Technik_transportu_kolejowego_311[38].Z2.02

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Elementy stosowane w systemach sterowania ruchem kolejowym

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Systemy stacyjne sterowania ruchem kolejowym

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Systemy liniowe sterowania ruchem kolejowym

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Urządzenia łączności i radiołączności

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o stosowaniu urządzeń sterowania

ruchem kolejowym i łączności.

W poradniku zamieszczono:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do realizacji programu jednostki modułowej.

2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do

wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:
wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia. Jeżeli masz trudności ze

zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela o wyjaśnienie
i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność,

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
sprawdzian postępów.

4. Zestaw zadań testowych sprawdzających Twoje opanowanie wiedzy i umiejętności

z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.

5. Literatura uzupełniająca.

Jednostka modułowa „Stosowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności”,

której treści teraz poznasz jest jednym z elementów koniecznych do prowadzenia ruchu
kolejowego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał nauczania i wykonać niektóre ćwiczenia, powinieneś
skorzystać z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

311[38].Z2

Prowadzenie

ruchu

kolejowego

311[38].Z2.04
Wykonywanie

manewrów

taborem kolejowym

311[38].Z2.05

Sterowanie

ruchem

kolejowym

311[38].Z2.02

Stosowanie urządzeń

sterowania ruchem

kolejowym i łączności

311[38].Z2. 03
Organizowanie

ruchu kolejowego

311[38].Z2.01

Zastosowanie

sygnalizacji

kolejowej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

klasyfikować elementy drogi kolejowej

−

charakteryzować elementy drogowe współpracujące z urządzeniami sterownia ruchem
kolejowym,

−

określać zasady sygnalizacji na szlakach i stacjach,

−

organizować ruch kolejowy z użyciem sygnałów i wskaźników kolejowych,

−

stosować procedury obowiązujące przy stosowaniu sygnalizacji kolejowej,

−

określać budowę środków transportu kolejowego,

−

określać oddziaływanie taboru kolejowego na infrastrukturę kolejową,

−

posługiwać się dokumentacją techniczno ruchową,

−

charakteryzować zasady wykorzystywania informatyki kolejowej,

−

stosować środki informatyki kolejowej,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

wykonać czynności związane z przyjmowaniem, przepuszczaniem i wyprawianiem
pociągów,

−

obsłużyć urządzenia zdalnego prowadzenia ruchu (zpr),

−

obsłużyć urządzenia sterowania ruchem kolejowym zgodnie z zasadami postępowania,

−

zastosować nowe urządzenia techniczne i nowe technologie pracy na kolei,

−

zastosować procedury postępowania w stanach awaryjnych, zagrożenia bezpieczeństwa
ruchu i wypadkach kolejowych,

−

odczytać plany schematyczne stacji stanowiące integralną część regulaminów
technicznych,

−

scharakteryzować urządzenia łączności stosowane w transporcie szynowym,

−

scharakteryzować parametry sieci teletechnicznych i stosowane jednostki,

−

sklasyfikować linie telekomunikacyjne,

−

sklasyfikować urządzenia służące do informowania podróżnych,

−

scharakteryzować zasady użytkowania telefonii nośnej,

−

scharakteryzować korzyści ze stosowania linii światłowodowych,

−

określić zasady działania i zastosowania sieci zegarowej,

−

scharakteryzować zasadę wybierania impulsowego i tonowego,

−

scharakteryzować strukturę sieci telekomunikacyjnej kolejowej i innych operatorów,

−

obsłużyć łącznicę telefoniczną ręczną,

−

obsłużyć urządzenia łączności przewodowej, bezprzewodowej, rozgłoszeniowej oraz
informacyjne i sygnalizacyjne,

−

nadać komunikat dla podróżnych w pociągu i na stacji,

−

zastosować procedury łączności i nadać telegram według adresu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Elementy stosowane w systemach sterowania ruchem
kolejowym

4.1.1. Materiał nauczania

Urządzenia sterownia ruchem kolejowym (srk) to zespół środków technicznych

służących do zapewnienia bezpieczeństwa i sprawności ruchu kolejowego, przy założeniu, że
tabor oraz inne obiekty związane z ruchem kolejowym spełniają również odpowiednie
wymagania w zakresie bezpieczeństwa ruchu.

Bezpieczeństwo ruchu kolejowego w zakresie realizowanym przez urządzenia srk

uzyskuje się poprzez:
uzależnienie podania sygnału zezwalającego na jazdę od nastawienia zwrotnic i innych

urządzeń wchodzących w drogę przebiegu oraz wykluczenie przebiegów sprzecznych,

uniemożliwienie przestawiania elementów drogi przebiegu (zamkniecie i utwierdzenie

przebiegu),

kontrolę niezajętości torów i rozjazdów,
uzależnienie czynności nastawczych między współpracującymi posterunkami w obrębie

stacji,

uzależnienie miedzy współpracującymi posterunkami zapowiadawczymi, odstępowymi

lub bocznicowymi,

kontrolę prowadzenia pociągów z wykorzystaniem urządzeń czujności maszynisty,

kontroli prędkości jazdy, hamowania oraz przekazywania sygnałów do kabiny
maszynisty.
Sprawność ruchu kolejowego w zakresie realizowanym przez systemy i urządzenia srk

uzyskuje się poprzez ich dużą niezawodność oraz automatyzację czynności nastawczych
i procesów prowadzenia ruchu.

Systemy i urządzenia srk powinny:

prawidłowo działać w całym okresie eksploatacji (legalizacja),
umożliwiać dogodne diagnozowanie i wykonywanie zabiegów utrzymania oraz remontu,

przebudowy i rozbudowy,

zapewniać odporność na szkodliwe wpływy środowiska (temperatura, wilgotność,

zanieczyszczenia, wibracje, przepięcia i przetężenia w sieci zasilającej, wyładowania
atmosferyczne, korozja, itp. ),

  zapewniać ochronę przeciwporażeniową i przeciwpożarową,
  uwzględniać zabezpieczenie przed dostępem osób postronnych,
  uwzględniać normy oraz standardy krajowe i międzynarodowe pod względem konstrukcji

i zastosowanych rozwiązań technicznych.

Systemy i urządzenia srk są tak konstruowane, aby:

pojedyncze uszkodzenie elementu systemu lub urządzenia nie prowadziło do zagrożenia

bezpieczeństwa ruchu,

uszkodzenie było wykrywane, w zależności od rodzaju i typu urządzeń, natychmiast lub

w cyklu samokontroli, a najpóźniej w następnym cyklu pracy i w miarę możliwości
sygnalizowane.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do podstawowych elementów stosowanych i obsługiwanych przez pracowników

posiadających  kwalifikacje  technika  transportu  zabudowanych  w  systemach  sterowania
ruchem kolejowym zaliczamy:
  sygnalizatory kolejowe,
  napędy zwrotnicowe,
  urządzenia do stwierdzania niezajętości,
  pulpity nastawcze,
  kluczowe zamki zwrotnicowe

Sygnalizatory kolejowe

Obecnie na polskich kolejach stosowana jest szybkościowa sygnalizacja świetlna.

Sygnały  pojawiające  się  na  sygnalizatorach  są  ściśle  określone  w  ‘katalogu’  Polskich  Linii
Kolejowych  Ie-1  „Instrukcja  sygnalizacji”.  Poszczególne  sygnały  na  sygnalizatorach
zezwalające  na  jazdę  podają  maszyniście  pociągu  szybkość,  z  jaką  ma  prowadzić  pociąg.
Odpowiednio, szybkość nieprzekraczającą:
  20 km/h,
  40 km/h,
  60 km/h,
  100 km/h,
  największej dozwolonej rozkładowo.

Do powszechnie stosowanych sygnalizatorów przytorowych zaliczamy:

  semafory,
  tarcze ostrzegawcze semaforowe,
  tarcze manewrowe,
  sygnalizatory powtarzające,
  sygnalizatory sygnału zastępczego,
  tarcze ostrzegawcze przejazdowe.

Zastosowano następujące kolory świateł:

czerwony – (tylko światło ciągłe) wymagający bezwzględnego zatrzymania pociągu,
pomarańczowy – (może być zarówno światło ciągłe jak i migające) określające

konieczność zmniejszenia prędkości,

zielony – (może być zarówno światło ciągłe jak i migające) zwłaszcza ciągłe zezwalające

na jazdę z maksymalną prędkością, jednak nie większą niż ustaloną dla danej linii,

niebieski – zabraniający manewrów,
biały – (może być zarówno światło ciągłe jak i migające) światło ciągłe zezwala na

manewry  lub  tworzy  sygnał  wraz  innym  światłem  na  sygnalizatorze  powtarzającym,
natomiast  światło  migające  stanowi  sygnał  zastępczy  zezwalający  na  wjazd  pociągu  na
stację, wyjazd pociągu ze stacji i przejechanie obok semafora obsługiwanego.

Sygnalizatory  kształtowe  mogą  być  stosowane  na  liniach  niezelektryfikowanych  lub

eksploatowane z obostrzeniami na liniach zelektryfikowanych, na istniejących już obiektach
kolejowych do czasu przebudowy.

Sygnalizatory świetlne są to urządzenia, za pomocą których podaje się sygnały optyczne

w  określonych  układach  barw.  Układ  w  przypadku  semaforów  daje  dodatkową    informację
o wskazaniach  następnego  semafora.  Np.  sygnał  S11a  (wg  instrukcji  Ie-1)  –  górne  światło
zielone  migające,  dolne  pomarańczowe  ciągłe,  a  pod  nim  świetlny  pas  pomarańczowy
poziomy  –  oznacza  jazdę  z  prędkością  nieprzekraczającą  60  km/h,  a  przy  następnym
semaforze – z prędkością nieprzekraczajacą 100 km/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Barwę światła uzyskuje się poprzez przepuszczenie światła białego przez odpowiedni

filtr kolorowy. Jest nim barwna soczewka. Światło jest następnie przepuszczane przez
soczewkę zewnętrzną białą dającą odpowiednie rozproszenie światła i zapewniające właściwą
widoczność sygnału zarówno z daleka jak i z bliska.

Dobra widoczność sygnałów na sygnalizatorach jest podstawowym warunkiem

bezpiecznego prowadzenia ruchu kolejowego. Zależy ona od wielu czynników. Tych
niezależnych od nas jak zmieniające się warunki atmosferyczne i tych, na które mamy wpływ
– zabrudzenie soczewek i pokrywanie się kurzem wewnętrznych elementów optycznych.
Dlatego służby utrzymania dokładają szczególnych starań by zapewnić właściwą widoczność
sygnałów. Jest to też przedmiotem ustawicznych kontroli pracowników nadzoru kolejowego.

Bezpieczeństwo ruchu kolejowego zapewnia też sama konstrukcja sygnalizatorów

świetlnych. Wyróżniamy następujące konstrukcje:
  słupowe,
  mostkowe,
  wysięgnikowe,
  karzełkowe.

Każda konstrukcja musi znajdować się poza obrysem skrajni budowli z zachowaniem

odpowiednich  odległości  uwzględniających  profil  i  plan  nawierzchni  kolejowej.  Ponadto
palenie  się  właściwej  żarówki  w  sygnalizatorze  musi  być  kontrolowane  w  sposób  ciągły.
Ewentualne  przepalenie  żarówki  nie  może  wprowadzać  sygnałów  niebezpiecznych,  a  po
układowym  wykryciu  usterki  powinien  na  sygnalizatorze  pojawić  się  sygnał  bezpieczny  na
przykład S1 – (światło czerwone) „Stój”.

Szczegółowo zasady dotyczące konstrukcji i zabudowy sygnalizatorów regulują

Wytyczne techniczne budowy urządzeń sterowania ruchem kolejowym (WTB-E10).

Napędy zwrotnicowe

Przestawianie zwrotnicy rozjazdu kolejowego w zależności od sytemu urządzeń

stacyjnych  i  uwarunkowań  techniczno  ruchowych  jest możliwe dzięki  zastosowaniu  jednego
z poniższych rozwiązań technicznych:
  zwrotników z przeciwciężarem,
  mechanicznych napędów zwrotnicowych,
  elektrycznych napędów zwrotnicowych.

Działanie zwrotnika polega na przekładaniu za pomocą siły ludzkiej ciężarka z jednego

położenia w drugie, a układ dźwigni i prętów przesuwa iglice zwrotnicy i zamyka
je w krańcowym położeniu. W razie rozprucia zwrotnicy (podczas jazdy taboru z ostrza przy
niewłaściwie ułożonym rozjeździe) ciężarek powinien doprowadzić iglice do jednego
z krańcowych położeń.

