały spadochron kołysał się miarowo na tle
szarego, brudnego morza. Zrobiliśmy nad nim rundę i Pisarek podał przez radio
pozycję do Zulu.

— Mary leader, mówi Zulu, powtarzam, rozumiem, spadochron w morzu,

piętnaście mil, południe Manston. Podaj fixa na kanale D, jak Donald, over...

Benzyny mieliśmy na pół godziny zaledwie, więc po kilku minutach

przekraczaliśmy już brzeg angielski.

— Mówi Mary leader... do kolumny trójkowej! Trzy trójki zniżyły lot i weszły

na kurs do Northolt.

— Mary leader, mówi Zulu, czy podać ci twoją pozycję?
— Nie, dziękuję.
Silnik na małych obrotach pracował rytmicznie i ciszej. Rozluźniłem pasy i

usiadłem wygodniej. Było mi dobrze Podniesiony w górę kciuk Pisarka. To do
mnie. Uśmiechnąłem się i odpowiedziałem identycznym gestem. Byczy chłop ten
Pisarek. Jak on pięknie lata i walczy Gdyby nie on, nie sądzę, by ktokolwiek z nas
wrócił.

Po dwudziestu minutach lotu nad wioskami i polami zostawiliśmy Londyn po

prawej. Między dwiema zaporami balonowymi dolecieliśmy do dwóch sztucznych
jezior, skąd widać już było lotnisko. Po defiladzie nad lotniskiem rozeszliśmy się do
lądowania. Widoczność była marna, mglisto i szybko się ściemniało. Lądowałem
drugi za Pisarkiem. Wraz z Messerschmittem, którego zestrzelił dziś do spółki ze
mną, miał on już kilkanaście niemieckich maszyn na swoim koncie.”

W ciągu pierwszych czterech tygodni operowania z lotniska Northolt dywizjon

krakowski zdążył zestrzelić kilkanaście samolotów nieprzyjacielskich. Fakt ten
niewątpliwie cieszył, ale nie był najważniejszy Najcenniejszym osiągnięciem
„Zefirów” był wspaniały duch bojowy i bezgraniczne zaufanie do kapitana Pisarka.
Sekundowali pilotom mechanicy, pracując z wielkim zapałem i niezwykłą
sumiennością.

Dwudziestego drugiego lipca 1941 roku dywizjon uczestniczył w wielkim

rhubarbie

na lotnisko w rejonie St. Omer. W pobliżu celu piloci natknęli się na

Zginęli: ppor. Jan Szyszka, Spitfire nr P. 8698, oraz kpr. pchor. Tadeusz Ryszard

Hagenbarth, Spitfire nr P. 7500.

Rhubarb – operacja lotnicza, w czasie której myśliwce ostrzeliwały cele naziemne z

broni pokładowej.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

skoncentrowany ogień artylerii przeciwlotniczej, a później napotkali silną formację
Messerschmittów. Wywiązały się indywidualne pojedynki powietrzne, podczas
których porucznik Stefan Janus oraz podporucznicy Jan Kremski i Franciszek
Surma zestrzelili trzy nieprzyjacielskie maszyny. Jedną, trafioną przypuszczalnie,
zaliczono na konto kapitana Pisarka. Sukces ten okupił jednak dywizjon stratą
dwóch pilotów: dwudziestosiedmioletni porucznik Władysław Bożek (Spitfire nr
P. 8318) najpierw raniony przez artylerię, później przez „messera”, pikował w
stronę Kanału, meldując, że jest ranny i prosi o pomoc na morzu;
dwudziestopięcioletni podporucznik Mirosław Maciej Orzechowski w locie
powrotnym zaczepił skrzydłem (Spitfire P.8590) o lustro wody i poszedł na dno.
Ciał obydwu Polaków zachłanne morze nie oddało...

Dwa dni później, 24 lipca, nad Francją brawurowym atakiem na Me-109,

lecącego na czele zgrupowania myśliwców niemieckich, popisał się podporucznik
Władysław Chciuk Maszyna wroga stanęła w płomieniach, a jej pilot musiał
skakać ze spadochronem. W chwilę później podobny los spotkał Polaka Kiedy w
niewoli leżał poparzony w szpitalu, odwiedziło go dwóch niemieckich lotników
Jednym z nich był jego zwycięzca, drugim zwyciężony Leader niemiecki nie taił
swego podniecenia, pytając Chciuka, ile lat służby w powietrzu ma za sobą, bo on,
pokonany, jest jednym z asów myśliwskich Luftwaffe Polak wściekły, że resztę
wojny przyjdzie mu spędzić w niewoli, postanowił się odgryźć na Niemcu. Mimo
że był wytrawnym myśliwcem, walczącym poprzednio w Polsce i Francji,
powiedział skromnie:

— Przykro mi, ale był to mój pierwszy lot bojowy...
As Luftwaffe aż zaniemówił z wrażenia.
Od pierwszych dni sierpnia 1941 roku myśliwcy alianccy wracający znad

Francji zaczęli meldować oficerom taktycznym swych dywizjonów, że Niemcy
zaczynają stosować w powietrzu nową taktykę Polegała ona na tym, że samoloty
myśliwskie Luftwaffe atakowały wyprawy alianckie dużymi zgrupowaniami,
asekurując się jednocześnie małymi patrolami, złożonymi z dwóch do pięciu sekcji
(4—10 samolotów), które krążąc na dużej wysokości, najczęściej w słońcu,
polowały na rozproszone w dole samoloty RAF 7 sierpnia, podczas tak właśnie
przeprowadzonej przez Niemców akcji, dywizjon 308 stracił dwóch pilotów:
porucznika- Leonarda Stąpela (Spitfire nr P 8094) i plutonowego Zdzisława
Brózdę (Spitfire nr P 8573) Jednocześnie był to pierwszy lot ofensywny Polaków,
w którym za poniesioną stratę nie odpłacili się zestrzeleniem Niemca. W dwa dni
później lista strat dywizjonu 308 znów się wydłużyła. Porucznik Tadeusz Blach,
wracający z lotu bojowego na samolocie Spitfire nr P 8676, spadł na ziemię w
Ruislip, 4 mile na północny zachód od lotniska Northolt, ponosząc śmierć na
miejscu. Powodu kraksy nie udało się ustalić.

Czternastego sierpnia 1941 roku 1 Polskie Skrzydło Myśliwskie wystartowało

na osłonę bombowców do północnej Francji. W drodze powrotnej „przepiórki”

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

miały wracać same, natomiast myśliwce otrzymały rozkaz przeprowadzenia
wymiatania w łuku: Boulogne — St. Omer — Calais. Na czele dywizjonu
prowadzącego wyprawę (308) leciał kapitan Pisarek, pozostałymi dywizjonami
dowodzili kapitan Jerzy Zaremba (306) i major Stanisław Pietraszkiewicz (315).
Dowódca Skrzydła major Rolski w locie tym nie uczestniczył. Nad celem alianci
napotkali zgrupowanie myśliwskie składające się z 25 Messerschmittów Me-109.
Polacy ruszyli przeciwko Niemcom Prawe skrzydło nieprzyjacielskiego
zgrupowania zaatakowali piloci z dywizjonu 315, zestrzeliwując 9 „messerów” bez
strat własnych. Na lewe skrzydło natarł dywizjon 308. W tym czasie znajdujący się
na znacznie wyższym pułapie dywizjon 306 dostrzegł drugą grupę Niemców,
którzy spieszyli z pomocą walczącym. Torunianie usiłowali powstrzymać

nieprzyjaciela i zapłacili za to słoną cenę — stracili trzech pilotów z dowódcą
dywizjonu na czele. Podczas gdy w górze trwała zacięta walka, nieco niżej toczył
się również zawzięty kołowrót. Dywizjon krakowski uderzył na grupę Me-109,
które poszły w rozsypkę Rozpoczęły się walki indywidualne, tzw dog fight Popis
skuteczności strzeleckiej dali: kapitan Pisarek, porucznik Marian Wesołowski oraz
podporucznicy Feliks Szyszka i Jerzy Zbierzchowski, którzy zestrzelili na pewno 4
samoloty wroga. Podporucznik Witold Retinger uszkodził jednego z dwóch
przyznanych „messerów” (damaged). Sukces ten okupili krakowiacy stratą
dwudziestosiedmioletniego porucznika Jana Bernarda Kremskiego, jednego z
lepiej zapowiadających się pilotów polskiego lotnictwa, którego Niemcy
pochowali później z honorami wojskowymi na cmentarzu w Dunkierce. W locie
tym po raz kolejny uwidoczniły się niezwykłe predyspozycje dowódcze „Mary”
leadera. A oto jak wspomina tę walkę widzianą z ciasnej kabiny myśliwca
podchorąży Tadeusz Schiele:

„Rozproszony dywizjon dołączał grupkami do czwórki Pisarka, który krążąc w

miejscu czekał nad brzegiem francuskim. Nisko, nad Francją, leżały pasma i plamy
chmur, Kanał usiany był małymi cumulusami, pomiędzy którymi z rzadka widać
było sinoszare morze. Walka była gwałtowna. Tym razem my zostaliśmy zaskoczeni
nagłym atakiem wielu Messerschmittów, z góry, ze słońca. Na dobitkę, w momencie
kiedy czwórki zrobiły błyskawiczny skręt w stronę Niemców, czyli pod atakujących,
z przeciwległej strony zaatakowały nas nie dostrzeżone wcześniej Messerschmitty.
W ostrym, pionowym prawym skręcie Kremski, który prowadził naszą czwórkę,
zdecydował się na osłonę reszty dywizjonu i przerzucił raptownie w pełny lewy
skręt, pod atakujących z tyłu. Przetasowaliśmy się niebezpiecznie blisko, manewr
wyszedł mistrzowsko, ale o ułamek sekundy za wolno Spitfire Kremskiego buchnął
płomieniem! Paląca się maszyna poszła w dół.

— Uwaga, z lewej, z góry! Uwaga, atakują! Nad naszymi głowami przeleciało

kilka Messerschmittów. Całą trójką trzymaliśmy się razem, ani przez chwilę nie

Dywizjon 306 zestrzelił w tej akcji 2 Me-109.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

lecąc prosto. Dywizjon straciliśmy z oczu. Nagle z prawej strony, niebezpiecznie
blisko, zobaczyłem smugi pocisków. Strzelają! Jedyny ratunek to skręt pod smugi
Udało się! Zobaczyłem z tyłu Niemców, ale już byliśmy poza zasięgiem ich
poprawki.

— Mary leader, atakuję z tyłu! — wołał ktoś. W górze przed nami znów

pojawiły się Messerschmitty. Obserwowałem je patrząc pionowo w górę Na tle
ciemnego błękitu wyglądały złowrogo. Czarne wrony.

— Mówi Mary leader. — Pisarek powiedział to jak zwykle spokojnie, lecz

dobitniej. — Kierunek numer jeden... Powtarzam, kierunek numer jeden..

Oznaczało to natychmiastowe wycofanie wszystkich maszyn w kierunku morza,

na Anglię, rozumiałem,  że dywizjon jest rozproszony. Widocznie druga czwórka,
wykonując unik przed atakiem z obu stron jednocześnie, również odpadła od
prowadzącej i utraciła z nią  łączność wzrokową. Ale my jeszcze o tym nie
wiedzieliśmy, mogliśmy się tylko tego domyślać. Teraz, po stanowczym poleceniu
Pisarka, odpierając ataki ze wszystkich kierunków ostrymi unikami, staraliśmy się
wywalczyć sobie drogę nad morze Pod nami jednak rozpościerał się ciągle wrogi
teren Francji. Jasne się stało,  że po rozbiciu nas Niemcy zaczną atakować
pojedyncze maszyny. W takich okolicznościach jedynie utrzymanie szyku mogło
nam zapewnić jakie takie bezpieczeństwo.

— Uwaga, Mary, mówi Mary leader, czekam nad brzegiem, wysokość

dwadzieścia jeden, dołączyć!

Na pełnym gazie pędziliśmy-w kierunku brzegu. Sprawdziłem wysokość.

Świetnie, jest właśnie 22 000 stóp, tylko z benzyną krucho. Trzeba uważać. Kilka
razy jeszcze błysnęły w górze kabinki Messerschmittów. Pilnowały nas. Z ulgą
dostrzegliśmy krążące nad brzegiem Spitfire’y.

— Mary, idziemy w słońce — mówił Pisarek. — Mary, do kupy, dołączyć.
Nie wiadomo dlaczego Messerschmitty chwilowo nie atakowały. Pozostały

dosyć daleko na wschodzie i na południu Nagle zaczęła bić artyleria. Niebo zaroiło
się od czarnych dymków Pisarek ostro spikował w morze Artyleria zaciekle
prowadziła nas ogniem. Bez ustanku, niekiedy tuż obok maszyn, wykwitały dymy
wybuchów. Aleśmy się dostali... W górze, ponad nami, niebo zaczerniło się
rozkwitającymi dymkami.

Tak jak nagle się rozpoczął, tak i nagle ogień ustał zupełnie. Byliśmy nad wodą,

bezpieczni Dopiero teraz spostrzegłem, że po przeciwnej stronie czwórki Pisarka
leci też tylko trójka. Mój Boże straciliśmy drugą maszynę. To straszne! Teraz tylko
jeszcze skok przez morze. Spojrzałem w dół. było ledwo widoczne poprzez pierzaste
chmurki które wyglądały tak, jakby pływały na wodzie Przez radio odezwał się głos.
Ktoś mówił bardzo szybko, nerwowo.

— Mary leader, jestem sam nad brzegiem, atakują mnie. Mary leader...
— Mary, w tył zwrot! — Ostro rozkazał Pisarek i dywizjon już zawracał w

pionowym skręcie.

Słowa kolegi zrobiły na mnie przejmujące wrażenie. Obyśmy tylko zdążyli!

Trzymaj się, chłopie, powtarzałem sobie w duchu. Gdzie on może być? Szukałem
wzrokiem wzdłuż brzegu, po horyzoncie.

— Uwaga! Daleko przed nami samoloty!

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

— Uwaga, dwa Messerschmitty lekko z lewej na naszej wysokości. Idą do

Francji!

Nalatywaliśmy pełnym gazem na brzeg. Oczekiwałem lada moment artylerii, ale

panował spokój. Dwa Messerschmitty ostro wyciągnęły w górę, jak gdyby przed
chwilą zakończyły atak, i skierowały się w głąb Francji. Poniżej, daleko jeszcze,
leciał w naszą stronę samotny Spitfire, ciągnąc za sobą białą smużkę dymu
Odległość między nami szybko malała. Niemców nie widzieliśmy już nigdzie.
Pisarek wykonał powtórnie w tył zwrot i nasze boczne trójki przetasowały się,
zagarniając między siebie okaleczoną maszynę.

— No, chodź, biedaku

— mruknął Pisarek. Wracaliśmy na zredukowanej

prędkości, aby dymiący Spitfire mógł nadążyć. Biały dym oznacza glikol, musi więc
mieć uszkodzony silnik. Biała smuga nie powiększała się, a wkrótce stała się prawie
niedostrzegalna (...) Mieliśmy szczęście, że udało się odnaleźć dowódcę. Czekał ze
swoją czwórką na nas otoczony zewsząd przez Messerschmitty. Wspaniały
człowiek. Przecież powiedziane było, że na rozkaz «kierunek numer jeden»
wszystkie samoloty natychmiast wracają najbliższą trasą do Anglii Mógł i miał
wszelkie prawo tak uczynić. Przewaga Niemców w powietrzu była chyba
trzykrotna, o ile nie większa A jednak czekał.”

W sumie podczas tego lotu Skrzydło Polskie zestrzeliło 10 samolotów

niemieckich, więc do Northolt, zwierzchnicy brytyjscy nadesłali plik depesz
gratulacyjnych Były wśród nich depesze od ministra lotnictwa, dowódcy Fighter
Command i dowódcy 2 Grupy Bombowej

Osiemnastego sierpnia 1941 roku. zanim wyprawa typu circus

osiągnęła

brzeg nieprzyjacielski, w rejonie Dunkierki pojawiły się Messerschmitty Już po
pierwszym niemieckim ataku zapalił się samolot plutonowego Ernesta
Watolskiego Pilot opuścił kabinę ze spadochronem Teraz walka przeniosła się nad
ląd W indywidualnych pojedynkach po jednym Me-109 zestrzelili podporucznik
Witold Retinger i kapral Adolf Pietrasiak. Ten ostatni w chwilę po swoim
zwycięstwie otrzymał celną serię i musiał wyskoczyć ze spadochronem. Ścigacz
Air Sea Rescue, sprowadzony przez kolegów, wyłowił plutonowego Watolskiego
w odległości paru mil od nieprzyjacielskiego brzegu, natomiast kaprala Pietrasiaka
uznano za zaginionego (missing).

Natychmiast po wylądowaniu w bazie dowódca dywizjonu polecił adiutantowi

sporządzenie wniosku, aby w uznaniu wybitnych czynów wojennych zaliczyć
kaprala Pietrasiaka w poczet kawalerów Orderu Wojennego Virtuti Militari i nadać
mu odznakę Krzyża Srebrnego. Gotowy wniosek kapitan Pisarek podpisał i
adiutant zawiózł go osobiście do Londynu. Pismo, przeszedłszy drogę służbową,
dotarło do generała Sikorskiego, który sprawę sfinalizował.

Pilotem tym był podporucznik Jerzy Bettcher.

Circus – rodzaj małej wyprawy bombowej osłanianej przez kilka „warstw”

myśliwców.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Tymczasem dwa miesiące później (14 października) Konsulat Brytyjski w

Barcelonie (Hiszpania) wydał zaświadczenie, stwierdzające, że obywatel brytyjski
Andrew Peter opuszcza to miasto i udaje się do Anglii. Do zaświadczenia
przypięta była fotografia kaprala Pietrasiaka... Po przybyciu na Wyspę kapral
Pietrasiak odznaczony został zaległym „Virtuti” oraz promowany do stopnia
podporucznika.

Kapitan Pisarek, który kilkanaście razy uratował dywizjon od zagłady w

powietrzu, pewnego dnia sam znalazł się w niebezpieczeństwie W czasie walki nad
Francją zderzył się przypadkowo z podporucznikiem Janem Jakubowskim, tracąc
prawie metr końcówki skrzydła. Kiedy piloci dostrzegli, w jak trudnej sytuacji
znajduje się ich dowódca, natychmiast przerwali swoje pojedynki i utworzyli
wokół „Mary” leadera szczelną osłonę. Odpierając nieustanne ataki
Messerschmittów, które za wszelką cenę chciały zestrzelić uszkodzonego
Spitfire’a, doholowali go do Northolt, gdzie zgotowano im prawdziwą owację.

Dwudziestego dziewiątego sierpnia 1941 roku dywizjon krakowski osłaniał

powrót Blenheimów znad celu w Hazebrouck koło St. Omer (Francja). Niemcy
atakowali wyprawę bez przerwy, ale krakowiacy nie pozostali im dłużni —
uszkodzili trzy Messerschmitty Me-109. Już nad Kanałem pilotom Luftwaffe udało
się trafić Spitfire’a nr F 8311, którego pilotował dwudziestosześcioletni
podporucznik Jerzy Ryszard Bettcher, ten sam, który przed dwoma tygodniami
prosił kapitana Pisarka o ratunek.

Czwartego września 1941 roku w czasie sweepu u brzegu belgijskiego z

płonącego Spitfire’a wyskoczył ze spadochronem plutonowy Henryk Kowalski.
Jego zwycięzcę zestrzelił w chwilę później podporucznik Jerzy Popławski. Mniej
dogodną pozycję do oddania strzału miał sierżant Stanisław Piątkowski, który
uszkodził jednego „messera”. Kolejne Messerschmitty zestrzelili krakowiacy 16
września w czasie sweepu w rejonie Gravelines (Francja) Zwycięzcami byli
podporucznicy Edmund Krawczyński-Krawczyk, Jerzy Popławski i Franciszek
Surma. Od pewnego czasu w dywizjonie krążyły opowieści o asie hitlerowskim,
przeciwniku niezwykle groźnym i niezwyciężonym. Nazywać się miał Hans von
Stunke i pilotował Messerschmitta Me-109 pomalowanego na czerwono. Ów
oberleutnant, o którym doświadczeni stażem piloci opowiadali przybyłym do
Northolt prosto ze szkół kolegom niestworzone historie, stał się wkrótce
postrachem młodzieży. Siedemnastego września 1941 roku w wyprawie do
Bethune (Francja) von Stunke spadł od słońca niemal pionowo na dywizjon
krakowski, zasypując pociskami samolot podporucznika Czesława Budzałka.
Dwudziestoczteroletni Polak, zobaczywszy serię przelatującą pod skrzydłami
maszyny, wyrwał Spitfire’a w górę, ale w tym samym momencie zderzył się z
atakującym go czerwonym Messerschmittem. Von Stunke wyrzucony został ze
strzępów „messera” i otworzył spadochron, natomiast Budzalek spadł w
płomieniach na ziemię. Czerwono pomalowanego Messerschmitta zaliczono jako

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

pierwsze i ostatnie zarazem zwycięstwo podporucznika Budzałka, którego Niemcy
pochowali na cmentarzu w Calais.

W dniach 20 i 21 września w trakcie osłony Blenheimów w rejonie Rouen

dywizjon stoczył nad Francją dwa owocne pojedynki z Luftwaffe.
Podporucznikowi Franciszkowi Surmie przyznano 1—1—0 Me-109, zaś
kapitanowi Pisarkowi i podporucznikowi Olgierdowi Ilińskiemu zaliczono po
jednym pewnym zestrzelonym.

Nazajutrz, 22 września 1941 roku, pilot dywizjonu krakowskiego porucznik

Stanisław Wandzilak zestrzelił pierwszego w historii lotnictwa polskiego Focke
Wulfa Fw-190. Zdarzyło się to w czasie wyprawy circus w rejon Amiens, kiedy to
Polacy zaatakowani zostali przez sporą formację niemiecką. W pięknej walce
krakowiacy zestrzelili pięć samolotów wroga na pewno, w tym jedną „fokę”.

Mniej szczęścia miał 27 września plutonowy Ernest Watolski, który po raz

drugi (poprzednio 18 sierpnia) musiał opuścić swój samolot ze spadochronem.
Tym razem nie uratowała go Air Sea Rescue, lecz dostał się do niewoli niemieckiej
w okolicach Amiens. Pechowy podoficer pocieszał się jednak tym, że zanim został
trafiony, zdążył zestrzelić jednego „messera”. Jego koledzy też nie próżnowali,
sierżant Stefan Krzyzagórski zestrzelił 1—0—1, porucznik Jerzy Popławski
jednego pewnego, a porucznik Franciszek Surma jednego prawdopodobnego.

Dwa tygodnie później, 12 października, w czasie kolejnej osłony bombowców

nad Francję, w rejonie Le Touquet, sekcja, porucznik Franciszek Surma i sierżant
Stanisław Piątkowski, odskoczyła na chwilę od dywizjonu i zestrzeliła dwa
Messerschmitty Me-109.

Nazajutrz, 13 października, dywizjon uczestniczył w circusie do Francji. Kiedy

wyprawa minęła brzeg koło Cap Gris Nez i skręciła na Amiens, „Zefiry”, lecące
jako „top cover” (górna osłona), zauważyły formację Messerschmittów kierującą
się w stronę Kanału, aby zaczaić się tam i poczekać na powrót aliantów. Plan ten
pokrzyżowali Niemcom krakowiacy, którzy z wysokości 25 000 stóp spadli
pionową piką na ich maszyny Piloci niemieccy, nie widząc innego wyjścia,
usiłowali uciec do ziemi. Pościg trwał prawie do wysokości wierzchołków drzew
W ostatecznym rozrachunku trzy „messery” padły pod seriami kapitana Pisarka
oraz poruczników Jerzego Popławskiego i Witolda Retingera. Wieczorem w
kasynie hotelu „Rubens” odbyło się uroczyste oblewanie pięćdziesiątego
zwycięstwa dywizjonu 308, którego autorem był Jerzy Popławski. Uczestniczący
w tej uroczystości generał Sikorski oznajmił pilotom, że obecnie jest zapracowany,
ale już niebawem odwiedzi zagrodę krakowiaków, żeby na miejscu uczcić to
symboliczne wydarzenie rzeczywiście, słowa dotrzymał. 23 października zjawił się
w Northolt i udekorował kilkunastu pilotów Krzyżami Walecznych.

