Technik_elektroenergetyk_transportu_szynowego_311[47]_Z1.01

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Rodzaje i oznaczenia pojazdów szynowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Wybrane mechanizmy i podzespoły wagonów

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Wybrane mechanizmy i podzespoły pojazdów napędowych

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Badania i kontrole taboru szynowego

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i umiejętności o budowie i

działaniu środków transportu szynowego.

W poradniku znajdziesz:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Określanie budowy i działania środków transportu szynowego”.

−

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

−

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

−

zestaw pytań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,

−

ćwiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu
o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,

−

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań; pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

−

wykaz literatury.
Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

−

rozdział „Rodzaje i oznaczenia pojazdów szynowych”, pomoże Ci się zapoznać
z klasyfikacją pojazdów szynowych, z ich zastosowaniem oraz oznaczeniami,

−

rozdział „Wybrane mechanizmy i podzespoły wagonów” prezentuje wybrane podzespoły
wagonów osobowych i towarowych,

−

rozdział „Wybrane mechanizmy i podzespoły pojazdów napędowy” opisuje budowę
pojazdów trakcyjnych, które posiadają własny napęd,

−

rozdział „Badania i kontrole taboru szynowego”, ma Ci pomóc w zapoznaniu się zakresem
badań i kontroli taboru szynowego.
Jeżeli masz trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub

instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy dobrze wykonujesz daną czynność.
Po przerobieniu materiału spróbuj zaliczyć sprawdzian z zakresu jednostki modułowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

stosować przepisy prawne dotyczące pracownika i pracodawcy w zakresie bezpieczeństwa
i higieny pracy,

−

stosować podstawowe zasady higieny i fizjologii pracy,

−

organizować bezpieczne i ergonomiczne stanowisko pracy,

−

dokonywać oceny ryzyka zawodowego na stanowisku pracy,

−

dobierać i stosować odzież ochronną oraz środki ochrony indywidualnej w zależności od
wykonywanych prac,

−

stosować procedury udzielania pierwszej pomocy w stanach zagrożenia zdrowia i życia,

−

stosować zasady ochrony środowiska,

−

korzystać z Polskich Norm, Kodeksu pracy oraz rozporządzeń dotyczących
bezpieczeństwa i higieny pracy oraz ochrony środowiska,

−

użytkować komputer,

−

stosować jednostki układu SI.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

sklasyfikować środki transportu szynowego,

−

określić zadania środków transportu szynowego,

−

rozpoznać oznaczenia pojazdów szynowych,

−

określać charakterystyczne cechy pojazdów trakcyjnych,

−

przeprowadzić analizę charakterystyki pracy pojazdów trakcyjnych,

−

scharakteryzować wagon, jego elementy, przeznaczenie i wyposażenie z uwzględnieniem
wymagań technicznych i bezpieczeństwa ruchu,

−

scharakteryzować jednostkę napędową pojazdu trakcyjnego,

−

sklasyfikować elementy taboru szynowego: wózki taborowe, zestawy kołowe, zawieszenia
silników

trakcyjnych,

przekładnie,

prądnice

oświetleniowe

oraz

przetwornice

w wagonach,

−

rozróżnić i sklasyfikować konstrukcje nadwozi taboru szynowego,

−

rozróżnić przekładnie mechaniczne, hydrauliczne, elektryczne, opisać ich zalety i wady,
a także porównać ich sprawność,

−

scharakteryzować technologię przygotowania wagonów i pojazdów trakcyjnych do ruchu,

−

określić zadania, rodzaje i budowę urządzeń hamujących,

−

określić zadania, rodzaje i budowę urządzeń cięgłowo–zderznych,

−

ocenić wpływ oporów ruchu na prędkość jazdy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Rodzaje i oznaczenia pojazdów szynowych

4.1.1. Materiał nauczania

Pojazd szynowy – urządzenie transportu lądowego, poruszające po torowisku kolejowym

lub innych systemach szynowych. Wśród pojazdów szynowych wyróżnić można pojazdy
trakcyjne posiadające własny napęd oraz wagony, czyli pojazdy doczepne pozbawione napędu.
Zależności od zastosowań pojazdy szynowe dzielimy na kolejowe, tramwajowe i pojazdy
metra.
Pojazdy kolejowe

Lokomotywa jest to pojazd szynowy z własnym napędem, przeznaczony do ciągnięcia

(lub pchania) innych pojazdów po torach. Lokomotywa w zasadzie nie przewozi ładunków
(choć istnieją lokomotywy zawierające przedział bagażowy), zaś w przypadku rozbudowania o
pomieszczenia służące do przewozu osób jest to wagon silnikowy. Lokomotywa może być
jedno–, dwu– lub wieloczłonowa. Moce silników zainstalowanych w lokomotywach dochodzą
do 25000 kW. Typowa moc lokomotywy ciągnącej pociąg pasażerski to 1000

4000 kW.

Lokomotywy możemy podzielić w zależności od rodzaju napędu na:

−

parowozy  są  to  lokomotywy  napędzane  maszyną  parową  lub  turbiną  parową.  Para
pochodzi  z  kotła  opalanego  węglem  lub  drewnem,  rzadziej  ropą  czy  mazutem,
a w parowozach  bezogniowych  z  zasobnika  pary.  Pierwszy  parowóz  zbudował  Richard
Trevithick  w  1804.  Za  wynalazcę  współczesnego  parowozu  uważa  się  George
Stephensona.  Jego  parowóz  Rakieta  (Rocket)  z  1829  stał  się  pierwowzorem  wszystkich
dalszych konstrukcji.

−

spalinowozy  są  to  lokomotywy  spalinowe,  napędzane  silnikiem  spalinowym  najczęściej
czterosuwowym  lub    silnikiem  Diesla.  Ze  względu  na  problemy  związane  z  regulacją
prędkości jazdy nie jest możliwe bezpośrednie przeniesienie napędu z silnika spalinowego
na osie napędowe; dlatego do napędu lokomotywy spalinowej stosuje się w zależności od
typu  lokomotywy  jedną  z  niżej  wymienionych  przekładni:  mechaniczną,  hydrauliczną,
hydrostatyczną  lub  elektryczną.  Najbardziej  rozpowszechnione  są  lokomotywy  o
przekładni  elektrycznej  –  silnik  spalinowy  napędza  prądnicę,  a  osie  napędowe  są
poruszane  za  pomocą  silników  elektrycznych.  Prędkość  jazdy  lokomotywy  spalinowej
reguluje  się  poprzez  zmiany  wzbudzenia  prądnicy  za  pomocą  nastawnika  elektrycznego,
zmieniającego  rezystancję  elektryczną  w  obwodzie  wzbudzenia.  Pierwsza  lokomotywa  z
silnikiem  Diesla  została  uruchomiona  we  wrześniu  1912  roku  w  Prusko–Heskiej  kolei
państwowej. Lokomotywa ta miała 1000 KM. Słabym punktem tej pierwszej lokomotywy
był system chłodzenia, co spowodowało, że już w 1920 roku została oddana na złom,

−

elektrowozy  są  to  pojazdy  szynowe  zasilane  energią  elektryczną  z  zewnętrznego  źródła
(lub  w  przypadku  lokomotywy  akumulatorowej  ze  źródła  wewnętrznego  –
z akumulatorów), elektrowozy wyposażone są w  jeden lub wiele silników elektrycznych.
Zasilanie odbywa się zazwyczaj za pośrednictwem przewodu jezdnego zawieszonego nad
torem,  odbieraka  prądu    zwanego  pantografem  i  szyn  jezdnych  stanowiących  przewód
powrotny. Istnieją systemy zasilania z trzeciej szyny, bez sieci trakcyjnej (np. metro, koleje
brytyjskie).  Najczęściej  stosowanymi  systemami  zasilania  są:  system  zasilania  prądem
stałym  (3  kV  lub  1,5  kV),  system  zasilania  prądem  przemiennym  16,7  Hz  –  15 kV  oraz
system zasilania prądem zmiennym o częstotliwości 50 Hz i napięciu 25 kV.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wagon jest to pojazd służący do przewozu osób, ładunków lub urządzeń w szynowym

transporcie  lądowym.  Wagon  jest  zasadniczo  przystosowany  do  napędzania  przez  pojazd
trakcyjny  (lokomotywę,  wagon  silnikowy  lub    drezynę)  lub  napęd  stacjonarny  poprzez
ciągnięcie  lub  pchanie.  W  przypadku  posiadania  własnego  napędu  wagon  jest  pojazdem
trakcyjnym  określanym  jako  wagon  silnikowy  i  może  stanowić  pociąg  samodzielnie  lub
w połączeniu z innymi wagonami. W kolejnictwie wagony stanowią najliczniejszą grupę taboru
kolejowego. Wyróżnia się:

−

wagony do pociągów osobowych – wagony osobowe, w tym: pasażerskie, bagażowe,
pocztowe, restauracyjne, sypialne, salonowe,

−

wagony  do  pociągów  towarowych  –  wagony  towarowe,  w  tym:  platformy,  otwarte
(potocznie  zwane  węglarkami),  kryte,  samowyładowcze,  zbiornikowe,  bagażowe
(brankardy)

−

wagony przeznaczone do obsługi technicznej infrastruktury i innych zadań – wagony
specjalne: magazynowe, maszynowe, miernicze, pożarnicze, tarowe, dźwigi, pługi,
koparki, szlifierki itp.

Elektryczny zespół trakcyjny (EZT) – pociąg złożony z dwu lub więcej wagonów (zwykle

nierozłączalny  w  warunkach  eksploatacyjnych),  przystosowanych  do  przewozu  pasażerów,
z których  przynajmniej  jeden  wyposażony  jest  we  własny  napęd.  Zespół  trakcyjny  zazwyczaj
zdolny  jest  do  zmiany  kierunku  jazdy  bez  zmiany  czoła  dzięki  wyposażeniu  w  kabiny
sterownicze  na  obu  końcach.  EZT  mają  duże  znaczenie  w  obsłudze  regionalnego  ruchu
pasażerskiego na liniach zelektryfikowanych.

Spalinowy zespół trakcyjny (SZT) – pociąg złożony z dwu lub więcej wagonów

(członów),  z  których  przynajmniej  jeden  wyposażony  jest  we  własny  napęd  i  które  nie  są
rozłączane  podczas  eksploatacji.  Przystosowany  jest  do  przewozu  pasażerów.  Zespół
trakcyjny  zazwyczaj  zdolny  jest  do  zmiany  kierunku  jazdy  bez  zmiany  czoła  dzięki
wyposażeniu w kabiny sterownicze na obu końcach.

Spalinowe

zespoły

trakcyjne

większości

są

wykorzystywane

liniach

niezelektryfikowanych do obsługi lokalnej komunikacji pasażerskiej. Są często błędnie
nazywane szynobusami.

Podziały kolejowych środków transportu są dość nieprecyzyjne, w różnych krajach

przyjęły specyficzne podziały, jednak wydaje mi się, że najodpowiedniejsze podziały będą wg
rodzaju toru:
a) kolej konwencjonalna lub adhezyjna, poruszająca się na torach naziemnych złożonych

z pary  szyn  stalowych  (dawniej  żeliwnych  lub  żelaznych),  po  których  toczą  się  koła
wyposażone  w obręcze  zabezpieczające  przed  wykolejeniem.  Ze względu  na  to,  że  koła
toczą  się  po  szynach  przy  minimalnym  tarciu,  metoda  ta  odznacza  się  stosunkowo  małą
energochłonnością, tzn. że do przemieszczenia danego ładunku potrzeba jest mniej energii,
niż  w przypadku  transportu  drogowego.  Podstawowy  typ  kolei  konwencjonalnej,  której
pojazdy  poruszają  się  z wykorzystaniem  tarcia  między  kołem  i szyną  (bez  udziału  szyny
zębatej  lub  liny.  Głównymi  rodzajami  kolei  konwencjonalnej  są:  kolej  wąskotorowa
(rozstaw  szyn  mniejszy  od  1435  mm);  kolej  normalnotorowa  (rozstaw  1435 mm),  kolej
szerokotorowa rozstaw szyn większy od 1435 mm),

b) kolej zębata forma kolei mająca zdolność pokonywania znacznych spadków terenu dzięki

szynie zębatej umieszczonej między szynami jezdnymi,

c) kolej magnetyczna, poruszająca się przy pomocy silnika liniowego z udziałem lewitacji,
d) kolej jednoszynowa dwóch rodzajów: podwieszona i siodłowa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wg funkcji:
a) kolej sieci krajowej – kolej mająca zapewnić transport szynowy w skali państwa, obejmuje

podstawowy układ linii pokrywających terytorium kraju, powiązany ze sobą technicznie
i eksploatacyjnie,

b) kolej międzyregionalna – kolej mająca jako główne albo jedyne zadanie obsługę dłuższych

relacji międzyregionalnych rozwijająca możliwie najwyższe prędkości dzięki parametrom
technicznym tras i taboru oraz pominięciu obsługi większości pośrednich struktur
osadniczych o mniejszym znaczeniu,

c) kolej regionalna – kolej obsługująca wszystkie lub wsie i miasta mniejszego znaczenia

położone na trasie. Przeznaczona jest do podróży na niewielkie dystanse albo dla podróży
dojazdowych do sieci kolei wyższego rzędu,

d) kolej podmiejska albo kolej aglomeracyjna – kolej obsługująca ruch w obrębie aglomeracji,
e) kolej towarowa – kolej służąca przewozowi towarów liniami wydzielonymi lub liniami

o ruchu mieszanym, ale z dominacją ruchu towarowego,

f) kolej przemysłowa – kolej niedostępna publicznie, służąca przewozom wynikającym

z technologii

produkcji

przemysłowej

danego

przedsiębiorstwa

lub

zespołu

przedsiębiorstw,

g) kolej spągowa – kolej kopalniana, poruszająca się po torach zabudowanych

w wyrobiskach górniczych na spągu; odmiana kolei przemysłowej.

Tramwaje

W trakcie analizy rodzajów występujących tramwajów można wykonać wiele klasyfikacji

według różnych kryteriów np.:

−

ze względu na obecność napędu i stanowiska motorniczego: wagony silnikowe napędzane
– ze stanowiskiem motorniczego, wagony doczepne zwane inaczej doczepami – bez
silników, doczepy aktywne lub czynne – z silnikami, ale bez stanowiska motorniczego
oraz wagony sterownicze (ze stanowiskiem motorniczego, ale bez silników),

−

ze  względu  na  możliwe  kierunki  jazdy:  jednokierunkowe  (z  kabiną  motorniczego  na
jednym  końcu  pojazdu,  zwykle  z  drzwiami  po  jednej  stronie  (jednostronne)  lub  obu
(dwustronne),  dwukierunkowe  –  z  dwiema  kabinami  motorniczego  i  drzwiami  po  jednej
(jednostronne) lub obu stronach (dwustronne)), w Polsce od czasu wycofania generacji N
rzadko stosowane,

−

ze względu na obecność układów pneumatycznych i hydraulicznych: całkowicie
elektryczne (all–electric), mieszane posiadające instalację pneumatyczną lub hydrauliczną,

−

ze względu na konstrukcję pudła i układu jezdnego,

−

jednoczłonowe:
a)  jednowózkowe (dwuosiowe), przykładowo tramwaj typu N/KSW,
b)  dwuwózkowe (czteroosiowe) przykładowo typ 105N,
c)  trójosiowe ze środkową osią przesuwną,

−

wieloczłonowe (przegubowe):
a)  na wózkach Jacobsa, przykładowo typ 102Na,
b)  z członami zawieszonymi siodłowo,
c)  na niezależnych podwoziach, przykładowo typ DT8,
d)  ze sztywno zamocowanymi członami jezdnymi i członami zawieszonymi dwustronnie,

przykładowo Siemens Combino,

−

ze względu na wysokość podłogi:
a) wysokopodłogowe (podłoga 80–105 cm nad poziom główki szyny),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

b) niskopodłogowe (podłoga 20–40 cm), w tym: całkowicie niskopodłogowe, częściowo

niskopodłogowe – nad skrajnymi wózkami napędowymi podniesiony poziom podłogi,
niskowejściowe – tylko w okolicy wejścia podłoga jest obniżona,

c) średniopodłogowe.
Pierwszy tramwaj pojawił się w Nowym Jorku w 1832. Był wzorowany na dość

powszechnych już w tych czasach kolejach konnych używanych w przemyśle. Od lat 60 XIX w
tramwaje  rozpowszechniły  się  w  Europie,  w  tym  czasie  też  we  Francji  pojawiły  się  pierwsze
tramwaje parowe  – wagony tramwajowe ciągnął parowóz. W 1879 r. w Nantes inż. Mękarski
zbudował  system  tramwajowy  oparty  o  wagony  wyposażone  w  zbiorniki  sprężonego
powietrza  (uzupełnianego  na  stacjach  krańcowych)  napędzającego  silniki  pneumatyczne,
tramwaje te kursowały tam przez 34 lata.

Pierwszy eksperymentalny tramwaj elektryczny skonstruowany przez Wernera Siemensa

uruchomiono w Groß–Lichterfelde (obecnie dzielnica Berlina) w 1881 r., zaś do wybuchu
I wojny światowej prawie wszystkie sieci tramwajowe zelektryfikowano.

Na terenie obecnej Polski pierwszą linię tramwaju konnego uruchomiono w 1866 r.

w Warszawie,  służyła  do  komunikacji  między  dworcami  kolejowymi.  W  1873  r.  powstała
pierwsza  linia  w  Gdańsku,  w  1877  r.  we  Wrocławiu  oraz  w  1879  r.  w  Szczecinie.  W
następnych  latach  linie  tramwajów  konnych  były  uruchamiane  w  kolejnych  miastach,  zaś
ostatnim miastem otwierającym sieć tego typu tramwaju był Kostrzyn nad Odrą w roku 1903.

Po II wojnie światowej, w latach czterdziestych i pięćdziesiątych XX w., w USA

rozpoczęła  się  masowa  likwidacja  linii  tramwajowych.  Było  to  spowodowane  z  jednej strony
gwałtownym  wzrostem  zamożności  i  relatywnym  spadkiem  cen  samochodów  osobowych,
które  zmniejszyły  drastycznie  zapotrzebowanie  na  lokalny  transport  publiczny,  a  z  drugiej
strony  polityką  transportową  wielu  miast  i  stanów,  których  władze  uznały  utrzymywanie
transportu  tramwajowego  za  przeżytek.  Na  zachodzie  Europy  również  zlikwidowano  wiele
sieci  i  linii  tramwajowych,  w  tym  wszystkie  w  Danii,  prawie  wszystkie  w  Wlk.  Brytanii,
Francji, Szwecji i Hiszpanii i około połowy w Niemczech, Austrii i we Włoszech.

Od lat 80 XX w., wiele miast na świecie powraca do systemu komunikacji zawierającego

tramwaje jako środek komunikacji wydajniejszy, tańszy w eksploatacji, a także bardziej
ekologiczny niż autobus. Przewaga metra i szybkiej kolei miejskiej nad tramwajem zmalała
wraz z wprowadzeniem techniki tramwajów niskopodłogowych.

Tramwaje elektryczne posiadają prześwit toru od 760 mm do 1524 mm w krajach byłego

ZSRR, najczęściej jednak 1435 mm. Szerokość pudła wagonu (skrajnia taboru) wynosi
2100

2650 mm, a długość od 8 do około 45m (w przypadku wagonów wieloczłonowych), zaś

najdłuższych pociągów tramwajowych 80 m i więcej. Średnia prędkość tradycyjnego tramwaju
w ruchu miejskim wynosi około 19 km/h, jednak współczesne wagony tramwajowe osiągają
prędkość maksymalną rzędu 100 km/h, co pozwala w systemie szybkiego tramwaju osiągnąć
średnią prędkość 27 km/h.

