Technik_eksploatacji_portow_i_terminali_342[03].Z1.01

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Eksploatowanie środków transportu
342[03].Z1.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1.

Charakterystyka środków transportu

4.1.1.

Materiał nauczania

4.1.2.

Pytania sprawdzające

4.1.3.

wiczenia

4.1.4.

Sprawdzian postępów

4.2.

Eksploatacja środków transportu

4.2.1.

Materiał nauczania

4.2.2.

Pytania sprawdzające

4.2.3.

wiczenia

4.2.4.

Sprawdzian postępów

4.3.

Amortyzacja środków transportu

4.3.1.

Materiał nauczania

4.3.2.

Pytania sprawdzające

4.3.3.

wiczenia

4.3.4.

Sprawdzian postępów

4.4.

Koszty eksploatacyjne środków transportu

4.4.1.

Materiał nauczania

4.4.2.

Pytania sprawdzające

4.4.3.

wiczenia

4.4.4.

Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy związanej z eksploatowaniem

rodków transportu.

W poradniku zamieszczono:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć
opanowane, aby przystąpić do pracy z poradnikiem pod nazwą: Eksploatowanie środków
transportu 342[03].Z1.01,

−

cele kształcenia programu jednostki modułowej,

−

materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie
się do wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia
wiedzy wskazaną literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia,
które zawierają:

−

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

−

sprawdzian postępów,

−

zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności z zakresu
całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych
w programie jednostki modułowej,

−

wykaz literatury.
Jednostka modułowa: „Eksploatowanie środków transportu”, zawiera treści konieczne

do zapoznania się z działalnością eksploatacyjną portów i terminali.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

342[03].Z1

Technologie składowania,

przeładunku i przewozu ładunków

342[03].Z1.01

Eksploatowanie

rodków transportu

342[03].Z1.04

Stosowanie zasad

gospodarki magazynowej

342[03].Z1.02

Wykonywanie obsługi
spedycyjnej ładunków

i środków transportu

342[03].Z1.03

Planowanie zadań

logistycznych

w portach i terminalach

342[03].Z1.05

Dobieranie technologii

składowania,

przeładunku i przewozu

ładunków

342[03].Z1.06

Prowadzenie gospodarki

magazynowej

z zastosowaniem narzędzi

informatycznych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować elementy procesu transportowego,

−

scharakteryzować wykonywane zadania przy obsłudze ładunków,

−

zanalizować wykorzystanie potencjału technicznego portów i terminali,

−

przeanalizować usługi w portach i terminalach,

−

rozpatrzyć reklamacje, zgodnie z trybem określonym w umowie, dotyczące obsługi
ładunków lub osób w portach i terminalach,

−

zastosować zasady bezpieczeństwa i higieny pracy, ochrony przeciwpożarowej
oraz ochrony środowiska w portach i terminalach,

−

scharakteryzować podstawowe czynności prawne, wynikające z prawa cywilnego,

−

wyjaśnić zasady nawiązywania, rozwiązywania oraz wygaśnięcia stosunku pracy
oraz ich rodzaje,

−

scharakteryzować uprawnienia i obowiązki pracownika i pracodawcy wynikające
z kodeksu pracy,

−

scharakteryzować odpowiedzialność materialną, za powierzone mienie,

−

rozróżnić formy organizacyjno-prawne przedsiębiorstw eksploatujących porty i terminale,

−

scharakteryzować przepisy prawa dotyczące transportu i przewozu krajowego
i międzynarodowego, różnymi gałęziami transportu oraz ich źródła,

−

scharakteryzować przepisy prawa dotyczące przechowywania i składowania towarów,

−

określić zasady dochodzenia roszczeń w transporcie,

−

posłużyć się podstawową terminologią z zakresu rachunkowości,

−

wyjaśnić przepisy prawa

dotyczące rachunkowości,

−

rozróżnić elementy rachunkowości i ich wzajemne powiązania,

−

określić rodzaje kosztów funkcjonujących w transporcie,

−

określić rodzaje cen w transporcie i kryteria ich różnicowania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować środki transportu drogowego, kolejowego, lotniczego, rzecznego
oraz morskiego,