Mechaniczny napęd zwrotnicowy jest wykorzystywany w mechanicznych urządzeniach

scentralizowanych. Przestawianie zwrotnicy jest inicjowane w pomieszczeniu nastawnicowni
przez  personel  obsługi  za  pomocą  dźwigni  nastawczej. Dźwignia  ta nadaje  ruch pędni.  Rola
tego napędu polega na przeniesieniu ruchu nastawczego pędni drutowej na pręt napędny iglic
zwrotnicy.  Po  doprowadzeniu  iglic  do  krańcowego  położenia  układ  sprężysto  dźwigniowy
utrzymuje  iglice  na  opornicy  tzw.  siłą  trzymania.  W  przypadku  rozprucia  posiada  podobne
zadanie jak układ ze zwrotnikiem i przeciwciężarem.

Elektryczny napęd zwrotnicowy służy do nastawiania zwrotnicy z jednego położenia

w drugie i do pewnego zamykania jej w krańcowych położeniach oraz do przekazywania do
nastawni informacji o położeniu zwrotnicy. Jego konstrukcja, w razie wystąpienia rozprucia,
powinna zapewnić powrót do normalnej pracy po wykonaniu procedur awaryjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obecnie na PKP stosowane są róże typy elektrycznych napędów zwrotnicowych, jednak

do najpopularniejszych należą:
  JEA-29,
  EEA-4,
  EEA-5,
  Siemens S-700.

Rys. 1. Automatyczny napęd zwrotnicowy [21]

Bez względu na producenta i szczegółowe rozwiązania konstrukcyjne w każdym

napędzie zwrotnicowym można wyróżnić następujące elementy:
  silnik elektryczny – obracający się w prawo lub w lewo,
  hamulec blokujący - zabezpieczający silnik w czasie rozprucia, zabudowany przy silniku,
  przekładnia – redukująca obroty silnika aby zapewnić odpowiednią szybkość i moc ruchu

suwaka nastawczego,

sprzęgło przeciążeniowe – chroniące silnik przed przeciążeniem, gdy blokuje się przesuw

iglic, element funkcjonalnie rozłączający przekładnie od elementów nastawczych,

  zespół nastawczo-kontrolny,
  suwak nastawczy,
  obudowa.

W sytuacjach awaryjnych konstrukcje te umożliwiają ręczne nastawianie z użyciem

korby. Procedura obliguje personel obsługi do ręcznego przestawienia rozjazdu, zamknięcia
na awaryjny zamek zwrotnicowy i dokonania odpisów o usterce w dokumentacji na
posterunku ruchu.

Urządzenia do stwierdzania niezajętości torów

Urządzenia do układowej kontroli niezajętości torów i rozjazdów stanowią funkcjonalną

część  urządzeń  srk  i  przeznaczone  są  do  kontrolowania  w  sposób  ciągły  niezajętości  torów
i rozjazdów  przez  tabor  kolejowy  oraz  przekazywania  pracownikom  obsługi  bieżącej
informacji. Urządzenia tego typu w świetle obowiązujących przepisów muszą być stosowane:
  na  posterunkach  ruchu  wyposażonych  w  komputerowe  lub  przekaźnikowe  urządzenia

srk,

na posterunkach ruchu wyposażonych w mechaniczne urządzenia w torach, po których

odbywają się przebiegi bez zatrzymania,

na stacjach położonych na liniach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową co

najmniej w zakresie torów i rozjazdów stanowiących przedłużenie torów szlakowych,

  na szlakach wyposażonych w samoczynną blokadę liniową,
  na górkach rozrządowych,
  na  stacjach,  na  których  warunki  terenowe  uniemożliwiają  obserwację  określonych

obiektów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Te zasady powodują, że prawie na każdym posterunku ruchu pracownik obsługi korzysta

z  urządzeń  do  układowej  kontroli  niezajętości  torów  i  rozjazdów.  Na  polskich  kolejach
zastosowano wiele rozwiązań. Wyróżniamy następujące grupy:
  izolowane obwody torowe,
  bezzłączowe obwody torowe,
  licznikowe obwody torowe.

Izolowane obwody torowe są tworzone na odcinkach torów wyizolowanych za pomocą

łubek i przekładek z tworzyw izolacyjnych. Urządzenie to składa się zawsze z układu
nadajnika generującego sygnał do toru i odbiornika z przekaźnikiem obrazującym stan
zajętości.

Bezzłączowe obwody torowe tym różnią się od izolowanych, że rozdzielenie sąsiednich

obwodów w tym samym torze oraz w torach sąsiednich należy uzyskać przez dobór różnych
częstotliwości, a w obwodach liniowych również przez układy separacji elektrycznej. Do
najczęściej stosowanych obwodów tego typu należą elektroniczne obwody nakładane typu
EON i stacyjne obwody torowe typu SOT.

Licznikowe obwody torowe stosowane są głównie w miejscach, gdzie klasyczne obwody

wykazują dużą usterkowość wskutek zanieczyszczenia podtorza i co się z tym wiąże
upływności sygnałów elektrycznych. W tym rozwiązaniu układ licznikowy jest zrobiony
z wykorzystaniem czujników elekromagnetycznych.

Obsługa tych urządzeń sprowadza się do pozyskiwania informacji przez personel ruchu

(ta informacja jest przeważnie automatycznie wykorzystywana przez systemy sterujące)
i wdrażania procedur awaryjnego prowadzenia ruchu w przypadku usterek.

Pulpity nastawcze

Pulpity nastawcze to elementy stosowane w systemach sterowania ruchem kolejowym

które służą do dostarczania informacji personelowi obsługi o aktualnej sytuacji ruchowej
i stanie urządzeń srk. Ponadto służą do przekazywania poleceń odpowiednim zespołom
urządzeń srk (przestawienie zwrotnicy, podanie sygnału na semaforze, …) i porozumiewania
się z innymi pracownikami obsługi na tej samej stacji lub na sąsiedniej.

Konstrukcja pulpitów nastawczych powinna zapewniać łatwość obsługi, dostępność

elementów sterujących i ergonomię pracy. Przyciski, dźwigienki, przełączniki, pola dotykowe
powinny charakteryzować się dużą niezawodnością i żywotnością z uwagi na znaczną
powtarzalność procesów ruchowych oraz w razie potrzeby możliwością szybkiej wymiany.

Istnieją różne odmiany pulpitów nastawczych, takie, które stanowią całość z planem

świetlnym, będące w bezpośredniej styczności z planem lub będące w znacznej odległości od
planu świetlnego.

W urządzeniach przekaźnikowych typu E i PB najczęściej stosowane są pulpity

nastawcze kostkowe. Pulpity takie są wykonane jako jednolita płyta tworząca całość z planem
świetlnym. Do budowy używa się małych elementów w postaci kostek o wymiarach 4x4 cm.
Typowe nastawnice zawierają układy kostek 15x6, 40x17, 50x22. Kostka jest przystosowana
do  umieszczenia  w  niej  dziewięciu  żarówek,  które  przez  kolorowe  filtry  umożliwiają
otrzymanie  na  planie  świetlnym  efektu  świetlnego  w  postaci  szczeliny  (położenia  zwrotnic,
stan  bloków  blokad  stacyjnych  i  liniowych)  lub  punktu  (światło  zezwalające  na  semaforze,
blok końcowy  blokady  liniowej). Płytki licowe są zielone i  mają różne motywy pozwalające
na  zobrazowanie  schematów  układów  torów,  zwrotnic,  sygnalizatorów  i  innych  elementów
ułatwiających obsługę.

W pulpitach tego typu jest ściśle przyporządkowana barwa przycisku do jego funkcji:

czarna – przyciski do nastawiania zwrotnic i sygnałów zastępczych,
zielona – przyciski do wyświetlania sygnałów na semaforach,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

  biała – przyciski do wyświetlania sygnałów na sygnalizatorach manewrowych,
  czerwona – przyciski blokady liniowej,
  żółte – przyciski blokady stacyjnej.

Rys. 2. Pulpit nastawczy [22]

Ponadto przyciski w zależności od spełnianych funkcji mogą być: stabilne i niestabilne

plombowane i nieplombowane oraz dwu i trójpołożeniowe.

Jednak coraz częściej nawet w urządzeniach starszego typu zaczynają pojawiać się

pulpity  komputerowe.  Przykładem  jest  tu  pulpit  komputerowy  systemu  OSA.  Składa  się  on
z przemysłowego komputera PC, jednego lub dwóch monitorów ekranowych oraz klawiatury
komputerowej.  Na  jednym  monitorze  wyświetlana  jest  sytuacja  ruchowa,  stan  urządzeń  srk
i informacje pomocnicze,  natomiast na drugim  monitorze rejestrowane są stany urządzeń srk
i przypadki  obsługi  awaryjnej.  Informacje  wyświetlane  na  monitorze  komunikatów
podzielone są na trzy kategorie:
  zwykłe,
  o szczególnie ważnych zdarzeniach,
  awaryjne.

Komunikaty te są rozświetlane, migające i wymagają potwierdzenia przyjęcia do

wiadomości  przez  dyżurnego.  Po tym  potwierdzeniu zmieniają  tryb  wyświetlania.  Polecenia
nastawcze  mogą  być  wykonywane  z  klawiatury  lub  z  wykorzystaniem  myszki  komputera.
Procedura  zaczyna  się  od  podania  adresu,  wybrania  i  zaakceptowania  polecenia.  Pulpit  taki
umożliwia nastawianie indywidualne i przebiegowe.

Pulpity komputerowe różnią się w zależności od producenta sposobem obsługi, ale

przeważnie posiadają jednolite oznaczania stanów pracy urządzeń srk (szczelina – odcinek
izolowany, strzałka – kierunek blokady liniowej itd)

Kluczowe zamki zwrotnicowe

Kluczowe zamki stanowią podstawowy mechanizm zależnościowy kluczowych urządzeń

sterowania  ruchem  kolejowym.  Mechanizm  wewnętrzny  jest  taki  sam  zarówno  zamku  na
tablicy  kluczowej  jak  i  w  zamku  zwrotnicowym.  Do  zamykania  i  otwierania  zamków  są
przeznaczone  klucze,  które  dla  wykonania  potrzebnych  uzależnień  muszą  różnic  się  w  taki
sposób  aby  zamek  można  było  otworzyć  tylko  właściwym  kluczem.  Dlatego  zamki
zróżnicowano  pod  względem  formy  (24  kształty  oznaczone  literowo)  i  grupy  (6  grup  –
wycięcia brody klucza) co daje możliwość uzyskania 144 różnych rejestrów klucza. Formom
kluczy odpowiadają otwory w zamkach, a wycięciom występy w mechanizmach.

Chociaż urządzenia kluczowe są obecnie eksploatowane tylko na obiektach kolejowych

do czasu przebudowy na nowsze rozwiązania to kluczowe zamki zwrotnicowe są ciągle

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

niezbędne  jako  środki  awaryjne  do  zamykania  rozjazdów.  Na  każdej  nastawni  są
zdeponowane  zamki  trzpieniowe  i  spony  iglicowe  w  ilości  wyznaczonej  regulaminowo  do
zrealizowania  podstawowych  przebiegów.  Umiejętność  sprawnego  założenia  takiego  zamka
stanowi dla pracowników obsługi jeden z elementów egzaminu stanowiskowego.

Zamek trzpieniowy jest przymocowywany do opornicy i w położeniu zamkniętym

unieruchamia iglicę odsuniętą za pomocą wysuniętego trzpienia. Wyjęcie klucza z zamka
blokuje wysunięty trzpień i uniemożliwia zdjęcie zamka.

Rys. 3. Zamek trzpieniowy [23]

Spona iglicowa nazywana też zamkiem iglicowym służy do zamykania iglicy

przylegającej lub odlegającej. Hak zamykający może blokować odsuniętą iglicę lub
z mechanizmem śruby stanowić układ skręcający iglicę i opornicę zwrotnicy.

Rys. 4. Spona iglicowa z zamkiem u góry [23]

Rejestry kluczy zwrotnicowych zamków trzpieniowych i spon iglicowych ze względów

bezpieczeństwa  nie  powinny  się  powtórzyć  w  obrębie  jednego  posterunku  ruchu.  Użycie
takich  zamknięć  jest  opisane  zasadami  według  wewnętrznych  instrukcji  przedsiębiorstw
kolejowych.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie podstawowe cele stawiamy urządzeniom srk?
2. Jak obrazy ukazujące się na sygnalizatorach wpisują się w rodzaj sygnalizacji stosowany

na polskich kolejach?

3.  Co to jest napęd zwrotnicowy?
4.  Jak działają urządzenia do stwierdzania niazajętości?
5.  Na czym polega obsługa pulpitów nastawczych?
6.  Jaka jest rola zwrotnicowych zamków trzpieniowych i spon iglicowych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Ułóż krzyżówkę, której rozwiązaniem (hasłem) będzie zwrot „urządzenia-srk”.