Dwudziestego czwartego października 1941 roku, znów w rejonie Cap Gris

Nez, krakowiacy stoczyli zaciętą walkę z Messerschmittami, w której kapitan

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Stefan Janus zestrzelił dwa pewne, podchorąży Tadeusz Schiele 1—1—0, zaś
podporucznik Jan Jakubowski jednego pewnego.

Późnym popołudniem 8 listopada dywizjon 308 stoczył swą ostatnią w tym

roku walkę u brzegów Francji. Była mglista, nieprzyjemna pogoda, a lot polegał na
osłonie bombowców idących w rejon Lille. Co prawda porucznicy Jerzy Popławski
i Tadeusz Stabrowski uszKodzili dwa Me-109, jednak dywizjon poniósł bolesną
stratę. W pobliżu Dunkierki z nieustalonych przyczyn zginął porucznik Franciszek
Surma, dwudziestopięcioletni as myśliwski, wzorowy kolega i świetnie
zapowiadający się dowódca. Kiedy już było wiadomo, że krakowiacy opuszczają
Northolt, aby udać się do rejonu bardziej spokojnego na zasłużony odpoczynek
operacyjny, przełożeni wycofali z dywizjonu kapitana Pisarka... Był to ogromny
cios dla „Zefirów”, którzy nie wyobrażali sobie dalszej działalności bez „Mary”
leadera. Jego nazwisko na trwałe związane było s najlepszym okresem w życiu
dywizjonu. W pamięci podwładnych pozostał na zawsze nie tylko wspaniałym
pilotem myśliwskim i wymarzonym dowódcą, ale i serdecznym kolegą. Na decyzję
władz nie było jednak rady, więc 10 grudnia cały personel 308 ze spuszczonymi
głowami asystował w uroczystości przekazania dowództwa kapitanowi Marianowi
Wesołowskiemu.

„Pisarek oświadczył w swym pożegnalnym przemówieniu — zanotowano w

kronice dywizjonu — że pracę w 308 będzie zaliczał do najpiękniejszych
wspomnień lotniczych swego życia. My ze swej strony, jako dywizjon, będziemy
wspominać okres Pisarka jako najchlubniejszy, a jego dowodzenie jako szczytowy
przykład dojrzałego i rozumnego przewodzenia”.

Dwa dni później, 12 grudnia 1941 roku, dywizjon krakowski opuścił stację

Northolt, przenosząc się na zachodnie wybrzeże środkowej Anglii, na lotnisko
Woodvale, w hrabstwie Merseyside. Dla „Zefirów” był to koniec drugiego etapu
działalności (pierwszy trwał od chwili sformowania do przybycia do Northolt),
który teraz podsumowano. Do tej pory piloci dywizjonu wykonali około 1200
lotów bojowo-operacyjnych, okupując ten wysiłek następującymi stratami: 13
pilotów zabitych, 6 wziętych do niewoli, 20 maszyn własnych zniszczonych.
Odchodzących na wypoczynek żegnał osobiście dowódca 11 Grupy Myśliwskiej,
generał broni Sir Trafford Leigh-Mallory Udekorował on kapitana Pisarka
Distinguished Flying Cross i na jego ręce złożył gratulacje za zdobycie przez 308
dywizjon tytułu najskuteczniejszego dywizjonu polskiego w roku 1941. Tytuł ten
uzyskano za zestrzelenie 52 samolotów wroga na pewno i 10 prawdopodobnie.
Niebagatelna też była liczba 13 maszyn uszkodzonych.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

CZTERNAŚCIE POCISKÓW W NOGACH

Zimę na przełomie 1941/42 roku, jedną z najostrzejszych, jaka nawiedziła

Anglię od lat, spędził dywizjon 308 na odpoczynku, który w warunkach
wojennych polegał na wyłączeniu personelu latającego z operacji zaczepnych nad
kontynentem i powierzeniu mu zadań mniej wyczerpujących, jak loty na
współpracę z reflektorami artylerii przeciwlotniczej, pełnienie służby patrolowej w
rejonie Liverpool — Preston — Lancaster oraz osłona żeglugi na Morzu
Irlandzkim, a zwłaszcza wejścia do portu Liverpool. Jednocześnie piloci
przypominali sobie umiejętności zdobyte przed rokiem w Baginton — wrócili do
treningów w lotach nocnych i systemie fighter night. Ćwiczenia te przydały Się
zwłaszcza ludziom młodszym, którzy napłynęli teraz do dywizjonu z OTU.
Nieprzyjaciel przejawiał wprawdzie w tym rejonie małą aktywność, ale latanie
utrudniały ciężkie warunki atmosferyczne

. Dużą pomoc w tym czasie okazywał

krakowiakom oficer operacyjny Sektoru, porucznik Zbigniew Moszyński, który nie
jednokrotnie w tę pieską pogodę sprowadzał radiem pilotów na lotnisko.

W dni nielotne, kiedy gęsta mgła wisiała nad Morzem Irlandzkim. Polacy

nawiązywali przyjacielskie kontakty z okoliczną ludnością. Często mili goście
spędzali przyjemne chwilo na lotnisku, gdzie w hangarze występował
dywizjonowy zespól muzyczno-wokalny.

„Wieczór wigilijny 24 grudnia 1941 roku uświetnił swoją obecnością ukochany

przez wszystkich major Marian Pisarek — zanotowano w kronice dywizjonu. —
Miły wieczór spędzony został w ścisłym gronie dywizjonu”.

Nowy 1942 rok zaczął się dla „Zefirów” pechowo. Trzeciego stycznia

samochód dywizjonu zderzył się z autobusem miejskim i śmierć poniosło dwóch
kierowców: dwudziestosiedmioletni plutonowy Albin Leśniak i trzydziestotrzyletni
kapral Paweł Gawlik. Tydzień później, 9 stycznia, dowódca dywizjonu kapitan
Marian Jan Wesołowski startując do lotu patrolowego na samolocie Spitfire nr
P.R206 zderzył się nad lotniskiem Woodvale z inną maszyną i poniósł śmierć. Jego
następcą został trzydziestopięcioletni kapitan Tadeusz Nowierski, uczestnik „bitwy
o Anglię”.

Z nadejściem wiosny dywizjon 308 opuścił lotnisko Woodvale, przenosząc się

do 10 Grupy Myśliwskiej, na lotnisko Clyst Honiton, 4 mile na północny wschód
od Exeteru w hrabstwie Devon Wszedł tam w skład 2 Polskiego Skrzydła
Myśliwskiego (dowódca — major .Stefan Witorzeńć) Z nowego miejsca postoju

Stały się one m.in. przyczyną śmierci dwudziestoośmioletniego por. Edmunda

Krawczyńskiego, który zabił się w locie treningowym 21 grudnia 1941 r. (Spitfire nr
P. 8183) w miejscowym South Lytham Pier.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

dywizjon uczestniczył w trzech rodzajach działalności: brał udział w długich
sześciogodzinnych (niekiedy trwały osiem godzin) wyprawach nad kontynent,
osłaniał bombowce alianckie, atakujące cele w północno-zachodniej Francji na
łuku Brest — St. Malo, ich trasa przebiegała nad wodą, w najszerszej części
Kanału (w czasie jednego z takich niezwykłe ciężkich lotów, „Kudrys” —
porucznik Brunon Kudrewicz, zestrzelił Messerschmitta Me-109, który po celnej
serii z pionowego ataku roztrzaskał się w morzu na wysokości Caen) oraz pełnił
specjalną służbę alarmową z lotniska satelitarnego Boldhead, lezącego na trasie
rajdów pojedynczych samolotów Luftwaffe, które pod osłoną chmur dokonywały
ataków terrorystycznych na plaże, szpitale i szkoły w miejscowościach
nadmorskich Devonu

. Na tym właśnie lotnisku stale w gotowości do

natychmiastowego startu trzymana była jedna sekcja (dwa samoloty), która
nierzadko odpędzała „messery” lub „foki” jeszcze przed osiągnięciom przez nie
brzegów hrabstwa Devon.

W drugiej połowie kwietnia 1942 roku dywizjon poniósł dwie dalsze straty.

Dwudziestego, jadąc rowerom na lotnisko, potrącony został przez samochód
trzydziestodwuletni radiomechanik, kapral Jan Piotr Gindera. Pochowano go w
Excterze. Tydzień później zginął w locie bojowym — „Mary” leader...

Major Marian Pisarek, który był wówczas dowódcą 1 Polskiego Skrzydła

Myśliwskiego w Northolt (dywizjony 303, 316 i 317), dwudziestego dziewiątego
kwietnia wystartował na czele Skrzydła do Francji, na lot circus-145. W rejonie
Boulogne Skrzydło zaatakowane zostało przez dużą formację Messerschmittów. O
ataku Niemców uprzedził Pisarka jeden z pilotów.

— Messerschmitty z góry, z tylu, z prawej strony!
— Wszystkie samoloty skręt w prawo! — rozkazał natychmiast dowódca

Skrzydła, zamierzając ustawić myśliwce naprzeciwko „messerów”, jak to często
robił ze swymi „Zefirami”.

— Nie w prawo, tylko w lewo! — wrzasnął wówczas jeden z pilotów

kościuszkowskich.

W rezultacie część formacji skręciła w prawo, część w lewo, a niektórzy

zdezorientowani piloci zaczęli kręcić się w miejscu. Nieprzyjaciel zamiast
zwartego bojowego szyku zastał przed sobą rozbitą gromadkę myśliwców i nie
zwlekając zjechał na dywizjon prowadzący, zasypując go ogniem. Pisarek, zgodnie
ze swą koncepcją, skręcił w prawo, za nim poszła jego prawa czwórka, którą
prowadził kapitan Piotr Ozyra (dowódca dywizjonu 317), ale lewej czwórki

Przykładem tego rodzaju ataku był nalot przeprowadzony w niedzielę, 25

października 1042 roku. O godz. 11.00, przy niskim pułapie chmur, dwa FW-190
zrzuciły bomby na szpital RAF w Torquay. W gruzach śmierć poniosło m.in.
czterech lotników polskich: kapitan Andrzej Strasburger oraz porucznicy Franciszek
Czaykowski, Witold Januer i Kazimierz Wójcicki.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

zabrakło. Opuszczony przez swych podwładnych „Mary” leader i kapitan Ozyra
ugodzeni zostali śmiertelnie już pierwszymi seriami. Chwilę potem dwa Spitfire’y
(nr MB. 307 i nr AR. 332) poszybowały w płomieniach do Kanału. Po jakimś
czasie morze oddało ciało dowódcy dywizjonu wileńskiego.

„Jakże można było powstrzymać łzy na wieść, że nie powrócił z lotu bojowego

— pisał później Tadeusz Schiele. — Jak można było nie odczuwać winy, że to nie
on nas, lecz my krakowiacy jego opuściliśmy w najgorszej i najtrudniejszej chwili.
Któż wie, czy gdyby miał wtedy przy sobie swój własny, wierny i wypracowany
dywizjon, nie skończyłoby się inaczej? Jaki żal czuliśmy do polskich dywizjonów w
Northolt, bo to był przecież nasz ukochany »Mary« leader...”

Po tragicznej śmierci ukochanego dowódcy minorowe nastroje zapanowały w

krakowskim dywizjonie. Pilotów nie cieszyły nawet kolejne osiągnięcia w pracy
operacyjnej. A przecież powodów do radości było sporo.

Dwudziestego drugiego kwietnia porucznik Tadeusz Stabrowski razem z

podporucznikiem Stanisławem Madejem uszkodzili jednego Junkersa.

Trzeciego maja porucznik Stabrowski z chorążym Władysławem

Majchrzykiem gonili Ju-88 przez cały kanał La Manche aż do Cap de la Hague i
zapewne kontynuowaliby pościg, gdyby nie zapadająca noc. Rozstając się z
Niemcem zostawili mu na pokładzie martwego strzelca i kilka dziur w kadłubie.
Oficerowi taktycznemu dywizjonu zgłoszono Junkersa jako przypuszczalnie
zniszczonego.

Nocą z 3 na 4 maja, podczas słynnego bombardowania Exeteru, z lotniska

Clyst Honiton wystartowało kilka Spitfire’ów krakowskich, które nie odniosły
jednak żadnego sukcesu, mimo iż kapitan, Tadeusz Nowierski i porucznik Witold
Retinger, zdołali nawiązać kontakt z nieprzyjacielem. Za to dywizjon 307,
operujący z tego samego lotniska na Beaufighterach, zestrzelił 4 Junkersy Ju-88.

Piątego maja 1942 roku odszedł z dywizjonu kapitan Nowierski, ceniony przez

swój personel za sprawiedliwe, choć nieraz surowe traktowanie ludzi. Jego
następcą został dwudziestosześcioletni kapitan Feliks Fryderyk Szyszka

, godny

następca swego poprzednika.

Dwa dni później, 7 maja, dywizjon krakowski. Opuścił lotnisko Clyst Honiton,

przenosząc się do połnocno-wschodniej Anglii na lotnisko Hutton Cranswick w 12
Grupie Myśliwskiej. Zadaniem pilotów na nowym miejscu postoju była osłona

F. F. Szyszka był drugim lotnikiem alianckim w II wojnie światowej, do którego

piloci Luftwaffe strzelali, gdy wisiał bezbronny na szelkach spadochronu.
Wydarzenie to miało miejsce 1 września 1939 r., kiedy to pilot krakowskiej 123
eskadry myśliwskiej wyskoczył z płonącego PZL P-7 w okolicach Nieporętu pod
Warszawą i został ostrzelany przez myśliwca niemieckiego, inkasując 14 pocisków
w nogi...

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

żeglugi

na wschodnim wybrzeżu Anglii, na odcinku Hull—Whitby, gdzie bardzo

często pojawiały się samoloty niemieckie, startujące z baz w Norwegii Niemcy
latali na niskim pułapie, tuż nad Morzem Północnym, i nie byli wykrywani przez
radar. Dlatego też na lotnisku oddalonym 10 mil od morza dzień i noc stało w
pogotowiu 6 maszyn z obsługą. Niezależnie od tego przynajmniej dwie maszyny
patrolowały od świtu do zmroku nad każdym przepływającym konwojem (tędy
przepływały statki wiozące zaopatrzenie dla walczącej na froncie wschodnim
Armii Czerwonej).

Załogi niemieckich bombowców miały już niezłą rutynę w swej robocie. Nigdy

nie wdawały się w walkę z alianckimi myśliwcami — na ich widok wyrzucały
bomby do morza i przezornie z daleka zawracały. Raz tylko jeden Junkers dufny
widać w sąsiedztwo chmur, które pod nim zalegały, nie wyrwał w porę i o mały
włos smutno by się to dla niego skończyło. Znajdujący się wówczas w powietrzu
porucznik Juliusz Żuromski i podporucznik Adam Habela zaatakowali intruza i
oderwali mu z poszycia kilka blach. Sekcji przyznano uszkodzenie wroga.

Pierwsze dni działania z nowego lotniska minęły spokojnie i bez strat Ale w

drugiej połowie maja zaczęły się dla dywizjonu tragiczne chwile. Siedemnastego
maja w locie treningowym nad Rectory Farm koło Lockington zderzyły się
myśliwce, Spitfire’y nr BL.534 i nr AB.250, grzebiąc pod sobą pilotów: kapitana
Feliksa Fryderyka Szyszkę i kaprala Witolda Józefa Knotta. Dwudziestego
szóstego maja zginął w locie transportowym na Magistrze nr R 822 sierżant Jerzy
Stanisław Zieliński. Koledzy skomentowali tę kraksę słowami:

„dzielny myśliwiec i pilot z fantazją, która go zgubiła”...

Po tragicznej śmierci kapitana Szyszki dowódcą dywizjonu został kapitan

Walery Żak, którego oddelegowano z równorzędnego stanowiska w dywizjonie
kościuszkowskim. Był to doświadczony trzydziestojednoletni myśliwiec, uczestnik
„bitwy o Anglię”, człowiek odznaczający się niezwykłym opanowaniem.

W połowie 1942 roku rozpoczynały się słynne operacje II wojny światowej i

nie zabrakło w nich równie: krakowskiego dywizjonu. W dniach 30 i 31 maja 1942
roku piloci trzysta ósmego patrolowali w głębi Morza Północnego, gdyż
dowództwo brytyjskie obawiało się, że myśliwce Luftwaffe wystartują z baz w
Norwegii i zaatakują pierwszą składającą się z tysiąca samolotów wyprawę
aliancką skierowaną na Kolonię. W pierwszych dniach czerwca spędziły „Zefiry”
tydzień na podlondyńskim lotnisku Redhill oczekując na rozpoczęcie jakiejś

Na lotnisku Hutton Cranswick dywizjon 308 sąsiadował z 885 dywizjonem

Hurricane’ów z Air Fieet (lotnictwa morskiego), którego personel nosił tradycyjne
marynarskie brody.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

tajemniczej operacji (późniejszy desant pod Dieppe), która jednak wówczas nie
doszła do skutku.

Stosunki z okoliczną ludnością nie układały się tak serdecznie, jak w Coventry,

gdyż Polacy przebywali tu jeszcze zbyt krótko. Dopiero po pierwszym święcie
dywizjonu (24 czerwca 1942 roku), kiedy to lotnicy postanowili wystawić rewię
taneczno-muzyczną i do współpracy zaprosili grono miejscowych kobiet,
nawiasem mówiąc widowisko to wypadło bardzo okazale, krakowiacy zyskali
sobie grono nowych przyjaciół.

W chwilach wolnych od służby operacyjnej Polacy odwiedzali starożytny

York, otoczony murem z czasów rzymskich, do którego dobudowano
średniowieczne bramy. Atrakcją tego miasta, wsławionego wojną białej i
czerwonej róży, była nie tylko średniowieczna katedra, najpiękniejsza w północnej
Europie, jej budowa trwała 250 lat, ale również pułk ATS — zielonych
towarzyszek broni w spódniczkach.

Trzydziestego lipca dywizjon krakowski przesunięto z Hutton Cranswick

londyńskie lotnisko Heston, gdzie wszedł w skład 1 Polskiego Skrzydła
Myśliwskiego, którym dowodziło dwóch krakowiaków: major Stefan Janus i jego
zastępca kapitan Tadeusz Nowierski.

Z nowego lotniska dywizjon brał udział w osłonie wypraw lekkich

bombowców Blenheim nad Francję, Belgię i Holandię oraz osłaniał powrót
ciężkich bombowców (Latające Fortece), które coraz częściej penetrowały obiekty
strategiczne rdzennych Niemiec.

Z ciekawszych akcji, które miały miejsce w tym okresie, warto „wspomnieć o

pamiętnej operacji desantowej sprzymierzonych na Dieppe (Francja) — 19
sierpnia — w której „Zefirom” nie dopisało szczęście. Mimo czterech startów,
wykonali wówczas 48 samolotozadań, na osłonę statków i barek desantowych
krakowiacy nie natknęli się na nieprzyjaciela w powietrzu. Samoloty Luftwaffe
przylatywały w rejon patrolowania dosłownie w kilka minut po zluzowaniu 308
przez inny dywizjon.

„Startowaliśmy jeszcze po ciemku, trójka za trójka — wspominał później o

pierwszym tego dnia patrolu podporucznik Tadeusz Schiele. — Ładnie wyglądały
nasze Spitfire’y migocące kolorowymi światełkami. W powietrzu, już po dołączeniu
do szyku trójkowego, dywizjon wyglądał jak choinka na Boże Narodzenie. Po
zajęciu wyznaczonej pozycji dywizjony weszły na kurs.

Szarzało. Przelatywaliśmy nad pasmami białej porannej mgły. Zgasiliśmy już

światła. Instrumenty silnie fosforyzowały. Za godzinę, może dwie, świat dowie się o

Jeszcze na tym lotnisku, 6 lipca 1942 roku, zderzyły się w powietrzu dwa Spitfire’y i

śmierć poniół ppor. pil. Julian Kawczyński.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

desancie sojuszników, na Dieppe, jednej z najbardziej niezrozumiałych

operacji

dowództwa alianckiego. Za godzinę, dwie, Jeanne dowie się i pomyśli o mnie, jak ja
o niej w tej chwili pomyślałem...

Wody Kanału były brudne i wzburzone. Żal mi było Kanadyjczyków. Wyhuśta

ich dziś porządnie. Już w połowie drogi minęliśmy pierwszy większy konwój, który
składał się chyba z kilkudziesięciu statków. Jaśniało szybko i wschodnia część nieba
zaróżowiła się śliczną zorzą poranną. Pierwsze anemiczne promienie słońca igrały
po mokrej od rosy kabinie, gdy na horyzoncie ukazywał się brzeg. Za chwilę
widzieliśmy już zgrupowanie kilkuset barek, a zaraz potem mogliśmy obserwować
łodzie desantowe płynące gęsiego w kierunku brzegu. Duże, szare okręty wojenne
błyskały ogniem dział, strzelając całą burtą i okrywając się gęstym dymem. Palące
się i zadymione Dieppe wysuwające w morze jak kleszcze mola było dobrze
widoczne. Widok ten automatycznie przykuwał wzrok. My jednak mieliśmy strzec
nieba. Rozpoczęliśmy patrol.

Po półgodzinie nużącego wypatrywania samolotów niemieckich zauważyliśmy

w dole duże zmiany Dotychczas cały desant sprawiał wrażenie czegoś okropnie
chaotycznego. Operacja, jak to się mówi, «na wariata». Teraz zaś wyraźnie mogłem
już rozróżnić punkty poszczególnych lądowań. Kilkadziesiąt łodzi różnych
wielkości wylądowało na plaży. Coraz to liczniejsze pożary wskazywały, że wojska
posuwają się w głąb lądu. Kilka razy spostrzegłem różnokolorowe rakiety strzelane
z ziemi. Ucieszyłem się. Udało się! Leją Niemców! Dzielni ludzie ci Kanadyjczycy.
Zaimponowali mi. Daj im Boże szczęście!

Niemców w powietrzu jak nie było, tak nie ma. Co to może oznaczać? Jakiś

podstęp, psia ich mać! No, bo jak inaczej? Patrolowaliśmy wzdłuż brzegu tam i z
powrotem. Nasza stacja ziemna, bez przerwy utrzymująca z nami kontakt, też ani
słowem nie wspomniała o Niemcach. Dla ciekawości dowódca Skrzydła zrobił
rundę nad miastem, ale szybko wycofaliśmy się na brzeg. Ciężka artyleria otworzyła
do nas natychmiast ogień, i to dość celny. Pod nami paliło się kilka statków. Czarne
dymy kładły się pasmami na wodzie.

Po godzinie zastąpiły nas trzy inne dywizjony polskie z Northolt. Po powrocie

otoczyli nas koledzy i mechanicy. Musieliśmy odpowiadać na setki pytań i
opisywać, jak to tam wszystko wygląda. Następny start był już zapowiedziany, lecz
bez dokładnej godziny, więc zaraz po uzupełnieniu paliwa weszliśmy w stan
readinessu.”

