Mechanik maszyn i urzadzeń drogowych _833[01]_Z1_04

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Bezpieczeństwo i higiena pracy, ochrona przeciwpożarowa i ochrona

środowiska podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn
i urządzeń drogowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Przeglądy bieżące i okresowe maszyn i urządzeń drogowych

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Smarowanie układów mechanicznych, zużycie i starzenie części

maszyn

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Wymiana płynów hydraulicznych i eksploatacyjnych, odwadnianie

i czyszczenie układów pneumatycznych oraz obsługa układów
roboczych maszyn i urządzeń drogowych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Diagnostyka

układów

rozruchowych,

układów

ładowania

akumulatora oraz konserwacja układów elektronicznych

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i kształtowaniu umiejętności przy

wykonywaniu przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

Bezpieczeństwo i higiena pracy

W czasie pobytu w pracowni musisz przestrzegać regulaminów, przepisów

bezpieczeństwa i higieny pracy oraz instrukcji przeciwpożarowych, wynikających z rodzaju
wykonywanych prac. Przepisy te poznasz podczas trwania nauki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

833[01].Z1.01

Stosowanie maszyn i urządzeń drogowych

833[01].Z1.04

Wykonywanie przeglądów

okresowych maszyn i urządzeń

drogowych

833[01].Z1

Eksploatacja maszyn i urządzeń drogowych

833[01].Z1.02

Diagnozowanie i naprawa układów

napędowych

i jezdnych

833[01].Z1.03

Diagnozowanie i naprawa układów

hydraulicznych, pneumatycznych

i elektrycznych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

klasyfikować maszyny urządzenia drogowe i określić ich zadania,

–

klasyfikować silniki stosowane w maszynach i urządzeniach drogowych,

–

charakteryzować maszyny i urządzenia drogowe według rodzaju napędu,

–

wyjaśniać funkcjonowanie elektronicznych układów sterujących pracą układu
napędowego i jezdnego,

–

posługiwać się instrukcjami obsługi i dokumentacją techniczną podczas diagnozowania
zespołów instalacji elektrycznej,

–

lokalizować uszkodzenia w elementach i podzespołach układów napędowych i jezdnych
maszyn i urządzeń drogowych,

–

stosować zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy przeciwpożarowe i ochrony
środowiska na stanowisku pracy,

–

organizować stanowisko pracy zgodnie z wymogami ergonomii,

–

dobierać narzędzia i przyrządy do wykonywanych prac.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

–

posłużyć się instrukcjami obsługi i dokumentacją techniczno-eksploatacyjną przy
przeglądach okresowych i sezonowych,

–

wykonać przegląd okresowy silnika napędowego,

–

wykonać przegląd okresowy elementów układu napędowego zgodnie z zaleceniami
producenta,

–

zdiagnozować stan techniczny zespołów instalacji elektrycznej,

–

wykonać przegląd układu roboczego maszyny zgodnie z zaleceniami producenta,

–

wykonać okresową wymianę płynów eksploatacyjnych w maszynach i urządzeniach
drogowych zgodnie z zaleceniami producenta,

–

wykonać okresowe smarowanie podzespołów maszyn i urządzeń drogowych zgodnie
z zaleceniami producenta,

–

przygotować do pracy maszyny i urządzenia do robót ziemnych, budowlanych
i drogowych,

–

obsłużyć maszyny i urządzenia zgodnie z instrukcją obsługi,

–

zastosować przepisy bezpieczeństwa i higieny pracy, przepisy przeciwpożarowe oraz
ochrony środowiska podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń
drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1.

Bezpieczeństwo i higiena pracy, ochrona przeciwpożarowa
i ochrona środowiska podczas wykonywania przeglądów
okresowych maszyn i urządzeń drogowych

4.1.1. Materiał nauczania

Zgodnie z obowiązującymi przepisami pracodawca, czyli właściciel warsztatu, ponosi

odpowiedzialność za stan bezpieczeństwa i higieny pracy w miejscu pracy.

W warsztacie wykonywany jest szeroki zakres prac, począwszy od prac montażowych,

poprzez prace mające na celu utrzymanie należytego stanu technicznego danego podzespołu
w trakcie jego eksploatacji.

Prowadzenie wszelkich prac związanych z przeglądami okresowymi wymaga

zastosowania ostrożności oraz przestrzegania zasad bezpieczeństwa i higieny pracy, lecz przy
różnym zakresie przeglądów okresowych występują specyficzne zagrożenia.

Typowe źródła zagrożeń wypadkowych występujące w czasie prac związanych

z przeglądami okresowymi maszyn i urządzeń to:

−

zagrożenie skaleczeniem (uszkodzenie ciągłości skóry),

−

zagrożenie poparzeniem podczas prac związanych z łączeniem przewodów (lutowanie)
oraz ich izolowaniem (izolacja termiczna),

−

zagrożenie poparzeniem podczas wymiany lub uzupełniania płynów eksploatacyjnych,

−

zagrożenie spowodowane wirującymi elementami osprzętu silnika,

−

uderzenie lub stłuczenie tępym narzędziem,

−

brak zabezpieczeń urządzeń lub ich części będących pod napięciem,

−

brak prawidłowych oznaczeń, na urządzeniach, czy przewodach będących pod
napięciem,

Każdy pracownik:

−

powinien używać odzież roboczą i ochronną przewidzianą na danym stanowisku pracy

(ubranie robocze, buty robocze, rękawice ochronne, nakrycie głowy, okulary
ochronne),

−

powinien posiadać odpowiednie wykształcenie zawodowe i przeszkolenie wstępne

z odbytym instruktażem stanowiskowym w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy
i ochrony przeciwpożarowej,

−

powinien wysłuchać szczegółowego instruktażu od zwierzchnika. Ewentualne

nieścisłości dotyczące przebiegu wykonywanych czynności wyjaśnić tak, by
realizowane zadanie przebiegało w sposób bezpieczny,

−

powinien przygotować niezbędny sprzęt, narzędzia i pomoce: sprzęt izolacyjny

chroniący przed porażeniem prądem elektrycznym (śrubokręty, cęgi uniwersalne,
wskaźniki napięcia),

−

powinien koncentrować całą swoją uwagę tylko i wyłącznie na czynnościach

związanych z wykonywanym przeglądem,

−

powinien materiały używane podczas procesu pracy składać tak, by nie stwarzały

żadnych zagrożeń wypadkowych,

−

przed podłączeniem miernika powinien dokonać wyboru odpowiedniego zakresu

pomiarowego, by zapobiec uszkodzeniu miernika lub elektronicznego systemu pojazdu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

powinien być zdrowy i posiadać aktualne zaświadczenie lekarskie wydane przez

lekarza medycyny pracy.

Uwaga!
W razie  stwierdzenia  jakichkolwiek  uszkodzeń, czy  usterek  nie  wolno podejmować  pracy.
Należy  niezwłocznie  powiadomić  o  tym  swojego  bezpośredniego  przełożonego  w  celu
szybkiej  ich  likwidacji.  Dopiero  po  upewnieniu  się,  że  zostały  one  usunięte  pracownik
może przystąpić do wykonania zadania.

Należy pamiętać, że pracodawca zobowiązany jest do:

−

zapewnienia bezpieczeństwa oraz higieny pracy,

−

przeprowadzania odpowiednich szkoleń pracowników,

−

ochrony zdrowia pracowników,

−

zapobiegania chorobom oraz wypadkom, a kiedy takie nastąpią, zobowiązany jest do
przeprowadzenia właściwego postępowania powypadkowego.

Pracownikowi nie wolno:

−

nie stosować się do szczegółowych instrukcji i zaleceń przełożonych,

−

stosować niebezpieczne metody pracy tak, by stwarzać zagrożenia dla siebie, otoczenia,

−

pracować niestarannie, niedokładnie,

−

wykonywać prac niezgodnych z przepisami,

−

używać niesprawnych narzędzi, zużytych czy zaoliwionych i pracować bez środków
ochrony osobistej,

−

nie wolno usuwać osłon, czy znaków ostrzegawczych,

−

nie wolno oświetlać stanowiska pracy lampami przenośnymi o napięciu większym niż
24 V.

Wykonywanie przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych najczęściej

dokonywane jest na stanowisku naprawczym w następujący sposób:
–

stanowisko wyposażone jest w podnośnik o odpowiednim, udźwigu lub kanał naprawczy,
jeżeli zachodzi taka potrzeba, pod pojazdem należy ustawić „łapy” podnośnika:

−

odłączyć przewody zasilające od akumulatora, pamiętając, że pierwszy rozłączamy
przewód „masowy”, tj. minus, a następnie przewód plusowy, używając klucza płaskiego
lub oczkowego,

−

jeżeli, zachodzi taka potrzeba należy wymontować akumulator, następnie podnieść
pojazd kontrolując poprawność ustawienia ramion podnośnika pod pojazdem,

−

zlokalizować i usunąć usterki w instalacji przewodowej,

−

podłączyć elementy instalacji elektrycznej lub układy elektronicznego wyposażenia
dodatkowego,

−

podłączyć przewody akumulatora w kolejności „plus”, następnie „minus”,

−

wykonać ”próbę pracy” urządzenia,

−

usunąć ramiona podnośnika,

−

zabezpieczyć wazeliną techniczną bieguny akumulatora i obejmy przewodów.
Po zakończeniu prac ręce należy dokładnie umyć ciepłą wodą z mydłem.
Należy zwrócić uwagę, aby nikt nie przebywał podczas opuszczania pojazdu pod

podnośnikiem, oraz należy przestrzegać zaleceń i instrukcji producenta urządzenia.

Szczególnie ważne jest, by w pomieszczeniu wykonana była wentylacja mechaniczna,

a w pomieszczeniach, w których wykonuje się ładowanie, wentylacja nawiewno – wywiewna
ze względu na szkodliwość oparów substancji chemicznych.

Podłoga i lamperie powinny być wykonane jako kwasoodporne i łatwo zmywalne, co

w znaczący sposób wpływa na utrzymanie czystości, a zarazem zasad bezpieczeństwa
w czasie pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wszelkie odpady i pozostałości po przeglądach, obsłudze lub konserwacji maszyn

i urządzeń drogowych powinny być odpowiednio składowane i utylizowane poza terenem
zakładu w miejscach do tego przeznaczonych.

W warsztacie elektrycznym, ze względu na ciągły kontakt z oparami elektrolitu, gazów,

które  wydobywają  się  z  akumulatora  podczas  ładowania, smarami  oraz  innymi  materiałami
łatwopalnymi,  należy  szczególnie  przestrzegać  przepisów  przeciwpożarowych.  Taki
obowiązek ciąży zarówno na pracowniku, który nie przestrzegając zasad przeciwpożarowych
może być bezpośrednim sprawcą pożaru, jak i na pracodawcy, który w niedostateczny sposób
zabezpieczył  miejsce  pracy  zarówno  w  sprzęt  gaśniczy,  instrukcje  ostrzegawcze  i  pierwszej
pomocy  poszkodowanym  w  wypadkach,  jak  też  zaniedbał  okresowych  szkoleń  swoich
pracowników.

Istotną sprawą jest umieszczenie w widocznych miejscach odpowiednich znaków

bezpieczeństwa oraz tablic ostrzegawczych. Ich działanie na podświadomość pracownika jest
w większości przypadków hamulcem i samoobroną organizmu przed popełnieniem błędu
mogącego zakończyć się wypadkiem.

Znak zakazu

Znak ostrzegawczy

Znak nakazu

Znak informacyjny

Rys. 1.

Rodzaje znaków bezpieczeństwa. [3, s. 454]

Podczas użytkowania i obsługi maszyn i urządzeń drogowych zabrania się:

–

obsługi osobom nie przeszkolonym,

–

pracy pod wpływem alkoholu,

–

wchodzenia i schodzenia z maszyny podczas pracy,

–

palenia tytoniu podczas tankowania,

–

odpalania maszyny w zamkniętych pomieszczeniach,

–

sprawdzania płynu chłodniczego przy gorącym silniku,

–

podłączania akumulatora nie zgodnie z jego biegunowością,

–

pompowania koła bez uprzedniego sprawdzenia stanu opony,

–

wykonywania czynności regulacyjnych, gdy maszyna jest w ruchu,

–

mycia maszyny pod zbyt dużym ciśnieniem,

–

przewożenia pasażerów na stopniach maszyny,

–

samowolnego wykonywania prac pod liniami wysokiego napięcia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rodzaje pożarów w zależności od rodzaju palących się materiałów.

Tabela 1. Typy pożarów w zależności od palących się materiałów. [10, s. 55]

Typy pożarów w zależności od rodzaju palących się materiałów

– spalaniu ulegają ciała stałe pochodzenia organicznego (paliwa stałe, drewno,
papier, tkaniny itp.)

– ogień obejmuje ciecze palne lub substancje stałe przechodzące w stan płynny
pod wpływem wysokiej temperatury (paliwa ciekłe, oleje, smary, materiały
bitumiczne itp.)

– płoną gazy palne (acetylen, metan, propan – butan, wodór, gaz koksowniczy
lub ziemny)

– zapaleniu uległy metale lekkie (magnez, sód, potas)

Podział ten ma istotne znaczenie przy wyborze odpowiedniego rodzaju środków

gaśniczych.

Pożar typu A można gasić wodą lub pianą tworzoną przez zmieszanie wody z substancją

pianotwórczą,  ponieważ  środki  te  nie  dopuszczają  tlenu  do  pokrytych  nimi  przedmiotów
i obniżają  temperaturę  palącego  się  materiału.  Nie  dotyczy  to  jednak  sytuacji,  gdy  ogniem
objęte  są  urządzenia  elektryczne  pod  napięciem  lub  palące  się  materiały  wychodzą  z  wodą
w reakcje  chemiczne,  którym  towarzyszy  wydzielenie  się  palnego  wodoru  lub  tlenu
podtrzymującego palenie.

W takich przypadkach, jak również przy gaszeniu pożaru typu B, konieczne jest

stosowanie dwutlenku węgla, który jako gaz cięższy od powietrza wypełnia szczelnie
przestrzeń objętego pożarem pomieszczenia.

W przeciwieństwie do wody i piany, CO

nie przewodzi elektryczności. Izoluje też przed

dostępem tlenu palące się substancje płynne, podczas gdy woda i piana powodują wypieranie
lżejszych od wody palących się płynów na powierzchnię środka gaśniczego.

Gaszenie pożaru typu C polega przede wszystkim na odcięciu dopływu gazowego

paliwa.

Pożary typu D (jak również palące się instalacje i urządzenia elektryczne pod napięciem)

gasi się przy pomocy specjalnych proszków gaśniczych.

Na każdej dopuszczonej do użytku (legalizowanej) gaśnicy umieszczony jest dobrze

widoczny napis, informujący o rodzaju środka gaśniczego i typie pożaru (A, B, C, D), przy
którym dana gaśnica może być stosowana. Gaśnice dopuszczone do gaszenia urządzeń
elektrycznych oznaczane są dodatkowo literą E.

Najczęstszymi przyczyną powstawania pożarów w zakładach pracy są między innymi:

−

wady konstrukcyjne urządzeń technicznych,

−

niewłaściwe użytkowanie urządzeń mechanicznych i elektrycznych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

niewłaściwe

przechowywanie

zabezpieczenie

materiałów

łatwopalnych

i wybuchowych,

−

wyładowania atmosferyczne,

−

elektryczność statyczna,

−

wybuch gazów skroplonych lub sprężonych, materiałów pirotechnicznych, pyłów oraz
oparów cieczy łatwopalnych,

−

samozapalenie składowanych paliw, chemikaliów i odpadów,

−

nieostrożność i zaniedbania ze strony pracowników danego zakładu.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie obowiązki spoczywają na pracodawcy w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy?
2.  Jakie obowiązki spoczywają na pracowniku w zakresie bezpieczeństwa i higieny pracy?
3.  Jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik pracujący przy przeglądach

okresowych maszyn i urządzeń drogowych?

4. Jak zabezpieczyć się przed wypadkami podczas przeglądów oraz smarowania układów

mechanicznych?

5. Jakie źródła zagrożeń występują w czasie prac przy wymianie płynów hydraulicznych

i eksploatacyjnych?

6. Jakie źródła zagrożeń występują podczas diagnozowania układów rozruchowych

i układów ładowania akumulatora?

7. Jakie są najczęstsze przyczyny powstawania pożarów w zakładach pracy?
8. Jakie są typy pożarów w zależności od palących się materiałów?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj podziału wymagań i zakazów związanych z zagrożeniami występującymi

podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące wymagań i zakazów

związanych z zagrożeniami podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn
i urządzeń drogowych,

2) przeanalizować instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy, przeciwpożarowe oraz

udzielania pierwszej pomocy,

3) wypisać w notatniku wymagania i zakazy związane z zagrożeniami występującymi

podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych,

4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje dotyczące udzielania pierwszej pomocy,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje przeciwpożarowe oraz bezpieczeństwa i higieny pracy,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca wymagań i zakazów związanych z zagrożeniami
występującymi podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń
drogowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Wskaż źródła zagrożeń jakie mogą wystąpić podczas wykonywania przeglądów

okresowych maszyn i urządzeń drogowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące wymagań i zakazów

związanych z zagrożeniami podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn
i urządzeń drogowych,

2) przeanalizować instrukcje, znaki bezpieczeństwa i tablice ostrzegawcze,
3) wskazać i zapisać miejsca, w których występują zagrożenia, a następnie dobrać środki

zapobiegające sytuacjom niebezpiecznym,

4) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe i ostrzegawcze dotyczące źródeł zagrożeń, jakie mogą wystąpić
podczas wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych,

−

instrukcje dotyczące udzielania pierwszej pomocy,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca źródeł zagrożeń, jakie mogą wystąpić podczas
wykonywania przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić obowiązki spoczywające na pracodawcy w zakresie

bezpieczeństwa i higieny pracy i ochrony przeciwpożarowej?



2) wymienić obowiązki jakie spoczywają na pracowniku?



3) określić, jakie środki ochrony osobistej powinien posiadać pracownik

podczas wykonywania przeglądów okresowych?



4) wymienić sposoby zabezpieczania się przed wypadkami podczas

wykonywania przeglądów okresowych?



5) udzielić pierwszej pomocy poszkodowanym w wypadku przy pracy?



6) wymienić zagrożenia występujące podczas wykonywania przeglądów

okresowych maszyn i urządzeń drogowych?



7) wymienić jakich czynności nie wolno wykonywać pracownikowi

podczas smarowania układów mechanicznych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Przeglądy bieżące i okresowe maszyn i urządzeń drogowych

4.2.1. Materiał nauczania

Do najważniejszych czynników, które mogą zapewnić typową eksploatację maszyn

i urządzeń drogowych, należy przede wszystkim wczesne zdiagnozowanie usterek oraz
właściwa obsługa techniczna. Ona to ma przeciwdziałać zużywaniu się części, daje podstawę
do właściwej eksploatacji oraz w dużej mierze ma wpływ na zużycie materiałów
eksploatacyjnych.

