Technik_spedytor_342[02]_Z3.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ

Ewa Stanek

Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych
342[02].Z3.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2006

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Podstawy rachunku kosztów usług transportowo-spedycyjnych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Ceny usług transportowo-spedycyjnych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Optymalizacja kosztów transportu w systemie logistycznym

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego

4.41. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie ci pomocny w kształtowaniu umiejętności ustalania cen i kosztów usług

transportowo-spedycyjnych.

W poradniku zamieszczono:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem.

2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4) umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania

ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną literaturę
oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów.

4. Zestaw pytań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu całej

jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych
w jednostce modułowej.

Jednostka modułowa: Ustalanie cen i kosztów usług transportowo-spedycyjnych, zawiera treści
konieczne do zapoznania się z narzędziami spedycji i transportu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

Moduł 342[02].Z3

Narzędzia spedycji

i transportu

342[02]. Z3. 01

Wykorzystanie logistyki w

działalności spedycyjnej

342[02].Z3.02

Wspomaganie komputerowe procesów

transportowo-spedycyjnych

342[02].Z3.05

Wykorzystanie badań

statystycznych w procesach

decyzyjnych

342[02].Z3.03

Ustalanie cen i kosztów usług

transportowo-spedycyjnych

342[02].Z3.04

Sporządzanie i prowadzenie

dokumentacji spedycyjnej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

definiować pojęcia popyt i podaż,

−

wyjaśniać prawo popytu i prawo podaży

−

określać czynniki wpływające na kształtowanie się ceny usług transportowo-spedycyjnych,

−

klasyfikować usługi spedycyjne z uwzględnieniem zadań i przedmiotu usługi,

−

wyjaśniać pojęcia aktywa i pasywa,

−

klasyfikować elementy majątku oraz kapitału do odpowiednich składników aktywów
i pasywów,

−

księgować

podstawowe

operacje

gospodarcze

kontach

wynikowych

oraz

rozliczeniowych,

−

stosować przepisy ustawy o rachunkowości,

−

wyjaśniać

podstawowe

pojęcia

zakresu

zarządzania

marketingowego

w przedsiębiorstwie transportowo-spedycyjnym,

−

wyjaśniać podstawowe pojęcia z zakresu logistyki,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zdefiniować pojęcia: koszt, nakład, wydatek, strata,

−

zastosować podstawowe metody ustalania cen,

−

zidentyfikować koszty według różnych kryteriów podziału,

−

określić strukturę oraz miary kosztów niezbędne do kalkulacji cen,

−

zastosować procedury kalkulacyjne w ramach stosowanej strategii,

−

wykorzystać taryfikatory do oceny kosztów i cen świadczonych usług,

−

określić strategie cen, zjawisko konfliktu kosztów oraz cenowej elastyczności popytu,

−

określić koszty usług transportowo-spedycyjnych według różnych kryteriów,

−

wypełnić dowody księgowe oraz poprawić błędy w dokumentacji,

−

dokonać rozliczeń w podstawowych kontach wynikowych,

−

określić koszty logistyki za usługi transportowo-spedycyjne,

−

określić zasady zmian stawek w przewozach regulowanych w krajowym i międzynarodowym
transporcie osób i rzeczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podstawy rachunku kosztów usług transportowo-spedycyjnych

4.1.1. Materiał nauczania

Podstawowe pojęcia rachunku kosztów

Z działalnością przedsiębiorstwa transportowego związane jest ponoszenie wydatków,

nakładów i kosztów. Do głównych pojęć stosowanych w rachunku kosztów należą: wydatek,
nakład, koszt produkcji, koszt całkowity, koszt stały całkowity i koszt zmienny całkowity
produkcji transportowej.

Wydatek jest najbardziej ogólnym pojęciem. Jest to wszelkie świadczenie finansowe danego

przedsiębiorstwa kierowane na zewnątrz, niezależnie od celu i formy. Ewidencja wydatków
według ustalonego systemu pozwala ustalać konkretną postać nakładów i kosztów.

Nakład jest to wydatek przeznaczony na powiększenie zasobu czynników wytwórczych

i  inne  cele.  Nakłady  mogą  mieć  postać  inwestycji  lub  wydatków  bieżących.  Wyraża  się  je
w  postaci  rzeczowej,  np.  jako  liczba  maszyn,  energii,  robocizny,  itp.  Licząc  je  w  jednostkach
naturalnych,  można  rozróżniać  nakłady  pracy  żywej  (roboczogodziny)  i  nakłady  pracy
uprzedmiotowionej (sztuki, tony, metry, itp.).

Koszty to wyrażone w pieniądzu zużycie zasobów rzeczowych, finansowych i pracy ludzkiej,

poniesione w związku z realizacją zadania gospodarczego przedsiębiorstwa. Koszty to iloczyn
zużytych czynników produkcji i cen ich nabycia, zawsze wyrażony w pieniądzu. Do kosztów
zalicza się zużycie związane z normalną działalnością podmiotu, nie zalicza się natomiast zużycia
nieuzasadnionego, które jest stratą.

Każdy koszt był, jest lub będzie wiązał się z wydatkiem, natomiast nie każdy wydatek będzie

kosztem. W związku z tym, koszt może wystąpić wcześniej, równolegle lub później niż wydatek.
Wydatki nie będące kosztami to przede wszystkim:

−

rozchody środków pieniężnych o charakterze strat nadzwyczajnych,

−

spłaty kredytów,

−

wpłaty do budżetu podatków niemających charakteru kosztów, np. podatku dochodowego,
podatku VAT,

−

wypłaty pożyczek i zaliczek.

Koszt całkowity produkcji obejmuje wszystkie nakłady pieniężne niezbędne do wytworzenia

dowolnej ilości jednostek produkcji. W miarę wzrostu produkcji rośnie też koszt całkowity. Koszt
ten  składa  się  z  kosztu  stałego  całkowitego  oraz  kosztu  zmiennego  całkowitego,  zwykle  jednak
bez  uwzględnienia  kosztów  zewnętrznych.  Zalicza  się  do  nich  koszty  wypadków,
zanieczyszczenia  gleby,  wody  i  powietrza, emisji  hałasu  i  wibracji,  zmiany przyrody i krajobrazu
oraz dodatkowe koszty w obszarach miejskich (kongestia).

Koszt stały całkowity wyraża koszty związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa, które są

niezależne  od  wielkości  produkcji  usług  i  występują  nawet  wtedy,  kiedy  w  ogóle  ich  nie
produkuje.  Zwykle  są  to  koszty  amortyzacji  środków  trwałych,  ich  konserwacji,  płace
pracowników administracji, opłaty  za korzystanie z mediów komunalnych, odsetki od kredytów.

Koszt zmienny całkowity obejmuje przede wszystkim koszty zużycia paliwa, energii,

ogumienia oraz płace, a także usługi obce (np. telekomunikacyjne) bezpośrednio związane
z wielkością produkcji transportowej.

Istotne znaczenie mają te ustalenia kosztów produkcji usług transportowych, które z jednej

strony szczegółowo obrazują powstawanie różnych rodzajów wydatków w różnych fazach oraz

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

miejscach  produkcji,  a  jednocześnie  szczegółowo  prezentują  związek  tych  kosztów  z  różnymi
rodzajami  i ilościami świadczonych usług. Z tego powodu koszty te należy tak ewidencjonować,
aby  wykazać  jak  każdy  ich  rodzaj  narasta  wraz  ze  zmianami  w  produkcji,  jak  ich  poziom
kształtuje  się  w  różnych  komórkach  przedsiębiorstwa  i  w  różnych  operacjach  oraz  jaki  jest
techniczny i logiczny związek z każdą jednostką produkowanych usług.

Klasyfikacja kosztów usług transportowych

Koszty ponoszone w ramach zwykłej działalności operacyjnej przedsiębiorstw są bardzo

zróżnicowane. Dlatego dokonuje się ich podziału według różnych kryteriów. W zależności od
celu jakiemu ma służyć analiza kosztów, ich strukturę można rozpatrywać w różnych układach.
Klasyfikację kosztów przedstawia tabela nr 1.

Tabela 1. Podział i kryteria kosztów [opracowanie własne na podstawie 9, s. 56]
Lp.

Kryterium klasyfikacji

Podział kosztów

Podział kosztów według rodzajów kosztów

1.Amortyzacja
2. Zużycie materiałów i energii
3. Usługi obce
4. Podatki i opłaty
5. Wynagrodzenia
6. Ubezpieczenia społeczne i inne

Podział według rodzajów działalności

1.Koszty

działalności

produkcyjnej

(wytwórczej)
2. Koszty działalności usługowej
3. Koszty działalności handlowej

Podział według struktury wewnętrznej kosztów

1. Koszty proste
2. Koszty złożone

Podział kosztów według miejsca powstawania

1. Koszty wydziałów podstawowych
2. Koszty wydziałów pomocniczych
3. Koszty zakupu
4. Koszty sprzedaży
5. Koszty zarządu

Podział według związku kosztów z procesem produkcji

1. Koszty podstawowe
2. Koszty ogólne

Podział według związku kosztów z przedmiotem
odniesienia

1. Koszty bezpośrednie
2. Koszty pośrednie

Podział według relacji kosztów na zmianę rozmiarów
działalności

1. Koszty stałe
2. Koszty zmienne

Podział kosztów według okresu, którego koszty dotyczą 1. Koszty okresu bieżącego

2. Koszty innych okresów

Podział według istotności przy podejmowaniu decyzji

1. Koszty istotne (decyzyjne)
2. Koszty nieistotne (niedecyzyjne)

10.

Podział według możliwości kontroli

1. Koszty kontrolowane
2. Koszty niekontrolowane

Koszty stałe są niezależne w pewnych granicach od rozmiarów działalności. Są to między

innymi: płace i ubezpieczenia pracowników (z wyjątkiem wynagrodzeń kierowców rozliczanych
godzinowo) , ubezpieczenia pojazdów, licencje i koncesje, amortyzacja, koszty zakładowe.

Koszty zmienne w transporcie dzielimy na:

−

koszty zależne od odległości,

−

koszty zależne od masy przewożonego ładunku,

−

koszty zależne od masy i odległości.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do kosztów zmiennych zaliczyć możemy: koszty paliwa, koszty ogumienia, koszty utrzymania
technicznego, koszty części zamiennych, itp.

Całkowite koszty w działalności transportowej zwykle klasyfikuje się w dwóch układach:

−

rodzajowym,

−

kalkulacyjnym.

Układ rodzajowy kosztów wskazuje co zostało zużyte, nie określa natomiast w jakim celu

poniesione zostały koszty. W tym podziale wyodrębnia się jednorodne elementy procesu
produkcyjnego. Cechą charakterystyczną tego układu jest to, że:

−

ujmuje on koszty działalności podstawowej, pomocniczej, zarządu, nie ujmuje natomiast
kosztów operacji finansowych oraz pozostałych kosztów operacyjnych,

−

ujmuje on koszty poniesione w danym okresie sprawozdawczym,

−

są to koszty proste, czyli takie, których nie dzieli się na elementy składowe.

W przedsiębiorstwie transportowym wydziela się kilka grup kosztów rodzajowych:

−

amortyzację majątku trwałego,

−

zakup i zużycie materiałów pędnych, olejów i smarów,

−

zakup i zużycie ogumienia,

−

zużycie materiałów i energii,

−

usługi obce,

−

wynagrodzenia i narzuty,

−

podatki i opłaty,

−

funkcjonowanie zakładów napraw i obsługi,

−

delegacje służbowe,

−

ubezpieczenia pojazdów samochodowych,

−

ubezpieczenia ładunków,

−

pozostałe koszty.

W przedsiębiorstwie transportowym największy udział mają koszty płac, zużycia paliwa,

energii

oraz

amortyzacji

środków trwałych. Drugim istotnym rodzajem kosztów

odzwierciedlającym  zużycie  w  procesie  transportowym  materialnych czynników wytwórczych są
koszty  materiałów  eksploatacyjnych,  do  których  zalicza  się  paliwa  płynne  i  inne.  Dla  celów
analitycznych  koszty  zużycia  materiałów  mogą  być  rozliczane  na  różne  rodzaje  produkcji
transportowej, np. przewozy pasażerskie, towarowe, działalność spedycyjną oraz na różne klucze
podziałowe, np. 1 pasażer, 1 tona ładunku. Wynagrodzenia i narzuty stanowią największą pozycję
w  strukturze  rodzajowych  kosztów  własnych  transportu.  Szczegółową  analizę  tych  kosztów
można uznać za jedno z najważniejszych zadań rachunku kosztów. Koszty płac można obliczać na
1  przewiezioną  tonę  ładunku,  1  przesyłkę,  1  pasażera,  1  wozokilometr,  1  tonę
w pracach przeładunkowych czy na utrzymanie 1 kilometra toru.
Również amortyzacja  stanowi  duży udział w kosztach przedsiębiorstwa transportowego. Poniżej
przedstawione zostaną metody obliczania amortyzacji środków trwałych. Najczęściej wyróżnia się
dwie metody amortyzacji środków trwałych:

−

linowa, przy której zakłada się, iż środek trwały zużywa się jednakowo przez cały czas jego
eksploatacji. Roczna stopa amortyzacji (a) liczona jest na podstawie wzoru:

a% = 100%

gdzie:

t – przewidywany okres eksploatacji środka trwałego.

Roczny odpis amortyzacyjny oblicza się na podstawie wzoru:

a = (a%

Wp ) / 100%

gdzie:
Wp – wartość początkowa środka trwałego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby otrzymać miesięczny odpis amortyzacyjny odpis roczny dzielimy przez 12.

−

degresywną, która polega na tym, iż stawki amortyzacyjne są początkowo wysokie,
a później stopniowo maleją. Metoda ta jest dozwolona według przepisów podatkowych tylko
dla środków trwałych grup 3, 4, ,5, 6, 8 według klasyfikacji środków trwałych (KŚT) oraz
środków transportu, z wyjątkiem samochodów osobowych, według stawek podwyższonych
przy zastosowaniu współczynnika maksymalnego 2. Odpisów degresywnych dokonuje się:

−

w pierwszym roku – od wartości początkowej,

−

w następnych latach od wartości netto tzn. od wartości początkowej pomniejszonej
o dotychczasowe odpisy,

−

w roku, w którym roczny odpis amortyzacyjny ustalony metodą degresywną byłby niższy
od obliczonego metodą liniową z zastosowaną stawką podstawową nie stosuje się
metody degresywnej, lecz liniową. Odpisu dokonuje się od wartości początkowej.

Odpisów amortyzacyjnych od środków trwałych dokonuje się przy zastosowaniu stawek

określonych  w  wykazie  rocznych  stawek  amortyzacyjnych.  Stawki  te  są  obowiązujące  dla
środków  trwałych  o  wartości  początkowej  wyższej  niż  3500,00  zł.  Natomiast  dla  środków
trwałych  w  wartości  równej  lub  niższej  niż  3500,00  zł  można  dokonać  jednorazowego  odpisu
amortyzacyjnego  odpisując  100%  wartości  środków  w  miesiącu  przyjęcia  tych  środków  do
używania.