Późną jesienią, 1 listopada 1942 roku, dywizjon 308 przesunięty został z

Heston do pobliskiego Northolt. Ponieważ, piloci opanowali już nieźle loty nocne,
wyznaczeni zostali do służby defensywnej w związku ze spodziewanymi nalotami
Luftwaffe na Londyn. Posunięcie to wymagało całkowitej zmiany trybu życia i
działania dywizjonu. Teraz w nocy pracowano, a dzień był porą wypoczynku.
Jedynie w wyjątkowych wypadkach piloci brali udział w dziennych patrolach. W

Dziś wiemy, że doświadczenia operacji Dieppe przydały się aliantom w późniejszej

operacji w Normandii (06.04.1944 r.).

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

tej sytuacji kapitan Żak wprowadził taki system zmian, że uzyskał warunki do
gotowości operacyjnej przez okrągłą dobę. Zaostrzył też dyscyplinę, dzięki czemu
wytężony wysiłek nie pociągnął za sobą wypadków lotniczych. Było to o tyle
ważne, że w owym okresie panowały nie sprzyjające warunki atmosferyczne i
niejednokrotnie Spitfire’y musiały siadać na lotnisku w przyspieszonym tempie, by
zdążyć przed szybko nadciągającą mgłą.

Pełnienie niewdzięcznej służby nocnej przyjął dywizjon jako zło konieczne i

pocieszał się nadzieją, że zgodnie z zapewnieniem komendanta Stacji od czasu do
czasu będzie mógł zapolować w dzień nad kontynentem. W jednym z takich
wymarzonych lotów (26 listopada) zginął podporucznik Bohdan Mijakowski, który
zestrzelony przez nieprzyjacielskiego myśliwca spadł do kanału La Manche
(Spitfire nr W. 3510).

Trzecie Boże Narodzenie obchodzono w Northolt w minorowych nastrojach,

które wywołała i sytuacja ogólna na froncie, i życie codzienne lotników. Niemal
każdy z członków personelu 308 dywizjonu zostawił w kraju kogoś bliskiego i
teraz, podczas tego rodzinnego święta, wracał doń myślami.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

NIEBO MOŻE POCZEKAĆ

Na początku 1943 roku dywizjon krakowski wykonał kilka lotów dziennych

nad kontynent. Trzeciego lutego, w czasie zadania circus, Polacy natknęli się w
rejonie Boulogne na formację Focke Wulfów, które starały się przedostać do
osłanianych przez nich Blenheimów. Doszło do ciężkiej walki z przeważającymi
siłami wroga. „Zefiry” uratowały wprawdzie wyprawę, ale zapłaciły za to słoną
cenę, tracąc cztery Spitfire’y. Podczas powietrznych zmagań zginął porucznik Jan
Wiejski, a kapitan Tadeusz Koc, porucznik Jerzy Zbierzchowski i sierżant Jan
Okrój wyskoczyli ze spadochronami i dostali się do niewoli.

Mimo uszczuplonego składu piloci dywizjonu doprowadzili powierzone ich

opiece bombowce do brzegów Anglii i przyglądali się z powietrza, jak wykona
lądowanie na zapasowym lotnisku w Manstron jeden z Blenheimów, który był tak
postrzelany, że nie mógł kontynuować lotu. Kiedy uszkodzony bombowiec
zatrzymał się przy końcu pasa startowego, krakowiacy pomachali mu skrzydłami
na pożegnanie. Załoga tej maszyny zdobyła sobie sympatię i zarazem współczucie
polskich myśliwców, gdyż nad Francją była głównym obiektem ataków Focke
Wulfów, których piloci prawdopodobnie dobrze zrozumieli wymalowaną na
kadłubie Blenheima prowokacyjną sentencję: „Niebo może poczekać...”

Widocznie motto to przyniosło również szczęście kapitanowi Kocowi

(dowódcy eskadry), który Stanął w obronie wspomnianego Blenheima, bo już 21
lutego telefonował on z Londynu do kasyna w Northolt.

— Trzysta ósmy dywizjon, słucham — podniósł słuchawkę porucznik pilot

Bronisław Mach.

— Cześć, Bronek, tu mówi Koc — drżał radosny głos niedawnego dowódcy

eskadry.

— Nie ma kapitana Koca — odpowiedział Mach. — Został zestrzelony nad

Francją!

— Ależ to ja, Tadek Koc — wrzeszczał głos po drugiej stronie linii. — Jestem

w Anglii. Już w Londynie. Prysnąłem Niemcom spod Boulogne i przez Francję
oraz Hiszpanię dotarłem do Gibraltaru. Tam czekałem dziewięć dni na samolot do
Anglii, i oto jestem.

— A kto mówi? — Porucznik Mach był pewien, że jego rozmówcą jest jakiś

dowcipniś.

— Jak to kto, Koc — zaczynał irytować się zaginiony. — Bronek, co się z tobą

dzieje, do cholery. Nie poznajesz mego głosu? Czekaj, zaraz do was przyjadę!

Porucznik Mach odłożył słuchawkę na widełki i wrócił do kolegów, którzy

przerwali rozmowę, sądząc, ze przeszkadza mu w dialogu telefonicznym, skoro
tyle razy prosił o powtórzenie, kto mówi.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

— Z kim rozmawiałeś? — spytał porucznik Witold Retinger, widząc

zmieszanie na twarzy kolegi.

— To jakaś pomyłka — machnął ręką porucznik Mach, nie chcąc narazić się na

drwiny towarzyszy.

Dwunastego lutego, po dziewięciu miesiącach sprawowania dowództwa,

odszedł na wypoczynek kapitan Żak, a jego miejsce zajął porucznik Franciszek
Kórnicki. Dwa tygodnie później zastąpił go trzydziestoletni kapitan Paweł
Niemiec.

Początek 1943 roku był okresem, w którym wyprawy alianckie na kontynent

przybrały znacznie na sile. RAF osiągnąwszy panowanie w powietrzu zadawał
Niemcom potężne ciosy. Nie znaczy to jednak, że od tej chwili sam przestał
ponosić straty.

Jedenastego marca 1943 roku w wyprawie nad Francję został mocno

postrzelany Spitfire 308 dywizjonu. Jego pilot, porucznik Tadeusz Stabrowski, nie
chcąc dostać się do niewoli, zawrócił nad Kanał i wodował w morzu, na północ od
Dieppe. Zanim wodnoplatowiec Air Sea Rescue dotarł na miejsce określone przez
kolegów. Polak zamarzł w dinghy i utonął.

„Tadek Stabrowski, kochany pijaczyna i zwariowany artysta-malarz —

wspominał Tadeusz Schiele — na ziemi był niepokaźny, zgarbiony, zaniedbany,
wiecznie mrugający okiem, lekkomyślny, niepunktualny, roztargniony i
lekceważący wszystko i wszystkich. W powietrzu stawał się opanowanym,
precyzyjnym i odważnym pilotem o żelaznych nerwach, jednym z najlepszych,
jakich znałem.”

Im dłużej trwała wojna, tym kondycja personelu latającego bardziej się

wyczerpywała i dlatego dywizjony musiały coraz częściej zmieniać lotniska
operacyjne. Kiedy taką zmianę obwieszczono krakowiakom 29 kwietnia, wywołała
ona niemal rozpacz. Piloci zamartwiali się, że muszą opuścić południową Anglię,
gdzie i zadania mieli ciekawsze, i sąsiedztwo Londynu zapewniało im rozrywki w
dniach wolnych od zajęć. Rozkaz jednak trzeba było wykonać i dywizjon 308
przeniósł się powtórnie w okolice miasta York, na lotnisko Church Fenton.
Rozgoryczeni piloci pocieszali się jedynie tym, że znajdą się w świetnie
wyposażonej, wygodnej przedwojennej bazie lotniczej, której urządzenia złagodzą
nieco monotonię służby nad Morzem Północnym. A służba rzeczywiście nie
należała do ciekawych Wiedzieli, że podobnie jak w Hutton Cranswick będą
osłaniali konwoje w dzień i pełnili pogotowie alarmowe w nocy.

Czternastego maja, już na nowym lotnisku, doszło do tragicznego w skutkach

wypadku. Tuż po starcie do lotu grupowego, nad Tadcaster (4 mile na północny
zachód od Church Fenton), zderzyły się dwa Spitfire’y (nr W.3774 i nr P. 8746), w
których zginęli podporucznik Adam Tadeusz Habela i kapral Jan Stanisław Osoba.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Cztery dni później, 18 maja, dowództwo dywizjonu przejął od kapitana Niemca

dwudziestoośmioletni kapitan Józef Żulikowski.

W lipcu dywizjon przesunięta z Church Fenton do Hutton Cranswick, bliżej

Morza Północnego.

Od czasu do czasu, dla podniesienia morale pilotów i utrzymania sprawności

bojowej, dywizjon wysyłany był w okolice Londynu, skąd uzupełniwszy paliwo i
amunicję startował w osłonie bombowców nad kontynent. 16 sierpnia piloci trzysta
ósmego lecieli w osłonie 36 bombowców typu Martin B-26. Marauder, które
zrzuciwszy swój ładunek na cel w północnej Francji wracały do bazy. W tym
momencie zaatakowała wyprawę silna formacja Focke Wulfów. W rejonie Le
Havre, nad Montivillers, nacisk Niemców stał się tak intensywny, że Polacy stracili
trzy Spitfire’y. Zginął wówczas porucznik Olgierd Iliński, a porucznicy Andrzej
Czerwiński

i Wiesław Mejer wyskoczyli ze spadochronami i dostali się do

niewoli.

Podczas tego samego lotu chorąży Wacław Korwel strzelając do jednego z

Focke Wuliów został trafiony pociskiem z działka, który eksplodując w kabinie
zranił go w lewą rękę i nogę. Mimo uszkodzenia tablicy przyrządów pokładowych,
zbiornika z benzyną i cieczą chłodzącą Korwel postanowił wracać do Anglii. Po
drodze ostrzelał jeszcze zbiorniki z paliwem i stanowiska artylerii
przeciwlotniczej, po czym uciekł nad Kanał. Do Anglii doleciał na resztkach
benzyny i wylądował bez podwozia na pierwszym lotnisku. Sanitarka zabrała go
do szpitala, gdzie został poddany operacji.

We wrześniu 1943 roku 308 dywizjon opuścił Hutton Cranswick, by wrócić do

Heston Piloci cieszyli się bardzo z tej zmiany, ale, niestety, na nowym lotnisku nie
mieli szczęścia. Już w pierwszych dniach pobytu poci Londynem nie wróciło znad
Francji dwóch pilotów. 22 września w czasie ataku na lotnisko Evreux zginął
podporucznik Henryk Jurewicz pilotujący Spitfire’a W 3440, a następnego dnia
nad St. Pierre-en-Val zestrzelony został sierżant Kazimierz Lipiec (Spitfire AA.
912).

Trud ten i straty, jakie ponosił dywizjon krakowski oraz inne dywizjony RAF,

nie szły jednak na marne. Może dla szarego żołnierza nie było to widoczne, ale co
wnikliwsi z zarządzeń organizacyjnych mogli się zorientować, że w powietrzu wisi
coś poważnego. Otóż w październiku 1943 roku w RAF utworzono lotniczy
związek operacyjny pod nazwą Second Tactical Air Force, przeznaczony do
współpracy z wojskami inwazyjnymi na kontynencie. Związek ten składał się z

Andrzej Czerwiński przedostał się z Francji do Hiszpanii i przez Gibraltar wrócił we

wrześniu 1943 roku do Anglii. Sk.erowany do dywizjonu 315 zginął 7 grudnia 1944
r. na Mustangu nr HB. 857 nad Morzem Północnym zestrzelony przez
nieprzyjacielskiego myśliwca w czasie osłony bombowców Coastal Command
lecących do Norwegii.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

dwóch grup myśliwskich, nr 83 i 84, oraz jednej bombowej, nr 2. Grupa z kolei
składała się z kilku sektorów, sektory z kilku skrzydeł, a skrzydła z kilku
dywizjonów. Dywizjon 308 wraz z dywizjonami 302 i 317 wszedł w skład 131
Polskiego Skrzydła Myśliwskiego, 18 Sektoru, 84 Grupy Myśliwskiej.

Miesiąc po reorganizacji, przeprowadzonej na najwyższym szczeblu, w

listopadzie 1943 roku dywizjon krakowski po raz trzeci przesunięty został do
Northolt. Przezbrojony w nowocześniejszą odmianę Spitfire’a — Mark IX, z
dodatkowymi zbiornikami paliwa wydłużającymi zasięg lotu, zaczął się
przygotowywać do częstszych i dłuższych lotów nad kontynent. Nowy sprzęt
cieszył pilotów, chociaż widzieli jego wady. Marzyła im się większa niezawodność
tej maszyny, w której dość często przerywał silnik (już w czasie pierwszej
wyprawy na samolocie Mark IX nad Francję porucznik Frankiewicz właśnie z tego
powodu musiał lądować na terytorium zajętym przez wroga i dostał się do
niewoli).

Na nowym myśliwcu, który miał się okazać sprawniejszy od Focke Wufla Fw-

190), dywizjon krakowski wykonywał cztery rodzaje operacji: osłaniał wyprawy
ciężkich bombowców amerykańskich nad Rzeszę, osłaniał lekkie bombowce
angielskie, które w operacjach „Nobal Target” zwalczały wyrzutnie samolotow-
pocisków V-1, uczestniczył w rhubarbach (młody pilot dywizjonu plutonowy
Tadeusz Rybczyński zestrzelił podczas takiej akcji Focke Wulfa Fw-190) oraz brał
udział w akcjach Air Sea Rescue, poszukując na kanale La Manche wodujących
przymusowo własnych kolegów bądź załogi postrzelanych nad Rzeszą
bombowców (w przypadku zauważenia na morzu pomarańczowej dinghy
Spitfire’y z literami ZF krążyły nad rozbitkami tak długo, nadając ich pozycje, aż
podpłynął ścigacz ratunkowy lub nie zmusiła pilota do powrotu ostatnia rezerwa
paliwa).

Dwudziestego dziewiątego listopada 1943 roku piloci dywizjorru otrzymali

sygnał, że na wodach Cieśniny Kaletańskiej oczekuje, na pomoc podporucznik
Adolf Pietrasiak, który w trakcie lotu bojowego do Francji stwierdził wadliwą
pracę maszyny (Spitfire nr MA 584) i odłączył nad Kanałem od swych towarzyszy,
by wrócić do Anglii. W pewnym momencie silnik musiał przerwać pracę i
Pietrasiak wodował. Długo krążyli myśliwcy nad miejscem wypadku, ale nie
zdołali odnaleźć kolegi. Zachłanne morze nie zwróciło ciała pilota, który miał na
swym koncie osiem zestrzelonych samolotów wroga.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

PEŁNE KURZU, BŁOTNISTE B-10

W pierwszym kwartale 1944 roku piloci z 308 dywizjonu brali udział w

atakach z lotu nurkowego na wyrzutnie samolotów-pocisków V-1, usytuowane na
kontynencie w pobliżu kanału La Manche, osłaniali tysiąc samolotowe wyprawy
ciężkich bombowców alianckich oraz uczestniczyli w akcjach mających na celu
paraliżowanie sieci komunikacyjnej nieprzyjaciela. Podczas jednej z takich akcji
14 stycznia, w rejonie St. Omer, zginął w walce powietrznej porucznik pilot Józef
Piotr Piotrowski (Spitfire nr P.1412).

Wraz z początkiem wiosny w dywizjonie 308 zakotłowało się. Dwudziestego

marca dowództwo dywizjonu przejął od Żulikowskiego kapitan pilot Witold
Retinger, a miesiąc później 308 ruszył z Northolt na lotniska hrabstwa Sussex:
Deanland i Chailey. Z tego drugiego lotniska 21 maja wystartował dywizjon do
bardzo pechowego dla eskadry „B” lotu. Zadanie polegało na atakowaniu węzła
kolejowego w rejonie Abbeville, gdzie znajdowały się liczne stanowiska artylerii
przeciwlotniczej. Już nad celem pociskami artylerii trafieni zostali kapitanowie:
Józef Jeka, dowódca eskadry „B” (wyskoczył z samolotu ze spadochronem i po
wylądowaniu na ziemi trafił pod opiekę francuskiego ruchu oporu, którego siatka
przerzuciła go. cztery miesiące później do Anglii), oraz Jan Kazimierz Kurowski
zastępca dowódcy eskadry „B” (zginął w powietrzu w eksplodującym myśliwcu —
Spitfire nr ML.215). Więcej szczęścił miał w tym locie kapitan Stanisław
Czarnecki, którego Spitfire miał dziurę w kadłubie i postrzelane stery, ale mimo
tych ciężkich uszkodzeń dociągnął do bazy. Po tym wyczynie Stanisław Czarnecki
został zastępcą dowódcy eskadry ,,B”, której przewodził kapitan Marian Duryasz,
przysłany na miejsce Józefa Jęki z dywizjonu 302.

Dwa tygodnie później, 5 czerwca 1944 roku, o godzinie 23.00. piloci

dywizjonu krakowskiego wezwani zostali na odprawę, w której uczestniczyli także
lotnicy pozostałych dywizjonów stacjonujących w Chailey.

„Wtłoczeni między dwa samochody-biura naszego Intelligence słyszymy słowa:

D-day

i H-hour

— wspominał później pilot porucznik Tadeusz Schiele. —

Odprawa przeciąga się do późna w nocy. Oficerowie operacyjni odczytują tajne
rozkazy i instrukcje, objaśniają na wielkiej mapie ogólną sytuację. Mapa pokryta jest
kolorowymi liniami, strzałkami, chorągiewkami, szpilkami. Kolorowo zakreślone są
strefy, odcinki, rejony. Osobno dokładne czasy, kursy, odległości, wysokości, znaki,
hasła, kody. Dywizjony bojowe przez całą wojnę były w tej szczęśliwej sytuacji, że

„D-day”, „dzień pisany przez duże D”, to symbol, jakim bretyjczycy ochrzcili

operację desantową w Normandii 6 czerwca 1944 roku.

„H-hour” – godzina zero, w której miała się rozpocząć operacja.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

niezależnie od konieczności dokładnego zorientowania w całokształcie odbywającej
się operacji, być może ze względu na podniesienie morale, informowane były o
wszystkich, nawet najtajniejszych posunięciach i planach, niekoniecznie
bezpośrednio związanych z działaniami lotnictwa. Tak więc i tym razem
słuchaliśmy odprawy, która w pewnych fragmentach brzmiała jak sensacyjna i
nieprawdopodobna opowieść wojenna. Chwilami doznawałem uczucia, jakbym
znajdował się w sztabie generalnym opracowującym całokształt inwazji. W
chwilach przerwy przyciszony gwar. Dym z papierosów gryzie w oczy. Podniecenie
udziela się wszystkim, nawet tym najbardziej opanowanym (...) Cyfry dotyczące
lotnictwa były iście imponujące. To będzie widok! Operują tysiące różnych
samolotów, w tysiącu różnych zadań. Synchronizacja czasów, wysokości, rejonów
wyczekiwania, patrolowania, ataku, wycofania, osłony, spotkań, zmiany pozycji i
przejęcia patroli była zdumiewająca! Wszystko, absolutnie wszystko, było
obliczone, wyliczone, przewidziane, określone.

— Dywizjony nasze przechodzą- w stan pogotowia o godzinie trzeciej minut

dwadzieścia — mówi oficer taktyczny. — Start pierwszego godzina trzecia minut
czterdzieści jeden!

Wszyscy mamy sporo roboty. Dowódcy skupiają się przy mapie. Nanoszą na

własne mapy kursy, czasy, wysokości, trasy dolotu, rejony patrolu, trasy powrotu.
Piloci rozmawiają wśród śmiechu i żartów. Wreszcie nadszedł przez tyle lat
oczekiwany moment. Rozdają nam odezwę-list do żołnierzy wszystkich broni i
wszystkich stopni biorących udział w inwazji. Jest to nieduża kartka porządnego
papieru z kilkudziesięcioma zadrukowanymi linijkami. Przyjmujemy te kartki z
powagą, tak jak poważna jest ich treść. Nie bardzo wiemy, co z nimi począć..
Przewracamy je w ręku, czytamy raz jeszcze...

«Niechaj Bóg Wszechmogący ma Ciebie w swojej opiece, kiedy będziesz

walczył w imię Sprawiedliwości, Wolności i Pokoju dla wszystkich na całym
świecie. Podpisano:

Głównodowodzący Siłami Inwazyjnymi,

Generał D. Eisenhower»

Chowam starannie ten osobisty, do mnie przecież adresowany list, chciałbym go

kiedyś pokazać synkowi, jak dorośnie...

Powróciliśmy do namiotów z mocnym postanowieniem natychmiastowego

zaśnięcia, chociaż na godzinę, dwie. Ale sen nie nadchodził. Myśleliśmy o naszej
niesamowitej tajemnicy, o której już jutro będzie wiedział cały świat. Tej nocy setki
tysięcy ludzi nie spało (...) Namiot pokryty był rosą, a nasze ubrania wilgotne.
Zakładamy i wiążemy maywestki. Szare sylwetki Spitfire’ów bez maskujących
siatek odbijały od ciemnego tła różowo fioletowym płomieniem z rur wydechowych
i białymi pasami. Na stojąco pijemy gorącą herbatę przywiezioną z kuchni w
wielkich termosach Kubki trzymamy oburącz, aby zagrzać dłonie. Herbata parzy
wargi. Śniadanie zjemy po powrocie. Mechanik troskliwie (jak zresztą zawsze, lecz
dziś wyraźnie to spostrzegam) pomaga zapiąć pasy, przeciera czystą szmatką
przednią szybę i lusterko. Opatulony już jestem wilgotną od rosy kabiną i

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

fosforyzującym blaskiem instrumentów. Po omacku, na pamięć, wykonuję
wszystkie czynności. Zapuszczam silnik. Z rur wydechowych nieco płomieni i
czarnego dymu... Zaskoczył. Pęk iskier. Po chwili pracuje spokojnie, równo.
Kołujemy ostrożnie na start. Kilkanaście metrów eskortują nas mechanicy z
latarkami. Później machają rękami na pożegnanie. W lusterku widzę jeszcze
światełka ich latarek (...)

Zielona rakieta, odczekanie swojej kolejki, ostatni rzut oka na kabinę i start.

Przyciszony warkot silnika, pracującego na zredukowanych obrotach, połączony z
przytłumionym dudnieniem, działa usypiająco. Horyzont jest beznadziejnie szary.
Ponad uśpionymi wioskami leży przyziemna biała mgiełka. Wchodzimy nad brzeg.
Dalej Kanał jest brudny, usiany niezliczonymi białawymi grzywami fal. W
słuchawkach radia wysoki, histeryczny pisk doprowadza do rozpaczy. Wyłączam.
Włączę przed brzegiem francuskim, do którego jest przeszło sto pięćdziesiąt
kilometrów.

Dywizjony leniwie kołyszą się w powietrzu, raz niknąc wolno i zlewając się z

tłem morza, raz wychodząc nad linię horyzontu, gdzie ich sylwetki ostro rysują się
na jasnym skrawku nieba znamionującym wschód słońca. Przelatujemy przez małe
zawiesiny mgły. Ze wszystkich stron ciągną na południc konwoje. Spostrzegam
kilkanaście okrętów płynących w szyku torowym. Majestatycznie kołyszą
wypiętrzonymi wieżami. Szare kolosy kładą długie cienie, drgające tysiącami
załamań rozbełtanej wody. Sylwetki zwinnych kontrtorpedowców ryją ślad swej
drogi dziwnie powyginanymi liniami. Bez przerwy mijamy konwoje, które zdają się
tworzyć gigantycznych rozmiarów pomost, łączący dwa wrogie sobie brzegi.
Nawiązujemy łączność ze stacją znajdującą się na którymś z okrętów. Ona nas teraz
będzie prowadzić.