Współcześnie do zaopatrywania pojazdów w elektryczność stosuje się przede wszystkim

napowietrzną  sieć  trakcyjną  zasilaną  prądem  stałym  o  napięciu  500–800  V.  Odbieraki  prądu
budowane są w formie jedno– lub dwuramiennego pantografu, dawniejsze odbieraki pałąkowe
i  typu  „lira”  wyszły  prawie  całkiem  z  użycia.  Niektóre  nowe  sieci  tramwaju  w  miastach
francuskich korzystają z prowadzonej w kanale w jezdni trzeciej szyny. Silniki umieszczone są
najczęściej  w  wózku  między  osiami  lub  za  nimi.  W  tramwajach  stosowane  są  po  dwa  silniki
napędowe  na  jeden  wózek,  które  napędzają  po  dwa  skrajne  koła  lub  każdy  osobną  oś.  W
tramwajach  niskopodłogowych  bywają  stosowane  cztery  silniki  po  jednym  na  każde  koło,
zamontowane po zewnętrznej stronie szyn.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Oznaczanie taboru szynowego z urządzeniami napędowymi

W oznaczeniach pojazdów napędowych pierwsza litera oznacza typ lokomotywy:

E – lokomotywa elektryczna, S – lokomotywa spalinowa, P – parowóz.

Druga litera wskazuje zastosowanie lokomotywy i tak: litera P oznacza że przeznaczona

jest do prowadzenia pociągów pasażerskich, T – towarowych, U – lokomotywa uniwersalna
oraz M oznacza lokomotywę manewrową.

Parowozy (tendrzaki) bez oddzielnego tendra (czyli specjalnego rodzaju wagonu w którym

przewozi się zapas wody i paliwa (węgla, drewna) lub tylko paliwa – np. mazutu) oznacza się
dodatkowo wielką literą K (od słowa „kusy” – czyli krótki) umieszczoną pomiędzy symbolem
pierwszym– rodzaju parowozu i symbolem drugim – układu osi.

Symbol drugi (mała litera) – określa układ osi parowozu:

Tabela 1. Oznaczenia układów osi w parowozach

litera

układ osi parowozu

litera

układ osi parowozu

1–1–1

oOo

2–3–1

ooOOOo

0–2–0

1–3–2

oOOOoo

1–2–0

oOO

2–3–2

ooOOOoo

2–2–1

ooOOo

0–4–0

OOOO

1–2–1

oOOo

1–4–0

oOOOO

2–2–1

ooOOo

2–4–0

ooOOOO

2–2–2

ooOOoo

1–4–1

oOOOOo

0–3–0

OOO

2–4–1

ooOOOOo

1–3–0

oOOO

0–5–0

OOOOO

2–3–0

ooOOO

1–5–0

oOOOOO

1–3–1

oOOOo

1–5–1

oOOOOOo

Symbol trzeci (liczba) – określa pochodzenie parowozu, bądź rok zatwierdzenia jego

konstrukcji.

−

10 – parowozy pochodzenia niemieckiego,

−

19 – parowozy pochodzenia austriackiego,

−

99 – parowozy pochodzenia polskiego (liczba oznacza rok zatwierdzenia

konstrukcji),

−

powyżej 100 – parowozy innego pochodzenia.

Oddzielne jest oznaczenie tendrów. Oznaczenie to składa się z dwóch liczb i jednej

wielkiej litery zawartej pomiędzy nimi:

−

pierwsza liczba oznacza pojemność skrzyni wodnej tendra w metrach sześciennych,

−

litera oznacza liczbę osi tendra (B – dwie osie, C– trzy osie, D – cztery osie),

−

druga liczba oznacza rok zatwierdzenia konstrukcji, bądź pochodzenie.

Spalinowe i elektryczne pojazdy trakcyjne eksploatowane na PKP oznaczone są

następującymi symbolami, oznaczającymi kolejno:

−

symbol pierwszy (litera) – rodzaj trakcji: E – trakcja elektryczna, S – trakcja spalinowa,

−

symbol  drugi  –  (litera)  –  przeznaczenie eksploatacyjne lokomotywy: P –  lokomotywa  do
ruchu  pasażerskiego,  T  –  lokomotywa  do  ruchu  towarowego,  U  –  lokomotywa
uniwersalna  (zarówno  do  prowadzenia  pociągów  pasażerskich  i  towarowych),  M  –
lokomotywa do prac manewrowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W przypadku spalinowych lub elektrycznych zespołów trakcyjnych znaczenie drugiej litery

jest nieco inne, a mianowicie:

−

D – wagon lub zespoły do ruchu dalekobieżnego,

−

N – wagon lub zespoły do ruchu lokalnego lub podmiejskiego (na liniach z niskimi lub
wysokimi peronami),

−

W – zespoły do ruchu podmiejskiego tylko na liniach z wysokimi peronami,

−

A – autobusy szynowe (wagony silnikowe)

−

R – wagony silnikowe i zespoły specjalne (warsztatowe, do przeglądu sieci trakcyjnej)

Ponadto, w przypadku elektrycznych zespołów trakcyjnych, każdy z członów ma na końcu

dodaną literę oznaczającą:

−

s – człon silnikowy (wózki tego członu wyposażone są w silniki trakcyjne),

−

r – człon rozrządczy (z kabiną sterowniczą),

−

d – człon doczepny.

Następnie umieszcza się literę a lub b, celem rozróżnienia dwóch takich samych członów

występujących w jednym zespole (ra – pierwszy człon rozrządczy, rb – drugi człon
rozrządczy).

Tabela 2. Znaczenie symboli liczbowych w serii spalinowych i elektrycznych pojazdów trakcyjnych

symbol

znaczenie

LOKOMOTYWY SPALINOWE

01 do 09

przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze

10 do 14

przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne

15 do 24

przekładnia hydrauliczna, sterowanie pojedyncze

25 do 29

przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne

30 do 39

przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze

40 do 49

przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne

WAGONY SPALINOWE I ZESPOŁY TRAKCYJNE

51 do 59

przekładnia mechaniczna, sterowanie pojedyncze

60 do 69

przekładnia mechaniczna, sterowanie wielokrotne

70 do 79

przekładnia hydrauliczna, sterowanie pojedyncze

80 do 89

przekładnia hydrauliczna, sterowanie wielokrotne

90 do 94

przekładnia elektryczna, sterowanie pojedyncze

95 do 99

przekładnia elektryczna, sterowanie wielokrotne

100 do 110

wagon silnikowy sterowniczy

111 do 120

wagon doczepny

121 do 130

wagon doczepny sterowniczy

LOKOMOTYWY ELEKTRYCZNE

01 do 14

czteroosiowe na prąd stały 3000 V

15 do 19

czteroosiowe na prąd przemienny

20 do 34

sześcioosiowe na prąd stały 3000 V

35 do 39

sześcioosiowe na prąd przemienny

40 do 49

o innym układzie osi lub na inny rodzaj prądu i napięcia

WAGONY ELEKTRYCZNE I ZESPOŁY TRAKCYJNE

51 do 64

zespoły trójczłonowe na prąd stały 3000 V

65 do 69

zespoły trójczłonowe na prąd przemienny

70 do 74

zespoły czteroczłonowe na prąd stały 3000 V

75 do 79

zespoły czteroczłonowe na prąd przemienny

80 do 89

samodzielne wagony silnikowe na dowolny rodzaj prądu

90 do 93

zespoły dwuczłonowe na prąd stały 800 V

94 do 99

zespoły o dowolnej liczbie wagonów lub na inny rodzaj prądu i napięcia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

SM03 – spalinowa lokomotywa manewrowa, o przekładni mechanicznej, ze sterowaniem
pojedynczym.

−

ST43 – spalinowa lokomotywa towarowa o przekładni elektrycznej i sterowaniu
wielokrotnym.

−

SU46 – spalinowa lokomotywa uniwersalna o przekładni elektrycznej i sterowaniu
wielokrotnym.

−

EU07 – elektryczna lokomotywa uniwersalna, czteroosiowa na prąd stały 3000 V.

−

EM10 – elektryczna lokomotywa manewrowa, czteroosiowa na prąd stały 3000 V.

−

EP09 – elektryczna lokomotywa pasażerska, czteroosiowa na prąd stały 3000 V.

−

ET41 – elektryczna lokomotywa towarowa, dwuczłonowa, ośmioosiowa na prąd stały
3000V.

−

EU43 – elektryczna lokomotywa uniwersalna czteroosiowa, na prąd stały 3000 V i na
prąd zmienny 15 kV o częstotliwości 16 2/3 Hz

−

EN57 – elektryczny zespół trakcyjny trójczłonowy przeznaczony do ruchu lokalnego, na
prąd stały 3000 V

−

EW58 – elektryczny zespół trakcyjny trójczłonowy przeznaczony do ruchu lokalnego na
liniach z wysokimi peronami, na prąd stały 3000 V

−

ED72 – elektryczny zespół trakcyjny czteroczłonowy przeznaczony do ruchu
dalekobieżnego, na prąd stały 3000 V.

−

EW92 – elektryczny zespół trakcyjny dwuczłonowy, na prąd stały 800 V.

Sterowanie wielokrotne oznacza, iż z jednej lokomotywy można sterować pracą dwóch

lub więcej połączonych ze sobą lokomotyw, natomiast pojedyncze – tylko jednej lokomotywy.

Tabela 3. Oznaczenia wagonów spalinowych

Seria

Długość ze

zderzakami

[m]

Masa

służbowa

[Mg]

Moc silnika

[kW]

Prędkość

maksymalna

[km/h]

Liczba miejsc

do siedzenia

SA101/121

30,9

54,0

200

SA102/111

45,9

82,0

200

140

SA103

24,5

43,5

350 (do 500)

120

SA104/122

19,2

38,8

150

SA105

17,0

24,0

250

120

SA106

24,5

42,0

500

120

SA107

15,9

23,0

190

120

SA108

34,4

54,0

514

100

101

SA109

26,8

45,0

380

100

SA110/112

79,4

142,0

662

120

228

SA131

41,7

81,0

500

120

SA132

41,7

77,5

700

120

110 (do 160)

SN81

16,5

23,2

110

Tabela 4. Oznaczenia wagonów elektrycznych

Seria

Długość ze

zderzakami

Masa

służbowa

[Mg]

Moc ciągła

[kW]

Prędkość

maksymalna

[km/h]

Liczba miejsc

do siedzenia

EN81

26,5

52,0

560

120

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 5. Oznaczenia elektrycznych zespołów trakcyjnych

Seria

Układ wagonów

Masa

służbowa

[Mg]

Moc ciągła

[kW]

Prędkość

maksymalna

[km/h]

Liczba miejsc

EW58

s+d+s

147

1640

120

212

EW60

r+s+r

170

824

100

164

EN57

r+s+r

123

608

110

212

EN71

r+s+s+r

184,7

1216

110

288

EN94

s+s

96,8

452

160

EN95

s+d+d+s

135

1000

150

ED59

r+s+r

2000

160

220

ED72

r+s+s+r

175

1160 (1560)

110(120)

237

ED73

r+s+s+r

180

1400

120

233

ED74

r+s+s+r

2000

160

220

14WE

r+s+r

125

580

110

184

Tabela 6. Oznaczenia i charakterystyka lokomotyw spalinowych

Seria

Układ osi

Długość ze

zderzakami

[m]

Masa

służbowa

[Mg]

Moc silnika

[kW]

Prędkość

maksymalna

[km/h]

SM03

6,9

110

SM30

Bo'Bo'

10,1

260

SM31

Co'Co'

17,0

120

883

SM42

Bo'Bo'

14,2

590

SM48

Co'Co'

16,9

120

883

100

ST43

Co'Co'

16,9

116

1545

100

ST44

Co'Co'

17,5

116

1471

100

SP30

Bo'Bo'

10,1

260

SP32

Bo'Bo'

16,0

950

100

SP42

Bo'Bo'

14,2

577

SU42

Bo'Bo'

14,2

590

SU45

Co'Co'

18,9

102

1250

120

SU46

Co'Co'

18,9

105

1655

120

Tabela 7. Oznaczenia i charakterystyka lokomotyw elektrycznych

Seria

Układ osi

Długość ze

zderzakami

[m]

Masa

służbowa

[Mg]

Moc ciągła

[kW]

Prędkość

maksymalna

[km/h]

EM10

Bo'Bo'

16,3

960

EP05

Bo'Bo'

16,1

2032

160

EP07

Bo'Bo'

15,9

2000

125

EP08

Bo'Bo'

15,9

2000

140

EP09

Bo'Bo'

16,7

2920

160

EU06

Bo'Bo'

15,9

2000

125

EU07

Bo'Bo'

15,9

2000

125

ET21

Co'Co'

16,5

113

2040

100

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ET22

Co'Co'

19,2

120

3000

125

ET40

Bo'Bo'+Bo'Bo'

34,4

164

4080

100

ET41

Bo'Bo'+Bo'Bo'

31,8

167

4280

125

ET42

Bo'Bo'+Bo'Bo'

30,8

164

4480

100

Układ osi oznacza się symbolami cyfrowymi i literowymi. Liczbę osi tocznych oznaczono

cyframi: 1 – jedna oś toczna, 2 – dwie osie toczne, 3 – trzy osie toczne itd.

Liczbę osi napędnych oznacza się dużymi literami: A – jedna oś napędna, B – dwie osie

napędne, C – trzy osie napędne.

Mała cyfra zero (o) oznacza, że każda oś jest napędzana indywidualnie przez oddzielny

silnik.  W  pojazdach  osadzonych  na  kilkuosiowych  wózkach  dla  odróżnienia  każdego  wózka
umieszcza  się  w  symbolu  apostrof  (').  Symbol  +  oznacza,  iż  lokomotywa  składa  się z dwóch
połączonych  ze  sobą  członów.  Przy  oznaczania  zespołów  trakcyjnych    zastosowana
następujące symbole: s – człon silnikowy, r – człon rozrządczy, d – człon doczepny)
Przy opisie osi zastosowano następujące symbole:

−

A – jedna oś napędna,

−

B' – dwie osie napędne ujęte w jednym wózku i napędzane grupowo,

−

Bo' – dwie osie napędne ujęte w jednym wózku, napędzane indywidualnie,

−

C – trzy osie połączone ostoją pojazdu (nie ujęte w wózku) i napędzane grupowo,

−

Co' – trzy osie napędne ujęte w jednym wózku i napędzane indywidualnie,

−

2' – dwie osie toczne ujęte w jednym wózku,

−

2 – dwie osie toczne połączone ostoją pojazdu.

Rodzaje wagonów

Wraz z rozwojem kolei udoskonalane był typy wagonów: już w pierwszych pociągach,

jeszcze w latach dwudziestych ubiegłego wieku, wydzielono wagony do przewozu osób,
wagony towarowe zaczęto przystosowywać do wymagań określonych rodzajem
przewożonego towaru.

Współczesny wagon towarowy, chociaż tak różny od swoich przodków, zachował jednak

ich podstawowe cechy konstrukcyjne, które przetrwały prawie 150 lat. Te cechy to podział na
nadwozie (pudło) i podwozie, bardzo wyraźny w konstrukcjach klasycznych, trochę
zacierający się w konstrukcjach samoniosących.

Klasyczna rama. w pojazdach szynowych nazywana ostoją, jest zbudowana w postaci

kraty, z nitowanych lub spawanych kształtowników stalowych. Do belek podłużnych – ostojnic
są mocowane elementy zawieszenia zestawów kołowych i ich prowadzenia, czyli części
biegowe wagonu. Na czołownicach są umieszczone urządzenia zderzne i cięgłowe. Do ostoi są
też mocowane elementy i urządzenia hamulca oraz zbiorniki. Rama jest wzmacniana lżejszymi
belkami poprzecznymi – poprzecznicami i podłużnymi – podłużnicami.

W konstrukcjach samoniosących wszystkie siły podłużne są przenoszone przez

odpowiednio wzmocnione nadwozie, na przykład zbiornik cysterny. Ze względu na znaczne
zmniejszenie masy przy dużo mniejszych siłach podłużnych takie rozwiązania są chętnie
stosowane w wagonach osobowych.

Nadwozia wagonów towarowych mogą być wykonywane w formie: tylko podłogi –

platformy, skrzynia otwartej od góry – w węglarkach, pudła zamkniętego od góry – wagony
kryte oraz zbiorniki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

platforma z niskimi burtami lub

kłonicami

węglarka

wagon kryty

wagon garnkowy

wagon do przewozu gazów

wagon zbiornikowy – cysterna

Rys. 1. Rodzaje wagonów w zależności od przeznaczenia [11]

Szerokość wagonu jest ograniczona jego skrajnią, czyli dopuszczalnymi wymiarami

przekroju  poprzecznego.  Przekroczenie  tych  wymiarów  może  doprowadzić  do  kolizji  dwóch
wagonów  mijających  się  lub  otarcia  o  inne  elementy  znajdujące  się  przy  torach.  Również  nie
jest  możliwe  budowanie  bardzo  długich  wagonów,  gdyż  długie  dwuosiowe;  nie  mieszczą  się
łukach  torów.  Innym  rozwiązaniem  ułatwiającym  poruszanie się długich wagonów na łukach
jest  ustawianie  ich  na  wózkach  lub  produkcja  dwuczłonowych  ze  wspólnym  wózkiem
środkowym.

Przy zwiększaniu masy wagonu nacisk na tor trzeba było rozłożyć na więcej osi,

powstawały  wiec  konstrukcje  8,  nawet  12  i  16–osiowe.  Dążenie  do  zapewnienia  jak
najlepszych  warunków  przewozu  doprowadziło  do  dużego  zróżnicowania  zarówno
konstrukcji,  jak  i  wyposażenia  wagonów  specjalizowanych,  tj.  przeznaczonych  do  przewozu
jednego  rodzaju ładunku,  np.  wagony  silosy do  przewozu mąki luzem. Towary łatwo psujące
się  są  przewożone  w  obniżonej  temperaturze,  w  wagonach  izotermicznych.  Przestrzeń
ładunkowa tych wagonów może być chłodzona suchym lodem, czyli zestalonym dwutlenkiem
węgla  (do  niedawna  jeszcze  także  zwykłym),  ładowanym  do  koszy  przez  otwory  w  ścianach
czołowych.  Lepsze  warunki  transportu,  tzn.  niższą  temperaturę  we  wnętrzu  zapewniają
wagony  wyposażone  w  urządzenia  chłodnicze.  Zespół takich urządzeń  może  być  instalowany
w  poszczególnych  wagonach  lub  w  jednym  wagonie  dla  całego  składu,  zwykle
5–wagonowego (2+1+2).

Największe, najpotężniejsze wagony są używane do przewozu wielkich maszyn,

transformatorów,  turbin,  wyposażenia  zakładów  chemicznych.  Zdarza  się,  że  do
jednorazowego  przewiezienia  wielkiego  elementu,  np.  reaktora  atomowego,  jest  budowany
specjalny  wagon  lub  tylko  części  jezdne  wagonu  mocowane  są  wprost  do  przewożonego
elementu.

Rys. 2. Specjalistyczna platforma do przewozu przedmiotów wysokogabarytowych [11]

Oddzielną grupę stanowią wagony specjalne, przeznaczone do określonych zadań.

Są to np. wagony tarowe do sprawdzania wag podtorowych, o dokładnie odważonej masie.
Mogą to być też wagony do odchwaszczania torów, wagony do odśnieżania.

Zarządy kolei eksploatują też wagony gospodarcze. Przeważnie są to wagony wycofane

z normalnej eksploatacji i włączane do pociągów ratunkowych, roboczych lub przeznaczone na
zbiorniki wody, pomieszczenia magazynowe, mieszkalne, socjalne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

talbot

dumpcar

radwan

hopper – dozator

Rys. 3. Wagony samowyładowawcze [11]

dach rolowany

dach składany

teleskopowo składane całe

nadwozie

Rys. 4. Wagony kryte [11]

Bardzo trudne są prace ładunkowe ciężkich towarów chronionych przed wpływami

atmosferycznymi, na przykład bel papieru, maszyn, mebli przewożonych w wagonach krytych.
ładowanie przez drzwi boczne jest trudne i nie zawsze możliwe. W takich przypadkach stosuje
się wagony z ruchomymi dachami (dachy rolowane, przesuwane, składane) lub nawet
teleskopowo składane dachy razem ze ścianami bocznymi.