Układ rodzajowy kosztów nie jest wystarczający dla pełnej analizy, gdyż zawęża informacje

do wskazania wysokości poniesionych kosztów rodzajowych, bez określenia celu, w jakim zostały
poniesione.

Układ kalkulacyjny kosztów pozwala na grupowanie kosztów według sposobu ich rozliczania

i miejsc powstawania, układ ten służy do ustalania kosztów jednostkowych. Analiza kosztów w
układzie kalkulacyjnym pozwala na zbadanie związku kosztów z celem ich poniesienia. Kryterium
wyodrębnienia kosztów jest ich związek z wytworzeniem produktu (usługi). Dlatego układ ten
opiera się na podziale kosztów własnych na koszty bezpośrednie oraz pośrednie.

Koszty bezpośrednie - można ustalić dokładnie dla określonej usługi na podstawie

dokumentów źródłowych, np. zużycie materiałów bezpośrednich, wynagrodzenia bezpośrednie.
Koszty bezpośrednie w transporcie można podzielić na koszty zależne od przebiegu pojazdu oraz
koszty zależne od czasu pracy. Do zależnych od przebiegu zalicza się koszty:

−

paliw, olejów i smarów zużytych na cele eksploatacyjne,

−

energii,

−

ogumienia,

−

napraw bieżących.

Natomiast do kosztów zależnych od czasu pracy zaliczyć można:

−

koszty pracy kierujących pojazdami,

−

narzuty na płace kierujących,

−

odpisy amortyzacyjne taboru samochodowego,

−

koszty napraw i przeglądów okresowych,

−

opłaty związane z dopuszczeniem pojazdów do ruchu (np. winiety, opłaty za zezwolenia,
o ile są wyodrębnione na poszczególne pojazdy i nie mają związku z przebiegiem),

−

ubezpieczenia taboru.
Koszty pośrednie są to wydatki przedsiębiorstwa, niezwiązane wyłącznie z produkcją jednej

ściśle określonej usługi, lecz z produkcją większej ich liczby, np. koszty wydziałowe, koszty
zarządu. Do kosztów pośrednich zalicza się:

−

koszty wydziałowe związane z organizacją i obsługą produkcji w wydziałach,

−

koszty ogólnozakładowe (związane z zarządzaniem całym przedsiębiorstwem),

−

koszty sprzedaży.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koszty te można odnieść na poszczególne usługi za pomocą narzutów umownych (%). Można
wymienić następujące metody ustalania narzutu kosztów pośrednich na koszty bezpośrednie:

−

proporcjonalnie do wysokości kosztów bezpośrednich poszczególnych usług transportowych,

−

na podstawie płac pracowników związanych bezpośrednio z realizacją danej usługi,

−

na podstawie wartości sprzedanych usług,

−

na podstawie wielkości produkcji.
Tabela 2 przedstawia przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich

działalności przewozowej i spedycyjnej.

Tabela 2. Przykładowy układ kalkulacyjny kosztów bezpośrednich i pośrednich działalności przewozowej i

spedycyjnej [opracowanie własne na podstawie 9, s.58]

I. Przewozy

II. Działalność spedycyjna

1. Koszty bezpośrednie
a) koszty zależne od przebiegu:
- materiały pędne, oleje i smary,
- ogumienie,
- amortyzacja taboru silnikowego,
- remonty eksploatacyjne taboru,
- wynajem taboru,
- płace i narzuty zależne od przebiegu
taboru.
b) płace i narzuty zależne od czasu pracy
c) koszty zależne od stanu posiadania
taboru:
- delegacje,
- ogumienie,
- amortyzacja taboru silnikowego,
- remonty eksploatacyjne taboru.
2. Koszty pośrednie
a) koszty wydziałowe,
b) koszty ogólnozakładowe,

1. Koszty bezpośrednie
a) przeładunków:
- płace i narzuty pracowników przeładunkowych,
- sprzęt przeładunkowy własny,
- najem urządzeń przeładunkowych,
- obce czynności ładunkowe ręczne,
- koszty dokumentacji transportowo-spedycyjnej,
- koszty rzeczoznawstwa i kontroli ilościowej
towaru,
- opłaty portowe, celne, ubezpieczeniowe.
b) przewozów:
- najem taboru samochodowego,
- najem taboru kolejowego,
- przewozy żeglugi śródlądowej.
c) pozostałych czynności spedycyjnych:
- płace i narzuty pozostałe,
- obce usługi specjalistyczne,
- delegacje.
2. Koszty pośrednie
a) koszty wydziałowe,
b) koszty ogólnozakładowe.

Układ kalkulacyjny służy do ustalania kosztów jednostkowych. Do ustalenia kosztu

jednostkowego stosuje się naturalne bądź umowne jednostki kalkulacyjne. Naturalne jednostki
kalkulacyjne stosowane w procesach transportowych to:

−

jeden przewieziony pasażer i jeden pasażerokilometr pracy przewozowej - w przewozach
osób,

−

jedna przewieziona tona ładunku i jeden tonokilometr pracy przewozowej -
w przewozach ładunków,

−

jedna tona przeładowanych ładunków – przy wykonywaniu robót ładunkowych,

−

jedna tona ładunków objęta działalnością spedycyjną.

Umowne jednostki kalkulacyjne są dostosowane do specyfiki danej gałęzi transportu i rodzaju
działalności. W transporcie samochodowym są to:

−

wozokilometr – związany z przebiegiem środków przewozowych,

−

wozogodzina – związana z czasem ich pracy.

Warunkiem uzyskania prawidłowej kalkulacji kosztów jest prowadzenie szczegółowej

ewidencji pracy przewozowej i eksploatacyjnej według rodzajów wykonywanych usług, typów
taboru, relacji przewozowych, itd. Obliczone koszty jednostkowe pozwalają wraz z danymi

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

eksploatacyjnymi, na ustalenie wysokości kosztów jednostkowych w funkcji odległości przewozu.
Koszty przewozów pasażerów można obliczyć przy pomocy następujących wzorów:

∗

)

(

gdzie:

K - koszt przewiezienia 1 pasażera na odległość L

- koszty zależne od przebiegów na 1 wozokilometr

K - koszty niezależne od przebiegu na 1 wozogodzinę pracy

V - szybkość techniczna (km przebiegu/godz. jazdy)

T - czas postoju na 1 pasażera / 1 na 1tonę (godzinę postoju/Q)

L – odległość

Q – liczba pasażerów w autobusie

W przypadku przebiegu powrotnego pustego, odległość przewozu zwiększa się dwukrotnie, gdyż
koszty przewozu obciążają zarówno przebieg ładowny, jak i pusty.

∗

gdzie:

K – koszt jednostkowy wozokilometra,

– całkowity koszt własny,

P – praca przewozowa w wozokilometrach,

D – wozodni inwentarzowe,

A – współczynnik gotowości technicznej,

A – współczynnik wykorzystania taboru gotowego technicznie,

T – średni dobowy czas pracy,

F – współczynnik wykorzystania czasu pracy,

V – średnia szybkość techniczna,

B – współczynnik wykorzystania przebiegu,
qd – średnia dynamiczna ładowności taboru w pracy,

E – współczynnik dynamicznego wykorzystania ładowności taboru.

Jeżeli przyjmiemy, że poziom całkowitego kosztu własnego zależny jest od czasu pracy

taboru, wykonywanego przebiegu, liczby przewiezionych ton, ilość utrzymywanego
i zaangażowanego taboru oraz pewnych nakładów niezależnych, to koszt jednostkowy
wozokilometra oblicza się według poniższego wzoru:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

gdzie:

K - koszty całkowite,

- koszty całkowite zależne od czasu pracy,

- koszty całkowite zależne od przebiegu taboru,

- koszty całkowite zależne od liczby przewiezionych ton,

- koszty całkowite zależne od posiadania taboru,

koszty całkowite niezależne od wielkości pracy przewozowej.

Koszt przewozu jednego pasażera przy uwzględnieniu ładowności pojazdu i jego

wykorzystania, oblicza się w następujący sposób:

∗

)

(

gdzie:

K - koszt przewiezienia 1 pasażera na odległość L

- koszty zależne od przebiegów na 1 wozokilometr

K - koszty niezależne od przebiegu na 1 wozogodzinę pracy

V - szybkość techniczna (km przebiegu/godz. jazdy)

T - czas postoju na 1 pasażera / 1 na 1tonę (godzinę postoju/Q)

L – odległość

Q - ładowność pojazdu

C - wykorzystanie ładowności

Dla przeprowadzenia analizy wykorzystania taboru stosuje się wskaźniki techniczno-
ekonomiczne. Podstawowe wskaźniki zawiera tabela nr 3.

Tabela 3. Podstawowe wskaźniki techniczno-ekonomiczne dla przeprowadzenia analizy wykorzystania

taboru. [opracowanie własne]

Wskaźniki wykorzystania taboru

Wzory na obliczenie wskaźników

Wskaźnik wykorzystania taboru

wozodni pracy
A = ____________________
wozodni inwentarzowe

Wskaźnik wykorzystania przebiegu

przebieg ładowny ( z pasażerami)

B = _____________________________
przebieg ogółem

Wskaźnik wykorzystania ładowności

wykonana praca przewozowa
C = ___________________________________________

możliwa do wykonania praca przewozowa,
gdyby ładowność pojazdu była całkowicie wykorzystana

Wskaźnik dobowego czasu pracy

wozogodziny * czas pracy
Td = ________________________

wozodni

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wskaźnik czasu postoju na 1pasażera

godziny postojów
Tp = _______________________

przewiezieni pasażerowie

Wskaźnik prędkości technicznej

km przebiegu

Vp = ___________________

godziny jazdy

Wskaźnik prędkości handlowej

km przebiegu

Vh = ___________________

godziny jazdy + postoje

W transporcie stosowane są dwie metody kalkulacji kosztu jednostkowego:

−

podziałowa (prosta oraz ze wskaźnikami),

−

doliczeniowa.
Metoda podziałowa polega na podzieleniu całkowitych kosztów własnych wybranego

nośnika przez wartość wybranego miernika nośnika kosztu jednostkowego. Metoda ta jest
przydatna w kalkulacji wynikowej (sprawozdawczej), w mniejszym zakresie można ją stosować
do kalkulacji wstępnej.

Metoda doliczeniowa stosowana jest głównie do obliczania kosztu jednostkowego pracy

eksploatacyjnej  wyrażonej  w  jednostkach umownych  w kalkulacji  wstępnej,  która jest  potrzebna
w przypadku decyzji o sprzedaży nowej usługi lub w trakcie negocjacji cenowych, a także wtedy,
gdy  przewoźnik  stara  się  o  zamówienie  w  trybie  zamówień  publicznych.  Istotą  tej  metody  jest
odpowiednia  klasyfikacja  i  ewidencja  kosztów  bezpośrednich  (podział  na  zależne  od  przebiegu
oraz  zależne  od  czasu  pracy).  W  ten  sposób  można  skalkulować  odrębnie  bezpośredni  koszt
jednostkowy związany z przebiegiem i  bezpośredni koszt jednostkowy związany z czasem pracy.
Narzędziem  integracji  tych  kosztów  jest  prędkość  eksploatacyjna,  która  wyraża  wykorzystanie
taboru  w  czasie  i  dzięki  której  można  w  prosty  sposób  wyrazić  koszt  jednostkowy  za  pomocą
jednego nośnika pracy. Bezpośredni koszt jednostkowy oblicza się według poniższego wzoru:

jBzT

jBzP

gdzie:

bezpośredni koszt jednostkowy jednostki pracy eksploatacyjnej w jednostkach

umownych,

jBzP

- bezpośredni koszt jednostkowy zależny od przebiegu,

jBzT

bezpośredni koszt jednostkowy zależny od czasu pracy,

prędkość eksploatacyjna wyliczana jako iloraz przebiegu całkowitego związanego

z kalkulowaną pracą i czasu pracy taboru.

Po uwzględnieniu narzutu kosztów pośrednich uzyskuje się koszt jednostkowy określonej

wcześniej  jednostki  kalkulacyjnej.  Kalkulacja  kosztu  metodą  dwuskładnikową  pozwala  nie tylko
na  ocenę  wpływu  poszczególnych  elementów  procesu  wytwórczego  na  ostateczny  koszt
wytworzenia  usługi  transportowej,  ale  też  pokazuje,  jak  specyfika  tej  usługi  -  polegająca  na  jej
czasoprzestrzennej  naturze  -  wpływa  na  koszt.  W  oparciu  o  wyniki  obliczeń  można  nie  tylko

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

decydować o świadczeniu bądź zakupie usługi, ale również podejmować decyzje o zmianach
w funkcjonowaniu przedsiębiorstwa, np. polegających na wyborze metody amortyzacji środków
transportowych czy też relacji między remontami i zakupem nowych środków transportowych.
Kalkulacja kosztów transportu może być sporządzana:

−

przed zawarciem kontraktu,

−

po zawarciu kontraktu z własną gestią transportową,

−

po realizacji kontraktu.

Koszty zewnętrzne transportu

Obok kosztów własnych, do kosztów transportu zalicza się też koszty infrastruktury

transportowej i tzw. koszty zewnętrzne. W zależności od organizacji danego rynku i specyfiki
gałęzi transportu, koszty infrastruktury transportowej mogą też stanowić część kosztów
własnych. Działalność transportowa jest prowadzona w ścisłym związku z otoczeniem. Widoczne
są ujemne efekty zewnętrzne tej działalności przejawiające się:

−

zanieczyszczeniem środowiska naturalnego,

−

negatywnym wpływem na klimat i krajobraz,

−

zużyciem czasu i kongestią transportową,

−

hałasem,

−

zajętością terenów i wypadkami.
Szczególnym zjawiskiem związanym z działalnością transportową jest kongestia. Termin ten

oznacza skupienie, nagromadzenie, przeciążenie i związany jest z konsumpcją dóbr publicznych.

Warunkiem wystąpienia kongestii jest:

−

pojawienie się w tym samym czasie większej liczby nabywców lub użytkowników,

−

poświęcanie przez użytkowników pewnych zasobów w postaci zużycia środków produkcji,
innych dóbr, straty czasu,

−

ścisłe uzależnienie ilości zasobów na jednostkę uzyskiwanego dobra od czasu jego nabycia
lub uzyskania.

Kongestia może wystąpić:

−

na sieci transportowej (na liniach i w punktach trasnportowych),

−

w środkach transportowych.

Do głównych przyczyn występowania kongestii transportowej zalicza się zjawiska powodujące
dysproporcje pomiędzy podażą transportową i popytem na przewozy; są to:

−

niedoinwestowanie transportu,

−

różnice pomiędzy społecznymi i prywatnymi kosztami transportu, co oznacza, że każdy
dodatkowy użytkownik ponosi tylko własne (prywatne) koszty, powodując jednocześnie
dodatkowe koszty obciążające innych, które to koszty łącznie z prywatnymi stanowią koszty
społeczne.

Efekty zewnętrzne wiążą się z ponoszeniem wydatków na ich usuwanie, bądź z godzeniem

się na ich uciążliwość. W ten sposób są przyczyną powstawania kosztów w otoczeniu transportu.
Nazywane są zewnętrznymi kosztami transportu, gdyż zwykle nie obciążają one przedsiębiorstwa
transportowego.  Poszczególne  gałęzie  transportu  cechują  się  zróżnicowaną  podatnością  na
występowanie  efektów  i  kosztów  zewnętrznych.  Jest  to  spowodowane  przede  wszystkim
różnicami  w    organizacji  procesu  przewozowego  charakterystycznego  dla  tych  gałęzi.