W krzyżówce mogą występować tylko polecenia i hasła dotyczące zakresu urządzeń srk.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie materiał dotyczący zagadnień pokrewnych, realizowany we

wcześniejszych jednostkach modułowych np. O1.04, O1.05, Z2.01,

2)  wybrać określenia i ułożyć hasła do krzyżówki,
3)  opracować krzyżówkę,
4)  przenieść wzór krzyżówki (nie wypełnionej) na arkusz papieru plakatowego,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie,
6)  rozwiązać krzyżówkę przy udziale uczniów/słuchaczy z grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 2

Przygotuj opis wybranego semafora świetlnego wskazującego dowolny sygnał ze zbioru

wg instrukcji sygnalizacji Ie-1.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) skorzystać z instrukcji sygnalizacji Ie-1 i wybrać jeden z sygnałów S1 do S13a dla

twojego sygnalizatora,

2) skorzystać z instrukcji Wytyczne techniczne budowy urządzeń srk w Przedsiębiorstwie

PKP WTB-E10 § 9 Widoczność sygnałów na sygnalizatorach,

3) naszkicować na arkuszu papieru wybrany semafor i zaznaczyć trzy pola, będą to pola 1 –

„Rodzaj semafora” – np. wjazdowy z sygnałem S1 2- „Opis sygnalizatora” – np.
słupowy, na maszcie pomalowanym w czerwono białe pasy, na linii magistralnej…, 3-
„Widoczność” – 400m,

4) zaprezentować na forum grupy wykonane ćwiczenie,
5) dokonać oceny poprawności poglądów, wniosków i propozycji.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery – czerwony, pomarańczowy, zielony, czarny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Sporządź schemat modelu napędu zwrotnicowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wypisać na osobnych kartkach formatu elementy napędu zwrotnicowego np. silnik, na

ostatniej kartce wypis „ZWROTNICA ROZJAZDU”.

2)  ułożyć w kolejności funkcjonalnej poszczególne kartki,
3)  zaprezentować wykonane ćwiczenie i opisać funkcje poszczególnych elementów,
4)  dokonać oceny poprawności ułożenia elementów i opisu funkcjonalnego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

kartki papieru formatu A4,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 4

Wykonaj model lica kostki kostkowego pulpitu nastawczego zwrotnicy sterowanej

przyciskiem zwrotnicowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wykonać z arkusza kartki kwadrat, nanieść szczeliny, które będą podświetlane gdy

rozjazd znajduje się w położeniu zasadniczym i przełożonym, nanieść przycisk
zwrotnicowy w odpowiednim kolorze i opisać go numerycznie,

2) omówić przyczyny wyboru i uzasadnić wybór wskazanych czynności.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 5

Tabor jechał po rozjeździe w kierunku z ostrza przy nieprawidłowo ustawionej

zwrotnicy. Nastąpiło rozprucie zwrotnicy. Korzystając z instrukcji Ie-10 Instrukcja obsługi
przekaźnikowych urządzeń srk § 30 Rozprucie zwrotnicy opracuj projekt (w postaci schematu
blokowego) realizacji prac związanych z zabudową w rozjeździe zwrotnicowych zamków
kluczowych i prowadzeniem ruchu przy tych zabezpieczeniach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wybrać właściwą procedurę postępowania według instrukcji Ie-10 Instrukcja obsługi

przekaźnikowych urządzeń srk § 30 Rozprucie zwrotnicy i uzasadnić dokonany wybór,

2) sporządzić blokowy algorytm postępowania na arkuszu papieru,
3) omówić, w jakich przypadkach może pojawić się konieczność wykonania czynności

dodatkowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) określić cele jakie stawiamy urządzeniom srk?

2) wymienić sposoby realizacji celi stawianych urządzeniom srk?

3) określić układ funkcjonalny elementów napędu zwrotnicowego?

4) określić czynności, jakie są wykonywane przez personel obsługi przy

zamykaniu rozjazdów na awaryjne zamki zwrotnicowe?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Systemy stacyjne sterowania ruchem kolejowym

4.2.1. Materiał nauczania

Systemy stacyjne sterowania ruchem kolejowym ewoluowały wraz z rozwijającą się

techniką  przemysłową.  Początkowo  były  to  proste  środki  techniczno  organizacyjne  by
osiągnąć  w  dzisiejszych  czasach  poziom  wysoko  niezawodnych  systemów  komputerowych.
Najtrafniej  ta  ewolucję  wyraża  podział  urządzeń  srk  ze  względu  na  sposób  realizacji
zależności oraz funkcji nastawczych. Wyróżniamy następujące rodzaje urządzeń stacyjnych:
1)  mechaniczne:

−

kluczowe,

−

scentralizowane,

2) elektryczne:

−

suwakowe,

−

przekaźnikowe,

−

komputerowe.

Kluczowe systemy stacyjne

Systemy kluczowe charakteryzują się tym, że zwrotnice nastawia się na miejscu ręcznie

(siłą  ludzką),  a  potrzebne  uzależnienia  zwrotnic  w  przebiegach  są  wykonywane  za  pomocą
różnego  rodzaju  zamków.  Natomiast  urządzenia  sygnalizacyjne  w  tym  typie  urządzeń  są
obecnie  scentralizowane,  tzn.  nastawiane  z  pomieszczenia  nastawni  za  pomocą  pędni
drutowej lub sygnałów elektrycznych.

Realizacja zależności związanych z prowadzeniem ruchu kolejowego odbywa się

w skrzyniach kluczowych. Najczęściej spotykane są ścienne skrzynie kluczowe typu Z
i stojące skrzynie kluczowe typu P.

Mechaniczne scentralizowane systemy stacyjne

W typowych urządzeniach mechanicznych scentralizowanych zwrotnice i sygnalizatory

nastawia  się  mechanicznie  z  odległości  za  pomocą  siły  ludzkiej.  Pracownik  obsługi
przestawia dźwignię nastawczą, która jest powiązana z elementem wykonawczym za pomocą
układów  pędni  elastycznych  i  sztywnych.  Uzależnienia  urządzeń  nastawczych  są
wykonywane  w  mechanicznej  skrzyni  zależności  i  za  pomocą  różnego  rodzaju  bloków
elektromechanicznych i zastawek.

Nowych urządzeń tego typu nie buduje się, natomiast modernizuje się je przez

wprowadzanie sygnalizacji świetlnej, izolowanych odcinków torowych i zwrotnicowych oraz
sterownie elektryczne odległych zwrotnic, w których zabudowuje się elektryczne napędy
zwrotnicowe.

Obsługa urządzeń mechanicznych scentralizowanych ze względu na ich konstrukcję, przy

realizacji wjazdu lub wyjazdu pociągu przebiega według następującego algorytmu:
stwierdzenie niezajętości przez obserwację torów i rozjazdów czy można realizować

dany przebieg,

przygotowanie drogi przebiegu według tablicy zależności – przestawienie zwrotnic

i wykolejnic,

  zamknięcie zwrotnic w przebiegu za pomocą drążka przebiegowego,
  utwierdzenie elementów drogi przebiegu blokiem przebiegowo-utwierdzającym,
  podanie sygnału na semaforze.

Czynności te wykonywane są według tablicy zależności stanowiącej wraz z planem

schematycznym załącznik do Regulaminu technicznego stacji. Plan schematyczny to

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

odwzorowanie  na  planie  torów  i  rozjazdów  zabudowanych  urządzeń  srk  wraz  z  ich  opisem
i funkcjami.  Tablica  zależności  określa  jakie  przebiegi  zostały  zorganizowane  na  stacji  do
realizacji  z  wykorzystaniem  urządzeń  srk.  Ma  układ  tabeli,  w  której  poszczególne  wiersze
odpowiadają  przebiegom.  Kolumny  odnoszą  się  do  stanu  wykorzystania  w  przebiegu
poszczególnych urządzeń i wykluczenia tzw. przebiegów sprzecznych.

Elektryczne suwakowe systemy stacyjne

Urządzenia te zyskały swoją nazwę dzięki zastosowaniu elektrycznych nastawnic

suwakowych.  Nastawnice  suwakowe  umożliwiają  elektryczne  nastawianie  zwrotnic,
wykolejnic, i sygnałów na sygnalizatorach, a zależności są realizowane zarówno elektrycznie
jak  i  mechanicznie.  W  tych  rozwiązaniach  oprócz  typowo  mechanicznych  suwaków
z nasadkowymi  zależnościami  pojawiają  się  pierwsze  zależności  realizowane  na
przekaźnikach.  Do  kotwic  niektórych  przekaźników  są  przymocowane  pręty  połączone
z tarczkami sygnalizacyjnymi,  informującymi o  wzbudzeniu  lub  odwzbudzeniu  przekaźnika,
natomiast  do  kotwic  przekaźników  innych  funkcji  przymocowuje  się  pręty  działające  na
odpowiednie segmenty zastawek umieszczonych na wałkach dźwigni nastawczych.

Urządzenia suwakowe nie są obecnie budowane, a jedynie mogą być eksploatowane na

istniejących obiektach do czasu ich wymiany, przy prędkościach pociągów nie
przekraczających 120 km/h.

Przewaga tych urządzeń nad urządzeniami mechanicznymi scentralizowanymi polega na

tym, że ich obsługa nie wymaga wysiłku fizycznego od personelu i że jedną nastawnią można
było objąć znacznie większe okręgi nastawcze.

Przekaźnikowe systemy stacyjne

Urządzenia przekaźnikowe są już w pełni urządzeniami elektrycznymi. Nastawianie

elementów

zewnętrznych

(świetlnych

sygnalizatorów,

elektrycznych

napędów

zwrotnicowych  i  wykolejnicowych)  oraz  realizacja  zależności  miedzy  elementami
w przebiegach odbywa się na drodze elektrycznej. Warstwę zależnościową stanowią obwody
elektryczne z  pracującymi  w  nich  przekaźnikami.  Przekaźniki  to podstawowe elementy  tego
systemu. Nastawianie przebiegu dzięki automatyzacji procesu przygotowania drogi przebiegu
skraca się do kilku sekund. Stosowanie urządzeń przekaźnikowych umożliwia wprowadzenie
okręgów  sterowania  obejmujących  całą  stację,  a  przy  urządzeniach  sterowania  zdalnego
nawet kilka stacji.

Przekaźnikowe urządzenia srk zapewniają ponadto:

skrócenie do minimum przygotowania drogi przebiegu przez zastosowanie

przebiegowego nastawiania zwrotnic,

sekcyjne zwalnianie dróg przebiegu, co ma istotny wpływ na skrócenie czasu

zajmowania przez pociąg danego przebiegu i umożliwienie nastawiania drogi przebiegu
dla kolejnego pociągu,

wariantowy wybór elementów dróg przebiegu w przypadku wykorzystywania elementów

podstawowych lub podczas ich uszkodzenia,

dokładną ocenę miejsca znajdowania się taboru przez zabudowanie we wszystkich

miejscach infrastruktury torowej urządzeń do stwierdzania niezajętości.

Na kolejach polskich urządzenia przekaźnikowe były budowane według tzw. systemu E.

Wykorzystywano w nim elementy produkowane w Polsce na podstawie umowy licencyjnej ze
szwedzką firmą LM Ericsson. Były to przekaźniki zaciskowe - JRB, JRC, JRV, JRY. Później
zaczęto stosować przekaźniki wtykowe JRK, RK itp. W systemie tym indywidualnie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

montowano

elementy

według

przebiegowej

struktury

układów

zależnościowych

projektowanych na podstawie tablic zależności oraz planów schematycznych urządzeń srk.

Kolejnym etapem rozwoju było wprowadzenie urządzeń systemu PB (półblokowego).

Był  to  przejściowy  system  do  stosowania  urządzeń  o  strukturze  w  pełni  modułowej.  Jego
cechą  charakterystyczną  jest  geograficzna  konfiguracja  większości  układów  sterownia  co
znacznie  upraszcza  proces  projektowania.  W  systemie  tym  w  standardzie  jest  już  układowe
grupowe  nastawianie  elementów  przebiegu  zarówno  pociągowych  jak  i  manewrowych.
Możliwość  indywidualnego  nastawiania  została  zachowana  tylko  dla  kontroli  lub  jazd  na
sygnał zastępczy. Ponadto stosuje się zasadę zamykanie przebiegu w czasie jego nastawiania,
a następnie samoczynne utwierdzanie go przez pojazd.

Jak wynika z powyższych opisów technicznych obsługa urządzeń przekaźnikowych jest

szybka  i  prosta.  Nastawianie  przebiegów  pociągowych  przez  dyżurnego  ruchu  przy  użyciu
klasycznych urządzeń przekaźnikowych  typu E przebiega następująco:
  sprawdzenie na pulpicie nastawczym niezajętości elementów drogi przebiegu (elementów:

po których jedzie tabor, drogi ochronnej i ochrony bocznej),

indywidualne nastawienie zwrotnic i wykolejnic drogi przebiegu,
przygotowanie elementów blokad liniowej lub stacyjnej w zależności od rodzaju

przebiegu wyjazdowego lub wjazdowego,

użycie właściwego przycisku sygnałowego.