Zostawiając po prawej stronie Cherbourg skręcamy w kierunku powierzonego

naszej opiece odcinka brzegu. Oczom przyzwyczajonym do pustynnego wybrzeża
Francji ukazuje się brzeg tętniący życiem, którego odgłosy zdają się docierać do
zamkniętej kabiny. To ławica wszelkiego rodzaju nawodnych machin czeka na
wylądowanie. Część ich stoi przy samym brzegu, na który wysypują się
mikroskopijne ludziki, wyjeżdżają czołgi i samochody. Całe stada zbitych statków i
barek inwazyjnych, małych i dużych, chronione są przez okręty wojenne jak stado
owiec przez pasterzy. Widzimy, jak od tych grup odrywa się kilkadziesiąt barek
Pełną parą w wielu kolumnach idą w stronę piaszczystej plaży Leniwie, jakby od
niechcenia, nie zwracając pozornie uwagi na to całe zagmatwane rojowisko,
manewrują ciężkie jednostki floty, nieustannym ogniem wspierając wyładowanie
ludzi i sprzętu. Brzeg francuski pali się. Dymy pożarów i wybuchów zasnuwają całe
połacie plaży Raz po raz wylatują w powietrze kolorowe rakiety. Zarówno ląd, jak :
brzeg migoce tysiącami błysków, to jasnych, to ciemno-purpurowych. Rany boskie,
cóż tam się musi dziać!

Pilnujemy nieba, ale nie sposób nie spojrzeć od czasu do czaku w dół. Nad

lądem, z lewej strony, bije jak zwariowana niemiecka artyleria przeciwlotnicza Za
daleko, nie widzimy do kogo. My mamy idealny spokój, żadnych ostrzeżeń,
żadnych rozmów, żadnych rozkazów, nic Widoczność jest dobra. Wszystkie trzy
rejony lądowania widać jak na dłoni. Amerykanie na zachód ie. Anglicy i

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Kanadyjczycy po wschodniej stronie. W powietrzu operuje masa dywizjonów.
Widzimy je w każdej części nieba, na każdej wysokości W górze, ponad nami, niebo
podrapane jest białymi smugami, które wiją się i kręcą we wszystkich kierunkach.
Może to toczy się walka. Nie wiadomo. Dokładnie, jak nam podano na odprawie, w
wyznaczonym czasie z północy sunie nieprzerwany sznur samolotów
transportowych. Nie widać ich końca. Nadciągają jak chmara wielkich ptaków. Są
znacznie niżej nas. Obserwujemy je z góry z zaciekawieniem. W drugiej fali
spostrzegamy samoloty, holujące wielkie, brzydkie, niekształtne szybowce. Wiemy,
że w każdym z nich jest oddział uzbrojonych po zęby ludzi. Inne wiozą działka,
haubice, ciężkie karabiny maszynowe i skutery piechoty. Szybowce w swych
wnętrzach przewożą nawet małe samochody.

Tymczasem nad Francją ziemia pokryła się setkami kolorowych spadochronów,

które jak barwne motyle obsiadają zielony teren. Z samolotów sypią się bez przerwy
spadochrony. Co za widok! Lądują już szybowce. A pola i łąki usiane są tymi. które
już wylądowały. Widziałem płonące szybowce, widziałem, jak się zderzały w
powietrzu i rozbijały o ziemię. Straszne! Ale ogólnie radość jest wielka. Nikt
słowem się jeszcze nie odezwał, lecz wiem, czuję, że koledzy cieszą się tak samo
juk ja. Desant się udał. Już przeszło godzinę krążymy w wyznaczonym rejonie. W
końcu otrzymujemy przez radio rozkaz powrotu. Zmieniają nas inne dywizjony.
Odlatujemy z żalem. Przez całą powrotną drogę mijamy lecące do Anglii ławice
samolotów transportowych, już pustych, lub spotykamy przeróżne dywizjony lecące
w kierunku Francji. Biało-czarne pasy opanowały powietrze. Na lotnisku naturalnie
ruch straszny, no i gadanie, gadanie bez końca. Radość panuje powszechna.
Mechanicy zacierają ręce, bijemy się po plecach.

Dobra nasza. Tylko gdzie Luftwaffe? Nie chciałbym być w ich skórze. Maszyny

uzupełniają paliwo. Następna zmiana pilotów już oczekuje. Oficer operacyjny notuje
nasze spostrzeżenia z lotu, jak zwykle. W niespełna godzinę Skrzydło startuje
ponownie (...).”

Ogółem w czerwcu dywizjon 308 startował w pełnym składzie ponad 50 razy,

wykonując 641 samolotozadań. Polacy najczęściej osłaniali francuski brzeg i
pierwszą linię frontowego przyczółka. Startowali o różnych porach doby,
nierzadko w nocy, aby przed świtem osiągnąć cel ataku. A oto kilka ciekawszych
lotów z tego okresu:

Jedenastego czerwca w godzinach 13.15—15.20 dywizjony 308 i 302

patrolowały rejon miejscowości St. Lo (południowy zachód od Caen). Piloci
zauważyli zgrupowanie składające się z około 20 samolotów wroga, lecące z
północnego zachodu na południowy wschód. Jednak zbyt duża odległość
uniemożliwiła interwencje.

Czternastego czerwca od godziny 23.40 dywizjony 303 i 317 osłaniały

wyprawę 220 ciężkich bombowców typu Avro 683 Lancaster nad Le Havre.
Myśliwców wroga nie spotkano, jednak artyleria przeciwlotnicza zestrzeliła nad
celem jednego Lancastera.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Piętnastego czerwca w godzinach 22.05—22.58 dywizjony 308 i 302

(prowadzone przez podpułkownika Aleksandra Gabszewicza) osłaniały wyprawę
150 Lancasterów nad port w Boulogne.

Dwudziestego czerwca w godzinach 14.57—16.10 całe 131 Polskie Skrzydło

Myśliwskie (dywizjony 302, 308 i 317), prowadzone przez majora Juliana
Kowalskiego, operowało nad portem w Arromanches. Nad celem lecący najniżej
dywizjon 317 zauważył pod sobą, na wysokości 7000 stóp, formację złożoną z
pięciu Focke Wulfów i ruszył na nią do ataku. Jednak w tej samej chwili włączyła
się do akcji brytyjska artyleria przeciwlotnicza i przeszkodziła pilotom wileńskim.
Ostatecznie ustrzelili oni trzy „foki” na pewno i jedną prawdopodobnie, odnosząc
przy tym uszkodzenia trzech własnych samolotów, które raziła nad celem własna
artyleria przeciwlotnicza. Dla dywizjonów 302 i 308 nie starczyło roboty, więc
piloci rozgoryczeni wracali do bazy. Przypuszczalnie pod wpływem tego
pesymistycznego nastroju pilot krakowski, starszy sierżant Jan Pidek, wylądował
na pasie z niewłaściwego kierunku (z wiatrem) i samolot skończył bieg poza polem
wzlotów i uległ rozbiciu. Pilot wyszedł bez szwanku...

Dwudziestego drugiego czerwca w godzinach 14.50—16.30 dywizjony 308 i

317, prowadzone przez majora Kowalskiego, osłaniały wyprawę 100 ciężkich
bombowców typu Handley Page H.P. 57 Halifax w rejon ciężkich walk pod Caen.

Dwudziestego ósmego czerwca całe 131 Skrzydło Myśliwskie przenosi się z

lotniska Chailey do Appledram, w hrabstwie Sussex.

Trzydziestego czerwca w godzinach 20.26—22.35 dywizjony 308 i 317

osłaniały bombowce brytyjskie lecące do celu w rejonie przyfrontowym.

Dwunastego lipca 1944 roku, w związku ze zmianami organizacy nu w Second

Tactical Air Force, rozwiązano polski 18 Sektor Myśliwski, tworząc między
innymi tzw. 131 Polish Wing

, który podlegał bezpośrednio 84 Grupie

Myśliwskiej (131 Polskie Skrzydło powstało z połączenia 131 Skrzydła
Myśliwskiego i 131 Polowego Portu Lotniczego). Dowódcy 131 Polish Wing
przysługiwał stopień group captaina

, zaś jego zastępcy wing commandera

Stanowisko dowódcy powierzono Aleksandrowi Klemensowi Gabszewiczowi,
pierwszemu lotnikowi odznaczonemu Złotym Krzyżem Orderu Wojennego Virtuti
Militari.

Cztery dni po utworzeniu polskiego Skrzydła, czyli szesnastego lipca, nowa

jednostka przeniosła się do Ford, również w hrabstwie Sussex, na ostatnie lotnisko
przed skokiem na kontynent. Nazajutrz wyjechał z Ford rzut rozpoznawczy,
kierując się przez Southampton — kanał La Manche — Arromanches na lotnisko
B-10 Plumetot. oddalone 6 kilometrów od Caen, i przybył na miejsce 21 lipca.

131 Polskie Skrzydło.

Pułkownik RAF.

Podpułkownik RAF.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Następne rzuty wysyłano sukcesywnie. Ostatecznie cały 131 Polish Wing znalazł
się w B-10 dopiero 3 sierpnia. Dla polskich lotników było to niezwykłe
wydarzenie. Po czterech latach przebywania na Wyspach Brytyjskich znów wrócili
na kontynent, skąd było już znacznie bliżej do Polski.

B-10 Plumetot, lotnisko pełne dokuczliwego kurzu, a po deszczu błotniste,

ostrzeliwała co pewien czas niemiecka artyleria dalekosiężna, toteż dla ochrony
przed odłamkami wybudowano prowizoryczne schrony, w których spał personel
131 Polish Wing. Brzmi to jak paradoks, ale znacznie bardziej dawała się we znaki
polskim lotnikom artyleria aliancka, od której stanowisk aż się roiło dookoła i
która strzelając w dzień i w nocy nie pozwalała strudzonym zdrzemnąć się ni
chwili..

W tym okresie Luftwaffe było już właściwie niezdolne do poważniejszych

działań w powietrzu, więc myśliwcy alianccy szukali obiektów ataku na ziemi,
niszcząc składy amunicji i ośrodki przeprawowe na rzekach, paraliżując
komunikację na drogach oraz wspierając własne oddziały na polu bitwy. Zadania
te nosiły nazwy: Armed Rocco (rozpoznanie siłą) i Army Close Support (wsparcie
armii). Myśliwcy 131 Polish Wing obserwowali ruchy wojsk nieprzyjaciela i za
pomocą radia nadawali meldunki do Dowództwa Grupy operacyjnej o sytuacji na
froncie.. W czasie gdy Grupa wysyłała w określony rejon dywizjony bombowe,
myśliwcy polscy atakowali godne uwagi obiekty z lotu nurkowego. O jednym z
takich lotów pisze kronikarz dywizjonu.

„Jedną z przepraw, w Mailleraye-sur-Seine, bombardował 27 sierpnia 131

Polish Wing. Było to trudne zadanie, gdyż nie zdołano zlokalizować wcześniej
stanowisk artylerii przeciwlotniczej w pobliżu przeprawy, wiadomo było tylko, że
Niemcy mają tam wiele dział, ponadto chmury utrudniały rozpoznanie celu.
Wyprawę prowadził podpułkownik Gabszewicz, który wysłał naprzód klucz
czterech samolotów na rozpoznanie. Dywizjony 302 i 308 osłaniane były przez
dywizjon 317. Start 131 Polish Wing odbył się o godzinie 17.20. Niebo niemal
całkowicie pokryte było chmurami. W czasie lotu piloci poprzez okna w chmurach
widzieli jedynie fragmenty ziemi. Na wysokości 2500 metrów dywizjony zaczęły
przebijać chmury. Wychodziły na cel z kierunku wschodniego. Dywizjon 308,
prowadzony przez podpułkownika Gabszewicza, wyszedł na skupienie oddziałów
niemieckich i umieścił celnie swoje bomby. Gdy tylko samoloty przebiły się przez
chmury, Niemcy otworzyli gęsty ogień z dział wszelkiego kalibru. Dzięki temu, że
atak był przeprowadzony błyskawicznie, spod chmur, samoloty wróciły bez
uszkodzeń. Jedynie dowódca dywizjonu 317, kapitan Władysław Gnyś

. który

Władysław Gnyś był krakowiakiem. 1 września 1939 roku jako pilot 121 eskadry

myśliwskiej startując z lotniska zapasowego w Balicach pod Krakowem, zestrzelił o
godzinie 5.20 w rejonie Olkusza Junkersa Ju-87. Był to pierwszy samolot
hitlerowski zestrzelony w czasie II wojny światowej przez polskiego pilota.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

zszedł do wysokości 1000 stóp, został zestrzelony. Dowódca 84 Grupy wyraził 131
Polish Wing podziękowanie za wspaniały wynik bombardowania”

Ogółem w ciągu sierpnia piloci krakowscy wykonali 719 samolotozadań.

zrzucając między innymi około 82 000 funtów bomb.

We wrześniu dywizjon krakowski przeniósł się na lądowisko B-31 Londiniere

S., w pobliżu Dieppe, a kilka dni później na lotnisko B-56 Evere, pod Lille. Piloci
polscy wykonywali teraz następujące zadania: bombardowanie z lotu nurkowego
umocnień w Dunkierce, rozpoznawanie i atakowanie ruchów wojsk niemieckich na
drogach i kanałach w Holandii, rozpoznawanie i ataki na stanowiska wyrzutni
samolotow-pocisków V-1 oraz balistycznych pocisków rakietowych V-2 w
Holandii, bezpośrednie wsparcie wojsk alianckich podczas walk o wyspę
Walcheren, miasto Bredę i rzekę Mozę.

W październiku 1944 roku piloci zmieniali co kilka dni miejsce postoju, aby

nadążyć za szybkim Btarszem armii sprzymierzonych. I tak 2 października
dywizjon przenosi się z Francji do Belgii na lotnisko B-70 Deurne koło Antwerpii,
a 9 z uwagi na zagrożenie ze strony balistycznych pocisków rakietowych V-2,
którymi Niemcy bombardowali Antwerpię, przebazowuje się na lotnisko B-61 St.
Denijs Westrem pod Gandawą.

W tym czasie wykonuje też swoje normalne zadania. 20 października w

pierwszej z serii błyskotliwych ataków na cele specjalne dywizjon 308, w składzie
całego 131 Polish Wing, zbombardował sztab hitlerowskiej 15. armii w
miejscowości Dordrecht w Holandii, zabijając 200 żołnierzy niemieckich, w tym
55 oficerów i 2 generałów.

W kilka dni po owym pamiętnym ataku na lotnisku gandawskim odbyła się

niecodzienna uroczystość. Polacy gościli przedstawicieli lotnictwa alianckiego:
Belgii. Brazylii. Czechosłowacji, Grecji, Holandii, Jugosławii i Norwegii. Wizyta
miłych gości stanowiła przyjemny przerywnik w monotonnej pracy, ale jak zwykle
bywa po chwilach radości nadeszła przykra wiadomość. Już następnego dnia (28
października) krakowiacy musieli rozstać się ze swoim dowódcą, kapitanem
Witoldem Retingerem, który wbrew gorącym protestom swego personelu
.otrzymał rozkaz odejścia na zasłużony odpoczynek. Pociechę stanowił jedynie
fakt, że jego następcą został słynny akrobata krakowski trzydziestoczteroletni
kapitan Karol Pniak, jedyny Polak, który zestrzelił w czasie „bitwy o Anglię”
samolot włoski.

Tego samego dnia. w imieniny Tadeusza, dywizjon krakowski otrzymał

zadanie zbombardowania wyrzutni balistycznych pocisków rakietowych V-2 w
miejscowości Zwolle. W locie tym poprowadził „Zefiry” solenizant Tadeusz
Schiele, który w ten sposób chciał sprawić przyjemność swej żonie. Posłuchajmy,
jak to było:

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

„Podwieszają nam trzy bomby, dwie po 250 i jedną ważącą 500 funtów

. Na

odprawie uśmiecham się do dowódcy Skrzydła, zerkam w stronę dowódcy
dywizjonu i nieznacznie podnoszę rękę.

— Dobrze... Dywizjon poprowadzi porucznik Schiele.
Jestem ucieszony. Po pierwsze ciekawy, daleki i ważny lot, a po drugie moje

imieniny. Jeanne, myślę, widzisz... robię co mogę.. Bardzo dokładnie studiujemy
fotografię wyrzutni. Jest ich kilka.

Cały szereg betonowych bunkrów, platform i innych urządzeń. Niestety, zdjęcie

robione jest z dosyć wysoka. Przez ramię zagląda Wacek.

— Jak by to dobrze

było, gdybyśmy tak zastali rakiety na wyrzutniach.

— Wacuchna — mówię — ciebie dziś nie ma w składzie Odwal się!
— Jestem, jestem... Przed chwilą sam się wpisałem na tablicę. Nie wierzysz, to

idż, popatrz.

Omawiamy lot i kierunek ataku. Zwracam się do chorążego M.

, najstarszego

stażem pilota (wychował on całe pokolenia pilotów myśliwskich, jako instruktor,
jeszcze przed wojną w Polsce).

— Gdyby mi coś... tego... Albo gdybym pobłądził, to ty poprowadzisz. Dobrze?
— Nie ma obawy — śmieje się Władek.
— No to, panowie, idziemy do maszyn. Przyglądam się moim bombom. Ależ

kluchy.

Mechanicy kredą coś tam na nich wypisali (...) Na 6 tysiącach stóp lecieliśmy

już idealnym kursem w idealnym szyku bojowym. Stary trick. Chodziło o to. by na
artylerii niemieckiej sprawić wrażenie zwykłego patrolu myśliwskiego, a nie
wyprawy bombowej. Poza tym w razie spotkania z Niemcami w powietrzu, po
pozbyciu się bomb, nie wchodziłby już w grę czynnik zaskoczenia nas w
nieodpowiednim szyku do przyjęcia walki Radia jednak nie podało dotychczas
żadnego ostrzeżenia. Prała do nas nielitościwie artyleria i zmuszała do częstych,
niedużych uników przez zmianę kursu. Jak tylko się trochę uspokajało, wracałem na
kurs bojowy. Dolot dłużył się okropnie. Śledziłem uważnie mapę rozpostartą na
kolanach. Ze smutkiem spoglądałem na zalaną wodą Holandię. Ren już
przekroczyliśmy. Ale kto wie, gdzie on właściwie był. Tyle tu rzek, kanałów,
zalewów, jezior i ładu pod wodą. Tylko miasta i wioski jak Wysepki tkwią w tym
wielkim rozlewisku. Długie linie drzew wystających z wody znaczą szlak
zatopionych dróg. Daleko z lewej pozostał Amsterdam, Powoli zbliżamy się do celu.
Przed sobą widzę już Zoile. Miasto leży na przecięciu dwu rzek i kanału zapchanego
barkami. Identyfikuję ceł. Jest. Widzę go. Ale jeszcze niedokładnie. Daję rozkaz
ustawienia się do ataku. Lewa czwórka (Wacuchna) przechodzi dołem na prawą
stronę-za prawą czwórkę (Władek), boczni prowadzących czwórki przechodzą na

Dwie bomby po 250 funtów podwieszano pod skrzydłami, a jedną pięćsetfuntową

poci kadłubem Spitfire’a, między kołami.

Porucznik Wacław Stański – rekordzista 131 Polish Wing pod względem celnych

bombardowań z lotu nurkowego.

Chorąży Włądysław Majchrzyk z przedwojennej krakowskiej 122 eskardy

myśliwskiej.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

prawą i tworzy się rząd dwunastu maszyn, lecących jednym ramieniem żurawia.
Nalatuję na cel po prawej jego stronie. Patrząc w lewo w dół widzę wyraźnie
wyrzutnię, jakieś baraki czy bunkry i dużo wielkich samochodów. Określam cel
godzinami, starając się mówić jak najspokojniej. Rany boskie, ależ pierze do nas
artyleria! Duże pole niedaleko celu, który ukrył się pod moim lewym płatem,
roziskrzyło się błyskami dział. Czerwone kulki pocisków świetlnych zbliżają się ze
wszystkich stron, im bliżej, tym szybciej, by w ułamku sekundy mignąć tylko obok
samolotu. Trwa całe wieki, zanim cel wynurza się powoli spod płata.

— Uwaga! Atakujemy...
Znanym mi z tylu poprzednich lotów ruchem przewalam się z maszyną na lewy

płat i nurkuję. Nie mam już czasu na nic innego, jak tylko na umiejscowienie
centrum wyrzutni w świetlnym krzyżu mego celownika. Wyczekuję kilka sekund i
wyrzucam bomby. Cudów nie ma. Muszą siedzieć w celu! Po ataku nie wyciągam,
ale na pełnym gazie duszę maszynę w lewym skręcie. Teraz dopiero widzę, jak
reszta samolotów zwala się jeden za drugim, nurkując. Cel błyska wybuchami
widocznymi wśród dymu. Bomby! Po chwili jest po wszystkim i zbieramy się do
kupy, pozostawiając gęsto zadymioną wyrzutnię daleko w tyle. Formujemy czwórki
w czasie wznoszenia się. No, uczciwa robota. Są wszyscy! Niebawem wychodzę
ponad cienką warstwę chmur i ziemia częściowo znika nam z oczu. Powrót upływa
spokojnie. Raz tylko odzywa się ciężka artyleria, zarzucając nas czarnymi dymkami.
Słusznie, przekraczamy linię frontu! Potem znowu jest zupełny spokój. Pogoda
psuje się z minuty na minutę. Widoczność gwałtownie maleje, schodzę wobec tego
nisko. Na niczym spełzają próby dokładnego zorientowania się według mapy.
Rezygnuję. Proszę przez radio, o kurs do bazy i podają mi go prawie natychmiast.
Koryguję nieco i kilka minut później drugi raz. Ale na szczęście wiem już, gdzie się
znajdujemy. Lądujemy w deszczu.”

W listopadzie działalność 131 Polish Wing zmalała. Lotnisko B-61 St. Denijs

Westrem rozmokło i start samolotów obciążonych bombami stał się niebezpieczny.
Ponadto częste mgły otaczały nagle lotnisko i lądowanie stawało się poważnym
problemem. Tak było i tego dnia...

131 Polish Wing wracał znad Holandii, z zadania polegającego na atakowaniu

komunikacji nieprzyjaciela w pobliżu Amsterdamu, kiedy kontroler podał
komunikat meteo ostrzegający o nadciągającej mgle. Prowadzący Skrzydło
podpułkownik Aleksander Gabszewicz spokojnie wydawał komendy, ograniczając
się tylko do niezbędnych słów. Gdy Skrzydło dotarło do Gandawy, ziemię
zaścieliła już gęsta mgła. Z powietrza nie widać było ani zarysów pasa. ani granic
lotniska, ani nawet wysokich wież gotyckich kościołów. Piloci próbowali zejść
niżej, sądząc, że nad ziemią widzialność będzie lepsza, wysiłki te nie zdawały się
jednak na nic.

— Podaj mi kurs na jakieś czynne lotnisko — poprosił kontrolera Gabszewicz.
— Na wszystkich alianckich lotniskach na kontynencie panuje mgła —

brzmiała odpowiedź z ziemi.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

— To podaj mi warunki lotu do Anglii, spróbuję tam dolecieć!
— Niestety, w Anglii też mgła! i
— To co, do jasnej cholery, mam robić? — zirytował się dowódca,

odpowiedzialny w tej chwili za 36 istnień ludzkich.

W eterze przez moment panowała cisza, po czym kontroler powiedział:
— I’m sorry, jedno, co ci mogę poradzić, to to, abyś postąpił zgodnie z King's

Regulation!

Tak, to była myśl. Regulamin Królewski, z którym mieli trudności Polacy,

mówił jasno, co w takiej sytuacji należy zrobić. Trzeba skierować maszyny w
stronę morza, aby nie pospadały na głowy okolicznych mieszkańców, a następnie.
wyskoczyć ze spadochronami. Gabszewicz nie dopuszczał tej myśli do siebie. Co
by na to powiedziała propaganda niemiecka — całe Skrzydło myśliwskie sławnych
Polaków samodzielnie rozbroiło się w ciągu kilkudziesięciu minut?! Ale z drugiej
strony, cóż innego pozostaje? Pod wpływem tych myśli zimny pot zrosił mu czoło.