Oznaczenia wagonów towarowych

Oznaczenie to składa się z jednej dużej litery i kilku małych. Małe litery dzielą się na

posiadające znaczenie międzynarodowe (zapisywane bezpośrednio za dużą literą) oraz
posiadające znaczenie wewnętrzne (zapisywane po myślniku, opcjonalnie). Oznaczenie
literowe wagonu nanoszone jest zawsze razem z ujednoliconym numerem.

Duża litera definiuje typ wagonu towarowego oraz jego przeznaczenie. Może przyjmować

następujące wartości:

Symbol

Znaczenie

Symbol

Znaczenie

wagon odkryty o konstrukcji
normalnej

wagon platforma 4–osiowa
normalna

wagon odkryty o konstrukcji
specjalnej

wagon platforma 2–osiowa
specjalna

wagon kryty o konstrukcji
normalnej

wagon platforma 4–osiowa
specjalna

wagon kryty o konstrukcji
specjalnej

wagon z otwieranym dachem

wagon chłodnia

wagon specjalnego przeznaczenia

wagon platforma 2–osiowa
normalna

wagon cysterna

Małe litery definiują właściwości, wyposażenie oraz parametry techniczne danego

wagonu. Dzielą się na posiadające znaczenie międzynarodowe (od a do s) oraz posiadające
znaczenie wewnętrzne (od t do z). Znaczenie tej samej litery może być różne w zależności od

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

typu wagonu (dużej litery). Analizując oznaczenie należy więc zawsze zaczynać od dużej litery
i dopiero później sprawdzać znaczenie małych.

Małe litery o znaczeniu wewnętrznym, znaczenie obowiązujące tylko dla wagonów PKP:

Symbol

Znaczenie

wagon przystosowany do przewozów wojskowych

wagon o ograniczonej sprawności technicznej

wagon służbowy lub prywatny (specjalistyczny)

wagon węglarka z otworami wyczystkowymi

wagon z nową numeracją

wagon służbowy lub prywatny (węglarka typu F)

wagon służbowy lub prywatny (platforma)

Małe litery o znaczeniu wewnętrznym, znaczenie obowiązujące tylko dla wagonów FS:

Symbol

Znaczenie

wagon platforma ze wzmocnionym pomostem załadowczym

wagon z przewodem ogrzewania na prąd stały 3000 V

długość ładunkowa: >9,5m (wagony G), >9 m (wagony H), >7 m (wagony

wagon z przewodem ogrzewania parowego

wagon prototypowy

wagon kryty ze składanym dachem

wagony typu H połączone na stałe lub wagon typu U do przewozu szkła

Małe litery o znaczeniu uniwersalnym dla wagonów wszystkich typów:

Symbol

Znaczenie

wagon wyposażony w przewód ogrzewania

wagon wyposażony w przewód i urządzenia grzewcze

wagon dostosowany do poruszania się z prędkością 100 km/h

wagon dostosowany do poruszania się z prędkością 120 km/h

wagon dopuszczony do komunikacji z Wielką Brytanią

wagon dopuszczony do komunikacji z Wielką Brytanią tylko poprzez tunel

fff

wagon dopuszczony do komunikacji z Wielką Brytanią tylko poprzez prom

Małe litery charakterystyczne dla wagonów odkrytych normalnych typu E:

Symbol

Znaczenie

wagon 4–osiowy

wagon 6– lub więcej osiowy

wagon wyposażony w klapy rozładunkowe w podłodze

granica obciążenia: dla 2–osiowych <20 t, dla 4–osiowych <40 t, dla
6–osiowych <50 t

granica obciążenia: dla 2–osiowych 20–25 t, dla 4–osiowych 40–50 t,
6–osiowych 50–60 t

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wagon nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach bocznych

długość ładunkowa: dla 2–osiowych <7,7 m, dla 4– i więcej osiowych <12
m

granica obciążenia: dla 2–osiowych >30 t, dla 4–osiowych >60 t, dla
6–osiowych >75 t

wagon nieprzystosowany do wyładunku na wywrotnicach czołowych

Małe litery charakterystyczne dla wagonów odkrytych specjalnych typu F:

Symbol

Znaczenie

wagon 4–osiowy

wagon 6– lub więcej osiowy

wagon na pojedynczych osiach o pojemności powyżej 45 m³

wagon z wysokimi zsypami, rozładunek dozowany, jedno lub dwustronny

wagon z niskimi zsypami, rozładunek dozowany, jedno lub dwustronny

wagon wieloczłonowy, 3–elementowy

wagon wieloczłonowy, 4– lub więcej elementowy

granica obciążenia: dla 2–osiowych <20 t, dla 4–osiowych <40 t, dla |

6–osiowych <50 t

granica obciążenia: dla 2–osiowych 20–25 t, dla 4–osiowych 40–50t,

6–osiowych 50–60 t

wagon z wysokimi zsypami, rozładunek całkowity, dwustronny

wagon z niskimi zsypami, rozładunek całkowity dwustronny

granica obciążenia: dla 2–osiowych >30 t, dla 4–osiowych >60 t, dla

6–osiowych >75 t

wagon z wysokimi zsypami, rozładunek całkowity, pomiędzy szyny

wagon z niskimi zsypami, rozładunek całkowity, pomiędzy szyny

wagon z wysokimi zsypami, rozładunek dozowany, pomiędzy szyny

wagon z niskimi zsypami, rozładunek dozowany, pomiędzy szyny

wagon przegubowy

Małe litery charakterystyczne dla wagonów krytych normalnych typu G:

Symbol

Znaczenie

wagon 4–osiowy

wagon 6– lub więcej osiowy

długość ładunkowa: dla 2–osiowych >12 m, dla 4– i więcej osiowych >18 m

wagon przystosowany do przewozu zboża

wagon przystosowany do przewozu świeżych warzyw

granica obciążenia: dla 2–osiowych <20 t, dla 4–osiowych <40 t, dla
6–osiowych <50 t

granica obciążenia: dla 2–osiowych 20–25t, dla 4–osiowych 40–50 t,
6–osiowych 50–60 t

wagon wyposażony w mniej niż 8 otworów wentylacyjnych

długość ładunkowa: dla 2–osiowych <9 m, dla 4– i więcej osiowych <16 m

granica obciążenia: dla 2–osiowych >30 t, dla 4–osiowych >60 t, dla

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6–osiowych >75 t

długość ładunkowa: dla 2–osiowych <12 m przy pojemności powyżej 70 m

Małe litery charakterystyczne dla wagonów krytych specjalnych typu H:

Symbol

Znaczenie

wagon 4–osiowy

wagon 6– lub więcej osiowy

długość ładunkowa: dla 2–osiowych 12–14 m, dla 4– i więcej osiowych
18–22 m

długość ładunkowa: dla 2–osiowych >14 m, dla 4– i więcej osiowych >22 m

wagon z drzwiami w ścianach czołowych

wagon z drzwiami w ścianach czołowych i urządzeniami do przewozu
samochodów

wagon wyposażony w klapy w podłodze

wagon posiada dwie podłogi lub dwa elementy (człony)

wagon posiada trzy lub więcej podłóg/elementów (członów)

wagon przystosowany do przewozu zboża

wagon przystosowany do przewozu świeżych warzyw

wagon z otwieranymi ścianami bocznymi

granica obciążenia: dla 2–osiowych <20 t, dla 4–osiowych <40 t, dla
6–osiowych <50 t

granica obciążenia: dla 2–osiowych 20–25 t, dla 4–osiowych 40–50 t,
6–osiowych 50–60 t

wagon z ruchomymi ścianami działowymi

wagon z ruchomymi ścianami działowymi i urządzeniami do ich ryglowania

długość ładunkowa: dla 2–osiowych <9 m, dla 4– i więcej osiowych <15 m

długość ładunkowa: dla wagonów dwuelementowych <22 m

granica obciążenia: dla 2–osiowych >28 t, dla 4–osiowych >60 t, dla
6–osiowych >75 t

długość ładunkowa: dla 2–osiowych <12 m przy pojemności powyżej 70m

wagon przegubowy

wagon wieloczłonowy

Małe litery charakterystyczne dla wagonów chłodni typu I:

Symbol

Znaczenie

wagon 4–osiowy

wagon 2–osiowy o powierzchni ładunkowej 22–27 m²

wagon 2–osiowy o powierzchni ładunkowej >27 m²

wagon wyposażony w haki do przewozu mięsa

wagon przystosowany do przewozu ryb morskich

wagon z chłodzeniem wentylacją elektryczną

wagon z chłodzeniem agregatowym

wagon z chłodzeniem gazem płynnym

wagon ze wzmocnioną izolacją termiczną

wagon chłodzony z towarzyszącej jednostki agregatowej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

towarzysząca jednostka agregatowa (autonomiczny wagon)

granica obciążenia: dla 2–osiowych <15 t, dla 4–osiowych <30 t

wagon izotermiczny, nie wyposażony w zbiorniki na lód

powierzchnia ładunkowa: dla 2–osiowych <19 m

, dla 4–osiowych <39 m

granica obciążenia: dla 2–osiowych >25 t, dla 4–osiowych >40 t

wagon ze zbiornikami na lód o pojemności mniejszej niż 3,5 m³

wagon bez rusztu podłogowego

wagon przegubowy

wagon wieloczłonowy

Małe litery charakterystyczne dla wagonów platform normalnych typu K:

Symbol

Znaczenie

wagon z długimi kłonicami

wagon przebudowany na wagon do przewozu kontenerów

wagon z ruchomym pokryciem (plandeką)

wagon wyposażony w urządzenia amortyzujące uderzenia

granica obciążenia poniżej 20 t

granica obciążenia 20–25 t

wagon bez kłonic

długość ładunkowa 9–12 m

długość ładunkowa poniżej 9 m

granica obciążenia powyżej 30 t

wagon ze ścianami stałymi

wagon bez ścian

wagon ze ścianami odejmowanymi

Małe litery charakterystyczne dla wagonów platform specjalnych typu L:

Symbol

Znaczenie

wagon przegubowy

wagon wieloczłonowy

wagon do przewozu kontenerów średnich

wagon z ławą pokrętną

wagon do przewozu samochodów, jednopokładowy

wagon do przewozu samochodów, dwupokładowy

wagon do przewozu kontenerów

wagon do przewozu blach w zwojach w pozycji leżącej

wagon do przewozu blach w zwojach w pozycji stojącej

wagon z ruchomym pokryciem (plandeką)

wagon wyposażony w urządzenia amortyzujące uderzenia

granica obciążenia poniżej 20 t

granica obciążenia 20–25 t

wagon bez kłonic

długość ładunkowa: 2–osiowe 9–12 m, 3– i więcej osiowe 18–22 m

długość ładunkowa poniżej 9 m

granica obciążenia powyżej 30 t

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wagon z 3–członowy

wagon 4– lub więcej członowy

wagon bez ścian czołowych

Małe litery charakterystyczne dla wagonów platform normalnych typu R:

Symbol

Znaczenie

długość ładunkowa powyżej 22 m

wagon z odchylanymi ścianami bocznymi

wagon do przewozu kontenerów

wagon do przewozu blach w zwojach w pozycji leżącej

wagon do przewozu blach w zwojach w pozycji stojącej

wagon z ruchomym pokryciem (plandeką)

wagon wyposażony w urządzenia amortyzujące uderzenia

granica obciążenia poniżej 40 t

granica obciążenia 40–50 t

wagon bez kłonic

długość ładunkowa 15–18 m

długość ładunkowa poniżej 15 m

granica obciążenia powyżej 60 t

wagon ze ścianami czołowymi o wysokości poniżej 2 m

wagon ze ścianami czołowymi o wysokości powyżej 2 m

wagon bez ścian czołowych

wagon ze ścianami odejmowanymi

Małe litery charakterystyczne dla wagonów platform specjalnych typu S:

Symbol

Znaczenie

wagon 6–osiowy

wagon 8– i więcej osiowy

wagon do przewozu kontenerów średnich

wagon z ławą pokrętną

wagon do przewozu samochodów, jednopokładowy

wagon do przewozu samochodów, dwupokładowy

wagon do przewozu kontenerów o długości poniżej 60 ft

wagon do przewozu kontenerów o długości powyżej 60 ft

wagon do przewozu blach w zwojach w pozycji leżącej

wagon do przewozu blach w zwojach w pozycji stojącej

wagon z ruchomym pokryciem (plandeką)

wagon wyposażony w urządzenia amortyzujące

granica obciążenia: 4–osiowe <40 t, 6– i więcej osiowe <50 t

granica obciążenia: 4–osiowe 40–50 t, 6– i więcej osiowe 50–60 t

wagon bez kłonic

długość ładunkowa: 4–osiowe 15–18 m, 6– i więcej osiowe 18–22 m

długość ładunkowa: 4–osiowe <15 m, 6– i więcej osiowe <18 m

granica obciążenia: 4–osiowe >60 t, 6– i więcej osiowe >75 t

wagon przegubowy na 3 wózkach 2–osiowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wagon bez ścian

wagon przegubowy

wagon wieloczłonowy

Małe litery charakterystyczne dla wagonów cystern typu Z:

Symbol

Znaczenie

wagon 4–osiowy

wagon 6– i więcej osiowy

wagon do przewozu produktów przerobu ropy naftowej

rozładunek pod ciśnieniem

wagon do przewozu produktów chemicznych

wagon wyposażony w urządzenia grzewcze

wagon do przewozu gazów skroplonych lub zagęszczonych

wagon ze zbiornikiem niemetalowym

wagon wyposażony w urządzenia amortyzujące

granica obciążenia: 2–osiowe <20 t, 4–osiowe <40 t, 6– i więcej osiowe
<50 t

granica obciążenia: 2–osiowe 20–25 t, 4–osiowe 40–50 t, 6– i więcej osiowe
50–60 t

granica obciążenia: 2–osiowe >30 t, 4–osiowe >60 t, 6– i więcej osiowe
>75 t

wagon 3–elementowy

wagon 4– lub więcej elementowy

wagon przegubowy

wagon wieloczłonowy

Małe litery charakterystyczne dla wagonów specjalnego przeznaczenia typu U:

Symbol

Znaczenie

wagon 4–osiowy

wagon 6– i więcej osiowy

rozładunek pod ciśnieniem

wagon z wysokimi zsypami, rozładunek dozowany, jedno lub dwustronny

wagon z niskimi zsypami, rozładunek dozowany, jedno lub dwustronny

wagon do przewozu zboża

wagon do przewozu ładunków przekraczających skrajnię

granica obciążenia: 2–osiowe <26 t, 4–osiowe <46 t, 6– i więcej osiowe

<50 t

granica obciążenia: 2–osiowe 20–25 t, 4–osiowe 40–50 t, 6– i więcej

osiowe 50–60 t

wagon z wysokimi zsypami, rozładunek całkowity, dwustronny

wagon z niskimi zsypami, rozładunek całkowity dwustronny

wagon z wysokimi zsypami, rozładunek całkowity, pomiędzy szyny

wagon z niskimi zsypami, rozładunek całkowity, pomiędzy szyny

wagon z wysokimi zsypami, rozładunek dozowany, pomiędzy szyny

wagon z niskimi zsypami, rozładunek dozowany, pomiędzy szyny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wagon przegubowy

wagon wieloczłonowy

Przykłady interpretacji oznaczeń wagonów towarowych:
Eanos – węglarka 4–osiowa o ładowności powyżej 60 ton, nieprzystosowana do

rozładunku na wywrotnicach czołowych, dopuszczona do kursowania z prędkością 100 km/h

Rgmms – platforma na wózkach, przystosowana do przewozu kontenerów, długość

ładunkowa poniżej 15 metrów, prędkość maksymalna: 100 km/h

Zaess – cysterna 4–osiowa, wyposażona w urządzenia grzewcze, dopuszczona do

kursowania z prędkością 120 km/h

Oznaczenia wagonów osobowych

Oznaczenie literowe wagonu składa się z dużych i małych liter. Duże litery mają znaczenie

międzynarodowe i definiują typ wagonu. Małe litery określają parametry techniczne,
wyposażenie oraz właściwości specjalne. Są one charakterystyczne dla danego zarządu
kolejowego i mają znaczenie wewnętrzne – różne w różnych krajach.

Oznaczenie literowe zawsze umieszcza się na pudle wagonu pod ujednoliconym numerem.

W przypadku wagonów posiadających numer na dolnej krawędzi pudła oznaczenie to
umieszcza się z prawej strony numeru.

Duże litery (o znaczeniu międzynarodowym):

Symbol

Znaczenie

wagon klasy 1

wagon klasy 2

wagon klasy 1 i 2

wagon 1 klasy z przedziałem barowym

wagon 2 klasy z przedziałem barowym

wagon 2 klasy z przedziałem bagażowym

wagon bagażowy

wagon pocztowy

wagon specjalnego przeznaczenia

wagon sypialny

wagon restauracyjny lub barowy

wagon ogrzewczy

Małe litery obecnie stosowane na PKP (od 1985 r.):

Symbol

Znaczenie

zmodernizowany wagon barowy

wagon z miejscami do leżenia (kuszetka)

wagon z przewodem zdalnego sterowania według norm UIC

wagon z przedziałami menedżerskimi (4–miejscowymi)

wagon bezprzedziałowy

wagon z udogodnieniami dla osób niepełnosprawnych

wagon mieszkalny (socjalny, salonka)

wagon o długości przekraczającej 24,50 m

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wagon wyposażony w system ogrzewania nawiewnego

wagon piętrowy

wagon przystosowany do przewozu rowerów i nart

wagon bagażowy z korytarzem bocznym

wagon wyposażony w mechanizm do zdalnego zamykania drzwi i posiadający
możliwości zdalnego sterowania oświetleniem

wagon wyposażony w urządzenia audio–wideo

wagon zdeklasowany z klasy 1 na 2

Małe litery stosowane dawniej na PKP (do 1985 r.):

Symbol

Znaczenie

zespół wagonów piętrowych z układem osi 2–3–3–3–2

wagon z miejscami do leżenia (kuszetka)

wagon z przewodem zdalnego sterowania

wagon wyposażony w fotele zamiast kanap

wagon wyposażony w harmonię przejściową lub urządzenia do jej zawieszania

wagon bezprzedziałowy z przejściem pośrodku

wagon pocztowy z magazynem większym od kancelarii

wagon bezprzedziałowy z przejściem z boku

wagon piętrowy

wagon z przedziałami i częścią bezprzedziałową

wagon specjalny (służbowy, salonka)

wagon z drzwiami czołowymi szerszymi niż 760 mm

wagon z unoszonymi oparciami kanap

wagon z wałkami gumowymi zamiast harmonii przejściowej

wagon czteroosiowy

wagon trzyosiowy

wagon z korytarzem bocznym i zamykanymi przedziałami

Przykłady (dotyczy tylko wagonów PKP):

Bdnu – wagon 2 klasy, wyposażony w ogrzewanie nawiewne, przewód zdalnego

sterowania oraz urządzenia automatycznego zamykania drzwi.

BDrdsu – wagon 2 klasy z częścią bagażową, wyposażony w przewód zdalnego

sterowania oraz urządzenia automatycznego zamykania drzwi, przystosowany do przewozu
rowerów, z korytarzem bocznym w części bagażowej.

Adhmnu – wagon 1 klasy, bezprzedziałowy, wyposażony w ogrzewanie nawiewne,

przewód zdalnego sterowania oraz urządzenia automatycznego zamykania drzwi, o długości
przekraczającej 24,5 metra.

Numer wagonu osobowego

Ujednolicony, międzynarodowy numer stanowi podstawowe oznaczenie każdego wagonu.