Komputerowe systemy stacyjne

Komputerowe

systemy

nastawcze

zaczęły

pojawiać

się

przełomie

lat

siedemdziesiątych i osiemdziesiątych ubiegłego stulecia. Najpierw dokonano komputeryzacji
urządzeń  przekaźnikowych,  zmodernizowano  stanowisko  operatora  i  wybieranie  elementów
drogi  przebiegu.  W  dalszej  kolejności  komputeryzowano  układy  zależności  i  układy
wykonawcze.  Obecnie  w  komputerowych  systemach  stacyjnych  znacznym  przeobrażeniom
uległy:  miejsce  pracy  dyżurnego  ruchu  i  instalacja  wewnętrzna,  natomiast  urządzenia
zewnętrzne  (sygnalizatory,  napędy  zwrotnicowe  itd.)  pozostały  niezmienione  w  stosunku  do
systemu przekaźnikowego.

Nadal budowane są i rozwijają się struktury mieszane urządzeń przekaźnikowo

komputerowe zwane też hybrydowymi. Mają dwuczłonową budowę. Człon od którego zależy
bezpieczeństwo wykonany jest w technice przekaźnikowej, a człon prezentacji, rejestracji
i organizacji w technice komputerowej.

Najpopularniejsze hybrydy to:

OSA-H - Oszczędnościowy system Automatyki – Hybrydowy- KZA Kraków,
SUP-3 – System Uproszczony Przekaźnikowy – ABB Zwus Signal – Bombardier

Transportation.

Oprócz urządzeń hybrydowych na kolejach polskich budowane są już także urządzenia

w pełni  komputerowe.  Bez  względu  na  typ  możemy  wyróżnić  w  nich  trzy  poziomy
funkcjonalne, mianowicie:
  obsługi i wskazań,
  zależnościowy,
  sterowania.

Poziom obsługi i wskazań to poziom dyżurnego ruchu. Otrzymuje on na monitorach

informacje o obiekcie i za pomocą klawiatury z myszką wykonuje czynności nastawczo
sterujące.

Poziom zależnościowy realizuje funkcje nastawiania i utwierdzania przebiegów, ich

zwalnianie oraz kontrolę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W poziomie sterowania urządzeniami zewnętrznymi są wykonywane zadania sterujące

otrzymywane z poziomu zależnościowego i wysyłane polecenia do urządzeń zewnętrznych.

Obecnie na polskich kolejach stosuje się następujące urządzania komputerowe:

  EBILOCK 850– ABB Zwus Signal – Bombardier Transportation.
  EBILOCK 950 – ABB Zwus Signal – Bombardier Transportation.
  ESTW L90 PL – Alcatel SEL AG,
  SIMIS-W – Siemens Transportation Systems,

Znajomość tej klasyfikacji urządzeń srk (ze względu na sposób realizacji zależności oraz

funkcji  nastawczych)  pozwala  pracownikowi  obsługi  właściwie  zastosować  odpowiednią
instrukcję stanowiskową. Na przykład:
  dla    urządzeń  mechanicznych  scentralizowanych  z  sygnalizacją  świetlną  i  samoczynną

blokadą liniową - Ie-8 (E-16) – Instrukcja obsługi mechanicznych i kluczowych urządzeń
sterowania ruchem kolejowym

W sytuacjach szczególnych, po wypadkach kolejowych w rejonie zabudowanych

urządzeń  srk  i  w  związku  z  urządzeniami  srk  pracowników  obsługi  obowiązują  procedury
według Ie-5 (E-11) – Instrukcja o zasadach eksploatacji  i prowadzenia robót w urządzeniach
sterowania  ruchem  kolejowym  i  Ir-8  (R-3)  –  Instrukcja  o  postępowaniu  w  sprawach
wypadków i incydentów kolejowych.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak ewoluowały urządzenia srk ?
2. Jak dzielimy urządzenia srk ze względu na sposób realizacji zależności oraz funkcji

nastawczych?

3.  Czym charakteryzują się kluczowe systemy stacyjne?
4.  Czym charakteryzują się mechaniczne scentralizowane systemy stacyjne?
5.  Co to jest plan schematyczny i tablica zależności urządzeń srk?
6.  Czym charakteryzują się elektryczne suwakowe systemy stacyjne?
7.  Na  czy  polegała  przełomowa  rola  urządzeń  przekaźnikowych  w  rozwoju  systemów

urządzeń srk?

8.  Co to są urządzenia hybrydowe?
9.  Jak wygląda struktura typowych urządzeń komputerowych?
10.  Jakie  zastosowanie  mają  instrukcje  obsługi  urządzeń  srk  i  instrukcja  o  postępowaniu

w sprawach wypadków i incydentów kolejowych.

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przygotuj schemat blokowy ewolucji stacyjnych systemów sterowania ruchem

kolejowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  ustalić bloczki ewolucji stacyjnych systemów sterowania ruchem kolejowym,
2)  nanieść przy pomocy kolorowych markerów na arkusz papieru schemat blokowy,
3)  zaprezentować na forum grupy wykonane ćwiczenie,
4)  dokonać oceny poprawności swojej propozycji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 2

Dokonaj analizy porównawczej dwóch stacyjnych systemów sterowania ruchem

kolejowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić cechy charakterystyczne kluczowych i mechanicznych scentralizowanych

urządzeń srk,

2) zapisać te cechy w układzie tabelarycznym,

Urządzenia

kluczowe

Cecha systemu

Urządzenia

mechaniczne scentralizowane

Nastawianie zwrotnic

Sposób realizacji zależności

Urządzenia sygnalizacyjne

3) przeprowadzić dyskusję na temat uzyskanych wyników.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 3

Na podstawie wybranego planu schematycznego i tablicy zależności opisz czynności

dyżurnego ruchu związane z wjazdem pociągu na stacji wyposażonej w urządzenia
mechaniczne scentralizowane.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie czym jest plan schematyczny i tablica zależności,
2) określić zasady czytania planów schematycznych stanowiących integralna część

regulaminów technicznych stacji,

3) określić zasady tablic zależności stanowiących integralna część regulaminów

technicznych stacji,

4) omówić czynności nastawcze dyżurnego ruchu na stacji wyposażonej w urządzenia

mechaniczne scentralizowane na podstawie dokumentacji znajdującej się na stanowisku
pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

plan schematyczny i tablica zależności mechanicznych urządzeń srk,

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 4

Wymień i omów czynności, dyżurnego ruchu związane z wyjazdem pociągu ze stacji

wyposażonej w urządzenia przekaźnikowe.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić, czynności dyżurnego ruchu związane z wyjazdem pociągu ze stacji

wyposażonej w urządzenia przekaźnikowe,

2) sporządzić projekt realizacji prac w postaci algorytmu związanych z wyjazdem pociągu

ze stacji wyposażonej w urządzenia przekaźnikowe,

3) omówić czynności i ich zakres, które wykonuje dyżurny ruchu w procesie sterowania

ruchem kolejowym.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 5

Na podstawie instrukcji obsługi poszczególnych typów urządzeń sterowania ruchem

kolejowym zaprezentuj procedurę obsługi wybranych urządzeń srk.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić rodzaj i funkcję wybranego systemu urządzeń sterowania ruchem kolejowym,
2) określić czynności obsługi wybranego urządzenia zgodnie z właściwą instrukcją obsługi

poszczególnego typu urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

3) wskazać korzyści, jakie dają dane urządzenia w stosunku do swoich poprzedników,
4) przeprowadzić inscenizację obsługi dla realizacji wybranego procesu ruchowego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

wielofunkcyjna makieta urządzeń srk,

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 6

Przygotuj procedurę postępowania dyżurnego ruchu po wypadku zaistniałym na stacji

w rejonie zabudowanych urządzeń srk. Procedurę przygotuj na podstawie właściwej instrukcji
obsługi urządzeń i Ir-8 (R-3) – Instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków
i incydentów kolejowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z Ir-8 (R-3) – Instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków

i incydentów kolejowych,

2) określić rodzaj urządzeń srk np. przekaźnikowe i wybierz właściwą instrukcję obsługi

urządzeń, a następnie zapoznaj się z procedurami obsługi urządzeń w razie wypadku
kolejowego,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3) określić zakres czynności, jakie powinien wykonać dyżurny ruchu po wypadku

kolejowym,

4) przygotować algorytm postępowania w postaci blokowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery,

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 7

Wykonaj procedurę dopuszczenia do pracy pracowników utrzymania urządzeń srk

w czynnych urządzeniach. Procedurę zapisz no druku kolejowym książka kontroli urządzeń
srk druk E-1758.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie procedury z instrukcji Ie-5 (E-11) – Instrukcja o zasadach eksploatacji

i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym,

2) wybrać dowolną sytuację o charakterze usterka w urządzeniach srk,
3) uzupełnić druk książka kontroli urządzeń srk druk E-1758,

Data

i godzina

Rodzaj przeszkody lub uszkodzenia, przyczyny ich

powstania, roboty związane z ich usunięciem,

zdjęciem i założeniem plomb, wprowadzenie

i odwołanie obostrzeń

Uwagi organu

nadzorczego

4) dokonać analizy zapisów i odnotować swoją kontrolę w kolumnie „Uwagi organu

nadzorczego”.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

druk kolejowy E-1758 – książka kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić rodzaje urządzeń srk sklasyfikowane ze względu na sposób

realizacji zależności oraz funkcji nastawczych?



2) określić cechy charakterystyczne kluczowych urządzeń srk?



3) określić cechy charakterystyczne mechanicznych

scentralizowanych urządzeń sterowania ruchem kolejowym?



4) scharakteryzować zasady czytania planów schematycznych i tablic

zależności?



5) podać procedury obsługi urządzeń przekaźnikowych?



6) określić poziom obsługi na tle struktury urządzeń komputerowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Systemy liniowe sterowania ruchem kolejowym

4.3.1. Materiał nauczania

Systemy sterowania ruchem kolejowym można podzielić również według powiązań

z obiektami linii kolejowej na:

−

stacyjne (sterujące urządzeniami prowadzenia ruchu kolejowego na posterunkach ruchu),

−

liniowe (sterujące urządzeniami prowadzenia ruchu kolejowego na szlakach).

Do systemów liniowych tak określonych zaliczają się:

−

blokady liniowe,

−

systemy zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych,

−

zdalnego sterowania.

Blokady liniowe

Rola tych systemów polega na zabezpieczeniu pociągu, który po wyjeździe z posterunku

na szlak musi być ochraniany, zarówno od najechania przez następny wyprawiony skład jak
i przed zderzeniem czołowym z pociągiem wyprawionym z drugiej strony. Zabudowywane
one są w nastawniach dwóch sąsiadujących posterunków ruchu.

Blokady liniowe można podzielić na jednokierunkowe i dwukierunkowe. Blokady

jednokierunkowe to najczęściej blokady elektromechaniczne, stosowane są głównie na
szlakach linii dwutorowej. Blokada taka umożliwia jazdę tylko w jednym kierunku i jej
funkcja ogranicza się do osłaniania pociągu przed najechaniem z tyłu. Po wyjeździe pociągu
na szlak następuje zablokowanie blokady, a po zjeździe – odblokowanie. Dopóki blokada jest
zablokowana niemożliwe jest wyprawienie następnego pociągu.

Blokady dwukierunkowe stosowane są na szlakach o ruchu dwukierunkowym. Zachodzi

tu  niebezpieczeństwo  czołowego  zderzenia  pociągów,  dlatego  podstawowym  zadaniem
blokady dwukierunkowej jest określenie kierunku w którym może zostać wyprawiony pociąg
i  wykluczenie  wyjazdów  z  posterunku  po  przeciwnej  stronie.  Blokada  taka  przyjmuje  jeden
z dwóch  lub  trzech  stanów:  włączenie  dla  zasadniczego  kierunku,  włączenie  dla  kierunku
przeciwnego lub stan neutralny. Blokady z kierunkiem uprzywilejowanym, to te które zawsze
włączone  są  dla  jednego  z  kierunków.  Jest  to  przeważnie  kierunek  zgodny  ze  wzrostem
kilometrażu  linii.  Możliwość  zmiany  kierunku  ma  stacja,  która  w  danym  momencie  ma
pozwolenie  (to  ta  stacja  z  której  są  przygotowane  wyjazdy  na  szlak).  Po  zmianie  kierunku
(daniu  pozwolenia  drugiej  stacji)  sytuacja  odwraca  się.  Blokady  które  posiadają  jako
zasadniczy  -  stan  neutralny  włączane  są  przez  personel  dowolnej  stacji,  jednak  włączenie
blokady  następuje  po  obsłużeniu  przycisku  pozwolenia  na  drugiej  stacji.  Zmiana  kierunku
przeważnie poprzedzona  jest telefonicznym porozumieniem się posterunków ruchu. Blokady
dwukierunkowe na liniach jednotorowych zwykle automatycznie zmieniają stan na neutralny,
gdy pociąg wjedzie do stacji.