Wycena kosztów zewnętrznych w transporcie odbywa się głównie za pomocą dwóch metod,

polegających  na  szacowaniu  wartości:  szkód  spowodowanych  przez  działalność  transportową,
nakładów  potrzebnych  na  przywrócenie  stanu  pierwotnego  lub  ochronę  przed  efektami
zewnętrznymi.
Główne cele rachunku kosztów

Zadania rachunku kosztów można podzielić na: ogólnogospodarcze i wewnętrzne. Do celów

ogólnogospodarczych należy prawidłowe określenie ceny usługi transportowej, w tym taryfowej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

stosowanej  przez  przewoźnika.  Wysokość  oferowanej  ceny  może  odbiegać  od  ustaleń  kosztów
własnych  ich  produkcji,  musi  to  być  jednak  dokonane  w  sposób  świadomy.  Do  zadań
wewnętrznych    przedsiębiorstwa  należy  maksymalizacja  zysku,  czego  warunkiem jest znajomość
wysokości  kosztów  własnych.  Zysk  jest  osiągany,  gdy  przychody  są  wyższe  od  ponoszonych
kosztów. Z zysku brutto, po opłaceniu podatków, tworzy się rezerwy obowiązkowe i dobrowolne
przeznaczone między innymi na inwestycje.  Poziom wielkości rezerw dobrowolnych i ich analiza
porównawcza  mogą  spełniać  również  funkcję  kontroli  jakości  funkcjonowania  przedsiębiorstwa
transportowego.

Innym celem rachunku kosztów jest badanie efektywności stosowanych w przedsiębiorstwie

urządzeń technicznych. Dysponując rzetelnie obliczonymi wielkościami kosztów własnych
produkcji, można ocenić skuteczność przedsięwzięć inwestycyjnych i technologicznych.

Kolejnym zadaniem rachunku kosztów w przedsiębiorstwie może być ocena jakości pracy

jego kierownictwa. Koszt własny produkcji usług transportowych jest syntetycznym wskaźnikiem
jakości pracy kierownictwa, gdyż skupiają się w nim wyniki wszelkich przedsięwzięć
technicznych, eksploatacyjnych i decyzji organizacyjnych.

Rachunek kosztów może być również wykorzystywany w celu oceny przydatności

stosowanych  czynników  produkcji.  Koszt  własny  prezentuje  bowiem  wykorzystanie  nakładów
pracy  poszczególnych  grup  pracowników,  a  obliczony,  np.  dla  określonej  grupy  taboru
przewozowego  lub  trakcyjnego  bądź  urządzeń  ładunkowych pozwala stwierdzić ich przydatność
dla wykonania określonych zadań przewozowych i ładunkowych.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Wyjaśnij pojęcia: wydatek, nakład, koszt produkcji, koszt całkowity, koszt stały, koszt

zmienny.

2.  Jakie są rodzaje kosztów według różnych kryteriów podziału?
3.  Jakie są koszty stałe i koszty zmienne w transporcie?
4.  Jakie koszty transportu zaliczamy do układu rodzajowego?
5.  Na czym polega amortyzacja liniowa i degresywna?
6.  Jakie koszty transportu i spedycji zaliczamy do układu kalkulacyjnego?
7.  W jaki sposób oblicza się koszty jednostkowe?
8.  Co to są koszty zewnętrzne transportu?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Zaklasyfikuj wymienione elementy majątku oraz kapitału do odpowiednich składników

aktywów i pasywów. Elementy majątku i kapitału przedsiębiorstwa transportowego oraz ich
wartości przedstawione są w poniższej tabeli.

Elementy majątku oraz kapitału

Wartość (w zł)

1. ciągnik siodłowy
2. kapitał własny

3. rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2 m-ce

4.  rozrachunki z odbiorcami
5.  cysterna
6.  obligacje Skarbu Państwa o terminie wykupu 3 lata
7.  oprogramowanie komputerów
8.  kredyty bankowe o terminie spłaty powyżej 2 lat
9.  paliwa płynne
10. części zapasowe
11. samochód osobowy

  80 000
110 000
  2 000
  1 500
50 000
5 000
2 000
33 000
1 500
  300
30 000

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12. rozrachunki z dostawcami o terminie wymagalności 2lata
13. zobowiązania wekslowe
14. zobowiązania z tytułu dłużnych papierów wartościowych 3 miesięcznych

5 000
9 800
10 000

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.1 dotyczący podstawowych pojęć rachunku

kosztów,

2) powtórzyć wiadomości z jednostki „Podstawy rachunkowości” na temat aktywów oraz

pasywów,

3) przyporządkować wymienione w ćwiczeniu elementy majątku i źródeł finansowania do

odpowiednich składników aktywów i pasywów. Wyniki zapisać w tabeli.

Aktywa

Kwota

Pasywa

Kwota

1.
2.
…

Razem aktywa

Razem pasywa

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.1.,

−

arkusze szarego papieru, karteczki samoprzylepne, flamastry.

Ćwiczenie 2

Z działalnością przedsiębiorstwa transportowego związane jest ponoszenie wydatków,

nakładów i kosztów. Zaklasyfikuj wymienione elementy oraz zdarzenia odpowiednio do:
kosztów, nakładów lub wydatków:

−

zakupiono 5 wózków siodłowych,

−

zapłacono ratę kredytu,

−

wyprodukowano 35 sztuk opon zimowych,

−

zużyto 43 litry benzyny podczas wykonywania transportu,

−

zużyto energię elektryczną,

−

zapłacono wynagrodzenia pracownikom.

Koszty

Nakłady

Wydatki

-
-

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1,
2) przyporządkować oraz zapisać w tabeli wymienione w ćwiczeniu elementy oraz

zdarzenia odpowiednio do kosztów, nakładów lub wydatków.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.1,

−

arkusze papieru, kolorowe flamastry.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Firma transportowa Aga-trans zakupiła zestaw: ciągnik siodłowy plus cysterna za

200 000zł. Oblicz roczne i miesięczne odpisy amortyzacyjne zestawu przy pomocy:

−

metody liniowej,

−

metody degresywnej,

wiedząc, że przewidywany okres użytkowania zestawu wynosi 10 lat.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1 dotyczącym podstawowych pojęć

rachunku kosztów, metod amortyzacji,

2)  obliczyć roczną stopę amortyzacji,
3)  obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej,
4)  obliczyć amortyzację metodą degresywną według odpowiedniego współczynnika.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.1,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 4

Wymień i pogrupuj przykładowe koszty działalności średniej wielkości przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego w układzie kalkulacyjnym. Wyjaśnij na czym polegają koszty
zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej oraz w jaki sposób można minimalizować te
koszty.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1. dotyczącym podstawowych pojęć

rachunku kosztów,

2) dokonać klasyfikacji kosztów działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego

według sposobu ich rozliczania i miejsc powstawania (układ kalkulacyjny) wyodrębniając
koszty bezpośrednie i pośrednie,

3) wyjaśnić na czym polegają koszty zewnętrzne działalności transportowo-spedycyjnej oraz

podać sposób zmniejszania lub likwidacji tych kosztów.

Układ kalkulacyjny kosztów działalności firmy transportowo-spedycyjnej

I. Przewozy

II. Działalność spedycyjna

1. Koszty bezpośrednie

-
-

2. Koszty pośrednie

1. Koszty bezpośrednie

-
-
2. Koszty pośrednie

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.1.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 5

Oblicz koszt przewozu 1 tony ładunku przemieszczanego na odległość 160km samochodem

4-tonowym, którego 1km przebiegu kosztuje 1,71 zł, a 1 godzina pracy – 7,67 zł. Ładowność
pojazdu wykorzystano całkowicie tylko w jedną stronę, czas załadunku i wyładunku 1 tony
wyniósł 15 minut, a czas jazdy w obie strony wyniósł 4 godziny.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1 dotyczącym podstawowych pojęć

rachunku kosztów, szczególnie obliczania kosztu jednostkowego,

2)  obliczyć przebieg samochodu w km na całej trasie przewozu,
3)  obliczyć czas pracy samochodu w godzinach,
4)  obliczyć liczbę wykonanych tonokilometrów,
5)  obliczyć koszty związane z przebiegiem w zł,
6)  obliczyć koszty związane z czasem pracy w zł,
7)  obliczyć koszt przewozu jednej tony na odległość 160 km,
8)  obliczyć koszt 1 tonokilometra w zł.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.1,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 6

Oblicz koszt jednostkowy pracy przewozowej, mając następujące dane:

−

koszt zależny od przebiegu wynosi 0,61 zł,

−

koszt niezależny od przebiegu wynosi 2,68 zł,

−

wydajność pracy na 1 wozogodzinę wynosi 10tkm,

−

wydajność pracy na 1 wozokilometr wynosi 3 tkm.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.1, dotyczącym podstawowych pojęć

rachunku kosztów, szczególnie obliczaniem kosztu jednostkowego,

2) wykorzystać wzór i obliczyć wskaźnik wydajności taboru przypadający na wozogodzinę oraz

wozokilometr,

3) obliczyć koszt jednostkowy pracy przewozowej w zł oraz zinterpretować kształtowanie się

tego kosztu.
Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.1,

−

kalkulator

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić składniki majątku i kapitału przedsiębiorstwa?



2) zdefiniować pojęcia: koszt, nakład, wydatek, strata?



3) obliczyć amortyzację różnymi metodami?



4) scharakteryzować koszty usług transportowo-spedycyjnych według

różnych kryteriów?



5) obliczyć koszt jednostkowy?



6) zanalizować koszty działalności spedycyjnej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Ceny usług transportowych i spedycyjnych

4.2.1. Materiał nauczania

Pojęcie i funkcje ceny usług transportowych i spedycyjnych

Cena usługi transportowej jest pieniężnym wyrażeniem jej wartości. Powinna uwzględniać

koszt własny produkcji usługi oraz zysk. W transporcie ceny spełniają następujące funkcje:

−

informacyjną w aspekcie wielkości ponoszonych nakładów na wytworzenie danych usług
oraz możliwości osiągnięcia potencjalnych dochodów,

−

dochodową, gdy zapewniają wpływy na pokrycie kosztów produkcji usług i uzyskanie
określonego zysku,

−

reprodukcyjną, gdy wpływy ze sprzedaży usług zapewniają utrzymanie ciągłości procesu
wytwarzania oraz umożliwiają reprodukcję rozszerzoną.

Udział kosztów transportu w cenie towaru zależy głównie od 4 czynników:

−

rodzaju przesyłanego ładunku, jego podatności transportowej,

−

odległości przewozu,

−

wielkości nadawanej do przewozu partii towaru,

−

gałęzi transportu.

Wpływ cen na popyt – elastyczność cenowa popytu

Cena bezpośrednio wpływa na wysokość popytu. Wskaźnikiem, który obrazuje związek ceny

i  sprzedaży  (popytu) jest elastyczność cenowa popytu. Jest to iloraz względnej zmiany wielkości
sprzedaży  do  względnej  zmiany  ceny, wyrażający intensywność  reakcji  konsumentów  na  zmianę
ceny. Najprostszy wzór posługuje się zmianami procentowymi i wygląda następująco:

∆

∗

∆

∗

gdzie:
p – cena,
q – wielkość sprzedaży.

Elastyczność cenowa może przyjmować wartość ujemną, zerową i dodatnią. Ta ostatnia

sytuacja oznacza, że spadkowi cen towarzyszy spadek popytu. Jest to zależność nietypowa, która
charakteryzuje szczególny rodzaj dóbr, tzw. dobra Giffena, jednak nie dotyczy to usług
transportowych. Wartość współczynnika elastyczności określa popyt w następujący sposób:

−

E < -1 (albo │E│> 1) popyt jest elastyczny,

−

E = -1 (albo │E│=1) popyt o jednostkowej elastyczności,

−

E > -1 (albo │E│<1) popyt jest nieelastyczny.

Analizując elastyczność cenową popytu należy zwrócić uwagę na jej związek z przychodami

ze sprzedaży. W zależności od kierunku zmian cen, elastyczność może mieć różny wpływ na
przychody:

−

przy wzroście cen przychody rosną, kiedy │E│< 1 (czyli wtedy, gdy popyt jest
nieelastyczny),

−

przy spadku cen przychody rosną, kiedy │E│> 1 (czyli wtedy, gdy popyt jest elastyczny)

Dzięki badaniom elastyczności popytu można zaobserwować czynniki, które mają wpływ na
zwiększenie elastyczności popytu:

−

małe zróżnicowanie produktów,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przejrzystość i świadomość marki,

−

masowość produkcji, zbytu i marketingu,

−

nadmiernie wysoką cenę,

−

niskie udziały rynkowe.

Wrażliwość cenowa nabywców jest ważnym czynnikiem kształtowania ceny na usługi
transportowo-spedycyjne. Badanie elastyczności w transporcie ma pewne praktyczne
ograniczenie, ponieważ:

−

oddziaływanie ceny na popyt zakłócane jest przez czynniki zewnętrzne, zatem wyizolowanie
związku ceny i popytu jest bardzo trudne,

−

wartość elastyczności zmienia się w czasie.

Czynniki kształtujące ceny usług transportowych i spedycyjnych

Wyróżniamy następujące czynniki wpływające na wielkość ceny usług transportowo-

spedycyjnych:

−

wewnętrzne: uwarunkowania kosztowe (wysokość kosztów stałych, wysokość kosztów

całkowitych i ich charakterystyka), strategia rozwoju usług (ukierunkowanie na koszty,
ukierunkowanie na dywersyfikację),

−

zewnętrzne: polityka transportowa (regulacje cen, regulacje w zakresie dostępu do rynku,

regulacje w zakresie czynników kosztotwórczych), model rynku (konkurencji),
konkurencyjna oferta innych podmiotów rynku oraz tzw. potencjalnie wchodzących na
rynek.

Ważnym czynnikiem, który musi być uwzględniony przy ustalaniu cen usług transportowych

jest substytucyjność własnej oferty usługowej, czyli zamienność usług danego przewoźnika na
usługi innego.

Metody kalkulacji cen

W transporcie stosuje się następujące metody kalkulacji ceny usługi: kosztową, popytową

(cena zorientowana na konsumentów) oraz naśladownictwa (cena zorientowana na
konkurentów).