Nagle doznał olśnienia! Przypomniał sobie, że czytał niedawno tajny raport

Intelligence Service o tym, że brytyjska służba budowy lotnisk urządziła na
holenderskiej wyspie Walheren polowe lotnisko. Nie było tam jeszcze, co prawda,
radia, paliwa ani środków zaopatrzenia, ale za to była rzecz najważniejsza — pas
startowy.

— Uwaga, wszystkie samoloty, tu mówi Oxo leader. Godzina druga! —

słychać w słuchawkach spokojny głos Gabszewicza, po którego komendzie piloci
przyjęli kurs północno-wschodni.

Prowadzący szyk dowódca bił się ze swymi myślami. Jeśli nie zdążę przed

nadciągającą mgłą, trzeba będzie zastosować się do regulaminu. Trzydzieści sześć
Spitfire'ów pędziło do celu na pełnych obrotach, a w dole, po prawej stronie, w
chmurach zaczęły się pojawiać „okna”, przez które prześwitywała granatowa tafla
Morza Północnego i zarys niewielkiej wyspy. Mgły tu jeszcze nie było, ale z
pewnością zaraz nadejdzie.

— Uwaga, wszystkie samoloty, rozejść się do lądowania — zakomunikował

dowódca.

Piloci sadzali Spitfire’y bez przepisowego kręgu nad lotniskiem, gdyż nie było

czasu na ceregiele. Na końcu wylądował podpułkownik Gabszewicz i dwie minuty
później mgła otuliła gęstym szalem wyspę Walheren. Był to jeden z
najsłynniejszych faktów w historii lotnictwa polskiego.

W grudniu ze względu na złą pogodę 131 Polish Wing uczestniczył w niewielu

operacjach. A oto najważniejsze wydarzenia, które miały miejsce w tym miesiącu,
w ostatnim miesiącu 1944 roku.

Szóstego grudnia w czasie startu do lotu bojowego (Spitfire nr ML.170) zabił

się pilot dywizjonu 308 kapral Aleksander Stanisław Wierzejski. Pochowano go na
cmentarzu w Lommel (Belgia).

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Siedemnastego dywizjony 131 Polish Wing wróciły do Gandawy nie

wykonawszy zadania, gdyż zła pogoda uniemożliwiła odnalezienie celu
wyznaczonego do zniszczenia.

Dwudziestego trzeciego dywizjony 131 Skrzydła bombardowały komunikację

nieprzyjaciela w rejonie: Munster — Hamm — Dusseldorf — Neusse (Niemcy).
Dwudziestego czwartego przeprowadziły wymiatanie w rejonie Akwizgran —
Kolonia — Gladoach (Niemcy), a dzień później uczestniczyły w osłonie
bombowców brytyjskich nad cel w St. Vith. Trzydziestego pierwszego grudnia
Polacy bombardowali zgrupowanie wojsk niemieckich nad rzeką Maas.

Z ludnością Gandawy żołnierze 131 Polish Wing nawiązali dość szybko

serdeczne stosunki. Arcybiskup Gandawy z własnej inicjatywy odprawił w
katedrze nabożeństwo za Polskę. W mieście założono Ognisko Belgijsko-Polskie.
Któregoś dnia jeden z lotników polskiego Skrzydła wygłosił w operze odczyt o
Polsce. Panie belgijskie zebrały 7000 franków na dzieci polskie ewakuowane z
Warszawy, lotnicy ze swej strony urządzili gwiazdkę dla 550 biednych dzieci z
Gandawy, przy czym pomocy technicznej udzielił Belgijski Czerwony Krzyż.

I tak minął krakowiakom 1944 rok.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

BITWA NAD GANDAWĄ

W noc sylwestrową nad kontynentem wypogodziło się. a ranek 1 stycznia 1945

roku wstał słoneczny i bezchmurny. O godzinie 7.30 dywizjony 131 Polish Wing
wystartowały do zadania operacyjnego na północ od Renu w Holandii.
Dowództwo Skrzydła było przekonane, że tego dnia w powietrzu nie pojawi się
żaden samolot Luftwaffe, gdyż załogi będą odpoczywały po nie przespanej i suto
alkoholem zakrapianej nocy sylwestrowej. W podobny sposób musieli rozumować
Niemcy, bo około godziny 8.30 z okolic Enshede w Holandii wystartowała
Jagdeschwader 1, składająca się z 60 samolotów typu Focke Wulf Fw-190 i
Messerschrnitt Me-109. Piloci hitlerowscy kierowali się w stronę lotnisk w
zachodniej Belgii, ale na skutek błędu nawigacyjnego część wyprawy pojawiła się
nad lotniskiem B-61 St. Denijs Westrem, które służyło wówczas także samolotom
gościnnym i akurat na murawie stały obok siebie Fortece, Liberatory i inne
samoloty transportowe Widok takiej masy sprzętu musiał niewątpliwie ucieszyć
Niemców, bo bez wahania znurkowali w stronę bezbronnej zwierzyny. Zaczęła się
gra do jednej bramki.

Około godziny 9.30 nad lotniskiem B-61 pojawiły się dywizjony 308 i 317,

które wykonały właściwe zadania i zaalarmowane przez kontrolera pędziły na
pełnych obrotach bronie swej bazy. Prawdziwy popis lotniczego kunsztu dali piloci
krakowscy zestrzeliwując 12 1/2 samolotów niemieckich na pewno i 1 uszkadzając
(w czasie walki zginął podporucznik Wacław Chojnacki — Spitfire nr J.281),
dywizjon wileński zestrzelił 6 pewnych, 1 prawdopodobnie i 4 uszkodził (również
przy stracie jednego pilota własnego), zaś poznaniacy musieli obejść się smakiem,
gdy/ przylecieli za późno. Razem więc Luftwaffe straciła nad Gandawą 18 1/2 — 1
— 5 Focke Wulfów zadając następujące straty Polakom: 2 pilotów zabitych w
powietrzu i 3 żołnierzy obsługi na ziemi. A oto zwycięzcy zagrody krakowskiej,
zestrzelił 2 pewne i 1 uszkodził — Bronisław Mach, zestrzelili po 2 pewne —
Stanisław Breyner i Józef Stanowski. zestrzelili po 1 pewnym — Stanisław
Bednarczyk, Wacław Chojnacki. Andrzej Dromlewicz, Ignacy Olszewski
(dowódca eskadry „B”, który prowadził w tym locie „Zefiry”), Zygmunt Soszyński
i Tadeusz Szlenkier

, zestrzelił na pewno 1/2 — Jerzy Główczewski. Zobaczymy,

Inżynier Tadeusz Szlenkier zaprojektował tablicę, którą -odsłonięto 22 września 1974

roku w Gandawie w „Alei Ękrzydła Polskiego” na pomniku ku czci pamiętnej bitwy
stoczonej przez pilotów 131” Polish Wing.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

jak wyglądało to piekło w relacji naocznych świadków. Mówi dowódca 131 Polish
Wing podpułkownik Aleksander Gabszewicz

„Skrzydło nasze było w trakcie przenosin i lotniska B-61 St. Denijs Westrem do

B-60 Grimbersen pod Brukselą. Wszystkie dywizjony, to znaczy samoloty, piloci,
obsługa ziemna i część łączności, pozostały jeszcze w Gandawie i stamtąd
operowały. Ja, mój sztab, część łączności i część administracji przygotowywaliśmy
lotnisko Grimbergen do przyjęcia samolotów Skrzydła, które miały stąd rozpocząć
starty w pierwszych dniach stycznia, łączność radiowa i telefoniczna była nawiązana
z obu lotniskami i dowództwem operacyjnym 84 Grupy. Nie bardzo chcieliśmy być
rozdzieleni na sylwestra, ale rozkazu nie można było zmienić. Trzydziestego
pierwszego grudnia specjalny goniec, motocyklista, przywiózł od majora Tadeusza
Sawicza (mojego zastępcy), od kolegów pilotów i całego personelu list-zaproszenie
na sylwestra. Połączyłem się telefonicznie z Sawiczem w Gandawie.

— Tadziu, tu w Grimbergen jest pełno roboty, wiec muszę, zostać. Najlepiej, jak

zrobimy zabawę po przeniesieniu do Grimbergen. Wyślij jutro o świcie trzysta ósmy
i trzysta siedemnasty na patrolowanie frontu z bombami, trzysta drugi także, ale
niech pozostawią dwie czwórki na ziemi!

— Jak sobie życzysz — odpowiedział „Szczur” —Zatem wszystkiego

najlepszego w ,nowym roku tysiąc dziewięćset czterdziestym piątym i żebyśmy
wreszcie wrócili do wolnej Polski!

Tego wieczora nic specjalnego się nie działo poza tym, że kilku nas zebrało się

w Operation Room i wywoływaliśmy duchy. Zresztą zabawa się nie kleiła, więc
zapowiedziałem, że jutro wstaję wcześnie, bo chcę porozmawiać z Sawiczem przed
startem na operację, i wyrzuciłem sztab z pokoju.

Rano, przed świtem, byłem już na nogach. Zagrzałem wody do golenia, zjadłem

dwa suchary i połączyłem się z Gandawą.

— Pogoda bezchmurna, dywizjon trzysta ósmy właśnie startuje — powiedział

„Szczur”.

— Dobrze. Ja będę w Operation przez osiemdziesiąt minut, a potem jadę na

śniadanie — poinformowałem go na wypadek, gdybym mu był potrzebny.

Był mroźny poranek. Na wschodzie niebo z czerwonego powoli zmieniało się w

pomarańczowo-złote. Zobaczyłem oficera amerykańskiego, idącego od bramy
wejściowej w kierunku Latającej Fortecy, która przyleciała wczoraj z grupką
amerykańskich oficerów na sylwestra do Brukseli.

— Good morning!
— Good morning. — odpowiedziałem.
— Idę przespać się trochę w samolocie — powiedział Yankes. — Około

jedenastej wszyscy przyjdą i trzeba będzie startować.

Połączyłem się telefonicznie z 84 Grupą.
— Tak, mamy łączność radiową z waszym Skrzydłem. Wszystko gra.

Dowódca 131 Polish Wing otrzymał honorowe obywatelstwo gminy St. Denijs

Westrem i miasta Grimbergen.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Ogoliłem się i powiadomiłem swój sztab, że za dwadzieścia minut pojedziemy

na śniadanie. Raz jeszcze telefonuję do 84 Grupy.

— Wasze dywizjony za parę minut kończą patrolowanie — poinformował mnie

Operation Officer.

Wychodzę z Operation i idąc do swojego samochodu zawiadamiam sztab, że

możemy jechać. Wtem dostrzegam formację samolotów w niskim locie. Zbliżają się
do lotniska B-60. W pierwszej chwili pomyślałem sobie, ze to moje Polusy chcą
nam złożyć wizytę w drodze powrotnej z patrolowania. Nie! To nie Spitfire’y! O
rety! To Focke Wulfy! Zaczynają strzelać...

— Uciekać, to Niemcy! — krzyczę do zdezorientowanych gapiów, biegnąc do

Operation Room.

Wpadam tam i daję nura na podłogę pod stół, gdzie zainstalowane są telefony.

Po chwili mam na linii 84 Grupę.

— Gabby speaking from B-60 — krzyczę do słuchawki. — Formation of Focke

Wulf’s strafes Grimbergen!

Kładąc słuchawkę na widełki słvszę, jak pociski walą w ścianę Operation Room

Szyby w oknach rozsypują się. Czołgam się ku drzwiom, które są otwarte.
Dostrzegam, że obok drzwi stoi Karabin. Sprawdzam — naładowany. Focke Wulfy
obrabiają Fortece ze śpiącym wewnątrz Amerykaninem oraz samochody ciężarowe.
Wychylam się przez drzwi i biorę na muszkę pierwszego Focke Wulfa. Strzelam raz
za razem, aż wyczerpuję zapas amunicji. Teraz dopiero dostrzegam, że telefon
brzęczy.

— Group captain Gabby speaking!
— Mówi osiemdziesiąta czwarta Grupa — brzmi głos w słuchawce. — Czy to

prawda, że Focke Wulfy były nad waszym lotniskiem?

— Nie tylko były, ale jeszcze są. Rozmawiam z wami leżąc pod stołem i trzęsąc

się ze strach!

Cały atak na Grimbergen mógł trwać z kwadrans. Staram się połączyć z

Sawiczem w Gandawie, ale telefon nie odpowiada. Wychodzę na dwór. Samochód
mój nietknięty, Forteca też stoi jak stała. Podjeżdżam do niej, aby zobaczyć co z
Amerykaninem. Na mój widok gramoli się spod kadłuba jęcząc.

— Of! My God! Kule tak blisko przechodziły, że pomiędzy mną a moim

ciałem.

Widzę, że nie jest ranny, więc zostawiam go i jadę na drugi kraniec lotniska,

gdzie w domkach szukali schronienia nasi żołnierze. Na skraju lotniska dostrzegam
jakiś rozbity samolot. To Focke Wulf! Przy nim grupka polskich żołnierzyków z
karabinami i pilot niemiecki w kombinezonie. Kuropatwa wpadła do chłodnicy
Focke Wulfa i przegrzany silnik zatarł się.

Przywiozłem jeńca w asyście dwóch żołnierzy do sztabu. Umieściliśmy go z

wartownikiem w pustym pokoju. Łączę się telefonicznie z 84 Grupą.

— Była wielka bitwa nad Gandawą, ale nie znamy jeszcze szczegółów —

mówią.

Between me and body.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

— W takim razie jadę sprawdzić, co się tam dzieje, bo też nie mogę się z nimi

połączyć.

Przez dwie godziny dręczyły mnie czarne myśli i niepewność. Wreszcie

dotarłem do Gandawy. Parę mil od lotniska widzę duży słup czarnego dymu
przysłaniający miasto. Przed bramą lotniska St Denijs Westrem tłumy ludzi. Chyba
wyległa cała ludność Gandawy. Wjeżdżam do środka. Składy benzyny wciąż płoną.
Spalone Spitfire’y, Fortece i Halifaxy tlą się jeszcze. Szukam Sawicza. Podobno jest
w Operation Room.

— Ja mam bzika, czy wy? — zwracam się do „Szczura” widząc, że

towarzyszący mu piloci śmieją się.

— Olek, ale daliśmy im bobu! — Obejmuje mnie uradowany Sawicz.
— Tadziu, co się stało? Powiesz wreszcie?
— Olek, czy ty możesz to sobie wyobrazić. Gdy oni objeżdżali nas w lewo i

prawo z działek i kaemów, nadleciały dywizjony krakowski z wileńskim i rozpoczął
się cyrk nad lotniskiem. Szkoda tylko, że nie mieli chłopcy więcej benzyny...

— Jaki rezultat? — zaciekawiłem się.
— Dwadzieścia jeden «fok» zestrzelonych na pewno, jedna prawdopodobnie a

cztery uszkodzone.

Po bitwie Dowództwo 131 Polish Wing wystąpiło.
— Pięknie — uśmiechnąłem się — a straty

w ludziach?

— Piloci Chojnacki z Powierzą oraz mechanicy Bielka-Koczwara, Komorowski

i Sikora — twarz „Szczura” posmutniała. — Poza tym siedemnastu ciężko rannych i
siedmiu lekko. Lekarze i kapelan Nowacki mają pełne ręce roboty (...).”

Opowiada pilot dywizjonu 308, plutonowy Jerzy Główczewski. któremu

przyznano zestrzelenie połówki „foki”:

„(...) Lot odbywał się normalnie. Nadlecieliśmy nad cel. Zrzuciliśmy bomby.

Nienormalne było tylko to, że w tym miejscu nikt do nas nie strzelał. Wracamy.
Znów ta sama cisza, znów wszystko wróciło do normy, znów nic się nie dzieje.
Wtem ciszę przerywa głos w słuchawkach.

— Hallo... leader, w okolicy Bredy nisko lecące szkopy... Pójdź i zobacz. Over.
— Sorry, jesteśmy w drodze powrotnej, mało benzyny... Out!
Zacząłem rozglądać się po ziemi Często zawiadamiają nas o Niemcach, ale

nigdzie leszcze ich nie widziałem. Może jednak da się coś zobaczyć. Mijamy
Antwerpię. Do bazy jeszcze kilkanaście minut lotu. A tu znów głos w słuchawkach.

— Patrzcie. Coś wybuchło na brzegu!

Po bitwie Dowództwo 131 Polish Wing wystąpiło do Dowództwa 84 Grupy z

wnioskiem o przyznanie: 21—1—4 samoloty wroga zniszczone, jednak po
rozpatrzeniu Grupa przyznała 18 1/2—1—5.

Straty materiałowe 131 Polish Wing wynosiły: 2 samoloty w walce 3 uszkodzone

przy ładowaniu, 18 zniszczonych na lotnisku i 2 uszkodzone. Ponadto uszkodzonych
zostało kilkanaście samolotów brytyjskich i amerykańskich, stojących gościnnie w
B-61.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

I rzeczywiście widzę wybuch nad rzeką, jakby ktoś użył wielkiego miotacza

płomieni. Pod nami dymki artylerii przeciwlotniczej. Czyżby zrzucili jakiegoś z
zapowiadanych szwabów? Małe poruszenie w szykach i znów spokój. Zaczynam
teraz rozglądać się na dobre. Mijają dwie minuty i znów głos kontrolera.

— Hallo... leader. Około sześćdziesięciu szkopów idzie kosiakiem na Brukselę.

Idź za nimi!

I znów to samo.
— Sorry, wracam do bazy, mam mało benzyny... Psiakrew. Co za pech! Tym

razem wygląda mi to na prawdę, na pewno można by było coś ciekawego zobaczyć.
Tymczasem nie ma benzyny. Naciskam guzik wskaźnika. Kiepsko — 20 galonów.
Widzę, jak formacje się rozluźniają i samoloty zaczynają się kołysać. To z
pewnością każdy zaczyna wypatrywać. Lecimy w trzech czwórkach na wysokości
2000 stóp. Widzialność doskonała. Oczy bolą od wytężania wzroku. A może coś
będzie? I rzeczywiście...

— Szwaby z lewej. Atakuję! — aż w uszach wierci, tak krzyknął.
Nim się spostrzegłem, wybuch na ziemi, potem dwa na raz i za chwilę:
— Zestrzeliłem jednego, Blue jeden!
Mówi niesłychanie szybko i czuję, że jest podniecony. Oczy wychodzą mi z

orbit, ale nic nie mogę dojrzeć. Naraz jest — widzę! Jakaś maszyna w dziwnym
wywrocie, tuż nad ziemią. Ależ wariat, na pewno się zabije. Potem jakieś iskierki na
nim.

Zniknął mi z oczu. Znow jest, ale jak dziwnie wygląda. Aha! Na plecach, słup

ognia... Tak jak był, w tej pozycji, wjechał w chałupę przy drodze. No, ten to strzela,
pomyślałem sobie.

W obrębie pół kilometra dopalają się cztery maszyny. Nie jestem pewien, czy to

są wszystka szkopy. Mozę któryś z naszych też?... W każdym razie zestrzelenia są.
Muszą zaliczyć. Tak stoimy! Pierwsza walka powietrzna, jaką widziałem. Cm za
emocja! Trochę strachu też. Mam wrażenie, ze mi oczy wylazły na pół metra z
głowy — nic me mogę dojrzeć. Nie ma więcej Niemców. Odbezpieczam i
zabezpieczam działka, zapalam i gaszę celownik, i w ogóle chcę wybić głową
kabinę. Wódz zawraca naś, bo z benzyną bardzo krucho. Józio Stanowski poleciał
już dawno do domu. aby lądować pierwszy, bp u niego było najgorzej. Dolatujemy
do miasta. Z drugiej strony jest nasze lotnisko. Widać tam jakieś błyski i ogień.
Strzelają? Ale kto? Jestem tak podniecony i zdenerwowany, że nie rozumiem, co się
dzieje. Dopiero Józio skądś woła, że to Niemcy »strafują«. Nabieramy wysokości i
okrążamy lotnisko. Trzymam się Wacka Cbojnackiego i czuję się dziwnie pewny
przy nim. Ale spociłem się. W dole ogień i czarne dymy zasłaniają runway i
dispersale, zachodzą na miasto. Na tym tle migają sylwetki samolotów. Rozpoznaję
Fw-190. Chodzą we wszystkich kierunkach. Złote iskierki wędrują po ziemi i co
chwila wzniecają nowe pożary.

Nie wiem, kiedy zapaliłem celownik i odbezpieczyłem działka. Wiem tylko, że

zaraz, lada moment odwalę w bok od prowadzącego i pójdę w dół. Dziwne uczucie,
gdyż to jest niemal fizyczny nakaz, że tak muszę zrobić, że to musi się stać. W
pewnej chwili spostrzegłem, ze Tadzio Szlenkier, który był w naszej trójce, gdzieś
zniknął. Więc i czas na mnie Teraz jest okazja, teraz albo nigdy Przewracam

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

maszynę przez prawe skrzydło w momencie, gdy widzę jednego Focke Wulfa, który
idzie prosto na lotnisko: Mam przewagę jakichś 3000 stóp Więc szybko zachodzę go
od tyłu. Cały drżałem wewnątrz, chociaż ruchy, jak sobie przypominam, miałem
zupełnie opanowane (...). Widzę czarną sylwetkę w celowniku. Odległość jest
jeszcze duża, ale nie wytrzymuję i naciskam spust. Złote błyski na czarnych
krzyżach. W tym momencie Niemiec robi gwałtowny zakręt podciągany w lewo i
wpada w czarny dym wiszący nad lotniskiem. Idę za nim. Przez moment ogarnia
mnie ciemność. Wyrywam do góry. Znów jasno. Niemiec jest przede mną. Pcham
wszystkie manetki do przodu i zbliżam się do niego. Siedzę mu na ogonie, ale
jeszcze nie strzelam. Bliżej. Nagle on robi gwałtowny wywrót w dół. Machinalnie
powtarzam ten manewr i wówczas włosy stanęłyby mi na głowie, gdyby miały czas.
Byłem tuż nad ziemią. To były najgorsze chwile: zdążę wyciągnąć, czy nie.
Ściągnąłem z całych sił, aż mnie zamroczyło. Niemiec wyprowadził, a mój Spitfire
też nie zawiódł. Znów mam przeciwnika przed sobą, znów wywrót i w koło, nie
wiem, ile razy. Nareszcie rozkrzyżował mi się w celowniku. Strzelam. Wybuchy
pocisków na prawym skrzydle i nagle duża eksplozja. W kabinie. Niemiec sypiąc z
siebie jakieś kawałki wywraca się na plecy. W tym momencie widzę czerwone
smugi idące pod i nad moimi płatami. Rzut oka w lusterko i orientuję się, że mam na
ogonie dwa Focke Wulfy. Okrągły łeb czerni się całkiem groźnie. Zostawiam mego
pierwszego i wyrywam w lewo w górę. Oślepiająca jasność zalewa kabinę. Idę pod
słońce. Znów się oglądam. No, chwała Bogu, jestem sam! Najwyższy czas lądować,
gdyż wskaźnik benzyny pokazuje trzy galony. Zaczynam się rozglądać. W dali
czarny pióropusz dymu. Więc tam jest lotnisko. Redukuję obroty do minimum i z
duszą w piętach zbliżam się w tamtym kierunku Na szczęście nie widzę żadnego
Focke Wulfa. Przeszkadza mi strasznie szum w słuchawkach. Po pewnym dopiero
czasie orientuje się, że to ja tak ciężko oddycham. W tej chwili ktoś mówi., że
można lądować z wiatrem, gdyż od tej strony podejście nie jest pokryte dymem.
Wypuszczam podwozie i klapy i bez rundy ląduję. Skręcam w prawo z runwayu,
wyłączam silnik, wyskakuję z maszyny i czując ziemię pod nogami śmieję się
głośno. Wszystko jest O.K.”