W  wagonach  osobowych,  wraz  z  oznaczeniem  literowym  i  nazwą  przewoźnika  kolejowego
umieszczany  jest  na  bocznych  ścianach  pudła,  w  jego  środkowej  części,  poniżej  linii  okien.
W przypadku  wagonów  piętrowych  –  pomiędzy  dolnym  i  górnym  rzędem  okien.  Czasami
numer  umieszczany  jest  na  dolnej  krawędzi  pudła,  pomiędzy  pozostałymi  oznaczeniami  (np.
tabor w nowym malowaniu PKP Intercity, wagony Berlin–Warszawa Express).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Numer składa się z dwunastu cyfr, pogrupowanych w sześć grup. Poszczególne grupy

oddzielone są od siebie spacjami lub myślnikami. Trzecia, czwarta i piąta grupa są dodatkowo
podkreślone. Zapisywany jest on w następującej postaci:

50 51 20–78 543–9

Pierwsza grupa (dwie pierwsze cyfry) oznacza zgodność wagonu z normami

międzynarodowymi (przepisami RIC). Określa rodzaj komunikacji do której wagon jest
dopuszczony (międzynarodowa lub wewnętrzna), a także rozstaw kół wraz z ewentualną
możliwością jego zmiany:

Symbol

Znaczenie

wagon tylko do ruchu krajowego (nie spełnia norm RIC)

wagon do ruchu międzynarodowego (RIC), stała szerokość torów

wagon dostosowany do różnych szerokości torów (RIC)

wagon do ruchu międzynarodowego według przepisów PPW

wagon dla potrzeb wewnętrznych kolei

wagon klasy EuroCity, klimatyzowany, stała szerokość torów

wagon klasy EuroCity, klimatyzowany, zmienna szerokość torów

wagon do transportu samochodów osobowych (tzw. autokuszetka)

wagon tylko do ruchu krajowego, ciśnieniowo szczelny

wagon sypialny, stała szerokość torów

wagon sypialny, zmienna szerokość torów

wagon klasy EuroCity, ciśnieniowo szczelny

Kolejne dwie cyfry (druga grupa) oznaczają przewoźnika do którego należy dany wagon.

Dwie kolejne cyfry (trzecia grupa) oznaczają charakterystykę eksploatacyjną wagonu – jego
przeznaczenie, klasę, liczbę przedziałów lub rzędów siedzeń itp:

Symbol

Znaczenie

prywatny wagon pocztowy

prywatny wagon sypialny

prywatny wagon restauracyjny lub barowy

prywatny wagon specjalnego przeznaczenia

wagon 1 klasy, 10 przedziałów lub 20–21 rzędów

wagon 1 klasy, 11 przedziałów lub 22–23 rzędy

wagon 1 klasy, 12 przedziałów lub 24–25 rzędy

wagon 1 klasy, 3–osiowy

wagon 1 klasy, 2–osiowy

wagon 1 klasy, 7 przedziałów lub 14–15 rzędów

wagon 1 klasy, 8 przedziałów lub 16–17 rzędów

wagon 1 klasy, 9 przedziałów lub 18–19 rzędów

wagon 2 klasy, 10 przedziałów lub 20–21 rzędów

wagon 2 klasy, 11 przedziałów lub 22–23 rzędy

wagon 2 klasy, 12 przedziałów lub 24–25 rzędów

wagon 2 klasy, 3–osiowy

wagon 2 klasy, 2–osiowy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wagon 2 klasy, piętrowy

wagon 2 klasy, 7 przedziałów lub 14–15 rzędów

wagon 2 klasy, 8 przedziałów lub 16–17 rzędów

wagon 2 klasy, 9 przedziałów lub 18–19 rzędów

wagon 1/2 klasy, 10 przedziałów lub 20–21 rzędów

wagon 1/2 klasy, 11 przedziałów lub 22–23 rzędy

wagon 1/2 klasy, 12 przedziałów lub 23–24 rzędy

wagon 1/2 klasy, 3–osiowy

wagon 1/2 klasy. 2–osiowy

wagon 1/2 klasy, 7 przedziałów lub 14–15 rzędów

wagon 1/2 klasy, 8 przedziałów lub 16–17 rzędów

wagon 1/2 klasy, 9 przedziałów lub 18–19 rzędów

wagon kuszetka 1 klasy, 10 przedziałów

wagon kuszetka 1 klasy, 11 przedziałów

wagon kuszetka 1 klasy, 12 przedziałów

wagon kuszetka, 3 przedziały 1 klasy i 5 przedziałów 2 klasy

wagon kuszetka, 4 przedziały 1 klasy i 5 przedziałów 2 klasy

wagon kuszetka, 5 przedziałów 1 klasy i 3 przedziały 2 klasy

wagon kuszetka 1 klasy, 7 przedziałów

wagon kuszetka 1 klasy, 8 przedziałów

wagon kuszetka 1 klasy, 9 przedziałów

wagon kuszetka 2 klasy, 10 przedziałów

wagon kuszetka 2 klasy, 11 przedziałów

wagon kuszetka 2 klasy, 12 przedziałów

wagon kuszetka 2 klasy, 10 1/2 przedziałów

wagon kuszetka 2 klasy, 11 1/2 przedziałów

wagon kuszetka 2 klasy, 7 przedziałów

wagon kuszetka 2 klasy, 8 przedziałów

wagon kuszetka 2 klasy, 9 przedziałów

wagon sypialny, 10 przedziałów

wagon sypialny, 11 przedziałów

wagon sypialny, 12 przedziałów

wagon sypialny, 9 przedziałów

wagon sypialny, 10 przedziałów

wagon sypialny, 7 przedziałów

wagon sypialny, 8 przedziałów

wagon sypialny, 9 przedziałów

wagon sypialny klasy TEN, 10 przedziałów

wagon sypialny klasy TEN, 11 przedziałów

wagon sypialny klasy TEN, 12 przedziałów

wagon sypialny klasy TEN, 10 przedziałów

wagon sypialny klasy TEN, 11 przedziałów

wagon sypialny klasy TEN, 7 przedziałów

wagon sypialny klasy TEN, 8 przedziałów

wagon sypialny klasy TEN, 9 przedziałów

wagon medyczny do przewozu rannych

wagon 1 lub 1/2 klasy z częścią bagażową

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wagon 2 klasy z częścią bagażową

wagon 2–osiowy z częścią bagażową

wagon 2–klasy z częścią restauracyjną

wagon 1–klasy z częścią restauracyjną

wagon sypialny z częścią restauracyjną

wagon restauracyjny z częścią bagażową

wagon restauracyjny lub barowy lub bufetowy

wagon dyskotekowy

wagon pocztowy

wagon bagażowo–pocztowy

wagon bagażowy bez korytarza bocznego

wagon bagażowy 2– lub 3–osiowy

wagon bagażowo–pocztowy 2– lub 3–osiowy

wagon bagażowy z przedziałem celnym lub korytarzem bocznym

wagon do przewozu samochodów, 2–osiowy

wagon do przewozu samochodów, 3–osiowy

wagon do przewozu samochodów, 4–osiowy

wagon specjalny (pomiarowy, doświadczalny, służbowy)

Czwarta grupa cyfr oznacza parametry techniczne wagonu. Pierwsza cyfra tej grupy

oznacza jego maksymalną dopuszczalną prędkość:

Symbol

Znaczenie

0–2

120 km/h

3–6

140 km/h

7–8

160 km/h

200 km/h

Druga cyfra określa natomiast parametry zastosowanych urządzeń grzewczych wagonu.
Przepisy RIC dopuszczają stosowanie następujących systemów ogrzewania:

−

ogrzewanie parowe z przewodu przelotowego,

−

ogrzewanie elektryczne prądem zmiennym 1000 V 17 Hz,

−

ogrzewanie elektryczne prądem zmiennym 1500 V 50 Hz,

−

ogrzewanie elektryczne prądem stałym 1500 V,

−

ogrzewanie elektryczne prądem stałym 3000 V,

−

ogrzewanie za pomocą własnych urządzeń wagonu (np. piecem węglowym).
Piąta grupa cyfr to numer seryjny wagonu. W przypadku kiedy seria produkcyjna liczy

więcej niż 999 sztuk, do numeru seryjnego włącza się także drugą cyfrę poprzedniej grupy
(niektóre konfiguracje ogrzewania mają zarezerwowane więcej niż jedno oznaczenie).

Ostatnia grupa będąca właściwie pojedynczą cyfrą to tzw. cyfra samokontroli. Oblicza się

ją w następujący sposób:

−

cyfry miejsc nieparzystych numeru (bez cyfry samokontroli) mnoży się przez 2,

−

cyfry miejsc parzystych mnoży się przez 1,

−

cyfry (nie liczby) otrzymanych iloczynów należy do siebie dodać,

−

cyfra samokontroli jest cyfrą uzupełniającą do dziesięciu cyfrę jedności w otrzymanej
sumie.

W praktyce cyfrę samokontroli stosuje się do sprawdzania prawidłowości zapisanego

numeru. W tym celu wykonuje się powyższe obliczenia uwzględniając w kroku 1 cyfrę

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

samokontroli. Jeśli suma cyfr iloczynów jest podzielna przez 10, potwierdza to poprawność
numeru.

przykłady:
50 51 20–78 543–9 – wagon tylko do komunikacji wewnętrznej, należący do PKP, 2

klasa, 10 przedziałów, prędkość maksymalna 160 km/h, ogrzewanie elektryczne na prąd stały
o napięciu 3000 V,

61 80 85–90 506–4 – klimatyzowany wagon klasy EuroCity, należący do kolei

niemieckich (DB), 2 klasa z częścią barową, prędkość maksymalna 200 km/h, ogrzewanie
elektryczne dostosowane do wszystkich stosowanych napięć

51 51 19–70 589–2 – wagon do ruchu międzynarodowego, należący do PKP, 1 klasa, 9

przedziałów, prędkość maksymalna 160 km/h, ogrzewanie elektryczne dostosowane do
wszystkich stosowanych napięć

Oprócz ujednoliconego numeru oraz oznaczenia literowego każdy wagon osobowy

posiada także inne znaki i napisy ułatwiające eksploatację i obsługę techniczną. Oznaczenia te
są regulowane przepisami międzynarodowymi i odgrywają szczególnie istotną rolę przy
używaniu wagonu w komunikacji międzynarodowej. Wszystkie zaprezentowane tu znaki
nanoszone są na dolnej krawędzi pudła wagonu:

−

oznaczenie zgodności z przepisami PPW:

Umieszczone  w  okręgu  litery  MC  (skrót  od  rosyjskiego  "Mieżdunarodnaje
Soobszczenije").  Oznaczenie  to  nanoszone  jest  na  wagonach  przystosowanych  do
komunikacji  międzynarodowej  zgodnie  z  wschodnioeuropejskimi  przepisami  PPW.  Na
wagonach nie spełniających przepisów PPW oznaczenie nie jest nanoszone.

−

oznaczenie kolei:

Skrót nazwy zarządu kolejowego będącego właścicielem wagonu lub włączającego
wagon prywatny. Oznaczenie to nanoszone jest zawsze, niezależnie od nazwy lub logo
przewoźnika umieszczonego na pudle wagonu.

−

oznaczenie zgodności z przepisami RIC:

Ma  ono  postać  tabeli  składającej  się  z  kilku  komórek.  Pierwsza
(licząc  od  lewej)  informuje  o  maksymalnej  prędkości  (w  km/h)
dozwolonej  dla  danego  wagonu.  Druga  komórka  określa czy wagon
jest  dopuszczony  do  ruchu  międzynarodowego  według  przepisów
RIC.  W  przypadku  wagonów  tylko  do  ruchu  krajowego  (lub  tylko
PPW)  pole  to  pozostawia  się  puste.  Trzecia  komórka  (ze  znakiem
kotwicy)  informuje  o  przystosowaniu  wagonu  do  komunikacji
promowej. W przypadku braku takiego przystosowania pole to także
pozostaje  puste.  Ostatnie  pole  zawiera  wykaz napięć obsługiwanych
przez urządzenia grzewcze wagonu.

−

oznaczenia dodatkowego wyposażenia wagonu:

Wagon  z  możliwością  podłączenia
urządzenia  do  odtwarzania  muzyki
lub  nagranych  komunikatów,  bez
własnej szafki mikrofonowej.

Wagon

bez

możliwości

podłączenia

urządzeń odtwarzających, bez szafki
mikrofonowej, posiadający 12 żyłowy
przewód sterowniczo–radiofoniczny.

Wagon z możliwością podłączenia
urządzenia do odtwarzania muzyki
lub

nagranych

komunikatów,

wyposażony dodatkowo w szafkę
mikrofonową.

Wagon posiadający 12 żyłowy przewód
sterowniczo–radiofoniczny

oraz

drugi

przewód powietrzny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wagon bez możliwości podłączania
urządzeń odtwarzających, bez szafki
mikrofonowej.

Wagon  wyposażony  w  urządzenie  do
elektropneumatycznego  zamykania  drzwi
oraz  możliwość  zdalnego  sterowania
oświetleniem.

Wagon bez możliwości podłączenia
urządzeń

odtwarzających,

wyposażony w szafkę mikrofonową.

Wagon

wyposażony

toaletę

z zamkniętym

obiegiem

nieczystości

(zbiornikiem na fekalia).

−

oznaczenie stacji macierzystej:

Określa  stację  macierzystą  z  której  pochodzi  dany  wagon.  Oznaczenie  to
nie  jest  ujednolicone  międzynarodowo  –  może  różnić  się  kolorystyką
i krojem  czcionki  w  wagonach  należących  do  różnych  przewoźników
kolejowych.

−

oznaczenie ładowności wagonu:

Składa  się  z  trzech  pól.  Lewe  górne  to  masa  wagonu  próżnego  (z
50%  zapasu  wody).  Prawe  górne  to  masa  wagonu  ładownego  (wraz
z pasażerami  i  bagażem).  Dolne  pole  to  liczba  miejsc  siedzących
w wagonie.  Nie  uwzględnia  rozkładanych  krzesełek  w  korytarzu.
W przypadku  wagonów  dzielonych  1  i  2  klasy  w  dolnej  komórce
znajdują  się  2  liczby.  Pierwsza  określa  liczbę  miejsc  w  1  klasie,
a druga w 2 klasie.

−

oznaczenie właściwości hamulca:

Hamulec  przystosowany  do  pracy
w trybie  "rapid"  (szybkodziałającym,
do  pociągów  kursujących  z  prędkością
przekraczającą 100km/h).

Wagon wyposażony w hamulec tarczowy.

Wagon

wyposażony

hamulec

elektropneumatyczny.

Działanie

hamulca

podstawowego

wspomagane

elektromagnetycznym

hamulcem szynowym.

Wagon

wyposażony

klocki

hamulcowe

kompozytowe

zamiast

standardowych żeliwnych.

−

oznaczenie rodzaju hamulca:

Litery przed myślnikiem określają rodzaj zamontowanego w wagonie hamulca
pociągowego. Po myślniku wymienione są tryby pracy obsługiwane przez układ
hamulcowy.

Breda

Westinghouse (typ E)

Charmilles

Westinghouse (typ U)

Dako

hamulec do pociągów towarowych

Drolshammer

hamulec do pociągów osobowych

Hik

Hildebrand–Knorr

hamulec do pociągów pospiesznych

Knorr

urządzenie przestawcze zakresów GP

Kunze–Knorr

urządzenie przestawcze zakresów PR

Oerlikon

GPR

urządzenie przestawcze zakresów GPR

SAB–Wabco

zakres pracy dobierany automatycznie

Westinghouse

wspomaganie hamulcem szynowym

Westinghouse (typ A)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są rodzaje lokomotyw?
2.  Jakie są rodzaje wagonów?
3.  W jaki sposób oznacza się lokomotywy?
4.  Jakimi symbolami oznacza się wagony osobowe?
5.  W jaki sposób znakuje się wagony towarowe?
6.  Co oznacza pojęcie tabor szynowy?
7.  Jakie napięcia są wykorzystywane do zasilania lokomotyw elektrycznych?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Korzystając z literatury opisz typ wagonu oznaczony symbolem BDrdsu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z systemem znakowania wagonów,
2)  ustalić znaczenie każdej litery uwzględniając kontekst,
3)  opisać ten wagon.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania,

−

literatura lub komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Określ na podstawie numeru bocznego wagonu osobowego 50 51 20–78 543–9

zastosowane w nim rodzaje ogrzewania i system hamulców.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z systemem znakowania wagonów,
2)  ustalić znaczenie każdej sekwencji liczb,
3)  zidentyfikować typ ogrzewania oraz systemu hamulców,
4)  zapisać ustalenia i porównaj go z wnioskami i spostrzeżeniami kolegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura i komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Wykonaj analizę danych technicznych najczęściej stosowanych lokomotyw oraz na jej

podstawie wykonaj przyporządkowań:

Kryterium

Typ pojazdu trakcyjnego

lokomotywy 4 osiowe

lokomotywy z przekładnią
elektryczną

lokomotywy dwuczłonowe

elektrowozy uniwersalne

lokomotywy manewrowe

zespoły trakcyjne

lokomotywy z dwoma
osiami napędzanymi

lokomotywa ośmioosiowa
przeznaczona do
prowadzenia składów
towarowych

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z danymi technicznymi lokomotyw i zespołów trakcyjnych,
2)  określić która spełnia dane warunki,
3)  wpisać typ danego elektrowozu oraz zespołu trakcyjnego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura i komputer z dostępem do Internetu.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sklasyfikować tabor szynowy?



2) zinterpretować oznaczenia lokomotyw?



3) zinterpretować oznaczenia wagonów?



4) wymienić najczęściej stosowane lokomotywy i wagony w polskim

transporcie szynowym?



5) określić

zastosowanie

poszczególnych

środków

transportu

szynowego?



6) zinterpretować dane techniczne taboru szynowego i wykorzystać je

podczas doboru odpowiednich lokomotyw i wagonów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Wybrane mechanizmy i podzespoły wagonów

4.2.1. Materiał nauczania

Budowa wagonu

W wagonach kolejowych mimo ich różnorodności można wyróżnić pewne grupy urządzeń

(rys. 5): układ biegowy (1), ostoję (2), pudło (3), urządzenia hamulcowe (4), urządzenia
cięgłowo–zderzne (5). Układ biegowy składa się z zestawów kojowych, łożysk osi, sprężyn
i innych części usprężynowania.

Rys. 5. Budowa wagonu: 1 – układ biegowy, 2 – ostoja, 3 – pudło, 4 – urządzenie hamulcowe, 5 – urządzenie

cięgłowo–zderzne [2]

Zapewnia on bezpieczną i spokojną jazdę wagonu po torze z możliwie małymi oporami

ruchu. W wagonach o czterech i więcej kołowych układy biegowe tworzą samodzielne zespoły
zwane  wózkami.  Ostoja  wagonu  przejmuje  główne  obciążenia  działające  na  wagon.
Przeważnie  jest  ona  zbudowana  z  podłużnych  i  poprzecznych  belek  sztywno  połączonych
między sobą. Ostoja stanowi podstawę pudła, a w wielu nowoczesnych wagonach razem z nim
tworzy  konstrukcję  samoniosącą.  Do  ostoi  są  przymocowane  urządzenia  cięgłowo–  zderzne
oraz  elementy  układu  hamulcowego.  Ostoja  musi  być  dostatecznie  sztywną  i wytrzymała,
zdolna do przenoszenia obciążeń od nadwozia, urządzeń cięgłowo–zderznych, hamulca, parcia
wiatru i innych sił powstających w czasie eksploatacji wagonu.

Pudło jest to część wagonu znajdująca się nad ostoją, przeznaczona do przewozu

ładunków  i  osób.  W  krytych  wagonach  towarowych  i  osobowych  pudło  składa  się  ze  ścian
bocznych, czołowych  oraz  podłogi  i  dachu.  W otwartych wagonach pudło składa się ze ścian
bocznych,  czołowych  i  podłogi,  natomiast  w  platformach  z  burt  i  podłogi.  Pudło  jest
mocowane do ostoi lub tworzy z nią wspólną całość. Urządzenia hamulcowe są przeznaczone
do umyślnego stwarzania oporów ruchu, niezbędnych do zatrzymania pociągu lub zmiany jego
prędkości.  Urządzenia  cięgłowo–zderzne,  w  postaci  sprzęgu  śrubowego  i  zderzaków  lub  w
postaci  sprzęgu  samoczynnego,  są  przeznaczone  do  szczepiania  wagonów  między  sobą  i  z
lokomotywą, przekazywania sił ściskających i rozciągających od jednego wagonu do drugiego
oraz  łagodzenia  działania  tych  sił.  W  każdym  wagonie  znajdują  się  dwa  komplety  tych
urządzeń umieszczone z dwu stron wagonu, na czołownicach.
Wózki

W wagonach towarowych PKP wózki zaczęto wprowadzać na szeroką skalę dopiero na

początku lat sześćdziesiątych. Były to wózki dwuosiowe typu 1XT, a następnie lXTa –
przeznaczone do prędkości jazdy 100 km/h.