Obsługę techniczną maszyn i urządzeń drogowych należy wykonywać ściśle według

wytycznych podanych w instrukcjach fabrycznych każdej maszyny, czy urządzenia
drogowego.

Instrukcje te zostały opracowane na podstawie wielu prób i badań przeprowadzonych

w wytwórniach, dlatego najlepiej odzwierciedlają dobrane terminy i zakres czynności
poszczególnych obsług, oraz tworzą system planowo rozłożonych czynności.

Obsługą techniczną nazywa się zespół czynności technologicznych niezbędnych do

zachowania mechanizmów maszyn i urządzeń w stanie maksymalnej gotowości technicznej,
jak również estetycznego wyglądu maszyny czy urządzenia w całym okresie jego
eksploatacji.

Rozróżnia się następujące rodzaje obsługi:

–

codzienne,

–

okresowe,

–

sezonowe,

–

w okresie docierania,

–

gwarancyjne.

Obsługa codzienna (OC) obejmuje czynności niezbędne do przygotowania maszyny lub

urządzenia drogowego do pracy oraz kontrolę mechanizmów podczas eksploatacji. Obsługę
codzienną wykonuje kierowca przed wyjazdem, w czasie pracy i po powrocie.

Zakres:

–

sprzątanie wnętrza nadwozia,

–

mycie podwozia i nadwozia,

–

sprawdzenie szczelności układów: smarowania, zasilania, chłodzenia i hamulców,

–

sprawdzenie połączeń: drążków kierowniczych, cięgieł hamulcowych, przegubów wałów
napędowych,

–

sprawdzenie stanu piór resorów, zawieszenia, mocowania amortyzatorów,

–

sprawdzenie stanu tłumika oraz koła zapasowego.

Obsługa okresowa jest zespołem czynności technologicznych polegających na

wykonaniu określonych zabiegów obsługowych po ustalonym z góry przebiegu lub czasu
pracy określonej maszyny lub urządzenia. Obsługa okresowa dzieli się na:
–

pierwszą obsługę techniczną (OT-1),

–

drugą obsługę techniczna (OT-2),

–

sezonową obsługę techniczną, która dzieli się na:

– obsługę zimową (OZ),
– obsługę letnią (OL).

Zakres OT-1 obejmuje:

–

przemycie filtrów paliwa lub ich wymianę,

–

oczyszczenie osadnika pompy paliwa,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

oczyszczenie filtra powietrza lub jego wymianę,

–

oczyszczenie filtra oleju,

–

dokręcenie śrub lub nakrętek,

–

oczyszczenie akumulatora: zacisków oraz uzupełnienie wody destylowanej lub
elektrolitu,

–

smarowanie: łożysk, zawieszeń, przegubu, sworznia oraz innych mechanizmów maszyny
lub urządzenia drogowego,

–

kontrolę stanu: osi i kół, sprawdzenie drążków kierowniczych, resorów, zawieszenia,

– sprawdzenie poziomu płynów eksploatacyjnych.

Zakres OT-2 obejmuje:

–

odwodnienie zbiornika sprężonego powietrza,

–

wyregulowanie luzów zaworów,

–

usunięcie luzów w łożyskach piast,

–

wyregulowanie hamulca awaryjnego,

–

oczyszczenie komutatorów prądnicy i rozrusznika,

–

uzupełnienie oleju w skrzynce przekładniowej lub w tylnym moście (w miarę potrzeby),

–

dokręcenie zacisków połączeń przewodów instalacji elektrycznej.

Obsługa sezonowa to zespół czynności ściśle określonych dla każdego rodzaju maszyny

lub urządzenia drogowego, wykonywanych przed zimą (obsługa zimowa OZ) lub latem
(obsługa letnia OL). Polega ona na przystosowaniu maszyny lub urządzenia do eksploatacji
w innych drogowych warunkach atmosferycznych.

Zakres OZ:

–

usunięcie kamienia kotłowego z układu chłodzenia,

–

napełnienie płynem przeciwzamarzającym,

–

wymiana oleju silnikowego i olejów przekładniowych na zimę,

–

przygotowanie do uruchomienia urządzeń do ogrzewania kabiny,

–

zabezpieczenie akumulatora na zimę,

–

zabezpieczenie podwozia przed korozją,

–

zaopatrzenie pojazdu w akcesoria na zimę: linę holowniczą, kliny pod koła, łańcuchy
przeciwślizgowe, odmrażacze do szyb lub zamków.
Zakres OL:

–

spuszczenie płynu przeciwzamarzającego,

–

wymiana oleju silnikowego i olejów przekładniowych na letnie,

–

zdjęcie różnego rodzaju uszczelnień i izolacji oraz specjalnych akcesoriów zimowych.
Obsługa w okresie docierania jest podawana w instrukcjach fabrycznych i wykonywana

po wyznaczonych przebiegach lub czasie pracy.

Obsługa gwarancyjna to czynności wykonywane przez autoryzowane stacje obsługi po

określonym przez wytwórcę przebiegu lub czasie pracy maszyny lub urządzenia.

Podczas przeglądów lub diagnostyki silnika można korzystać z różnych przyrządów

i narzędzi:

Lampka kontrolna i próbnik neonowy
Są to najprostsze przyrządy diagnostyczne, pozwalające na wstępne określenie charakteru

zaistniałej niesprawności. Lampka kontrolna to po prostu mała 2 lub 5 watowa żarówka
o napięciu zasilania 12 [V], osadzona w oprawce i połączona z krótkimi, izolowanymi
przewodami, wyposażonymi na końcach w zaciski krokodylkowe.

Miernik uniwersalny
Miernik uniwersalny jest niezbędny podczas najprostszych kontroli silnika Miernik

najczęściej cyfrowy, jest przeznaczony do sprawdzania układów elektronicznych. Można

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

również zastosować miernik analogowy, lecz tylko w takich przypadkach, gdy spełniają
wymagania stawiane miernikowi cyfrowemu. Miernik cyfrowy może służyć między innymi
do sprawdzenia napięcia, rezystancji, częstotliwości prędkości obrotowej, temperatury.

Oscyloskop
Oscyloskop jest narzędziem elektronicznym przeznaczonym do śledzenia cyklicznie

przebiegających  zależności  pomiędzy  dwiema  zmiennymi  wielkościami  fizycznymi.
Przebiegi  zmieniające  się  z  wielkimi  częstotliwościami  przedstawione  są  na  monitorze
w postaci wykresów

Analizator spalin
Nowoczesne analizatory mierzą zawartość czterech gazów:

–

tlenu,

–

dwutlenku węgla,

–

węglowodorów,

–

tlenku węgla.
Analizator spalin jest obecnie powszechnie stosowanym przyrządem diagnostycznym.

Analiza spalin pozwala wykryć usterki układu zapłonu, paliwa oraz wszelkie mechaniczne
usterki silnika.

Zestaw do sprawdzania ciśnienia paliwa
Ciśnienie paliwa jest bardzo ważne dla prawidłowej pracy silnik z wtryskiem paliwa.

Dlatego posiadanie odpowiedniego przyrządu do pomiaru ciśnienia paliwa o zakresie
pomiarowym do 7,0 barów jest istotne. Zwykle przyrząd jest wyposażony w wiele końcówek
pomiarowych, które umożliwiają jego podłączenie do odmiennych układów paliwa.

Diagnoskopy mikroprocesorowe
Szybsze uzyskanie informacji pozwalających na precyzyjną lokalizację usterek

zapewniają  podłączane  do  złącza  diagnostycznego  przyrządy  mikroprocesorowe.  Przy  ich
pomocy  można  ustalić  nie  tylko  zjawiska  zapisane  w  pamięci  RAM  jako  usterki  objęte
systemem  informacji  kodowej,  lecz  także  zapoznać  się  z  innymi  jej  zapisami,  dokonać
obserwacji  funkcjonowania  układu  podczas  jego  pracy  oraz  testować  go.  Testować  można
również  samą  jednostkę  sterującą  metodą  symulowanych  sygnałów  wejściowych  przy
równoczesnej kontroli wysyłanych wyjściowych impulsów sterujących.

Przyrządy te umożliwiają dodatkowo usunięcie z pamięci zapisanych tam usterek po

dokonaniu właściwej naprawy. Komunikacja takiego przyrządu z centralną jednostką
sterującą w pojeździe jest więc obustronna i przebiega w oparciu o wymianę sygnałów
cyfrowych.

Przykładem takiego uniwersalnego testera pokładowych systemów elektronicznych jest

zminiaturyzowany przyrząd KTS 300 firmy Bosch). Można go używać zarówno stacjonarnie
przez korzystanie z informacji samodiagnozy, jak i podczas prób pojazdów w różnych
warunkach ruchu drogowego na zasadzie diagnostyki pokładowej typu „on-board". Przyrząd
może

być podłączany do wszystkich elektronicznych

systemów samodiagnozy

w samochodach wyposażonych w złącza zgodne ze wspomnianą normą ISO 9141, a dzięki
dodatkowym kablom także do niektórych innych złącz, w tym również do złącza
proponowanego w standardzie OBD-II.

Jego poszczególne programy diagnostyczne są dokładnie dopasowane do konkretnych

testowanych  systemów  w  pojazdach:  od  rozmaitych  wersji  benzynowych  układów
wtryskowo-zapłonowych  typu  Motronic,  poprzez elektronicznie  sterowane  silniki  ZS,  aż  po
układy  klimatyzacji  i  ABS.  Dzięki  możliwości  wymiany  modułów  pamięci  EPROM  stałe
oprogramowanie  można  stopniowo  rozszerzać  na  użytek  kolejnych  marek  i  przyszłych
modeli.  Można  też  zamiast  tych  modułów  stosować  moduły  typu  RAM,  dające  się
programować  przy  pomocy  komputera  z  wykorzystaniem  dodatkowych  danych
dostarczanych na dyskietkach lub płytach CD.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tester może też podczas prób podawać aktualne parametry charakteryzujące pracę silnika

(np. temperaturę, prędkość obrotową itp.).

Diagnoskopy wielofunkcyjne
Koncepcja testera KTS 300 jest kontynuowana i doskonalona w kolejnych konstrukcjach

firmy Bosch, a także przez innych producentów sprzętu diagnostycznego. Podejmowane
starania modernizacyjne dotyczą przede wszystkim:
–

rozszerzenia zakresu funkcji pomiarowych i kontrolnych,

–

miniaturyzacji przyrządów stosowanych do badań typu OBD,

–

stosowania nowych wygodniejszych nośników dla modułów oprogramowania i baz
danych,

–

poprawy czytelności komunikatów dostarczanych przez sprzęt obsługującemu go
diagnoście.
Jeszcze dalej poszła w tym kierunku niemiecka firma Gutman, opracowując urządzenie

Mega Macs 44. Łączy ono funkcje uniwersalnego testera stacjonarnego i OBD, czytnika
kodów samodiagnozy. miernika elektrycznego, oscyloskopu i dodatkowo systemu
komunikacyjno-informacyjnego.

Natomiast firma Hermann Electronic skonstruowała wielofunkcyjny diagnoskop HMS

990, przystosowując go do współpracy z analizatorem spalin i komputerem zewnętrznym.

Podobna koncepcja stosowana jest w testerach ADP 124, produkowanych przez

szwedzką firmę Auto-Com. Tu również wielofunkcyjne, przenośne urządzenie diagnostyczne
współpracuje z komputerem typu PC lub notebookiem.

Zasada bezwzględnej miniaturyzacji sprzętu przy równoczesnym rozszerzeniu jego

funkcji  diagnostycznych  dominuje  w  konstrukcjach  włoskich  firm  TecnoTest  (diagnoskop
silników  Axone  M-3010)  i  Auto-diagnos.  W  obu  tych,  wręcz  kieszonkowych  urządzeniach
wymienne  moduły  programowe  wprowadzane  są  przy  pomocy  kart  magnetycznych,  dzięki
czemu  możliwe  jest  korzystanie  ze  wszystkich  funkcji  samodiagnozy  występujących  dziś
w samochodowych  układach  elektronicznych.  W  obu  też  zastosowano  niewielkie
wyświetlacze  ciekłokrystaliczne,  umożliwiające  odczyt  wartości  kontrolowanych  sygnałów
w postaci cyfrowej i graficznej.

Technologie komputerowe znajdują dziś coraz szersze zastosowanie w specjalistycznych

narzędziach  roboczych.  W  stacjach  diagnostycznych  oraz  warsztatach  naprawczych
i serwisowych,  komputerowe  przetwarzanie  informacji  wykorzystywane  jest  w  trzech
rodzajach urządzeń:
1)  przyrządach  diagnostycznych  i  technologicznych  z  wbudowanym  mikroprocesorem

(np. samodzielne diagnoskopy elektroniki pokładowej, analizatory spalin, testery
hamulców i amortyzatorów, wyważarki do kół, geometryczne systemy pomiarowe,
automatyczne agregaty do obsługi klimatyzatorów itp.),

2) zestawach sprzętu zawierających klasyczny komputer PC (np.: linie diagnostyczne,

systemy do pomiary geometrii kół zdalnie sterowane stanowiska do powypadkowych
napraw konstrukcji nośnych pojazdów, zakładowe systemy dystrybucji materiałów
eksploatacyjnych itp.),

3) komputerowych przystawek specjalnych (podłączonych do PC) takich jak: diagnoskopy

sterowników mikroprocesorowych, oscyloskopy, mierniki wielkości elektrycznych.
W celu ułatwienia i przyspieszenia wykonywania prac naprawczych oraz przeglądów,

stanowiska robocze powinny być wyposażone w odpowiednie urządzenia i należycie
oprzyrządowane. Przede wszystkim dotyczy to narzędzi demontażowych, które powinny być
ściśle dobrane i przystosowane do wykonywania poszczególnych operacji.

Wśród narzędzi ręcznych, stanowiących wyposażenie samochodowego warsztatu

naprawczego, dominującą rolę odgrywają różnego rodzaju klucze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przeglądy i naprawy współczesnych pojazdów sprowadzają się niemal wyłącznie do

wymiany uszkodzonych elementów, a do ich mocowania stosowane są głównie połączenia
gwintowe w postaci:
–

przelotowych śrub z sześciokątnymi łbami i nakrętkami,

–

śrub dwustronnych (tzw. szpilek), łączonych jednym końcem z nakrętką, a drugą
z gwintowanym otworem,

–

wkrętów z łbami zwykłymi (sześciokątnymi, cylindrycznymi lub soczewkowymi),

–

wkrętów z łbami wpuszczanymi (stożkowymi lub cylindrycznymi).
Do montażu i rozbiórki znormalizowanych połączeń z łbami sześciokątnymi używa się

przeważnie kluczy:
–

płaskich szczękowych,

–

oczkowych,

–

nasadowych sześciokątnych i o zwielokrotnionej liczbie kątów.

Rys. 2.

Nasadka typu torx. [15

]

Dla utrudnienia dostępu osobom niepowołanym, w wielu mechanizmach stosowane są

śruby i nakrętki niestandardowe, dające się obracać wyłącznie specjalnymi kluczami
pazurkowymi lub mimośrodowymi. Specjalne klucze serwisowe wchodzą w skład zestawów
narzędziowych opracowywanych przez renomowane wytwórnie narzędzi osobno dla każdego
modelu samochodu.

W pojazdach drogowych często występują połączenia śrubowe, przy których montażu

i demontażu  wszelkie  klucze  o  prostych  rękojeściach  okazują  się  nieporęczne  z  powodu
ograniczonego  dostępu.  Stosuje  się  więc  wtedy  specjalnie  uformowane  rękojeści  o  bardzo
niekiedy  skomplikowanych kształtach (wygiętych w płaszczyźnie obrotu lub poprzecznie do
niej, przegubowych, elastycznych itp.).

Klucze specjalne do standardowych połączeń śrubowych stosowane są dla przyspieszenia

czynności montażowych lub odkręcania zapieczonych śrub i nakrętek sześciokątnych
z użyciem zwiększonego momentu obrotowego. Ich konstrukcja polega na zastosowaniu
bardziej skomplikowanych rękojeści lub pokręteł.

Do tej grupy należą pokrętła:

–

pospieszne,

–

zapadkowe,

–

przekładniowe,

–

udarowe.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie pomiary możemy wykonać przy użyciu lampki kontrolnej?
2.  Jakie zastosowanie ma miernik uniwersalny?
3.  Jakie czynności wykonujemy podczas OT-1?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.  Jakie czynności wykonujemy podczas OT-2?
5.  Na czym polega obsługa sezonowa letnia?
6.  Jakie  czynności  należy  wykonać  podczas  przygotowania  maszyny  lub  urządzenia  na

okres zimowy?

7.  Na czym polega obsługa codzienna (OC) i kiedy należy wykonywać?
8.  Jakie wielkości można zmierzyć przy użyciu analizatora spalin?
9.  Podczas jakiej obsługi dokonujemy wymiany filtrów: paliwa, oleju, powietrza?
10.  Podczas jakiej obsługi dokonuje się regulacji luzów zaworów?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż, nazwij i opisz podstawowe układy, które występują w maszynie lub urządzeniu

drogowym. Określ stan techniczny elementów poszczególnych układów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące podstawowych układów

występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2)  wskazać podstawowe układy występujące w pojeździe,
3)  nazwać podstawowe układy występujące w pojeździe,
4)  opisać układy w notatniku,
5)  określić stan techniczny elementów poszczególnych układów,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

pojazd, maszyna drogowa lub makieta,

–

odzież ochronna i robocza przewidziana na danym stanowisku pracy,

–

dokumentacja techniczna pojazdu lub maszyny,

–

przybory do pisania,

–

notatnik,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca podstawowych układów występujących w maszynie lub
urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 2

Wskaż, nazwij i opisz podstawowe układy i podzespoły maszyny lub urządzenia

drogowego wskazanego Ci przez nauczyciela, które wchodzą w zakres obsługi codziennej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące podstawowych układów

występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi
codziennej,

2)  wskazać podstawowe układy i podzespoły w maszynie lub urządzeniu drogowym,
3)  nazwać podstawowe układy i podzespoły w maszynie lub urządzeniu drogowym,
4)  opisać układy i podzespoły wchodzące w zakres obsługi codziennej w notatniku,
5)  określić stan techniczny poszczególnych układów,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pojazd, maszyna drogowa lub makieta,

−

odzież ochronna i robocza przewidziana na danym stanowisku pracy,

−

dokumentacja techniczna pojazdu lub maszyny,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca podstawowych układów występujących w maszynie lub
urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi codziennej.