−

określić budowę środków transportu oraz ich parametry techniczno-eksploatacyjne,

−

eksploatować środki transportu,

−

dobrać właściwy środek transportu w zależności od przewożonego ładunku oraz trasy
przewozu,

−

scharakteryzować standaryzację i unifikację w budowie środków transportu,

−

rozróżnić rozwiązania konstrukcyjne wybranych środków transportu,

−

obliczyć wielkości obciążeń przekazywanych na podłoże przez środki transportu
lądowego,

−

zastosować zasady gospodarki remontowej środków transportu,

−

wyliczyć koszty eksploatacyjne środków transportu,

−

wyliczyć koszty amortyzacji środków transportu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Charakterystyka środków transportu

4.1.1. Materiał nauczania

Każda gałąź transportu posiada środki transportowe cechujące daną gałąź i umożliwiające

wykonywanie przewozów. Tabor ten powinien być w odpowiedni sposób użytkowany
i eksploatowany.

Rys. 1. Ogólny podział środków transportu samochodowego [4, s. 11]

Podział i charakterystyka środków transportu lądowego

Transport lądowy dzieli się na kolejowy i drogowy. Wszystkie środki transportu

lądowego zbudowane są z dwóch zasadniczych części:

podwozia,

nadwozia.
Pojazdem samochodowym (zgodnie z definicją podaną w prawie o ruchu drogowym) jest

pojazd wyposażony w silnik, którego konstrukcja umożliwia jazdę z prędkością
przekraczającą 25 km/h z wyjątkiem motoroweru, pojazdu szynowego i ciągnika rolniczego.

rodki transportu samochodowego można podzielić na pojazdy samochodowe

oraz przyczepy i naczepy. Pojazdy samochodowe mogą być przeznaczone do przewozów
pasażerów oraz towarów (pojazdy specjalne, ciężarowe, ciągniki).

Ze względu na cechy techniczno-eksploatacyjne pojazdy wykorzystywane do przewozu

ładunków dzielimy na:

−

tabor silnikowy, który obejmuje samochody ciężarowe, specjalne oraz ciągniki
samochodowe,

−

tabor bezsilnikowy, który obejmuje przyczepy i naczepy.
Samochód ciężarowy to samodzielna jednostka transportowa o specjalnie dobranym

nadwoziu, decydującym o zakresie możliwego do wykonania rodzaju przewozu. Wyróżnić
tu można samochody ciężarowe o nadwoziu:

−

uniwersalnym, który umożliwia przewóz wszystkich ładunków, oprócz tych, które
wymagają specjalistycznych dostosowań,

−

specjalizowanym, który jest przeznaczony do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy
ładunków, związanych np. z konkretną dziedziną produkcji,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

specjalnym, który przeznaczony jest wyłącznie do przewozu jednego rodzaju ładunku, który
wymaga niezmiennych warunków przemieszczania lub służącego wykonywaniu jednego
rodzaju czynności np. samochody warsztatowo-naprawcze, samochody strażackie.
Ciągniki samochodowe to pojazdy silnikowe nie posiadające stałego nadwozia.

Współpracują one z naczepami lub przyczepami, tworząc pojazdy członowe.

Klasyfikacja ciągników wyróżnia:

−

ciągniki siodłowe, które współpracują z naczepami,

−

ciągniki balastowe, są one przystosowane do holowania przyczep o dużej ładowności,

−

ciągniki rolnicze, które również mogą być wykorzystywane do ciągnięcia przyczep
z nadwoziem konwencjonalnym.
Rysunek 2 prezentuje najpopularniejsze rodzaje nadwozi pojazdów samochodowych

wykorzystywanych do realizacji zadań przewozowych.

Rys. 2. Podział nadwozi pojazdów samochodowych [4, s. 12]

Dodatkowo tabor samochodowy można podzielić również ze względu na grupę

ładowności. Wyróżniamy tutaj:
−

tabor dostawczy – to jednostki mające ładowność do 1,9 tony,

−

tabor niskotonażowy – zalicza się jednostki o ładowności z przedziału od 2 do 4 ton,

−

tabor średniotonażowy – jednostki o ładowności od 4 do 12 ton,

−

tabor wysokotonażowy – jednostki, których ładowność przekracza 12 ton.
Warto także pamiętać, że proces organizacji przewozu jest wspierany przez maszyny

i urządzenia  wykorzystywane  do  zmechanizowanych  robót  ładunkowych.  Maszyny
te dynamizują  procesy  załadunku,  wyładunku  i  przeładunku,  co  wpływa  na  wydajność
i intensywność  pracy  w  całym  transporcie  samochodowym.  Rysunek  3  prezentuje
podstawowe maszyny usprawniające procesy załadunku, przeładunku oraz wyładunku.