Metoda kosztowa polega na obliczeniu kosztu jednostkowego (usługi) i powiększeniu go

o narzut zysku lub oczekiwanego zwrotu z zainwestowanego kapitału i ustaleniu w ten sposób
ceny usługi. Jest to metoda prosta i często spotykana, przedsiębiorstwo powinno działać tak, aby
pokryć przychodami poniesione koszty. Do zalet tej metody należy zaliczyć:

−

etyczność  podejścia  kosztowego  (skoro  poniesione  koszty,  to  właściwe  jest  ich
sfinansowanie  –  zarówno  cena  niższa,  jak  i  wyższa  z  tego  punktu  widzenia  wydaje  się
nieuczciwa),

−

prostotę i niski koszt kalkulacji ceny, akceptację podejścia kosztowego przez nabywców.
Do wad metody kosztowej można zaliczyć:

−

nieuwzględnienie wpływu popytu na sprzedaż, związek ceny i wielkości sprzedaży
z kosztami, np. spadek sprzedaży powoduje wzrost ceny (ponieważ rośnie koszt
jednostkowy), a to dodatkowo obniża sprzedaż,

−

trudności prognozowania wielkości sprzedaży przy cenie ustalonej według zasady „koszty
plus” i abstrahowanie od działań konkurencji, bierne zarządzanie ceną (cena nie jest
traktowana jak instrument realizacji strategii firmy),

−

ograniczanie możliwości: ustalania cen produktów komplementarnych, ustalania cen
najtańszych produktów całej linii (wpływających na klientów krańcowych), obrony pozycji
rynkowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Metoda popytowa polega na oszacowaniu wielkości popytu oraz ceny, jaką rynek jest

w stanie przy takiej wielkości zaakceptować. Do zalet tej metody można zaliczyć
odzwierciedlanie sytuacji na rynku oraz ułatwianie adaptacji rynkowej. Wady tej metody to
konieczność prowadzenia rozwiniętych badań rynku, ryzyko błędu badań, ryzyko strat, jeżeli cena
jest niższa od kosztów w dłuższym czasie. W zależności od różnego natężenia popytu na usługi w
czasie i przestrzeni, cena będzie kształtowała się na różnym poziomie.

Strategia cen orientowanych na popyt wymaga badań elastyczności popytu względem cen

oraz  określania tzw. giętkości cen. Giętkość cen jest odwrotnością elastyczności cenowej popytu
oraz  wskazuje,  w  jakim  stopniu  zmieniają  się  ceny  pod  wpływem  zmian  popytu.  Metoda  ta
pozwala na  dostosowanie  cen  do  zmieniającego się popytu.  Np. zwiększenie popytu pozwala na
obniżenie  ceny,  a  jednocześnie  na  zrealizowanie  większej  sumy  zysku,  mimo  spadku  zysku
jednostkowego. Należy podkreślić, że popyt w marketingowej strategii jest główną determinantą
ceny,  podczas  gdy  koszty  stanowią  wielkość,  którą  firma  może  do  ceny  w  pewnej  mierze
dostosować.

Metoda naśladownictwa polega na dopasowaniu się do cen konkurentów, zazwyczaj tą

metodę  stosują  firmy,  które  nie  są  liderami  rynkowymi.  Przykładem  mogą  być  ceny  lotniczych
przewozów  pasażerskich,  które  linie  lotnicze  starają  się  ustalać  w  porównaniu  z  cenami  innych
przewoźników  lotniczych,  co  prowadzi  do  stałej  obniżki  cen  usług.  Do  zalet  tej  metody  można
zaliczyć:  łatwość  i  szybkość  określenia  ceny,  małe  ryzyko  braku  akceptacji  ceny  przez  klientów
oraz kanały dystrybucji. Natomiast wady tej metody to: możliwość trwałego przyjęcia przez firmę
pozycji naśladowcy liderów rynkowych (co może powodować marginalizację firmy), ryzyko strat,
jeżeli cena jest w dłuższym okresie niższa od kosztów.

Strategie cenowe oparte na kosztach oraz popycie przedstawiają rysunki nr 1 i nr 2.

k o s z t y

s t a

łe

w i e l k o

ś ć

k o s z t ó w

c e n y o r ie n t o w a n e n a k o s z ty

k o s z t y

z m ie n n e

m a r

ż a

z y s k u

s t r a t e g ia c e n d o c e lo w y c h

s tr a t e g ia c e n y z m a r

ż ą

w k r ó t k i m o k r e s i e

c e n a m o

ż e b y ć n ie k ie d y

m n i e j s z a o d k o s z t u

c a

łk o w ite g o , n ie m o ż e b y ć

j e d n a k m n i e j s z a o d k o s z tu

z m ie n n e g o ( m i

ę d z y w y r o b a m i

z a c h o d z

ą in te r a k c je k o s z to w e )

w d

łu g im o k r e s ie

w c y k l u

ż y c ia k o s z ty s ta łe

p r z y b i e r a j

ą p o s ta ć k o s z tó w

z m i e n n y c h

- z m ie r z a d o u z y s k a n i a
o k r e

ś lo n e j s to p y z y s k u o d

n a k

ła d ó w

i n w e s t y c y j n o - k a p i ta

ło w y c h

- s t o s o w a n a p r z e z w ie l k ie
k o r p o r a c je

- s t a

ło ś ć m a r ż

- n ie w ie lk a z m i e n n o

ś ć k o s z tó w

- e f e k t u m n i e js z a k o n k u r e n c ja
m i

ę d z y f ir m a m i

- w y g o d n a p r z y p r ó b a c h
m o n o p o l iz a c j i r y n k u

Rys. 1. Strategie cenowe oparte na kosztach [2, s.45]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Kalkulując ceny usług transportowych należy pamiętać, że część usług świadczonych jest

w  warunkach  regulacji  cen,  zatem  usługodawca  nie ma pełnej swobody ich  ustalania.  Regulacja
cen  może  odbywać  się  w  różny  sposób  i  z  różną  siłą  (np.: uprawniony  organ władzy publicznej
może ustalać wysokość cen, a może też określać tylko cenę maksymalną lub minimalną albo obie
naraz i pozostawiać przewoźnikowi margines na własną aktywność).

P o p y t

s z t y w n y

P o p y t

e la s ty c z n y

C e n y

o rie n to w a n e n a

p o p y t

P o p y t

n ie e la s ty c z n y

P o lity k a  d y s k r y m in a c ji
c e n o w e j -  te n  s a m
p r o d u k t s p rz e d a w a n y  p o
r ó

ż n y c h c e n a c h

Z w i

ę k s z e n ie p o p y tu

p o z w a la n a o b n i

ż e n ie

c e n y i re a liz a c j

ę w ię k s z e j

s u m y z y s k u

b a d a n ia e la s ty c z n o

ś c i

p o p y tu w z g l

ę d e m c e n

o ra z g i

ę tk o ś c i c e n

s tr a te g ia   d ys k ry m in a c ji:
- n a  b a z ie  k o n s u m e n ta
- n a  p o d s ta w ie  w e rs ji p ro d u k tu
- n a  p o d s ta w ie  m ie js c a  z a k u p u
- n a  p o d s ta w ie  r ó

żn ic o w a n ia c e n

- p rz y u w z g l

ę d n ie n iu c z y n n ik a

c z a s u (s e z o n o w a )

Rys. 2. Strategie cenowe oparte na popycie [2, s.46]

Ceny usług transportowych mogą być zróżnicowane w zależności od:

−

rodzaju przesyłki,

−

masy przesyłki,

−

odległości przewozu,

−

gałęzi transportu,

−

rodzaju środka przewozowego,

−

rodzaju świadczonych usług transportowych,

−

charakteru przewozu.

Struktura procesu cenotwórczego przedstawiona jest na rysunku nr 3.

Rys. 3. Struktura procesu cenotwórczego usług transportowych [1, s. 54]

Metody wyznaczania cen,
kalkulacje cenowe
np.: metoda kosztowa,
kopiowanie ceny konkurencji

System taryfowy

System umowny

Poziom regulacji

Różnicowanie stawek

Negocjacje

Ceny jako element aktywizacji sprzedaży

np.: karta stałego klienta, rabaty

Akceptacja

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

System umowny

Polega on na tym, że każdorazowo usługobiorcy i firmy transportowe zawierają umowę na

realizację  procesu  transportowego,  w  której  ustalają  wysokość  ceny  (stawki)  za  usługę
transportową.  Cena  umowna  często  jest  ustalana  w  wyniku  negocjacji  przeprowadzonej  między
usługodawcą  a  usługobiorcą.  Wysokość  tej  ceny  w zasadzie  nie podlega  żadnym ograniczeniom
prawnym.  Są  to  ceny  wolne,  których  wysokość  jest  kształtowana  przez  popyt  i  podaż.  Ceny
umowne  można  stosować  w  każdym  przypadku,  chyba,  że  obowiązujące  przepisy  lub  umowy
międzynarodowe  nie  stanowią  o  stosowaniu  ograniczeń  w  zakresie  ustalania  cen  przez
przedsiębiorstwa  świadczące  usługi  transportowe,  spedycyjne  czy  logistyczne.  Metoda  ta  jest
coraz częściej stosowana w odniesieniu do:

−

zleceniodawcy, który dysponuje większą partią ładunku,

−

przesyłek nietypowych, szczególnie pracochłonnych pod względem spedycyjnym,

−

zleceniodawcy, który jest nowym partnerem, a spedytor spodziewa się, że zostanie jego
stałym klientem.

Podstawą do negocjacji jest znajomość kosztu własnego 1 wozokilometra i 1 tonoklilometra
z uwzględnieniem warunków rynku transportowego.

System taryfowy

W systemie tym mamy do czynienia z taryfą, czyli podaną do publicznej wiadomości ceną za

wykonanie określonych usług transportowych wraz z postanowieniami, które określają zasady jej
stosowania i obliczania opłat.
Taryfy mogą być ustalane:

−

przez poszczególnych przewoźników,

−

przez grupę przewoźników w wyniku zawartych porozumień,

−

przez kompetentny organ administracji państwowej lub instytucje zrzeszające przewoźników
i spedytorów.

Ceny zawarte w taryfach są cenami jednostkowymi. Oznaczają więc cenę za przewóz określonej
jednostki ładunku, na przykład na podaną w taryfie odległość. Zasadniczo taryfowy system
ustalania cen występuje przy masowych i powtarzalnych aktach kupna i sprzedaży. Ujednolicone
stawki jednostkowe taryf maja charakter cen odpowiadających przeciętnym warunkom i kosztom
produkcji.

Taryfy transportowe i ich struktura

Stawki opłat w taryfach ustalane są najczęściej na podstawie kosztów własnych ponoszonych

w związku ze świadczeniem usług transportowych. Stawki mogą być:

−

stałe (proporcjonalne),

−

degresywne,

−

progresywne.
Stawki stałe występują wtedy, kiedy za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm, pkm)

obowiązuje ta sama stawka, bez względu na wielkość całkowitej produkcji zrealizowanej przy
danym przewozie.

Przy stawkach degresywnych opłata za każdą jednostkę pracy przewozowej zmniejsza się

wraz ze wzrostem jej rozmiarów pod wpływem wzrostu na przykład odległości przewozu.

Stawki progresywne są odwrotnością stawek degresywnych, to znaczy wzrastają wraz ze

wzrostem wielkości pracy przewozowej.

Taryfy transportowe mogą również zawierać stawki mieszane, które łączą cechy wyżej

wymienionych stawek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Taryfy transportowe konstruuje się w praktyce za pomocą specyficznych narzędzi

różnicowania cen nazywanych różniczkami. Wyróżnia się dwa rodzaje różniczek: poziome oraz
pionowe.

Różniczka pozioma polega na różnicowaniu stawek przewozowych pod względem:

−

cech ładunku, np. ilości ładunku, podatności transportowej,

−

cech środka transportu użytego do przewozu,

−

sposobu realizacji usługi transportowej,

−

czasu przewozu,

−

relacji (kierunku) przewozu,

−

przedmiotu przewozu,

−

wartości ładunku,

−

okresu przewozu,

−

celu przewozu (eksport, tranzyt, przewozy wewnętrzne).
Podstawową cechą ładunku mającą wpływ na stawkę przewozową jest ciężar właściwy, który

wyznacza jego przestrzenność. W zależności od przestrzenności ładunku środek transportu może
być  wykorzystany  w  różnym stopniu. Im większa jest przestrzenność ładunku, tym w mniejszym
stopniu  wykorzystana  jest  ładowność  środka  transportu  i  tym  samym  koszty  własne  przewozu
rozkładają  się  na  mniejszą  liczbę  jednostek  masy  ładunku.  Stąd  stawka  przewozowa  musi  być
wyższa  w  stosunku  do  stawki  przewozowej  ładunku  wykorzystującego  całą  ładowność  środka
transportu.  Na  ładowność  środka  transportu,  a  tym  samym  na  koszt  jednostkowy  pracy
przewozowej,  ma  wpływ  również  masa  ładunku.  Koszt  ten  maleje  wraz  ze  wzrostem  masy
ładunku, czyli również stopnia ładowności środka transportu.

Ładunki charakteryzują się różnymi cechami wyznaczającymi ich podatność transportową.

W zależności od stopnia podatności transportowej koszty przewozu ładunków o tej samej masie
będą kształtować się w sposób zróżnicowany, co ma swoje przełożenie w różnicowaniu stawek
w taryfach i w stosowaniu tak zwanych klas (grup) ładunków, np. klasa A, klasa B czy klasa I,
klasa II.

Często stawki opłat różnicowane są w zależności od rodzaju użytego środka przewozu. Na

przykład  w  taryfie  kolejowej  wyższe  stawki  są  ustalone  za  przewozy  ładunków  w  wagonach
chłodniach.  Podobnie  wyższe  stawki  są  ustalane  dla  przewozów  dokonywanych  w  skróconym
czasie,  np.  przewozy  ekspresowe.  W  obu  przypadkach  wyższe  stawki  opłat  wynikają
z ponoszenia wyższych kosztów.

W przewozach osób stawki opłat różnicuje się w zależności od poziomu komfortu podróży.

Na  przykład  w  przewozach  koleją  mamy  podział na 1  i 2  klasę,  w  samolotach  możemy  spotkać
podział  na  klasę  ekonomiczną  bądź  klasę  business,  a  na  promach  morskich  zróżnicowana  jest
klasa  kajut.  W  przewozach  osób  stawki  opłat  zależą  także  od  skali  zakupu  usług.  Stawki  za
przejazdy grupowe są niższe od stawek za przejazdy indywidualne.

Różniczka pionowa to różnicowanie stawek taryfowych z uwagi na:

−

odległość przewozu,

−

trasę przewozu.

Biorąc pod uwagę odległość przewozu, stawki opłat mają z reguły charakter degresywny dla

poszczególnych  stref  odległości,  tj.  maleją  na  1  tkm  w  miarę  wzrostu  odległości  przewozu.
Oznacza  to,  że  wraz  ze  wzrostem  odległości  przewozu  rośnie  suma  kosztów  przewozu  przy
jednoczesnym  obniżeniu  kosztu  jednostkowego  pracy  przewozowej.  Koszty  jednostkowe
stanowią  wielkość  zmienną,  kształtują  się  więc  odwrotnie  proporcjonalnie  do  odległości
przewozu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Modelowo zależność tę wyraża wzór:

∗

gdzie:

K – koszt przewozu 1 t na określoną odległość,

a – koszt niezależny od odległości przewozu przypadający na 1 t,

b – koszt przewozu 1 t na odległość 1 km, zwany kosztem zależnym od odległości

przewozu,

l – odległość przewozu w km.