I jeszcze ciekawy opis tego, co się działo na ziemi. Jego autorem jest rusznikarz

dywizjonu 302 starszy sierżant Zygmunt Suliński, nieco rozgoryczony, że
dywizjon poznański, jego dywizjon, nie zdążył wziąć udziału w walce.

„Samoloty niemieckie wprost przygniatały nas do ziemi. Gwizd silników i

pocisków z działek oraz karabinów maszynowych był czymś przeraźliwym.

W ciągu paru minut część samolotów gościnnych i Spitfire dywizjonu 302 palą

się. Jeden z Focke Wulfów leci wprost na mnie. Zamarzła ziemia dudni pod gradem
pocisków i odpryski zamarzłej grudy zbliżają się nieuchronnie w moim kierunku.
Co robić? Jestem bezsilny. Chcę schować się pod ziemię i nagle czuję uderzenie w
lewe przedramię, które raptownie drętwieje. Muszę coś zdecydować. Objąłem prawą
ręką przedramię. Trzymam się i biegnę co sił od samolotu, przy którym leżałem. W
czasie biegu zauważyłem rampę betonową. Nigdy tej rampy poprzednio nie
widziałem, a teraz jest ona jedyną deską ratunku. Poczułem się bezpieczny i mogę

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

obserwować, co dzieje się dokoła mnie (...). Niemcy nadal ostrzeliwują lotnisko.
Skład benzyny się pali. Wozy ciężarowe płoną. Piekło na ziemi. Każda minuta była
godziną. Kiedy się to wreszcie skończy? Przedramię piekielnie mnie boli. Wtem
widzę coś, w co nie mogę uwierzyć. Między Focke Wulfami latają Spitfire’y. Jeden,
dwa, trzy... Już jest ich pięć... dziesięć. To nasze Skrzydło przyszło z odsieczą! Co
za wspaniały widok. Każdy Focke Wulf ma na swoim ogonie Spitfire’a. Rozpoczął
się krwawy taniec myśliwców nad Gandawą. Pierwszy atak zapalił 7 czy 8 Focke
Wulfów. I to w naszych oczach, nad samym lotniskiem. Widać teraz wkoło
Gandawy pojedynki Spitfire’ów z Focke Wulfami. I znów słup ognia. To jeszcze
jeden samolot nieprzyjacielski zestrzelony.

Inny Focke Wulf, ścigany przez Polaka, leci tuż przy samej ziemi, aż w pewnym

momencie zawadzą skrzydłem o kadłub palącego się Halifaxa, wali się na ziemię i
koziołkując na przestrzeni około 100 metrów rozpada się w kawałki. Wybuch
benzyny przesłania ten okropny widok śmierci człowieka i samolotu. Walka odsuwa
się stopniowo od lotniska. Niemcy uciekają. Nasi w pościgu. Już są daleko, ale
znów widać dwa, trzy wybuchy. Ktoś odniósł zwycięstwo Boże, daj, żeby to był
Polak!

W dziesięć minut później zaczynają nasi wracać i lądować. Jak spod ziemi

zjawiają się mechanicy i już biegną na spotkanie kołujących Spitfire’ów. A ja siedzę
pod rampą i nie mogę się ruszyć. Jestem wściekły, ze nie mogę wyskoczyć na
spotkanie mojego dywizjonu, bo ten udziału w walce nie wziął.”

Gwoli ścisłości historycznej dorzucimy do tych relacji jeszcze jeden dokument.

W dwa tygodnie po bitwie, 13 stycznia 1945 roku, pewien dostojnik polski przesłał
na ręce dowódcy Polskich Sił Powietrznych następujące pismo:

„Panie Generale! Meldunek Pana Generała o wyjątkowym sukcesie bojowym

naszych dywizjonów myśliwskich w Belgii w dniu 1 stycznia b.r. sprawił mi wielką
radość. Pragnę więc na ręce Pana Generała przesłać wyrazy szczerego uznania dla
naszych dzielnych myśliwców. Lotnictwo polskie od »Battle of Britain« poprzez
długi okres ciężkich wypraw bombowych i zagonów myśliwskich aż do dnia
dzisiejszego spełnia z wielką ofiarnością swój żołnierski obowiązek i jestem
głęboko przekonany, ze spełniać go będzie z takim samym oddaniem i
poświęceniem w służbie Ojczyzny aż do końca.”

Tego samego dnia, w którym podpisano owo pismo (13 stycznia), dywizjon

krakowski wraz z resztą 131 Polish Wing przeniósł się na lotnisko B-60
Grimbergen koło Brukseli, skąd operował nadal nad Holandią i na zapleczu
północnego odcinka linii Zygfryda. Coraz częstsze loty nad Niemcy sprawiały
pilotom wiele satysfakcji, gdyż w odróżnieniu od roku 1939 mogli nareszcie jak
równy z równym skrzyżować szpady z Luftwaffe. A oto najważniejsze wydarzenia
z lutego 1945 roku.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Ósmego, startując z wysuniętego lotniska B-85 Schijndel (na wschód od

Tilburga w Holandii), piloci dywizjonu zbombardowali fabrykę amunicji położoną
na południowo-wschodnim skraju Reichswaldu. Trzy dni później, 11 lutego,
plutonowy Stanisław Breyner, lądując po drugim locie bojowym w tym dniu
(Spitfire nr MH.451) rozbił samolot na brzegu pasa startowego. Ciężko rannego
przewieziono do szpitala w Brukseli, gdzie zmarł.

W nocy z 24 na 25 na lotnisku B-60 Grimbergen, przed kwaterami obsługi

naziemnej dywizjonu krakowskiego, wylądował samolot-pocisk V-1. Na szczęście
przed uderzeniem o ziemię zawadził on o drzewo i złamawszy skrzydła upadł na
płask (zamiast na głowicę), co zapobiegło zwolnieniu zapalnika i wybuchowi.
Samolot-pocisk zatrzymał się tuż przed drzwiami budynku, więc przerażeni
mechanicy ratowali życie... skacząc przez kadłub V-1... Nad ranem samolot-pocisk
rozebrano jako zwykły niewypał i odtąd personel dywizjonu 308 zaczął sobie robić
pamiątkowe zdjęcia na tle tego niezwykłego trofeum wojennego.

Następny miesiąc — marzec 1945 — był znacznie obfitszy w zdarzenia. W

pierwszej dekadzie, w ślad za oddalającym się frontem, dywizjon krakowski
przeniesiony został z Belgii do Holandii, do Gilze-Rijen koło Bredy, na odludne
lotnisko B-77. nad którym często przelatywały samoloty-pociski V-1. Głównym
zadaniem pilotów polskich było teraz zwalczanie linii komunikacyjnych i
transportu W obszarze między Renem a Mozą. Zadanie to było bardzo ważne,
ponieważ Niemcy usiłowali wywieźć z Holandii materiały i robotników, natomiast
wwozili transporty V-1 i V-2, którymi ostrzeliwali później Antwerpię, Brukselę i
Londyn. Prawdziwym majstersztykiem było takie trafienie ze Spitfire’a bombą w
tor kolejowy, które powodowało przerwanie stalowych szyn.

Dziewiętnastego marca dywizjony 131 Polish Wing odniosły wielki sukces —

przecięły w 48 miejscach szyny kolejowe w Holandii. Tego samego dnia jeden z
pilotów krakowskich dostrzegł obok zabudowań stacyjnych, do których zbliżały
się Spitfire’y, złoża jakiegoś materiału. Kiedy wyrzucił w to miejsce swą bombę,
nastąpił tak silny wybuch, że na wysokości 1300 metrów odłamki materiału
niesione podmuchem uderzyły w samolot powodując jego uszkodzenie. Była to
przypuszczalnie składnica balistycznych pocisków rakietowych V-2.

Dwudziestego marca dywizjony polskie przerwały w 15 miejscach tory

kolejowe, wznieciły pożar w fabryce i zbombardowały budynki dowództwa 88
korpusu w pobliżu Zeist, za co otrzymały gratulacje z dowództwa kanadyjskiej 1
armii.

W czasie odprawy przed lotem w okolice Amersfoort podpułkownik

Gabszewicz zapytał żartobliwie pilota dywizjonu krakowskiego, kapitana
Wardzińskiego:

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

— A ty, Eryku, nie chciałbyś może odwiedzić swoich holenderskich

przyjaciół?

Koledzy wybuchnęli śmiechem, a Wardziński zawstydzony zwiesił głowę.

Zbiegiem okoliczności kilka godzin później pilot ten został ponownie zestrzelony
przez artylerię przeciwlotniczą... Dotarł znów do swoich wybawców, a po jakimś
czasie przekradł się przez linię frontu i zgłosił do wojsk alianckich. Kolegom z
dywizjonu 308 tak wyjaśnił powody swego pośpiechu:

— Mogłem zostać tam dłużej, ale po odwiedzeniu moich holenderskich

przyjaciół znudził mi się dalszy pobyt na tym depresyjnym lądzie. A poza tym nie
miałem już co palić...

Dwudziestego pierwszego dywizjony 131 Polish Wing przyłapały pociąg w

ruchu i zablokowały go dwiema .celnymi bombami, wysadziwszy tor przed i za
pociągiem, następnie uszkodziły lokomotywę i 9 wagonów. Tego samego dnia
zniszczono most i fabrykę oraz obóz niemieckich oddziałów spadochronowych.

Dwudziestego czwartego w związku ze sforsowaniem przez oddziały 21 Grupy

Armii Renu pod Wesel. Nanlen i Rees dywizjony 131 Polish Wing otrzymały
zadanie osłony ładowania wojsk alianckich w rejonie Północnej Nadrenii.

Ale wróćmy jeszcze do owego pociągu, który dwudziestego pierwszego został

przyłapany przez dywizjon krakowski. Barwne sprawozdanie z tego lotu złożył
jeden z czołowych „Zefirów” porucznik Wacław Stański:

„Siedzieliśmy przed barakiem i ćmiąc papierosy omawialiśmy wieczorny wypad

do Antwerpii. W mieście tym. dawno już wyzwolonym, można było się nieźle
zabawić. Nagle rozmowę przerwał nam terkot telefonu służbowego. Po chwili
dyżurny kancelista Franus Blachnik zameldował.

— Dowódca Skrzydła prosi dowódcę dywizjonu! Siedzący wśród nas kapitan

Karol Pniak, zwaliste chłopisko, leniwie powlókł się do telefonu. Dobiegły nas
strzępy rozmowy. Karol wyróżniał się tubalnym głosem, mówiono, że to piękny
»sznaps-baryton«. Nie wiem, ile było prawdy w tym stwierdzeniu. Wiem tylko tyle,
że dotychczas nie udało mi się. spotkać człowieka o podobnym głosie.

29 lutego 1944 roku porucznik Eryk Wardziński (wówczas pilot brytyjskiego 145

dywizjonu myśliwskiego) został zestrzelony przez artylerię przeciwlotniczą i
wyskoczył ze spadochronem nad Holandią. Wylądował szczęśliwie w okolicach
Apeldoorn, ale Niemcy zauważyli go z daleka, gdy opadał ze spadochronem.
Wardziński schował się w stogu siana, gdzie przeleżał 3 dni i noce, podczas których
Niemcy przeczesywali okoliczny teren. „Nigdy przedtem nie zdarzyło mi się, aby
Niemcy przywiązywali taką wagę do wyeliminowania mnie z wojny” — opowiadał
później swoim kolegom. Po 72 godzinach pobytu w sianie pilot poczuł taki głód, że
zdecydował się wyjść ze swej kryjówki bez względu na konsekwencje. Szczęśliwie
na swej drodze spotkał Holendra, który był członkiem organizacji podziemnej, i ten
zajął się Polakiem. Ukrywał go przez 8 miesięcy. Pod koniec 1944 roku Wardziński
został przerzucony do Anglii i podjął służbę operacyjną w dywizjonie 308.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

— Tak, stary, o co chodzi? — pytał Pniak. — Co? Ponad sto sweepów? Na jaką

cholerę?

Nastąpiła dłuższa przerwa. Widocznie dowódca rn drugim końcu drutu

przekonywał Karola.

— Cholera wie, kogo ci dać. Staszek na urlopie. Dobra, dam ci Wacka.
— Którego?
— Jak to którego, przecież mam tylko jednego, tego od spraw barowych. Dobra.

Zaraz ci go daję.

Oczy siedzących skierowały się na mnie. Ja jeden w tym gronie nosiłem to

piękne imię. Karol tymczasem wyszedł z baraku. Przeciągnął się, ziewnął i rzucił do
mnie przez ramię.

— Ty, frajerze, zadzwoń do starego. Ma coś dla ciebie!
Błyskawicznie przerzuciłem w pamięci wszystkie swoje ostatnie wyskoki i

wpadki. Ze starym żartów nie było. Ponaglony przez Karola, podniosłem słuchawkę.

— To ty, bzdeciarzu? — pytał Gabszewicz.
— Tak jest, panie pułkowniku — wyrecytowałem jednym tchem.
— Ile masz sweepów? Latałeś bojowo w nocy?
— Dokładnie nie pamiętam, ale chyba około stu pięćdziesięciu. Jeśli zaś chodzi

o noc, to przypominam, że jestem z trzysta ósmym, a nie trzysta siódmym

— Widać od razu, bzdeciarzu, żeś nie zaglądał do kroniki dywizjonu, którą z

takim mozołem prowadzą twoi koledzy, bo inaczej wiedziałbyś, że już od pięciu lat
twój dywizjon specjalizuje się właśnie w lotach nocnych — rzucił Gabszewicz
cierpką uwagę.

— Dziś zajrzę, panie pułkowniku — zameldowałem nieco wstydliwie...
— Już dobrze — załagodził sprawę stary. — Bądź u mnie o osiemnastej!
Zjawiłem się w sali operacyjnej z wyjątkową punktualnością. Stary stał przed

mapą północno-zachodniej Europy, zawzięcie dyskutując z którymś z oficerów
intelligence.

— No, jesteś — odpowiedział na moje przywitanie. — Słuchaj i gadaj, jak

będziesz pytany. Sytuacja jest taka — zaczął swój wywód ni to do mnie, ni to do
mapy. — Siedzimy w Gilze-Rijen już tyle czasu i będziemy siedzieć do... śmierci.
Tak samo siedzą nasze oddziały naziemne. Niemcy też. Z tą różnicą, że nasi po
jednej stronie rzeki, a Niemcy po drugiej. A dlaczego? Bo nasza robota jest do kitu.
Szkopy mają amunicję, fleish i papierosy. Krasnoludki im donoszą, czy jak, do
ciężkiej cholery!

Skąd te pretensje do nas, pomyślałem. Człowiek lata, nerwy traci, a tu nawet

dobrego słowa.

— Jak już powiedziałem — wiódł dalej Gabszewicz — szkopy biedne nie są.

Mają żarcie i amunicję. A więc zaopatrzenie u nich gra. A my nie umiemy tego
zlikwidować. Zapełnione pociągami stacje kolejowe, a jednocześnie brak
jakiegokolwiek ruchu kolejowego i drogowego w dzień.

O czymś to chyba świadczy. O czym? Jak palnięty pałką w łeb, strzeliłem:

Polskie Siły Powietrzne w W. Brytanii (1940-45) posiadały tylko jeden dywizjon

mysliwski nocny – 307.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

— Wiadomo, transportują nocami, etapowo. A w dzień korzystają z azylu miast

holenderskich, gdzie nie wolno nam atakować.

— No widzisz — roześmiał się stary. — Głowę to ty masz pośrodku, żeby tylko

nauczyła się myśleć. Ale, krótko, plan jest taki: wystartujemy dwójką bez bomb o
godzinie drugiej w nocy i polecimy w Holandię. Napotkane na trasach pociągi
ostrzelamy, niszcząc lokomotywy. W tym czasie dywizjony będą stać w readinesie z
bombami. Po unieruchomieniu pociągu podamy fixa i one wykończą robotę.

— Plan świetny, tym bardziej że będziemy działać z zaskoczenia — wyraziłem

swoją opinię.

Po ustaleniu szczegółów dotyczących startu, trasy lotu, sposób, w atakowania i

innych drobnych detali odmeldowałem się. Stary zabronił mi tym razem zamknięcia
baru w kasynie oficerskim, co było moim uświęconym tradycją zwyczajem. W noc
ciemną, rozświetloną tylko lekko przebijającą przez cienką warstwę chmur poświatą
księżyca, startowaliśmy. Gabszewicz — dowódca Skrzydła, i ja — skromny pilot
308 dywizjonu. Po starcie wygasiliśmy światła pozycyjne i wzięliśmy kurs na
północny wschód. Podczas kołowania na pas startowy widziałem gorączkowy ruch
na dispersalach dywizjonów 302, 308 i 317. Chłopcy przygotowywali się do
kończenia roboty, którą my mieliśmy zacząć. W świetle samochodowych
reflektorów widziałem pochylone sylwetki mechaników, wieszających po trzy
bomby pod każdego Spitfire’a, oraz grupki pilotów przygotowujących się do lotu.

Wznosiliśmy się ostro do wysokości 2500 stóp, by na niej przekroczyć linię

frontu, znaczoną srebrzystymi wstęgami rzek i licznymi lustrami rozlewisk.
Odłączyłem od Gabszewicza i przystroiłem się do szyku bojowego. Podczas
przekraczania linii frontu panowała absolutna cisza. Widocznie szkopy spali albo nie
chcieli zdradzać swoich stanowisk ogniowych, bagatelizując przelot dwóch
Spitfire’ów Nagle w ciszę spokojnego lotu wdarł się głos starego:

— Patrz w prawo, w dół
Głęboko w dole zobaczyłem wstęgę skier, zakończoną białym pióropuszem

dymu. Przysłaniała dwie nitki srebrzących się torów kolejowych.

— Pociąg! Atakujemy! — krzyknął stary.
Gabszewicz spłynął pod moim samolotem w prawo i po chwili leciał już w dół

na idący spokojnie pociąg. Półwywrotem poszedłem za nim. Otworzył ogień z
nieprawdopodobnie, jak na-nocne warunki, bliskiej odległości. Zobaczyłem
czerwony wybuch i wykwit pary nad lokomotywą. Przymierzyłem się, otworzyłem
ogień z armatek i karabinów jednocześnie. Potem wpadłem w obłok pary i straciłem
prowadzącego z oczu. Usłyszałem jego głos.

— Pierwszy dywizjon, w odległości dziesięciu kilometrów na wschód od

Hilversum unieruchomiony pociąg. Kończyć!

Na tle jaśniejszej chmury ujrzałem sylwetkę samolotu Gabsia i do niego

dołączyłem. W słuchawkach odezwał się znajomy głos Karola Pniaka, dyrygującego
dywizjonem 308. Zgodnie z. planem dywizjon wystartował, by dokończyć dzieła.
Powróciliśmy na kurs północno-wschodni. W rejonie Zwolle unieruchomiliśmy
drugi pociąg. Gabszewicz poderwał 317 dywizjon. Tymczasem w eterze znowu
zabrzmiał głos Pniaka:

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

— Ainswerthy

, cel pod nami, atakujemy!

To 308 kończył zaczęte przez nas dzieło, niszczył bombami, ogniem działek i

cekaemów pociąg pod Hilversum. Skierowaliśmy się na zachód. Chmury nad nami
już się przetarły, obojętny księżyc rozświetlił płaski dywan holenderskiej ziemi. W
tyle za dymiącym pod Zwolle pociągiem, powyżej linii horyzontu, zarysował się
wyraźnie cichy, spokojny świt. Karol Pniak rozrzucił 308 dywizjon do lądowania.
Kolejno siadali w bazie, kwitując to radiowymi meldunkami. W eter włączył się
dywizjon 317. atakujący pociąg pod Zwolle.

— Dobra — dyrygował dowódca kapitan Marian Chełmecki. — jeden, dwa,

trzy, cztery w celu. A teraz działka. Strzelać krótko!... W porządku, zbieramy się do
domu!

Zrobili piękna robotę, myśli, i spoglądam na jasną sylwetkę prowadzącego

Spitfire’a, do którego zbliżyłem się na odległość paru metrów. Gabszewicz spojrzał
na mnie i kiwnął głową. Kontynuowaliśmy zadanie. Lot na zachód. Trzeciemu
polskiemu dywizjonowi nie dane było odpoczywać tej nocy. Podobnie jak 308 i 317
poderwała go radiowa komenda Gabszewicza.

— Peacock

, startować. Na południe od Amsterdamu, około dwadzieścia

kilometrów pociąg. Kończyć!

Komendy lądującego w bazie dywizjonu 317 mieszały się w eterze z głosami

poznaniaków z 302, który był na kursie do wskazanego mu ostatniego celu. W ataku
na ostatni pociąg zabrakło mi amunicji. Miałem jednak tę satysfakcję, że
dostrzegłem pociąg pierwszy i zameldowałem. Efekt ataku identyczny jak
poprzednich. Wybuch pary i pociąg staje. Dopiero wtedy odezwał się flak. Błyski
wybuchających dookoła nas pocisków nie pozwoliły na dokładniejsze rozpoznanie
celu. Stwierdziliśmy jednak, że pociąg stanął. Wyrwaliśmy się z objęć artylerii i
wzięliśmy kurs południowy. W rejonie Bredy zetknęliśmy się łeb w łeb z idącym do
celu 302 dywizjonem. Stary pomachał skrzydłami obciążonej bombami dwunastce
samolotów i ostrzegł dowódcę przed artylerią w rejonie celu. Po chwili pikowaliśmy
na nasze lotnisko, by w moment później rozejść się do lądowania. Siadaliśmy
kolejno. Po wyłączeniu silnika i zapaleniu papierosa pojechałem do Operation
Room na odprawę. Był tam już stary i piloci 308 oraz 317 dywizjonu, które
lądowały przed nami. Czekaliśmy na 302, a Gabszewicz relacjonował lot. Później
podzieliłem się z Mundkiem Sienkiewiczem swoimi spostrzeżeniami. Był już dzień,
gdy 302 dywizjon lądował również bez strat po wykonaniu zadania. Skuteczność
naszych nocnych działań została potwierdzona meldunkami Ruchu Oporu. Z 84
Grupy przyszło natomiast pismo pochwalne.”

Kwiecień 1945 roku był ostatnim miesiącem służby operacyjnej 308

dywizjonu.

Pierwszego kwietnia przypadała Wielkanoc. Rzęsisty deszcz i chmury wiszące

tuż nad ziemią wykorzystali Niemcy jako naturalną osłonę i przystąpili do

Kryptonim radiowy (tzw. call sign) dywizjonu 308.

Kryptonim radiowy dywizjonu 302.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

wycofywania się z Holandii. Pomimo fatalnej pogody 131 Polish Wing otrzymał
zadanie zwalczania znajdujących się w odwrocie wojsk niemieckich. Zadanie
wykonywano w trudnych warunkach meteo, z lotu koszącego. Trwały one cztery
dni.

Dziesiątego kwietnia rzut rozpoznawczy 131 Polish Wing wyjechał z B-77

Gilze-Rijen na świeżo zdobyte lotnisko B-101 Nordhorn w Rzeszy. Na każdym
samochodzie powiewała biało-czerwona chorągiewka. Był to pierwszy polski
oddział, który przekroczył granicę Niemiec (dywizjony lądowały tu 13 kwietnia).
Działalność dywizjonów Skrzydła polegała teraz na zwalczaniu ruchu na drogach
bitych i kolejowych w obszarze: Wilhemshaven — Oldenburg — Brema —
Hamburg, do którego ewakuowały się resztki armii hitlerowskiej. Sytuacja na
froncie spowodowała, że Niemcy nie mieli czasu na ruch swych wojsk wyiącznie
pod osłoną nocy, więc żniwo polskich dywizjonów było obfite.