Specyficznym rodzajem nadwozia jest nadwozie wymienne ciągników samochodowych

umożliwiające  ich  wykorzystanie  w  przewozach  intermodalnych,  głównie  szynowo-
drogowych.  Nadwozia  za  pomocą  w/w  maszyn  i  urządzeń  zostają  załadowane  na  wagony
platformy, skąd dalszą drogę pokonują już transportem kolejowym.

Podwozie pojazdu samochodowego stanowią mechanizmy umożliwiające ruch pojazdu.

Wśród  nich  wyróżniamy  mechanizmy  napędowe  np. skrzynia biegów, przekładnia, sprzęgło,
mechanizmy  nośne  i  jezdne  np.  zawieszenie,  koła  oraz  mechanizmy  prowadzenia  np.  układ
kierowniczy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawowe maszyny

i ur ządzenia ładunkowe

Kopar ki

Ładowar ki

Suwnice

Żurawie

Żurawiki
samochodowe

Przenośniki

Wózki
naładowcze

Wywr otnice
samochodowe

Podnośniki
tr ansportowe

Rys. 3. Podstawowe maszyny i urządzenia ładunkowe [4, s. 12]

Wśród kolejowych środków transportu wyróżniamy tabor silnikowy i bezsilnikowy. Tabor

silnikowy  stanowią  lokomotywy  o  napędzie  parowym,  spalinowym  (S)  i  elektrycznym  (E),
przy  czym  te  pierwsze  praktycznie  już  nie  istnieją  i  nie  są  stosowane  w  eksploatacji
a uruchamiane  mogą  być  tylko  doraźnie  w  celach  turystycznych.  Lokomotywy  spalinowe
uruchamiane  są  na  liniach  niezelektryfikowanych  i  jako  lokomotywy  do  prac  manewrowych
na stacjach kolejowych, punktach ładunkowych i bocznicach.

Wśród taboru silnikowego występują również zespoły trakcyjne spalinowe i elektryczne

oraz autobusy szynowe. Zarówno autobusy, jak i zespoły trakcyjne, służą do przewozu
pasażerów.

Pojazdy trakcyjne mają specjalne oznaczenia literowe i cyfrowe, informujące o wielu

właściwościach pojazdów. Po oznaczeniu lokomotywy możemy, między innymi, rozpoznać
do jakich przewozów jest przeznaczona, ile posiada wózków, itp.

Do przewozu osób i ładunków transportem kolejowym służą wagony, wśród których

wyróżniamy wagony pasażerskie i towarowe. Budowa nadwozia wagonów jest różna i zależy
od jego przeznaczenia eksploatacyjnego. Podwozie w każdym wagonie jest podobne i składa
się z ostoi i części biegowych.

Ostoja (rama) przenosi siły statyczne i dynamiczne, jest podstawą wagonu. Wykonana jest

z prostokątnej ramy ze stalowych belek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Śr odki tr anspor tu

kolejowego

Lokomotyw y

Wagony

Pasażerskie

Towarowe

Manewrowe

Uniwersalne

Do poc iągów

osobowyc h

Do poc iągów

tow ar ow yc h

Do obsługi

tec hnic znej

pasażerskie

bagażowe

pocztowe

restauracyjne

sypialne

salonowe

Elektryczne zespoły trakcyjne

platformy

otwarte (węglarki)

kryte

samowyładowcze

zbiornikowe

magazynowe

maszynowe

miernicze

pożarnicze

dźwigi

cysterny

Rys. 4. Podział środków transportu kolejowego [4, s. 18]

Części biegowe podwozia stanową zestawy kołowe, łożyska osi, sprężynowanie i inne

elementy zawieszenia. Na kolei stosowane są wagony dwu-, cztero-, sześcio- i więcej osiowe.