Ćwiczenie 3

Wykonaj prace z zakresu obsługi technicznej (OT-1), przy maszynie lub urządzeniu

drogowym wskazanym Ci przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące podstawowych układów

występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi
technicznej,

2) zaplanować kolejność czynności, zgromadzić narzędzia i urządzenia niezbędne do

wykonania ćwiczenia,

3)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4)  wykonać ćwiczenie zgodnie ze sporządzonym planem,
5)  uporządkować stanowisko pracy,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

makieta, maszyna lub urządzenie drogowe,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

−

zestaw narzędzi monterskich,

−

kliny samochodowe,

−

fartuchy ochronne,

−

miernik uniwersalny,

−

próbnik napięcia,

−

środki ochrony osobistej,

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca podstawowych układów występujących w maszynie lub
urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi technicznej.

Ćwiczenie 4

Dobierz odpowiednie materiały eksploatacyjne do maszyny lub urządzenia drogowego,

które należy zastosować podczas przeglądu okresowego OT-2, przy użyciu dokumentacji
techniczno-eksploatacyjnej danej maszyny lub urządzenia drogowego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące podstawowych układów

występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi
okresowej OT-2,

2) przeanalizować przepisy i instrukcje dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

przeciwpożarowe podczas prac pod napięciem,

3)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4)  przygotować dokumentację techniczno-eksploatacyjną danej maszyny lub urządzenia,
5)  znaleźć w dokumentacji parametry jakie powinny posiadać materiały eksploatacyjne,
6)  dobrać odpowiednie materiały eksploatacyjne,
7)  uporządkować stanowisko pracy,
8)  zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia,
9)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe oraz tablice poglądowe
oraz ostrzegawcze,

−

dokumentacja techniczno-eksploatacyjna maszyny lub urządzenia drogowego,

−

sprzęt ochrony osobistej,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca podstawowych układów występujących w maszynie lub
urządzeniu drogowym, wchodzących w zakres obsługi okresowej OT-2.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) przygotować stanowisko pracy do przeprowadzenia obsługi codziennej

w pojeździe?



2) wymienić i nazwać poszczególne układy występujące w maszynie?



3) określić funkcję i znaczenie obsługi sezonowej?



4) zdemontować i zamontować elementy składające się na układ

chłodzenia?



5) określić stan techniczny układów hamulcowych maszyny?



6) dobrać zamienniki płynów eksploatacyjnych?



7) dokonać podziału urządzeń przydatnych podczas przeglądów?



8) posłużyć się dokumentacją techniczno-eksploatacyjną?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Smarowanie układów mechanicznych, zużycie i starzenie
części maszyn

4.3.1. Materiał nauczania

Smarowanie układów mechanicznych maszyn drogowych czy innych urządzeń

drogowym w dużym stopniu wpływa na zużycie i starzenie części maszyn i urządzeń
drogowych.

Smarowanie jest to doprowadzenie smaru stałego (plastycznego), ciekłego (oleju) bądź

gazowego  w  miejsce  styku  części  współpracujących  maszyn  i  urządzeń.  Przy  konstrukcji
poszczególnych  węzłów  tarcia,  należy  przewidzieć  odpowiednie  smarowanie,  gdyż  ma  ono
decydujący  wpływ  na  zużycie  cierne  a  tym  samym  niezawodność,  oraz  na  straty  mocy
(dyssypację). Najkorzystniejsze smarowanie uzyskuje się dzięki środkom smarnym płynnym,
gdyż najłatwiej i najprecyzyjniej można je doprowadzić do węzłów tarcia.

Zadania smarowania:

—

zmniejszanie tarcia,

—

usuwanie zanieczyszczeń ze współpracujących części,

—

ochrona przed korozją,

—

odprowadzenie ciepła z obszaru tarcia,

—

tłumienie drgań,

—

amortyzacja obciążeń uderzeniowych,

—

zmniejszenie luzów i skutków ich powiększania się.

Rodzaje smarowania smarem ciekłym:

—

hydrodynamiczne (jest to proces tworzenia klina smarowego warstwy cieczy smarnej

posiadającej zdolność rozdzielenia dwóch współpracujących powierzchni obciążanych
zewnętrznie),

—

hydrostatyczne (występuje w momencie uruchamiania lub zatrzymywania maszyny,

a wiąże się to z małą prędkością poślizgu i zanikiem klina smarnego),

—

aerodynamiczne i aerostatyczne (ten rodzaj smarowania uzyskuje się przez zastąpienie

ciekłego środka smarującego powietrzem).
Rozróżniamy następujące systemy smarowania:

—

smarowanie za pomocą smarów stałych,

—

smarowanie przez nakładanie smaru mazistego,

—

smarowanie przy użyciu oliwiarki,

—

smarowanie natryskowe (obiegowe),

—

smarowanie mgłą olejową.

Smarowanie może być:

—

indywidualne lub zespołowe,

—

ciągłe lub okresowe,

—

pod ciśnieniem lub bezciśnieniowe,

—

smarami mazistymi.

Decydujący wpływ w procesie zużywania się części maszyn ma zjawisko tarcia.
Tarcie (pojęcie fizyczne) (opory ruchu) to całość zjawisk fizycznych towarzyszących

przemieszczaniu się względem siebie dwóch ciał fizycznych (tarcie zewnętrzne) lub
elementów tego samego ciała (tarcie wewnętrzne) i powodujących rozpraszanie energii
podczas ruchu. Siła występująca w zjawiskach tarcia nazywana jest siłą tarcia.

Wielkość siły tarcia zależy od siły nacisku ciał, rodzaju materiału, ich gładkości i wielu

innych czynników.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podział stosowany w technice, uwzględniający występowanie środków smarnych:

—

tarcie suche,

—

tarcie płynne,

—

tarcie graniczne,

—

tarcie mieszane.

W tarciu zewnętrznym suchym, zazwyczaj siła tarcia spoczynkowego jest większa lub

równa sile tarcia ruchowego.

Jeżeli ciało nie porusza się, to siła tarcia statycznego równoważy siłę wypadkową

pozostałych sił działających na ciało, ma jej kierunek, a zwrot przeciwny.

Gdy ciało porusza się, także jego elementy stykające się z powierzchnią mają różne

kierunki ruchu (np. złożenie ruchu postępowego i obrotowego), to siły tarcia pochodzące od
poszczególnych punktów styku ciała z podłożem mają różne kierunki.

Tarcie zewnętrzne – tarcie występujące na styku dwóch ciał stałych będących w ruchu

lub w spoczynku, gdy występuje siła, ale jest zbyt mała by pokonać siły tarcia.

Tarcie zewnętrzne dzieli się na:

—

tarcie ślizgowe – gdy ciała przesuwają się względem siebie,

—

tarcie toczne – gdy ciało toczy się po powierzchni drugiego.

Tarcie wewnętrzne występuje przy przepływie płynów, jak i deformacji ciał stałych,

pomiędzy obszarami przemieszczającymi się względem siebie.

Lepkość, (tarcie wewnętrzne) – właściwość płynów i plastycznych ciał stałych

charakteryzująca ich opór wewnętrzny przeciw płynięciu. Lepkością nie jest opór przeciw
płynięciu powstający na granicy płynu i ścianek naczynia. Lepkość jest jedną
z najważniejszych cech olejów.

Inne znaczenie słowa „lepkość" odnosi się do „czepności" – terminu stosowanego

w dziedzinie klejów.

Zgodnie z laminarnym modelem przepływu lepkość wynika ze zdolności płynu do

przekazywania pędu pomiędzy warstwami poruszającymi się z różnymi prędkościami.

Różnice w prędkościach warstw są charakteryzowane w modelu laminarnym przez

szybkość  ścinania.  Przekazywanie  pędu  zachodzi  dzięki  pojawieniu  się  na  granicy  tych
warstw  naprężeń  ścinających.  Wspomniane  warstwy  są  pojęciem  hipotetycznym,
w rzeczywistości zmiana prędkości zachodzi w sposób ciągły (zobacz: gradient), a naprężenia
można  określić  w  każdym  punkcie  płynu.  Model  laminarny  lepkości  zawodzi  też  przy
przepływie  turbulentnym,  powstającym  np.  na  granicy  płynu  i  ścianek  naczynia.  Dla
przepływu turbulentnego jak dotąd nie istnieją dobre modele teoretyczne.

Płyn nielepki to płyn o zerowej lepkości.
Istnieją dwie miary lepkości:
Lepkość dynamiczna wyrażająca stosunek naprężeń ścinających do szybkości ścinania.
Lepkość kinematyczna czasami nazywana też kinetyczną jest stosunkiem lepkości

dynamicznej do gęstości płynu.

Korozja – ogólna nazwa procesów niszczących mikrostrukturę materiału, które

prowadzą do jego rozpadu.
Korozja zachodzi pod wpływem chemicznej i elektrochemicznej reakcji materiału
z otaczającym środowiskiem.

Czynniki wpływające na proces korozji:

—

obecność zanieczyszczeń

—

odczyn środowiska

—

zmiany temperatury i ciśnienia

—

naprężenia materiału

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Istnieje wiele rodzajów korozji:

—

korozja atmosferyczna,

—

korozja chemiczna,

—

korozja elektrochemiczna,

—

korozja biologiczna,

—

korozja jądrowa,

—

korozja naprężeniowa,

—

korozja zmęczeniowa,

—

korozja międzykrystaliczna,

—

korozja wżerowa,

—

korozja równomierna,

—

korozja selektywna.

W celu ochrony metali przed korozją stosuje się:

—

powłoki metaliczne i niemetaliczne,

—

ochronę elektrochemiczną,

—

inhibitory.

Smar – substancja zmniejszająca tarcie między powierzchniami przedmiotów, które

stykając  się  z  sobą  tymi  powierzchniami  jednocześnie  poruszają  się  względem  siebie.  Smar
działa  na  zasadzie  wniknięcia  w  szczelinę  pomiędzy  tymi  powierzchniami  i  utworzenia  tam
warstwy poślizgowej poprzez całkowite odseparowanie od siebie tych powierzchni.
Poszczególne smary mogą mieć, w zależności od zastosowania, różne konsystencje: od stałej,
poprzez półpłynną, płynną aż do gazowej.
Smary  zazwyczaj  spełniają  jednocześnie  dodatkowe  funkcje,  takie  jak  np.:  usprawnienie
odprowadzania ciepła, ochrona antykorozyjna.

Oleje – oleiste substancje ciekłe lub łatwo topniejące substancje stałe, nierozpuszczalne

w wodzie, o bardzo różnej budowie chemicznej i zastosowaniach, za to o podobnych
niektórych właściwościach fizycznych.

Oleje dzielą się na trzy kategorie:

—

schnące,

—

nie schnące,

—

półschnące.

Oleje ze względu na pochodzenie dzieli się na:

—

mineralne

—

roślinne,

—

zwierzęce,

—

syntetyczne.

Oleje mineralne są mieszaninami wyższych węglowodorów. Uzyskuje się je głównie

z rafinacji ropy naftowej, ale także z innych źródeł, np. z przerobu smoły węglowej.

Oleje mineralne dzieli się na:

—

oleje napędowe,

—

oleje smarowe – np. olej wrzecionowy, olej maszynowy (olej silnikowy), olej

przekładniowy,

—

oleje opałowe – np. mazut,

—

olej transformatorowy.

Oleje syntetyczne – są to ciekłe mieszaniny składające się z syntetycznych

węglowodorów (np. alkilowane aromaty) lub innych substancji (np. dwuestry, poliglikole lub
silikony). Powstają drogą syntezy chemicznej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawowe własności olejów silnikowych:

–

lepkość w 100°C – Odpowiada w przybliżeniu lepkości oleju w normalnych warunkach
pracy silnika,

–

wskaźnik lepkości – Mówi o tym, jak zmienia się lepkość oleju wraz ze zmianami
temperatury,

–

lepkość w ujemnych temperaturach – Mówi o warunkach startu zimowego silnika,

–

temperatura płynięcia – Temperatura, poniżej której olej ulega zestaleniu,

–

temperatura zapłonu – Miara zawartości lotnych składników w oleju,

–

odparowalność – Miara potencjalnych strat oleju przez odparowanie w czasie pracy
silnika,

–

liczba zasadowa (TBN) – Określa zdolności myjące i neutralizujące oleju.
Wyszczególnione wyżej własności są najczęściej stosowane do opisu charakterystyki

jakościowej oleju. Przy ich pomocy można porównać oleje między sobą, określić zakres ich
stosowania, a także skontrolować jakość oleju świeżego.

Olej silnikowy – czynnik smarujący w silnikach spalinowych. Podstawowymi

składnikami olejów silnikowych są frakcje destylacji ropy naftowej wrzące w temperaturze
350°C – 500°C lub syntetyczne ich odpowiedniki.

Oleje silnikowe posiadają szereg dodatków polepszających ich właściwości:

–

dodatki przeciwkorozyjne – w celu zmniejszenia korozyjnego wpływu oleju na elementy
silnika,

–

dodatki przeciwutleniające – w celu spowolnienia procesu starzenia się oleju,

–

dodatki obniżające temperaturę krzepnięcia,

–

dodatki powiększające smarność,

–

dodatki obniżające temperaturę pienienia się oleju.

Rys. 3.

Olej silnikowy [15]

Dobór olejów silnikowych (zamienników)
Jeżeli chcemy zastosować do silnika olej innego producenta (innej marki) to powinniśmy

dobrać olej:

−

o tej samej klasie lepkości,

−

o tej samej klasie jakościowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W przypadku braku zaleceń wg ACEA/CCMC może być wystarczająca klasyfikacja wg

API  z  tym  jednak  zastrzeżeniem,  że  klasyfikacja  europejska  jest  ostrzejsza  i  w  większym
stopniu  uwzględnia  europejskie  konstrukcje  silników.  Olej  niższej  klasy  jakościowej  można
zastąpić  olejem  klasy  np.  SG/CD,  ale  nigdy  odwrotnie.  Nie  jest  również  wskazane
przechodzenie na  stosowanie oleju  lepszego o kilka klas np. z klasy SD  na SG. Jeżeli  mamy
wątpliwości  to  najlepiej  wybrać  olej  klasy  lepkościowej  SAE  15W/40  lub  10W/40.  Są  to
optymalne klasy  dla  warunków  klimatycznych  w  Polsce. Należy  zwracać szczególną  uwagę
na  informacje  producenta  olejów  syntetycznych  w  zakresie  mieszalności  tych  olejów  z
olejami  mineralnymi.  Jeżeli  takiej  informacji  nie  ma,  nie  należy  mieszać  olejów
syntetycznych z mineralnymi.

Klasyfikacja jakościowa olejów silnikowych
Według klasyfikacji API (Amerykański Instytut Naftowy) oleje dzieją się na dwie grupy:

–

oznaczone symbolem "S" przeznaczone dla silników z zapłonem iskrowym,

–

oznaczona symbolem "C" przeznaczona dla silników z zapłonem samoczynnym
(wysokoprężnych).
Grupa olejów silnikowych z zapłonem iskrowym obejmuje następujące kategorie:

Silniki benzynowe: SA, SB, SC., SD, SE, SF, SG, SH, SJ, SL. Najwyższą jakość mają oleje
kategorii SJ i SL, które stosuje się w najnowocześniejszych i najbardziej obciążonych
silników (bezpośredni wtrysk, turbodoładowane, wyposażone w katalizator).

Grupa olejów silnikowych z zapłonem samoczynnym obejmuje kategorie:
Silniki wysokoprężne: CA, CB, CC, CD, CDII, CE, CF, CF-4, CL. Najwyższą jakość

mają oleje kategorii CF i CL, które przeznaczone są do najbardziej wysilonych mechanicznie
i cieplnie (także z doładowaniem) wysokoobrotowych silników wysokoprężnych. Grupa
olejów silnikowych przeznaczonych zarówno do pojazdów z zapłonem iskrowym jak
i samoczynnym (Oleje Uniwersalne). Oleje te oznacza się podwójnymi symbolami w układzie
łamanym np: CF/SJ, API SG/CD, API SH/CD/EC, SAE 15W/40, API SG/CD.

Klasyfikacja lepkościowa według SAE
Oleje zimowe: 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W.Najniższą lepkość ma olej SAE 0W

a najwyższą SAE 25W. Oleje posiadające w oznaczeniu literkę "W" (Winter – zima)
znajdującą się przy cyfrze, są olejami zimowymi o niskiej temperaturze krzepnięcia
przeznaczonymi do eksploatowania w okresie zimowym.

Oleje letnie: 20, 30, 40, 50, 60.Najniższą lepkość ma olej SAE 20 a najwyższą SAE 60.

Oleje  letnie  w  oznaczaniu  nie  posiadają  literki  "W".  W  praktyce  wszystkie  obecnie
produkowane  oleje  są  wielosezonowe  i ich  oznaczenia  składa  się  z  dwóch  członów  np.
15W/40.  Wówczas  mówimy,  że  w  niskich  temperaturach  olej  zachowuje  się  jak  SAE  15W,
natomiast  po  rozgrzaniu  silnika  jak  SAE  40.  Oleje  o  pierwszym  członie  w  oznaczeniu
niższym  niż  15W  a  więc  10W,  5W,  0W,  przeznaczone  są  przede  wszystkim  dla  warunków
ostrej zimy, gdyż gwarantują łatwiejszy rozruch silnika (są rzadsze w niskich temperaturach)
oraz szybszy dopływ oleju do wszystkich punktów smarowniczych.

Klasyfikacja europejska ACEA (CCMC)
W związku z tym, że warunki eksploatacji pojazdów europejskich są odmienne

w porównaniu  z  amerykańskimi,  opracowano  klasyfikację  ACEA  (CCMC).  Uwzględnia ona
jedynie nowoczesne, o wysokiej jakości oleje silnikowe.
Występują tu dwie grupy:
G – oleje do silników czterosuwowych o zapłonie ZI,
D – oleje do silników wysokoprężnych o zapłonie ZS.
W grupie G rozróżnia się klasy: G1, G2, G3, G4, G5.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W  grupie  D  rozróżnia  się  klasy:  PD1, PD2,  D1, D2, D3, D4,  D5  (Uwaga: im  wyższa  liczba
tym  wyższa  klasa).  Klasy  PD1  i  PD2  dotyczą  silników  samochodów osobowych  o  zapłonie
samoczynnym.  Natomiast  klasy  D1,  D2,  D3,  D4,  D5  dotyczą  samochodów ciężarowych
o zapłonie samoczynnym.

Oleje energooszczędne(klasyfikacja EC)
Energia wytwarzana przez silnik spalinowy w części jest zużywana na pokonanie oporów

wewnętrznych. Opory te są bezpośrednio zależne od lepkości oleju. W związku z tym silniki
smarowane olejami o większej lepkości zużywają nieco więcej paliwa niż silniki
o smarowane olejami o mniejszej lepkości. Oszczędność paliwa może być rzędu kilku
procent. Na początku lat 90 Amerykański Instytut Naftowy wprowadził klasyfikację – Energy
Conserving:

−

ECI oszczędność paliwa powyżej 1,5%,

−

EC II – oszczędność paliwa powyżej 2,7%,

−

EC III – oszczędność paliwa powyżej 3,9%.

