1
Chłodzenie
silników
okr
ę
towych
-
wiadomo
ś
ci
podstawowe
Chłodzenie
silnika
wynika
z
potrzeby
utrzymania
temperatury elementów tworz
ą
cych komor
ę
spalania -
głowicy, tłoka, tulei cylindrowej na poziomie gwarantuj
ą
cym
ich poprawne działanie, niezawodno
ść
i trwało
ść
. Chłodzi si
ę
tak
ż
e ło
ż
yska oraz prowadnice wodzika, to znaczy te
elementy silnika, które nagrzewaj
ą
si
ę
kosztem ciepła
równowa
ż
nego stratom tarcia. Oprócz elementów silnika
chłodzi si
ę
tak
ż
e powietrze ładuj
ą
ce.
Chłodzenie
silnika
powoduje
nieuniknione
straty
energetyczne
wynosz
ą
ce
ok.
25—30%
energii
doprowadzanej w paliwie. Jako czynnik chłodz
ą
cy stosuje
si
ę
:
•
wod
ę
słodk
ą
,
•
olej smarny, do chłodzenia tłoków i ło
ż
ysk,
•
wod
ę
zaburtow
ą
(morsk
ą
) do chłodzenia powietrza
ładuj
ą
cego.
Pobrane z silnika ciepło woda słodka i olej smarny oddaj
ą
w chłodnicach wodzie zaburtowej.
Cel i skutki chłodzenia
Zadania układu chłodzenia silników okr
ę
towych
Celem chłodzenia silnika spalinowego jest:
•
utrzymanie stałych, dopuszczalnych warto
ś
ci (niezale
ż
nie
od obci
ąż
enia)
ś
rednich temperatur jego elementów,
•
wyrównanie, w mo
ż
liwie najwi
ę
kszym stopniu, temperatur
w ró
ż
nych punktach chłodzonych elementów.
2
Podstawowym warunkiem stało
ś
ci temperatury chłodzonych
cz
ęś
ci silnika s
ą
ustalone obci
ąż
enia silnika i warunki jego
chłodzenia, kiedy to ilo
ść
ciepła przejmowana przez silnik
równa si
ę
ilo
ś
ci ciepła oddawanego czynnikom chłodz
ą
cym.
W zmiennych warunkach obci
ąż
enia wyst
ę
puj
ą
nieznaczne
wahania temperatur elementów chłodzonych.
Czynnikami ograniczaj
ą
cymi maksymaln
ą
temperatur
ę
elementów chłodzonych s
ą
:
•
spadek wytrzymało
ś
ci materiału,
•
wzrost napr
ęż
e
ń
cieplnych,
•
rozszerzalno
ść
materiałów i wynikaj
ą
cy st
ą
d zanik luzów,
których warto
ść
okre
ś
laj
ą
wzgl
ę
dy ruchowe w stanie
zimnym silnika.
Ze wzgl
ę
du na smarowanie tulei cylindrowej temperatura jej
ś
cianki nie mo
ż
e przekracza
ć
okre
ś
lonej warto
ś
ci. W zbyt
wysokiej temperaturze olej doprowadzony na gład
ź
cylindrow
ą
ulegałby koksowaniu i spalaniu. Gdyby elementy
silnika, stykaj
ą
ce si
ę
bezpo
ś
rednio ze spalinami nie były
chłodzone, ich maksymalne temperatury wynosiłyby co
najmniej 800
÷
900°C. Współczesne stosowane materiały
konstrukcyjne nie s
ą
odporne na tak wysokie temperatury.
Chłodzenie silnika nie powinno by
ć
jednak zbyt intensywne,
ze wzgl
ę
du na dodatkowe straty cieplne i mechaniczne, a
tak
ż
e kondensacj
ę
spalin na przechłodzonych
ś
ciankach
tulei
cylindrowej.
Szczególnie
niebezpieczna
jest
kondensacja spalin zawieraj
ą
cych produkty spalania siarki
ze wzgl
ę
du na ich korozyjne działanie.
Całkowite wyrównanie temperatur w ró
ż
nych punktach
chłodzonego elementu jest praktycznie niemo
ż
liwe, niemniej
wskutek chłodzenia malej
ą
znacznie ró
ż
nice temperatur
mi
ę
dzy poszczególnymi partiami tego samego elementu.