Obliczony w ten sposób koszt przewozu 1 tony ładunku na określoną odległość, powiększony
o marżę zysku, daje stawkę taryfową

Interpretację graficzną zależności łącznego kosztu przewozu 1 t od odległości przewozu
przedstawia rysunek nr 4.

koszty

= a + bl

bl – wielkość zmienna

a – wielkość stała

Rys. 4. Wykres kosztu przewozu 1t ładunku na określoną odległość.[4, s. 24]

Układ  taryfy  opartej  na  odległości  przewozu  może  być  kilometryczny  lub  strefowy.  W  taryfie
kilometrycznej  jednostkowe  stawki  proporcjonalne  przewozu  są  równe  dla  każdej  odległości
przewozu,  a  stawki  degresywne  i  progresywne  są  zmienne.  Opłata  odpowiada zaś sumie stawek
jednostkowych.

Taryfy strefowe są zbudowane dla stawek degresywnych i progresywnych. W taryfach tych

stawki jednostkowe są ustalane dla określonych stref przewozu, czyli w pewnych przedziałach
pracy przewozowej. Stanowią podstawę dla obliczenia opłaty całkowitej dla każdej jednostki lub
dla sumy pracy przewozowej z danej strefy. W drugim wariancie stawka ma charakter ryczałtowy.
Stawka dla danej strefy jest równocześnie opłatą całkowitą za daną, zróżnicowaną
w ramach strefy, wielkość pracy przewozowej.

W praktyce spotykamy różne rodzaje taryf. W zależności od liczby przyjętych za podstawę

czynników służących do określenia usługi transportowej, np.: masa, odległość, czas oraz jej
wartości, rozróżnia się taryfy proste i złożone.

Taryfa prosta uwzględnia tylko jeden czynnik określający usługę transportową i służący do

jej wyceny.

W taryfie złożonej usługę transportową określają co najmniej dwa czynniki, które są

następnie podstawą ich wyceny.

Taryfy transportowe dzieli się przeważnie według:

−

gałęzi transportu: taryfy kolejowe, taryfy samochodowe, taryfy lotnicze, wodne śródlądowe
i taryfy morskie,

−

rodzaju usług: taryfy przewozowe, taryfy robót ładunkowych, taryfy specjalne itp.,

−

przedmiotu przewozu: taryfy towarowe, taryfy osobowe,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

zasięgu przewozów: taryfy miejskie, taryfy międzymiastowe, taryfy krajowe, taryfy
międzynarodowe.

Można wskazać jeszcze na taryfy specjalne, które obejmują ulgi przedmiotowe lub podmiotowe.
Procesy cenowe w transporcie są, a przynajmniej powinny być w dużej mierze uzależnione od
poczynań w tym zakresie innych podmiotów działających na rynku transportowym, warto więc
zwrócić uwagę na znaczenie konkurencji w procesie kształtowania taryf przewozowych.

Ceny w transporcie samochodowym

W Polsce w przewozach samochodowych, zarówno krajowych, jak i międzynarodowych,

stosowane są przeważnie ceny umowne. Konkurencja na rynku usług transportowych wymusza
na przewoźnikach negocjowanie stawek z klientem oraz udzielanie znaczących rabatów stałym
klientom. Opłaty za usługi transportu samochodowego mogą występować w formie:

−

cen za pracę przewozową określonymi środkami samochodowymi,

−

cen za najem środków transportu,

−

cen za świadczenie usług w ramach transportowych procesów kombinowanych,

−

cen za świadczenie dodatkowych usług, np. usługi ładunkowe, ważenie

Przy wyznaczaniu ceny za przewóz ładunku kalkuluje się koszty bezpośrednie i pozostałe oraz

założony zysk na 1 tonę przewożonego ładunku, uwzględniając odległość przewozu,
wykorzystanie przebiegu i ładowności pojazdu oraz średnią prędkość eksploatacyjną, jaką może
osiągnąć pojazd na danej trasie przewozu:

∗

)

(

)

(

gdzie:

c – cena za przewóz 1 t ładunku na określoną odległość,

k – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem środka transportu,

– pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu środka transportu,

z – kwota zysku przypadająca na 1 km przebiegu środka transportu,

k – koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy środka transportu,

– pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy środka transportu,

z – kwota zysku przypadająca na 1 godzinę pracy pojazdu,

B – współczynnik wykorzystania przebiegu środka transportu
q – ładowność środka transportu (t),

C – współczynnik wykorzystania ładowności środka transportu (stosunek przewożonej

masy ładunku do ładowności pojazdu),

V – prędkość eksploatacyjna środka transportu (km/h),

L – odległość przewozu przesyłki (km).

W kalkulacjach cenowych za najem taboru ciężarowego przedsiębiorstwa transportu

samochodowego wymagają opłat w zależności od: czasu trwania najmu pojazdu, wykonanego
przebiegu, rodzaju ładowności lub stopnia specjalizacji pojazdu. Dokonując kalkulacji cen za
najem samochodu, za jednostki kalkulacyjne przyjmuje się wozokilometr oraz wozogodzinę.

Cenę za 1km przebiegu samochodu (

C ) można wyznaczyć, zwiększając koszty

jednostkowe związane z przebiegiem pojazdu o kwotę zysku:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

gdzie kwotę zysku możemy obliczyć według wzoru:

100

)

(

∗

gdzie:

p – procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo

Podobnie cenę za 1 godzinę pracy samochodu – zł/wozoh (ct), możemy wyznaczyć, zwiększając
koszty jednostkowe związane z czasem pracy pojazdu o kwotę zysku:

Kwotę zysku przypadają na 1 godzinę pracy środka transportu (

z ) można wyznaczyć ze wzoru:

100

)

(

∗

Poziom cen za świadczenie usług ładunkowych zależny jest od: czasu trwania czynności

ładunkowych,  liczby  procesów  załadunkowych  lub  wyładunkowych  wykonanych  w  ramach
zlecenia,  rodzaju  ładunków  poddanych  procesom  manipulacyjnym,  stopnia  mechanizacji  prac
ładunkowych,  warunków  infrastrukturalnych  panujących  w  miejscu  wykonywania  prac
ładunkowych.

Opłatę za najem pojazdu samochodowego (N) ustala się jako sumę iloczynów wykonanego

przebiegu i ceny za 1 kilometr oraz godzin pracy i ceny za 1 godzinę:

(

)

(

∗

)

∗

W cenę za usługi transportowe wkalkulowane są także podatki i opłaty wynikające

z  przyjętej  przez  państwo  polityki  fiskalnej.  Zaliczyć  do  nich  można:    podatek  VAT,  podatek
akcyzowy  od  paliw,  podatek  dochodowy  od  osób  prawnych  i  fizycznych,  podatek  od
nieruchomości,  cło  od  importu  środków  transportu,  podatek  od  środków  transportu,  opłaty
rejestracyjne, opłaty za koncesje, opłaty za zezwolenia, opłaty ekologiczne.

Cennikami w formie taryf posługują się raczej duże firmy transportowe i firmy kurierskie. Są

to taryfy złożone, uwzględniające najczęściej wagę przesyłki i odległość.

Ceny w transporcie kolejowym

PKP za swoje usługi pobiera opłatę według Taryfy towarowej PKP, która określa ceny oraz

zasady ich ustalania za przewóz przesyłek towarowych i usługi dodatkowe. Stanowi podstawę do
określania  ceny  za  przewozy  zgodnie  z  „Zasadami  sprzedaży  usług  przewozowych  towarowych
przez PKP ”.  Taryfę stosuje się do przesyłek przewożonych na podstawie przepisów krajowego
i międzynarodowego  prawa  przewozowego.  Stosuje  się  ją  do  przewozu  przesyłek  w  zakresie
uregulowanym  postanowieniami  odrębnych  taryf  międzynarodowych.  Podstawę  do  obliczenia
opłaty za przewóz przesyłki (przewoźnego) stanowią:

−

rodzaj towaru, masa taryfowa przesyłki,

−

odległość taryfowa,

−

rodzaj przesyłki,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

inne warunki przewidziane w taryfie.

Przewoźne oblicza się za każdy wagon oddzielnie, jednak ta zasada nie obowiązuje w przypadku
przesyłek przeładowywanych na stacji granicznej lub stacji przeładunkowej, która obsługuje stację
graniczną, z jednego wagonu szerokotorowego do dwóch i więcej wagonów normalnotorowych.
Nazwa

towaru

zamieszczona

liście

przewozowym

powinna

być

zgodna

z wyszczególnieniem zawartym w Zharmonizowanym Spisie Towarów (NHM). Towary nie
wymienione w NHM zalicza się do pozycji, w której znajdują się towary o podobnych
właściwościach i pochodzeniu.

Ceny w transporcie lotniczym

Opłaty związane z przewozami ładunków transportem lotniczym mogą być ponoszone przez

nadawcę (PP-prepaid) lub odbiorcę ładunku (CC-collect). Podstawowymi czynnikami
kształtującymi ceny usług lotniczych są:

−

koszt wytworzenia usługi przewozu,

−

cenowa elastyczność popytu na usługi przewozowe,

−

charakter i poziom konkurencji na rynku przewozów lotniczych,

−

wpływ państwa.

Ceny  usług  lotniczych  mogą  być  ustalane  w  sposób  taryfowy  lub  umowny.  Ceny  umowne
występują  w  przewozach  czarterowych.  W  przewozach  regularnych,  liniowych  dominuje
natomiast  system  taryf  towarowych,  ustalonych  na  konferencjach  taryf  towarowych  IATA
(Międzynarodowe  Zrzeszenie  Przewoźników  Lotniczych),  przy  czym  stosowanie  wspólnych
stawek  jest  dla  członków  IATA  dobrowolne.  Ceny  IATA  są  wyznaczane  na  podstawie
przeciętnych kosztów średniej wielkości przewoźnika lotniczego i mają strukturę widełkową, tzn.
określana jest górna i dolna część wysokości opłaty za przewóz. Poziom stawek uzależniony jest
od:  masy  i  wielkości  ładunku,  odległości  i  kierunku  przewozu,  rodzaju  przesyłki,  czasu
dostarczenia  ładunku,  terminu  przewozu.  IATA  podzieliła  kulę  ziemska  na  strefy  i  dla  każdej
z  nich  stawki  strefowe  o  charakterze  odcinkowym  ustalone  przez  odrębną  Konferencję
Przewozową IATA. Taryfa towarowa IATA TACT zawiera cztery rodzaje stawek:

−

normalną,

−

ulgową specjalną,

−

klasyfikacyjną, za przewóz w jednostkach ładunkowych.
W ramach stawek normalnych wyróżniono następujące stawki:

−

podstawowe,

−

ilościowe,

−

opłaty minimalne.

Stawki ogólne są stosowane za 1 kg przesyłki bez względu na jej zawartość, przy czym przy
przesyłkach przestrzennych i lekkich objętość jest przeliczana na kilogramy według zasady 1kg =
6000 cm3 (lub 1m3 = 167kg). Stawki normalne podstawowe są stosowane w przypadku
przesyłek, których waga nie przekracza 45kg.

Stawki normalne mają zastosowanie, kiedy przesyłka przekracza 45kg. Są one o około 25%

niższe niż stawki podstawowe.

Opłaty minimalne są stosowane wtedy, gdy stawka podstawowa pomnożona przez ciężar

przesyłki  daje  niższe  przewoźne  niż  ustalone  jako  minimalne  dla  danej  relacji  przewozowej.
W  miarę  wzrostu  wagi  przesyłki  często  stosuje  się  dalszą  obniżkę  cen  za  przewóz  ładunków.
Przykładem  preferencyjnych  stawek  dla  nadawców  dużych  partii  ładunków  jest  system  stawek
kontraktowych.  Stawki  te  są  wyznaczane  na  podstawie  ceny  przewozu  1  kg  przesyłki
dostarczanych sukcesywnie pojedynczych partii ładunków.

Stawki ulgowe specjalne oferowane są klientom, którzy nadają duże partie określonych

ładunków lub towary klasyfikowane do pewnych grup asortymentowych, np. skóra, elektronika,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

na danej trasie tylko w jednym kierunku. Stawki te ustalane są przez przewoźników IATA
w specjalnym trybie. Stawki ulgowe specjalne mają zastosowanie od określonej masy minimum.

Stawki klasyfikacyjne to zbiór uregulowań dotyczących warunków stosowania niższych lub

wyższych stawek niż stawki normalne. Podwyższone stawki stosuje się do takich towarów, jak
np. złoto, papiery wartościowe, zaś obniżone stawki stosuje się przy przewozie np. gazet,
książek, itd.

Stawki za przewóz w jednostkach ładunkowych (na paletach lub w kontenerze) są

kalkulowane  bez  względu  na  rodzaj  zgłoszonego  w  nich  do  przewozu  ładunku.  Opłaty  te  są
liczone  od  jednostki  ładunkowej,  tzn.  są  cenami  płaconymi  za  przemieszczanie  określonej
jednostki ładunkowej między określonymi portami lotniczymi. Generalnie są one niższe od stawek
normalnych  w  przeliczeniu  na  1kg.  Czynnikiem  różnicującym  stawki  jest  czas  dostarczenia
przesyłki.

Stawki i opłaty w transporcie lotniczym, oparte na jednostkach miary, obejmują wyłącznie

przewóz  przesyłki  pomiędzy  portami  lotniczymi.  Nie  obejmują  one  następujących  usług  i  opłat
z  tytułu:  odbioru  i  dostarczenia  do  odbiorcy,  opłat  za  magazynowanie,  opłat  z  tytułu
ubezpieczenia,  kosztów  odprawy  celnej,  opłat  niepokrytych  przez  nadawcę,  opłat  i  podatków
lotniskowych,  kosztów  naprawy  wadliwych  opakowań,  opłat  dodatkowych  przy  nadaniu
przesyłki, innych podobnych opłat i  świadczeń.

Ceny w transporcie morskim

Stawki frachtowe za przewozy żeglugą morską oraz wysokość opłat portowych są bardzo

zróżnicowane. Odrębnie należy rozpatrywać ich kształtowanie w żegludze nieregularnej, liniowej,
kontenerowej oraz dla portów morskich. Poziom stawek frachtowych zależy przede wszystkim
od popytu na usługi przewozowe transportem morskim oraz poziomu kosztów armatora
związanych

świadczeniem usługi. Podstawowym założeniem polityki cenowej

w żegludze morskiej jest maksymalizacja zysku z eksploatacji statku oraz – w odniesieniu do
portów morskich – osiąganie satysfakcjonującego poziomu rentowności z tytułu świadczenia
usług portowych.

W przewozach nieregularnych (żegluga trampowa) jednostkowy koszt własny przewozu

osiąga  najniższy  poziom  przy  pełnym  wykorzystaniu  nośności  netto  statku.  Zasadniczo  stawka
frachtowa  powinna  więc  kształtować  się  na takim  poziomie,  by  zapewnić  statkowi  krańcowemu
pokrycie  kosztów  zmiennych  poniesionych  w  rejsie.  Statek  krańcowy  jest  środkiem
przewozowym,  który  powoduje  najwyższe  koszty  zmienne  wśród  jednostek,  jakie  na  danym
poziomie  popytu  mogą  być  zaangażowane  w  przewozach.  W  przypadku  czarteru  na  podróż,
który  może  być  zawierany  na  jedną  podróż  lub  kilka  następnych  oraz  na  podróż  okrężną,  jeżeli
czarter  nie  określa  frachtu  ryczałtowego,  ustala  się  stawkę  frachtową,  np.  tona  wagowa  lub
przestrzenna.  W  czarterze  na  czas,  w  ramach  którego  właściciel  statku  oddaje  czartującemu  do
eksploatacji  na  określony  czas  statek  z  załogą  lub  bez  niej,  stawka  frachtowa  jest  obliczana  od
umówionego  czasu  bez  względu  na  to,  jak  długo  czarterujący  ma  do  dyspozycji  statek.  Stawki
ustala  się  za  okres  miesięczny  lub  dzień.  Obliczenie  należności  za  fracht  następuje  w  wyniku
pomnożenia  stawki  przez  nośność  statku,  jeżeli  stawka  jest  ustalana  od  1  DWT,  przy
uwzględnieniu potrąceń opłat obciążających armatora.