Wózek typu lXTa składa się z ostoi w kształcie ramy zamkniętej, w której są dwa zestawy

kołowe z łożyskami osiowymi, na których oparte są piórowe sprężyny nośne. Ostojnice są
połączone belką skrętową, w której jest umieszczone kuliste gniazdo skrętu. Na końcach belki

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

skrętowej  są  umieszczone  ślizgi  boczne.  Ostoja,  usztywniona  wewnątrz  ukośnicami,  ma
konstrukcję spawaną z blach i kształtowników walcowych oraz giętych. Wózek jest połączony
z nadwoziem za pomocą skrętu. Czop skrętu, przymocowany do nadwozia, jest ułożyskowany
w gnieździe  skrętu, przymocowanym do wózka. Obydwa te elementy są zabezpieczone przed
rozłączeniem  sworzniem.  Kulisty  kształt  gniazda  i  czopa  zapewnia  ruch  obrotowy  wózka
w płaszczyźnie  poziomej,  przy  przechodzeniu  wagonu  przez  krzywe  odcinki  toru,  oraz
w płaszczyźnie pionowej, podczas przechodzenia wagonu przez grzbiety górek rozrządowych.
Obciążenie  od  nadwozia  jest  przenoszone  przez  skręt  na  belkę  skrętową,  a  stamtąd  przez
ostojnice  i  umocowane  na  nich  za  pośrednictwem  wieszaków  sprężyny  nośne  piórowe  na
zestawy kołowe.

Podstawową zaletą tych wózków 1XTa jest ich prosta konstrukcja, Mają one jednak

pewne  cechy  ujemne  związane  ze  spokojnością  i  bezpieczeństwem  jazdy.  Zawieszenie  ostoi
wózka  za  pomocą  czterech  sprężyn  piórowych  powoduje  nierównomierne  naciski  kół  na
szyny,  w  przypadku  przechodzenia  kół  przez  pionowe  nierówności  toru.  Pogarsza
to bezpieczeństwo jazdy wagonu podczas przejazdu po wichrowatym torze. Inną cechę ujemną
stanowi  sposób  oparcia  nadwozia  na  wózkach.  Łożyska  oporowe  kuliste  zapewniają  stale
oparcie  dwupunktowe,  które  jest  niestateczne.  Dodatkowym  punktem  oparcia  jest  jeden  z
czterech  niesprężystych  ślizgów  bocznych,  zmieniających  się  podczas  jazdy.  Jest  to  punkt
losowy  zależny  ód  chwilowych  drgań  nadwozia.  Układ  tego  rodzaju  jest  niekorzystny  pod
względem spokojności biegu wagonu.

Na podstawie dokumentacji UIC opracowano wózek, który charakteryzuje się lepszymi

właściwościami trakcyjnymi 25TN, w dwóch odmianach 25TNa (dla v = 100 km/h) i 25TNb
(dla v = 120km/h).

Ostoja wózka, konstrukcji spawanej z blach stalowych niskostopowych grubości 10

mm, składa się z dwóch ostojnic, belki skrętowej z kulistym gniazdem skrętu, czołownic
i podłużnie środkowych, służących do zawieszenia przekładni hamulcowej. Kadłuby łożysk
tocznych mają dwa wsporniki do oparcia sprężyn nośnych; są wykonane jak odlew staliwny.

W niektórych węglarkach specjalnych i cysternach produkowanych w Polsce są stosowane

wózki  typu  2XT  z  kilkoma  odmianami.  Wózek  typu  2XTa  (rys  6.)  ma  ostoję  staliwną,
składającą  się  z  dwu  ostojnic  i  zawieszonej  na  nich  belki  bujakowej.  W  środku  tej  belki  jest
umieszczone  płaskie  gniazdo  skrętu,  a  na  jej  obydwu  końcach  –  stałe  ślizgi  boczne.  Kadłuby
łożysk  tocznych  są  połączone  na  stałe  z  ostojnicami.  Układ  odsprężynowania  składa  się  ze
sprężyn śrubowych i ciernego, klinowego tłumika drgań.

Rys. 6. Wózek typu 2XTa: 1 – ostojnica, 2 – belka bujakowa, 3 – gniazdo skrętu, 4 – sprężynowanie

bujakowe, 5 – zestaw kołowy [3]

Rys. 7.

Zestawy kołowe, na skutek luzów w łożyskach osi, mogą swobodnie się ustawiać

względem ostojnic. Ostojnice również mogą swobodnie wykonywać wiele przemieszczeń

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

względem  siebie  oraz  względem  belki  bujakowej,  połączonej  z  ostojnicami  z  zachowaniem
dużych  luzów.  Taka  konstrukcja  wózka  charakteryzuje  się  dużymi  oporami  ruchu,
spowodowanymi  dużymi  siłami  tarcia  obrzeży kół o główki szyn,  wywołanymi  zwiększonymi
kątami  nabiegania  kół  na  główki  szyn.  Zwiększenie  kątów  nabiegania  kół  na  szyny  zwiększa
niebezpieczeństwo zejścia koła z szyny oraz ogranicza prędkość maksymalną tych wózków do
80  km/h.  W  niektórych  typach  wagonów  towarowych  o  zwiększonej  ładowności  stosuje  się
niekiedy  wózki  trzyosiowe,  po  dwa  wózki  w  każdym  wagonie.  Pociągi  o  określonej  masie
złożone z  takich  wagonów  są  krótsze  niż pociąg a takiej samej masie zestawione z wagonów
czteroosiowych, co umożliwia zwiększenie przepustowości linii. W Polsce zasadniczym typem
wózka trzyosiowego jest wózek typu 7TNa (rys. 7).

Rys. 8. Wózek typu 7TNa: 1 – ostoja, 2 – sprężyna piórowa, 3 – wahacz, 4 – gniazdo skrętu, 5 – łożysko osi [3]

Spawana ostoja wózka opiera się na kadłubach łożysk za pośrednictwem sześciu sprężyn

piórowych. Końce sąsiednich sprężyn są połączone ze sobą wahaczami zamocowanymi
w ostojnicach, obracającymi się w płaszczyźnie pionowej. Rozwiązanie takie umożliwia
ustawianie się zestawów kołowych odpowiednio do nierówności.

W drugiej połowie lat siedemdziesiątych zaprojektowano, a na początku lat

osiemdziesiątych wyprodukowano w Polsce dwa typy wózków: 11AN i BKW200 –
przeznaczone do jazdy z prędkością 200 km/h.

Rys. 9. Wózek typu 11AN: 1 – ostoja, 2 – sprężyny przyosiowe, 3 – łożysko osi, 4 – oparcie sprężyste,

5 – hamulec szynowy 6 – hamulec tarczowy, 7 – zestaw kołowy [3]

Wózek typu 11AN (rys. 8)charakteryzuje się cechami:

−

ostoja wózka jest w kształcie litery H, ostojnice o przekroju skrzynkowym, wygięte
w środkowej części stanowią oparcie sprężyn drugiego stopnia,

−

usprężynowanie pierwszego stopnia stanowią cztery komplety sprężyn śrubowych oraz
amortyzator gumowy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

usprężynowanie drugiego stopnia składa się z dwóch kompletów sprężyn śrubowych
i amortyzatorów metalowo–gumowych,

−

zestaw kołowy jest prowadzony przez wahacz z przegubem gumowo–metalowym,

−

przeniesienie sił wzdłużnych z pudła na wózek odbywa się za pomocą czopa skrętu
i układu cięgieł,

−

układ hamulcowy składa się z hamulca tarczowego, bloku hamulcowego i hamulca
szynowego.

Rys. 10. Wózek typu BKW200: 1 – sprężyny trzyosiowe, 2 – łożyska, 3 – ostoja, 4 – usprężynowienie

środkowe, 5 – belka bujakowa, 6 – hamulec szynowy, 7 – hamulec tarczowy [3]

Wózek typu BKW200 (rys. 9) charakteryzuje się cechami:

−

ostoja wózka jest typu H, o przekrojach skrzynkowych, przy czym ostojnice mogą być
wykonane jako odlewane lub spawane,

−

usprężynowanie pierwszego stopnia stanowią dwie współśrodkowe sprężyny śrubowe
umieszczone nad łożyskiem osi,

−

usprężynowanie drugiego stopnia składa się z czterech sprężyn śrubowych pracujących
w kierunku pionowym i poprzecznym,

−

łożyska osi są połączone z ostoją wahaczem, z możliwością zmiany sztywności
poprzecznej,

−

zawieszenie pudła na wózku odbywa się za pomocą wieszaków i lin stalowych, bez
stosowania czopa skrętu i ślizgów bocznych,

−

układ hamulcowy składa się z hamulca tarczowego, bloków hamulcowych i hamulca
szynowego.

Urządzenia hamulcowe

Urządzenia hamulcowe. pojazdów kolejowych są przeznaczone do zmniejszania prędkości

jazdy pociągów lub ich zatrzymania. W kolejowych pojazdach szynowych są stosowane
hamulce różnych systemów, rodzajów i typów, zależnie od wymagań konstrukcyjnych
pojazdu: nośności, prędkości konstrukcyjnej i typu środka transportu.

Ze względu na spełniane zadania rozróżnia się hamulce:

−

postojowy (zwany też pomocniczym lub pokładowym), stosowany we wszystkich
wagonach osobowych i pojazdach trakcyjnych oraz w niektórych wagonach towarowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przeznaczony do zabezpieczenia pojazdów przed nie zamierzonym ruszeniem podczas
postoju,

−

hamulec pociągowy (zwany zasadniczym) – do hamowania całego pociągu.

Ze względu na system można wyróżnić hamulce ręczne, pneumatyczne, elektryczne.

Ze względu na sposób działania hamulce mogą być uruchamiane indywidualnie (niezespolone)
lub uruchamiane z jednego miejsca (zespolone), na przykład z kabiny maszynisty i dowolnego
przedziału wagonu osobowego, mogą być one uruchamiane tylko przez obsługę
(niesamoczynne) lub uruchamiające się samoczynne przy rozerwaniu pociągu.

W pojazdach szynowych eksploatowanych w Polsce są stosowane hamulce pneumatyczne,

w których czynnikiem uruchamiającym hamulce i czynnikiem wywierającym siłę hamowania
jest sprężone powietrze.

Rys. 11. Schemat poglądowy zasady działania układu hamulcowego: 1 – sprężarka, 2 – zbiornik główny,

3 – zawór maszynisty, 4 – przewód główny, 5 – zawór rozrządczy, 6 – zbiornik pomocniczy,
7 – cylinder hamulcowy [2]

W hamulcu elektropneumatycznym sygnałem uruchamiającym hamulce jest sygnał

elektryczny,  a  siłę  hamowania  wywiera  sprężone  powietrze.  Hamulec  elektropneumatyczny
zapewnia  jednoczesne  hamowanie  wszystkich wagonów pociągu, praktycznie silniki trakcyjne
pracują  jak  prądnice,  a  wytworzona  energia  elektryczna  wydziela  się  na  w  rezystorach
(hamowanie rezystorowe) lub zwracana do sieci (hamowanie odzyskowe).

Rys. 12. Schemat hamulca pociągu ze sterowaniem pneumatycznym w czasie odluzowania (odhamowania):

1 – sprężarka, 2 – zbiornik główny, 3 – zawór maszynisty, 4 – przewód główny, 5 – zawór rozrządczy,
6 – zbiornik pomocniczy, 7 – cylinder hamulcowy, 8 – przekładnia, 9 – klocek hamulcowy [2]

Schemat układu pociągowego hamulca pneumatycznego przedstawiono na rysunku 11.

W lokomotywie znajduje się sprężarka (1), zbiornik główny (2) i zawór maszynisty (3). Pojazd
trakcyjny jest połączony z wagonami przewodem powietrza (4), zwanym przewodem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

głównym. Sprężarka dostarcza powietrze sprężone do ciśnienia 0,8

1,0 MPa do zbiornika

głównego, które  przez  zawór  maszynisty  i  dalej przez przewód główny dopływa do urządzeń
hamulcowych  w  pojazdach  pociągu.  Z  przewodu  głównego  powietrze  przechodzi  przez
rozdzielacze  powietrza,  zwane  też  zaworami  rozrządczymi  (5),  do  zbiorników pomocniczych
i stąd (6) i stąd – podczas hamowania do siłowników, zwanych cylindrami hamulcowymi (7).

Podczas hamowania maszynista za pomocą zaworu (3) zmniejsza ciśnienie w przewodzie

(4),  co  powoduje  przestawienie  się  zaworów  rozrządczych  tak,  że  sprężone  i  przepływa
ze zbiorników  pomocniczych  (6)  do  cylindrów  hamulcowych  (7),  a  w  nich  tłoki,  które  przez
przekładnie  hamulcowe  dociskają  klocki  hamulcowe  do  kół  powodując  hamowanie.
Hamowanie następuje również wówczas, gdy ciśnienie w przewodzie głównym zmniejszy się z
innych powodów, na przykład zerwania przewodu głównego.

Rys. 13. Schemat hamulca pociągu ze sterowaniem pneumatycznym w czasie hamowania [2]

Odhamowanie pociągu następuje po przestawieniu zaworu maszynisty (3) w położenie,

w którym  sprężone  powietrze  ze  zbiornika  głównego  (2)  zaczyna  przepływać  do  i  głównego
(4),  aż  do  osiągnięcia  w  nim  ciśnienia  0,5  MPa.  Wzrost  ciśnienia  i  powoduję,  że  zawory
rozrządcze (5) przestawiają się samoczynnie w położeniu umożliwiające uchodzenie powietrza
z  cylindrów  hamulcowych  (7)  do  atmosfery.  Jednocześnie  przewód  główny  przez  zawory
rozrządcze  zostaje  połączony  ze  zbiornikami  pomocniczymi  (7).  Ponadto  w  skład  układu
hamulcowego  wchodzą  urządzenia  dodatkowe:  filtry  i  zawory,  kurki,  nastawiacze  klocków
hamulcowych, urządzenia przeciwpoślizgowe, kurki przestawcze „próżny–ładowny".
Urządzenia cięgłowo zderzne

Urządzenia cięgłowo zderzne są przeznaczone są do łączenia wagonów między sobą

i z lokomotywą,  utrzymania  ich  w  określonej  odległości  jeden  od  drugiego  oraz  do
przekazywania  sił  ściskających  i  rozciągających  występujących  między  nimi  i  łagodzenia
działania  tych  sił.  Wszystkie  te  funkcje  mogą  być  wykonywane  albo  za  pomocą  jednego
urządzenia  cięgłowo–zderznego  (sprzęgu  samoczynnego),  albo  za  pomocą  oddzielnych
urządzeń cięgłowych i zderznych.

Sprzęg samoczynny jest umieszczony w podłużnej osi ostoi wagonu, najczęściej w tzw.

belce  grzbietowej.  W  przypadku  oddzielnych  urządzeń  cięgłowo–zderznych  urządzenie
cięgłowe – służące do przenoszenia sił rozciągających (pociągowych) i ich łagodzenia oraz do
łączenia  pojazdów  ze  sobą  –  przechodzi  przez  oś  podłużną  wagonu,  natomiast  urządzenia
zderzne,  w  postaci  zderzaków  –  przekazujące  siły  ściskające  i  łagodzące  ich  działanie  oraz
utrzymujące  wagony  w  odpowiedniej  odległości  jeden  od  drugiego  –  są  umieszczone
symetrycznie na czołownicy wagonu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W przypadku urządzenia nawskrośnego ostoja wagonu jest obciążona wyłącznie częścią

siły  pociągowej,  równą  co  do  wartości  oporom  ruchu  tego  wagonu,  niezależnie  od  miejsca
wagonu  w  składzie  pociągu.  W  wagonie  z urządzeniem  nienawskrośnym  ostoja przenosi  całą
siłę  pociągową,  którą  obciążone  jest  to  urządzenie,  więc  siłą  składającą  się  z  oporów  ruchu
danego wagonu i oporów ruchu wszystkich wagonów znajdujących się w składzie pociągu za
danym wagonem.

Rys. 14. Sprzęg śrubowy [3]

Z tych względów wagony wyposażone w urządzenie nienawskrośne muszą mieć mocne

ostoje.  Pociąg  złożony  z  wagonów  z  urządzeniami  nawskrośnymi  trudniej  ruszyć  z  miejsca
i łatwiej  rozerwać,  gdyż  trzeba  wprawić  w  ruch  wszystkie  wagony  jednocześnie,  co  wymaga
dużych sił, przekraczających w niektórych przypadkach wytrzymałość urządzeń pociągowych i
powoduje  rozerwanie  pociągu.  Przy  ruszaniu  z  miejsca  pociągu  z  urządzeniami
nienawskrośnymi  poszczególne  wagony  stopniowo  są  wprawiane  w  ruch,  co  znacznie
zmniejsza  siły  pociągowe  i  niebezpieczeństwo  rozerwania  pociągu.  Z  tych  powodów  oraz  ze
względu  na  przystosowanie  wagonów  do  wbudowywania  sprzęgów  samoczynnych
w nowobudowanych wagonach stosuje się wyłącznie urządzenia cięgłowe nienawskrośne.

Sprzęg śrubowy (rys. 13) jest urządzeniem standardowym, ściśle zdefiniowany

w przepisach UIC. Musi mieć wymiary zgodne z kartą UIC–517 i wytrzymałość na rozerwanie
85 t oraz dawać się skracać lub wydłużać w granicach od 756mm do 986mm (dla umożliwienia
połączenia wagonów ustawionych na łuku toru).

W wagonach starszych jest stosowane urządzenie cięgłowe przymocowane sztywno

(rys. 14), obecnie cięgła montuje się z wykorzystaniem amortyzatorów.

Rys. 15. Sprzęg cięgłowy: 1 – hak cięgłowy, 2 – prowadnik haka cięgłowego, 3 – części łączące hak cięgłowy

z amortyzatorem, 4 – sworzeń, 5 – amortyzator oraz części łączące urządzenie cięgłowe z ostoją tj.
śruby specjalne, nakrętki [3]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Amortyzatory urządzeń cięgłowych, wpływające w istotny sposób na komfort jazdy oraz

na stan przewożonych ładunków, mogą mieć różnorodne rozwiązania konstrukcyjne, byleby
były zachowane wymagania w zakresie ich charakterystyk siłowych.

Łączenie wagonów wyposażonych w sprzęg śrubowy może być wykonane tylko

bezpośrednio przez człowieka. Dla umożliwienia łączenia wagonów i zapewnienia
bezpieczeństwa na obu końcach wagonu, zgodnie z ustaleniami międzynarodowymi, muszą
być zachowane wolne przestrzenie, nazywane prostokątem berneńskim.

Zgodnie z wymaganiami UIC dla zapobieżenia rozerwania się składu pociągów, zwłaszcza

podczas ruszania, jazdy na wzniesieniach i przy nagłych szarpnięciach – wytrzymałość sprzęgu
powinna  wynosić  co  najmniej  850  kN,  a  haka cięgłowego  –  1000 kN.  Najsłabszym  ogniwem
urządzenia cięgłowego są łubki sprzęgu. Uczyniono tak celowo, aby w przypadku wystąpienia
sił  powodujących  zerwanie  sprzęgu  uległ  zniszczeniu  element  najprostszy  pod  względem
budowy,  najtańszy  i  najłatwiejszy  do  wymiany.  Większość  zerwań  urządzeń  cięgłowych
spowodowana  jest  gwałtownym  ruszaniem  z  miejsca  oraz  niewłaściwym  sprzęgnięciem
wagonów  w  pociągu,  polegającym  na  pozostawieniu  zbyt  dużych  odstępów  między
zderzakami, powodujących powstawanie sił wzdłużnych o dużych wartościach.
Zderzaki

W czasie zestawiania pociągów oraz w czasie ich jazdy i hamowania występują zderzenia

wagonów.  W  wielu  przypadkach  siły  zderzeń  osiągają  duże  wartości  zagrażające
bezpieczeństwu  wagonów  i  przewożonych  ładunków.  Dla  łagodzenia  skutków  działania  tych
sił  stosuje  się  zderzaki,  przekształcające  energię  zderzeń  w  inne  rodzaje  energii,  głównie
w ciepło. Siły zderzeń wagonów zależą od wielu czynników, z których najistotniejszymi są:

−

rozmieszczenie w składzie pociągu wagonów o różnych masach,

−

rodzaj ładunku w wagonach,

−

rodzaj konstrukcji wagonu,

−

sposób połączenia wagonów w pociągu,

−

różnice w efektywności działania hamulców, poszczególnych wagonów,

−

charakterystyki siłowe amortyzatorów zderzaków lub sprzęgów samoczynnych.