Oleje przekładniowe
Tak jest, że w porównaniu z silnikowymi, oleje przekładniowe pozostają w cieniu

zainteresowania  użytkowników  pojazdów.  O  ile  w  przypadku  większości  pojazdów  ma  to
swoje uzasadnienie w niewielkiej ilości tego środka i to w jednym tylko podzespole pojazdu,
zresztą wymienianego bardzo rzadko, o tyle w samochodzie terenowym,  maszynie drogowej
olej przekładniowy znajduje się w obydwu mostach napędowych i dwóch skrzyniach biegów,
i  pełniąc  bardzo  ważne  funkcje  w  różnorakich  warunkach  pracy,  bywa,  a  przynajmniej
powinien  być,  często  sprawdzanym  płynem  eksploatacyjnym.  Dlatego  w tym  miesiącu  słów
nieco właśnie o olejach przekładniowych w przekładniach.

Olej przekładniowy spełnia kilka podstawowych funkcji:

−

smaruje,

−

chłodzi,

−

utrzymuje w czystości,

−

chroni przed starzeniem materiałów i zanieczyszczeniami (w tym korozją),

−

tłumi drgania i hałas.
W zależności od konstrukcji przekładni i jej rodzaju wpływa przede wszystkim na

poprawną  pracę  samych  przekładni  zębatych  (przekładnie  biegów,  przekładnie  główne,
mechanizmy  różnicowe),  łożysk  tocznych  (koła  zębate  na  wałkach  skrzyni  biegów,  wałki
skrzyń  biegów,  wałek  atakujący  przekładni  głównej,  obudowa  dyfra)  i  ślizgowych  (koła
przekładni  skrzyń  biegów,  sworznie  satelitów),  sprzęgieł  ciernych  (układy typu  limited  slip,
sprzęgła  i  hamulce  przekładni  automatycznych)  i  kłowych  (blokady,  układy  przełączania
biegów),  synchronizatorów  (układy  przełączania  biegów),  wielowypustów  (układy
przełączania  biegów),  przegubów  kulowych,  układów  sterujących  (skrzynie  automatyczne),
sprzęgieł przekładni hydrokinetycznych itp. W każdym z tych elementów olej pracuje inaczej.
W przekładniach  o  zębach  prostych  najważniejsza  jest  zdolność  oleju  do  tworzenia  trwałej
warstwy  bez  udziału  tarcia  granicznego.  W  przekładniach  kołowo-łukowych,  a  zwłaszcza
hipoidalnych  ze  względu  na  duże  poślizgi  olej  musi  też  chronić  materiały  współpracujące
przy  tarciu  granicznym;  podobnie  rzecz  ma  się  z  łożyskami  ślizgowymi.  W  wielowypustach
sprzęgłach  kłowych  w  grę  wchodzi  przede  wszystkim  tarcie  graniczne,  a  w  łożyskach
tocznych  odporność  na  naciski.  Olej  musi  też  chronić  przed  korozją,  także  tą  wywoływaną
składem chemicznym samego oleju, zapobiegać powstawaniu szlamów, wiązać, rozpuszczać
utrzymywać  zanieczyszczenia  w  stanie  rozpuszczonym.  W  niektórych  przypadkach  bardzo
ważna jest funkcja chłodzenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby spełnić powyższe, często sprzeczne wymagania, np. ochronę przed zatarciem

i korozją,  oleje  przekładniowe  różnicuje  się  w  zależności  od  spełnianych  podstawowych
funkcji zarówno przez skład chemiczny, jak i lepkość. Tak jak każdy inny olej, np. silnikowy,
olej  przekładniowy  jest  mieszaniną  bazy  olejowej,  mineralnej  bądź  syntetycznej  oraz
dodatków  uszlachetniających.  Dodatki  wpływają  na  zachowywanie  lepkości  oleju  wraz
z temperaturą,  poprawiają  smarność,  zwiększają  odporność  na  naciski  i  zatarcie  (EP),
rozpuszczanie zanieczyszczeń, stopień ochrony przed korozją, zapobiegają starzeniu oleju.

O jakości oleju świadczy jego klasa jakościowa. Najbardziej rozpowszechnioną

klasyfikacją jest klasyfikacja API składająca się z oznaczenia literowego GL i liczb od 1 do 5.
Za  podstawową  klasę  przyjmuje  się  najwyższą  GL-5,  charakteryzującą  oleje  posiadające
kompletny  zestaw  dodatków  uszlachetniających.  W  nowoczesnych  pojazdach  znajdują
zastosowanie  praktycznie  oleje  dwóch  klas:  GL-5  i  GL-4.  Należy  zaznaczyć,  że  olej  klasy
GL-5  nie  jest  „lepszy"  od  oleju  klasy  GL-4  –  obydwie  klasy  przypisane  są  różnym
zastosowaniom.  Oleje  klasy  GL-5  dla  zapewnienia  wysokiej  odporności  na  naciski
międzyzębne  posiadają  około  dwukrotnie  większą  ilość  dodatków  oznaczanych  jako  EP
(Extreme  Pressure)  w  porównaniu  z  olejami  GL-4.  Poza  klasyfikacją  API  uznaną  wśród
producentów olejów i przekładni jest amerykańska klasyfikacja wojskowa MIL-L.

Tabela 2. Klasyfikacja jakościowa olejów przekładniowych wg API. [2]

Klasa
jakościowa

Charakterystyka oleju

Opis zastosowania

GL-1

Olej

bez

dodatków

uszlachetniających

Przekładnie ręczne i mosty napędowe
w starszych

konstrukcjach

samochodów

w lekkich warunkach pracy – może zwykle
być zastępowany olejem silnikowym

GL-2

Olej

dodatkami

przeciwutleniającymi
i przeciwkorozyjnymi

J.w. przy nieco cięższych warunkach pracy

GL-3

Olej z dodatkami jak w GL-2 z
pewną ilością dodatków EP

Przekładnie

walcowe

stożkowe

w umiarkowanych

warunkach

obciążeń

i prędkości

GL-4

Olej z większą ilością dodatków
smarnościowych niż GL-3

Przekładnie

średnioobciążone, w tym

hipoidalne, pracujące przy dużym momencie
obrotowym i małej prędkości lub odwrotnie;
typowe zastosowanie – ręczne skrzynie
przekładniowe

GL-5

Oleje

około

dwukrotnie

większej

ilości

dodatków

smarnościowych w porównaniu
z GL-4

Przekładnie  średnio  i  wysokoobciążone  –
duży  moment  obrotowy  i  wysoka  prędkość,
skokowe  zmiany  obciążeń,  szczególnie
hipoidalne  przekładnie  główne  mostów
napędowych

Każdy olej charakteryzuje się lepkością, która między innymi jest zależna od

temperatury.  Klasyfikacja  SAE  J  306  wyróżnia  trzy  klasy  oleju  zimowego  –  75W,  80W
i 85W  oraz  trzy  oleju  letniego  –  90,  140  i  250  (ta  ostatnia  praktycznie  nie  stosowana).
Oznaczenie  zimowe  wg  SAE  J  306  określa  dwa  parametry  oleju:  minimalną  lepkość
kinematyczną  w 100ºC  oraz  maksymalną  temperaturę,  w  której  lepkość  dynamiczna  oleju
wynosi 150 000 mPas; jest to wartość nieco „bezpieczniejsza" od temperatury płynięcia oleju,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

którą  podaje  większość  producentów  olejów,  i  która  określa  minimalną  temperaturę
stosowania  oleju.  Oznaczenie  letnie  określa  zakres  lepkości  kinematycznej  w  temperaturze
100ºC. Najczęściej spotykane oleje przekładniowe występują w klasach lepkości: mineralne –
80W,  80W-90,  85W-90,  80W-140,  85W-140,  90,  140,  syntetyczne  i  półsyntetyczne  –  75W-
90, 75W-140, 80W-140.

Tabela 3. Klasyfikacja lepkościowa olejów przekładniowych (samochodowych) wg SAE J 306.[2]

Lepkość kinematyczna
w 100ºC [cSt]

Klasa lepkościowa

Min.

Maks.

Maksymalna

temperatura

[ºC],

w której lepkość oleju wynosi 150 000 [mPas]

75W

4,1

-40

80W

7,0

-26

85W

11,0

-12

13,5

<24,0

140

24,0

<41

250

Ze względu na przeznaczenie przekładniowe oleje samochodowe możemy podzielić na

kilka grup:

−

oleje do skrzyń biegów,

−

oleje do skrzyń biegów zespolonych z przekładnią główną,

−

oleje do mostów napędowych,

−

oleje do automatycznych skrzyń biegów.

Rys. 4.

Porównanie lepkości olejów przekładniowych, ATF oraz silnikowych. [15]

Skrzynie biegów
Synchronizowane skrzynie biegów wymagają zwykle olejów o klasie API GL-4 i SAE od

80W po W-90. Częstym przypadkiem jest zalecenie używania oleju ATF w klasie min.
Dexron IID lub GM typ A, Suffix A itp., ewentualnie olej silnikowy – SAE 0W-40, 5W-50,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10W-40, 20W-50; czasami można używać mieszanin olejów silnikowych i przekładniowych.
Stosowanie oleju klasy API GL-5 w skrzyniach, w których producent zaleca tylko GL-4 może
powodować korozję chemiczną stopów metali kolorowych, np. brązowych synchronizatorów.
Wyjątek  stanowią  oleje  spełniające  jednocześnie  wymagania  GL-4  i  GL-5.  Jeśli  chodzi
o skrzynie  rozdzielcze  większość  producentów  przewiduje  taki  sam  olej,  jak  w  głównej
skrzyni  biegów, choć są od tego wyjątki. Zwykle do tej samej skrzyni  można stosować dwa,
trzy różne oleje, np.: 75W-90 GL4/GL-5, 80W GL-4 lub 75W-90 GL-4/GL-5, 80W-90 GL4,
czy  też  75W-90,  ATF  Dexron  IID  lub  10W-40,  Dexron  IID  itp.  Decyzja  o  zastosowaniu
konkretnego  oleju  powinna  być  uzależniona  od  sposobu  wykorzystania  pojazdu,  pory  roku,
częstości  wymian  oleju,  kompatybilnością  oleju  w  innych  podzespołach  –  mosty,  skrzynia
rozdzielcza  itp.  Jeżeli  bowiem  używamy  auto  głównie  w  terenie  z  dużą  ilością  przeszkód
wodnych  (konieczność  częstej  wymiany)  nie  warto  lać  drogiego  syntetyku  75W-90,  ale
zdecydować  się  na  mineralny  85W-90,  jeżeli  oczywiście  instrukcja  zaleca  takowy.  Dla
odmiany  użytkując  pojazd  w  zimie,  głównie  na  drogach  i  na  krótkich  dystansach,  użycie
syntetyka  jest  już  uzasadnione  ekonomicznie.  Stosowanie  oleju  o  innej  klasie  lepkości  niż
zalecana  fabrycznie  powinno  być  poparte  doświadczeniem  i  przeprowadzane  na
odpowiedzialność  użytkownika  samochodu.  W  skrzyniach  z  wymuszonym  smarowaniem
należy  unikać  zalewania  oleju  o  wyższej  lepkości niż  wymagania  producenta  przekładni,  ze
względu na zwiększone opory przepływu i gorsze smarowanie łożysk ślizgowych. skrzyniach
rozdzielczych  bez  elementów  synchronizujących  można  zwykle  stosować  oleje  o  wysokich
klasach  jakości  np.  GL-5,  chyba,  że  producent  wyraźnie  tego  zabrania.  Gdy  skrzynia
rozdzielcza  wyposażona  jest  w  układ  samoblokujący  centralny  mechanizm  różnicowy,  bądź
podobnie  działające  samoczynnie  rozwiązanie,  należy  trzymać  się  dokładnie  zaleceń
producenta  odnośnie  rodzaju  i  klas  oleju.  Jeśli  chodzi  o  skrzynie  biegów  zblokowane
przekładnią główną i mechanizmem różnicowym, w samochodach terenowych rozwiązanie to
spotykane coraz częściej w nowych autach sportowo-rekreacyjnych typu Honda CR-V, Land
Rover  Freelander,  Lexus  RX300,  Hyundai  Santa  Fe  itp..  Najczęściej  w  takich  przypadkach
zalecane są „rzadkie" oleje np. SAE 80W w klasie jakości GL-4.

Oleje do skrzyń automatycznych
W automatycznych skrzyniach biegów stosuje się praktycznie tylko "czerwone" oleje

typu ATF. Ważna jest w tym wypadku klasyfikacja jakościowa oleju. Najczęściej określa się
ją według norm GM – Dexron. Podstawową klasą jest Dexron II z kolejnymi rozszerzeniami
D i E,  oraz  Dexron  III.  Oleje  o  wyższej  klasie  mogą  zastępować  oleje  o  klasie  niższej,  ale
nigdy  odwrotnie.  Spotykane  są  również  inne  normy,  np.  Ford  Mercon,  ewentualnie
oryginalne normy wytwórców  przekładni.

Oleje do mostów

napędowych

Mosty napędowe wykonywane obecnie z przekładniami głównymi o zazębieniu kołowo-

łukowym  lub  hipoidalnym  ze  względu  na  duże  poślizgi  międzyzębne  i  duże  naciski  oraz
znaczne  obciążenia  łożysk  wymagają  zazwyczaj  olejów  API  GL-5,  SAE  75W-90,  80W-90,
85-W90;  czasami  dopuszczalne  jest  stosowanie  olejów  GL-4.  Jeżeli  samochód  wyposażony
jest w tarciowy układ limited slip można się spodziewać wymagania stosowania oleju do tego
typu rozwiązań, zwykle syntetycznych 75W-90, 75W-140 z oznaczeniem LS, limited slip itp.
Niektórzy  producenci  LS  zalecają  specjalne  domieszki  do  olejów.  Jeśli  chodzi  o  wybór
pomiędzy  stabilniejszymi  temperaturowo  i  droższymi  syntetykami,  a  tańszymi  olejami
mineralnymi  polecić  można  te  same  zasady,  jakie  zostały  podane  dla  skrzyń  biegów.  Dużo
zależy  od  specyfiki  wykorzystania  auta,  sprawdzonych  "patentów",  stopnia  zużycia
przekładni, czy wreszcie warunków klimatycznych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ centralnego smarowania
Ułatwieniem codziennej obsługi maszyn jest zastosowanie systemu centralnego

smarowania. Atutem tego systemu jest pełna gwarancja dotarcia zawsze świeżego smaru do
każdego z punktów smarowych, smarowanie podczas pracy maszyny oraz redukuje czas
przestoju maszyny. Centralne smarowanie redukuje także zużycie części maszyny jak również
do 70% spada zużycie smaru w porównaniu z ręcznym smarowaniem.

Filtry
Duże znaczenie podczas przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych ma

wymiana  filtrów.  Filtry  służą  do  oczyszczania  oleju  przed  powtórnym  jego  użyciem  do
smarowania  współpracujących  części.  Ich  zadaniem  jest  przede  wszystkim  zatrzymanie
stałych  produktów  spalania,  mogących  przyśpieszać  zużycie  łożysk  ślizgowych  i  gładzi
cylindrów.  We  współczesnych  układach  smarowania  silników  stosuje  się  wyłącznie  filtry
pełnoprzepływowe. Można je podzielić na:
–

odśrodkowe,

–

szczelinowe,

–

papierowe.
Wadą wszystkich filtrów pełnoprzepływowych jest stopniowe zmniejszanie się ich

przepustowości w miarę gromadzenia się zanieczyszczeń.

Pierwsze filtry, które miały chronić najdelikatniejsze części silnika przed

zanieczyszczeniem, wyprodukowano w zakładach Bosch już w roku 1930.

Obecnie Bosch oferuje ponad 1000 różnych filtrów np.:

–

filtr paliwa,

–

filtr powietrza,

–

filtr oleju,

–

filtry kabinowe,

–

filtr z aktywnym węglem.
Proces starzenia
W procesie eksploatacji pojazdy częściowo lub całkowicie tracą swoje własności

użytkowe.  Przyczyną  tego  stanu  jest  występowanie  zjawisk  fizycznego  starzenia  pojazdów
(maszyn),  istniejących  również  niezależnie  od  naszej  woli.  Działanie  podmiotów  procesu
eksploatacji  polega  na  ograniczaniu  tych własności dzięki  wykonywaniu zbioru  określonych
czynności.  Zbiór  tych  czynności  nazywa  się  obsługiwaniem.  Technologiczne  procesy
poszczególnych  rodzajów  obsługiwania  są  charakteryzowane  przez  zakres  i  kolejność
wykonywanych prac, zależnie od typu pojazdu i jego przeznaczenia.

Obsługa zapobiegająca starzeniu:

−

mycie, czyszczenie,

−

przeglądy kontrolne,

−

regulacje,

−

mocowanie połączeń,

−

prace smarownicze,

−

uzupełnianie płynów,

−

prace przy ogumieniu.
Obsługa naprawcza:

−

naprawa,

−

mycie,

−

przeglądy,

−

demontaż,

−

wymiana-naprawianie,

−

montaż.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zużycie maszyny
Podstawowym miernikiem pracy, wspólnym dla wszystkich maszyn jest czas. Okres od

momentu przyjęcia maszyny do momentu jej likwidacji (złomowania) nazywany jest
całkowitym okresem eksploatacji (żywotnością) albo okresem całkowitego zużycia.

Rozróżnia się następujące pojęcia całkowitego okresu eksploatacji:

–

zużycie ekonomiczne (wynika z postępu technicznego jak również powoduje obniżenie
wartości początkowej maszyny i jest zaliczane w koszty działalności),

–

zużycie techniczne (nierównomierność zużywania się poszczególnych części, elementów
i zespołów maszyny),

–

zużycie naturalne (normalne, które przebiega sukcesywnie, jako skutek upływu czasu
i eksploatacji maszyny przy zachowaniu prawidłowych warunków eksploatacji).

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie znaczenie ma smarowanie układów w maszynie?
2.  Jakie czynności wykonujemy podczas sprawdzania stanu olejów w maszynie?
3.  Jakim parametrom powinien odpowiadać olej silnikowy?
4.  Co rozumiemy pod pojęciem oleje letnie i oleje zimowe?
5.  Co rozumiemy pod pojęciem zużycie naturalne maszyny?
6.  Jakie jest przeznaczenie olejów przekładniowych?
7.  Jakie podstawowe własności olejów silnikowych?
8.  Jakie  czynności  należy  wykonać  podczas  przygotowania  maszyny  lub  urządzenia  na

okres zimowy?

9. Co to jest tarcie?

10.