Siedemnastego kwietnia dywizjony 131 Polish Wing wspierały bezpośrednio

natarcie kanadyjskiej 4 Brygady Pancernej na Oldenburg, a w ciągu -następnych
trzech dni wspierały bezpośrednio natarcie polskiej 1 Dywizji Pancernej na silnie
bronioną miejscowość Papenburg. Dwudziestego piątego Polacy wraz z innymi
dywizjonami 84 Grupy Myśliwskiej wspierali natarcie Dywizji Pancernej generała
Maczka na miejscowość Leer, wykonując w sumie 114 samolotozadań.

Dzień następny zszedł dywizjonom 131 Skrzydła na udzielaniu bezpośredniego

wsparcia wojskom naziemnym, których dowódcy przysłali podziękowania za
skuteczną działalność. Wieczorem nadszedł rozkaz przenoszący dywizjon 308 do
Anglii na szkołę ognia (trwała około 2 tygodni). Tak więc dwudziesty szósty
kwietnia był ostatnim dniem działalności operacyjnej dywizjonu krakowskiego w
II wojnie światowej. Zresztą następnego dnia pogoda uległa znacznemu
pogorszeniu, i do 3 maja pozostałe dwa dywizjony 131 Skrzydła nie latały.

Rok 1945 był dla „Zefirów” wspaniałym okresem. Dzięki noworocznemu

spotkaniu pad Gandawą krakowiacy zdobyli pierwszeństwo wśród polskich
dywizjonów myśliwskich, notując na swym koncie: 127—0—1. W tym okresie (od
stycznia do kwietnia 1945) piloci krakowscy wykonali 1500 lotów bojowych,
zrzucili ponad 500 000 funtów bomb, zniszczyli około 300 pojazdów
mechanicznych wroga.

Było czego zazdrościć, choć ta imponująca statystyka nie była jeszcze pełna.

Dywizjon krakowski latał przecież w Anglii od 1940 roku i od tej daty należałoby
liczyć jego wysiłek. W okresie 1940—45 wykonano 8812 lotów bojowo-
operacyjnych nad terenami nieprzyjaciela, w osłonie konwojów morskich i w
czasie patrolów nad Wyspami Brytyjskimi. Polacy z 308 dywizjonu spędzili w
powietrzu 13 200 godzin i 10 minut. Zestrzelono na pewno 69 1/2 samolotów
nieprzyjacielskich, przypuszczalnie — 13, uszkodzono — 21 (zdobywając
dwukrotnie palmę pierwszeństwa: w 1941 i 1945). Bombami i bronią maszynową
zniszczono lub uszkodzono około 660 pojazdów, czołgów, samochodów

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

pancernych, lokomotyw i innych celów ruchomych. Nie do określenia jest liczba
unieszkodliwionych żołnierzy nieprzyjaciela. Wśród personelu latającego
dywizjonu przewinęło się 210 nazwisk. Dowódców dywizjonu (Polaków) było 14
Zginęło 24 pilotów w akcjach bojowych, 13 w wypadkach lotniczych, 13 dostało
się do niewoli. Sześciu pilotów zestrzelonych nad terenem nieprzyjaciela ratowało
życie ze spadochronem i przekradając się przez linie wroga wróciło do dywizjonu

Czwartego maja 1945 rok o sąsiedni dywizjon, 317 otrzymał w Nordhorn

rozkaz zbombardowania statków nieprzyjacielskich na Morzu Północnym.
Dywizjon wileński zaatakował jeden z trzech statków, ale bomby nie trafiły w cel.
Wówczas dwudziestopięcioletni dowódca klucza, porucznik Lesław Szczerbinski,
zszedł nisko i otwierając ogień z działek i kaemów z odległości zaledwie 50
metrów spowodował wybuch, który rozsadził statek z amunicją, ale jednocześnie
urwał skrzydła samolotu Spitfire nr HJ.138. Wieczorem nadszedł rozkaz, aby 5
maja o godzinie 8.00 przerwano ogień. Wojna była skończona. Dziwnym zbiegiem
okoliczności otwierał ją i zamykał, kładąc życie w ofierze, lotnik krakowskiego
dywizjonu myśliwskiego: pierwszego września 1939 — kapitan Mieczysław
Medwecki, a teraz porucznik Lesław Szczerbiński, niedawny „Zefir”, autor hymnu
dywizjonu 308, którego słowa warto na zakończenie przytoczyć:

O Wawelu i naszej ziemicy
Mówił hejnał i taniec, i śpiew.
Mówił Pijar, co znał Rakowice,
Dzisiaj mówią litery ZF.

Te litery, co były bez treści,
Uświetnione w zwycięstwa i krew,
Dzisiaj Kraków w nich cały się mieści
W tych dwóch prostych literach ZF.

Czy na tan, czy na bój,
Śmierć zadawać, czy życie nieść,
Jest jak grom, złoty grot,
I jak grom naszej sławy wieść.

Na Podzamczu wylęgłe pisklęta
Niosą w niebo bojowy ten zew.
Niech przyjaciel i wróg zapamięta
Złoty grot i litery ZF.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

DODATEK

Relacja st. sierż. pil. Ryszarda Góreckiego z 303

Dywizjonu Myśliwskiego z lotu 2 lipca 1941

Poniżej została przedstawiona relacja ppor. pil. (S/Lt.) Wiktora Stanisława

Strzembosza z GC II/7 z lotu 5 czerwca 1940 r. Podczas lotu Polak zestrzelił
jednego Bf-109 oraz sam został zestrzelony. Uratował się skacząc na spadochronie.
Wylądował lekko poparzony i do końca trwania kampanii francuskiej nie powrócił
już do jednostki.

„Do trzech razy sztuka. Moja dwa pierwsze loty nad Francją należały do serii

szczęśliwych, no i właśnie ten trzeci.

Zaczęło się normalnie. Startujemy rano trzema Squadronami. Przelot na jedno z

lotnisk i tam uzupełniamy maszyny. Każdy pilot chodzi koło swojego „grata” jak
najtroskliwsza matka koło swojego dziecka. Trzeba wszystko sprawdzić samemu,
bo to lot na obcy teren. Chusteczką wycieram szyby, żeby lepiej widzieć - widzieć
każdego szwaba, który miałby ochotę zaatakować naszą formację. Start ma nastąpić
o godz. 12. mamy trochę czasu. Autobus odwozi nas do mesy, lecz niestety za późno
na śniadanie, a za wcześnie na obiad. Wypijamy po jednym piwku, tabliczka
czekolady do ręki i jazda na świeże powietrze. Tuż koło mesy jest ładny lasek.
Rozkłada się bractwo pod drzewami - i normalna pogawędka. W pierwszym rzędzie
przygadywania, na kogo kolej zostać we Francji, potem wspomnienia z ostatniego
lotu - wspomnienia z Francji, z Polski. Ktoś zaczął opowiadać jakiś kawał, lecz nie
dokończył - podjechał autobus i jedziemy na lotnisko.

Przed startem odprawa. - Lecimy jako osłona bezpośrednia bombowców, 24

Blenheimów. Z lewej Squadron angielski, z prawej polski 306, nad bomberami 308
(polski), my zaś najwyżej nad całą tą ferajną.

Start. Nabranie wysokości, spotkanie z bombowcami i kierunek Francja.

Blenheimy suną majestatycznie w szyku defiladowym, a wokoło nich zgraja
myśliwców, lecących w szykach bojowych czwórkami. Na razie spokojnie. Każdy
stara się lecieć oszczędzając jak najbardziej benzynę, bo kto wie czy właśnie tych
paru niepotrzebnie zużytych galonów benzyny nie zabraknie na powrót.

Dochodzimy do brzegów Francji. Artyleria otwiera ogień: Nieznaczne

ożywienie wśród myśliwców, a bombery, jak gdyby nigdy nic, suną spokojnie dalej.
Mijamy brzeg i Kanał coraz dalej pozostaje za nami. Powoli milknie artyleria.
Spoglądamy w dół i dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że pod nami to Francja, kraj

Rozwinięcie sytuacji opisanej wcześniej w tejże książce, orginalnie w „Tygrysku” nie

zawarte. (przyp. blondi).

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

tak samo zajęty przez nienawidzonych Niemców jak moja Ojczyzna. Ogarnia mię
jakieś dziwne uczucie - nie umiem tego wytłumaczyć, co się właściwie ze mną
dzieje. Byłem nad tym krajem wczoraj, przedwczoraj i nic podobnego nie
odczuwałem. Tak, dopiero teraz zdaję sobie sprawę, że tamte dwa loty to tak jak
gdyby w ogóle nie istniały. Nawet teraz nie mógłbym powiedzieć, jak to było. Wiem
tylko jedno - latałem dwa razy i to jest mój trzeci lot. I w tej właśnie chwili
pomyślałem: do trzech razy sztuka, lecz znów powracam do myśli na chwilę
przerwanej, jak wyglądały poprzednie loty. Pamiętam, w niedzielę rano
zameldowałem się w Squadronie, a mój Dowódca z miejsca: „Doskonale, nowy
pilot, o pierwszej lot nad Francję, wstawić go do składu, który ma lecieć” - i
poleciałem, nawet wróciłem. Cały czas lotu trzymałem się kurczowo maszyny
dowódcy klucza, a w uszach dzwoniły mi słowa, powtarzane przez wszystkich
kolegów: „trzymaj się kupy, bo ci, co odstawali, więcej nie powrócili”. Ja wrócić
chciałem i chcę wrócić teraz, jutro, pojutrze i w dni następne, aby móc latać - nie
tylko latać, lecz i zestrzelić jakiegoś szkopa. Pragnę jak najprędzej otworzyć sobie
konto zestrzeleń, konto, jakie mają prawie wszyscy piloci Squadronu.

W tym momencie otrzymujemy ostrzeżenie przez radio: „Uwaga! Trzydzieści

Messerschmittów od strony St. Omer!” Znów lekkie ożywienie wśród myśliwców.
Rozpocząłem pilniejsze wypatrywanie za szkopem - może właśnie dzisiaj uda się
spuścić jakiegoś. Nowe ostrzeżenie radiowe: „Uwaga - dwie grupy po trzydzieści
Me. w powietrzu”. Teraz zawrzało jak w ulu. Rozpoczęło się prawdziwe tasowanie.
Po kilkunastu sekundach byłem cały mokry, koszula przylgnęła do grzbietu, a po
twarzy pot lał się ciurkiem. Ktoś zawołał: „Jesteśmy nad celem”. Spojrzałem w dół,
pod nami miasto Lille, widzę, jak lecą piguły. Przerzucam maszynę w drugą stronę i
znów spojrzenie jednym okiem w dół, a drugim w niebo, tak po myśliwsku. Niebo
czyste, żadnego szwaba nie widać, a w dole po prostu piekło - słupy ognia i dymu
strzelają ku niebu. Pierwszy raz w życiu widziałem tak dokładnie bombardowanie z
powietrza. Wydaje się, jakby całe domy unosiły się w powietrze i dopiero w chwili
opadania rozlatywały się, a w trakcie tego robi się ciemno i koniec fantastycznego
widoku, pozostaje tylko słup dymu, a na ziemię właściwie wtedy zaczynają spadać
cegły, deski i całe masy innych szczątków dobytku ludzkiego. Strasznie śmiesznie
wyglądał olbrzymi komin fabryczny, jak gdyby go ktoś podciął nożem, wyskoczył
do góry, pochylił się, a po chwili w niebo wzbił się tuman kurzu.

Coś rzuciło maszyną, aż głową stuknąłem w budę. Rozejrzałem się wokoło, a tu

cała masa ciemnych obłoczków - to artyleria. Zacząłem przerzucać maszynę ze
skrętu w skręt, uniemożliwiając celowanie artylerii, lecz zapomniałem, że przecież
nie jestem sam i Niemcy nie grzeją do mnie, lecz w całą tę zgraję maszyn, która po
wykonaniu zadania robi skręt, wchodząc w kurs powrotny. Teraz dopiero robi się
niesamowity zamęt w powietrzu. Słychać w radiu: „Uwaga - Messerschmitty z
prawej - uwaga - cztery z lewej zjeżdża!”, a spokojny głos dowódców: „Carmeny
nie zostawać - uwaga, Brigboty - Brigbot leader mówi, trzymać się kupy,
Messerschmitty z tyłu nad nami, polują na maruderów, do kupy i uważać!” -
Brigboty to właśnie my. Tak, widzę jak na dłoni, cztery lecą za i nad nami, widzę,
jak filują w dół i czekają na frajera, który odstanie od Squadronu. A mnie aż ciarki

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

przechodzą, bowiem lecę w ostatniej dwójce i najwyżej, toteż sytuacja taka, jak to
się u nas mówi: nade mną Bóg, słońce i Messerschmitty.

Tak, zgadza się, Bóg, słońce i te cztery Messerschmitty, a ręka jakoś sama pcha

manetkę gazu do przodu. Co chwila powtarzam do siebie: spokojnie, musisz
pilnować swego miejsca, Squadronu mijać ci nie wolno, a ci, co lecą w przodzie,
liczą na ciebie, na twoją osłonę. Staram się cały czas na oku mieć tych szkopów,
którzy wciąż są za nami. W pewnym momencie widzę, jak zaczynają zjeżdżać, lecz
są za daleko w tyle, by atak ten potraktować jako skierowany przeciwko nam. Tak,
mijają nas przez głowę przeleciała myśl: okazja do zestrzelenia, jadę za nimi.

Tak mi ta możliwość zestrzelenia uderzyła do głowy, że zapomniałem

powiedzieć do kolegów o swoim ataku. Patrzę w prawo, w lewo, czy przypadkowo
nie ma innych, czekających, aż ktoś pójdzie za tą czwórką, by później ostudzić
takiego frajera, niebo jednak czyste. Zjeżdżamy w dalszym ciągu, mijamy 308-my.
Oni jeden za drugim, a ja piąty za nimi. Myślałem, że pójdą tak do ziemi i dopiero
gdzieś daleko z boku wyciągną z powrotem do góry. Już chciałem zaprzestać pogoni
i wrócić do swoich, gdy zauważyłem, że zaczynają wyciągać. Od razu zrozumiałem,
że przed nami trochę wyżej lecą Blenheimy, spokojnie w szyku trójkowym, nawet
nie przypuszczają o niebezpieczeństwie, jakie im grozi. Pcham manetę, aż się gnie.
Za wszelką cenę chcę dostać ostatniego i może swoimi strzałami odstraszę ich.
Odległość między mną a ostatnim szwabem maleje. Siedzę mu prościutko w ogonie,
już go mam na celowniku, jeszcze trochę bliżej, jeszcze trochę - chcę mu przygrzać
bez „ale”, żeby już nie miał żadnych złudzeń. Już palec umieściłem na spuście -
tylko naciągnąć i koniec. Jeszcze chwila, jeszcze trochę bardziej bliżej. Pomyślałem,
że ten szkop nawet nie przypuszcza, jak blisko jest śmierci. Lecz przez ułamek
sekundy wydaje mi się, że to ja właśnie żyć przestaję. Jakaś maszyna na
fantastycznej szybkości przejechała się koło mnie z prawej strony i w tej samej
chwili cała osłona kabiny zalała się oliwą. Dostałem. Skuliłem się w sobie,
zamknąłem oczy i czekałem na coś, co zakończy mój żywot. Natychmiast jednak
powstaje myśl: ja nie chcę umierać, ja chcę żyć, ja muszę żyć.

A potem ruchy automatyczne, ruchy człowieka, który widzi całą jasnością

swego umysłu zbliżającą się śmierć, a jest młody, zdrów i chce żyć. Jednym ruchem
ręki otwieram kabinę, chcę wyskoczyć, lecz co to? - maszyna leci prosto, śmigło się
kręci, nic się nie pali, tylko po kadłubie spływa oliwa. Rzucam okiem na zegary, na
razie wszystko w porządku, wysokość 6000 feet - jeszcze jest nawet dobrze.
Rozglądam się po niebie. Jestem pod bomerami i widzę, jak jeden z nich paląc się
łagodnym skrętem schodzi do ziemi. Na nic moja odsiecz, dostali jednego. Mijam
całą wyprawę i trzymając kurs powrotny grzeję do Anglii. Wiatr otrzeźwił mię
trochę i zaczynam myśleć spokojnie. Za wszelką cenę chcę wydostać się znad
Francji. Obóz koncentracyjny nie uśmiecha mi się, a zwiać z Francji „zagrycha” nie
wąska - trzeba mieć dużo szczęścia.

Patrzę na zegary. Ciśnienie oleju maleje. Aby minąć brzeg francuski i nad

Kanał, to prawie jak w domu. Wychylam głowę z kabiny, widać morze, lecz olej
zalewa mi oczy i co chwila muszę je przecierać, bo nic nie widzę. Jak spod ziemi,
przede mną trochę wyżej pod kątem 90 stopni do mego kierunku lotu, wyrósł
Messerschmitt. Włosy na głowie „stanęły mi dęba”. Niech tylko wykaże jakieś złe

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

zamiary w stosunku do mojej osoby, zaraz wyskakuję. Minął mię i poleciał dalej -
musiał mieć mię pod swoim płatem i nie zauważył - stracił tak piękną okazję, może
jedną w życiu, a ja zaś dziękowałem Bogu za jego nieuwagę.

Dolatuję do brzegu po lewej stronie Calais. Artyleria zaczyna strzelać do mnie.

Robię kilka uników. Patrzę na ciśnienie oleju, jest zero. Silnik zaczyna cholernie
dymić i trząść. Wydaje mi się, że cała maszyna rozleci się za chwilę. Wyłączam
silnik, śmigło staje. Robi się dziwnie cicho, tylko artyleria grzeje. Schodzę na
morze, wysokość 6000 feet. Włączam silnik, wywołuję stację ziemną „Zulu”, podaję
swój numer i mówię: jestem postrzelony, silnik stoi, mijam brzeg francuski,
wysokość 6000 feet, będę skakał, czekam na odpowiedź. Cisza... powtarzam to
samo po polsku - cisza... Nie ma czasu na rozmyślania, wysokość maleje, pode mną
woda - trzeba skakać. Odpinam pasy, zdejmuję kominiarkę, otwieram drzwiczki i
wyłażę z „grata”. Postawiłem nogę na płacie, wylazłem do połowy i dalej ani rusz -
za duży pęd powietrza. Włażę z powrotem. Trzeba odwrócić maszynę na plecy.
Drążek do siebie i O.K.! Kładę maszynę na lewy płat, lecz całego obrotu do pozycji
plecowej zrobić nie mogę, bo za mała szybkość. I tak w lewym ślizgu jadę do wody.
Wyrównałem samolot i planuję: trzeba wodować, o skoku szkoda marzyć, za blisko
wody - za nisko.

Woda zbliża się szybko, wytrącam szybkość do granicy możliwej i jestem już

tylko parę metrów nad wodą, jeszcze chwila i dotykam pierwszy raz wodę ogonem,
wyskoczyłem trochę do góry, drugie zetknięcie - tym razem całą płaszczyzną
płatowca. Momentalnie maszyna stanęła „dęba” i łbem w dół prosto do wody.
Chwila - i wszędzie woda - myśl jak błyskawica: wydostać się z kabiny. Próbuję
wyjść, lecz zaczepiam o coś spadochronem. Teraz strach mię ogarnia. Z całej siły
odpycham się nogami i jestem wolny, tylko prawy but wraz z pistoletem został w
kabinie. Staram się wypłynąć na powierzchnię. Ubranie i spadochron cholernie
ciążą, oczy mam otarte, lecz wciąż ciemno, brak mi już tchu, wydaje mi się, że już
nigdy nie ujrzę światła dziennego. Szalony strach przed śmiercią - w takich chwilach
myśli człowieka lecą z zawrotną szybkością. W ciągu ułamka sekundy przez umysł
mój przeszło całe życie moje od najmłodszych lat: matka, ojciec, siostra, szkoła
pilotażu, wojna w Polsce, Francja, Eskadra, wszyscy koledzy. Dzisiaj nawet nie
mogę przypomnieć sobie wszystkiego co wtedy było błyskawicą w mojej głowie.

Już nie mogę wytrzymać bez powietrza, połykam wodę... I nagle wszystko staje

mi się dziwnie obojętne: życie, świat, wojna i nawet tak jakoś dobrze, że to już
koniec wszystkiego i będzie już spokój na wieki. Ostatnia moja myśl: to koniec
życia, panie Górecki. Potem nawet myśleć nie miałem siły. Tylko teraz
przypominam sobie, jak zaczęło się robić coraz to widniej i w pewnym momencie
znalazłem się, a właściwie moja głowa na powierzchni wody. Złapałem trochę
powietrza i od razu oprzytomniałem. To ja jeszcze żyję żyć mogę i znów ten sam
strach przed śmiercią. Wszelkimi siłami staram się utrzymać na powierzchni, lecz co
chwila zanurzam się cały. „Majwestka” jest nie nadmuchana. Znów wyskakuje na
powierzchnię, biorę przewód do ust, by ją nadmuchać, lecz znów zanurzam się z
głową. powtarza się to kilkakrotnie, lecz bez żadnego rezultatu. Dochodzę do
przekonania, że tylko dinghy może uratować mi życie, ale muszę ją uruchomić jak
najszybciej, póki mam jeszcze trochę sił.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Odpinam spadochron i staję na nim nogami, pociągam za taśmę pokrywy

pokrowca, biorę pełen wdech i nura pod wodę, łapię spadochron, wkładam rękę do
pokrowca dinghy. Namacałem butlę ze sprężonym gazem, odkręcam kurek i
wypływam na powierzchnię. Po chwili wynurza się, na razie jak coś niekształtnego,
lecz po paru sekundach wypełnia się cała gazem dinghy. Uczepiłem się jej naprawdę
jak ostatniej deski ratunku.

Dopiero teraz poczułem, jak bardzo jestem zmęczony, i tak będąc w wodzie,

tylko rękami trzymając się dinghy, odpoczywam kilka minut i dopiero potem staram
się wejść do środka, jednak nie od razu to mi się udaje. Kilka razy dinghy „staje
dęba”, a ja wpadam do wody, lecz po kilku próbach jestem w środku. Kładę się i
zamykam oczy. Jestem strasznie wyczerpany fizycznie i nerwowo, a jednak jest mi
tak dziwnie błogo, tak dobrze - żyję... jestem ocalony.

Otwieram oczy, rozglądam się po niebie, nadsłuchuję... Nasi powinni zaraz

przelatywać, no i gdzieś w moim pobliżu. Czekam kilka minut, lecz niestety
nadaremnie. Widocznie przelecieli nad tym miejscem w chwili, gdy ja wszelkimi
siłami starałem się ratować swoje życie. Mam tylko jedno wyjście - czekać na
następny lot, prawdopodobnie po obiedzie, tylko nie po moim, bo ja będę musiał
czekać do kolacji.

Jest piękna pogoda, upał niesamowity, około drugiej po południu, morze

spokojne, gładkie jak lustro. Obmacuję swoje gnaty. Mam lekko rozbite kolano i
biodro - drobnostka, ale za to prawe oko podbite przepisowo. Przy wodowaniu
byłem odpasany, no i w chwili zetknięcia się z wodą wyrżnąłem łbem w zegary.
Wynik: rozcięta skóra pod okiem, a obecnie elegancki guz. Oko całe zapuchnięte i
krew leje się ciurkiem. To jeszcze ulgowo, mogło być gorzej. Tylko teraz ta rana
pieruńsko szczypie od słonej wody. Nie ma co przyłożyć do tego oka. Wszystko
mokre: branie, bielizna, chusteczka. Zaczynam się rozbierać i w miarę możliwości
rozkładam swą garderobę w dinghy. W kieszeni spodni znalazłem pilnik do
paznokci i dopiero w tym pilniku zobaczyłem swoje rozbite oko.