Rys. 16. Zderzak z amortyzatorem elastomerowym, e – hydrauliczno–pneumatyczny 1 – tarcza, 2 – pochwa,

3 – tuleja, 4 – pierścień oporowy, 5 – sprężyny pierścieniowe, 6 – pierścień gumowy, 7 – element
elastomerowy, 8 – olej, 9 – uszczelnienia, 10 – powietrze, 11 – zawór powietrza, 12 – przekładka
metalowa [3]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zwykle najmniejsze siły ściskające powstają podczas rozruchu pociągu i w czasie jazdy,

większe siły występują podczas hamowania, zwłaszcza hamowania z małych prędkości
w zakresie 30

15 km/h, największe zaś podczas zestawiania składu pociągu na górkach

rozrządowych. Parametry zderzaków są określane głównie wartościami sił występujących przy
pracach rozrządowych.

Wagony towarowe i pasażerskie wyposażone w sprzęg śrubowy mają po dwa zderzaki na

każdej czołownicy.

Zderzaki są zespołami wymiennymi i w celu zapewnienia wymienności powinny być

zachowane warunki ich mocowania na czołownicach wagonów (rys. 15)

W pojazdach szynowych stosuje się zderzaki o różnych rozwiązaniach, różniące się

głównie rodzajem amortyzatorów:

−

ze sprężynami pierścieniowymi,

−

z pierścieniami gumowymi,

−

elastomerowe,

−

hydrauliczno–pneumatyczne.

Pochwy i tuleje zderzaków są wykonywane jako odlewy staliwne. Tarcze zderzaków

wykonuje się jako tłoczone ze stali węglowej. Ze względu na ich zużycie przez ścieranie coraz
częściej spotyka  się  tarcze  ze  wstawkami w  postaci krążków  ze stali  stopowych obrobionych
cieplnie,  co  znacznie  zwiększa  trwałość  tarcz.  Tarcze  zderzaków  mogą  być:  okrągłe,
prostokątne  albo  prostokątne  ścięte,  zależnie  od  wymagań  skrajni,  wolnych  przestrzeni  dla
spinacza, mostków przejściowych itp.

W położeniu narożnikowym długich wagonów tarcze zderzaków mogą przesunąć się

względem siebie na tyle, że nastąpi brak współpracy między mmi. Aby uniknąć takich
przypadków tarcze muszą być odpowiednio duże. Tarcze są produkowane w różnych,
ujednoliconych wielkościach. Wśród tarczy okrągłych występują tarcze o średnicach: 375, 400,
450 i 500 mm. Wszystkie tarcze prostokątne mają szerokość 340mm, a długość 460, 500, 520
i 560 mm. Tarcze prostokątne ścięte wytwarza się tylko w jednym wymiarze.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Z jakich elementów zasadniczych zbudowane są wagony?
2.  Jakie typy wagonów stosowane są do przewozu towarów?
3.  Jakie funkcje realizują urządzenia cięgłowo–zderzne?
4.  Jakimi cechami charakteryzują się wagony o konstrukcji nawskrośnej?
5.  Jaki typ hamulców stosowany jest w wagonach pasażerskich?
6.  Jakie  typy wózków stosuje się w wagonach towarowych?
7.  W jakie układy musi być wyposażony wagon osobowy?
8.  Jaką funkcje pełnia elementy układy odsprężynowania?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wyszukaj w Internecie lub w literaturze rodzaje wózków wagonowych, Sporządź notatkę

na temat wad i zalet każdego typu. Wskaż wszystkie te wózki, które są obecnie stosowane
w eksploatowanym taborze.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  wypisać wszystkie odnalezione typy wózków,
2)  wypisać podstawowe parametry każdego z nich,
3)  podzielić  je  na  te  montowane  we  współcześnie  budowanym  taborze  i  te  stosowane

w pojazdach historycznych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z łączem do sieci Internet,

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura.

Ćwiczenie 2

Naszkicuj konstrukcje wagonu osobowego (układ biegowy, ostoja, pudło, hamulce,

urządzenia cięgłowo–zderzne). Opisz każdy wymieniony podzespół i omów z jakich
elementów jest każdy podzespół wykonany i do czego służy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować rozdział w podręczniku opisujący budowę wagonów,
2)  naszkicować układ jezdny dowolnego wagonu,
3)  naszkicować  nad  wózkami  ostoję  wskazać  punkty  wspólne,  w  których  te  dwa  elementy

stykają się,

4)  wskazać miejsca zaczepienia urządzeń cięgłowo – zderznych,
5)  określić miejsce zamocowanie elementów instalacji hamulcowej,
6)  wskazać rodzaje pudeł i sposób ich zamocowania na ostoi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do sieci Internetu,

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura.

Ćwiczenie 3

Opisz procedurę przygotowania wagonu do ruchu, wskaż jakie czynności należy

wykonać:
a)  przed dopuszczeniem nowego wagonu do eksploatacji,
b)  każdorazowe przed ekspedycją wagonu w nowa trasę,
c)  okresowo w ramach badań okresowych, remontów i napraw głównych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z dokumentacją techniczna wagonu,
2)  wypisać czynności obsługowe,
3)  zakwalifikować każdą czynność do jedna z trzech grup,
4)  sporządzić plakat na który zaprezentowana zostanie klasyfikacja,
5)  sprawdzić różnice w procedurze ekspedycji wagonów osobowych i towarowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

dokumentacja techniczna wagonów (wagonów różnego typu),

−

przybory do pisania,

−

arkusz papieru A1,

−

podręczniki wskazane przez nauczyciela.

Ćwiczenie 4

Wskaż wszystkie elementy regulacyjne wagonu, opisz dokładnie funkcje jakie realizują.

Sporządź notatkę nt. sposobów ich identyfikacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z dokumentacją techniczna wagonu,
2)  wypisać punktu regulacyjne zamontowane w wagonach osobowych i towarowych,
3)  wskazać funkcje jakie realizują,
4)  naszkicować symbole i piktogramy stosowane do ich oznaczania,
5)  sprawdzić notatkę nt. funkcji realizowanej przez każdą dźwignię i pokrętło.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

dokumentacja techniczna wagonów (wagonów różnego typu),

−

przybory do pisania,

−

arkusz papieru A1,

−

podręczniki wskazane przez nauczyciela.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sklasyfikować wagony?



2) opisać budowę wagonów?



3) opisać funkcje wszystkich elementów regulacyjnych i nastawczych

umieszczonych w podwoziach wagonach?



4) wskazać czynności obsługowe wagonów?



5) określić zastosowanie wagonu na podstawie zdjęcia?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Wybrane mechanizmy i podzespoły pojazdów napędowych

4.3.1. Materiał nauczania

Konstrukcja pojazdu trakcyjnego i jego charakterystyka powinny być dostosowane do

przeznaczenia  pojazdu,  tzn.  do  zadania  trakcyjnego,  jakie  pojazd  ma  wykonać.
Z przeznaczenia  pojazdu  wynikają  trzy  główne  parametry:  moc,  masa  napędna  i  największa
prędkość  konstrukcyjna  pojazdu.  Przez  moc  pojazdu  trakcyjnego  rozumie  się  moc  silnika
napędowego  albo  też  sumę  mocy  silników  napędowych,  zainstalowanych  w  pojazdach
trakcyjnych.  Rozróżnia  się  moce:  ciągłą  i  moc  godzinną.  Moc  elektrycznych  silników
trakcyjnych,  którą  mogą  one  oddawać  dla  celów  trakcyjnych  nieskończenie  długo  bez
przekroczenia  dopuszczalnej  temperatury  uzwojeń  silników,  nazywa  się  mocą  ciągłą.
Moc większa  od  ciągłej  o 5 do 10% może być oddawana wyjątkowo w ciągu jednej, godziny
i dlatego nazywa się mocą godzinną.

Zestawy kołowe wprawiane w ruch obrotowy przez silnik napędowy nazywają się

zestawami napędnymi. Wszystkie inne zestawy, służące jedynie do przejęcia części masy
pojazdu i prowadzenia go po łukach toru, nazywają się zestawami kołowymi tocznymi. Każdy
zestaw kołowy, zarówno napędny jak i toczny, przenosi na szyny tylko pewną część nacisku na
szyny zwany naciskiem osi pojazdu. Nacisk ten nie rozkłada się równomiernie na wszystkie
zestawy kołowe.

Na szyny działa siła ciężkości stających na niej pojazdów. Pojazdy stojące posiadają pewna

dość  dużą  bezwładność,  która  wynika  z  ich  dużej  masy.  Siła  ciągu  lokomotywy  zależy  od
wielkości  momentu  obrotowego  silników  napędowych.  W  przypadku  gdy  siła  ciągu  jest
większa  od  siły  tarcia,  koła  napędzające  wpadają  w  poślizg  i  obracają  się  w  miejscu.  W
celu zwiększenia  współczynnika  tarcia    w  lokomotywach  montuje  się  piasecznicę.  W  trakcie
ruszania i hamowania pod koła sypany jest piasek.

Na masę służbową pojazdu, na którą składa się masa własna pojazdu (netto) wraz

z pełnym zapasem materiałów do pracy (paliwo, woda, olej, piasek) i obsługą. Oprócz masy
służbowej rozróżniał się jeszcze masę całkowitą pojazdu, która stanowi sumę masy służbowej i
masy przewożonych pasażerów i ładunków. Dotyczy to tylko wagonów silnikowych
i zespołów trakcyjnych, gdyż masa służbowa lokomotyw jest jednoznaczna z masą całkowitą.

Do głównych parametrów techniczno-eksploatacyjnych pojazdów trakcyjnych należy także

wartość siły pociągowej, w określonych warunkach jazdy, będąca miernikiem zdolności
pojazdu do wykonywania zadań trakcyjnych. Najczęściej operuje się wartością siły pociągowej
rozruchowej (przy rozruchu pojazdu) i siły pociągowej przy największej prędkości
eksploatacyjnej.

Liczbę, rodzaj i rozmieszczenie zestawów kołowych nazywa się układem osi pojazdu.

Układ osi oznacza się pewnymi przyjętymi umownie symbolami .cyfrowymi i literowymi.

Lokomotywy spalinowe

Na rysunku 16 uwidoczniono rozmieszczenie silnika spalinowego i układu napędowego

czteroosiowej lokomotywy wózkowej. Silnik spalinowy (1) umieszczony jest w przedziale
maszynowym. W tym samym przedziale znajduje się chłodnica (2) silnika wraz z wentylatorem
(3). Lokomotywa ma jeden duży przedział maszynowy (9) oraz dwie kabiny maszynisty (10),
umieszczone na obu końcach nadwozia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 17. Rozmieszczenie silnika i układu napędowego czteroosiowej lokomotywy spalinowej pociągowej

o wózkowym układzie podwozia: 1 – silnik spalinowy, 2 – chłodnica, 3 – zestaw wentylatorowy,
4 – wał, 5 – skrzynia biegów, 6 – wały przegubowe, 7 – rozdzielnie, 8 – przekaźniki napędu,
9 – przedział napędowy, 10 – kabina maszynisty [1]

Wszystkie osie lokomotywy są osiami napędnymi, z napędem grupowym przegubowym.

Moc  silnika  przenoszona  jest  za  pośrednictwem  wału  przegubowego  (4)  do  skrzyni  biegów
(5) i do  połączonego  z  nią  mechanizmu  nawrotnego,  a  stąd  –  za  pomocą  dwu  wałów
przegubowych  (6)  do  dwu  zębatych  skrzynek  rozdzielczych  (7),  umieszczonych  na  obu
wózkach  lokomotywy.  Napęd  obu  osi  każdego  wózka  następuje  ze  skrzynek  rozdzielczych,
umieszczonych bezpośrednio na osiach.

Dokładny opis budowy lokomotyw spalinowych można znaleźć w literaturze. Ze względu

na fakt, że większość pojazdów szynowych eksploatowanych dzisiaj napędzana jest energia
elektryczną, więcej miejsca poświęcę lokomotywom elektrycznym.
Lokomotywy elektryczne

Schemat lokomotywy elektrycznej przedstawiono na rysunku 17. Nadwozie lokomotywy 2

przymocowane do ostoi 1 spoczywa na dwu dwuosiowych wózkach. Na obu końcach
nadwozia znajdują się dwie kabiny maszynisty 6, w których uruchamia się wszystkie
urządzenia lokomotywy za pośrednictwem urządzeń rozrządczych i sterujących.

Rys. 18. Schemat lokomotywy elektrycznej: 1 – ostoja, 2 – nadwozie, 3. – odbieraki prądu, 4 – przedział

wysokiego,  napięcia  z  urządzeniami  rozrządczymi,  5  –  przedziały  maszynowe,  6  –  kabiny
maszynisty,  7  –  nastawniki  jazdy,  8  –  silniki  trakcyjne,  9  –  zestawy  kołowe,  10  –  koło  zębate
osadzone  na  osi  zestawu  kołowego,  l1  –  koło  zębate  osadzone  na  osi  silnika  trakcyjnego,
12 – przewód jezdny, 13 – szyna [1]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do tego celu służą między innymi nastawniki jazdy (7) umieszczone na pu1pitach

sterowniczych.  Między  kabinami  maszynisty  znajdują  się  przedziały  maszynowe  (4)  i  (5).
W przedziale  (4)  znajdują  się  aparaty  zasilane  wysokim  napięciem,  a  w  przedziale
(5)  –  maszyny  pomocnicze.  Ze  względu  na  bezpieczeństwo  pracy  personelu  obsługującego,
urządzenia  elektryczne  są  tak  pogrupowane,  że  aparaty  zasilane  wysokim napięciem znajdują
się  w osobnych  ryglowanych  pomieszczeniach  do  których  dostęp  możliwy  jest  dopiero  po
uprzednim opuszczeniu odbieraków prądu i wyłączeniu obwodów WN (wysokiego napięcia).

Na dachu lokomotywy umieszczone są dwa odbieraki prądu (3). Lokomotywa o czerpie

prąd  z  przewodu  jezdnego  (12)  normalnie  za  pomocą  jednego  z  odbieraków,  tylnego
w kierunku jazdy. W niektórych przypadkach, przy dojeździe do składu pociągu, prąd czerpie
się  jednocześnie  obydwoma  odbierakami.  Z  odbieraka  prąd  przepływa  przez zespół urządzeń
elektrycznych  umieszczonych  w  przedziałach  maszynowych  do  silników  trakcyjnych  (8),
powodując  ich  uruchomienie.  Ruch  obrotowy  wałów  silników  trakcyjnych  przenosi  się  za
pośrednictwem przekładni zębatej (10+11) na zestawy kołowe ( 9).

Lokomotywa, której schemat przedstawiono na rysunku 17, jest lokomotywą

czteroosiową,  wózkową,  z  indywidualnym  napędem  osi.  Konstrukcję  wózkowe  i  napęd
indywidualny zestawów kołowych są powszechnie stosowane we wszystkich lokomotywach, z
tym  że  używane  są  także  wózki  tradycyjne.  Napęd  indywidualny  realizowany  jest
w 2 odmianach.  Najprostszym  i  najczęściej  stosowanym  rozwiązaniem  jest,  napęd  z  silnikiem
półodsprężynowanym  od  osi  zestawu  kołowego,  tzw.  napęd  tramwajowy  lub  zawieszeniem
silnika „za nos”.

Silnik jest osadzany w wózku a napęd przenoszony jest za pomocą przekładni elastycznej

na osie zestawu kołowego. W najnowszych lokomotywach elektrycznych stosuje się wózki
z jednym silnikiem, który napędza wszystkie osie wózka za pośrednictwem zespołu kół
zębatych.

W zespole tych kół znajduje się z reguły tzw. przekładnia zmianowa za pomocą której

można uzyskać dwa zakresy można prędkości jezdnych:

−

dla ruchu pasażerskiego

−

dla ruchu towarowego.

Wszystkie lokomotywy elektryczne (z wyjątkiem nielicznych manewrowych) budowane są

jako dwukabinowe.

Oprócz pojedynczych lokomotyw elektrycznych bywają budowane jako lokomotywy

dwuczłonowe. Konstrukcja taka umożliwia uzyskanie lokomotyw o dużych mocach,
przeznaczonych do prowadzenia ciężkich pociągów towarowych.

Lokomotywa dwuczłonowa jest praktycznie biorąc połączeniem dwu lokomotyw

pojedynczych, z tym że każda z nich ma tylko jedną kabinę maszynisty. Dwa człony połączone
są .sprzęgiem, przewodami powietrznymi oraz przewodami sterowania wielokrotnego. Miedzy
członami znajduje się mostek przejściowy, umożliwiający przechodzenie obsłudze lokomotywy
z jednej kabiny maszynisty do drugiej. Kabiny maszynisty, po jednej w każdym członie,
znajdują się na obu końcach lokomotywy.

Lokomotywa dwuczłonowa jest jednym pojazdem trakcyjnym. Są jednak również

rozwiązania,  w  których  każdy  człon  może  być  w  razie  potrzeby  wykorzystamy  jako
samodzielny  pojazd  trakcyjny.  W  stosunku  do  dwóch  lokomotyw  pojedynczych  o  tej  samej
mocy  lokomotywa  dwuczłonowa  odznacza  się  niższymi  kosztami  budowy  i  utrzymania  oraz
stwarza  warunki  do  dogodniejszego  dla  obsługi  rozmieszczenia  wyposażenia  wewnętrznego
lokomotywy.
Układ jezdny

Różnorodność zestawów kołowych jest bardzo duża i wynika z różnic w wielkości,

sposobu łożyskowania, i od rodzaju pojazdu. W pojazdach elektrycznych i spalinowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z przekładnią elektryczną, na osi zestawu kołowego między kołami znajdują się duże koła
zębatek przenoszące bezpośrednio moment obrotowy silnika trakcyjnego na osi zestawu
kołowego.

Rys. 19. Wózek toczmy elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EW55: 1 – ostoja wózka, 2 – sprężyna

piórowa  belki  bujakowej,  3  i  4  –  sprężyny  piórowe,  5  –  kadłub  łożyska  osiowego,    6  –  ślizgi
kadłubów,  7  –  zwora,  8  –  wykłady,  9  –  wieszak  sprężyny  belki  bujakowej,  10  –  wieszak  sprężyny,
11 – wspornik boczny, 12 – belka bujakowa, 13 – gniazdo sprężyny,  14 – główne cięgło przekładni
hamulcowej,  15  –  klocki  hamulcowe,  16  –  obsada  klocka,  17  –  wspornik  przekładni  hamulcowej,
18  –  zestaw  kołowy,  19  –  odbijak  sprężynowy,  20  –  trójkąt  hamulcowy,  21  –  prowadniki  belki
bujakowej  22  –  odbijak  belki  bujakowej,  23  –  zabezpieczenie  sprężyny,  24  –  opaski  sprężyny,
25 – gniazdo czopu skrętu [1]

Rysunek 18 przedstawia wózek toczny elektrycznego zespołu trakcyjnego serii EW55.