Blokady liniowe dzieli się także, ze względu na udział dyżurnego ruchu, w procesie

sterowania w cyklu przejazdu pociągu pomiędzy stacjami. Wyróżniamy blokady liniowe:

−

półsamoczynne,

−

samoczynne.
Blokada półsamoczynna jest blokadą na szlaku, który nie posiada urządzeń stwierdzania

zajętości torów, takich jak obwody torowe lub liczniki osi umieszczone z obu stron szlaku
(istnieją jednak szlaki dozbrojone w urządzenia do stwierdzania niezajętości w celu likwidacji
konieczności występowania posterunku stwierdzenia końca pociągu). Blokady samoczynne
posiadają takie urządzenia i przeważnie dzielą też szlak na odstępy w celu zwiększenia jego
przepustowości.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Półsamoczynna blokada liniowa

Przy przejeździe pociągu po szlaku istnieje ryzyko rozerwania składu i pozostawienia

wagonów  na  szlaku,  które  stanowią  duże zagrożenie  dla  innych  pociągów  wyprawianych  na
ten  szlak.  Aby  stwierdzić  zajętość  szlaku  na  ostatnim  wagonie  składu  umieszczone  muszą
zostać  sygnały  końca  pociągu  -  w  postaci  tarczek  lub  wbudowanych  czerwonych  latarni.
Dojechanie  pociągu  z  sygnałem  końca  pociągu  jest  potwierdzeniem,  że  pociąg  dojechał
w całości  i  szlak  jest  wolny.  Aby  uniemożliwić  wjazd  składu  na  zajęty  szlak,  wraz
z wyjazdem pociągu blokada zostaje zablokowana. W takim stanie niemożliwe jest ponowne
podanie sygnału zezwalającego na wyjazd na ten szlak. Po dojeździe do drugiej stacji obsługa
sprawdza  sygnały  końca  pociągu  i  odblokowuje  blokadę  Jest  to  przeważnie  uzależnione  od
czujników  torowych  przy  wjeździe  na  stację  -  jeżeli  czujniki  te  nie  stwierdzą  przejazdu
pociągu  zwolnienie  blokady  nie  jest  możliwe.  Po  zwolnieniu  blokady  możliwe  staje  się
wyprawienie kolejnego pociągu.

Na polskich kolejach najpopularniejsze półsamoczynne blokady liniowe to:

−

elektromechaniczna półsamoczynna blokada liniowa,

−

półsamoczynna przekaźnikowa blokada typu C,

−

półsamoczynna blokada liniowa typu Eap.
Elektromechaniczna półsamoczynna blokada liniowa, opiera się na działaniu bloków

prądu przemiennego. Wyróżnia się dwa podstawowe typy blokady: składająca się z jednej
pary bloków blokada jednokierunkowa, stosowana na szlakach z ruchem jednokierunkowym,
oraz - wykorzystująca trzy pary bloków - blokada dwukierunkowa, stosowana na szlakach
o ruchu.

Gdy blokada składa się z jednej pary bloków, są to bloki początkowy (Po) na posterunku

na początku szlaku lub odstępu, oraz końcowy (Ko), na posterunku na końcu. W stanie
zasadniczym (szlak wolny) blok Po jest odblokowany umożliwiając wyprawienie pociągu na
szlak, a blok Ko – zablokowany.

W celu wyprawienia pociągu dyżurny nastawia przebieg

wyjazdowy i blokuje blok Po, odblokowując tym samym blok Ko na drugim posterunku.
W ten sposób blokada została zablokowana - pociąg znajduje się na szlaku. Blok Po
blokowany może być dopiero po nastawieniu i cofnięciu sygnału na semaforze wyjazdowym.

Blok końcowy służy do zwalniania  blokady. Następuje to poprzez zablokowanie tego bloku,
co  powoduje  odblokowanie  się  bloku  Po  i  powrót  blokady  do  stanu  zasadniczego.  Blok
końcowy  zablokować  można  jednak  tylko  przy  określonych  warunkach.  Aby  uniemożliwić
zablokowanie  bloku,  podczas  gdy  pociąg  jest  jeszcze  na  szlaku,  nad  blokiem  tym
umieszczona  jest  elektryczna  zastawka  zatrzaskowa  (zastawka  liniowa),  która  zwalnia
klawisz  blokowy  dopiero  po  wykryciu  przejazdu  pociągu  przy  pomocy  specjalnego
urządzenia przytorowego na przykład urządzenia typu EON.

Półsamoczynna blokada przekaźnikowa typu C jest przekaźnikowym odpowiednikiem

blokady  elektromechanicznej.  Zamiast  bloków  elektromechanicznych  zastosowane  zostały
specjalne  zestawy  składające  się  z  przekaźników  i  bloków  przekaźnikowych.  Bloki  te
posiadają  obrotową  tarczkę,  elektromagnes  z  kotwicą  i  zasilane  są  prądem  przemiennym
działając  analogicznie  do  bloków  elektromechanicznych,  co  pozwala  na  współpracę  ich
z takimi  blokami.  Do  sterowania  blokami  służą  przyciski  na  pulpicie  nastawczym.  Blokada
składa  się  z  trzech  par  bloków:  dwóch par  bloków  początkowego  z  końcowym  dla  każdego
kierunku  ruchu  oraz  bloków  pozwolenia.  Do  obsługi  blokady  służą  przyciski  Po,  Poz,  Ko,
dPo oraz  dKo.  Na  pulpicie  znajdują  się  także  kontrolki  sygnalizujące  stany  poszczególnych
bloków (w zasadniczym stanie świecące się na biało, w stanie po blokowaniu - na czerwono),
przekaźnika  przeciwwtórnego  (Pwl)  -  który  nie  pozwala  na  wielokrotne  podanie  sygnału  –
oraz układu zwalniającego (obok przycisku Ko).

Półsamoczynna blokada typu Eap jest dwukierunkowa. Konstrukcyjnie oparta jest na

bazie blokady Eac i przeznaczona jest głównie dla linii o mniejszym natężeniu ruchu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Blokadę  na  pulpicie  obsługuje  się  przyciskami  Wbl,  Poz,  Ko,  dPo,  dKo.  Stan  blokady
sygnalizowany  jest  przez  dwie  strzałki  oraz  kontrolkę  przekaźnika  Pwl.  Praca  blokady
odbywa się w cyklach:

−

włączenie blokady,

−

wyjazd pociągu na szlak,

−

wjazd pociągu na stację i zwolnienie blokady.
W stanie zasadniczym blokada jest wyłączona. Posterunek zapowiadawczy, która chce

wyprawić  pociąg,  wciska  przycisk  Wbl.  Na  linię  wysyłane  jest  napięcie  przemienne,  na obu
stacjach  migają  na  biało  strzałki  włączanego kierunku,  na  stacji końcowej  dzwoni  dzwonek.
Posterunek zapowiadawczy, do którego wyprawiony ma być pociąg daje pozwolenie poprzez
wciśnięcie  przycisku  Poz,  co  wywołuje  wysłanie  na  linię  prądu  stałego.  Dzwonek  gaśnie,
strzałki  przechodzą  w  światło  ciągłe  -  blokada  jest  gotowa  do  wyprawienia  pociągu.  Jeżeli
posterunek  zapowiadawczy  nie  daje  pozwolenia  na  wyprawienie  pociągu,  posterunek
zapowiadawczy włączający blokadę wyciąga przycisk Wbl, co powoduje wyłączenie blokady.
W  przypadku  danego  już  pozwolenia  i  rezygnacji  z  jazdy  posterunek  zapowiadaczy,  który
włączył  blokadę  wyciąga  przycisk  Wbl,  jednak  do  zwolnienia  wymagane  jest  dodatkowo
wyciągnięcie przycisku Wbl na drugim posterunku.

Podanie sygnału na semaforze wyjazdowym powoduje odwzbudzenie przekaźnika Pwl

co sygnalizowane jest zaświeceniem się kontrolki Pwl. Docelowy posterunek ruchu jest
informowany o podanym sygnale poprzez miganie strzałki na czerwono. Po wróceniu sygnału
na "stój" strzałki obu posterunków przechodzą w światło czerwone ciągłe

Po podaniu sygnału i wjeździe pociągu na stację przejazd wykrywany jest układami EON

lub  odcinkami  izolowanymi.  Przy  przycisku  Ko  zapala  się  biała  kontrolka  sygnalizująca,  że
blokada  jest  gotowa  do  zwolnienia.  Po  wciśnięciu  przycisku  na  linię  wysyłane  jest  napięcie
przemienne i rozpoczyna się zwalnianie blokady - o procesie tym informuje miganie strzałek
na  biało  oraz  dzwonienie  dzwonka.  Po  kilku  sekundach  blokada  przechodzi  do  stanu
neutralnego.

Samoczynna blokada liniowa

Samoczynna blokada liniowa (sbl) współpracuje z urządzeniami kontroli zajętości toru -

przeważnie  są  to  obwody  torowe  lub  liczniki  osi  umieszczone  na  granicach  szlaku  lub
odstępów,  zliczające  ilość  osi  która  znajduje  się  na  danym  odcinku  i  stwierdzające  w  ten
sposób  obecność  składu  na  szlaku.  Samoczynne  blokady  liniowe  są  blokadami
przekaźnikowymi lub komputerowymi, ich blokowanie i zwalnianie następuje automatycznie
-  rola  obsługi  nastawni  ogranicza  się  więc  tylko  do  układania  przebiegów  od  semaforów
wyjazdowych i wyjazdowych.

Najpopularniejsza samoczynna blokada liniowa to blokada typu Eac. Jest blokadą

dwukierunkową i może pracować jako blokada trzy lub czterostawna. Składa się z zespołów
umieszczonych na sąsiednich stacjach.

Do obsługi blokady służą przyciski Wbl, Pzk, Zwbl

Stan blokady kontrolowany jest za pomocą dwóch strzałek oraz powtarzaczy zajętości
poszczególnych odstępów w formie szczelin świetlnych.

Prowadzenie ruchu na szlaku z wykorzystaniem tej blokady nie wymaga dla każdego

pociągu  obsługi  tych  urządzeń.  Wszystko  następuje  samoczynnie  po  obsłudze  przez
dyżurnego  ruchu  urządzeń  liniowych.  Wyprawienie  pociągu  na  szlak  uzależnione  jest  od
zajętości  pierwszego  odstępu,  nie  wymaga  czynności  innych  niż  ustawienie  przebiegu
wyjazdowego.  Układy  na  posterunkach  odstępowych  kontrolują  zajętość  i  wysyłają  sygnały
prądu stałego zależnie od których zapalane są odpowiednie sygnały na semaforach sbl.

Blokada może znajdować się w jednym z trzech stanów: neutralnym, włączenia dla

kierunku zasadniczego lub włączenia dla kierunku przeciwnego. W stanie zasadniczym
blokada jest wyłączona. W stanie wyłączonym semafory sbl są wygaszone (oprócz ostatniego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

sbl  –  pełniącego  rolę  tarczy  ostrzegawczej  semafora  wjazdowego),  po  włączeniu  sygnały
ukazują  się  jedynie  na  semaforach  odnoszących  się  do  włączonego  kierunku.  Włączenie
inicjowane jest przyciskiem Wbl. Jeżeli szlak jest wolny sygnał dociera do stacji końcowej –
na  obu  stacjach  miga  na  biało  strzałka  danego kierunku.  Dyżurny  drugiej  stacji  wciska Pzk.
Strzałki  na  pulpitach  obu  stacji  przechodzą  w  światło ciągłe,  można rozpocząć prowadzenie
ruchu  na  szlaku.