W żegludze nieregularnej (żegluga liniowa) politykę cenową cechuje dążenie do

maksymalizacji zysku w dłuższym okresie. Stawki frachtowe uwzględniają całkowite koszty
jednostkowe wyprodukowania usługi i długookresowe koszty krańcowe. Stanowią podstawę
kształtowania dolnej stawki frachtowej.

W żegludze liniowej najczęściej stawki są ustalane od wagi lub kubatury, przy czym

o zastosowaniu jednego z tych kryteriów zawsze decyduje armator, wybierając korzystniejszy dla
siebie sposób, albo alternatywnie od obu tych czynników jednocześnie. Dla oznaczenia wagi jako

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

podstawy  do  stosowania  stawki  w  żegludze  jest  przyjmowany  przy  poszczególnych  towarach
symbol  W,  a  dla  oznaczenia  kubatury  –  symbol  M.  Stawki  frachtowe  są  różnicowane
w  zależności  od  możliwości  płatniczych  ładunków.  Stawki  dla  ładunków  o  wyższej  zdolności
płatniczej,  np.  ładunki  drobnicowe,  są  wyższe,  natomiast  o  niższej  zdolności  płatniczej,  jak
ładunki  masowe,  są  niższe.  Ustalane  są  one  przez  konferencje  żeglugowe  lub  przez  armatorów
i zestawiane w taryfach: klasowych, jednostkowych i mieszanych, z uwzględnieniem cech ładunku
i tras przewozu, jak też kosztów obsługi statku i ładunku w porcie.

Taryfa klasowa obejmuje wykaz ładunków z podaniem zaszeregowania ich do określonej

klasy  oraz  zestawienie  stawek  obowiązujących  dla  poszczególnych  klas  ładunków.  Taryfy
frachtowe  nie  zawierają  jednak  kompletnego  wykazu  ładunków.  Dlatego  też  taryfy  jednostkowe
przewidują stawki specjalne dla towarów nie wymienionych w taryfie oddzielnie, które są zwykle
wyższe  niż  stawki  podstawowe.  Taryfy  przewidują  także  stawki  minimalne  za  towary
o małej  wadze lub kubaturze.

Stawki frachtowe liczone od wagi lub kubatury ładunku są ustalane w tonach metrycznych

(1000kg) lub w tonach angielskich (1 long tom = 1016 kg), lub w metrach sześciennych, przy
czym jednostką obliczeniową jest 1 cbm () albo 40 stóp sześciennych (cbft). Za jednostkę
frachtową, tak zwaną tonę frachtową, przyjmuje się:

−

1000kg

−

1m3

−

1016kg (tona angielska)

−

40 stóp sześciennych w zależności od zwyczaju panującego na danej trasie przewozu.
Jeżeli na tonę ładunku przypada kubatura większa niż 1 cbm, na przykład 2 cbm, mówi się, że

towar  mierzy  trzykrotnie.  Często  towary  przewożone  luzem,  np.  samochody,  lub  towary
opakowane nie mają kształtu regularnej bryły geometrycznej. W takiej sytuacji do ustalenia miary
przyjmuje się  wszystkie  wystające  części, a  przy kształtach  okrągłych lub  stożkowych przyjmuje
się  pomiary  według  odpowiednich  płaszczyzn  prostokątnych.  Dla  partii  towarów  nie
opakowanych  w  jednostki  opakowania  tej samej  wielkości  ustala się  wymiary osobno dla każdej
jednostki opakowania.

Taryfy przewidują także odrębne stawki (lub dodatki) do stawek normalnych dla sztuk

ciężkich oraz sztuk długich. Taryfy w żegludze kontenerowej mogą być oparte na:

−

jednostkowych kosztach własnych przewozu,

−

konwencjonalnych taryfach konferencyjnych wraz z rabatami,

−

mieszanych systemach stawek frachtowych.
Wysokości opłat portowych określone są w taryfach, przy czym w zależności od portu są one

zróżnicowane. Opłaty portowe dzieli się na bierne i czynne.

Do opłat biernych zalicza się:

−

opłatę za wejście statku do port i wyjście z portu, tzw. opłatę tonażową,

−

opłatę przystankową za zajęcie nadbrzeża w czasie prac przeładunkowych,

−

opłatę postojową za zajęcia nadbrzeża niebędącego w eksploatacji, tzw. nadbrzeża
postojowego,

−

opłatę ładunkową, którą płaci statek od ciężaru ładunku, który jest załadowywany lub
wyładowywany,

−

opłatę za boje i światła wyznaczające drogę wodną do portu, pobieraną w niektórych
portach.
Do opłat czynnych za usługi wykonywane w porcie zalicza się:

−

opłatę za przeładunek,

−

opłatę za sztauerkę lub trymerkę,

−

opłatę za przechowywyanie ładunków w magazynach portowych,

−

opłatę za prace manipulacyjne oraz przewozy wewnątrzportowe,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

opłatę za holowanie, pilotowanie i cumowanie, opłatę za różne inne usługi dotyczące statku.

W praktyce portowej dopuszczalne są promocyjne preferencje indywidualne i obniżanie cen usług.
Mogą  one  przybierać  postać  preferencji  podmiotowych,  przedmiotowych,  kierunkowych.
Preferencje  podmiotowe  –  zredukowane ceny za  usługi  portowe lub  rabaty  udzielane  wybranym
kontrahentom  krajowym  tranzytującym  ładunki  lub  przewoźnikom.  Preferencje  przedmiotowe
dotyczą  redukowania  cen  usług  w  odniesieniu  do  określonych  ładunków  i  statków.  Preferencje
kierunkowe  polegają  na  ustalaniu  korzystniejszych  dla  załadowcy  lub  przewoźnika  cen  dla
określonych relacji.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są funkcje ceny usług transportowo-spedycyjnych?
2.  Wyjaśnij wpływ cen na popyt, czyli elastyczność cenową popytu.
3.  Jakie czynniki kształtują ceny usług transportowo-spedycyjnych?
4.  Jakie są metody kalkulacji cen?
5.  Wyjaśnij, na czym polega system umowny oraz system taryfowy.
6.  W jaki sposób ustala się ceny w różnych gałęziach transportu?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Zbadaj cenową elastyczność popytu na usługi transportowe pewnej firmy. Określ, jaki wpływ

ma elastyczność popytu na przychody firmy, gdy ceny rosną lub spadają. Przy cenie 1,7zł za 1km
popyt na usługi wynosił 30, natomiast gdy firma podniosła cenę do 2,3zł popyt wynosił 25.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2, dotyczący podstawowych pojęć związanych

z ceną oraz wpływem ceny na popyt,

2) wykorzystać podane w materiale nauczania wzory oraz dane zawarte w ćwiczeniu do

obliczenia cenowej elastyczności popytu na usługi transportowe,

3) określić, czy popyt na usługi transportowe jest elastyczny czy też nie,
4) określić, jaki wpływ ma elastyczność popytu na przychody firmy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.2,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 2

W tablicy podano stawki taryfy stałej, degresywnej i progresywnej. Oblicz, ile wynosić będą

opłaty w układzie kilometrycznym.

Taryfa stała

Taryfa degresywna

Taryfa progresywna

stawka

opłata

stawka

opłata

stawka

opłata

Odległość

kilometrach

w złotych

1
2

200
200

200

200
199

200

200
201

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3
4
5
6
7
8
9

200
200
200
200
200
200
200
200

198
197
196
195
194
193
192
191

202
203
204
205
206
207
208
209

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2 dotyczący metod kalkulacji cen w systemie

taryfowym oraz struktury taryf transportowych,

2) obliczyć stawki w układzie kilometrycznym,
3) wpisać obliczone stawki w odpowiednie miejsca w tabeli.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.2,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 3

Jesteś pracownikiem działu księgowości w firmie transportowej, zajmujesz się

rachunkowością zarządczą. Twoim zadaniem jest wyznaczenie ceny za przewóz ładunku na
określoną odległość oraz ceny za najem taboru ciężarowego. Otrzymałeś dane, które pomogą ci
ustalić cenę. Oto one:

−

koszt jednostkowy bezpośrednio związany z przebiegiem środka transportu - 10zł,

−

pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do przebiegu środka transportu - 5zł,

−

procentowy narzut zysku do kosztów całkowitych przyjęty przez przedsiębiorstwo - 2%,

−

koszt jednostkowy bezpośrednio związany z czasem pracy środka transportu - 7zł,

−

pozostałe koszty jednostkowe odnoszone do czasu pracy środka transportu - 3zł,

−

współczynnik wykorzystania ładowności środka transportu - 1,

−

współczynnik wykorzystania przebiegu środka transportu - 0,7,

−

prędkość eksploatacyjna środka transportu - 60km/h,

−

odległość przewozu przesyłki -163km.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.2 dotyczącym metod kalkulacji cen

w transporcie samochodowym,

2) wykorzystać podane w materiale nauczania wzory oraz podane w ćwiczeniu dane do

obliczenia ceny za przewóz 1 tony ładunku na określoną odległość, a także ceny za najem
taboru ciężarowego za 1 kilometr.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.2,

−

kalkulator.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 4

Scharakteryzuj opłaty za usługi stosowane przez PKP wymienione w Taryfie towarowej

PKP. Następnie ustal, ile będzie wynosiła opłata za przesyłkę transportem kolejowym 36,5 tony
ziemniaków (przesyłka całowagonowa) z Przemyśla do Szczecina.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.2 dotyczącym metod kalkulacji cen

w transporcie kolejowym,

2) odszukać na stronach internetowych PKP opis Taryfy towarowej i zapoznać się z nim,

opisać, co określa Taryfa, jakie ma zastosowanie, podział przesyłek towarowych, terminy
przewozu przesyłek, co stanowi podstawę do obliczenia opłaty za przewóz przesyłki, jakie są
zasady przewozu towarów niebezpiecznych,

3) korzystając z Taryfy towarowej ustalić masę taryfową przesyłki, odległość przesyłki oraz

ustalić opłatę zgodnie z obowiązującymi przepisami.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.2,

−

fragmenty Taryfy towarowej PKP,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 5

Firma „Pigeon” wysłała z Warszawy do Chicago przesyłkę lotniczą, którą stanowią ozdoby

wielkanocne, ważącą 2,5 kg, o rozmiarach 170 cm x 80 cm x 80 cm. Ile wyniesie przewoźne,
jeżeli założymy, że stawka frachtu lotniczego wynosi w tej relacji 195 zł za 1 kg?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.2 dotyczący metod kalkulacji cen

w transporcie lotniczym,

2)  dobrać rodzaj stawki, który będzie odpowiedni dla wymienionej w ćwiczeniu przesyłki,
3)  napisać, w jaki sposób dana stawka jest liczona,
4)  zastosować odpowiednią stawkę i obliczyć przewoźne za przesyłkę o danej wadze.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.2,

−

fragmenty Taryfy towarowej przewoźnika lotniczego,

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

kalkulator.

Ćwiczenie 6

Firma transportowo-spedycyjna otrzymała zlecenie przewozu 18 ton ładunku drogą morską.

Określ, ile będzie wynosić fracht, jeśli na 1 tonę angielską przypada kubatura 83 cbft. Stawka
wynosi 107 USD W/M.

Sposób wykonania ćwiczenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.2 dotyczącym metod kalkulacji cen

w transporcie morskim,

2)  zastosować zasady obliczania stawek frachtowych, biorąc pod uwagę kubaturę ładunku,
3)  określić, ile będzie wynosił fracht od 1 tony ładunku,
4)  obliczyć, ile będzie wynosił fracht ładunku zleconego firmie spedycyjnej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.2,

−

fragmenty Taryfy towarowej przewoźnika morskiego,

−

kalkulator.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) obliczyć oraz zinterpretować cenową elastyczność popytu?



2) wymienić czynniki kształtujące ceny usług transportowo-spedycyjnych?



3) scharakteryzować metody kalkulacji cen?



4) wyjaśnić, na czym polega system umowny oraz taryfowy wyznaczania ceny?



5) wyjaśnić strukturę taryf transportowych?



6) obliczyć opłaty w taryfie stałej, degresywnej i progresywnej?



7) wyznaczyć ceny w transporcie samochodowym, kolejowym, lotniczym oraz

morskim?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Optymalizacja kosztów transportu w systemie logistycznym

4.3.1. Materiał nauczania

Koszty logistyki

Koszty logistyki traktowane są jako wyrażone w pieniądzu zużycie pracy żywej, środków

i  przedmiotów  pracy,  wydatki  finansowe  i  inne  ujemne  skutki  wywołane  przepływem  dóbr
materialnych  w  przedsiębiorstwie  i  między  przedsiębiorstwami  oraz  utrzymywaniem  zapasów.
Obszary  kosztów  logistyki:  koszty  przepływu  produktów  oraz  koszty  utrzymania  zapasów.

Koszty przepływu produktów determinowane są przez: rozmiary technicznej infrastruktury

przepływu fizycznego, zaangażowanie zasobów pracy w procesy przepływu, zużycie materiałów,
zwłaszcza paliw i energii w procesach transportowych i manipulacyjnych. Składnikami kosztów
fizycznego przepływu dóbr materialnych są:

−

koszty amortyzacji majątku trwałego zaangażowanego w procesach logistycznych,

−

koszty pracy,

−

koszty zużycia materiałów, paliw oraz energii,

−

inne koszty przepływu, np. koszty z tytułu podatku od nieruchomości, podatku od środków
transportowych,

−

koszty usług zewnętrznych, zwłaszcza transportu.

Koszty te odnoszą się do wszystkich trzech faz przepływu: zaopatrzenia, produkcji i zbytu.
Miejscami ich powstawania są działy transportu wewnętrznego i zewnętrznego.

Kosztami zapasów są:

−

koszty tworzenia zapasów: koszty dostawy (zakupu, transportu), koszty zamówienia
(opracowanie i złożenie), koszty transportu, koszty manipulacji,

−

koszty utrzymania zapasów: koszty zaangażowania kapitału, koszty magazynowania (między
innymi naprawy i remonty budynków i wyposażenia, płace z narzutami, itd.), koszty
fizycznego oraz moralnego starzenia się zapasów,

−

koszty  wyczerpania  się  zapasów:  dodatkowe  koszty  związane  z  wyczerpaniem  się  zapasów
(np.  konieczność  używania  materiałów  zastępczych,  powodujących  wzrost  kosztów  ich
zużycia  bądź  większych  nakładów  pracy,  energii,  itp.),  utrata  korzyści  finansowych,
wynikająca z wyczerpania się zapasów.