Na czym polega proces starzenia?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż i nazwij podstawowe układy, które występują w maszynie lub urządzeniu

drogowym wskazanym Ci przez nauczyciela i czy w czasie eksploatacji wymagają
smarowania. Opisz je w notatniku. Określ stan techniczny elementów poszczególnych
układów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać

materiałach

dydaktycznych

informacje

dotyczące

smarowania

podstawowych układów występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) wskazać podstawowe układy występujące w pojeździe, maszynie drogowej, które

w czasie eksploatacji wymagają smarowania,

3)  wykonać opis układów w notatniku,
4)  określić stan techniczny elementów poszczególnych układów,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pojazd, maszyna drogowa lub makieta,

−

odzież ochronna i robocza przewidziana na danym stanowisku pracy,

−

dokumentacja techniczna pojazdu lub maszyny,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przybory do pisania,

−

notatnik,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca smarowania podstawowych układów występujących
w maszynie lub urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 2

Wykonaj analizę starzenia się poszczególnych części maszyny pod wpływem jej

eksploatacji.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące starzenia się

poszczególnych części występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2)  przeanalizować warunki w jakich pracują poszczególne podzespoły maszyny,
3)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4)  sporządzić plan,
5)  wykonać ćwiczenie zgodnie ze sporządzonym planem,
6)  uporządkować stanowisko pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

makieta, maszyna lub urządzenie drogowe,

–

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

–

dokumentacja techniczno-eksploatacyjna maszyny,

–

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe,

–

zestaw narzędzi monterskich,

–

fartuchy ochronne,

–

środki ochrony osobistej,

–

przybory do pisania,

–

notatnik,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca starzenia się poszczególnych części występujących
w maszynie lub urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 3

Dobierz odpowiedni olej silnikowy do maszyny lub urządzenia drogowego przy użyciu

dokumentacji techniczno-eksploatacyjnej danej maszyny lub urządzenia drogowego. Zapisz
w notatniku, jaki olej wybrałeś i dlaczego. Dokonaj wymiany oleju na stanowisku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać

materiałach

dydaktycznych

informacje

dotyczące

smarowania

poszczególnych części występujących w maszynie lub urządzeniu drogowym oraz
wymiany oleju,

2)  przygotować dokumentację techniczno-eksploatacyjną danej maszyny lub urządzenia,
3)  znaleźć w dokumentacji parametry jakie powinien posiadać olej silnikowy,
4)  dobrać odpowiedni olej,
5)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
6)  dokonać wymiany oleju,
7)  uprzątnąć stanowisko pracy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8) zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia,
9) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe oraz tablice poglądowe
oraz ostrzegawcze,

−

dokumentacja techniczno-eksploatacyjna maszyny lub urządzenia drogowego,

−

sprzęt ochrony osobistej,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca smarowania poszczególnych części występujących
w maszynie lub urządzeniu drogowym oraz wymiany oleju.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) przygotować stanowisko pracy do sprawdzenia stanu olejów w pojeździe?



2) wskazać poszczególne układy w maszynie wymagające smarowania?



3) określić funkcję i zadania smarowania części w maszynie?



4) określić własności olejów stosowanych do silników maszyn?



5) określić stan zużycia maszyny?



6) dobrać zamienniki olejów do maszyny na podstawie katalogów?



7) posłużyć się dokumentacją techniczno-eksploatacyjną?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.

Wymiana płynów hydraulicznych i eksploatacyjnych,
odwadnianie i czyszczenie układów pneumatycznych oraz
obsługa układów roboczych maszyn i urządzeń drogowych

4.4.1. Materiał nauczania

Silnik
Olej silnikowy odpowiada za zmniejszenie tarcia w silniku, szczególnie bardzo

obciążonych  elementów,  jak  tłoki  czy  cylindry.  To  miejsca,  które  w  szczególny  sposób
narażone  są  na  wysokie  temperatury.  Podczas  pracy  jednostki  olej  odbiera  część  ciepła,
chroniąc  przed  przegrzaniem.  Jego  brak,  czy  znaczny  ubytek,  może  spowodować  bardzo
poważne  konsekwencje,  z  unieruchomieniem  maszyny  drogowej  i  zniszczeniem  silnika.
Zalecenia, co do częstotliwości wymiany oleju ustala producent samochodu. Zwykle stanowi
to  okres  rocznej  eksploatacji,  bądź  przebieg  tj.  od  30  do  50  tysięcy  kilometrów.  Przy  czym
przebieg  ten  jest  też  uzależniony,  choćby  wiekiem  maszyny  lub  rodzaju  oleju.  Starsze
konstrukcje zużywają więcej oleju  i wymiana może być określona przebiegiem ok. 7 tysięcy
kilometrów  (norma  BMW).  Nowe  silniki,  dzięki  lepszemu  spasowaniu,  większej  precyzji
konstrukcji  i  zwartości  cechuje  mniejsze  zużycie  oleju.  Osobna  sprawa,  to  uzupełnianie
ubytków  w  ciągu  roku.  Normalnym  jest,  że  olej  się  spala  tak  jak  paliwo.  Mało  tego,
współczesne silniki zaopatrzone w turbosprężarkę (zarówno benzynowe, jak i wysokoprężne)
podczas  ostrej  jazdy  mogą  spalić  nawet  litr  oleju  na  1000  km.  I  jest  to  zgodne  z  normami
producenta. Dlatego zwróćmy uwagę na jego poziom i uzupełniajmy jego braki.

Skrzynia biegów
Kwestia oleju przekładniowego (zarówno skrzyń automatycznych, jak i manualnych) i

oleju w tylnym moście napędowym jest dość prosta. Otóż, we współczesnych pojazdach nie
ma potrzeby jego okresowej wymiany. Konieczność taka występuje jedynie w sytuacji
awaryjnej.

Układ chłodzenia
Następnym bardzo ważnym elementem naszego pojazdu jest płyn chłodzący. Również

w przypadku  różnych  nieprawidłowości  może  dojść  do  mechanicznego  uszkodzenia
elementów  układu  chłodzenia,  a  w  konsekwencji  zniszczeniu  może  ulec  np.  wężyk  czy
pompa  wody.  Ciecz  chłodząca  powinna  zapewniać  odpowiednie  zabezpieczenie  przed
zamarznięciem  i  wrzeniem  w  chłodnicy.  Płyny  używane  w  naszej  szerokości  geograficznej
mają odporność, mniej  więcej,  na poziomie minus 38 ºC. Zaleca się wymianę płynu, co 2–4
lub  60  tysięcy  kilometrów.  Normy  również  ustalane  są  przez  producenta  samochodu  lub
maszyny.  Brak  płynu  może  doprowadzić  do  przegrzania  silnika  i  unieruchomienia  pojazdu
(np. przez zamarznięty wężyk).

Obsługa układu chłodzenia cieczą obejmuje:

–

sprawdzanie i uzupełnianie cieczy chłodzącej,

–

sprawdzanie szczelności układu chłodzenia,

–

sprawdzanie działania napędu wentylatora,

–

sprawdzanie działania termostatu,

–

kontrolę stopnia zanieczyszczenia powierzchni wewnętrznych układu chłodzenia
i usuwanie osadów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ hamulcowy
Płyn hamulcowy jest cieczą higroskopijną, chłonącą wodę z powietrza. To naturalny

proces, którego się nie uniknie. Około 3 procentowe stężenie wody w płynie powoduje utratę
sprawności  hamulców  oraz  korozję  elementów  układu  hamulcowego.  Przy  wymianie
klocków  trzeba  wręcz  żądać,  by  mechanik  skontrolował  stężenie  wody  w  płynie
hamulcowym. Rzadko, który robi to z własnej inicjatywy. Co 2 lata lub po przejechaniu

20–40 tysięcy kilometrów płyn powinien być wymieniany. O jakości płynu świadczy

jego lepkość, odporność na wysokie temperatury i właściwości smarne.

W nowoczesnych maszynach wyposażonych w układy ABS, ASR czy ESP stosowanie

dobrego płynu hamulcowego ma duże znaczenie. Płyn niskiej jakości może przyczynić się do
uszkodzenia elementów wykonawczych ABS-u czy ESP.

Płyn hamulcowy powinien charakteryzować się:
–

wysoką temperaturą wrzenia,

–

małą korozyjnością,

–

nieznaczną ściśliwością,

–

dobrymi własnościami smarnymi,

–

niewielką agresywnością w stosunku do uszczelnień gumowych.

UWAGA! Płynów będących na bazie silikonów nie wolno mieszać z płynami nie

będącymi na bazie silikonów.

Płyn do spryskiwaczy
Nie zapominajmy o płynie do spryskiwaczy. Jest niedoceniany, a warto zwrócić uwagę,

że bez odpowiedniego płynu, nasza widoczność może zostać znacznie ograniczona. Lepiej
jeszcze przed nadejściem prawdziwej zimowy wymienić płyn na taki, którego temperatura
zamarzania wynosi co najmniej -20

. C.

Układ kierowniczy
Należy kontrolować poziom płynu w pojazdach wyposażonych w układ kierowniczy ze

wspomaganiem. Nieprawidłowości mogą doprowadzić do uszkodzenia pompy wspomagania,
a konsekwencji będziemy wtedy zmuszeni do znacznie cięższej pracy kołem kierownicy, niż
przykładowo w pojeździe bez wspomagania. Na szczęście, problemy olejowe w tym układzie
nie należą do częstych usterek, co za tym idzie, jego okresowa wymiana nie jest konieczna.

Układ paliwowy
Należy pamiętać, że do odpowiedniej maszyny powinno być odpowiednie paliwo o

określonych parametrach takich jak:
–

jakość zapłonu,

–

ciężar właściwy,

–

lepkość,

–

punkt zmętnienia,

–

zasiarczenie.
Paliwem preferowanym do silników wysokoprężnych jest olej napędowy.
Część uzupełnień płynów możemy wykonać sami (np. płyn chłodniczy, do

spryskiwaczy). Bardziej skomplikowane lepiej zlecić specjalistycznym serwisom, które za nas
wybiorą odpowiednie produkty.

Elektrolit używany do napełniania akumulatorów powinien mieć gęstość 1,26g/cm³ –

1.28g/cm³, o temperaturze 10-30 º C. Elektrolit jest to rozcieńczony roztwór kwasu
siarkowego z wodą destylowaną. Podczas prac z elektrolitem należy zachować szczególną
ostrożność.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przykładowe urządzenia służące do odpowietrzania układu hamulcowego i wymiany

płynu hamulcowego:

Rys. 5. UN 05; umożliwia odpowietrzenie bez konieczności pomocy drugiej osoby,

wytworzenie podciśnienia przy pomocy sprężonego powietrza, wysysanie płynu
przez odpowietrzniki do zbiorniczka, zbiornik 0,5l [15]

Rys. 6.

Przyrząd do wymiany płynu hamulcowego oraz sprzęgłowego; ręczna pompka do
wytwarzania ciśnienia; ciśnienie robocze pozwalające na obsługę aut z systemem [15]

Rys. 7.

Pneumatyczny przyrząd do wymiany płynu hamulcowego oraz sprzęgłowego; zużycie
powietrza: 180l/min; ciśnienie robocze: 6-8 bar; zbiornik: 5l [15]

Rys. 8.

WLS1886; pneumatyczny przyrząd do wymiany płynu hamulcowego i hydraulicznego,
zbiornik 24l, komplet korków [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układy pneumatyczne
Napędy pneumatyczne charakteryzują się następującymi zaletami:

prostotą budowy,

niezawodnością działania,

dużą trwałością,

łatwością obsługi i sterowania,

elastycznością w dostosowywaniu do warunków pracy,

małym ciężarem narzędzi,

małym kosztem konserwacji i remontów,

łatwością rozruchu.
Istotną wadą napędów pneumatycznych jest duża zależność prędkości narzędzia od

obciążenia, co ma związek ze ściśliwością gazu. Problemowi temu przeciwdziała się poprzez
zastosowanie zaworów redukcyjnych, utrzymujących w układzie stałe ciśnienie lub poprzez
stosowanie układów pneumo-hydraulicznych.

Wśród napędów pneumatycznych wyróżnia się:

napędy elektropneumatyczne, w których silnik elektryczny napędza sprężarkę, a sprężony

przez nią gaz napędza silnik pneumatyczny i narzędzie,

napędy pneumo-hydrauliczne, w których silnik pneumatyczny, najczęściej zasilany

z układu centralnego, napędza pompę cieczową, a pompowana przez nią ciecz napędza
silnik hydrauliczny i narzędzie,

napędy elektro-pneumo-hydrauliczne, w których sprężony gaz ze sprężarki napędzanej

silnikiem elektrycznym jest podawany do silnika pneumatycznego, który z kolei napędza
silnik hydrauliczny i narzędzie.
Układy pneumatyczne wymagają okresowego czyszczenia i odwadniania (usuniecie

wody z układy pneumatycznego).

Do smarowania urządzeń pneumatycznych są stosowane rafinowane oleje mineralne,

syntetyczne  (estrowe  lub  poliglikolowe)  oraz  roślinne.  W  bardziej  wymagających
urządzeniach  oleje  te,  typowo  klas  lepkościowych  VG  68,  VG  100  lub  VG  150,  zawierają
dodatki  przeciwzużyciowe  i  przeciwkorozyjne  oraz  przeciwutleniające;  nie  zawierają  one
dodatków polimerowych ani smarów stałych typu: grafitu lub disiarczku molibdenu itp.

Oleje na bazie poliglikoli są stosowane w przypadkach konieczności wyeliminowania

zjawiska powstawania lodu na dyszy wylotowej, gdy sprężone powietrze ma dużą wilgotność.
Oleje  na  bazie  poliglikoli  nie  mieszają  się  z  olejami  mineralnymi  i  innymi  olejami
syntetycznymi.  W  większości  przypadków  przejście  z  oleju  mineralnego  na  poliglikolowy
odwrotnie  wymaga  specjalnych  zabiegów  mycia  układu.  Są  także  produkowane  oleje
syntetyczne, które podczas przejścia w eksploatacji z oleju mineralnego nie wymagają mycia
układu.

Dokumentacja Techniczno-Ruchowa (DTR), zawiera wszystkie informacje niezbędne

dla  poprawnej  technicznie,  bezpiecznej,  wydajnej  i  ekonomicznej  eksploatacji  maszyny.
Operator  maszyny  powinien  dokładnie  zapoznać  się  z  jej  treścią.  Szczególnie  ważne  jest
w pierwszym  okresie  obsługi  by  należycie  przygotować  nową  maszynę  do  pracy.
Nieprzestrzeganie  podanych  zasad  i  wytycznych  zwykle  doprowadza  do  przedwczesnego
zużycia maszyny.

DTR składa się z:

–

instrukcji obsługi,

–

katalogu części,

–

zasady bezpieczeństwa i higieny pracy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Operator musi wyrobić sobie nawyk stałego przeglądania DTR, ponieważ jest ona

podstawowym źródłem informacji o budowie i zasadach działania maszyny.

Ponadto operator maszyny powinien:

–

przygotować maszynę do pracy zgodnie z DTR,

–

uruchamiać maszynę po sprawdzeniu jej stanu technicznego,

–

stale kontrolować działanie mechanizmów i podzespołów maszyny,

–

szybko reagować na nieprawidłowości w przebiegu procesu robót,

–

współdziałać w wykonywaniu obsług technicznych,

–

meldować kierownictwu o usterkach technicznych, których usunięcie przekracza
możliwości operatora.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Które płyny eksploatacyjne należy kontrolować podczas OC?
2.  Jakie zalety posiadają układy pneumatyczne?
3.  Co to jest dokumentacja techniczno-ruchowa i do czego służy?
4.  Czym powinien charakteryzować się płyn chłodzący?
5.  Jakie własności powinien posiadać płyn hamulcowy?
6.  W jakiej sytuacji sprawdza się olej w skrzyni biegów?
7.  Jakie obowiązki należą do operatora maszyny?
8.  Jakie czynności obejmuje obsługa układu chłodzenia?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj wymiany płynu chłodzącego w układzie chłodzenia maszyny drogowej,

wskazanej przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące wymiany płynu

chłodzącego w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) zapoznać się z przepisami bezpieczeństwa i higieny pracy, które należy stosować podczas

wymiany płynu w układzie chłodzenia,

3) zapoznać się z dokumentacją techniczno-ruchową maszyny, wskazanej przez

nauczyciela,

4)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
5)  zgromadzić potrzebne narzędzia,
6)  dokonać wymiany płynu w układzie chłodzenia maszyny lub urządzenia drogowego,
7)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

książka naprawy pojazdu,

–

maszyna drogowa lub makieta,

–

poradniki serwisowe,

–

płyn eksploatacyjny do chłodzenia silnika,

–

środki ochrony osobistej,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca wymiany płynu chłodzącego w maszynie lub
urządzeniu drogowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Wymień, a następnie wypisz w notatniku wszystkie przyrządy i urządzenia potrzebne do

wymiany płynu hamulcowego w układzie hamulcowym maszyny, wskazanej przez
nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące wymiany płynu

hamulcowego w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2)  zapoznać się z dokumentacją techniczno-ruchową danej maszyny,
3)  wykonać opis układu hamulcowego maszyny drogowej,
4)  wypisać wszystkie urządzenia i przyrządy potrzebne do wymiany płynu,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

instrukcje stanowiskowe obsługi urządzeń,

–

dokumentacja techniczno-ruchowa maszyny lub urządzenia,

–

maszyna lub makieta maszyny drogowej,

–

kliny pod koła,

–

notatnik,

–

przybory do pisania,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca wymiany płynu hamulcowego w maszynie lub
urządzeniu drogowym.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zorganizować stanowisko pracy do wymiany płynu chłodzącego

maszyny drogowej?



zlokalizować układ hamulcowy w maszynie?



posłużyć się urządzeniami potrzebnymi do wymiany płynów?



zlokalizować i omówić układ pneumatyczny maszyny?



znaleźć w dokumentacji techniczno-ruchowej jakim parametrom

powinien odpowiadać olej silnikowy?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.

Diagnostyka układów rozruchowych, układów ładowania
akumulatora oraz konserwacja układów elektronicznych

4.5.1. Materiał nauczania

Diagnostyka układów rozruchowych
Ważnym elementem obwodów elektrycznych jest obwód rozruchu silnika spalinowego

w skład  tego  obwodu  wchodzą:  silnik  elektryczny  prądu  stałego  zwany  rozrusznikiem,
urządzenie  sprzęgające  z  kołem  zamachowym  oraz  źródło  napięcia  (akumulator).  Zadaniem
rozruchu  jest  nadanie  takiej  prędkości  obrotowej  silnikowi,  aby  powstały  odpowiednie
warunki  do  rozpoczęcia  procesu  zapłonu.  Przebieg  rozruchu  składa  się  z  fazy  początkowej
wytrącenia silnika ze stanu spoczynku i nadanie jego wałowi korbowemu ruchu obrotowego.
Faza  zasadnicza  polega  na  doprowadzeniu  do najmniejszej  prędkości  obrotowej, przy  której
powstaje  pełny  zapłon  paliwa  w  cylindrach.  Prędkość  ta  jest  nazwana  prędkością  obrotową
rozruchu  i  wynosi  dla  ZI  40-70  obr/min,  ZS  100-200  obr/min.  Wielkość  i  moc  rozrusznika
określa  się  biorąc  pod  uwagę,  że  rozrusznik  musi  wytworzyć  moment  wystarczający  do
pokonania oporów spoczynkowych silnika spalinowego, a następnie nadać silnikowi prędkość
obrotową.