Po upływie kilku godzin usłyszałem warkot silników. To na pewno nasi idą na

drugą wyprawę. Warkot, z początku słaby, potężnieje z każdą sekundą.
Wytrzeszczam oczy jak mogę najbardziej, lecz nie mogę ich dostrzec - nad wodą
wisi brązowa mgiełka sięgająca do paru tysięcy feet i widoczność jest tylko
pionowa.

Powoli szum przelatujących maszyn cichnie. Przelecieli prawdopodobnie

bokiem i wysoko, ale mam nadzieję, że zobaczą mnie w drodze powrotnej. Będą
może lecieli niżej i bardziej swobodnie.

Ubranie już suche, wkładam je i czekam. Po kilkunastu minutach znów ten sam,

zbliżający się szum - lecą... Mgła nie pozwala mi jednak zobaczyć żadnej maszyny -
przeszli... Potem jeszcze słyszę pojedyncze głosy, powracających samolotów, to
tych, którzy prawdopodobnie stoczyli walkę z nieprzyjacielem, a potem już tylko
przeraźliwa cisza. wokoło morze gładkie jak lustro i olbrzymi krąg słońca, chylący
się powoli ku zachodowi. Oglądam się wokoło, szukając jakiegoś punktu
zaczepienia dla wzroku, lecz niestety wszędzie pustka. Morze zlewa się z tą brązową
mgiełką i nawet nie mogę się zorientować, gdzie kończy się woda, a gdzie zaczyna
się mgła. W górze zaś lazur nieba, zlewający się znów z tą mgłą. Wydaje mi się, że

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

jestem w jakiejś kuli błękitnej na spodzie, brązowej po bokach i znów błękitnej u
góry, tylko przez ten brązowy pas przebija olbrzymi, czerwony jak krew, krąg
słońca wpatruję się w nie przez chwilę, potem przenoszę wzrok w prawo i w lewo i
wszędzie widzę same koła: czerwone, białe, niebieskie, zielone - wszystkie kolory.
Zamykam oczy... Przez chwilę koła te latają pod powiekami, stopniowo ciemnieją i
po chwili całkiem nikną. Otwieram oczy, staram się nie patrzeć na słońce. Wzrok
błąka się po przestrzeni. Naraz coś mignęło, jakiś punkt na wodzie. Wracam
wzrokiem na to miejsce - jest... całkiem blisko, może jakieś 800 metrów, na
południe ode mnie, coś w rodzaju małego stateczku z masztem, widzę dokładnie
budkę oszkloną, poznaję... to boja ratunkowa. Zaczynam wiosłować samymi rękami,
gdyż żadnych wioseł nie posiadam. Po kilku minutach jestem zupełnie
wypompowany, nie mam już siły ruszyć rękami, a boja, wydaje mi się, jest tak samo
daleko jak przed paroma minutami. Morze, dotychczas zupełnie spokojne, zaczyna
się marszczyć. W przeciągu kilku minut zmarszczki te przeobrażają się w fałdy, a
potem w zupełnie zdecydowane fale. Zaczynam znów wiosłować, zdając sobie
sprawę, że teraz będzie znacznie trudniej dopłynąć do boi. Co parę minut muszę
odpoczywać, by potem z większym zapałem zabrać się do roboty. Wydaje mi się, że
odległość zmalała do połowy. Widzę już te boje całkiem dokładnie. Morze rozhulało
się na dobre. Wokoło mnie pojawiają się jakieś przedmioty, jak deski, butelki, coś w
rodzaju chodników. Wszystko to płynie w jednym kierunku, niesione jakimś
niewidzialnym prądem, tylko ja stoję w miejscu. Po kilku minutach przekonuję się
jednak, że mnie prąd ten unosi, bowiem boja, do której było tak blisko, zostaje coraz
to dalej i dalej w tyle, już nie ma nawet najmniejszego sensu wiosłować.

Słońce już zaszło. Robi się coraz ciemniej, wiatr staje się zimny, na falach,

dotychczas gładkich, pojawiają się białe grzebienie piany wodnej. Ustawiam się
plecami pod fale, gdyż dinghy w tym miejscu jest grubsza, więc łatwiej uniknąć
zalania. Morze chlusta przyzwoicie: to jestem na szczycie fali, to znów zjeżdżam w
dół, aż dinghy ucieka mi spod siedzenia i momentalnie znajduję się na grzbiecie
następnej fali. Zaczyna mię to bawić. Przypomniałem sobie, jak to na Wiśle
wyjeżdżałem na kajaku w fale, robione przez statki, płynące gdzieś z Bielan czy
Młocin. Przez moment zapomniałem, gdzie jestem. przymknąłem oczy... Słoneczne
popołudnie, most Poniatowskiego, W.T.W., plaża Kozłowskiego zapchana ludźmi, a
na Wiśle rojno od kajaków i żaglówek... Jakie to wszystko dalekie... dawniej
godziny dla rozrywki spędzone na rzece, a teraz kanał La Manche.

Szybko powróciłem do rzeczywistości, gdyż zostałem zalany przez fale: w

dinghy pełno wody, ubranie znów mokre. Zaczynam rękami wylewać wodę i
jednocześnie uważać na dalsze, zbliżające się fale, by w miarę możliwości, unosząc
się w łódce, pomagać jej przejść po fali. Jednak na moje nieszczęście coraz to więcej
pojawia się tych fal z grzebieniami i w żaden sposób nie mogę uniknąć zalania. Co
chwila to nowy grzebień przewala się przeze mnie, wypełniając dinghy wodą. Już
nawet nie nadążam wylewać jej. Jest już zupełna noc. Księżyc blado świeci, morze
rozhuśtane... Jest mi cholernie zimno. Trzęsę się cały, zęby dzwonią jak janczary.
Zaciskam szczęki, lecz to nic nie pomaga. Mam już dość życia... Nawet nie
zwracam uwagi na fale, zalewające mię co chwila - jestem już obojętny na
wszystko.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

Minuty przeciągają się w wieczność. O spaniu w tych warunkach nie ma mowy.

Jest mi strasznie zimno. Wcisnąłem się jak najbardziej w dinghy, zamknąłem oczy i
staram się nie myśleć, gdzie jestem i co robię. Ogarniają mię senne marzenia...
Wydaje mi się, że jestem w mieście - ale dlaczego nie idę spać, skoro mam swoje
łóżko i jestem taki śpiący? Znów fala zimnej wody, przenikającej wszędzie, aż
człowiekowi braknie tchu. Na chwilę oprzytomniałem, lecz znów powracam do
sennych majaczeń... Jestem mały, matka kładzie mię do łóżka, które jest takie ciepłe
i wygodne... Już nie widzę matki, woda zalała łóżko, przytomnieję i jest strasznie,
strasznie zimno.

Kiedy to się skończy, kiedy będzie dzień, widno i trochę ciepłych promieni

słonecznych? Popadam w jakieś odrętwienie, niby śpię, a jednak wyraźnie słyszę
szum morza i co chwilę odczuwam chlusty zimnej wody i już nawet
przyzwyczaiłem się do nich - wiem nawet, kiedy nastąpią - w chwil, gdy zaczyna
mię unosić do góry, wiem, że będę zaraz na szczycie fali, no i zimny prysznic.

Upływają całe godziny. Nie wiem, czy już całkiem zobojętniałem na te

zalewania, czy stały się one rzadsze. Otwieram oczy, rozglądam się: tak, fala
zmalała i białe grzebienie nikną. Otucha wstąpiła we mnie. Zaczynam wylewać
wodę z łódki - resztki jej zbieram chusteczką i wyciskam ją za burtę. Niestety, nie
mogę się jej pozbyć całkowicie - stale zbiera się na dnie, ściekając z mego ubrania.
Staram się choć trochę rozprostować przemarznięte i zdrętwiałe gnaty. Jest mi
trochę lepiej, lecz w dalszym ciągu bardzo zimno. Przypuszczalnie jest około drugiej
lub trzeciej i niedługo powinno się rozwidniać.

Gdzieś na północnym wschodzie zaczyna szarzeć. Z początku wygląda to jak

jasna plama na bardzo ciemnym tle. Plama ta coraz bardziej rozjaśnia się i
powiększa, ogarnia już połowę nieba - zarysowuje się horyzont i robi się coraz to
widniej. Gdzieś nad linią horyzontu ukazują się najpierw różowe, potem coraz to
czerwieńsze promienie i po chwili wychyla się słońce. Momentalnie woda zabarwia
się na czerwono. Słońce powoli wynurza się zza horyzontu. Po kilku minutach
widać już cały krąg- nareszcie jest dzień. Może to złudzenie... jednak jest mi od razu
znacznie cieplej.

Nareszcie minęła ta diabelna noc. Morze spokojne, słońce świeci, czego to mi

jeszcze brak do szczęścia, a... prawda, zjadłbym cośkolwiek. Dopiero teraz
przypomniałem sobie o głodzie. Ostatni mój posiłek - to wczorajsze śniadanie.
Kiszki grają przepisowego marsza - „sorry”, do obiadu musicie poczekać.

Po powrocie dnia humor powrócił. Zaczynam kombinować, że nielichy kawał

odstawiłem. W Eskadrze już na pewno krzyżyk postawili przy moim nazwisku, a
tu... przepraszam bardzo, dzisiaj zjawię się w Northolt, no i sprawię wszystkim
niespodziankę.

Słońce zaczyna przepiekać na dobre. Trzeba wysuszyć ubranie. Robię to jak

dnia poprzedniego, a sam, będąc w stroju adamowym, wygrzewam przeziębnięte
członki.

Rozglądam się po morzu w nadziei, że ujrzę jakiś statek. Niestety, jestem

prawdopodobnie u brzegu francuskiego, więc angielskiego zobaczyć nie mogę, a
francuskie... może lepiej, że ich nie ma.

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

Do uszu moich dochodzi lekki szum silników. To przypuszczalnie nasi zbierają

się nad brzegiem, by lotem tym rozpocząć normalny dzień pracy. Tak, po kilku
minutach warkot silników staje się coraz głośniejszy i po chwili z takiej samej
brązowej mgiełki jak dnia poprzedniego wynurza się zgraja maszyn sunących do
Francji. Lecą dość wysoko i zwarcie. Nawet nie przypuszczam, by któryś z pilotów
patrzył w wodę. Muszę czekać na powrót.

Coś długo nie wracają - musieli polecieć dość daleko. Słychać, lecą - zbliżają się

coraz to bliżej, lecz są trochę z boku. Widzę na wysokości bombery z myśliwcami.
Przeszli. Potem znów pojedyncze maszyny, jedne wysoko, drugie po samej wodzie.
Macham do nich szalem, jednak nikt mię nie widzi.

Przepadł obiad, a głód zaczyna mi dokuczać na dobre. No trudno... trzeba

czekać do następnej wyprawy, a na razie można się trochę przespać. Jest przyzwoity
upał, więc wkładam jeszcze trochę wilgotne ubranie, układam się jak najwygodniej
w dinghy i uderzam w sen. Usnąłem bardzo szybko. Jak długo spałem, nie wiem,
obudził mię warkot maszyn - polecieli znów nad Francję. Musiałem spać dobry
kawał czasu, bo twarz mam niesamowicie spaloną przez słońce. Krew z oka, które
mam rozbite, a które stale krwawiło, zaskrzepła, tworząc jeden wielki strup.
Najmniejszy ruch skóry na twarzy powoduje szalony ból, usta popękały - mam
straszne pragnienie - już nawet jeść mi się nie chce, tylko choć trochę wody.

Mam nadzieję, że ci, co teraz będą wracali do Anglii, zobaczą mnie, no i

nareszcie wyciągną.

Lecą... Widzę kilkanaście maszyn lecących nad samą wodą. Macham do nich

szalem, niemal że nie krzyczę, ale nikt mię nie widzi. - Jestem wściekły na nich.
Żeby któremu z nich chciało się tak jeść i pić jak mnie, może by lepiej patrzył na
wodę. Przeszli... Polecieli do swoich baz i może już za parę minut zasiądą do
kolacji. Będą jedli i pili ile chcą, a mnie na samo wspomnienie o posiłku w oczach
ciemnieje. Najgorsze to, że już nie mam nadziei dostania się dzisiaj na twardy grunt.
Wody już mam dosyć, a tu trzeba czekać do jutra. Do jutra... i znów ta sama
pioruńska noc. Nie mogę sobie wyobrazić, jak ją przetrzymam.

Po upływie około pół godziny słyszę nowe maszyny. Latają one po morzu

gdzieś pomiędzy mną a Anglią. Zapewne kogoś szukają - może mnie. Jest stale ta
sama mgiełka - widoczność bardzo ograniczona. Widzę te maszyny - to Lysander i
trzy Spitfajery. Latają całkiem nisko. Macham do nich, jednak nie widzą mnie i
polecieli dalej na południe. Znów jak wczoraj słońce chyli się ku zachodowi, morze
spokojne i przeraźliwa cisza, tylko od czasu do czasu przelatująca mewa,
spostrzegłszy mię w morzu, wyda przeraźliwy okrzyk, mocno zdziwiona obecnością
jakiejś postaci. Krążąc przechyla łebek i przygląda się z zainteresowaniem mojej
osobie. Niektóre z nich siadają na wodzie w moim sąsiedztwie, a po chwili
odpoczynku podrywają się znów, żegnają mię tym samym przeraźliwym okrzykiem
i odlatują. Zazdroszczę im tych skrzydeł - ja swoje straciłem.

Mniej więcej w tym samym czasie co wczoraj morze znów zaczyna się

marszczyć. Z początku fale całkiem gładkie dostają grzebieni. Już wiem, co to
oznacza - zaraz się zacznie. Na morzu pojawiają się te same przedmioty co wczoraj,
jestem w tym samym prądzie - niesie mię na południowy zachód. Zapada noc. Z
matematyczną dokładnością powtarza się noc ubiegła: walka z zalewającymi falami,

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

późniejsze zobojętnienie, niesamowite zimno, senne majaczenia i... zbawczy świt.
Jakoś tę noc przetrzymałem. Człowiek to jednak strasznie wytrzymałe bydlę. Kiszki
marsza grają. Już dwie doby mija od chwili ostatniego posiłku, lecz pomimo tego z
nastaniem dnia świat wydaje się piękny.

Kawał, jaki miałem zrobić swym kolegom pojawieniem się po jednodniowej

nieobecności, dzisiaj wydaje mi się wspaniały, gdyż mija już dzień drugi. Jestem
święcie przekonany, że w dniu dzisiejszym dostanę się na ląd, bo przecież to
niemożliwe, bym jeszcze jedną noc miał spędzić w tych warunkach. Już po raz drugi
przystępuję do porannej toalety na wodach Kanału. Właściwie to tylko jedną
czynność mam do wykonania - suszenie ubrania. Mycie odpada automatycznie - fale
myją mię całą noc. Bardzo ciekawe jest załatwianie potrzeb osobistych w dinghy -
lecz to pozostanie moją tajemnicą.

Normalny dzień pracy lotnictwa już się rozpoczął. Polecieli nad teren

okupowanej Francji. Poszła wyprawa pierwsza, poszła druga, wróciły i szły tak, jak
dzień długi. A gdy ten dzień miał się ku końcowi, nad Kanałem zapanowała
beznadziejna cisza. lotnictwo dzienne skończyło swoją pracę.

Dotychczas położenie swoje traktowałem dość lekko, teraz jednak, gdy się

zbliża trzecia noc, zaczynam myśleć poważnie. Zrozumiałem, że jestem tylko
kruszyną zagubioną na bezmiarze wód i tylko cudem mogę być uratowany.

Dopiero teraz zdaję sobie sprawę, jaką szaloną trudnością jest odnaleźć dinghy

pilotowi, który jest naprowadzany przez radio i który wie, co jest celem jego
poszukiwań, a cóż dopiero mówić o pilotach lecących na operacje, pilotach, którzy
w czasie dolotu na teren nieprzyjacielski układają w swych myślach sposób walki,
jak zaatakować wroga, jak ewentualnie obronić się od niespodziewanego ataku, a w
czasie drogi powrotnej ci sami ludzie przeżywają może po raz drugi walki stoczone i
odniesione zwycięstwa. Może niejeden spośród nich wraca postrzelany lub ranny,
dziękując Bogu, że jeszcze żyje, może niejeden na postrzelanej maszynie, resztkami
sił silnika, ciągnie do umiłowanego brzegu. Od tych ludzi nie mam prawa żądać
ocalenia, a właśnie tylko oni są moją nadzieją.

Robi się ciemno. Morze zaczyna się fałdować. Już po raz trzeci noc zastaje mię

w tym samym położeniu. Znów staję się zabawką fal. Wszelkimi siłami unikam
zalania, lecz czuję, że cały mój wysiłek lada moment pójdzie na marne... Tak... po
kilku minutach woda wtargnęła do środka. Jestem przemoknięty i rzęsę się z zimna.

To już chyba będzie ostatnia moja noc. Zaczynam już coraz poważniej wątpić w

ocalenie, a jest to już ponad moje siły walczyć znów przez kilka godzin z falami,
głodny i przeziębnięty. Mam już dość tego beznadziejnego żywota.

Prawdą jest, że człowiek w obliczu śmierci zaczyna zdawać sprawę, czym jest

właściwie życie. Toteż i ja, będąc już jedną nogą na tamtym świecie, zacząłem
analizować mój żywot. Robiłem to całkiem przytomnie. Rozpocząłem od wieku, do
którego moja pamięć sięgała. Było to coś w rodzaju rachunku sumienia, a nawet
może i ostatnią spowiedzią. Minęło wiele godzin, nim doszedłem do chwili obecnej
- do końca żywota swojego. Wszelkimi siłami starałem się odepchnąć od siebie
myśl, że to już koniec.

Po tym rachunku sumienia - nie byłem żadnym grzesznikiem w moim pojęciu,

nie byłem człowiekiem zasługującym na powolne konanie - zacząłem się modlić. W

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

A.R.JANCZAK

modlitwie tej pytałem Boga, czy naprawdę życiem swoim zasłużyłem sobie na taką
śmierć. Błagałem Boga o ocalenie. Każde słowo mojej modlitwy było prośbą o
życie. Zacząłem płakać, nie wiem dlaczego, może czułem, że przyniesie mi to ulgę,
odprężenie. Płakałem jak dzieciak, a jak długo, nie wiem... usnąłem.

Obudziło mię straszne zimno i cisza - morze spokojne, pada deszcz. Cisza ta

dawała mi dużo do myślenia. Myślałem: może jestem gdzieś niedaleko brzegu,
może gdzieś u ujścia jakiejś rzeki. Jakieś dziwne uczucie, nasuwające mi pewność,
że jestem w pobliżu lądu. Czekałem świtu. Byłem znów zupełnie spokojny. Czułem,
że Bóg mię wysłuchał, a modlitwa i płacz uspokoiły mię. Myślałem znów spokojnie
o rodzinie, znajomych i kolegach. Czekałem świtu.

Wreszcie jest - robi się widno, ale żadnego lądu nie widzę. Jest mgła. Chcę

przebić ją wzrokiem, by wreszcie ujrzeć tę ziemię, rozwiała się mgła. Z nią też
rozwiały się senne marzenia o lądzie. - Jak okiem sięgnąć woda, woda i woda.

O Boże, czy dla mnie naprawdę nie ma ratunku, czy po to doczekałem się dnia,

by po kilkunastu godzinach spiekoty, bez kropli wody, doczekać się następnej
nocy?...

Warkot silników dodał mi otuchy. Może ktoś, z tego rozpoczynającego swą

pracę lotnictwa, będzie moim wybawcą.

Znów minęło wiele godzin. Leżenie w dinghy ze wzrokiem utkwionym w niebo,

i znów, po raz już nie wiem który, warkot maszyn - tym razem jednak jakiś
wyraźniejszy, bliższy.

Widzę w odległości około kilometra wyprawę bombową pod osłoną

Hurricanów. Sunie po samej wodzie. Macham do nich, lecz niestety, nikt nie widzi
minęli... Za chwilę nowy warkot - to pojedynczy Blenheim z osłaniającym go
myśliwcem jedzie prosto na mnie. Macham szalem - zobaczył mię! Lekko oddał
maszynę i mijając mię wyciągnął do góry, lecz nie zmienił kursu, ale za to
osłaniający go Hurricane zrobił rundę i on też mię zobaczył. Zeszedł do samej wody.
Zobaczyłem litery na kadłubie - to maszyna z 306 Dywizjonu - polska. Maszyna ta
nabrała wysokości i krąży nade mną - na pewno nawiązuje łączność z „Operation” -
od tego zależy moje życie, daj im Boże, by pomiary były dokładne. Po kilku
minutach kochany rodak odstawił zdrową pikę i kiwając płatami, wziął kurs na
Anglię.

Długie minuty oczekiwania, wreszcie może po pół godziny usłyszałem warkot

silników. Raz bliższy, raz dalszy - szukają mię. Wreszcie widzę: na północ ode mnie
Lysander i trzy Spitfajery - szukają.

Podświadomie zaczynam im pomagać, - przynajmniej mnie się tak wydawało.

Krzyczę: w prawo, trochę bliżej w lewo - jaki ja jestem wariat, przecież oni mnie nie
słyszą. Wreszcie zobaczył mię Lysander pierwszy. Przyszedł nade mnie, pokiwał
skrzydłami. Spitfajery widzą mię także. Jadą na mnie, poznaję znaki... to maszyny z
mojej Eskadry. Lysander zawrócił, zrzucił świecę dymną w moim pobliżu i poszedł
do Anglii.

Po kilku minutach wraca Lysander. Na horyzoncie ukazuje się mały punkcik.

Punkcik ten rośnie z każdą minutą. Już mogę rozpoznać: to motorowa łódź
ratunkowa. Zwalnia i powoli podjeżdża do mnie. Kilku ludzi z załogi kiwa do mnie,
rzucając mi linkę, łapię, ją, przyciągają mię do burty, spuszczają drabinkę sznurową,

„ŻÓŁTY TYGRYS“ 1981/08

”ZEFIRY NAD KANAŁEM”

chwytam ją i czuję się starym marynarzem. Chcę wyskoczyć na pokład, lecz robi mi
się ciemno w oczach i słabnę, złapali mię więc za ręce i wciągnęli na pokład.

Jestem strasznie słaby. Nogi mi się chwieją, toteż biorą mię pod ręce i

sprowadzają do kabiny. Kładą na łóżku - jest mi tak dobrze - nareszcie leżę na
czymś twardym.

Przychodzi lekarz, pyta, czy nie jestem ranny, ogląda oko, mówi, że jest w

porządku, daje mi szklankę rumu, pytając jednocześnie, kiedy jadłem ostatni raz.
Mówię, że śniadanie w środę. Spogląda na mnie i pyta raz jeszcze, daję mu tę samą
odpowiedź - powiada mi: no dobrze, ale dziś jest sobota i popołudnie - mówię mu,
że wiem o tym, na morzu spędziłem trzy doby.

Rumu tego już nie dostałem - musiałem zadowolić się zwykłą wodą, jednak

naprawdę był to najpiękniejszy napój, jakikolwiek piłem w swym życiu. Podałem
wszystkie dane o mojej osobie i nim odbiliśmy do brzegu, wiadomość o moim
ocaleniu, drogą telefoniczną, popłynęła do mojej bazy. Na brzegu sanitarka już
czekała. Wkrótce znalazłem się w łóżku szpitalnym. Co za rozkosz! - prawdziwe
łóżko. Jestem spokojny. Ta noc będzie czymś cudownym - będę mógł spać
spokojnie.

Po dwóch godzinach zjawił się przy moim łóżku kolega z innego dywizjonu.

Przed chwilą też go wyciągnęli z morza, gdzie przebywał dwie godziny. Twierdził
on, że nie powinienem takich kawałów urządzać, gdyż koledzy podzielili się moimi
rzeczami. Nie zmartwiło mię to wcale, bo żyć jest warto dla życia, nie dla rzeczy.”

Źródło: http://pspbis.fm.interia.pl/gorecki2l41.htm

Document Outline