Ostoja  wózka  (1),  wykonana  jest  ze  spawanych  blach  i  profilów  tłoczonych,  obejmuje  dwa
zestawy  kołowe  (18).  Ostojnice  stanowią  w  górnej  części  zamknięta  skrzynkę,  w  dolnej  zaś
blachę  z  wykrojami  do  prowadzenia  kadłubów  (5)  łożysk  ślizgowych.  Wózek  ma  więc
prowadzenie  widłowe.  Ślizgi  (6)  kadłubów  łożysk  osiowych  ślizgają  się  po  wykładach
(8) przymocowanych do prowadnic. Prowadnice zamknięte są od. dołu zworą (7). Czołownice
ostoi  wykonane  są  również  jako  zamknięte  skrzynki  środkowe,  poprzecznice  zaś  w  postaci
ceowników. Ostoja wzmocniona jest dodatkowo belkami ukośnymi.

Połączenie wózków z

;

nadwoziem pojazdu musi być wykonane w sposób umożliwiający:

−

obrót lub obrót i przesuw wózków w płaszczenie poziomej względem osi podłużnej
pojazdu,

−

przenoszenie z nadwozia na wózki obciążeń pionowych, poprzecznych i podłużnych

−

przenoszenie sił pociągowych z wózków na nadwozie i na sprzęgi umieszczone na
czołownicach ostoi nadwozia.

W lokomotywach manewrowych musi być zapewniony również obrót wózków

w płaszczyźnie pionowej, ze względu na przejazdy przez górki rozrządowe.

Zasadniczym elementem połączenia wózków z nadwoziem jest czop skrętu, który;

pozwala na skręty wózków w płaszczyźnie poziomej względem nadwozia pojazdu. Czopy,
skrętu są mocowane przeważnie nieruchomo w ostoi nadwozia pojazdu, dolna zaś część czopa
znajduje się w kulistym lub płaskim łożysku, umocowanym w poprzecznicy ostoi wózka.

Nadwozia wszystkich pojazdów trakcyjnych opierają się na zestawach kołowych

za pośrednictwem  sprężyn  nośnych,  które  stanowią  elastyczne  połączenie  nadwozia
z zestawem.  Zadaniem  sprężyn  jest  łagodzenie  uderzeń  i  drgań  spowodowanych
nierównościami  toru,  przejmowanych  bezpośrednio  przez  toczące  się  zestawy  kołowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Właściwe odsprężynowanie pojazdu ma duży wpływ na jego stateczność i trwałość oraz
decyduje o spokojności biegu pojazdu.

Elementami konstrukcyjnymi odsprężynowania są: sprężyny piórowe, sprężyny śrubowe,

guma oraz tłumiki cierne i hydrauliczne.

Tłumiki hydrauliczne mogą być umieszczane w różnych miejscach układu

odsprężynowania. Dla tłumienia drgań poprzecznych w wózkach bujakowych tłumiki
umieszcza się między belką bujakowa a ostoją wózka. Tłumiki drgań pionowych umieszcza się
między ostoją wózka a kadłubem łożyska osiowego. Zależnie od konstrukcji wózka tłumiki
mogą być usytuowane pionowo, poziomo lub skośnie.

Nadwozie pojazdu składa się z ostoi i pudła. Konstrukcja nadwozia zależy jednak

w dużym stopniu od rodzaju i przeznaczenia pojazdu. W pojazdach ostojnicowych nadwozie
nie ma własnej ostoi, a pudło bądź jego elementy połączone są bezpośrednio z ostoją pojazdu,
opartą poprzez sprężyny nośne na zestawach kołowych.

W konstrukcjach wózkowych nadwozie, złożone z ostoi i pudła, oparte jest na wózkach.

Pudła lokomotyw elektrycznych i spalinowych składają się z kabiny bądź z kabin maszynisty, w
których  znajdują  się  wszystkie  urządzenia  i  przyrządy  potrzebne  do  obsługi  lokomotywy
i kontrolowania  jej  pracy,  oraz  z  przedziałów  maszynowych.  Rodzaje,  konstrukcje  i  kształty
zewnętrzne  nadwozia  mogą  być  różne.  Konstrukcje  nadwozi  pociągowych  lokomotyw
spalinowych i lokomotyw elektrycznych są praktycznie identyczne.

Ostoja jest podstawą pojazdu. Działają na nią siły statyczne, które wynikają z masy

spoczywających lub zawieszonych na ostoi części pojazdu (pudło wraz z wyposażeniem, silnik
spalinowy lub elektryczny, mechanizmy i zespoły pomocnicze, zbiorniki powietrza, zbiorniki
paliwa, urządzenia hamulcowe, skrzynie akumulatorowe wraz z akumulatorami.

Siły dynamiczne, powstające na obwodzie kół wskutek napędzania i hamowania pojazdu

oraz oddziaływania na niego toru. Ostoja przenosi na skład wagonów siłę pociągową pojazdu i
przejmuje  za  pośrednictwem  urządzenia cięgnowego  opory  całego  doczepionego składu. Aby
przenieść  te  stosunkowo  duże  i  różnorodne  siły,  ostoja  musi  być  odpowiednio  mocna
i sztywna.  Ostoję  pojazdów  trakcyjnych  tworzy  układ  podłużnych  i  poprzecznych  belek
połączonych z sobą przez spawanie. Belki te stanowią jednolitą sztywną i wytrzymałą ramę.

Ostoja składa się z zestawu zewnętrznych belek podłużnych, zwanych ostojnicami

połączonych  dwiema  czołowymi  belkami  poprzecznymi,  zwanymi  czołownicami,  oraz
szeregiem  wewnętrznych  belek  podłużnych,  zwanych  podłużnicami,  i  poprzecznych  zwanych
poprzecznicami.  Wśród  wewnętrznych  belek  poprzecznych  wyróżniamy  dwie  główne
poprzecznice,  tzw.  belki  skrętowe,  w  których  mogą  mieścić  się  gniazda  czopów  skrętu  oraz
boczne ślizgi oparć nadwozia na wózkach.

Kabiny maszynisty mogą być cofnięte od czoła w głąb nadwozia bądź też mogą być

umieszczone  bezpośrednio  nad  czołownicami  i wtedy  czołowa  ściana lokomotywy jest płaska
lub  tylko  nieznacznie  pochylona  w  górnej  części.  W  ścianach  czołowych  kabin  maszynisty
znajdują  się  dwa  lub  trzy  okna  stałe  z  szybami hartowanymi. Ostatnio  stosuje się dość często
okna panoramiczne. Okna wyposażone są w wycieraczki pneumatyczne łub elektryczne oraz w
grzejniki szyb.

Pod drzwiami wejściowymi do kabiny lub budki znajdują się stopnie wejściowe oraz

odpowiednie uchwyty. Na kształt zewnętrzny nadwozia lokomotyw przeznaczanych do obsługi
pociągów pospiesznych, zwłaszcza ich czoła, wpływ ma dążenie do zmniejszenia oporów
powietrza, przy znacznych prędkościach.

Wnętrze nadwozia, którego zewnętrzna szerokość jest ograniczone wymiarami skrajni

taboru, musi być tak zaprojektowana, aby mieszcząc wszystkie urządzenia maszynowe
zapewniało łatwy do nich dostęp, dogodną obsługę oraz bezpieczne warunki pracy
w lokomotywie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przy rozwiązywaniu konstrukcji wnętrza kabiny uwzględnia się przede wszystkim

widoczność szlaku, usytuowania pulpitu sterowniczego oraz izolację cieplną i akustyczną.
Ściany i dach kabiny maszynisty mają wewnętrzne pokrycie, wykonane z desek bądź ze sklejki
drewnianej, płyty spilśnionej lub płyty z tworzyw.

Urządzenia hamulcowe

Do zmniejszania i kontrolowania przez maszynistę prędkości jazdy oraz do zatrzymania

pojazdu trakcyjnego służą urządzenia hamulcowe, tj. urządzenia, które przez zwiększenie
oporów ruchu wytwarzają siły hamowania przeciwdziałające ruchowi pojazdu trakcyjnego
i składu wagonów. W pojazdach trakcyjnych stosowane są w przeważającym stopniu hamulce,
w których zwiększenie oporów ruchu Osiąga się przez tarcie klocków hamulcowych o obręcze
zestawów kołowych.

Każdy pojazd trakcyjny musi być wyposażony w dwa niezależne od siebie systemy

hamulców. Jednym z nich jest hamulec ręczny, a drugim hamulec powietrzny, obsługiwany
centralnie przez maszynistę i działający jednocześnie we wszystkich wagonach pociągu
obsługiwanego przez dany pojazd trakcyjny:

Z dwóch znanych rodzajów hamulców powietrznych: próżniowego i ciśnieniowym,

ogólnie używanym i obowiązującym w komunikacji międzynarodowej jest hamulec ciśnieniowy
(z powietrzem sprężonym). Hamulec próżniowy jest używany tylko w nielicznych krajach.

Hamulec powietrzny jest hamulcem zespolonym, oznacza to, że wszystkie hamulce

w pociągu można uruchomić co najmniej z jednego miejsca, z kabiny maszynisty, a w razie
nagłej potrzeby również innego miejsca, np. z przedziału dowolnego wagonu, włączonego
w skład pociągu.

W taborze PKP najbardziej popularne były hamulce zespolone typu Westinghouse'a,

Kunze–Knorra  i  Hildebranda–Knorra.  Są  to  jednak  hamulce  przestarzałe.  Nowy  tabor  jest
wyposażany  już  od  kilkunastu  lat  w  hamulec  systemu  Oerlikona,  przyjęty  jako  typowy  dla
PKP.  Jest  to  hamulec  niewyczerpalny,  umożliwiający  wielostopniowe  hamowanie
i odhamowywanie.  Zaletą  hamulca  systemu Oerlikona jest  prawie zupełny brak części trących
w  układzie  sterowania,  gdyż  elementami  sterującymi  są,  czułe  gumowe  membrany,  a  nie
tłoczki, jak w innych typach hamulców.

Pojazd wyposażony jest na ogół w dwa niezależne od siebie powietrzne urządzenia

hamulcowe, mające jednak wspólne dźwignie i cylindry hamulcowe. Jedno z tych urządzeń jest
hamulcem  samoczynnym,  drugie  zaś  niesamoczynnym.  Hamulec  niesamoczynny  służy  jednak
nie tylko do hamowania samego pojazdu, jako hamulec dodatkowy, lecz może również służyć
do  hamowania  wagonów  doczepnych,  jeśli  mają  one  dodatkowy  przewód  hamulca
niesamoczynnego.  Uruchamianie  urządzeń  hamulcowych  obu  wózków  odbywa  się
jednocześnie z jednej, dowolnej kabiny maszynisty.
Przekładnia mechaniczna

W układzie napędowym z przekładnią mechaniczną realizowane są dwa z czterech zadań

stojących przed układami napędowymi pojazdów w spalinowych, a mianowicie: zmiana stałego
(przy  stałym  napełnieniu)  momentu  obrotowego  silnika  na  zmienny  moment  obrotowy  na
kołach  napędnych  oraz  zmiana  stosunku  prędkości  obrotowej  wału  korbowego  silnika  do
prędkości  obrotowej  osi  napędnej  pojazdu  –  spełniane  są  przez  skrzynię  biegów,  stanowiącą
zasadniczy  element  układu  napędowego.  W  niektórych  przypadkach  w  skrzyni  biegów
znajduje się również mechanizm nawrotny, umożliwiający zmianę kierunku jazdy pojazdu.

Zmiana momentu obrotowego i stosunku prędkości obrotowych dokonuje się w skrzyni

biegów za pomocą przekładni zębatych. Realizuje się to przez zmianę przełożenia przekładni
zębatej. Ponieważ pojedyncza przekładnia zębata nie wystarczyłaby oczywiście do
wytworzenia różnych momentów obrotowych i rożnych prędkości obrotowych kół napędnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

niezbędnych w warunkach trakcyjnych, przeto skrzynia biegów składa się z kilku par kół
zębatych o różnych średnicach i różnej prędkości obrotowej. Każda para kół zębatych skrzyni
biegów ma więc inne przełożenie i stanowi tzw. bieg albo stopień jazdy.

Zębata skrzynia biegów składa się z kadłuba, wewnątrz którego znajduje się szereg kół

zębatych  o  różnych  średnicach  i  różnej  liczbie  zębów.  Koła  zębate  osadzone  są  na  wałkach,
które  ułożyskowanie  są  w  kadłubach  skrzyni  za  pośrednictwem.  Odpowiednie  pary  kół
zębatych  pozostają  ze  sobą  w  stałym  zazębieniu,  ale jedno koło  każdej  pary  jest  osadzone  na
wałku luźno, drugie zaś na stałe. Włączenie biegu odbywa się przez sprzęgnięcie koła luźnego
z wałkiem za pomocą sprzęgła kłowego.

Przełączanie biegów, tzn. uruchamianie sprzęgieł kłowych lub sprzęgieł ciernych

wielotarczowych, może odbywać się mechanicznie, pneumatycznie, hydraulicznie lub
elektromagnetycznie. W większości pojazdów uruchamianie sprzęgieł odbywa się
pneumatycznie, a sterowanie, dopływem sprężonego powietrza do cylindrów uruchamiających
sprzęgła najefektywniejsze.

Stosowane obecnie w spalinowych pojazdach trakcyjnych zębate skrzynie biegów można

podzielić pod względem konstrukcyjnym na dwie grupy:

−

skrzynie biegów o równoległym układzie par kół zębatych;

−

skrzynie biegów o obiegowym układzie kół zębatych.

W przekładni mechanicznej w chwili zmiany biegów następuje przerwa w przenoszeniu

mocy na oś napędną, ponieważ następuje wyłączenie sprzęgła, a więc odłączenie silnika od osi
napędnej.  Oś  nie  jest  napędzana  przez  silnik  i  na  pojazd  działa  tylko  siła  bezwładności.
W normalnych  warunkach  ta  przerwa  w  przenoszeniu  mocy  na  oś  napędną  nie  powoduje
specjalnych  trudności.  Jeśli  jednak  masa  pociągu  i  opory  ruchu  w  chwili  zmiany  biegów  są
duże  (np.  na  łukach  lub  na  wzniesieniu),  a  przełączanie  z  jakichkolwiek  powodów  trwa  zbyt
długo,  to  stratą,  prędkości  może  być  tak duża,  że  silnik  po  przełączeniu  na  następny,  wyższy
bieg nie będzie mógł przyspieszyć ruchu pojazdu.

Częściowe zmniejszenie tej niedogodności osiąga się poprzez odpowiednią konstrukcję

sprzęgła. Układ napędowy z przekładnią mechaniczną nie pozwala też na pełne wykorzystanie
mocy silnika spalinowego nie tylko w pełnym zakresie prędkości pojazdu, lecz nawet
w zakresie jednego biegu.
Przekładnia hydrauliczna

Zasadnicza różnica między układem napędowym z przekładnią hydrauliczną a układem

napędowym z przekładnią mechaniczną polega na tym, że zamiast przekładni zębatej w skrzyni
biegów  mamy  do  przenoszenia  momentu  obrotowego  układ  hydrauliczny.  Układ  ten  nie
posiada sprzęgła głównego między silnikiem a skrzynią biegów, gdyż zadania sprzęgła spełnia
system  zaworów  i  rozdzielaczy  oleju.  Zmiana  momentu  obrotowego  silnika  oraz  zmiana
stosunku  prędkości  obrotowej  wału  korbowego  silnika  do  prędkości  obrotowej  osi  napędnej
pojazdu  dokonuje  się  w  hydraulicznej  skrzyni  biegów  za  pośrednictwem  cieczy,  którą  jest
najczęściej olej przekładniowy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 20. Zasada działania przekładni hydraulicznej [5]

Zasada przeniesienia mocy za pośrednictwem cieczy przedstawiona jest na rysunku 19.

Pompa  odśrodkowa,  której  wał  napędzający  połączony  jest  z  wałem  silnika,  zasysa  olej  ze
zbiornika  i  tłoczy  go  przewodem  do  turbiny.  Wał  turbiny  –  wał  napędzany  napędza  dalsze
elementy  układu.  Z  turbiny  olej  ścieka  z  powrotem  do  zbiornika,  skąd  może  być  ponownie
zassany przez pompę i użyty do napędu turbiny.

Koło łopatkowe pompy, zwane krótko pompą, połączone jest z wałem napędzającym,

czyli z wałem korbowym silnika. Koło łopatkowe turbiny łączy się z wałem napędzanym, tzn. z
wałem napędowym, a za jego pośrednictwem z osią pojazdu. Pompa napędzana jest więc przez
silnik, a turbina obraca się razem z osią napędną. Pompa i turbina umieszczone są. we
wspólnej, szczelnej i nieruchomej obudowie, do której przymocowane jest sztywno koło
łopatkowe kierownicy. Kierownica i jej łopatki są więc nieruchome.

Ruch obrotowy wału korbowego silnika powoduje obrót pompy. Jeśli wnętrze

przetwornika jest puste, tzn. nie znajduje się w nim żadna ciecz, to ruch obrotowy pompy nie
przenosi się na dalsze części przetwornika czyli na dalsze części układu napędowego, a zatem
oś napędna pojazdu i z nią cały pojazd pozostają nieruchome.

Jeśli jednak przetwornik wypełniony zostanie szczelnie cieczą, na przykład olejem

przekładniowym  specjalnego  gatunku,  to  obracające  się  łopatki  pompy  wprawiają  tę  ciecz
w ruch. Ciecz uderza wówczas o łopatki turbiny i powoduje jej obrót. Ruch obrotowy turbiny
przenosi  się  na  związany  z  nią  wał  napędowy,  a  stąd  na  oś  napędna  pojazdu.  W  ten  sposób
moc  silnika  przekazana  zostaje  na  oś  napadną  za  pośrednictwem  cieczy  znajdującej  się
w przetworniku.
Przekładnia elektryczna

Przekładnia elektryczną jest jednym ż najstarszych rodzajów przekładni stosowanych

w pojazdach  spalinowych.  Zasada  budowy  i  działania  przekładni  elektrycznej  jest  prosta.
Prądnica  główna,  sprzęgnięta  bezpośrednio  z  silnikiem  spalinowym,  wytwarza  prąd  stały
o zmieniającym  się  napięciu.  Prąd  doprowadzany  jest  do  elektrycznych  silników  trakcyjnych,
które  za  pośrednictwem  kół  zębatych  lub  innych  elementów  pośredniczących  napędzają  osie
pojazdu.

kierownica

turbina

pompa

wał napędzający

wał napędzany

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Istnieje wiele typów i systemów przekładni elektrycznej. Różnią się one od siebie

sposobem sterowania prądem wzbudzenia prądnicy głównej, skąd dostarczana jest energia do
silników trakcyjnych.

W celu uruchomienia silnika spalinowego prądnica główna przyłączana jest za

pośrednictwem stycznika rozruchowego do baterii akumulatorów. Prądnica pracuje wtedy jako
rozrusznik elektryczny i doprowadza silnik spalinowy do takiej prędkości obrotowej, przy
której może on już pracować samodzielnie. Po rozruchu następuje odłączenie prądnicy głównej
od baterii akumulatorów.

Zmiana kierunku jazdy w pojazdach z przekładnią elektryczną dokonywana jest

elektrycznie, przez zmianę kierunku przyłożonego napięcia do silników tworników silników
trakcyjnych.

Zmianę momentu obrotowego i zmianę prędkości obrotowej wykonuje się w przekładni

elektrycznej przez elektryczne silniki szeregowe prądu stałego, które stosowane są jako silniki
trakcyjne. W silniku szeregowym uzwojenie wzbudzenia i uzwojenie wirnika połączone są
szeregowo, czyli przepływa przez nie stały prąd o tym samym natężeniu. Regulacje prędkości
obrotowej wykonuje się poprzez regulację prądu wzbudzenia w generatorze.

Wartość natężenia prądu pobieranego przez silnik elektryczne dostosowuje się

samoczynnie do zmieniających się warunków obciążenia silnika, ponieważ natężenie prądu
w uzwojeniach wzbudzenia zmienia się wraz z wartością wymaganego przez wirnik momentu
obrotowego.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  W jaki sposób klasyfikuje się pojazdy szynowe z własnym napędem?
2.  Z jakich podzespołów zbudowane są lokomotywy?
3.  W jaki sposób napęd przenosi się z silników napędowych na koła napędzające?
4.  Jakie funkcje realizują cięgła?
5.  Co oznacza termin lokomotywa dwuczłonowa?
6.  Jakie  elementy  służą  do  odbioru  z  sieci  trakcyjnej  energii  elektrycznej  służącej  do

napędzania lokomotyw elektrycznych?