Podstawowe elementy układu rozruchu to:

−

akumulator,

−

rozrusznik,

−

włącznik zapłonu (włącznik rozrusznika i zapłonu),

−

przewody łączące.

Podziału rozruszników można dokonać ze względu na:

−

napięcie znamionowe (12/24V),

−

moc znamionową,

−

średnicę zewnętrzną,

−

liczbę zębów zębnika,

−

moduł zębnika,

−

kierunek wirowania.

W zależności od sposobu magnesowania rozruszniki dzielimy na:

−

rozruszniki z silnikiem szeregowym,

−

rozruszniki z silnikiem szeregowo-bocznikowym,

−

rozruszniki z silnikiem o wzbudzeniu od magnesów stałych.

W zależności od rozwiązania przeniesienia napędu z wirnika na wieniec koła

zamachowego, rozruszniki dzielimy na:

−

rozruszniki z przekładnią planetarną,

−

rozruszniki z reduktorem,

−

rozruszniki z przesuwnym wirnikiem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 4. Klasyfikacja rozruszników ze względu na moc i zastosowanie [15]

Lp.

Typ rozrusznika

Moc

Napięcie
zasilania

Rodzaj
połączenia
uzwojeń

Zastosowanie
rozrusznika

Rozrusznik

sprzęgany

mechanicznie

zębnikiem przesuwnym

0,1–0,7
kW

12 V

szeregowy
lub

stałymi
magnesami,

motocykle,

Rozrusznik

sprzęgany

elektromagnetycznie
z

zębnikiem

przesuwno-obrotowym
(występują z przekładnią
planetarną)

0,3–4,8
kW

12/24

szeregowy
lub

stałymi
magnesami,

samochody
osobowe, busy,

Rozrusznik

sprzęgany

elektromagnetycznie
z

przesuwnym

wirnikiem

1,8-4,5
kW

12/24 V

szeregowy

ciężarówki,
busy, ciągniki,

Rozrusznik

sprzęgany

elektromagnetycznie
z

zębnikiem

przesuwno-obrotowym

5,5–7,5
kW

12/24 V

szeregowy

ciężarówki,
busy, ciągniki,

Rozrusznik

sprzęgany

bezwładnościowo

4–21 kW

12/24 V,
nawet do
110 V

szeregowo-
bocznikowy

ciężarówki,
busy, ciągniki,
elektrowozy,
okręty,

Rozrusznik

sprzęgany

elektromagnetycznie
z reduktorem

4–21 kW

12/24 V,
nawet do
110 V

Szeregowo-
bocznikowy

ciężarówki,
busy, ciągniki,
elektrowozy,
okręty

W tabeli oznaczono literą: E – zespół sprzęgający

M – silnik prądu stałego,
R – włącznik elektromagnetyczny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Budowa rozrusznika:
Rozruszniki są zbudowane na bazie silnika prądu stałego szeregowego lub szeregowo-

bocznikowego.  Różne  typy  mają  podobną  budowę  i  zasadę  działania.  Różnią  się  tylko
rozwiązaniem  włączania  i  wyłączania  przekładni  rozrusznik-silnik  (zębnik  rozrusznika  –
wieniec koła zamachowego).

Najbardziej rozpowszechnione są rozruszniki ze śrubowo przesuwnym zębnikiem

o włączaniu jednostopniowym za pośrednictwem włącznika elektromagnetycznego.

Wirnik wykonany w kształcie walca z pakietu blach. Wzdłuż powierzchni obwodowej

wycięte są żłobki, na których nawinięte jest uzwojenie. Jego końce przylutowane są do
odpowiednich działek komutatora wykonanych z miedzi. Po komutatorze ślizgają się szczotki

Wyłącznik elektromagnetyczny przykręcony śrubami do głowicy rozrusznika. W jego

obudowie znajduje się jedno lub dwa uzwojenia oraz ruchomy rdzeń zakończony cięgnem.

Rys. 9.

Przekrój  rozrusznika  [15]  1  –  zębnik,  2  –  pierścień  prowadzący,  3  –  uzwojenie
wzbudzenia,  4  –  stojan  (obudowa),  5  –  wirnik,  6  –  nabiegunnik,  7  –  szczotka,
8  –  komutator  wirnika,  9  –  szczotkotrzymacz,  10  –  tarcza  tylna,  11  –  włącznik
elektromagnetyczny, 12 – ruchoma zwora prądowa, 13 – główny styk prądowy, 14 – śruba
zacisku  akumulatora,  15  –  rdzeń  przesuwny,  16  –  uzwojenia  podtrzymujące,
17  –  uzwojenia  wciągające,  18  –  sprężyna  powrotna,  19  –  dźwignia  włącznika,
20  –  hamulec  zębnika,  21  –  rolka  sprzęgła,  22  –  obudowa  sprzęgła  jednokierunkowego,
23 – sprężyna zębnika, 24 – koło zębate,25 – tuleja samosmarująca

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rozrusznik maszyny lub urządzenia drogowego jest sprzęgany mechanicznie

z zębnikiem przesuwnym.

Urządzenie sprzęgające składa się z dźwigni włączającej, zakończonej widełkami, tulei

prowadzącej,  zabieraka,  sprzęgła  jednokierunkowego  zębnika.  Tuleja  prowadząca  jest
osadzona swobodnie  na tulei zabieraka i  może się po niej przesuwać pod działaniem ramion
dźwigni włączającej. Tuleja zabieraka jest osadzona na wielowypuście wałka wirnika i może
się  wzdłuż  niego  przesuwać,  lecz  zawsze  musi  się  wraz  z  nim  obracać.  W  omawianym  tu
rozruszniku stosuje się wielowypust prosty. Na tulei zabieraka znajduje się sprężyna śrubowa,
która  jednym  końcem  opiera  się  na  zabieraku,  a  drugim  na  tulei  prowadzącej.  Zębnik  –
połączony na stałe z obudową sprzęgła jednokierunkowego –może się swobodnie obracać na
wałku  wirnika.  Sprzęgło  jednokierunkowe  składa  się  z  zabudowy  i  zabieraka  w  kształcie
krzyżaka,  którego  wgłębienia  znajdują  się  wałeczki.  Gdy  zabierak  zaczyna  się  obracać
wałeczki przesuwają się i zaklinowują między zabierakiem a obudową. Dzięki temu obudowa
wraz z zębnikiem zaczyna się obracać. W chwili, gdy silnik zostanie uruchomiony, jego koło
zamachowe  zaczyna  napędzać  zębnik  wraz  z  obudową  sprzęgła  –z  prędkością  większą  od
prędkości  obrotowej  zabieraka.  Wałeczki  zagłębiają  się  wówczas  w  wycięciach  zabieraka,
odłączając go od budowy, co zabezpiecza rozrusznik przed uszkodzeniem.  Rozrusznik  może
być  włączony  mechanicznie  lub  elektromagnetycznie.  Widełki  dźwigni  włączającej
przesuwają  tuleje  prowadzącą.  Ta  z  kolei  za  pośrednictwem  sprężyny,  przesuwa  (wzdłuż
wałka wirnika) tuleję zabieraka wraz ze sprzęgłem jednokierunkowym i zębnikiem. Następuje
zazębienie  zębnika  z  wieńcem  zębatym  koła  samochodowego  silnika.  Jednocześnie  zostają
zwarte styki włącznika rozrusznika, powodujące włączenie prądu akumulatora, dzięki czemu
wirnik zaczyna się obracać napędzając koło zamachowe silnika. W chwili zwolnienia nacisku
na  dźwignię  włączającą  w  ten  sposób  urządzenie  sprzęgające  wraca  do  położenia
spoczynkowego.  W  czasie  powrotnego  ruchu  dźwigni  styki  włącznika  się  rozwierają  i  prąd
akumulatora zostają włączony.

Rys. 10. Schemat działania rozrusznika [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zasady obsługi technicznej rozruszników:

–

obsługa  rozrusznika  polega  na  utrzymaniu  go  w  czystości,  smarowaniu  i  sprawdzaniu
zamocowania  przewodu.  takie  czynności  jak:  czyszczenie  komutatora,  sprawdzanie
szczotek,  docieranie  nowych  szczotek,  sprawdzanie  sprężyn  i  trzymadeł  szczotkowych,
wykonuje się tak samo jak w przypadku obsługi prądnicy w celu uniknięcia zwarcia,

–

przed przystąpieniem do obsługi rozrusznika należy odłączyć przewód akumulatora
połączony z masą pojazdu,

–

oczyszczanie i smarowanie urządzenia sprzęgającego, przed przystąpieniem do tych
zabiegów należy odłączyć wszystkie przewody od zacisków rozrusznika poczym
odłączyć go od silnika,

–

smarowanie łożysk rozrusznika,

–

łożysk samosmarujących nie smaruje się, należy tylko uważać, aby nie miały styczności
z benzyną (np. podczas przemywania urządzenia sprzęgającego),

–

łożyska toczne (kulkowe wałeczkowe) napełnia się smarem stałym, co wystarcza na cały
przebieg między obsługowy, wynoszący 10000-12000 km.

–

łożyska ślizgowe należy co 3 miesiące smarować rzadkim olejem, uważając przy tym by
nie zanieczyścić komutatora,

–

czyszczenie styków rozrusznika nadpalone styki wyrównuje się pilnikiem, a zużyte
wymienia,

–

czyszczenie kadłuba rozrusznika: w pierwszej kolejności należy czyścić otwory
odpływowe oleju i wody znajdujące się w dolnej części obudowy urządzenia
sprzęgającego,

–

sprawdzanie  izolacji  w  obwodzie  rozrusznika  ponieważ  w  obwodzie  tym  niema
bezpiecznika  zapobiegającego  skutkom  zwarcia,  trzeba  więc  dokładnie  sprawdzić
izolację  zwłaszcza  zacisku  rozrusznika.  przewody  z  uszkodzoną  izolacją  należy
wymienić na nowe,

–

przewody łączące ponieważ rozrusznik pobiera duży prąd więc przewód łączący go
z akumulatorem musi mieć przeciwnym razie przewód ten byłby przyczyną nadmiernego
spadku napięcia oraz rozgrzałby się.

Najczęściej spotykane usterki rozruszników to:

−

zanieczyszczone styki w obwodzie rozruchu,

−

zanieczyszczony lub opalony komutator,

−

zużyte lub zacinające się szczotki w trzymadłach,

−

zwarcie wewnątrz rozrusznika (uzwojenia stojana i wirnika),

−

przerwa wewnątrz rozrusznika,

−

zanieczyszczone lub wypalone styki włącznika elektromagnetycznego,

−

przerwa w uzwojeniach elektromagnesu włącznika,

−

uszkodzenie lub zużycie zębów zębnika,

−

uszkodzenie sprzęgła jednokierunkowego,

−

zużycie łożyskowania wirnika (tulejki).

Diagnostyka układów ładowania akumulatora
W maszynie lub urządzeniu drogowym układ ładowania akumulatora składa się

z następujących podzespołów:
–

akumulatora (najczęściej kwasowo-ołowiowego),

–

prądnicy (alternatora),

–

regulatora napięcia,

–

przewodów łączących,

–

kontrolki układu ładowania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zadaniem układu zasilania (nazywanego czasem układem ładowania) jest zasilanie

odbiorników elektrycznych w przypadku, gdy silnik spalinowy pracuje (prąd oddaje prądnica)
lub gdy nie pracuje (prąd jest czerpany z akumulatora).

Akumulator zbudowany jest z kilku (najczęściej sześciu) ogniw połączonych szeregowo.

Każde  ogniwo  składa  się  z  zestawu  dwóch  zespołów  płyt  (elektrod)  oraz  naczynia
z elektrolitem  –  rozcieńczonym  kwasem  siarkowym.  Płyty  akumulatorowe  wykonane  są
z ołowiu  w  postaci  kratek  i  wypełnione  tzw.  masą  czynną.  W  płytach,  które  pracują  jako
biegun  dodatni  akumulatora  masę  czynną  stanowi  dwutlenek  ołowiu  PbO

w postaci pasty,

natomiast  w  płytach,  które  mają  być  biegunem  ujemnym  masą  czynną  jest  ołów  gąbczasty.
Taki  sposób  wykonania  płyt  (elektrod)  i  umieszczenie  ich  zanurzonych  w  elektrolicie
powoduje,  że  różnica  potencjałów  pomiędzy  płytami  waha  się  od  1,75  [V]  w  ogniwie
wyładowanym do 2,5 [V] w ogniwie naładowanym.

Rys. 11. Akumulator [15]

Rys. 12.

Budowa akumulatora: 1 – pokrywa kompletna, 2 – zestaw płyt ujemnych, 3 – płyta
ujemna (kratka z naniesioną masą czynną), 4 – płyta dodatnia, 5 – zestaw płyt dodatnich
[11, s. 6]

Elektrolit do akumulatorów ołowiowych tworzy roztwór kwasu siarkowego z wodą

destylowaną o gęstości od 1,265 do 1,28 g/cm

w stanie naładowanym. Płyty o tej samej

biegunowości  łączy  się  ze  sobą  ołowianym  mostkiem  w  zespół  płyt.  Z  mostka  jest
wyprowadzona  końcówka  ogniwa,  zwana  trzpieniem  biegunowym,  która  służy  do  łączenia
akumulatora  z  obwodem  zewnętrznym.  Zestaw  płyt  ujemnych  posiada  o  jedną  płytę  więcej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

niż  odpowiadający  mu  zespół  płyt  dodatnich.  Jest  to  spowodowane  zjawiskiem  wyboczania
się  płyt  dodatnich  podczas  obciążenia  jednostronnego.  Między  płytami  o  przeciwnej
biegunowości  umieszczone  są  przekładki  międzypłytowe  zwane  separatorami,  mające
właściwości  izolacyjne,  lecz  zapewniają  swobodną  wędrówkę  i  wymianę  elektrolitu.
Separatory  mają  postać  listkową  lub  kopertową  (polichlorek  winylu),  ponadto  są  używane
przekładki mikroporowate papierowe nasycone żywicą syntetyczną.

Obudowa akumulatora, nazywana często blokiem, podzielona jest na komory (cele).

Do ich  wykonania  stosowane  są  tworzywa  sztuczne  o  właściwościach  kwasoodpornych
i izolujących.  Akumulatory  powinny  być  zabezpieczone  przed  wylaniem  elektrolitu.
Poszczególne  cele  akumulatora  są  szczelnie  zamknięte  pokrywą  (wieczkiem).  Wieczko
posiada  specjalne  otwory  na  bieguny  akumulatora  oraz  może  mieć  gwintowane  otwory
(zamykane  korkami)  do  napełniania  ogniw  elektrolitem.  Akumulatory  ołowiowe  powinny
mieć:  szeroki  temperaturowy  zakres  pracy  (-30ºC  do  +85ºC),  wysoką  odporność
na długotrwałe

obciążenia,

wstrząsy

uszkodzenia

mechaniczne,

wycieki

oraz

samorozładowanie. Powinny także nadawać się do powtórnego przetworzenia (recycling).

Akumulator nie wytwarza energii elektrycznej, lecz ją magazynuje. Energia elektryczna

z obcego źródła doprowadzona do akumulatora zostaje w nim przetworzona na energię
chemiczną. Proces ten nazywamy ładowaniem i opisuje go równanie:

PbSO

+ 2H

O + PbSO

→ PbO

+ 2 H

+ Pb

płyta,,+” woda płyta,,-“ płyta „+” elektrolit płyta „-”

Zgromadzona energia chemiczna w każdej chwili może zostać zamieniona z powrotem

w energię elektryczną. Przemiana ta nazywana jest wyładowaniem i opisuje ją następująca
reakcja chemiczna:

PbO

+ 2 H

+ Pb → PbSO

+ 2H

O + PbSO

płyta,,+” elektrolit płyta,,-“ płyta „+” woda płyta „-”

Akumulatory zasadowe charakteryzują się niższymi – w porównaniu z akumulatorami

kwasowymi  –  energiami  jednostkowymi  masowymi  (kJ/kg).  Posiadają  dużą  trwałość,
natomiast  cena  jest  na  tyle  wysoka, że  ich  stosowanie  jest nieekonomiczne.  Ponadto  deficyt
niklu  i  srebra  w  sektorze  przemysłu  spowodował,  że  nie  znalazły  one  powszechnego
zastosowania.  Konstrukcje  akumulatorów  zasadowych  różnią  się  zasadniczo  od  konstrukcji
akumulatorów  kwasowych.  Materiałem  masy  czynnej  akumulatorów  kadmowo-niklowych,
który znajduje się w płytach elektrod dodatnich, jest wodorotlenek lub tlenek niklu w formie
proszku  wraz  z  dodatkami,  które  zwiększają  przewodność  (sadza  lub  grafit).  W  płytach
ujemnych masa czynna jest sporządzona z tlenku kadmu CdO lub ze sproszkowanego kadmu
metalicznego  Cd.  Elektrolitem  jest  roztwór  wodorotlenku  potasu  KOH  o  gęstości
ok.1,2 g/cm

. Znamionowe napięcie ogniwa akumulatora kadmowo-niklowego wynosi

1,2 [V], siła elektromotoryczna waha się w granicach 1,3-1,5 [V] i zależy od rodzaju płyt.

W akumulatorze srebrowo-cynkowym tlenek srebra na elektrodzie dodatniej ulega

redukcji do metalicznego srebra, natomiast cynk w postaci tlenku cynku zmieszanego z pyłem
cynkowym (elektroda ujemna) utlenia się i tworzy wodorotlenki lub tlenki cynku, które
w połączeniu z zasadą wytwarzają cynkany potasu.

Woda znajdująca się w elektrolicie w trakcie wyładowania jest pochłaniana, a podczas

ładowania  jest  wydzielana.  Separatory  wykonane  są  przeważnie  z  hydrocelulozy  są  wyższe
niż krawędzie płyt o około 5 mm. Elektrolit jest wykonany  jako 40% roztwór wodorotlenku
potasu  KOH.  Siła  elektromotoryczna  pojedynczego  ogniwa  tego  typu  akumulatorów  jest
równa 1,85 [V], a napięcie podczas długotrwałej pracy jest stałe i wynosi 1, [V]. Akumulatory

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

kadmowo-niklowe wytrzymują do około 1000 cykli pełnych ładowań wyładowań, natomiast
akumulatory srebrowo-cynkowe do 150 cykli.

Parametry akumulatora:
Napięcie znamionowe – jest to napięcie między biegunami akumulatora, czyli iloczyn

napięcia znamionowego ogniwa i liczby ogniw połączonych szeregowo. Dla pojazdów
osobowych akumulatory posiadają napięcie 12 [V].

Maksymalne napięcie pracy (ładowania) – wartość napięcia między biegunami

sprawnego akumulatora mierzona zaraz po zakończeniu ładowania (około 13,2 [V] dla
akumulatora 12 [V]).

Minimalne napięcie pracy (wyładowania) – najniższa wartość napięcia, do którego

można wyładować akumulator, bez obawy o jego trwałe uszkodzenie (około 10,5 [V]).

Napięcie ładowania – napięcie doprowadzone do akumulatora z prostownika podczas

ładowania.

Pojemność znamionowa – ilość ładunku elektrycznego podana w Ah, którą sprawny

i naładowany akumulator może oddać do chwili wyładowania (10,5 [V]). Potocznie nazywana
pojemnością dwudziestogodzinną i oznaczana symbolem Q

Prąd znamionowy (I

) – prąd, który można pobrać ze sprawnego i naładowanego

akumulatora w ciągu 20 godzin aż do stanu wyładowania.

Prąd ładowania (I

ład

) – prąd zastosowany do ładowania akumulatora, określony ułamkiem

pojemności dwudziestogodzinnej.

Prąd zimnego rozruchu (I

) – prąd, który można pobrać z akumulatora oziębionego

do – 18°C ciągle, aż do zmniejszenia się napięcia akumulatora do pewnej wartości. Wartości
te są zróżnicowane w różnych normach (DIN, SAE, EN).

Gęstość elektrolitu – umożliwia szybką ocenę stanu naładowania akumulatora. Pomiar

należy przeprowadzić po 30 minutach od zakończenia pracy lub ładowania albo po 24 h,
jeżeli był uzupełniany poziom elektrolitu.

Bezobsługowość akumulatora – wiąże się ze zużyciem wody z elektrolitu podczas

eksploatacji.  W  akumulatorach  obsługowych  poziom  elektrolitu  sprawdzamy  co  4  tygodnie
i uzupełniamy,  jeżeli  zachodzi  potrzeba.  W  akumulatorach  częściowo  bezobsługowych  stan
elektrolitu  należy  uzupełnić  po  2  latach eksploatacji  (około  40000 km  przebiegu),  natomiast
akumulatory  bezobsługowe  nie  potrzebują  praktycznie  uzupełniania  elektrolitu  w  ciągu
całego okresu eksploatacji, określanego na 4 lata.

Na obudowie akumulatora znajdziemy podstawowe parametry:

−

napięcie znamionowe, np. 12 [V],

−

pojemność znamionową, np. 45 Ah,

−

wartość prądu zimnego rozruchu wraz z oznaczeniem normy, według której tę wartość
podano, np. 400 A (EN),

−

na niektórych typach akumulatorów znajdują się oznaczenia informujące o ilości ogniw,
typu pojazdu, do jakiego są przeznaczone i rodzaju materiału użytego na budowę płyt.

Poziom elektrolitu w akumulatorze określamy na podstawie jego ilości w poszczególnych

celach. W większości współczesnych akumulatorów poziom elektrolitu jest widoczny
z zewnątrz i powinien zawierać się między znakami min i max na obudowie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 13. Znaki na obudowie akumulatora [11, s. 13]

Rys. 14. Pomiar poziomu elektrolitu [11, s. 13]

W przypadku akumulatorów o nieprzezroczystych ściankach obudowy, do sprawdzenia

poziomu elektrolitu należy użyć szklanej rurki z naniesioną podziałką milimetrową. Poziom
elektrolitu powinien znajdować się do 10 do 15 mm powyżej górnej krawędzi płyt.

Stan naładowania akumulatora można ocenić poprzez pomiar gęstości elektrolitu

areometrem lub refraktometrem. Areometr jest to szklana rurka, od dołu zakończona
gumową, wąską końcówką, a od góry gumową gruszką. Wewnątrz rurki jest umieszczony
wyskalowany w g/cm

pływak. Dla ułatwienia odczytu podziałka pływaka bywa zabarwiona

na różne kolory, które określają stan akumulatora.

Rys. 15. Pomiar gęstości elektrolitu areometrem [11, s. 13]

Bezpośredniego pomiaru gęstości elektrolitu możemy także dokonać refraktometrem.

W tym celu należy nanieść pipetą kroplę elektrolitu na szklany pryzmat i opuścić wieczko
przyrządu. Następnie obserwujemy w okularze poziom granicy światła, który określa gęstość
elektrolitu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 16. Refraktometr – odczyt gęstości w okularze [15]

Do określenia stanu akumulatora niezbędna jest informacja o wartości napięcia

akumulatora  pod  obciążeniem.  Możemy  takiego  pomiaru  dokonać  woltomierzem
widełkowym,  pamiętając  o  odpowiednim  doborze  rezystora  obciążającego.  Wynik  pomiaru
odczytujmy  na  podziałkach  wyskalowanych  w  woltach  lub  w  procentach.  Próba  pod
obciążeniem  nie  powinna  trwać  dłużej  niż  30  s.  Warunkiem  prawidłowości  pomiaru  jest
stopień naładowania akumulatora (min 50% – mierzony areometrem) i właściwa temperatura
elektrolitu w granicach 15–30°C.

Rys. 17. Widełkowy próbnik akumulatora [15]

Nowoczesne testery akumulatorów wykorzystują metodę konduktancyjną, która

umożliwia  wiarygodny  pomiar  akumulatora  podczas  normalnego  użytkowania  w  pojeździe,
w chwili  rozruchu  a  także  na  stanowisku  pomiarowym.  Niektóre  elektroniczne  testery
umożliwiają  pomiar  sprawności  całego  układu  akumulator  –  rozrusznik  –  alternator.
Po wyborze  odpowiednich  nastaw,  określających  parametry  akumulatora,  wynik  pomiaru
odczytujemy  na  ciekłokrystalicznym wyświetlaczu. Dodatkowo  istnieje  możliwość wydruku
raportu wszystkich parametrów badanego akumulatora.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 18. Elektroniczny tester akumulatora [15]

Ładowanie i doładowywanie akumulatora
Uzupełniając ilość ładunków elektrycznych w akumulatorze (ładując go), należy

pamiętać aby:
–

bieguny akumulatora zostały podłączone do jednoimiennych zacisków prostownika (plus
z plusem, minus z minusem),

–

ustawić na prostowniku prąd stały,

–

wykręcić korki lub zdemontować fragment wieczka, aby umożliwić wydostanie się
gazów,

–

tak ustawić zakres pracy prostownika, aby napięcie ładowania było wyższe niż napięcie
akumulatora. Do ładowania akumulatorów stosuje się urządzenia nazywane
prostownikami.

Podstawowe części prostownika to:

−

transformator (zmniejsza napięcie z 230 [V] do około 16 [V]),

−

zespół prostowniczy, składający się z 2 lub częściej 4 diod lub mostka prostowniczego
(przepuszcza prąd w odpowiednim kierunku, tj. prostuje prąd),

−

zespół przełączników: prądowy i napięciowy,

−

zaciski akumulatorowe (klemy, krokodylki).

Rys. 19. Elektroniczne urządzenie do ładowania akumulatorów [15]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposoby ładowania akumulatorów
Akumulatory mogą być ładowane na trzy sposoby:

a) przy stałej wartości napięcia (taką metodą jest ładowany akumulator w pojeździe) –

doprowadzamy do akumulatora od 14 do 15 [V], w trakcie ładowania prąd samoczynnie
maleje,

b) przy stałej wartości prądu, przy czym rozróżniamy:

−

ładowanie jednostopniowe, gdzie ustalamy stałą wartość prądu Iład = 0,1 Q20 (np.
dla akumulatora o pojemności znamionowej 60 Ah prąd ładowania wynosi 6 [A]),

−

ładowanie dwustopniowe, gdzie ustalamy stałe wartości prądu ładowania dla dwóch
faz:

−

w pierwszej fazie I

ład

= 0,1 Q

(do początku gazowania),

−

w drugiej fazie I

ład

= 0,05 Q

(do pełnego naładowania).

c) przy stałej wartości prądu i napięcia – rozróżniamy tu dwie fazy:

−

pierwsza faza – ładowanie stałą wartością prądu, np. I

ład

= 0,05 Q

(do początku

gazowania),

−

druga faza – ładowanie stałym napięciem w granicach 2,4 do 2,45 V/ogniwo, aż do
czasu pełnego naładowania.

Rodzaje ładowania

a) doładowanie – uzupełnienie ładunku elektrycznego w akumulatorze, może być

przeprowadzone każdym z trzech sposobów ładowania,

b) podładowanie – przyspieszone doładowanie akumulatora przeprowadzane w stanach

awaryjnych. W ten sposób można dostarczyć w krótkim czasie akumulatorowi około
50% ładunku elektrycznego potrzebnego do pełnego naładowania.
Akumulator można podładować:

−

jednostopniowo, gdzie ustalona jest stała wartość napięcia 2,4 do 2,45 V/ogniwo (prąd
ładowania zmienia swą wartość od 0,9 Q

do 1…2 A),

−

dwustopniowo: najpierw prądem o maksymalnej wartości I

ład

= 0,8 Q

(do początku

gazowania), a następnie prądem I

ład

= 0,1 Q

(do pełnego naładowania),

c) ładowanie wyrównawcze – ma na celu wyrównanie stanu naładowania wszystkich ogniw

akumulatora. Przebiega ono przy stałej wartości prądu ładowania I

ład

= 0,05 Q

d) ładowanie odsiarczające – przeprowadza się przy stałej, niewielkiej wartości prądu

ład

= 0,02 0,05 Q

do oznak całkowitego naładowania. Po ładowaniu przez około 12

godzin  następuje  2-godzinna  przerwa.  Następnie  badany  jest  stan  naładowania
akumulatora,  jeżeli  wynosi  on  minimum 70%  przeprowadzić  należy doładowanie,  jeżeli
nie,  ładowanie  odsiarczające  należy  powtórzyć  z  kilkakrotną  wymianą  elektrolitu  na
wodę  destylowaną.  Końcowe  ładowanie  należy  przeprowadzić  po  napełnieniu
akumulatora elektrolitem o gęstości 1,26 g/cm

Obsługa alternatora
Alternator to trójfazowa prądnica prądu zmiennego. W alternatorze prąd jest wytwarzany

w nieruchomych uzwojeniach stojana przez wirujące pole magnetyczne wirnika. Stosowany
jest powszechnie jako źródło prądu w pojazdach mechanicznych. Pierwszy alternator
skonstruował Nikola Tesla w 1891.

Alternator jest znacznie wydajniejszy i bardziej niezawodny od prądnicy prądu stałego,

gdyż w przeciwieństwie do prądnicy główne uzwojenia robocze są w stojanie, a nie
w wirniku, dzięki czemu nie ma potrzeby stosowania komutatora. Alternator jest wzbudzany
podobnie do prądnicy prądu zmiennego przez uzwojenia wirnika, ale w alternatorze jest jedno
uzwojenie nawinięte osiowo, a wykonane z ferromagnetyka elementy kształtują odpowiednio
pole magnetyczne, tak by podczas obrotu wirnika zmieniało się pole magnetyczne
przenikające przez uzwojenia statora (stojana).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dla zapewnienia współpracy z akumulatorem, który wymaga napięcia stałego, alternator

posiada wbudowany prostownik na diodach krzemowych. Czasem zawiera też wbudowany
regulator napięcia.

Budowa alternatora
Obudowę alternatora stanowią aluminiowe tarcze przednia i tylna, w których wykonane

są  nadlewy, za pomocą których alternator jest mocowany do wspornika. Wirnik  magneśnicy
jest ułożyskowany na łożyskach kulkowych w obu tarczach. Jego zadaniem jest wytworzenie
pola  magnetycznego.  Na  wałku  wirnika  osadzone  są  magnesy  o  specjalnym  kształcie,
obejmujące  uzwojenia  wzbudzenia.  Końce  uzwojenia  magneśnicy  są  połączone  z  dwoma
pierścieniami ślizgowymi, po powierzchni których ślizgają się szczotki, z których jedna zasila
prądem  uzwojenia  wzbudzenia,  a  druga  jest  szczotką  masową.  Od  strony  napędu  na  wałku
magneśnicy umieszczone jest koło pasowe. Nieruchomy twornik składa się z trzech uzwojeń
miedzianych,  nawiniętych  na  pakiecie  uformowanych  blach  stalowych.  Każde  z  uzwojeń
połączone  jest ze swoją parą diod, przy czym przez diody dodatnie połączone są z dodatnim
zaciskiem alternatora, a przez diody ujemne z obudową alternatora. Układ prostowniczy  jest
to sześć diod (trzy dodatnie i trzy ujemne), umieszczonych najczęściej wewnątrz tylnej tarczy
alternatora, przy czym diody dodatnie są umieszczone na specjalnej, izolowanej płytce.

Rys. 20. Elementy alternatora w rozłożeniu [15]

Układ prostowania prądu posiada często oddzielne diody do prostowania prądu głównego

i  oddzielne  3  diody  do  prostowania  prądu  używanego  do  wzbudzania  alternatora  (alternator
9- diodowy).  Układ  taki  zapewnia,  że  podczas  małych  obrotów  silnika  lub  przy  włączonej
instalacji elektrycznej przy wyłączonym silniku wirnik alternatora nie jest magnesowany i nie
pobiera  prądu  z  akumulatora,  jak  to  się dzieje  w  prądnicach  lub  alternatorach  6-diodowych.
Stan  diod  prostowniczych  i  diod  wzbudzenia,  a  także  jakość  izolacji  uzwojeń  wzbudzenia
i twornika  możemy  sprawdzić  na  stanowisku  pomiarowym  po  uprzednim  demontażu
urządzenia.

Prąd z akumulatora płynie przez uzwojenie wzbudzenia, gdzie zostaje wytworzone pole

magnetyczne, które wiruje razem z obracającym się wirnikiem.

Linie sił pola magnetycznego podczas wirowania przecinają uzwojenia nieruchomego

twornika, co skutkuje powstaniem w nich trójfazowego prądu zmiennego. Prąd zmienny  nie
nadaje  się  do  ładowania  akumulatora  i  zasilania  odbiorników  w  pojeździe,  dlatego  musi
zostać  wyprostowany.  W  tym  celu  został  zastosowany  układ  prostowniczy.  Prąd  zmienny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

istnieje tylko w uzwojeniach twornika, natomiast poza alternatorem, na jego zaciskach istnieje
prąd stały.

W nowoczesnych samochodach układ prostowania i regulator poziomu wzbudzania,

zwany regulatorem napięcia, są instalowane w alternatorze.

Eksploatując alternator należy pamiętać o czynnościach obsługowych, tzn.:

−

dobrym stanie technicznym pierścieni ślizgowych,

−

dobrym stanie łożysk tocznych,

−

odpowiedniej długości szczotek i stopniu ich przylegania do pierścieni,

−

sprawdzać stan połączeń elementów alternatora i połączenia alternator – regulator,

−

sprawdzać i ewentualnie regulować naciąg napędzającego paska klinowego,

−

sprawdzać napięcie ładowania i w razie potrzeby wysterować mechaniczny regulator
napięcia (regulatory elektroniczne nie mają możliwości regulacji).
W chwili obecnej regulatory alternatorów są regulatorami elektronicznymi. Nie mamy,

więc wpływu na regulację napięcia ładowania – odbywa się ona samoczynnie, a jej górna
wartość jest ustalona na 14,4 [V].

Regulatory napięcia

Rys. 21. Regulator napięcia alternatora (mechaniczny) [15]

Regulator napięcia służy do samoczynnego regulowania prądu płynącego przez

uzwojenia  wzbudzenia,  przez  co  steruje  wartością  napięcia  wytwarzanego  przez  alternator.
Jest  on  regulatorem  dwustopniowym.  Wartość  napięcia  ładowania,  jaką  utrzymuje  regulator
alternatora  to  14,2…14,4  [V].  Podstawowe  elementy  regulatora  mechanicznego  to  rdzeń
z uzwojeniem, jarzmo, zwora ze stykami i rezystory. Regulator posiada trzy styki, w tym dwa
nieruchome  (1  i  3).  Styki  1  i  2  są  zwarte  dopóki  napięcie  alternatora  nie  wymaga  regulacji,
a tym  samym  prąd  wzbudzenia  płynie  w  obwodzie  z  włączoną  rezystancją  uzwojenia
wzbudzenia.  W  następstwie  wzrostu  napięcia  nastąpi  rozwarcie  styków  1  i  2  (pierwszy
stopień regulacji). Podczas wzrostu prędkości obrotowej wzrasta również napięcie alternatora,
a styki 2 i 3 zwierają się i rozwierają (drugi stopień regulacji). W momencie zwarcia styków
następuje dołączenie zacisku uzwojenia wzbudzenia do masy i gwałtowne zmniejszenie prądu
wzbudzenia, dzięki czemu napięcie alternatora nie wzrasta ponad ustaloną wartość.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 22. Przykładowe regulatory elektroniczne alternatorów [15]

Alternator kompaktowy
Nazwę swoją alternator kompaktowy zawdzięcza mniejszym gabarytom i mniejszej

masie  własnej.  Zmiana  wynika  ze  zmniejszenia  szczeliny  powietrznej  pomiędzy  biegunami
wirnika  a  blachami  twornika  (stojana).  Dodatkowo  na  wale,  po  obu  stronach  wirnika
osadzone  są  wentylatory,  które  podwyższają  efektywność  chłodzenia.  Alternatory
kompaktowe posiadają wbudowane (w komplecie ze szczotkami) regulatory napięcia.

Rys. 23. Przekrój alternatora kompaktowego [9, s. 52] 1 – wirnik, 2 – pokrywa tylna,

3 – prostownik, 4 – pierścień ślizgowy, 5 – szczotka, 6 – sprężyna, 7 – regulator napięcia,
8 – złącze, 9 – zacisk, 10 – stojan, 11 – obudowa części tylnej, 12 – obudowa części
przedniej (napędowej), 13 – rowkowane koło pasowe, 14 – łożysko.

Konserwacja układów elektronicznych
Przepływ prądów przeciążeniowych lub zwarciowych wpływa na wzrost temperatury

przewodów.

W przewodach izolowanych nadmierny wzrost temperatury prowadzi do zniszczenia

izolacji,  co  w  konsekwencji  grozi  pożarem,  jak  również  może  doprowadzić  do  zniszczenia
elementów  i  układów  wyposażenia  elektrycznego  i  elektronicznego  w  samochodzie.
Nowoczesne  samochody  wyposażone  są  w  wiele  urządzeń  sterowanych  elektronicznie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zastosowane  w  nich  podzespoły  najnowszej  generacji  są  małe  i  niezawodne,  ale  posiadają
jednak bardzo niewygodną dla motoryzacji cechę, jaką jest duża wrażliwość na uszkodzenia.
Są  to  głównie  uszkodzenia  natury  elektrycznej  spowodowane  niewłaściwą  lub  nieostrożną
obsługą samochodu. W związku z tym przy obsłudze samochodów wyposażonych w systemy
elektroniczne  należy  stosować  się  do  zaleceń  producentów  oraz  zachować  podstawowe
zasady  dotyczące  układów  elektronicznych.  Niejednokrotnie  uszkodzenia  te  powstają
w najmniej  spodziewanych  okolicznościach np.  podczas prac  warsztatowych  czy  nawet przy
wykonywaniu podstawowych czynności związanych z codzienną eksploatacją pojazdu.

Najczęściej elektronika ulega uszkodzeniom na wskutek:

−

używania nieodpowiednich prostowników i urządzeń rozruchowych,

−

podłączania dodatkowego akumulatora w celu uruchomienia silnika,

−

włączania układu zapłonowego bez świec na przewodach wysokiego napięcia,

−

ściągania przewodów ze świec podczas pracy silnika,

−

spawania i zgrzewania karoserii pojazdu przy pomocy spawarek elektrycznych,

−

zamoczenia wodą np. przy nieprawidłowym myciu komory silnika,

−

używania urządzeń elektrycznych zasilanych napięciem 220 lub 380 [V] w niewielkiej

odległości od pojazdu.
Są to oczywiście tylko niektóre przyczyny uszkodzeń, których należy się wystrzegać, ale

mogą  wystąpić  jeszcze  inne  bardzo  różne  okoliczności  niekorzystnie  wpływające  na
elektronikę  samochodu.  Dość  ciekawym  przypadkiem  jest  np.  uszkodzenie  systemów
elektronicznych  poprzez  uderzenie  pioruna  w  niedużej  odległości  od  miejsca  parkowania
samochodu.  Aby  zmniejszyć  ryzyko  uszkodzenia  elektroniki  samochodu  można  zastosować
produkowany  przez  firmę  DeltaTech  Electronics  specjalne  zabezpieczenie  ZN-12  (dla
samochodów z instalacją 12 [V]).

Rys. 24. Zabezpieczenie firmy DeltaTech ZN-12 [16]

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie znasz rodzaje rozruszników?
2.  Z jakich elementów zbudowany jest rozrusznik?
3.  Jaka jest zasada działania rozrusznika?
4.  Jakie ma zadanie do spełnienia układ rozruchowy maszyny drogowej lub urządzenia?
5.  Do czego służy alternator?
6.  Jakie zadanie spoczywa na alternatorze?
7.  Jaki jest cel stosowania układu prostowniczego w alternatorze?
8.  Jakie uzwojenie posiada wirnik, a jakie stojan alternatora?
9.  Jaką funkcję spełniają diody wzbudzenia?
10.  Jaką funkcję pełni regulator napięcia w obwodzie ładowania?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

11.  Jakie przyrządy stosujemy przy pomiarach w układzie rozruchu?
12.  Jakie przyrządy stosujemy przy pomiarach w układzie ładowania?
13.  Do czego służy akumulator?
14.  Jakie elementy składają się na układ ładowania akumulatora?
15.  Jakim uszkodzeniom ulegają układy elektroniczne?
16.  Jakie jest przeznaczenie i zastosowanie przyrządu ZN-12?
17.  Do czego służą prostowniki?
18.  Jakie wyróżnia się rodzaje ładowania akumulatora?
19.  Jakie wyróżnia się rodzaje akumulatorów?
20.  Jakie są elementy budowy akumulatora?
21.  Jak działa akumulator kwasowy?
22.  Jakie procesy chemiczne zachodzą w akumulatorze?
23.  Jak należy przygotować elektrolit?
24.  Jakie parametry charakteryzują akumulator?
25.  Jak dokonujemy pomiaru gęstości elektrolitu?
26.  Jakie są metody sprawdzania stanu naładowania akumulatora?
27.  Jakie stosuje się przyrządy i narzędzia do obsługi akumulatora?
28.  Jakie stosuje się sposoby i rodzaje ładowania akumulatora?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wskaż na modelu rozrusznika poszczególne jego elementy, nazwij je, a następnie opisz

w notatniku. Oceń ich stan.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy rozrusznika

w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2)  wskazać elementy budowy rozrusznika,
3)  wykonać opis elementów w notatniku,
4)  ocenić stan elementów budowy rozrusznika,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

model rozrusznika,

–

rozruszniki eksploatowane,

–

przybory do pisania,

–

notatnik,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy rozrusznika w maszynie lub urządzeniu
drogowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Rozpoznaj przedstawione elementy alternatora i wymień, a następnie opisz funkcje, jakie

spełniają.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy alternatora

w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2)  przeanalizować budowę alternatorów różnego typu,
3)  rozpoznać elementy alternatora,
4)  wymienić nazwy elementów budowy alternatora,
5)  opisać w notatniku elementy i ich zadania,
6)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

alternatory przeznaczone do demontażu,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy alternatora w maszynie lub urządzeniu
drogowym.

Ćwiczenie 3

Wykonaj demontaż/montaż alternatora z maszyny lub urządzenia drogowego,

wskazanego Ci przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zaplanować kolejność czynności, zgromadzić narzędzia i urządzenia niezbędne do

wykonania ćwiczenia,

2) przygotować stanowisko pracy (może zaistnieć potrzeba skorzystania z podnośnika),

zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,

3)  wykonać ćwiczenie zgodnie ze sporządzonym planem działania,
4)  uporządkować stanowisko pracy,
5)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

stanowisko do wykonania ćwiczenia,

–

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

–

kompletna maszyna drogowa lub makieta,

–

zestaw narzędzi monterskich,

–

kliny samochodowe,

–

fartuchy ochronne,

–

sprzęt kontrolno-pomiarowy,

–

środki ochrony osobistej,

–

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy alternatora w maszynie lub urządzeniu
drogowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 4

Dokonaj sprawdzenia i regulacji regulatora napięcia i prądu. Odnotuj wartość natężenia

prądu, utrzymywanego przez regulator prądu w całym zakresie obrotów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy i zasady działania

regulatora napięcia w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2)  przeczytać instrukcję do przeprowadzenia ćwiczenia,
3)  wykonać montaż badanego urządzenia i niezbędnych połączeń,
4)  dobrać odpowiednie narzędzia i przyrządy pomiarowe,
5)  zmierzyć wskazane wielkości,
6)  zapisać w notatniku lub protokole badań wyniki pomiarów i swoje wnioski,
7)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

prądnice przeznaczone do badań,

−

regulator prądnicy,

−

instrukcje do wykonania ćwiczenia i stanowiskowa, przygotowane przez nauczyciela,

−

zestaw narzędzi monterskich,

−

przyrządy pomiarowe,

−

dane techniczne badanej prądnicy,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy i zasady działania regulatora napięcia
w maszynie lub urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 5

Zlokalizuj w pojeździe obwody elektryczne i układy elektroniczne narażone na

uszkodzenia.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące obwodów elektrycznych

i układów elektronicznych w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2)  przeanalizować instrukcje i dokumentację techniczną maszyny,
3)  zapoznać się z przyrządami kontrolno-pomiarowymi,
4)  zlokalizować  obwody  elektryczne  i  układy  elektroniczne  narażone  na  uszkodzenia

w maszynie lub urządzeniu drogowym,

5) zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tablice poglądowe i ostrzegawcze przedstawiające obwody elektryczne narażone na
uszkodzenia,

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i przyrządów,

−

przyrządy pomiarowe,

−

dokumentacja techniczno-eksploatacyjna,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca obwodów elektrycznych i układów elektronicznych
w maszynie lub urządzeniu drogowym.

Ćwiczenie 6

Za pomocą miernika napięcia sprawdź stan naładowania akumulatora.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy i zasady działania

akumulatora w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2) przeczytać instrukcję do zadania,
3) przeanalizować przepisy i instrukcje dotyczące bezpieczeństwa i higieny pracy oraz

przeciwpożarowe podczas prac pod napięciem,

4)  zgromadzić narzędzia i urządzenia niezbędne do wykonania ćwiczenia,
5)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
6)  sprawdzić stan naładowania akumulatora w maszynie lub urządzeniu drogowym,
7)  uporządkować stanowisko pracy,
8)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy i przeciwpożarowe, tablice poglądowe oraz
ostrzegawcze,

−

sprzęt kontrolno-pomiarowy do sprawdzania akumulatora,

−

sprzęt ochrony osobistej,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy i zasady działania akumulatora w maszynie lub
urządzeniu drogowym

Ćwiczenie 7

Wykonaj demontaż/montaż akumulatora z maszyny lub urządzenia drogowego,

wskazanego Ci przez nauczyciela.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w materiałach dydaktycznych informacje dotyczące budowy i zasady działania

akumulatora w maszynie lub urządzeniu drogowym,

2)  zgromadzić narzędzia i urządzenia niezbędne do wykonania ćwiczenia,
3)  przygotować stanowisko pracy zgodnie z zasadami bezpieczeństwa i higieny pracy,
4)  wykonać ćwiczenie zgodnie ze sporządzonym planem działania,
5)  uporządkować stanowisko pracy,
6)  zapisać wnioski i spostrzeżenia z wykonanego ćwiczenia,
7)  zaprezentować wykonane ćwiczenie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcje stanowiskowe dla urządzeń i narzędzi,

−

instrukcje bhp i ppoż. oraz tablice poglądowe i ostrzegawcze,

−

maszyna drogowa lub makieta,

−

akumulator,

−

zestaw narzędzi monterskich,

−

kliny,

−

fartuchy ochronne,

−

sprzęt kontrolno-pomiarowy,

−

środki ochrony osobistej,

−

notatnik,

−

przybory do pisania,

−

literatura z rozdziału 6 dotycząca budowy i zasady działania akumulatora w maszynie lub
urządzeniu drogowym.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) przygotować stanowisko do sprawdzania stanu naładowania akumulatora?



2) przygotować stanowisko do demontażu i montażu akumulatora?



3) wymienić poszczególne elementy w układzie rozruchu?



4) wymienić poszczególne elementy w układzie ładowania?



5) sporządzić wykaz narzędzi i przyrządów potrzebnych do diagnozowania?



6) określić do czego służy przyrząd ZN-12?



7) wymienić poszczególne obwody w maszynie?



8) wymienić poszczególne elementy układu ładowania?



9) wymienić poszczególne elementy układu rozruchu?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem pytań testowych.
4.  Test zawiera 20 zadań o różnym stopniu trudności. Są to zadania wielokrotnego wyboru.
5.  Za każdą poprawną odpowiedź możesz uzyskać 1 punkt.
6.  Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Dla każdego zadania podane

są cztery możliwe odpowiedzi: a, b, c, d. Tylko jedna odpowiedź jest poprawna: wybierz
ją i zaznacz kratkę z odpowiadającą jej literą znakiem X.

7. Test składa się z 20 zadań wielokrotnego wyboru, z których zadania 1÷17, oznaczone

jako Część I, są z poziomu podstawowego, natomiast zadania 18÷20 są z poziomu
ponadpodstawowego – Część II. Zadania te mogą przysporzyć Ci trudności, gdyż są one
na poziomie wyższym niż pozostałe.

8. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
9. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie sprawiało Ci trudność, wtedy odłóż rozwiązanie

zadania na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci czas wolny.

10. Po rozwiązaniu testu sprawdź, czy zaznaczyłeś wszystkie odpowiedzi na KARCIE

ODPOWIEDZI.

11. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Podstawowym warunkiem bezpiecznej pracy pod samochodem uniesionym za pomocą

przenośnego podnośnika hydraulicznego jest
a)  wyjęcie ze stacyjki kluczyka.
b)  ustawienie dźwigni zmiany biegów w położeniu neutralnym.
c)  zwolnienie dźwigni hamulca awaryjnego (ręcznego).
d)  ustawienie podstawek pod punktami podparcia spodu pojazdu.

2. Klucze specjalistyczne stosowane w autoryzowanych stacjach służą do

a)  utrudnienia dostępu osobom niepowołanym oraz ułatwienie prac podczas obsługi.
b)  dokręcania śrub i nakrętek określonym momentem siły.
c)  dokręcania śrub i nakrętek o określony kąt.
d)  odkręcania śrub i nakrętek o określony kąt.

3. Napięcie bezpieczne prądu stałego, nawet przy bezpośrednim kontakcie biegunów

akumulatora z ciałem ludzkim wynosi
a)  12 V.
b)  24 V.
c)  60 V.
d)  120 V.

4. W najnowszych instalacjach przed demontażem akumulatora z samochodu należy

a)  wyłączyć stacyjkę.
b)  wyłączyć wszystkie odbiorniki.
c)  zresetować pamięć modułu zapłonu i wtrysku.
d)  dołączyć do instalacji dodatkowe źródło.

5. Podczas pomiaru nieznanej wartości wielkości elektrycznej (np. napięcia ładowania),

przyrząd pomiarowy należy ustawić na
a)  dokładnie środkowy zakres pomiarowy.
b)  maksymalny zakres pomiarowy.
c)  minimalny zakres pomiarowy.
d)  dowolny zakres pomiarowy.

6. W pojazdach samochodowych wyposażonych w elektroniczny układ zapłonowy zaleca

się wyłączenie zapłonu podczas
a)  pomiaru napięcia akumulatora.
b)  podłączenia lampy stroboskopowej.
c)  sprawdzania gęstości elektrolitu.
d)  wymiany żarówki świateł mijania.

7. Podstawą do obliczenia wykonanej usługi naprawy lub przeglądu pojazdu jest

a)  zlecenie na wykonanie usługi wraz z kompletem dokumentów.
b)  akt zdawczo-odbiorczy.
c)  protokół zdawczo-odbiorczy.
d)  paragony, faktury, rachunki.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Własności płynu chłodzącego możemy mierzyć

a)  areometrem.
b)  analizatorem.
c)  omomierzem.
d)  reflektometrem.

9. Przedstawiony poniżej na rysunku przyrząd ZN-12 służy do

a)  pomiaru napięcia w instalacji.
b)  zabezpieczania urządzeń elektronicznych.
c)  pomiaru gęstości elektrolitu akumulatora.
d)  pomiaru temperatury wrzenia cieczy.

10. Przedstawiony poniżej symbol oznacza

a)  silnik prądu stałego.
b)  regulator.
c)  prądnicę.
d)  kondensator.

11. Oscyloskop to urządzenie diagnostyczne służące do pomiaru

a)  prędkości obrotowej.
b)  pojemności elektrycznej.
c)  stanu izolacji przewodów.
d)  skoków napięcia w instalacji.

12. Przełącznik 12/24 V służy

a)  do szybkiej jazdy.
b)  zmiany napięcia w instalacji.
c)  zasilania rozrusznika.
d)  zwiększa moc urządzeń w samochodzie.

13. Skróconą formą dokumentacji przyjęcia pojazdu do naprawy lub przeglądu jest

a)  akt zdawczo odbiorczy.
b)  umowa ustna.
c)  zlecenie.
d)  protokół zdawczo-odbiorczy.

14. Aby zapewnić pracownikowi swobodę poruszania się i wykonywania prac minimalna

przestrzeń z każdej strony pojazdu do przeszkody powinna wynosić
a)  1,5 m.
b)  0,9 m.
c)  0,5 m.
d)  1,2 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15. W trakcie czynności regulacyjnych wykonywanych w pomieszczeniu, a wymagających

uruchomienia silnika należy
a)  podłączyć wyciąg spalin.
b)  założyć maskę ochronną.
c)  otworzyć okna i drzwi.
d)  nie podejmować żadnych działań.

16. Wymontowane z pojazdu części i podzespoły powinny być przed naprawą i ponownym

montażem
a)  umyte w rozpuszczalnikach.
b)  umyte w benzynie ekstrakcyjnej.
c)  umyte przy użyciu specjalistycznych urządzeń myjących.
d)  Pozostawione bez mycia.

17. Podstawowym podzespołem obwodu rozruchu jest

a)  półoś napędowa.
b)  cewka zapłonowa.
c)  alternator.
d)  rozrusznik.

18. Obowiązek indywidualnego odbioru podnośnika w celu dopuszczenia go do eksploatacji

spoczywa na
a)  pracowniku warsztatu.
b)  Urzędzie Dozoru Technicznego.
c)  przyszłym użytkowniku urządzenia.
d)  Urzędzie Miar i Jakości.

19. Podczas OC należy przede wszystkim

a)  sprawdzić olej w silniku.
b)  umyć wnętrze pojazdu.
c)  sprawdzić stan lakieru pojazdu.
d)  sprawdzić widoczność.

20. Pod pojęciem obsługa sezonowa letnia rozumiemy

a)  przygotowanie pojazdu, maszyny na okres letni.
b)  przygotowanie maszyny na zimę.
c)  przygotowanie pojazdu do eksploatacji.
d)  przygotowanie maszyny do OT-2.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko ……………………………………………………..

Wykonywanie przeglądów okresowych maszyn i urządzeń drogowych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1.  Blok Cz., Jeżewski W.: Mały podręcznik kierowcy. WKiŁ, Warszawa 1986
2.  Dudek A.: Oleje smarowe. Wyd. Rafineria Gdańska, Gdańsk 1999
3.  Grzybek S. (red.): Budowa pojazdów samochodowych. Część I. REA, Warszawa 2003
4.  Hebda  M.  Niziński  S.:  Podstawy  diagnostyki  pojazdów  mechanicznych.  WKiŁ,

Warszawa 1994

5. Hebda M. Mazur T.: Podstawy eksploatacji pojazdów mechanicznych. WKiŁ, Warszawa

1994

6. Herner A., Riehl H. J.: Elektrotechnika i elektronika w pojazdach samochodowych. Wyd.

WKiŁ, Warszawa 2003

7.  Jodłowski M.: Operator maszyn do robót drogowych. WiHK „Kabe” s.c., Krosno 2003
8.  Kijewski J.: Silniki spalinowe. WSiP, Warszawa 1982
9.  Ocioszyński  J.:  Elektrotechnika  i  elektronika  pojazdów  samochodowych.  WSiP,

Warszawa 1996

10.  Sawicki E.: Technologia robót w budownictwie drogowym. WSiP, Warszawa 1996
11.  Seliskar A.: Obsługa akumulatora. WKiŁ, Warszawa 2001
12.  Sitek K.: Wyposażenie stacji obsługi WKiŁ Warszawa 2000
13.  Trzeciak K.: Diagnostyka samochodów osobowych. WKiŁ, Warszawa 1983
14.  Uzdowski  M.,  Abramek  K,  Garczyński  K.,:  Eksploatacja  techniczna  i  naprawa  WKiŁ,

Warszawa 2003

15. www.jcauto/pl/jcauto_wyposazenie_serwisowe
16. www.activit.pl/sklep