3
Wyrównanie temperatur wpływa na zmniejszenie napr
ęż
e
ń
cieplnych.
Ciepło elementów chłodzonych przejmowane jest przez
czynniki chłodz
ą
ce i przekazywane wodzie morskiej w
chłodnicach.
Zespół urz
ą
dze
ń
słu
żą
cych do chłodzenia silnika
powi
ą
zany funkcjonalnie sieci
ą
ruroci
ą
gów wraz z
przynale
ż
n
ą
armatur
ą
nazywa si
ę
instalacj
ą
chłodzenia
siłowni spalinowej.
Dobrze działaj
ą
c
ą
instalacj
ę
chłodzenia cechuje stało
ść
parametrów chłodz
ą
cych, niezale
ż
nie od chwilowych lub
okresowych zmian obci
ąż
e
ń
.
Jako funkcj
ę
pomocnicz
ą
instalacji chłodz
ą
cej nale
ż
y
wymieni
ć
podgrzewanie silnika przed rozruchem lub
utrzymywanie jego stałej, zadanej temperatury podczas
postoju statku w porcie.
Do grzania silnika wykorzystywana bywa ta sama
instalacja, która podczas jego pracy spełnia zadanie
chłodzenia. Jako
ź
ródło energii grzewczej stosuje si
ę
par
ę
lub wod
ę
chłodz
ą
c
ą
pobieran
ą
z innego pracuj
ą
cego silnika.
To ostatnie rozwi
ą
zanie stosowane powszechnie w
starszych konstrukcjach polegało na grzaniu silnika nap
ę
du
głównego wod
ą
z obiegu pracuj
ą
cego silnika zespołu
pr
ą
dotwórczego.
4
Elementy silnika wymagaj
ą
ce chłodzenia.
Czynniki chłodz
ą
ce
We współczesnych silnikach okr
ę
towych chłodzi si
ę
te
elementy i zespoły, które stykaj
ą
si
ę
bezpo
ś
rednio ze
spalinami lub, na których powierzchniach powstaj
ą
znaczne
ilo
ś
ci ciepła wskutek tarcia.
Chłodzenia wymagaj
ą
:
•
tuleje cylindrowe,
•
głowice,
•
korpusy zaworów wylotowych,
•
korpusy turbospr
ęż
arek,
•
tłoki (je
ś
li D>300 mm),
•
wtryskiwacze,
•
prowadnice wodzików,
•
ło
ż
yska układu tłokowo-korbowego (ło
ż
yska wodzikowe.
korbowe, główne i oporowe).
Wymienione elementy, z wyj
ą
tkiem ło
ż
ysk, s
ą
chłodzone
czynnikami chłodz
ą
cymi obiegowym lub przepływaj
ą
cymi w
specjalnie do tego celu przewidzianych instalacjach,
natomiast. Ło
ż
yska układu tłokowo-korbowego chłodzi si
ę
olejem, którego głównym zadaniem jest smarowanie
współpracuj
ą
cych powierzchni. Oprócz elementów silnika
chłodzone s
ą
tak
ż
e czynniki z nim współpracuj
ą
ce, jak
powietrze ładuj
ą
ce i olej obiegowy.
Do chłodzenia elementów silników okr
ę
towych stosuje si
ę
głównie wod
ę
słodk
ą
. Rol
ę
czynnika chłodz
ą
cego spełnia
5
tak
ż
e olej smarowy i w ograniczonym stopniu olej nap
ę
dowy.
Wod
ą
słodk
ą
chłodzi si
ę
tuleje cylindrowe, głowice, korpusy
zaworów
wylotowych,
korpusy
turbospr
ęż
arek
strony
spalinowej, tłoki oraz wtryskiwacze.
Woda słodka u
ż
ywana do chłodzenia współczesnych
silników
musi
odpowiada
ć
okre
ś
lonym
wymogom
jako
ś
ciowym, a w szczególno
ś
ci nie mo
ż
e powodowa
ć
powstawania osadów kamienia kotłowego i szlamów oraz
korozji na omywanych powierzchniach. Z tych wzgl
ę
dów
zaleca si
ę
stosowanie destylatu wody słodkiej, kondensatów
z systemu parowego lub wod
ę
odmineralizowan
ą
z
dodatkiem odpowiedniej jako
ś
ci inhibitorów korozji.
Wod
ę
morsk
ą
jako czynnik bezpo
ś
rednio chłodz
ą
cy stosuje
si
ę
do chłodzenia silników nap
ę
dowych łodzi ratunkowych,
roboczych i innych małych jednostek pływaj
ą
cych oraz do
schładzania powietrza ładuj
ą
cego, a tak
ż
e wody słodkiej i
oleju smarowego.
Woda morska jako czynnik chłodz
ą
cy oprócz jednej zalety
powszechnej
dost
ę
pno
ś
ci,
ma
wady,
z
których
najistotniejsze
to
powodowanie
korozji
chłodzonych
elementów oraz intensywne zanieczyszczanie przestrzeni
chłodzonych substancjami mechanicznymi i mineralnymi.
Zanieczyszczenia mineralne powoduj
ą
tzw. twardo
ść
przemijaj
ą
c
ą
. S
ą
to kwa
ś
ne w
ę
glany wapnia i kwa
ś
ne
w
ę
glany magnezu rozkładaj
ą
ce si
ę
w temperaturze powy
ż
ej
60°C.
6
Mog
ą
one powodowa
ć
znaczne trudno
ś
ci eksploatacyjne,
poniewa
ż
nierozpuszczalne w wodzie w
ę
glany wapnia i
magnezu, osadzaj
ą
c si
ę
na
ś
ciankach kanałów chłodzenia,
utrudniaj
ą
wymian
ę
ciepła, a ponadto mog
ą
spowodowa
ć
zatkanie („zaro
ś
ni
ę
cie") kanałów, a przez to lokalne
przegrzanie materiału i jego uszkodzenie. Z tych to
wzgl
ę
dów maksymalna temperatura wody morskiej na
odpływie nie powinna przekracza
ć
45°C.
Olej smarowy jako czynnik chłodz
ą
cy wykorzystywany bywa
głównie do chłodzenia tłoków, zwłaszcza bezwodzikowych i
prowadnic wodzików. Olej mo
ż
e by
ć
tak
ż
e stosowany do
chłodzenia ko
ń
cówek wtryskiwaczy.
Przepływaj
ą
c przez ło
ż
yska olej smarowy spełnia tak
ż
e
funkcj
ę
chłodz
ą
c
ą
, przejmuj
ą
c ciepło w ilo
ś
ci równowa
ż
nej
stratom tarcia.
W porównaniu do wody skutek chłodniczy oleju, rozumiany
jako stosunek pobranego ciepła do nat
ęż
enia przepływu
czynnika chłodniczego, jest 3
÷
3,5 razy mniejszy.
Olej nap
ę
dowy jako czynnik chłodz
ą
cy ma ograniczone
zastosowanie. Stosowany bywa jedynie do chłodzenia
ko
ń
cówek wtryskiwaczy niektórych.
7
Ciepło chłodzenia
Ilo
ść
ciepła przejmowana przez czynniki chłodz
ą
ce (straty
chłodzenia) zale
ż
y od mocy silnika i stopnia jego obci
ąż
enia,
sposobu pracy silnika (dwu, czy czterosuwowy), stopnia
doładowania oraz od wielu innych czynników zarówno
konstrukcyjnych, jak i eksploatacyjnych. Straty chłodzenia
wyznacza si
ę
w stosunku do jednostkowej pracy silnika:
gdzie:
Q
ch
[kJ/h] — godzinowe straty
chłodzenia,
P
e
— moc u
ż
yteczna silnika
[kW].
Pomijaj
ą
c szczegółow
ą
analiz
ę
wszystkich czynników
wpływaj
ą
cych na straty chłodzenia, nale
ż
y stwierdzi
ć
,
ż
e
ilo
ść
ciepła przejmowana przez czynniki chłodz
ą
ce zale
ż
y w
du
ż
ym stopniu od obj
ę
to
ś
ciowego wska
ź
nika mocy,
ś
rednicy
cylindra i nadmiaru powietrza.
Dla danej pr
ę
dko
ś
ci obrotowej straty chłodzenia s
ą
odwrotnie proporcjonalne do obj
ę
to
ś
ciowego wska
ź
nika
mocy, gdy
ż
z jego wzrostem maleje powierzchnia
e
ch
ch
P
Q
q
=
8
przestrzeni roboczej. Powierzchnia przestrzeni roboczej
maleje tak
ż
e ze wzrostem
ś
rednicy cylindra D. Im wi
ę
ksza
jest
ś
rednica cylindra, tym mniejsze s
ą
straty chłodzenia.
Moc silnika, a zatem i ilo
ść
ciepła powstaj
ą
ca w komorze
spalania jest proporcjonalna do sze
ś
cianu
ś
rednicy cylindra -
D
3
, powierzchnia przestrzeni roboczej za
ś
, a zatem i straty
chłodzenia - do jej kwadratu - D
2
.
Ze wzrostem stopnia doładowania malej
ą
straty chłodzenia,
co tłumaczy si
ę
wi
ę
ksz
ą
ilo
ś
ci
ą
ciepła odprowadzanego ze
spalinami i wzrostem sprawno
ś
ci ogólnej silnika. Powietrze
przepływaj
ą
ce przez silnik w okresie płukania w stosunkowo
du
ż
ych ilo
ś
ciach (3
÷
3,5) chłodzi elementy komory spalania,
wskutek czego maleje ilo
ść
ciepła przenikaj
ą
ca przez
chłodzone
ś
cianki do czynników chłodz
ą
cych.
Z czynników konstrukcyjnych wpływaj
ą
cych na straty
chłodzenia nale
ż
y wymieni
ć
:
•
kształt komory spalania,
•
rodzaj materiału tłoka i sposób jego chłodzenia.
Silniki z wtryskiem bezpo
ś
rednim, dla których stosunek
powierzchni do obj
ę
to
ś
ci komory spalania jest mniejszy ni
ż
dla silników z komorami dzielonymi, maj
ą
z tego powodu
mniejsze straty chłodzenia.
Chłodzenie tłoków oraz stosowanie do ich budowy stopów
lekkich wpływa na wzrost ciepła przenikaj
ą
cego do
czynników chłodz
ą
cych.
Wa
ż
niejszymi czynnikami eksploatacyjnymi wpływaj
ą
cymi
na straty chłodzenia s
ą
:
9
•
moment zapłonu i przebieg spalania,
•
stopie
ń
obci
ąż
enia silnika,
•
pr
ę
dko
ść
obrotowa.
Nale
ż
y d
ąż
y
ć
do zachowania prawidłowych warunków
zapłonu i spalania, gdy
ż
zarówno przedwczesny zapłon
(wzrost maksymalnej temperatury spalania), jak i za pó
ź
ny
oraz zwi
ą
zane z tym przewlekłe spalanie (du
ż
e, odsłoni
ę
te
przez tłok powierzchnie komory roboczej) wpływaj
ą
niekorzystnie na wzrost strat chłodzenia.
Je
ż
eli czynniki konstrukcyjne wpływaj
ą
ce na straty
chłodzenia nie wywieraj
ą
zasadniczego wpływu na
wielko
ść
ł
ą
czonych strat, a jedynie wpływaj
ą
na ich
przegrupowanie (spadek lub wzrost strat w spalinach
kosztem wzrostu lub spadku strat chłodzenia), to wzrost
strat
chłodzenia
wywołany
czynnikami
eksploatacyjnymi, odbywaj
ą
cy si
ę
kosztem spadku
mocy efektywnej silnika, powoduje spadek jego
sprawno
ś
ci.
Na straty chłodzenia składaj
ą
si
ę
:
•
straty chłodzenia tulei cylindrowych i głowic,
•
straty chłodzenia tłoków,
•
straty chłodzenia wtryskiwaczy,
•
straty chłodzenia turbospr
ęż
arek,
•
straty chłodzenia oleju smarowego,
•
straty chłodzenia oleju smarowego turbospr
ęż
arek,
•
straty chłodzenia powietrza ładuj
ą
cego.
10
Jednostkowe ciepło chłodzenia q
ch
dla doładowanych
silników wynosi orientacyjnie:
•
małej mocy i zespołów pr
ą
dotwórczych
3400
÷
3700
kJ/kWh,
•
czterosuwowych
ś
redniej mocy
2800
÷
3100
kJ/kWh,
•
czterosuwowych du
ż
ej mocy
2300
÷
2800 kJ/kWh,
•
dwusuwowych
ś
redniej mocy
2600
÷
2800 kJ/kWh,
•
dwusuwowych du
ż
ej mocy
2000
÷
2600 kJ/kWh,
Najistotniejszym składnikiem strat chłodzenia jest ciepło
chłodzenia tulei cylindrowej i głowic. Ciepło to przejmowane
przez
wod
ę
chłodz
ą
c
ą
w
obiegu
chłodzenia
tulei
cylindrowych i głowic wynosi orientacyjnie dla doładowanych
silników:
•
czterosuwowych małej mocy
2600
÷
3100 kJ/kWh,
•
czterosuwowych du
ż
ej mocy
250
÷
1700 kJ/kWh,
•
dwusuwowych
ś
redniej mocy
1400
÷
2000 kJ/kWh,
•
dwusuwowych du
ż
ej mocy
1000
÷
1400 kJ/kWh
Je
ż
eli z tego obiegu chłodzi si
ę
korpusy turbospr
ęż
arek, to
podane warto
ś
ci s
ą
wi
ę
ksze o 200
÷
230 kJ/kWh.
Ciepło chłodzenia tłoków jest znacz
ą
c
ą
pozycj
ą
strat w
bilansie strat chłodzenia, wynosi ono dla:
•
czterosuwowych silników
ś
redniej mocy
230
÷
260
kJ/kWh,
•
czterosuwowych silników du
ż
ej mocy
230
÷
280
kJ/kWh,
•
dwusuwowych silników
ś
redniej mocy
230
÷
340
kJ/kWh,
11
•
dwusuwowych silników du
ż
ej mocy
340
÷
430
kJ/kWh
Straty chłodzenia wtryskiwaczy s
ą
niewielkie i dla wszystkich
typów silników mieszcz
ą
si
ę
w granicach 50
÷
70 kJ/kWh.
Olej
smarowy
podgrzewa
si
ę
kosztem
ciepła
równowa
ż
nego stratom tarcia i ciepła chłodzenia tłoków.
Przeci
ę
tne warto
ś
ci wynosz
ą
dla:
•
czterosuwowych silników z tłokami chłodzonymi olejem
150
÷
250 kJ/kWh,
•
dwusuwowych silników z tłokami chłodzonymi olejem
400
÷
500 kJ/kWh,
•
dwusuwowych silników z tłokami chłodzonymi wod
ą
70
÷
80
kJ/kWh.
Z powy
ż
szego wynika,
ż
e decyduj
ą
cy udział w stratach
chłodzenia oleju ma ciepło chłodzenia tłoków.
Jednym ze sposobów zwi
ę
kszenia g
ę
sto
ś
ci powietrza
ładuj
ą
cego, a przez to masy ładunku doprowadzanego do
silnika jest obni
ż
enie jego temperatury. Odbywa si
ę
to w
chłodnicach
powietrza.
Ciepło
chłodzenia
powietrza
ładuj
ą
cego zale
ż
y głównie od stopnia doładowania silnika i
wynosi od 300
÷
500 kJ/kWh dla silników umiarkowanie
doładowanych
do
700
÷
900
kJ/kWh
dla
silników
wysokoładowanych.
12
Rys. Zale
ż
no
ść
jednostkowych strat chłodzenia w funkcji
obci
ąż
enia
l - straty chłodzenia powietrza ładuj
ą
cego;
2 - straty chłodzenia turbospr
ęż
arek;
3 - straty chłodzenia oleju smarowego;
4 - straty chłodzenia tulei cylindrowych i głowic.
Podane warto
ś
ci strat chłodzenia odnosz
ą
si
ę
do obci
ąż
e
ń
nominalnych silnika. Straty chłodzenia zmieniaj
ą
si
ę
w
zale
ż
no
ś
ci od obci
ąż
enia silnika. Na ogół mo
ż
na przyj
ąć
,
ż
e
straty chłodzenia s
ą
najmniejsze w zakresie obci
ąż
e
ń
(0,8
÷
0,9), natomiast rosn
ą
poza tym zakresem.
13
Instalacje chłodzenia
Silniki okr
ę
towe chłodzi si
ę
z zasady wod
ą
słodk
ą
. Tylko
małe silniki nap
ę
du głównego na jednostkach pomocniczych
- łodziach roboczych lub ratunkowych mog
ą
by
ć
chłodzone
wod
ą
morsk
ą
.
Wyj
ą
tek
stanowi
ą
silniki
chłodzone
powietrzem,
na
wzór
niektórych
silników
pojazdów
mechanicznych. W grupie tej spotyka si
ę
, mi
ę
dzy innymi,
silniki awaryjne zespołów pr
ą
dotwórczych.
Dalsze rozwa
ż
ania b
ę
d
ą
dotyczy
ć
chłodzenia silników wod
ą
.
Chłodzenie bezpo
ś
rednie i po
ś
rednie
Chłodzenie bezpo
ś
rednie, zwane równie
ż
przepływowym,
polega na bezpo
ś
rednim chłodzeniu elementów silnika wod
ą
morsk
ą
. Uproszczony schemat takiej instalacji chłodzenia
pokazano na rysunku. Woda morska dostaje si
ę
do obiegu
przez zawór burtowy lub denny.
14
Rys. Uproszczony schemat instalacji chłodzenia silnika
okr
ę
towego .wod
ą
morsk
ą
Rys. Uproszczony schemat instalacji chłodzenia
po
ś
redniego silnika okr
ę
towego
l - pompa wody słodkiej;
2 - silnik;
3 - chłodnica wody słodkiej;
4 - zawór regulacyjny;
5 - zbiornik kompensacyjno-odpowietrzaj
ą
cy;
6 - ruroci
ą
g uzupełniaj
ą
cy;
15
7 - ruroci
ą
g odpowietrzaj
ą
cy;
8 - pompa wody morskiej;
9 - filtr wody morskiej (osadnik);
10 - podgrzewacz wody.
Elementy instalacji chłodzenia po
ś
redniego silników małej
mocy zamontowane s
ą
na silniku, a pompy wody morskiej i
słodkiej nap
ę
dzane od wału korbowego.
Rys. Schemat instalacji chłodzenia silnika okr
ę
towego firmy
Sulzer typu A25
l - manometr na tablicy kontrolnej;
2 - termometr;
3 - odpowietrzenie;
4, 5 - czujniki temperatury;
16
6 - termometr na tablicy przyrz
ą
dów;
7 - spust;
8 - pompa wody;
9 - wska
ź
nik przepływu;
10 - termometr oporowy;
11 - przył
ą
cze pompy rezerwowej;
12 - przysłona;
13 - turbospr
ęż
arka;
14 - chłodnica powietrza ładuj
ą
cego.
Instalacje chłodzenia silników okr
ę
towych
Rys. Typowy układ chłodnic w instalacji chłodzenia
17
Rys. Układ chłodnic w instalacji chłodzenia z chłodnicą
centralną i nisko i wysokotemperaturową częścią instalacji
18
Rys: Układ chłodnic w instalacji chłodzenia z chłodnicą
centralną i nisko i wysokotemperaturową częścią instalacji
oraz dwu stopniowym chłodzeniem powietrza dolotowego
19
Rys: Przykład konwencjonalnej instalacji
chłodzenia
1. Main engine,
2. Lower sea chest
3. Upper sea chest
4. Sea-water filter
5. Sea-water pump
6. Temperature sensor
20
7. Lubricating oil cooler
8. Jacket cooling water cooler
9. Scavenge air cooler
10.
Automatic temperature control
valve (butterfly type)
11.
Overboard discharge valve
12.
Warm sea water return line
13.
Air vent
14.
Throttling discs initially set
21
Rys: Przykład instalacji z centralną chłodnicą
22
1.
Main engine
2.
Jacket cooling water pumps
3.
Pre-heating pump
4.
Heater
5.
Jacket cooling water inlet pipe
6.
Air separator (centrifugal type)
7.
Fluid flow stabiliser
8.
Throttling disc to adjust system cooling water pressure
23
9.
Jacket cooling water outlet pipe
10.
Jacket cooling water cooler
11.
Automatic temperature control valve
12.
Freshwater generator
13.
Expansion tank
14.
Throttling disc
15.
Balance pipe
16.
Filling pipe, Chemical treatment inlet
Rys: Układ instalacyjny wyparownika podciśnieniowego
24
Rys:
Konwencjonalny
układ
instalacyjny
wyparownika
podciśnieniowego w wysokotemperaturowej części instalacji
chłodzenia tulei cylindrowych
25
Rys: Układ instalacyjny z centralną chłodnicą i wyparownikiem w
wysokotemperaturowej części instalacji chłodzenia tulei
cylindrowych
26
27