7. Jakie typy przekładni stosuje się w lokomotywach spalinowych?
8. Jakie typy hamulców są stosowane w lokomotywach?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Zidentyfikuj typy elektrowozów, których zdjęcia przekazał nauczyciel. Wskaż ich

przeznaczenie. Odszukaj i zaprezentuj ich podstawowe parametry trakcyjne.

Typ
lokomotywy

Układ osi

Długość ze zderzakami [m]

Masa służbowa [Mg]

Moc silnika [kW]

Prędkość maksymalna
[km/h]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  obejrzeć dokładnie przekazane zdjęcia,
2)  określić typy prezentowanych lokomotyw,
3)  określić przeznaczenie każdej z obserwowanych lokomotyw,
4)  uzupełnić tabelę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do sieci Internet,

−

komplet instrukcji obsługi lokomotyw,

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura wskazana przez nauczyciela.

Ćwiczenie 2

Wskaż co najmniej jeden pojazd szynowy z silnikiem napędzającym (lokomotywa

kolejowa, zespół trakcyjny, tramwaj), które wyposażone są w podzespoły:

l.p.

Nazwa podzespołu

Typ lokomotywy lub zespołu

trakcyjnego w jakim podzespół jest

stosowany

Sprzęg samoczynny Schafernberga

Sprzęg śrubowy

Hamulec typu oerlikon

Zawieszenie silników napędowych typu
tramwajowego

Przekładnię hydrauliczną

Przekładnię elektryczną

Silniki napędowe główne zasilane
prądem

Odbieraki prądu

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z dokumentacja techniczną kilku różnych pojazdów trakcyjnych z napędem,
2)  odszukać typ sprzęgu,
3)  odszukać typ napędu,
4)  odszukać typ hamulca,
5)  odszukać typ przekładni,
6)  wypełnić tabelę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do sieci Internet,

−

komplet instrukcji obsługi lokomotyw,

−

przybory do pisania, zeszyt,

−

literatura wskazana przez nauczyciela.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Określ, jakie czynniki wpływają na zmniejszenie i zwiększenie siły tarcia miedzy szynami a

zestawami kołowymi pojazdami trakcyjnymi. Wskaż zjawiska zwiększające tarcie, które
zwiększają bezpieczeństwo na torach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  określić opory występujące w trakcie eksploatacji pojazdów trakcyjnych,
2)  ocenić wpływ oporów ruchu na prędkość jazdy
3)  określić  zależności  tych  oporów  od  warunków  atmosferycznych,  stopnia  zużycia

elementów podzespołów jezdnych, techniki prowadzenia pojazdów,

4) określić, które zjawiska są pozytywne, a które negatywne.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory do pisania, zeszyt

−

literatura wskazana przez nauczyciela.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sklasyfikować pojazdy trakcyjne z własnym napędem?



2) opisać sposoby przeniesienia napędu na osie napędowe?



3) określić zadania układów jezdnych?



4) rozróżniać typy elementów cięgłowo – zderznych?



5) nazwać elementy konstrukcyjne pojazdów trakcyjnych?



6) rozróżnić typy hamulców stosowanych w pojazdach trakcyjnych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Badania i kontrole taboru szynowego

4.4.1. Materiał nauczania

Minister Komunikacji w rozporządzeniu w sprawie zakresu badań koniecznych do

uzyskania  świadectwa  dopuszczenia  do  eksploatacji  budowli  i  urządzeń  przeznaczonych  do
prowadzenia  ruchu  kolejowego  oraz  świadectwa  dopuszczenia  do  eksploatacji  każdego  typu
pojazdu szynowego wprowadził obowiązek uzyskania przez każdy pojazd szynowy oraz każde
urządzenie  przeznaczone  do  prowadzenia  ruchu  Świadectwo  dopuszczenia  do  eksploatacji.
Obowiązkiem  tym  nie  tylko  objęto  tabor,  który  wykorzystywany  jest  do  przewozu  osób  lub
towarów, lecz również wszystkie pojazdy pomocnicze i specjalistyczne które poruszają się po
drogach szynowych na obszarze kolejowym.

W trosce o taboru szynowego , który stan techniczny w sposób istotny zależy od jakości

drogi kolejowej obowiązek uzyskania odpowiedniego świadectwa nałożono również na drogi
kolejowe.

Środki transportu krajowego, które są wykorzystywane do świadczenia usług lub prac

remontowo–konserwacyjnych poza granicami kraju muszą oprócz wymogów stawianych przez
prawo polskie spełniać również warunki określone w:

−

przepisach o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w ruchu
międzynarodowym – RIC –Biuletyn MK z 1959 r. Nr 2, poz. 21,

−

przepisach o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych w komunikacji
międzynarodowej – RIV Biuletyn PKP z 1996 r. Nr 8A, poz. 11,

−

przepisach o wzajemnym użytkowaniu wagonów w komunikacji międzynarodowej – PPW
– Biuletyn PKP z 1996 r. Nr 35A, poz. 150

−

regulaminie międzynarodowego przewozu kolejami wagonów prywatnych (RIP) z dnia 9
maja 1980 r. (Dz. U. z 1985 r. Nr 34, poz. 158 i 159, z 1997 r. Nr 37, poz. 225 i 226
i z 1998 r. Nr 33, poz. 177),

−

regulaminie międzynarodowego przewozu koleją towarów niebezpiecznych RID – COTIF
z dnia 9 maja 1980 r.

Badania pojazdów trakcyjnych

Obowiązkowi badań technicznych podlegają: lokomotywy, zespoły trakcyjne, wagony

silnikowe, pojazdy i zespoły kolejowo–tramwajowe oraz zespoły powstałe w wyniku
połączenia wymienionych wyżej pojazdów.

W trakcie badań sprawdza się:

−

zgodności typu pojazdu z normami, warunkami technicznymi i innymi przepisami,

−

atesty, wyniki odbiorów jakościowo–technicznych elementów z których zbudowany jest
pojazd,

−

parametry pojazdu, np. jego skrajnię, masę własną, nacisk osi na szyny,

−

zachowanie się pojazdu w trakcie przejazdu przez wzorcową górkę rozrządową oraz
przez łuk o najmniejszym promieniu,

−

poziom bezpieczeństwa osób obsługujących pojazd,

−

własności dynamicznych pojazdu w zakresie: określenia współczynnika bezpieczeństwa
przeciw wykolejeniu Y/Q, określenia sił między kołem a szyną, spokojności biegu
i komfortu jazdy,

−

sprawdzenie  spełnienia  obowiązujących  wymagań  odnośnie  do  wytrzymałości  głównych
elementów  w  zakresie:  wytrzymałości  pudła  i  zamocowania  urządzeń,  przejmowania
energii  zderzenia  czołowego  (próba  poligonowa  lub  obliczenia  symulacyjne),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wytrzymałości zmęczeniowej ram wózków, charakterystyki urządzeń cięgłowo–
zderzniowych,

−

odporności szyb czołowych i bocznych kabiny maszynisty na uderzenie i zmiany ciśnienia,

−

badanie  układów  hamulcowych  w  zakresie:  oceny  zastosowanego  systemu  hamulców,
działania  hamulca  pneumatycznego  i  bezpieczeństwa,  działania  hamulców  innych
systemów (hamulca elektropneumatycznego, elektrodynamicznego, szynowego), działania
hamulca  postojowego,  dróg  hamowania,  określenia  masy  hamującej  pojazdu,  działania
urządzeń przeciwpoślizgowych,

−

określenie charakterystyk trakcyjnych w zakresie: linii przyczepności na obwodzie kół
napędnych, siły pociągowej w funkcji prędkości,

−

sprawdzenie odbieraka prądu i jego współpracy z siecią trakcyjną,

−

badanie i ocenę urządzeń bezpieczeństwa ruchu (czuwaka aktywnego CA, SHP, radio–
stop, urządzeń systemu kontroli prowadzenia pociągów,

−

sprawdzenie urządzeń rejestrujących przebieg pracy pojazdu,

−

sprawdzenie urządzeń zabezpieczających przed skutkami zwarć oraz porażeniem prądem
elektrycznym,

−

sprawdzenie sprzętu radiokomunikacji kolejowej,

−

sprawdzenie oznakowania i sygnalizacji czoła i końca pojazdu,

−

badanie oddziaływania na otoczenie w zakresie hałasu emitowanego na zewnątrz pojazdu
oraz toksyczności spalin,

−

badanie zabezpieczenia przeciwpożarowego w zakresie: materiałów i wyrobów użytych w
konstrukcji pojazdu pod względem palności i toksyczności przy paleniu, odporności
przewodów

elektrycznych

rozprzestrzenianie

się

płomienia,

wyposażenia

przeciwpożarowego zainstalowanego w pojeździe,

−

badania poziomu zakłóceń: radioelektrycznych, elektromagnetycznych, emitowanych na
zewnątrz i wewnątrz pojazdu, oraz zakłóceń w sieci trakcyjnej w wyniku działań urządzeń
impulsowych,

−

sprawdzenie sygnałów dźwiękowych,

−

sprawdzenie warunków pracy maszynisty na stanowisku pracy, w kabinie maszynisty,
w zakresie: ergonomii, pola widzenia szlaku, oświetlenia kabiny i przyrządów, poziomu,
hałasu, gęstości pola magnetycznego, mikroklimatu kabiny,

−

sprawdzenie warunków podróżowania pasażerów w zakresie: a) poziomu drgań
mechanicznych, poziomu hałasu, ergonomii, mikroklimatu, oświetlenia pomieszczeń dla
pasażerów, odporności szyb okiennych na uderzenie,

−

sprawdzenie zamocowania stopni, poręczy, osłon części wirujących, szerokości przejść.

W szczególnych przypadkach uzasadnionych względami bezpieczeństwa eksploatacji kolei

oprócz tych badań, Główny Inspektor Kolejnictwa może zażądać przeprowadzenia
dodatkowych badań.
Badania pojazdów pomocniczych

W trakcie badań pojazdów pomocniczych (samobieżne maszyny torowe, ciągniki szynowe,

maszyny i pojazdy dwudrogowe (szynowo–drogowe), drezyny i wózki motorowe sprawdza
się:

−

ocenę pojazdu w zakresie zgodności z normami i przepisami,

−

pomiar masy własnej i nacisków na szynę zestawów kołowych,

−

próby i badania szynowego układu biegowego,

−

próby i badania układu hamulcowego, a w szczególności skuteczności hamowania,

−

próby i badania urządzeń cięgłowo–zderznych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

ocenę skuteczności zabezpieczenia elementów roboczych mających wpływ na
bezpieczeństwo ruchu w czasie jazdy transportowej.

Badania wagonów osobowych

W trakcie badań wagonów osobowych, w tym wagonów restauracyjnych, barowych,

salonowych, socjalnych, wagonów bagażowych, pocztowych i innych zakwalifikowane do
przewozu osób, sprawdza się:

−

zgodność typu pojazdu z normami, warunkami technicznymi i innymi przepisami,

−

świadectwa dopuszczenia do eksploatacji, atesty, aprobaty techniczne na zastosowane
urządzenia, podzespoły, elementy i materiały,

−

parametry wagonu w zakresie: skrajni taboru, pomiar masy własnej i naciski kół na szynę,
sił między kołem a szyną,

−

zachowanie się pojazdu w trakcie przejazdu przez wzorcową górkę rozrządową oraz
przez łuk o najmniejszym promieniu,

−

sprawdzenia bezpieczeństwa obsługi pracownika manewrowego,

−

ocenę własności dynamicznych pojazdu w zakresie: współczynnika bezpieczeństwa
przeciw wykolejeniu Y/Q, najmniejszego promienia łuku przy dopuszczalnym
przyspieszeniu dośrodkowym, spokojności biegu i komfortu jazdy,

−

sprawdzenie podstawowych prób wytrzymałości pudła i zamocowania urządzeń,
przejmowania energii zderzenia czołowego, charakterystyki urządzeń cięgłowo–
zderznych, odporności szyb na uderzenie i zmiany ciśnienia,

−

badanie  właściwości  pojazdu  pod  względem  hamowania,  w  zakresie:  oceny
zastosowanego  systemu  hamulców,  działania  hamulca  zespolonego,  w  tym  hamulca
bezpieczeństwa,  szynowego  i  elektropneumatycznego,  działania  hamulca  postojowego,
dróg hamowania, masy hamującej pojazdu w stanie próżnym i ładownym,

−

badanie urządzeń zewnętrznych, w tym: połączeń międzywagonowych, mostków
przejściowych, wałków gumowych, stopni, uchwytów, tablic informacyjnych, malowania,
napisów,

−

badanie urządzeń wewnętrznych w zakresie: okien i drzwi wejściowych i czołowych,
urządzeń sanitarnych, urządzeń sterowania i blokady drzwi wejściowych, ogrzewania,
wentylacji, klimatyzacji,

−

badanie układu zasilania, w tym: przetwornicy statycznej, urządzeń wybiorczo–
przełączających WN,

−

badanie urządzeń zabezpieczających przed skutkami zwarć,

−

sprawdzenie urządzeń radiowych, sprzętu telekomunikacji,

−

sprawdzenie

zabezpieczenia

przeciwpożarowego, w tym: materiałów użytych

w konstrukcji i wyposażeniu pojazdu pod względem palności, przewodów elektrycznych
pod

względem

odporności

rozprzestrzenianie

się

ognia,

wyposażenia

przeciwpożarowego zainstalowanego w pojeździe,

−

sprawdzenie poziomu zakłóceń radioelektrycznych emitowanych wewnątrz i na zewnątrz
pojazdu,

−

sprawdzenie systemu diagnostycznego i transmisji danych diagnostycznych,

−

sprawdzenie warunków podróżowania pasażerów, w tym: a) poziomu drgań, poziomu
hałasu, ergonomii, oświetlenia,

−

sprawdzenie oznakowania i sygnalizacji końca pociągu,

−

sprawdzenie kompletności badań i prób wyposażenia podlegającego dozorowi
technicznemu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Badania wagonów towarowych

W trakcie badań wagonów towarowych sprawdza się:

−

zgodność typu pojazdu z normami, warunkami technicznymi i innymi przepisami,

−

świadectwa dopuszczenia do eksploatacji, atesty, aprobaty techniczne na zastosowane
urządzenia, podzespoły, elementy i materiały,

−

parametry wagonu w zakresie: skrajni taboru, pomiar masy własnej i naciski kół na szynę,
sił między kołem a szyną,

−

zachowanie się pojazdu w trakcie przejazdu przez wzorcową górkę rozrządową oraz
przez łuk o najmniejszym promieniu,

−

sprawdzenia bezpieczeństwa obsługi pracownika manewrowego,

−

sprawdzenie spełnienia wymagań wytrzymałości głównych elementów, w tym:
podstawowych prób wytrzymałości pudła i zamocowania urządzeń, przejmowania energii
zderzenia czołowego, charakterystyki urządzeń cięgłowo–zderznych,

−

badanie układów hamulcowych, w tym: ocenę zastosowanego systemu hamulców,
działanie hamulca pneumatycznego, działanie hamulców innych systemów, działanie
hamulca postojowego, dróg hamowania, określenie masy hamującej,

−

sprawdzenie materiałów użytych w konstrukcji i wyposażeniu pojazdu pod względem
palności,

−

sprawdzenie oznakowania i sygnalizacji końca pociągu,

−

sprawdzenie wyposażenia podlegającego dozorowi technicznemu,

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakim badaniom poddawane są pojazdy trakcyjne z własnym napędem?
2.  Kto określa zakres badań technicznych sprzętu trakcyjnego?
3.  Kiedy należy przeprowadzać badania kontrolne?
4.  Kto może przeprowadza badania techniczne?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wykonaj oględziny sprzęgu śrubowego, wskazanego przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  obejrzeć dokładnie wskazany sprzęg,
2)  określić stan elementów, ze szczególnym występujących pęknięć, luzów, skrzywień,
3)  ocenić stan całego podzespołu i wykonać klasyfikację.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

sprzęg śrubowy,

−

literatura,

−

przybory do pisania, zeszyt.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test  zawiera  20  zadań  i  sprawdza  Twoje  wiadomości  z  zakresu  budowy  i  działania

pojazdów szynowych.

5. Zadania zawierają cztery odpowiedzi. Tylko jedna odpowiedź do każdego zadania jest

prawidłowa.

6. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zaznacz prawidłową

odpowiedź, znakiem X.

7. Jeżeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i skreśl odpowiedź prawidłową. Jeżeli

skreślisz więcej niż jedną odpowiedź do jednego pytania, nie zostanie one ocenione.

8. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał możliwość sprawdzenia poziomu

swojej wiedzy.

9. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie

na później, wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Symbol EM07 oznacza

a)  lokomotywę manewrową czteroosiową na zasilana napięciem stałym 3000 V.
b)  elektryczny zespół trakcyjny do przewozów pasażerskich.
c)  spalinowa lokomotywa manewrowa z siedmioma osiami napędowymi.
d)  lokomotywa elektryczna do przewozów pasazerskich.

2. Rama jest wzmacniana belkami poprzecznymi. które zwane są

a)  poprzecznice.
b)  podłużnice.
c)  ośnice.
d)  samonośki.

3. Wagon tarowy jest to

a)  wagon do przewozów elementów niezbędnych do naprawy torów.
b)  pojazd szynowy z własnym napędem do wykonywania naprawy torów.
c)  wagon o znanej ustalonej wadze. do kontroli i wzorcowania wag kolejowych.
d)  wagon doczepiany do parowozów. w którym przewozi się zapasy węgla.

4. Wskaż wagon do załadunku którego nie można użyć dźwigu

a)  talbot.
b)  z dachem składanym.
c)  kryty.
d)  wagon z nadwoziem teleskopowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

12. Silnik napędowe w lokomotywach elektrycznych montuje się do

a)  ostoi.
b)  nadwozia.
c)  wózków jezdnych.
d)  zestawów kolowych.

13. Wskaż grupę lokomotyw. które na ogół budowane są jako jednokabinowe

a)  manewrowe.
b)  spalinowe do obsługi składów towarowych.
c)  elektryczne zespoły trakcyjne.
d)  spalinowe zespoły trakcyjne.

14. W lokomotywach elektrycznych do prowadzenia składów pośpiesznych czop skrętu

powinien pozwalać na skręty wózków
a)  tylko w płaszczyźnie pionowej.
b)  tylko w płaszczyźnie poziomej.
c)  w obu płaszczyznach.
d)  czop powinien być przytwierdzony na stałe do wózków.

15. W lokomotywach spalinowych do regulacji prędkości obrotowej najczęściej są używane

przekładnie
a)  pasowe.
b)  elektryczne.
c)  cierne.
d)  mechaniczne.

16. W lokomotywach spalinowych z przekładnią elektryczną prądnica główna służy do

a)  tylko zamiany energii mechanicznej silnika spalinowego na elektryczną.
b)  ładowania zainstalowanych w lokomotywie akumulatorów.
c)  zasilania elementów oświetlenia i ogrzewania kabiny maszynisty.
d)  zamiany energii mechanicznej silnika spalinowego na elektryczną. a podczas rozruchu

do zamiany energii elektrycznej zgromadzonej w akumulatorach na mechaniczną.

17. Odbierak prądu służy do

a) przekazywania energii elektrycznej między układem sterowania zainstalowanym

w nadwoziu do silnika zainstalowanego w wózku.

b) przekazywania energii elektrycznej między siecią trakcyjną a podstacją trakcyjną.
c) przekazywania energii elektrycznej między trakcją a układem elektrycznym

lokomotywy.

d) jest określenie dowolnego odbiornika prądu elektrycznego zainstalowanego

w lokomotywie.

18. Miejscem pracy maszynisty w lokomotywie elektrycznej jest

a)  przedział maszynowy.
b)  kabina maszynisty.
c)  kabina sekcyjna.
d)  ostoja.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Określanie budowy i działania środków transportu szynowego 311[47].Z1.01

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Razem: