str_20_21_22_23_24_25

Magazyn Autostrady 3/2006

PROJEKTOWANIE

W Polsce sieć miejsc obsługi podróżnych

jest na razie uboga, a temat stosunkowo
słabo rozpoznany. Zgodnie z „Wytycznymi
projektowania dróg i autostrad (WPD-1)”
miejsce obsługi podróżnych (MOP) jest to
wydzielony w pasie drogowym – poza ko-
roną drogi – teren, wyposażony w miejsca
postojowe dla pojazdów oraz w urządzenia
dla zaspokajania potrzeb podróżnych.
Bardziej szczegółowe określenie podaje
„Instrukcja zagospodarowania autostrad,
dróg ekspresowych oraz dróg ogólnodo-
stępnych”, wskazując na miejsce, które
umożliwia użytkownikom zaparkowanie
pojazdu i wypoczynek, a przy pełnym
programie wyposażenia uzupełnienie pa-
liwa, obsługę techniczną pojazdu, posiłek
i nocleg. Miejsce to jest obszarem zloka-
lizowanym poza koroną autostrady, drogi
ekspresowej bądź drogi ogólnodostępnej
wyższej klasy. Należy podkreślić, że MOP
to przede wszystkim miejsce służące od-
poczynkowi podróżujących, niekoniecznie
zaś, jak się często uważa, punkt obsługi
pojazdów ze stacją paliw, który może, lecz
nie musi znaleźć się w programie funkcjo-
nalnym MOP-u.

Na podstawie programu funkcjonalne-

go, który jest podstawowym kryterium
typologii MOP-ów, wyróżnia się ich dwa
podstawowe rodzaje – wypoczynkowe
i wypoczynkowo-usługowe. Nieco bardziej
szczegółowy podział wprowadza trzy klasy
tych obiektów: I, II i III.

MOP-y wypoczynkowe cechuje program

funkcjonalny, na który składają się: miejsca
odpoczynku (rekreacji), miejsca postojowe
i urządzenia sanitarne. Do podstawowych

typu II i III. Ten ostatni rodzaj reprezentuje
najbardziej rozbudowaną formę miejsca ob-
sługi podróżnych, wzbogaconą w stosunku
do pozostałych o bazę noclegową.

Podział na MOP-y typu I, II i III stanowi

podstawę do ustanowienia częstotliwości
ich rozmieszczania przy autostradzie. I tak,
MOP-y I i Ia planuje się po obu stronach
drogi co ok. 10 km, MOP-y II co 50 km,
a typ III co 100 km. Przy zakładanej
w najbliższych latach realizacji ok. 2000 km
autostrad w Polsce należy liczyć się z bu-
dową kilkuset MOP-ów. Budowa miejsc
obsługi podróżnych przy innych drogach
głównych znacznie zwiększy tę liczbę.

Największym wyzwaniem dla planisty

i architekta są skomplikowane rozwiązania
MOP-ów II i III. Wpływa na to również ska-
la przedsięwzięcia. Są to urządzenia drogo-
we zajmujące odpowiednio ok. 3 do 5 ha.
Czynniki te potęgują stopień trudności
rozwiązań projektowych, stwarzając jedno-
cześnie większe niż w przypadku MOP-ów
I możliwości wykreowania z rozmachem
interesujących i śmiałych rozwiązań urba-
nistyczno-architektonicznych.

Z powodu złożoności problematyki

omówimy jedynie wybrane zagadnienia
z tym związane.

PRZESTRZENNY

Jednym z ważniejszych aspektów plani-

stycznych, o czym mówi m.in. ustawa o pla-
nowaniu przestrzennym, jest utrzymanie
ładu przestrzennego w zagospodarowaniu
terenu. O ile w przypadku inwestycji, dla
których określenie warunków zabudowy
i zagospodarowania terenu może być dość
jednoznaczne i szczegółowe, a zachowanie
ładu przestrzennego celem istotnym i cał-
kowicie uzasadnionym (jak ma to miejsce
w inwestycjach miejskich), tak w przypadku
MOP-ów, które zlokalizowane są głównie
na terenach pozamiejskich i słabo zur-
banizowanych, wymogi zachowania ładu
przestrzennego wydają się odgrywać rolę
drugorzędną. Analiza niektórych rozwiązań
projektowych, które powstają w otwartym
terenie, oddalonym od obszarów zabudo-
wanych wskazuje, że problem zachowania
ładu przestrzennego jest deprecjonowany.
Często rozwiązania przestrzenne MOP-ów
są wynikiem uwzględniania przesłanek
funkcjonalno-użytkowych w tak dominują-
cym stopniu, że zagadnienia estetyki i kom-

Wraz z rozwojem sieci autostrad w Polsce konieczna stanie się budowa miejsc ob-

sługi podróżnych, tzw. MOP-ów. Obok stacji poboru opłat (SPO) są to obiekty obsługi
podróżnych nierozerwalnie związane z autostradami. Służą głównie odpoczynkowi
podróżujących, zapobiegając monotonii podróżowania, które często towarzyszy
użytkownikom dróg. To, czy MOP-y dostatecznie dobrze będą pełnić tę rolę, zależy
w dużej mierze od rozwiązań urbanistycznych i architektonicznych.

miejsc odpoczynku zalicza się tereny zieleni
oraz inne obszary z placykami, ławami, sto-
łami, placami zabaw dla dzieci itp. Miejsca
postojowe to parkingi dla samochodów oso-
bowych, w tym dla osób niepełnosprawnych
oraz pojazdów ciężarowych, autobusów
i samochodów osobowych z przyczepami.
Do urządzeń sanitarnych zaliczyć należy
głównie toalety z łazienkami. Zakres tego
programu funkcjonalnego odpowiada
MOP-om typu I – czyli najprostszym obiek-
tom, przy czym wyszczególnia się niekiedy
MOP Ia, jako jeszcze bardziej „oszczędną”
odmianę, posiadającą jedynie parkingi
z toaletami i wodą użytkową.

Program funkcjonalny MOP-ów wypo-

czynkowo-usługowych jest wzbogacony
o stację paliw i obsługi pojazdów, punkt
gastronomiczny oraz punkt noclegowy.
Część stacji paliw i obsługi pojazdów
obejmuje strefę tankowania pojazdu (wiata
z dystrybutorami), pomieszczenia personelu
z zapleczem socjalnym, sklep z artyku-
łami spożywczymi i akcesoriami do aut,
czasopismami, pamiątkami itp. W streﬁe
obsługi pojazdów mogą znaleźć się m.in.:
stanowiska napraw pojazdów z częścią
zaplecza, myjnia samochodowa, stanowiska
pompowania kół, odkurzania, uzupełniania
wody. W skład części gastronomicznej
wchodzą najczęściej bary samoobsługowe
bądź restauracja z obsługą bezpośrednią
lub pośrednią na zasadzie półfabrykacji
dań. Punkt noclegowy to motel lub hotel,
który może posiadać niezależną część
usługową i gastronomiczną oraz parking
i powierzchnię wypoczynkową. Do wypo-
czynkowo-usługowych zaliczają się MOP-y

dr inż. arch. Janusz Marchwiński

Miejsca obsługi
podróżnych (MOP)

Urbanistyczny i architektoniczny
aspekt ich kształtowania

www.elamed.com.pl/autostrady

PROJEKTOWANIE

Strefowanie funkcjonalne
Organizacja MOP-ów typu II i III jest

na ogół oparta na zasadzie strefowania
funkcjonalnego. Polega to na odpowied-
nim rozmieszczeniu poszczególnych
podstawowych stref funkcjonalnych na
terenie MOP-u względem siebie oraz wza-
jemnego ich powiązania drogami. Zasada

pozycji przestrzennej nie są przedmiotem
działań planistycznych. Niemniej istnieją
realizacje MOP-ów, zwłaszcza w krajach
rozwiniętych, które dowodzą, że takie po-
dejście ogranicza możliwości kształtowania
omawianych obiektów drogowych.

Jednym z takich przykładów jest zespół

miejsc obsługi podróżnych „Lechwiesen”,
zlokalizowany przy autostradzie na odcinku
Monachium – Memmingen w Niemczech.
Projekt znanego niemieckiego architekta
Thomasa Herzoga obejmuje teren po
obu stronach autostrady. Zaprojektowano
tam bliźniacze MOP-y typu II. Założenie,
cechujące się interesującą koncepcją kom-
pozycyjno-przestrzenną, ogranicza się do
pola o kształcie prostokąta, który został
w centralnej części „przebity” autostradą.
Wiaty stacji paliw oraz liniowy układ drzew
w części rekreacyjnej tworzą dłuższe ramio-
na tej ﬁgury. Budynki personelu wpisują
się w krótsze boki. Cennym i bardzo inte-
resującym rozwiązaniem stało się skręcenie
prostokąta o ok. 60 stopni względem osi
drogi. Spowodowało to, że układ kompo-
zycyjny zyskał znaczną dynamikę, co należy
uznać za zabieg niezmiernie adekwatny do
miejsca i spójny z przeznaczeniem realizacji.
Dynamika układu symbolizuje tu ruch,
szybkie tempo życia itp. Ustawienie wiaty
pod kątem do osi drogi sprawia, że nabiera
ona przestrzenności. Ustawienie to jest także
w pełni racjonalne w kontekście wygody
użytkowników pojazdów wjeżdżających na
teren MOP-u i zmierzających do stanowisk
poboru paliwa – mają ułatwiony dojazd.