Do zwolnienia blokady na torze zasadniczo jednokierunkowym używa się

przycisku Zwbl. Przycisk ten obsługuje dyżurny stacji aktualnie przyjmującej pociągi

Systemy zabezpieczenia ruchu na przejazdach kolejowych

Systemy przejazdowe mogą być obsługiwane ręcznie lub samoczynne (samoczynna

sygnalizacja przejazdowa - ssp). Wyposażenie przejazdu i sposób obsługi zależy od jego
kategorii, która związana jest właściwościami przejazdu i iloczynem ruchu na przejeździe

Wyróżniamy trzy kategorie przejazdów użytku publicznego z zabudowanymi

urządzeniami srk:

−

kategorię A – przejazdy z rogatkami obsługiwanymi ręcznie

wyposażone czasami

w sygnalizację świetlną lub akustyczną,

−

kategorię  B  –  przejazdy  obsługiwane  samoczynnie,  wyposażone  w  2  półrogatki
zamykające  połowę  szerokości  drogi  lub  (w  przypadku  gdy  prędkość  pociągów
przekracza 140km/h) 4 półrogatki zamykające  całą szerokość oraz sygnalizację świetlną
i akustyczną,

−

kategorię C - przejazdy obsługiwane samoczynnie, wyposażone w sygnalizację świetlną
i akustyczną.
Przejazdy kategorii A obsługiwane są przez dróżnika ze strażnicy przejazdowej lub

pracownika  najbliższej  nastawni,  z  miejsca  lub  zdalnie.  Zależnie  od  rodzaju  napędów
rogatkowych  przejazd  obsługiwany  jest  za  pomocą  mechanicznych  korb  lub  niewielkiego
pulpitu.  Pulpit  posiada  przyciski  włączające  sygnalizację  oraz  sterujące  napędami
rogatkowymi. Jako urządzenia pomocnicze w przypadku obsługi przejazdu z odległości mogą
zastosowane  zostać  kamery,  z  których  obraz  widoczny  jest  na  monitorach  w  posterunku
obsługującym  przejazd.  Niekiedy  stan  przejazdu  włączany  jest  w  zależności  stacyjne  –
podanie  sygnału  zezwalającego  na  jazdę  możliwe  jest  dopiero  po  zamknięciu  przejazdu,
a otwarcie przejazdu - po zwolnieniu utwierdzenia przebiegu. W nowszych systemach istnieje
możliwość osłaniania przejazdu kategorii A tarczami ostrzegawczymi przejazdowymi.

Samoczynna sygnalizacja przejazdowa stosowana jest na przejazdach kategorii B –

sygnalizacja  z  półrogatkami  –  oraz  C.  Działanie  ssp  to  automatyczne  włączanie  urządzeń
przejazdowych  po  przejechaniu  pociągu  przez  czujniki  torowe,  elektroniczne  obwody
nakładane,  liczniki  osi  lub  odcinki  izolowane.  Włączenie  sygnalizacji  powinno  nastąpić  na
minimum  30  sekund  przed  wjechaniem  czoła  pociągu  na  przejazd.  Jeżeli  przejazd
wyposażony  jest w półrogatki,  ich opuszczanie rozpoczyna  się z opóźnieniem ośmiu sekund
po  włączeniu  ostrzegania.  Urządzenia  ssp,  ze  względu  na  techniczną konfigurację  struktury,
można podzielić na: przekaźnikowe, przekaźnikowo – elektroniczne oraz komputerowe.

Praca każdej sygnalizacji przejazdowej kontrolowana jest za pomocą urządzeń zdalnej

kontroli  umieszczonych  na  najbliższym  posterunku  ruchu.  Urządzenia  te  mają  postać
specjalnego  powtarzacza  lub  komputera  diagnostycznego  i  obsługują  jeden  lub  kilka
sygnalizacji  przejazdowych.  Kontrolowana  jest  ciągłość  włókien  żarówkowych,  położenie
i ciągłość  drągów  rogatek,  połączenia  z  czujnikami,  sprawność  układów  sterujących  itp.
Urządzenia  zdalnej  kontroli  informują  o  usterkach  pracownikom  obsługi,  sygnalizują  stan
urządzeń na przejeździe oraz umożliwiają awaryjne, ręczne sterowanie urządzeniami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zdalne sterowanie ruchem

Urządzenia zdalnego sterowania (zs), dawniej nazywane DUN (Dyspozytorskie

Urządzenia  Nastawcze)  umożliwiają  sterowanie  wieloma  posterunkami  ruchu  przez  jednego
dyżurnego  ruchu,  zwanego  odcinkowym.  Dyżurny  ten  pracuje  na  nastawni  zdalnego
sterowania  (NZS),  inaczej  lokalnego  centrum  sterowania (LCS).  Kontrolowany  obszar  może
być  węzłem  kolejowym  lub  fragmentem  linii  kolejowej  o  długości  kilkudziesięciu
kilometrów. Odcinki wewnątrz okręgu zdalnego sterowania  muszą być odpowiednio do tego
przystosowane. Konieczna jest układowa kontrola niezajętości torów na całym obszarze oraz
łączność  radiowa.  Z  uwagi  na  brak  na  stacjach  personelu,  który  obserwuje  przejeżdżające
składy, w torach instalowane mogą być urządzenia automatycznie wykrywające zgrzane osie
lub płaskie miejsca na kołach, działające z wykorzystaniem m.in. kamery termowizyjnej.

Zależności realizowane są przeważnie na poziomie obsługiwanych posterunków

(obiektów zdalnego sterowania - OZS). Obiekty te są połączone poprzez odpowiedni interfejs
i  sieć  transmisyjną  z  nastawnią  zdalnego  sterowania  z  komputerem  kontrolnym  systemu
ASDEK. Posterunki mogą być wyposażone właściwie w dowolny typ elektrycznych urządzeń
stacyjnych. Można przystosować do zdalnej obsługi istniejące urządzenia bez ingerencji w ich
warstwę  zależnościową.  Na  poziomie  NZS  może  być  realizowane  nastawianie  przebiegowe
lub  indywidualne  zamykanie  obiektów.  Na  wypadek  awarii  transmisji  powinna  istnieć
możliwość  miejscowej  obsługi  posterunku,  np.  za  pomocą  przenośnego  terminalu  lub
awaryjnego pulpitu.

Obsługa zdalnego sterowania polega na przesyłaniu poleceń nastawczych i meldunków

pomiędzy NZS i OZS. Polecenia wprowadzane przez operatora są przekształcane i przesyłane
do  OZS,  gdzie  są  dekodowane  przez  interfejs  i  przekazywane  do  urządzeń  stacyjnych.
Kontrola  działania  urządzeń  odbywa  się  na  podstawie  meldunków  kontrolnych,  które
przesyłane są z OZS wraz ze zmianami ich stanu. Przetwarzaniem informacji w NZS zajmuje
się  najczęściej  komputer.  Wyposażenie  stanowiska  odcinkowego  dyżurnego  ruchu  stanowi
zwykle  zestaw  monitorów  i  opcjonalnie  duży,  półkolisty  plan  świetlny  lub  obraz
z projektorów.  W  przypadku  urządzeń  przekaźnikowych  w  OZS  system  nabiera  więc
charakteru hybrydowego.

W przedsiębiorstwie PKP jednym z pionierskich zastosowań jest Wieloprocesorowy

System Kierowania Ruchem - WSKR-ZS1 pracujący w okręgu zdalnego sterowania w Woli
Rzędzińskiej, obejmującym cztery posterunki ruchu: Tarnów Wschód, Czarna Tarnowska,
Wola Rzędzińska i Grabiny

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to są i jak dzielimy blokady liniowe?
2.  Na czym polega specyfika półsamoczynnych blokad liniowych?
3.  Jak obsługiwane są półsamoczynne blokady liniowe?
4.  Jak przebiega cykl pracy półsamoczynnej blokady typu Eap?
5.  W jaki sposób zmieniamy kierunek samoczynnej blokady liniowej?
6.  Na jakich kategoriach przejazdów kolejowych spotykamy urządzenia srk?
7.  Do czego stosujemy urządzenie zdalnej kontroli w systemach ssp?
8.  Na czym polega zdalne sterowanie ruchem kolejowym?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przeprowadź analizę porównawczą półsamoczynnych blokad liniowych. Do analizy

wykorzystaj elektromechaniczną półsamoczynną blokadę liniową i półsamoczynną blokadę
typu Eap.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić cechy charakterystyczne elektromechanicznej półsamoczynnej blokady liniowej

i półsamoczynnej blokady typu Eap,

2) zapisać te cechy w układzie tabelarycznym,

Blokada

elektromechaniczna

Cecha systemu

Blokada

typu Eap

Kierunkowość

Wizualizacja stanów blokady

Zasady obsługi

3) przeprowadzić dyskusję na temat otrzymanych wyników.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 2

Wykonaj czynności związane z wyprawieniem, przejazdem po szlaku i przyjęciem

pociągu do sąsiedniej stacji z wykorzystaniem symulatora półsamoczynnej blokady liniowej
typu Eap.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie zasady prowadzenia ruchu kolejowego z wykorzystaniem blokady

półsamoczynnej liniowej typu Eap,

2)  zapoznać się ze  specyfiką półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap,
3)  zapoznać się z obsługą symulatora pracy blokady liniowej typu Eap,
4)  przeprowadzić pociąg od stacji A do stacji B,
5)  wskazać zasady i warunki bezpiecznego prowadzenia ruchu z wykorzystaniem tego typu

urządzeń,

6) ćwiczenie przeprowadzić z podziałem na role – dyżurny ruchu stacji A i dyżurny ruchu

stacji B.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

symulator półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap,

–

instrukcje obsługi półsamoczynnej blokady liniowej typu Eap.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Przedstaw graficznie wskazania sygnalizatorów samoczynnej blokady liniowej przy

zastosowaniu blokady trzy i czterostawnej typu Eac. Szlak, dla którego ma być sporządzony
schemat leży pomiędzy stacjami Brody i Górki i ma cztery odstępy. Linia jest dwutorowa.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeczytać materiał nauczania dotyczący sygnalizatorów trzy i czterostawnej

samoczynnej blokady liniowej typu Eac,

2)  skorzystać z instrukcji kolejowych Ie-1 o sygnalizacji i WTB E10
3)  określić możliwe rodzaje wskazań przy różnych sytuacjach ruchowych,
4)  naszkicować szlak z czterema odstępami i umieścić przy odstępach semafory sbl,
5)  nanieść  wskazania  na  semaforach  sbl  gdy  po  każdym  torze  jest  ustawiony  kierunek

blokady i na jednym torze porusza się pociąg,

6) przeprowadzić koleżeńskie sprawdzenie ćwiczenia i dyskusję na temat jego wykonania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

Ie-1 (E-1) – Instrukcja sygnalizacji,

–

Wytyczne

techniczne

budowy

urządzeń

sterowania

ruchem

kolejowym

w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe (WTB-E10),

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 4

Wykonaj szkolny projekt zmiany organizacji ruchu na przejeździe kolejowym. Przejazd

został przekwalifikowany z kategorii A do kategorii C. Uwzględnij zmiany w urządzeniach
srk i oznakowaniu od strony drogi kołowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) powtórzyć materiał nauczania jednostki O1.05 oraz rozdziału 4.3.1.,
2) określić sposoby oznakowania przejazdów kolejowych przy kategorii A i C na

podstawie rozporządzenia o przejazdach kolejowych,

3) naszkicować elementy drogowe przejazdu kolejowego kolorem zielonym na arkuszu

papieru,

4) naszkicować kolorem czarnym urządzenia srk i oznakowanie przejazdu jak dla

kategorii A,

5) nanieść na plan ze stanem urządzeń i oznakowania dla kategorii A, stan dla

kategorii C kolorem czerwonym,

6) przeanalizować poprawność wykonania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

stanowisko komputerowe z podłączeniem do sieci internetowej w celu skorzystania
z aktualnych rozporządzeń i ustaw,

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 5

Wykonaj analizę pracy system zdalnego sterowania urządzeniami srk. Przedstaw

w formie graficznej drogę poleceń operatora i komunikatów od zewnętrznych urządzeń srk
pomiędzy NZS – OZS – urządzenia stacyjne – urządzenia zewnętrzne.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z opisem budowy i działania system zdalnego sterowania urządzeniami srk

(materiał nauczania 4.3.1.),

2) wybrać sposób bloczkowego oznaczenia nastawni zdalnego sterowania, obiektów

zdalnego sterowania,

3) sporządzić blokowy algorytm drogi przebiegu poleceń i komunikatów na arkuszu

papieru, polecenia zaznacz kolorem czerwonym a komunikaty niebieskim,

4) omówić poprawność struktury.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) scharakteryzować blokady liniowe?

¨ ¨

2) scharakteryzować półsamoczynne blokady liniowe ?

¨ ¨

3) określić zasady obsługi poszczególnych blokad liniowych?

¨ ¨

4) określić kategorie przejazdów z urządzeniami?

¨ ¨

5) zaprojektować zmiany konieczne w uzbrojeniu przejazdów i oznakowaniu

przejazdów od strony drogi i toru?

¨ ¨

6) określić strukturę urządzeń zdalnego sterowania?

¨ ¨

7) określić zasady obsługi urządzeń zdalnego sterowania?