Zarządzanie logistyczne zwraca szczególną uwagę na usprawnianie organizacji zaopatrzenia,
procesów magazynowania, transportu oraz dystrybucji, a także modernizację kontaktów klientami
zewnętrznymi tworzącymi łańcuch logistyczny.

Każda gałąź transportu oferuje różny profil jakościowy obsługi. Atutami transportu

samochodowego  są  przede  wszystkim:  najkorzystniejsze  dostosowanie  sieci  dróg  do
rozmieszczenia  rynków  zaopatrzenia  i  zbytu,  bardzo  korzystna  oferta  z  punktu  widzenia  czasu
transportu,  najlepsza  dostępność  przestrzenna.  Transport  kolejowy  ma  następujące  zalety:
dostępność  sieci  kolejowej  (gęstość  sieci  kolejowej,  gęstość  kolejowych  punktów
transportowych,  układ  sieci  kolejowej),  wielkość  taboru  wagonowego  oraz  zróżnicowanie  jego
struktury  (wagony,  chłodnie,  platformy,  cysterny,  specjalne,  itp.),  co  daje  duże  możliwości
indywidualizowania  oferty  przewozowej,  cechy  jakościowe  kolei  (szybkość  przemieszczania,
przewaga kosztowa w przewozach na dalekie odległości, bezpieczeństwo przewozu). Istotne jest,
aby  podstawą  wyboru  gałęzi  transportu  do  logistycznej  obsługi  przedsiębiorstwa  była  analiza
wpływu,  jaki  dana  gałąź  transportu  ma  na  kształtowanie  się  całkowitych  kosztów  logistycznych
oraz  poziom  logistycznej  obsługi  klienta.  Zależność  kosztu  transportu  od  rodzaju  gałęzi
przedstawia rysunek nr 6.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 6. Zależność kosztów transportu od rodzaju gałęzi [1, s.143]

Koszty transportu zależą również od odległości przewozu. Wraz ze wzrostem odległości

przewozu koszt jednostkowy transportu będzie maleć. Z kolei biorąc pod uwagę szybkość, należy
zauważyć, że koszty transportu maleją tylko do pewnego momentu, tzn. osiągnięcia tzw.
szybkości optymalnej. Po przekroczeniu prędkości optymalnej koszty transportu rosną, gdyż
wzrasta zużycie benzyny. Oba rodzaje zależności przedstawia rysunek nr 7.

Rys. 7. Zależność kosztów jednostkowych transportu od odległości oraz szybkości przewozu [1,s.144]

Spadek kosztów w jednym obszarze systemu logistycznego może spowodować wzrost kosztów
w innych jego obszarach. Zależność taka nazywana jest mechanizmem ustępstw (przesunięć)
kosztowych. Można to przedstawić następująco:

−

koszt  transportu  /  koszt  utrzymania  zapasów;  przedsiębiorstwo  może  obniżyć  koszty
transportu  na  drodze  zakupu  większej  partii  towarów,  by  przewieźć  ją  zamiast transportem
samochodowym  tańszym  transportem  kolejowym  (jednostkowe  koszty  transportu  spadają),
lecz ta większa partia zakupionych towarów wywoła wzrost kosztów zapasów, jak i kosztów
na ich utrzymanie,

−

koszty zapasów / koszty produkcji; osiąganie efektu skali w produkcji, kiedy koszty
jednostkowe maleją w wyniku wytwarzania coraz większej ilości wyrobów, pociąga za sobą
możliwość wzrostu kosztów związanych z zapasami i ich składowaniem,

−

koszty realizacji zamówień / koszty transportu; kumulatywny system zbierania i realizacji
zamówień handlowych jest tańszy niż system real time, ale wiąże się z potrzebą
zaangażowania szybszej, jednocześnie droższej formy transportu,

−

koszty obsługi klientów / koszty utrzymania magazynów; jeżeli firma ogranicza liczbę swoich
magazynów regionalnych, żeby w ten sposób zaoszczędzić na kosztach ich utrzymania,
wówczas będzie musiała ponosić większe koszty związane z obsługą klienta, m. in. wyższe
koszty transportu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Wymień i scharakteryzuj koszty logistyki.
2.  Na czym polega zarządzanie logistyczne?
3.  Jak jest zależność kosztów jednostkowych transportu od rodzaju gałęzi transportu,

odległości oraz szybkości przewozu?

4. Wyjaśnij, na czym polega mechanizm ustępstw kosztowych.

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Producent ogumienia do samochodów „Gal-ex” z siedzibą w Kaliszu eksportuje swoje

wyroby  do  krajów  Europy  Zachodniej.  Chcąc  usprawnić  swój  system  dystrybucji  oparty  na
transporcie  samochodowym,  rozważa  organizację  transportu  koleją.  Koszt  związany  z  każdą
z  tych  gałęzi  jest  zróżnicowany,  podobnie  jak  jakość  dostaw.  Transport  kolejowy  gwarantuje
dostawę  średnio  w  ciągu  czterech  dni,  podczas  gdy  transport  samochodowy  wymaga  średnio
dwudniowego  okresu  dostaw.  W  celu  przeprowadzenia  analizy  oszacowano  koszty  dostaw  dla
obu  gałęzi  transportu  oraz  koszty  utrzymania  zapasów.  Wyniki  przedstawione  są  w  poniższej
tabeli.

Rodzaj gałęzi

transportu

Rodzaj kosztu

Transport kolejowy

Transport samochodowy

Koszty transportu

260 000

291 000

Koszty utrzymania zapasów

189 452

96 389

Razem

449 452

387 389

Czy producent ogumienia „Gal-ex” powinien zdecydować się na zmianę gałęzi transportu?
Uzasadnij odpowiedź i wyjaśnij zależność zwaną mechanizmem ustępstw kosztowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.3,
2)  przeczytać i zanalizować dane zawarte w tabeli,
3)  przeanalizować koszty w obu gałęziach transportu,
4)  udzielić odpowiedzi na temat ewentualnej zmiany transportu,
5)  wyjaśnić, na czym polega mechanizm ustępstw kosztowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.3.

Ćwiczenie 2

Wyobraź sobie, że jesteś menedżerem ds. transportu firmy transportowej „Elma-trans”, która

zajmuje  się  między  innymi  transportem  materiałów  między  zakładem  produkcyjnym  a  zakładem
montażowym.  Rozpatrujesz  właśnie  wybór  sposobu  realizacji  przewozu  materiałów,  biorąc  pod
uwagę  transport  samochodowy  i  transport  kolejowy.  Wartość  materiałów  wynosi  40  000zł  za
skrzynkę.  Zakład  montażowy  potrzebuje  140  skrzynek  na  miesiąc,  by  zrealizować  swój  plan
produkcji.  Opłata  za  przewóz  w  transporcie  samochodowym  wynosi  110  zł  za  skrzynkę.  Partia
przewozu  wynosi  6  skrzynek.  Przewoźnik  obiecuje,  że  dostawa  będzie  zrealizowana  w  ciągu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

jednego  dnia.  W  transporcie  kolejowym  opłata  za  przewóz  wynosi  13  zł  za  skrzynkę,  a  czas
przewozu  3  dni.    Partia  przewozu  kształtuje  się  na  poziomie  20  skrzynek.  Koszty  utrzymania
zapasów  wynoszą  25%  średniej  wartości  produktu  w  skali  roku.  Oblicz,  ile  wynoszą  koszty
zapasów  w  transporcie  samochodowym  i  kolejowym  oraz  dokonaj  wyboru  najbardziej
korzystnego, z punktu widzenia firmy, transportu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.3,
2)  zapoznać się z poniższą tabelką,
3)  odszukać w materiale nauczania wzory potrzebne do wykonania obliczeń kosztów zapasów,
4)  obliczyć  koszty  zapasów  na  podstawie  zależności  jednostkowych  kosztów  transportu  od

gałęzi transportu,

5) wpisać obliczenia w poniższą tabelkę.

Rodzaj kosztu

Transport samochodowy Transport kolejowy

Koszty transportu DxR

Koszty zapasów w zakładzie produkcyjnym
I x C x Q / 2

Koszty zapasów z zakładzie montażowym
I x C x Q/ 2

Koszty zapasów w tranzycie
I x C x Dx t / 365

Razem koszty zapasów

Koszty ogółem

6) dokonać analizy otrzymanych wyników, biorąc pod uwagę różne rodzaje kosztów (koszty

transportu oraz koszty zapasów, a także koszty całkowite,

7) dokonać wyboru sposobu realizacji przewozu materiałów, odpowiedź uzasadnić.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.3.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować koszty logistyki?



2) wymienić zadania zarządzania logistycznego?



3) wyjaśnić zależność kosztów jednostkowych transportu od rodzaju gałęzi

transportu, odległości oraz szybkości przewozu?



4) dokonać wyboru między poszczególnymi gałęziami transportu biorąc pod

uwagę różne czynniki?



5) obliczyć koszty zapasów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Efektywność funkcjonowania przedsiębiorstwa spedycyjnego

4.4.1. Materiał nauczania

Do oceny rentowności inwestycji w środki transportu, należy wykorzystać wskaźniki, które

pomagają wstępnie oszacować rentowność przedsięwzięcia lub porównać rentowności kilku
rozważanych scenariuszy inwestycyjnych. Podstawowe wskaźniki to:

−

wartość zaktualizowana netto,

−

wskaźnik efektywności inwestycji,

−

wewnętrzna stopa zwrotu,

−

zdyskontowany okres zwrotu.
Rentowność jest to miara efektywności gospodarowania, wyrażająca się stosunkiem zysku

lub bardziej ogólnie wyniku finansowego do sprzedaży netto, wielkości zaangażowanego kapitału
lub  wartości  wszystkich  aktywów.  Pojęcie  to  może  dotyczyć  przedsiębiorstw,  pojedynczych
inwestycji i papierów wartościowych. Rentowność, w odróżnieniu od samej wartości zysku bierze
pod  uwagę  skalę  analizowanych  operacji  gospodarczych.  Umożliwia  to  porównywanie
efektywności  gospodarowania  dużych i małych przedsiębiorstw. Rentowność może być zarówno
dodatnia  jak  i  ujemna,  w  zależności  od  tego  czy  przedsięwzięcie  gospodarcze  przynosi  dochód
czy też stratę.

Próg rentowności w działalności gospodarczej to punkt, w którym koszty są równe

przychodom  z  działalności.  Znaczy  to,  że powyżej tego punktu firma osiąga zyski, poniżej zaś –
przynosi straty. Dla wyliczenia progu rentowności należy najpierw ustalić i podliczyć koszty stałe
i  zmienne  prowadzenia  działalności  przez  firmę.  Następnie  należy  określić  cenę  jednostkową
towaru  lub  usługi  –  jeżeli  oferujemy  zróżnicowane  produkty  lub  usługi,  wtedy  należy  uśrednić
cenę jednostkową lub policzyć próg rentowności dla każdego produktu osobno.

Wydatki inwestycyjne to wszystkie wydatki w fazie przedinwestycyjnej, jak i w fazie realizacji

inwestycji. Do wydatków tych zalicza się także wydatki poniesione w trakcie przygotowania
inwestycji.

Wydatki

powinny

być

pomniejszone

podatkowe

ulgi

inwestycyjne.

Stopa dyskontowa jest najczęściej ustalana na poziomie oczekiwanej przez inwestora stopy

zwrotu kapitału. Podstawą do określania oczekiwanej stopy zwrotu jest stopa możliwa do
osiągnięcia przy instrumentach finansowych wolnych od ryzyka, np. obligacjach skarbu państwa.

Stopa reinwestycji to wartość procentowa uzyskiwana dzięki inwestowaniu osiąganych na

bieżąco z inwestycji dodatnich przepływów pieniężnych netto.

Nadwyżka pieniężna stanowi różnicę między wpływami środków pieniężnych uzyskanych

z eksploatacji obiektu a wydatkami środków pieniężnych poniesionych na realizację projektu
inwestycyjnego oraz eksploatację powstałego obiektu.

Inwestycyjne przepływy pieniężne to nadwyżka pieniężna uzyskiwana z działalności

eksploatacyjnej, pomniejszona o wydatki inwestycyjne. Inwestycyjne przepływy pieniężne
obliczane są dla każdego okresu, mogą mieć charakter ujemny, jeżeli wydatki w danym okresie są
większe od korzyści.

Okres życia inwestycji obejmuje okres, jaki upływa od momentu poniesienia początkowych

wydatków inwestycyjnych do momentu osiągnięcia ostatnich wpływów z eksploatacji obiektu lub
też momentu poniesienia ostatnich wydatków związanych z przedsięwzięciem.

Wartość zaktualizowana netto NPV pozwala rozstrzygnąć, czy uruchomić daną inwestycję,

po uwzględnieniu zmiany majątku zaangażowanych w to podmiotów. Metoda jest prosta i łatwa
w stosowaniu. Wartość zaktualizowana netto wyrażana jest wzorem:

−

dla przypadków podstawowych:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

dla przypadku uwzględnienia zdyskontowanej nadwyżki pieniężnej z bieżącej działalności

eksploatacyjnej oraz wydatków inwestycyjnych:

−

w przypadku, kiedy wszystkie wydatki poniesione są w pierwszym okresie

jako pojedyncza

transza

−

jeśli stopa dyskontowa jest różna w różnych okresach:

gdzie:
r- stopa dyskontowa,
r

– stopa dyskontowa w danym okresie i,

n – liczba lat okresu życia inwestycji,
I

– bezpośrednie wydatki inwestycyjne w roku t,

– bezpośrednie wydatki poniesione w pierwszym okresie t

jako pojedyncza transza,

CFt – nadwyżka pieniężna w roku t,
NCFt – nadwyżka pieniężna netto w roku t,
∑- znak sumy,
∏ - znak iloczynu.

−

wewnętrzna stopa zwrotu IRR jest to rzeczywista stopa rentowności ocenianego

przedsięwzięcia  inwestycyjnego.  IRR  jest  taką  wartością  stopy  dyskontowej,  przy  której
bieżąca  zaktualizowana  wartość  wydatków  pieniężnych  poniesionych  na  stworzenie
i eksploatację  inwestycji  jest  równa  zaktualizowanej  wartości  wpływów  pieniężnych
uzyskanych dzięki eksploatacji obiektu.

W sytuacji, kiedy nadwyżka pieniężna generowana jest jednorazowo, pod koniec ostatniego roku
eksploatacji, to znaczy w roku n, korzystamy ze wzoru:

−

zmodyfikowana wewnętrzna stopa zwrotu MIRR oznacza taką wartość stopy dyskontowej,

przy której dodatnie i ujemne przepływy pieniężne netto są sobie równe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

gdzie:
CIF

– dodatnie przepływy pieniężne w danym okresie,

COF

– ujemne przepływy pieniężne w danym okresie,

r- stopa dyskontowa,
n – liczba okresów.

−

ocena okresu zwrotu dla danej inwestycji. Okres zwrotu jest czasem potrzebnym do tego, aby

wydatki poniesione na realizację projektu zostały całkowicie odzyskane z nadwyżki pieniężnej
generowanej w wyniku eksploatacji obiektu. Okres zwrotu jest najkrótszym okresem, po
upływie którego następuje zwrot nakładów poniesionych na inwestycje.