Mimo skręcenia prostokąta, podkreślo-

no również kierunki równoległe do osi
drogi, co sprawia, że cały układ nawiązuje
do dominującego kierunku, jaki narzuca
autostrada i tym samym w sensie geo-
metrycznym dobrze wkomponowuje się
w otoczenie. Akcenty równoległe tworzone
są przez budynki usługowe oraz układ
drzew i wewnętrzne drogi dojazdowe do
parkingów, które wraz z miejscami posto-
jowymi stanowią przemyślany element
kompozycji (rys. 1).

RGANIZACJA

FUNKCJONALNO

PRZESTRZENNA

Jest jednym z ważniejszych aspektów urba-

nistyczno-architektonicznych projektowania
miejsc obsługi podróżnych. Rozmieszczenie
przestrzenne poszczególnych elementów

MOP-u i ich wzajemne powiązanie stano-
wi esencję projektu, warunkując komfort
użytkowania, klarowność rozwiązań, ale
również i bezpieczeństwo. W projektowaniu
MOP-ów o rozbudowanym programie funk-
cjonalno-użytkowym, zwłaszcza typu III,
znalezienie optymalnych rozwiązań wymaga
analizy i uwzględnienia wielu czynników,
co niekiedy czyni
zadanie niezwykle
trudnym i wyma-
gającym rozwiązań
kompromisowych.
Istotę problemu
trafnie oddają słowa
jednego z architek-
tów projektujących
tego typu obiekty:
„Projektując cały
czas «jeździmy» po
rysunkach, tak jak
będą robili to jego
przyszli użytkow-
nicy, zatrzymujemy
się, gdzieś wysiada-
my (…) Świat zza
szyby samochodu
i ten widziany przez
człowieka, któr y
wysiadł tylko na
chwilę, zazębiają
się. Pracując nad
projektem trzeba
myśleć tymi dwo-
ma torami jedno-
cześnie”.

Rys. 1. Zespół miejsc obsługi podróżnych
(MOP-ów) „Lechwiesen” – autostrada
Monachium – Memmingen (Niemcy),
arch. Thomas Herzog

budynek

personelu

wiata

autostrada

zieleń

strefy

rekreacji

parkingi

budynek

usługowy

wiata

budynek

personelu

budynek

usługowy

zieleń

strefy

rekreacji

Magazyn Autostrady 3/2006

PROJEKTOWANIE

ta wprowadza ład przestrzenny i sprzyja
klarownemu podziałowi elementów pro-
gramu funkcjonalnego, które ułożone
zostają w strefy.

Głównymi strefami w MOP-ach II i III są:

strefa obsługi pojazdu wraz z najważniejszą
swoją częścią – poboru paliwa – oraz strefa
odpoczynku (rekreacji), która w MOP-ach
III zawiera część noclegową z motelem lub
hotelem. Strefy te połączone są systemem
wewnętrznych dróg dla pojazdów i pieszych.
Rozmieszczenie stref względem siebie oraz
względem wjazdu z autostrady pozwala na
wyszczególnienie dwóch podstawowych
rodzajów MOP-ów. Częściej spotykanym
w naszym kraju jest układ typu „S – P – O”
(stacja obsługi pojazdu – parking – strefa
odpoczynku), przyjmując kolejność liczoną
od wjazdu na jego teren (rys. 1 i 2b).

Układ ten zastosowano we wspomnianej

realizacji „Lechwiesen” w Niemczech.
Drugi typ reprezentuje układ odwrócony
„P – O – S” (parking – odpoczynek – stacja
paliw), w którym strefa stacji paliw/obsługi
pojazdu znajduje się na końcu terenu.
Obiekty tego typu dominują np. w Szwaj-
carii, są też popularne we Włoszech. Wy-

daje się, że kolejność stref w tym układzie,
przy założeniu, że może sugerować ich
hierarchię ważności, bardziej odpowiada
deﬁnicji MOP-u i lepiej oddaje jego specyﬁ-
kę jako miejsca służącego przede wszystkim
do odpoczynku, a dopiero w dalszej kolej-
ności obsłudze pojazdu (rys. 2a).

Innym podejściem w posługiwaniu się

zasadą strefowania funkcjonalnego jest za-
sada przybliżeń i oddaleń stref funkcjonal-
nych względem drogi, uważanej za główne
źródło hałasu. Wynika to z traktowania
poziomu hałasu jako jednej z wytycznych
projektowych. Zasada ta, którą można
nazwać strefowaniem akustycznym, polega
na dokonaniu podziału na strefy ciche
i głośne, stworzeniu hierarchii stref i na
jej podstawie znalezieniu odpowiedniego
dla nich położenia w taki sposób, że
strefy najgłośniejsze znajdują się najbliżej
autostrady, a najcichsze są od niej moż-
liwie najbardziej oddalone. Do głośnych
stref zalicza się m.in. drogi przelotowe
w obrębie MOP-u oraz strefę parkingów
dla samochodów ciężarowych i autobusów.
Dlatego elementy te często lokowane są
w pasie sąsiadującym z pasem oddzielenia
autostrady. Po przeciwległej stronie znaj-
dują się z kolei strefy, które są ciche bądź
ciszy wymagają – odpoczynku, niekiedy
gastronomii, a w przypadku MOP-u III
również strefa noclegowa. Strefami, które
w tej hierarchii zajmują miejsca pośrednie
i służą niekiedy jako bufor akustyczny, są
stacje paliw i obsługi pojazdów, wewnętrz-
ne drogi kołowe o spowolnionym ruchu
(np. drogi manewrowe) oraz parkingi dla
samochodów osobowych i kempingowych.
Zasada strefowania funkcjonalnego, zarów-
no względem wjazdu na teren MOP-u, jak

i pasa autostrady, szczególnie wyraźnie
widoczna jest w przypadku tzw. MOP-ów
przelotowych opisanych poniżej.

Organizacja ruchu kołowego
Ma istotny wpływ na to, czy bezpiecznie,

wygodnie i łatwo dojedziemy do danej strefy
funkcjonalnej miejsca obsługi podróżnych.

Podstawowym i klasycznym rodzajem, reali-

zowanym m.in. w naszym kraju, są tu MOP-y
w systemie przelotowym. Główny tor ruchu
pojazdów odbywa się w jednym kierunku: od
wjazdu z autostrady, poprzez poszczególne
strefy, do wyjazdu na autostradę. W układzie
tym nie przewiduje się możliwości nawrotu
do stref, które już się opuściło. Odnosi się
to do głównych arterii ruchu wewnętrznego
i może nie dotyczyć lokalnych dróg w obrębie
danej strefy, np. dróg w obrębie parkingów dla
samochodów osobowych (parkingi dla auto-
busów i samochodów ciężarowych powinny
być przelotowe).

Zalety tego układu wiążą się ze zmniej-

szeniem złożoności sieci dróg, skrzyżowań,
rozwidleń itd., co pozytywnie wpływa na
czytelność układu MOP-u oraz bezpieczeń-
stwo poruszających się w jego obszarze.
Sieć dróg zredukowana jest do niezbędnego
minimum, co ogranicza natężenie ruchu
pojazdów oraz pozwala na redukcję kosz-
tów związanych z budową i utrzymaniem
dróg. Poważną wadę stanowi natomiast
ograniczenie swobody poruszania się po
obszarze MOP-u (rys. 2a i 2b).

Znacznie wygodniejsze są MOP-y w sys-

temie obwodnicowym – w ich obrębie
znajduje się droga wewnętrzna w postaci
pętli opasującej poszczególne strefy lub
przebiegającej między strefami, stanowią-
ca rodzaj lokalnej obwodnicy. Z drogi
tej odchodzą odnogi – drogi dojazdowe
do poszczególnych stref funkcjonalnych.
Użytkownicy MOP-u, wjeżdżając na ob-
wodnicę, cieszą się dużą swobodą wyboru
kolejności korzystania z poszczególnych
stref i mogą do nich powracać. Fakt ten
jest ważny z tego względu, że możliwa jest
zmiana wcześniej powziętej decyzji, a ewen-
tualna pomyłka co do wyboru drogi nie
zamyka możliwości powrotu do pożądanej
strefy (rys. 3a i 3b).

Wadą systemu obwodnicowego jest

złożoność systemu dróg, skrzyżowań
i rozjazdów. Istotne jest wykreowanie
klarownej hierarchii dróg. W niezreali-
zowanym projekcie MOP-u typu III

autostrada

5a.

obwodnica

Rys. 4. MOP III „Kępnica” – autostrada Kraków – Katowice (projekt autora, niezrealizowany)
Legenda: 1. Parkingi dla pojazdów ciężarowych i autobusów. 2. Parkingi dla pojazdów osobowych. 3. Strefa gastronomii.
4. Strefa obsługi pojazdów 5. Strefa rekreacji. 5a. Motel

Rys. 2. Schemat układu komunikacji MOP-u typu „przelotowego”.
a) układ: „parkowanie – odpoczynek – stacja obsługi pojazdów”;
b) układ: „stacja obsługi pojazdów – parkowanie – odpoczynek”

Rys. 3. Schemat układu komunikacji MOP-u typu „obwodnicowego”.
a) układ: „stacja obsługi pojazdów – parkowanie – odpoczynek”;
b) układ: „parkowanie – odpoczynek – stacja obsługi pojazdów”

www.elamed.com.pl/autostrady

PROJEKTOWANIE

w miejscowości Kępnica na autostradzie
A-4 Katowice – Kraków, obwodnica jest
główną, jednokierunkową drogą wewnętrz-
ną. Obsługuje kolejno parkingi dla samo-
chodów osobowych, strefę gastronomii
oraz stację obsługi pojazdów znajdujących
się wewnątrz pętli. Po zewnętrznej zaś
– parkingi dla autobusów i samochodów
ciężarowych oraz główną strefę cichego
wypoczynku z motelem (rys. 4). Zbliżony
układ cechuje MOP II przy autostradzie
A1 koło Zűrichu. Po wjeździe z autostrady
kierujący prowadzony jest na obwodnicę,
którą dojeżdża kolejno do stacji paliw,
parkingów oraz strefy rekreacji z rozbu-
dowaną częścią gastronomii. Wyraźnie
określono hierarchiczność dróg. Parkingi
mają tu dodatkową lokalną obwodnicę,
tak by ruch w ich obrębie nie kolidował
z szybciej poruszającymi się pojazdami na
pętli głównej (fot. 1).

Istotnym elementem organizacji ruchu

kołowego jest zasada podziału dróg na drogi
przeznaczone dla ruchu samochodów cięża-
rowych i autobusów (LW) oraz samochodów
osobowych (PW). Rozdział może nastąpić
tuż po wjeździe na teren MOP-u, gdzie
następuje rozwidlenie drogi lokalnej prowa-
dzącej, w przypadku układów „P – O – S”
(parking – odpoczynek – stacja) na wy-
dzielone parkingi dla poszczególnych
pojazdów. Z kolei w układzie odwróconym
„S – P – O” podział ten może dotyczyć już
strefy stacji paliw i polega na rozmieszcze-
niu dystrybutorów dla LW i PW oddzielnie.
Niekiedy dystrybutory zostają odseparowa-
ne od siebie budynkiem usługowym, tak
że otaczają budynek z dwóch stron. Po
opuszczeniu strefy stacji paliw rozdział
dróg kontynuowany jest często w kolejnych
strefach funkcjonalnych MOP-u. Zasada ta
sprzyja bezpieczeństwu i wygodzie ruchu,
a także jest na ogół spójna z koncepcją
strefowania akustycznego.

Organizacja ruchu pieszego
Decyduje o bezpieczeństwie, wygodzie

użytkowania oraz wpływa na postrzeganie
estetyki otoczenia. Względy bezpieczeństwa
i komfortu użytkowania MOP-u powodują,
że dąży się to tego, by drogi ruchu pieszego
były możliwie w jak największym stopniu
odseparowane od dróg ruchu kołowego.
Całkowite odseparowanie nie jest z reguły
możliwe. Kolizyjne skrzyżowania sytuuje się
w miejscach spowolnionego ruchu pojazdów,
dobrze widocznych i oznakowanych. Dla
zmniejszenia liczby skrzyżowań projektuje
się zbiorcze skanalizowane ciągi piesze, które
łączą ze sobą strefy, rozdzielone jezdnią
(np. strefę parkingów dla pojazdów cię-
żarowych ze strefą
cichego odpoczyn-
ku). Odseparowanie
ciągów pieszych od
jezdni jest szczegól-
nie istotne w streﬁe
odpoczynku i może
polegać nie tylko na
zakazie lub ograni-
czeniu poruszania się
pojazdem w tej stre-
ﬁe, ale także na ich
oddzieleniu wizual-
nym i akustycznym,
np. gęstą zielenią,
nasypami, zróżni-
cowaniem poziomu
terenu. Działania te,
wraz ze zróżnico-
waniem geometrii,
nawierzchni i szero-
kości dróg pieszych,
wprowadzaniem róż-
norodnych placy-
ków, zatok, dziedziń-
ców itp. zwiększają
walory rekreacyjne
miejsca (fot. 2).

Organizacja ruchu pieszego wpływa na orien-
tację użytkownika w przestrzeni – możliwość
łatwego odnalezienia miejsca docelowego.
Ważną rolę odgrywają tu naprowadzenia, osie
perspektywiczne, punkty widokowe itp. Za-
mierzoną kierunkowość podkreśla się często
elementami przestrzennymi, np. elementami

Fot. 1. MOP II „obwodnicowy” przy autostradzie A1 koło Zűrichu (Szwajcaria)

Fot. 2. Strefa rekreacji MOP-u III przy autostradzie Fribourg – Lozanna
(Szwajcaria)

Magazyn Autostrady 3/2006

PROJEKTOWANIE

małej architektury (zadaszenia, układ lamp
itd.), zielenią, nawierzchnią.

Kierunkowość traktów pieszych w dużym

stopniu decyduje także o ocenie estetyki
miejsca, odkrywając przed podróżnymi
największe walory urbanistyczne i architek-
toniczne MOP-u oraz ukrywając fragmenty
mniej interesujące.

RCHITEKTURA

Architektura obiektów w obrębie miejsc

obsługi podróżnych może być rozumiana
dwojako. Dla części architektów należy ona do
świata motoryzacji – oddaje jego ducha i jest
obca miejscu geograﬁcznemu, w którym się
znajduje i z zasady powinna z nim kontrasto-
wać, pozostając w zgodzie z najważniejszym
założeniem czytelności znaków i informacji,
które droga przekazuje kierowcy.

Inni architekci natomiast starają się wy-

razić specyﬁkę miejsca – jego indywidu-
alność krajobrazową, kulturową i in. Dla
podróżnego, który w ciągu dnia może
przemierzyć setki kilometrów, poruszając
się niemal w identycznym anonimowym
krajobrazie autostrady, MOP staje się
niejako tablicą informacyjną i wizytówką
miejsca, w którym się znajduje.

Nie rozstrzygając o słuszności tych dwóch

idei, można zauważyć, że indywidualny cha-
rakter architektoniczny MOP-ów określają
przede wszystkim obiekty usługowe oraz
zadaszenia stacji paliw.

Budynki usługowe
Nie licząc rozwiązań stypizowanych,

sprzecznych niejako z istotą architektury,
budynki usługowe w obrębie MOP cechują
się architekturą tradycyjną bądź nowoczesną,
awangardową. W pierwszym przypadku
wprowadza się tradycyjne formy przestrzenne,
jak np. dachy połaciowe, naturalne materiały
(kamień, drewno), kształtuje formy nieregu-
larnej zieleni w otoczeniu. Architektura taka
nie ma prowokować swą formą przestrzenną
i detalem, ale sprzyjać uzyskaniu poczucia
spokoju, „domowego ciepła” i relaksu, po-
zwalając na ucieczkę od ruchliwego świata
autostrady. Architekturę nowoczesną repre-
zentują budynki o cechach modernistycz-
nych, „high-techowskich”. Budynki te cha-
rakteryzują się zastosowaniem nowoczesnych
materiałów budowlanych, jak zaawansowane
technologicznie szklenie, stal, aluminium itd.
Budynek jest „maszyną”, która ma przyciągać
podróżujących swymi efektownymi rozwiąza-
niami architektonicznymi, niejako lekceważąc
kontekst otoczenia. Obiekty te cechują się
niekiedy wyeksponowanymi instalacjami
i elementami konstrukcji.

Skojarzenia z modernistyczną architekturą

przywołuje budynek usługowy ﬁrmy Möven-
pick w Relais du Saint Bernard, obsługujący
MOP II przy autostradzie koło miejscowości
Martigny (Szwajcaria). Obiekt ma prostą ku-
bistyczną formę przestrzenną o jasnej barwie.
Położony w pięknym alpejskim otoczeniu
stanowi formę całkowicie obcą i odcinającą się
od walorów krajobrazowych miejsca (fot. 3).

Z pewnością bliższe nowoczesnemu

nurtowi architektury motoryzacyjnej
są rozwiązania budynków usługowych
w postaci struktur przerzuconych nad
autostradą. Jednym z niezwykle ciekawych
tego typu rozwiązań jest obiekt łączący dwa
zlokalizowane naprzeciw siebie MOP-y II
na autostradzie A1 Zűrich – Berno (fot. 4).
Obiekt funkcjonuje jako wspólna część
rekreacyjno-usługowa. Mieści sklepy, kawiar-
nie, restauracje oraz służy jako pasaż – przej-
ście nad autostradą. Budynek podwieszono
na stalowych cięgnach przytwierdzonych do
masywnych żelbetowych pylonów. Główny
trakt ruchu pieszego został w ten sposób
odseparowany od ruchu kołowego, co
zwiększyło bezpieczeństwo użytkowników
MOP-u. Rozwiązanie to ma również walory
estetyczne, zarówno dla patrzącego z ze-
wnątrz – jawiąc się jako ekspresyjna forma
przestrzenna, jak i dla osób znajdujących się
wewnątrz budynku, mogących obserwować
świat autostrady z niecodziennej perspekty-
wy – znad poziomu drogi.

Zadaszenia strefy
poboru paliwa
Rola wiaty nie ogranicza się do aspek-

tów czysto funkcjonalnych. W wielu
przypadkach zadaszenie staje się również
artystycznym środkiem wyrazu. W jednym
z MOP-ów II przy autostradzie A1 koło
Berna jako zadaszenie zastosowano orygi-
nalną konstrukcję łupinową z żelbetu, która
przykrywa dystrybutory dla samochodów
ciężarowych i osobowych. Choć jej forma
nie jest optymalna w aspekcie użytkowym
(ochrony przed opadami), to oryginalna
forma przestrzenna stała się znakiem charak-
terystycznym szwajcarskiego miejsca obsługi
podróżnych (fot. 5).

Fot. 3. Budynek usługowy „Mövenpick” w Relais du Saint Bernard
– MOP II, autostrada koło Martigny (Szwajcaria)

Fot. 4. Budynek nad autostradą łączący MOP-y typu II – autostrada A1 Zűrich – Berno

Fot. 5. Wjazd i strefa obsługi pojazdów MOP-u II – autostrada A1 koło Berna (Szwajcaria)

www.elamed.com.pl/autostrady

PROJEKTOWANIE

Inny interesujący przykład niestandardowego rozwiązania zadasze-

nia strefy poboru paliw stanowi wspomniany już MOP „Lechwie-
sen”. Wiata została zaprojektowana jako konstrukcja podwieszona
do stalowych cięgien, które z kolei przytwierdzone są do stalowych
słupów konstrukcyjnych. Uwagę zwraca interesująca forma prze-
strzenna słupów oraz podwieszenie, które sprawiają, że odbieramy
całą strukturę jako formę lekką i dynamiczną (fot. 6a i 6b).

ETAL

Uzupełnieniem poruszanej problematyki urbanistycznej i architek-

tonicznej są m.in. zagadnienia związane z projektowaniem zieleni, na-
wierzchnią utwardzoną, oświetleniem, elementami małej architektury
i oznakowaniem, w tym reklamą świetlną. Zieleń pełni przede wszyst-
kim funkcję bariery wizualnej, głównego elementu strefy odpoczynku,
ﬁltra biologicznego, ﬁltra akustycznego (np. gęste krzewy), a także
elementu kompozycji przestrzennej. W kształtowaniu nawierzchni
terenu ważne jest jej zróżnicowanie, dzięki czemu można zaakcen-
tować rozgraniczenie poszczególnych stref funkcjonalnych lub ich
fragmentów, sugerując ich przeznaczenie, a także zwiększając walory
estetyczne, jak np. na terenie MOP-u „Lechwiesen” (fot. 7a i 7b).

Mała architektura, jak ławy, stoły, kosze na śmieci, elementy placu

zabaw dla dzieci, ogrodzenia itp., poza czynnikiem użytkowym kreują
klimat MOP-u. Podobną funkcję spełnia oświetlenie w postaci neo-
nów, lamp i niewielkich lampek ogrodowych. Oznakowanie wpływa
na bezpieczeństwo i orientację. Jednym z jego elementów jest także
reklama świetlna, która po zmroku podnosi rolę oznakowania do
rangi jednego z ważniejszych narzędzi marketingowych, przyciągają-
cego potencjalnych klientów na teren MOP-u.