¨ ¨

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Urządzenia łączności i radiołączności

4.4.1. Materiał nauczania

Najważniejszy dla prowadzenia ruchu kolejowego rodzaj łączności stosowany na

polskich kolejach to łączność ruchowa. Stosuje się wyłącznie przy prowadzeniu ruchu
pociągów. Dzieli się ona na:

−

telefoniczną łączność zapowiadawczą,

−

telefoniczną łączność strażnikową,

−

telefoniczną łączność stacyjno - ruchową,

−

telefoniczną łączność wypadkową,

−

telefoniczną łączność selektorową,

−

radiotelefoniczną łączność pociągową.
Telefoniczna łączność zapowiadacza służy do bezpośredniego porozumiewania się

dyżurnych ruchu sąsiednich posterunków zapowiadawczych (stacji). Dzięki niej jest możliwe
wyprawienie  pociągów  na  szlak  położony  między  tymi  posterunkami.  Łączność  tę  realizuje
się  za  pomocą  jednego  łącza  telefonicznego  składającego  się  z  dwóch  przewodów.
Na  każdym  posterunku  zapowiadawczym  jest  ono  zakończone  centralkami  dyspozycyjnymi
lub  aparatami  MB.  W  łącze  zapowiadacze  nie  wolno  włączać  dodatkowych  aparatów
telefonicznych,  z  wyjątkiem  aparatów  przeznaczonych  dla  posterunków  odstępowych
znajdujących się na danym szlaku kolejowym.

Łączność strażnikowa umożliwia porozumiewanie się dyżurnych ruchu dwóch sąsiednich

posterunków  zapowiadawczych  z  dróżnikami  przejazdowymi.  Do  obwodu  strażnikowego
włącza  się  równolegle  aparaty  telefoniczne  MB,  z  których  korzystają  dróżnicy  przejazdowi.
Każdy  posterunek  ma  indywidualny  znak  wywoławczy  składający  się  z  kombinacji  długich
i krótkich sygnałów. Na zewnątrz strażnicy instaluje się dzwonki głośnobrzmiące.

Łączność telefoniczna stacyjno – ruchowa umożliwia pracownikom posterunków ruchu

znajdującym się w obrębie stacji kolejowej (dyżurnym ruchu, nastawniczym, zwrotniczym)
natychmiastową wymianę informacji. Na nastawni instaluje się centralkę dyspozycyjną, do
której podłączone są aparaty telefoniczne pozostałych użytkowników.

Łączność telefoniczna wypadkowa służy do nawiązania łączności miedzy pociągiem

zatrzymanym na szlaku, miejscem wypadku dyżurnym ruchu sąsiedniej stacji.

Łączność selektorowa służy do porozumiewania się dyspozytora odcinkowego

z dyżurnymi ruchu posterunków zapowiadawczych.

Radiotelefoniczna łączność pociągowa umożliwia porozumiewanie się dyżurnych ruchu

z maszynistami oraz

maszynistów dwóch pociągów za pomocą radiotelefonów

zamontowanych na posterunkach i na lokomotywach

Ponadto na kolejach wykorzystuję się szeroko rozbudowaną łączność ogólno

eksploatacyjną, zarówno w obszarze łączności przewodowej jak i radiołączności.

Urządzenia łączności przewodowej

Najpopularniejszym nadal urządzeniem łączności przewodowej jest aparat MB.

Charakteryzuje  się  indywidualnym  zasilaniem  mikrofonu  prądem  o  napięciu  3V  ze  źródła
zasilania  znajdującego  się  w  pobliżu  aparatu.  Aparat  jest  także  wyposażony  w  induktor  do
wysłania  sygnału  wywołania  obsługi  aparatu  współpracującego.  Aparat  ten  ma  następujące
właściwości:

−

umożliwia odbiór i nadanie sygnału wywołania przy położonym i podniesionym
mikrotelefonie,

−

przy wysyłaniu sygnału wołania dzwoni własny dzwonek,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

duża rezystancja dzwonka umożliwia równoległą pracę kilku takich aparatów.
Aparat telefoniczny CB różni się od aparatu MB sposobem zasilania mikrofonu, brakiem

prądu sygnalizacyjnego, jest także zawsze przyłączony do centrali. Aparaty takie są
produkowane z tarczą lub bez tarczy numerowej.

Podstawowym środkiem łączności dyżurnego ruchu jest centralka dyspozycyjna.

W centralce tej są zakończone łącza następujących sieci:

−

pociągowej,

−

strażnikowej,

−

stacyjnej,

−

ogólnoeksploatacyjnej.
Centralka telefoniczna posiada grupę stabilnych przycisków adresowych i kontrolek,

służących  do  wybierania  adresata.  Połączenie  jest  możliwe  gdy  zostanie  wciśnięty
odpowiedni  przycisk  adresowy,  co  sygnalizowane  jest  zapaleniem  się  obok  niego  kontrolki.
Po  wyborze  adresata  wciskany  jest  przycisk  dzwonienia  (pierwszy  z  prawej  w  najniższym
rzędzie),  co  powoduje  włączenie  przerywacza  i  wysłanie  w  linię  prądu  przemiennego
zasilającego  dzwonek  w  pojedynczych  aparatach  (sekwencja  dzwonków  odpowiada
sekwencji  wciskania  przycisku)  lub  wzbudzającego  sygnalizację  żądania  pozwolenia  na
centralce  adresata  –  zaczyna  migać  odpowiednia  kontrolka  i  generowany  jest  sygnał
dźwiękowy.  Adresat  odbiera  połączenie  na  centralce  wciskając  przycisk  adresowy  pod
migającą  kontrolką  (kontrolka  przechodzi  w  światło  ciągłe).  Po  zakończeniu  rozmowy
przyciski  należy  wycisnąć.  Przy  wywoływaniu  połączenia  z  aparatu  na  korbkę  sekwencja
uzyskiwana  jest  przez  odpowiednie  kręcenie  korbką  (jeden  obrót  -  dzwonek  krótki,  trzy
obroty  –  długi).  Przy  nawiązywaniu  połączenia  z  centralką  sekwencja  ta  rozpoznawana  jest
automatycznie  przez  wyróżniacz  sygnałów  i  powoduje  wzbudzenie  sygnalizacji  obok
przycisku odpowiedniego adresata. Nowszym rozwiązaniem, alternatywnym dla analogowych
centralek,  są  centralki  komputerowe  współpracujące  z  aparatem  telefonicznym  –  wybór
adresata lub sygnalizacja żądania połączenia realizowana jest przez komputer

Urządzenia radiołączności

Radiołączność

wykorzystuje

dla

przesyłania

informacji

głosowej

fale

elektromagnetyczne, będące zmiennym polem elektromagnetycznym wypromieniowanym
przez przewód wiodący wielkiej częstotliwości i odpowiedniej mocy, rozchodzące się
w atmosferze ziemskiej z prędkością około 300 000 km/s.

Sieci radiotelefoniczne dzielą się na dwie podstawowe grupy:

−

sieci stacyjne,

−

sieci liniowe.

Do grupy sieci liniowych zalicza się:

−

sieci manewrowe,

−

sieci zakładowe.

Do grupy sieci liniowych działających na określonych liniach kolejowych zalicza się:

−

sieć pociągową,

−

sieć dyspozytora zasilania elektroenergetycznego.

Do grupy sieci liniowych działających na terenie całego kraju, zalicza się:

−

sieć ratunkową,

−

sieć drogową i utrzymania urządzeń srk,

−

sieć Straży Ochrony Kolei.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Na kolejach polskich sieć radiołączności pociągowej jest siecią łączności

dwukierunkowej,  simpleksowej  z  selektywnym  wywołaniem  grupowym.  Zasada  pracy
simpleksowej  wyklucza  możliwość  jednoczesnego  nadawania  i  odbierania  informacji.
Urządzenia  sieci  radiołączności  pociągowej  zapewniają  łączność  miedzy  urządzeniami
ruchomymi  (przewoźnymi  i  przenośnymi)  i  stacjonarnymi  lub  miedzy  dwoma  urządzeniami
ruchomymi.  Dla  sieci  radiołączności  pociągowej  na  poszczególnych  liniach  kolejowych
przydzielone są odpowiednie częstotliwości pracy (kanały). Przy przejeździe z jednej linii na
drugą należy przełączyć radiotelefon  na kanał obowiązujący  na danej linii. Numery kanałów
obowiązujących na poszczególnych liniach są podawane w zeszytach wewnętrznego rozkładu
jazdy pociągów i oznaczone literą R z dodaniem cyfry oznaczającej numer kanału (od 1 do 7).
Informacja  ta  jest  zapisywana  również  w  regulaminach  technicznych  stacji.  Mechanik
otrzymuje  informacje  o  zmianie  kanału  radiołączności  za  pomocą  kolejowego  wskaźnika
W28.

System selektywnego wywołania dzieli użytkowników sieci kolejowej na grupy:

−

dyżurni ruchu posterunków ruchu,

−

prowadzący pojazdy kolejowe, pracownicy dokonujący obchodów toru drużyny
konduktorskie.
Łączność z abonentami jednej grupy użytkowników nawiązuje się przez wysłanie

odpowiedniego sygnału dotyczącego danej grupy użytkowników, a następnie przez głosowe
wywołanie żądanego abonenta.

W sieci radiołączności stosujemy następujące radiotelefony:

−

radiotelefon stacjonarny instalowany w pomieszczeniach dyżurnych ruchu i na
stanowiskach kontroli urządzeń do wykrywania w czasie jazdy stanów awaryjnych
taboru,

−

radiotelefon przewoźny instalowany na pojazdach kolejowych,

−

radiotelefon przenośny – przydzielany uprawnionemu pracownikowi do użytku na
stanowisku służbowym.

Urządzenia telewizji przemysłowej

Urządzenia telewizji przemysłowej używane są na polskich kolejach nie tylko do

monitoringu  obiektów  kolejowych,  ale  również  w  procesie  prowadzenia  ruchu  kolejowego.
Na  nastawniach  kolejowych  tworzy  się  tzw.  centra  dozoru  wizyjnego.  W  pomieszczeniu
w dogodny  dla  obsługi  sposób  rozmieszcza  się  monitory  CRT  lub  LCD,  na  których
prezentowane  są  obsługiwane  zdalnie  przejazdy  kolejowe.  Inną  formą  wykorzystania
telewizji przemysłowej jest stwierdzanie końca pociągu. Kamera stwierdzenia końca pociągu
często  usytuowana  jest  w  miejscach,  gdzie  nocą  występują  bardzo  trudne  warunki
oświetleniowe,  dlatego  kamera  wyposażona  jest  dodatkowo  w  reflektor  podczerwieni,  który
zapala się  automatycznie w  momencie najazdu pociągu  na kontrolowany obszar. Urządzenia
telewizji  przemysłowej  w  obecnych  rozwiązaniach  na  przykład  firmy  TELETROM
umożliwiają też pełną rejestrację obrazu z możliwością odtworzenia w sytuacjach awaryjnych
i wypadkowych.

Urządzenia sygnalizacji czasu

W celu jednolitej informacji o czasie na wszystkich zegarach na stacji zastosowano

scentralizowane urządzenia zegarowe. Na małych stacjach scentralizowane urządzenia
zegarowe składają się z:

−

zegara głównego, zwanego również matką, bardzo dużej dokładności wskazań czasu,

−

zegarów wtórnych, włączonej do wspólnej linii przewodowej,

−

urządzeń zasilających.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zegar główny w odstępach minutowych wysyła dwukierunkowe impulsy elektryczne,

które sterują zegarami wtórnymi, powodując przesuwanie ich wskazówek. W ten sposób
uzyskuje się zgodność wskazań zegarów wtórnych z zegarem głównym. Natomiast na dużych
stacjach stosuje się centrale zegarowe z zazwyczaj dwoma zegarami głównymi:
impulsującym i rezerwowym.

Urządzenia rozgłoszeniowe

Urządzenia rozgłaszania przewodowego umożliwiają słowne informowanie pasażerów

przebywających w różnych częściach dworca kolejowego o przyjazdach i odjazdach
pociągów. Urządzenia te mogą być również instalowane w pociągach pasażerskich w celu
informowania podróżnych w pociągu. Kierownik pociągu informuje o zbliżaniu się do stacji,
ewentualnych przesiadkach, czasie postoju itp.

Najczęściej stosowanymi do tej pory urządzeniami rozgłoszeniowymi na dworcach

kolejowych były urządzenia typu ELAS natomiast w sieciach na stacjach rozrządowych
podczas prowadzenia rozrządu wagonów, przyjmowania i wyprawiania pociągów korzystano
z urządzeń głośnikowych typu DUG.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczenia.