−

wskaźnik ogólnej efektywności inwestycji jest stosunkiem zdyskontowanych dodatnich

przepływów pieniężnych do sumy zdyskontowanych ujemnych przepływów pieniężnych.

−

wskaźnik zwrotu z inwestycji ZI jest stosunkiem sumy zdyskontowanych przepływów

pieniężnych netto, tj. wartości zaktualizowanej netto, do sumy zdyskontowanych ujemnych
przepływów pieniężnych.

−

wskaźnik rentowności inwestycji RI czyli stosunek sumy zdyskontowanych przepływów

pieniężnych netto, tj. wartości zaktualizowanej netto NPV, do sumy zdyskontowanych
dodatnich przepływów pieniężnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przychody dla kolejnych okresów:

kmł

utł

Str

∗

gdzie:

utł

– udział transportu ładownego w przebiegu całkowitym,

– przebieg całkowity w danej jednostce czasu,

– liczba jednostek czasu w okresie t,

kmł

Str

– stawka transportowa za kilometr ładowny,

– przychody z okresu n.

−

koszty dla kolejnych okresów:

∗

)

(

)

100

(((

gdzie:

S - średnie spalanie na 100km,

C - cena za litr oleju napędowego,

- koszty miesięczne wynagrodzenia + narzuty,

K - pozostałe koszty.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  W jaki sposób przeprowadza się ocenę rentowności inwestycji?
2.  Co oznacza i w jaki sposób oblicza się zaktualizowaną wartość netto NPV?
3.  Co oznacza i w jaki sposób oblicza się wewnętrzną stopę zwrotu IRR?
4.  Co oznacza i w jaki sposób oblicza się ogólną efektywność oraz rentowność inwestycji?
5.  Co oznacza i w jaki sposób oblicza się przychody oraz koszty kolejnych okresów?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Jesteś pracownikiem działu finansowego firmy transportowej „Elma-trans”. Przedsiębiorstwo

transportowe  „Elma-trans”  zastanawia się nad pewnym projektem inwestycyjnym, którego okres
życia  szacowany  jest  na  8  lat.  Wydatki  inwestycyjne  wyniosą  globalnie  400  000  zł,  jednak
warunki  kontrahenta  są  takie,  że  przedsiębiorstwo  musi  wpłacić  30  %  kwoty  przy  zakupie
naczepy, a spłaty pozostałych 70% bez odsetek dokonać za rok od daty zakupu. Przychody będą
generowane  przez  kursy  ze  stawką  3,10  zł  za  kilometr  ładowny,  tygodniowo  samochód  będzie
przejeżdżał  w  pierwszym  roku  1700  km,  z  czego  70%  przebiegu  to  przebieg  ładowny  (płatny),
a w kolejnych 2000 km tygodniowo z 65% udziałem kursów ładownych. Koszt litra paliwa, przy
średnim  spalaniu  35  l/100km,  w  roku  bazowym  wynosi  2  zł.  Wynagrodzenie  załogi  wynosi

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z narzutami – 6000 zł miesięcznie. Pozostałe koszty, takie jak ubezpieczenie, remonty i inne
wynosić będą 12000 zł rocznie. Stopa dyskontowa jest równa we wszystkich okresach i wynosi
5%.

Twoim zadaniem jest odpowiedzieć na pytania:

−

czy inwestycja jest uzasadniona?

−

jakie będą jej konsekwencje finansowe?

W tym celu należy obliczyć NPV.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) przeczytać materiał nauczania w rozdziale 4.4, dotyczący obliczania rentowności inwestycji,
2) obliczyć przychody oraz koszty dla kolejnych okresów, obliczenia oraz wyniki wpisać do

tabelki 1 i 2,

3) obliczyć współczynniki dyskontujące dla kolejnych okresów, obliczenia oraz wyniki wpisać

do tabelki 3,

4) wszystkie obliczone wartości zestawić w tabelce 4, przeanalizować oraz wpisać pod tabelką

odpowiedź na pytanie, czy inwestycja jest uzasadniona. Odpowiedź uzasadnić.

Tabelka 1

Okres t

Obliczanie przychodów dla kolejnych okresów t

Przychody P (wynik)

Tabelka 2

Okres t

Obliczanie kosztów dla kolejnych okresów

Koszty K (wynik)

Tabelka 3

Okres t

Wzór

Obliczenia i wyniki współczynników dyskontowych dla przyszłych okresów

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabelka 4

Okres t

Przychody

Koszty K

Dochód CF

Nakłady I

Nadwyżka

pieniężna

netto NCFt

Współczynnik

i dyskontowe

NPV

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał nauczania z rozdziału 4.4.

Ćwiczenie 2

Postanowiłeś założyć przedsiębiorstwo taksówkowe. Zestawiłeś koszty, które wiążą się

z  prowadzeniem  działalności  dotyczącej  świadczenia  usług  przy  wykorzystaniu  trzech
samochodów  osobowych.  Wartość  początkowa  samochodów  wynosiła  100  000zł,  planowana
stopa amortyzacji 20%. Przeciętne spalanie benzyny na 100 km wynosi 10 litrów, a średnia cena
gazu  4,20  zł/l.    Oblicz,  ile  rocznie  należy  przejechać  kilometrów,  aby  przedsięwzięcie  było
opłacalne  (próg  rentowności).  Podaj  wielkość  przychodów  z  działalności, przy  której nie  ponosi
się strat.

Planowane koszty stałe działalności przedstawiają się następująco:

−

amortyzacja samochodów (do obliczenia),

−

koszty przeglądów 6 000zł,

−

koszty ubezpieczenia AC i OC 10 000zł,

−

koszty płac 90 000zł,

−

koszty telekomunikacyjne 2 000zł,

−

pozostałe 2 000zł.

Planowana cena usługi za 1 km wynosi 0,40 zł.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania w rozdziale 4.4,
2)  obliczyć amortyzację,
3)  ustalić i podliczyć koszty stałe i zmienne prowadzenia działalności przez firmę,
4)  przy  pomocy  danych  podanych  w  ćwiczeniu  ustalić,  kiedy  przychody  zrównają  się

z kosztami (próg rentowności),

5) ustalić, przy jakiej wielkości przychodów z działalności nie ponosi się strat.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić podstawowe pojęcia związane z oceną rentowności inwestycji?



2) obliczyć oraz interpretować zaktualizowaną wartości netto NPV?



3) obliczyć oraz interpretować wewnętrzną stopę zwrotu IRR?



4) obliczyć oraz interpretować ogólną efektywność oraz rentowność inwestycji?



5) obliczyć przychody oraz koszty kolejnych okresów?



6) zastosować wyżej wymienione wskaźniki do podejmowania decyzji na temat

opłacalności inwestycji?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem pytań testowych.
4.  Test  zawiera  22  zadania  dotyczące  kształtowania  cen  i  kosztów  usług  transportowo-

spedycyjnych.

5. Pytania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa.
6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

−

zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź

zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową),

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Na rozwiązanie testu masz 45 min.

Powodzenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Kosztem nazywamy:

a)  każdy wydatek,
b)  wyrażone w pieniądzu zużycie zasobów rzeczowych, finansowych i ludzkich,
c)  świadczenie finansowe kierowane na zewnątrz firmy, niezależnie od celu i formy,
d)  wydatek  w  postaci  inwestycji  lub  wydatków  bieżących  wyrażony  w  postaci

pieniężnej lub rzeczowej.

2. Kosztami są:

a)  spłaty kredytów,
b)  straty nadzwyczajne,
c)  odpisy amortyzacyjne,
d)  wpłaty do budżetu podatku dochodowego, podatku VAT.

3. Do kosztów stałych zalicza się:

a)  zużycie ogumienia,
b)  zużycie paliwa i energii,
c)  usługi obce (np. telekomunikacyjne),
d)  opłaty za korzystanie z mediów komunalnych.

4. Do kosztów zewnętrznych zalicza się:

a)  straty nadzwyczajne,
b)  opłaty za korzystanie z mediów komunalnych,
c)  wpłaty do budżetu podatku dochodowego, podatku VAT,
d)  koszty związane z negatywnym oddziaływaniem na klimat i krajobraz.

5. Kongestią nazywamy:

a)  dodatkowe koszty w obszarach miejskich,
b)  koszty związane z nakładem wozogodziny,
c)  koszty związane z uzyskaniem certyfikatu ADR,
d)  koszty związane z uzyskaniem certyfikatów jakości.

6. Układ rodzajowy kosztów:

a)  pozwala obliczyć koszty jednostkowe,
b)  określa co, i w jakim celu zostało użyte,
c)  grupuje koszty według sposobu ich rozliczania i miejsc powstawania,
d)  określa co zostało zużyte, nie określa w jakim celu zostały poniesione koszty.

7. Kosztami układu rodzajowego są:

a)  koszty zakupu,
b)  straty nadzwyczajne,
c)  koszty wydziałów podstawowych,
d)  ubezpieczenia pojazdów samochodowych.

8. Kosztami układu kalkulacyjnego są:

a)  ubezpieczenia pojazdów samochodowych,
b)  wynagrodzenia,
c)  usługi obce,
d)  koszty wydziałów podstawowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Koszty bezpośrednie to koszty:

a)  wydziałowe,
b)  zależne wyłącznie od czasu pracy,
c)  zależne wyłącznie od przebiegu pojazdu,
d)  koszty zależne od przebiegu pojazdu oraz zależne od czasu pracy.

10. Do kosztów pośrednich zalicza się

a)  wynajem taboru,
b)  koszty wydziałowe,
c)  materiały pędne, oleje i smary,
d)  remonty eksploatacyjne taboru.

11. Koszty dokumentacji transportowo-spedycyjnej zalicza się do kosztów:

a)  pośrednich,
b)  bezpośrednich,
c)  podstawowych,
d)  układu rodzajowego.

12. Elastycznością cenowa popytu jest:

a)  wskaźnik obrazujący prawo popytu,
b)  iloczyn względnej zmiany wielkości sprzedaży do względnej zmiany ceny,
c)  iloraz względnej zmiany wielkości sprzedaży do względnej zmiany ceny,
d)  wskaźnik pozwalający określić optymalną cenę usługi.

13. Jeśli wskaźnik elastyczności jest większy od 1 oznacza to, że popyt:

a)  jest elastyczny,
b)  jest nieelastyczny,
c)  ma elastyczność jednostkową,
d)  na dane dobro rośnie.

14. Jaki wpływ ma elastyczność popytu na dochody, jeżeli wskaźnik elastyczności jest większy

od 1?

a)  Przy spadku cen przychody rosną.
b)  Przy wzroście cen przychody rosną.
c)  Przy spadku cen przychody maleją.
d)  Nie ma żadnego wpływu na przychody.

15. Metoda kosztowa kalkulacji ceny usługi transportowej polega na obliczeniu kosztu:

a)  jednostkowego usługi,
b)  jednostkowego usługi oraz dopasowaniu go do ceny konkurentów,
c)  jednostkowego usługi i powiększeniu go o narzut zysku lub oczekiwanego zwrotu z

zainwestowanego kapitału,

d) jednostkowego usługi i porównaniu go do wielkości popytu oraz ceny, jaką rynek jest w

stanie przy takiej wielkości zaakceptować.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16. Oblicz, ile będzie wynosił miesięczny odpis amortyzacyjny metodą degresywną ciągnika

siodłowego o wartości początkowej 180 000zł, gdzie stawka amortyzacyjna 20%?

a)  72 000,
b)  36 000,
c)  6000,
d)  3000.

17. Metoda degresywna amortyzacji dozwolona jest dla środków trwałych:

a)  grup 3, 4, 5, 6, 8 oraz środków transportu z wyjątkiem samochodów osobowych,
b)  wszystkich, wybór metody amortyzacji zależy od firmy,
c)  grup 3, 4, 5, 6, 8 oraz środków transportu,
d)  grup 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9 oraz środków transportu z wyjątkiem samochodów osobowych.

18. Wysokość ceny w systemie umownym:

a)  podlega ograniczeniom decyzji kompetentnego organu administracji państwowej,
b)  podlega ograniczeniom decyzji Krajowej Izby Transportu i Logistyki,
c)  podlega ograniczeniom decyzji grup przewoźników w wyniku porozumień,
d)  nie podlega ograniczeniom, jest kształtowana przez popyt i podaż.

19. Stawka opłat degresywna oznacza, że:

a)  może być ona dowolnie kształtowana przez firmę transportową,
b)  za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm) obowiązuje ta sama stawka,
c)  za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm) opłata zmniejsza się wraz ze wzrostem jej

rozmiarów pod wpływem wzrostu np. odległości,

d) za każdą jednostkę pracy przewozowej (tkm) opłata zwiększa się wraz ze wzrostem jej

rozmiarów pod wpływem wzrostu np. odległości.

20. Wraz ze wzrostem odległości przewozu koszt jednostkowy transportu:

a)  będzie maleć,
b)  będzie rosnąć,
c)  nie zmieni się,
d)  będzie zależeć od szybkości.

21. Co to jest wskaźnik IRR?

a)  Wewnętrzna stopa zwrotu.
b)  Stopa dyskontowa.
c)  Wartość zaktualizowana netto.
d)  Wskaźnik wykorzystania zapasów.

22. Według jakiej zasady obliczana jest objętość przesyłki w transporcie lotniczym, przy

przesyłkach przestrzennych i lekkich?

a)  1kg = 6000 cm3 (lub 1 m3 = 167kg),
b)  1 kg = 1670 cm3 (lub 1 m3 = 600kg),
c)  1kg = 3000 cm3 (lub 1m3 = 83 kg),
d)  Prawidłowe są zasady a i c – wybór zasady należy do przewoźnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ……………………………………………………..

Ustalanie cen i kosztów usług transportowo- spedycyjnych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

Numer

pytania

Odpowiedź

Punktacja

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

21.

22.

Razem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Burnewicz J.: Ekonomika transportu. Uniwersytet Gdański, Gdańsk 1986
2. Dembińska-Cyran I., Gubała M.: Podstawy zarządzania transportem w przykładach. IliM,

Poznań 2005

3. Dwiliński L.: Wstęp do logistyki. Oficyna Wydawnicza Politechniki Warszawskiej, Warszawa

1998

4. Gierszewska G., Romanowska M.: Analiza strategiczna przedsiębiorstwa. PWE, Warszawa

2001

5. Grzywacz M.: Taryfy transportowe. WKiŁ, Warszawa 1985
6. Hawlena J.: Determinanty dywersyfikacji cen usług transportu kolejowego. AE Katowice,

Katowice 2001

7. Krawczyk S. : Logistyka w zarządzaniu marketingowym. Wydawnictwo AE we Wrocławiu,

Wrocław 1998

8. Pawłowska B.: Zewnętrzne koszty transportu. Problem ekonomicznej wyceny. Uniwersytet

Gdański, Gdańsk 2000

9. Rydzykowski W., Wojewódzka-Król K.: Współczesne problemy polityki transportowej.

PWE, Warszawa 1997

10. Tomanek R.: Funkcjonowanie transportu. PWE, Warszawa 1997