Projektowanie miejsc obsługi podróżnych jest procesem, w którym

aspekt urbanistyczny i architektoniczny odgrywają bądź powinny od-
grywać jedną z kluczowych ról. Wymagając uwzględnienia wielu prze-

Fot. 6a i 6b. Zadaszenie stacji paliw – MOP II „Lechwiesen” – autostrada Memmingen – Monachium
(Niemcy)

Magazyn Autostrady 3/2006

PROJEKTOWANIE

słanek decyduje o wypracowaniu rozwiązania
optymalnego pod kątem przede wszystkim
bezpieczeństwa i wygody użytkownika. Jed-
nymi z ważniejszych elementów są: program
funkcjonalny MOP-u, ułożenie jego obiektów,
organizacja ruchu, wyposażenie, strefowanie,
system powiązań funkcjonalnych stref itd.
Jak dowodzą opisane przykłady, czynnik
funkcjonalno-użytkowy nie powinien być
jednak jedynym czynnikiem projektowym.
Tak zawężone podejście grozi zeszpeceniem
otoczenia, a także zubaża możliwości, jakie
tkwią w urbanistycznym i architektonicznym
kształtowaniu tych miejsc. W kształtowaniu
MOP-ów powinno się uwzględniać, obok ich
funkcji, również przesłanki natury estetycznej

i estetyczno-formalnej, koncentrując się na
zachowaniu ładu, kompozycji przestrzennej
otoczenia, wyrazie architektonicznym obiek-
tów (m.in. budynków i zadaszeń), dbałości
o detal i przemyślanych rozwiązaniach małej
architektury.

Projektowanie MOP-ów w Polsce powin-

no być poparte doświadczeniami krajów
rozwiniętych, jak np. Niemcy, Włochy lub
Szwajcaria, które dysponując znacznie bo-
gatszą siecią urządzeń drogowych wskazują
na możliwości kreowania urbanistycznie
i architektonicznie ciekawych zindywiduali-
zowanych i różnorodnych rozwiązań.

W kontekście rozwoju sieci MOP-ów

w Polsce warto przyjrzeć się mało popular-

Fot. 7a i 7b. Fragment zagospodarowania parkingów i strefy rekreacji na terenie MOP-u II „Lechwiesen”

nym u nas układom obwodnicowym i sys-
temom P – O – S, a także niewystępującym
dotąd w ogóle budynkom „przerzuconym”
nad autostradą.

Reasumując, projektowanie miejsc obsługi

podróżnych z uwzględnieniem zasad kształ-
towania urbanistycznego i architektoniczne-
go daje szansę na stworzenie atrakcyjnego
krajobrazu autostradowego w naszym kraju
i MOP-ów, które będą miejscami przyjazny-
mi dla ich użytkowników.

Istnieje określenie MOP-u III jako MOP-u wypo-

czynkowo-usługowego o rozbudowanym programie
użytkowym

Stacje benzynowe – rozmowa z Jakubem Wujkiem.

„Architektura” 12/95, s.25.

W następnym numerze m.in.:

Nasza przestrzeń odnale-
ziona to projekt na XXI wiek.
To scalenie śródmieścia i otwar-
cie niezwykłego horyzontu
dla intelektualnej przygody
w dziejach miasta. Pozyskanie
nowej przestrzeni inwestycyjnej
– nie poza istniejącą tkanką
śródmiejską, lecz wewnątrz jej
struktury – pozwalające na nowe,
pokoleniowe otwarcie.

Angażując współczesne możliwości
techniczne budownictwa proponujemy docelowo przeprowadzić trasę
kolejową w śródmieściu pod poziomem terenu – umownie „-2”. Pozwoli
to rozwiązać problem parkowania w streﬁe ścisłego centrum na
podziemnym poziomie „-1”. W konsekwencji uzyskamy prioryteto-
we znaczenie ruchu pieszego w centrum – umownie „±0” i „+0,5”
– pozostającego w symbiozie z ograniczonym ruchem kołowym oraz
spowolnionym tramwajowym ruchem szynowym.

Roboty drogowe są kosztowne i czasochłonne. Z tego powodu wiele

prac związanych z infrastrukturą komunikacyjną jest rozłożonych na

kolejne etapy. W wyniku tych działań na połączeniu kolejnych etapów

robót powstają bardzo często rozwiązania tymczasowe. Umożliwiają

one ruch pojazdów, choć stwarzają równocześnie wiele zagrożeń dla

kierowców. Formę ostateczną uzyskają dopiero podczas realizacji

kolejnego etapu robót.

Ze względu na problemy

ﬁnansowe rozwiązania

takie, mimo iż są tym-

czasowe, mogą funk-

cjonować przez długi

czas. Dlatego też powinny

spełniać wszelkie wymogi

funkcjonalności i bezpie-

czeństwa. Autorzy pragną

pokazać kilka miejsc, gdzie

zastosowane rozwiązania

tymczasowe nie spełniają

tych wymagań.

Ewa Piątek, Henryk Piątek, Anita Langer

Odnaleziona przestrzeń

Koncepcja organizacji ruchu w śródmieściu Katowic

Krzysztof Gasz, Maciej Kruszyna

Nie dezorientować kierowców