1.  Do czego służy i jak dzieli się łączność ruchowa?
2.  Jakie jest zastosowanie poszczególnych rodzajów łączności ruchowej?
3.  Jak działa aparat MB?
4.  Jakie są różnice w budowie aparatów MB i CB?
5.  Do czego służy i jak działa centralka dyspozycyjna?
6.  Jak dzielimy sieci radiołączności kolejowej?
7.  Czym charakteryzuje się radiołączność pociągowa?
8.  Jakie są zasady korzystania z kolejowej radiołączności?
9.  Gdzie w prowadzeniu ruchu kolejowego wykorzystujemy telewizję przemysłową?
10.  Jak działają urządzenia sygnalizacji czasu?
11.  Jaką rolę pełnią na kolejach urządzenia rozgłoszeniowe?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj telefoniczną łączność ruchową. Podaj przykłady i miejsca zastosowania

takiej łączności.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z podziałem telefonicznej łączności ruchowej,
2)  dokonać podziału i klasyfikacji telefonicznej łączności ruchowej,
3)  wykonać graficzny  schemat (diagram) klasyfikacji telefonicznej łączności ruchowej,
4)  podać  przykłady  i  miejsca  zastosowania  danego  typu  łączności  przy  poszczególnych

bloczkach diagramu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery,

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Scharakteryzuj budowę i zastosowanie aparatu MB. Wykorzystaj w tym celu model

dydaktyczny w szkolnej pracowni.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z wiadomościami dotyczącymi aparatu MB stosowanego w kolejowej

łączności przewodowej,

2) zmontować

stanowisko

dydaktyczne

zaprezenować

sposób

wywoływania

dzwonkowego,

3) omówić zasady wykorzystania aparatu MB w łączności strażnicowej,
4) uzasadnić, dlaczego stawiane są wysokie wymagania jakościowe i niezawodnościowe dla

urządzeń tego typu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

stanowisko dydaktyczne z aparatem MB,

–

instrukcje kolejowe w zakresie przewodowej łączności ruchowej.

Ćwiczenie 3

Określ zasady prawidłowego użytkowania urządzeń radiołączności pociągowej.

Skorzystaj przy opracowywaniu z instrukcji Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu urządzeń
radiołączności pociągowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) powtórzyć materiał nauczania dotyczący użytkowania urządzeń radiołączności

pociągowej,

2) zapoznać się z instrukcją Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności

pociągowej,

3) zapisać najlepiej w formie graficznej zasady prawidłowego użytkowania urządzeń

radiołączności pociągowej,

4) omówić przedstawioną przez siebie propozycję.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

literatura z rozdziału 6, a w szczególności Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu
urządzeń radiołączności pociągowej,

–

arkusz papieru plakatowego,

–

kolorowe markery.

Ćwiczenie 4

Wykonaj procedurę dopuszczenia do pracy monterów łączności w czynnych

urządzeniach radiołączności pociągowej. Monterzy będą wykonywać próbę systemy RADIO
STOP. Procedurę zapisz no druku kolejowym dziennik urządzeń łączności druk R-366.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przypomnieć sobie procedury z instrukcji Ie-5 (E-11) – Instrukcja o zasadach eksploatacji

i prowadzenia robót w urządzeniach sterowania ruchem kolejowym,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2)  przeanalizować dziennik urządzeń łączności: druk R-366,
3)  uzupełnić druk R-366,
4)  dokonać analizy zapisów i odnotować kontrolę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

druk kolejowy R366 – dziennik urządzeń łączności,

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 5

Przeprowadź inscenizację korzystania z radiotelefonu stacjonarnego znajdującego się na

nastawni kolejowej. Jesteś dyżurnym ruchu i chcesz wywołać maszynistę pociągu 316
stojącego pod semaforem wjazdowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  powtórzyć materiał nauczania dotyczący radiołączności pociągowej,
2)  wykorzystać zasady opracowane w ćwiczeniu nr 3,
3)  zapoznać się z formą wywołania przez radiotelefon mechanika pociągu,
4)  zaprezentować  inscenizację  korzystania  z  radiotelefonu  stacjonarnego  znajdującego  się

na nastawni kolejowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

model radiotelefonu stacjonarnego,

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

–

Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej.

Ćwiczenie 6

Przeprowadź inscenizację korzystania z urządzeń megafonowych do poinformowania

podróżnych o wjeździe pociągu. Jesteś dyżurnym ruchu na stacji pośredniej dla biegu tego
pociągu. Pociąg prowadzi przewóz przesyłek konduktorskich.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) powtórzyć materiał nauczania dotyczący urządzeń megafonowych,
2) wykorzystać zasady opracowane jako wytyczne w sprawie wygłaszania informacji

megafonowej,

3) zapoznać się z formą wygłaszania informacji megafonowej,
4) zaprezentować inscenizację korzystania z urządzeń megafonowych do poinformowania

podróżnych o wjeździe pociągu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

model urządzenia megafonowego,

–

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

–

wytyczne w sprawie wygłaszania informacji megafonowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) określić strukturę kolejowej łączności przewodowej ?

¨ ¨

2) określić zasady korzystania z urządzeń łączności zapowiadawczej

i strażnicowej ?

¨ ¨

3) stosować procedury dopuszczania do wykonywania

pracy w czynnych urządzeniach łączności i radiołączności?

¨ ¨

4) określić strukturę i zastosowania urządzeń telewizji przemysłowej

i informacji o czasie?

¨ ¨

5) stosować urządzenia megafonowe i podawać profesjonalnie informacje

dla podróżnych?

¨ ¨

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test  zawiera  20  zadań.  Do  każdego  zadania  dołączone  są  4  możliwości  odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Sygnał na semaforze stosowany według instrukcji o sygnalizacji z dolnym światłem

pomarańczowym nakazuje zmniejszyć prędkość do
a)  30 km/h.
b)  40 km/h.
c)  50 km/h.
d)  70 km/h.

2. Barwę światła na semaforze uzyskuje się przez zastosowanie kolorowej

a)  szybki.
b)  żarówki.
c)  soczewki.
d)  świetlówki.

3. Jeden z popularniejszych typów elektrycznych napędów zwrotnicowych, to

a)  JEA-29.
b)  JEB-28.
c)  EEA-7.
d)  EEA-6.

4. Bezzłączowy obwód torowy stosuje się do

a)  kontroli niezajętości torów.
b)  kontroli długości wolnego toru.
c)  kontroli wolnej długości toru za stojącym składem pociągu.
d)  wykrywania stanów awaryjnych taboru i identyfikacji numerów wagonów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. Przycisk sygnałowy w przekaźnikowych urządzeniach sterowania ruchem kolejowym

typu E ma kolor
a)  czarny.
b)  zielony.
c)  czerwony.
d)  pomarańczowy.

6. Klucze stosowane w zamkach zwrotnicowych mogą posiadać jeden ze

a)  100 rejestrów.
b)  122 rejestrów.
c)  144 rejestrów.
d)  164 rejestrów.

7. System przekaźnikowych urządzeń srk powstał z wykorzystaniem elementów będących

na licencji firmy
a)  Alcatel.
b)  Siemens.
c)  ABB Signal.
d)  LM Ericsson.

8. Hybrydowy system przekaźnikowo komputerowy produkowany przez ABB Zwus Signal

– Bombardier Transportation nosi nazwę
a)  SUP-3.
b)  Ebilock 850.
c)  Ebilock 950.
d)  ESTW L90 PL.

9. W przypadku elektromechanicznej półsamoczynnej blokady liniowej blok początkowy

„Po” w stanie zasadniczym jest
a)  neutralny.
b)  zablokowany.
c)  odblokowany.
d)  wzbudzony bezprądowy.

10. Na przejazdach kategorii C zabudowujemy

a)  zapory.
b)  labirynty.
c)  napędy rogatkowe.
d)  sygnalizatory drogowe.

11. Nazwa EON oznacza

a)  elektroniczny obwód nakładany.
b)  elektroniczny obwód nastawczy.
c)  elektryczny obiekt nadzoru.
d)  elektryczny obiekt nastawczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12. Łączność strażnikowa umożliwia porozumiewanie się dyżurnych ruchu dwóch sąsiednich

posterunków zapowiadawczych z
a)  dróżnikami przejazdowymi.
b)  dyspozytorami odcinkowymi.
c)  pracownikami utrzymania służby łączności.
d)  komisją wypadkową znajdującą się na szlaku.

13. Maszynista otrzymuje informacje o zmianie kanału radiołączności za pomocą kolejowego

wskaźnika
a)  W1.
b)  W4.
c)  W24.
d)  W28.

14. W urządzeniach sygnalizacji czasu zegar główny nazywany jest

a)  matką.
b)  sercem.
c)  jednostką sterującą.
d)  cyfrowym wzorcem czasu.

15. Urządzenia rozgłaszania przewodowego umożliwiają słowne informowanie o

a)  przyjazdach i odjazdach pociągów.
b)  uszkodzeniach urządzeń srk.
c)  stanie sygnalizacji przejazdowej.
d)  stanie urządzeń łączności.

16. Widoczność semafora wjazdowego na magistralnej powinna wynosić

a)  200 metrów.
b)  300 metrów.
c)  powyżej 350 metrów.
d)  co najmniej 400 metrów.

17. Na tablicy zależności plus w kratce zakreskowanej liniami ukośnymi w obszarze

przebiegi oznacza
a)  wykluczenie specjalne.
b)  konieczność wykonania tej czynności.
c)  pierwszeństwo wykonania tej czynności.
d)  układową zależność realizowaną przez zapórkę.

18. Wzory zapisów w książce kontroli urządzeń sterowania ruchem kolejowym znajdują sięw

instrukcji
a)  Ie-1.
b)  Ie-2.
c)  Ie-5.
d)  Ie-12.

19. Centralkę dyspozycyjną KTE obsługuje

a)  operator.
b)  nastawniczy.
c)  dyżurny ruchu.
d)  dyspozytor linii kolejowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ……………………………………………………………………….

Stosowanie urządzeń sterowania ruchem kolejowym i łączności

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punktacja

Razem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Dyduch J., Kornaszewski M.: Systemy sterownia ruchem kolejowym. Oficyna

Wydawnicza Politechniki Radomskiej, Radom 2003

2. Karaś S.: Urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego. Wydawnictwo Komunikacji

i Łączności, Warszawa 1990

3. Karaś S. Doliński M.: Urządzenia sterowania ruchem kolejowym i łączności.

Wydawnictwo Komunikacji i Łączności, Warszawa 1988

4. Machniowski J.: Zarys telekomunikacji kolejowej. Wydawnictwo Komunikacji

i Łączności, Warszawa 1992

5. Ustawa z dn. 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
6. Mikulski A. : Mechaniczne urządzenia zabezpieczenia ruchu kolejowego. Wydawnictwo

Komunikacji i Łączności, Warszawa 1988

7. Ie-1 (E-1) – Instrukcja sygnalizacji, PKP PLK, Warszawa 2005
8. Ie-2 (E-3) – Instrukcja o telefonicznej przewodowej łączności ruchowej, PKP PLK,

Warszawa 2005

9. Ie-5 (E-11) – Instrukcja o zasadach eksploatacji i prowadzenia robót w urządzeniach

sterowania ruchem kolejowym, PKP PLK, Warszawa 2005

10. Ie-8 (E-16) – Instrukcja obsługi mechanicznych i kluczowych urządzeń sterowania

ruchem kolejowym, PKP PLK, Warszawa 2005

11. Ie-9 (E-17) – Instrukcja obsługi suwakowych urządzeń sterowania ruchem kolejowym,

PKP PLK, Warszawa 2005

12. Ie-10 (E-18) – Instrukcja obsługi przekaźnikowych urządzeń sterowania ruchem

kolejowym, PKP PLK, Warszawa 2005

13. Ie-13 (E-25) – Instrukcja o zasadach wykonywania obsługi technicznej urządzeń

telekomunikacji kolejowej, PKP PLK, Warszawa 2005

14. Ie-14 (E-36) – Instrukcja o organizacji i użytkowaniu sieci radiotelefonicznych, PKP

PLK, Warszawa 2005

15. Ir-5 (R-12) – Instrukcja o użytkowaniu urządzeń radiołączności pociągowej, PKP PLK,

Warszawa 2005

16. Ir-8 (R-3) – Instrukcja o postępowaniu w sprawach wypadków i incydentów kolejowych,

PKP PLK, Warszawa 2006

17. Wytyczne

techniczne

budowy

urządzeń

sterowania

ruchem

kolejowym

w przedsiębiorstwie Polskie Koleje Państwowe (WTB-E10), PKP PLK, Warszawa 1996

18. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 26 lutego 1996 roku,

dziennik Ustaw Nr 33, poz. 144

19.  Kodeks drogowy  Ustawa z dnia 20 czerwca 1997r.
20.  Ustawa z dn. 21 marca 1985 r. o drogach publicznych
21.  http://www.transportszynowy.pl/kolrozjazdybudowa.php#nap1
22.  www.eu07.pl
23.  http://automatyka.ndl.pl/srk/mechaniczne/zamki.htm