Towary, które mogą przewozić wagony (rys. 4):

−

węglarki – służą do przewozu ładunków masowych (np. węgiel, piasek) luzem,

−

platformy – wykorzystuje się do przewozu różnego rodzaju urządzeń, pojazdów, drewna,

−

wagony kryte – używa się do transportu ładunków drobnicowych (np. kartony, palety),
która wymaga zabezpieczenia przed warunkami atmosferycznymi,

−

cysterny – umożliwiają przewóz ładunków płynnych,

−

wagony specjalne – stosuje się do przewozu towarów które wymagają specyficznych
warunków (wagony chłodnie, wagony samochodowe, samowyładowcze, do przewozu
cementu, żywych zwierząt, itp.).

Podział i charakterystyka środków transportu powietrznego

Transport powietrzny (lotniczy) wykonywany jest samolotami służącymi do przewozu

osób  i ładunków,  z  czego  największą,  bo  ok.  90%  flotę  transportową  stanowią  samoloty
pasażerskie,  którymi  wykonywane  są  również  przewozy  ładunków.  Tabor  lotniczy  cechuje
mała zdolność przewozowa, gdyż ładunki przesyłane wraz z przewozem pasażerów mogą być
niewielkich  parametrów  i  o  dość  niskiej  masie  brutto,  jednak  przewozy  te  realizowane
są na bardzo duże odległości.

Transport lotniczy odbywa się przy wykorzystaniu środków transportu powietrznego,

które ze względu na przeznaczenie dzielimy na:

−

samoloty pasażerskie,

−

samoloty towarowe,

−

cywilne – osobiste,

−

wojskowe.
Z punktu widzenia konstrukcji, wyróżniamy samoloty:

−

konwencjonalne – wąskokadłubowe,

−

szerokokadłubowe (ponad 4,72 m szerokości).
Każde przedsiębiorstwo transportu lotniczego przy zakupie nowej jednostki

transportowej musi wiedzieć, jakie przewozy chce obsługiwać i do ich potrzeb dobrać
odpowiedni tabor z uwzględnieniem struktury przewozowej, którą będzie obsługiwać (np. czy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

realizowany będzie tylko przewóz pasażerów i ich bagaży, czy jeszcze dodatkowo przewóz
ładunków).

Konstrukcja samolotu składa się z następujących elementów: skrzydeł, kadłuba, usterzeń,

podwozia, układu sterowania, zespołu napędowego oraz wyposażenia.

Skrzydła służą do wytwarzania siły nośnej, zapewnienia stateczności i sterowności

samolotu. Często umieszcza się w nich silniki, podwozie, uzbrojenie lub zbiornik paliwa.
Dodatkowo wyposażone są w klapy lub skrzela, które służą do polepszenia charakterystyki
startu lub lądowania.

Kadłub służy do pomieszczenia załogi, pasażerów, ładunków, a czasem i zespołu

napędowego. Stanowi on centralny zespół konstrukcyjny, łączący ze sobą wszystkie pozostałe
części samolotu.

Usterzenia znajdują się w tylniej części samolotu i zapewniają stateczność

oraz sterowność podłużną i kierunkową.

Podwozie, zbudowane jest z układu podpór przeznaczonych do postoju i poruszania

się samolotu po lotnisku oraz do rozbiegu podczas startu i dobiegu w czasie lądowania.
Dodatkowo powinno być wyposażone w urządzenia mogące pochłaniać energię uderzenia.

Układ sterowania – jest to zespół mechanizmów, za pomocą których pilot może

bezpośrednio lub za pośrednictwem urządzeń automatycznych sterować lotem samolotu,
wprowadzając w ruch stery oraz inne powierzchnie sterowe.
Zespół napędowy przeznaczony jest do wytwarzania pośrednio lub bezpośrednio ciągu.

Przy przewozie ładunków transportem lotniczym największym utrudnieniem

jest konstrukcja  samolotu,  która  uniemożliwia  załadunek  towarów  zbyt  wysokich, szerokich,
długich, a także zbyt ciężkich. Dlatego popularną metodą przy przewozie towarów w lukach
samolotów pasażerskich jest tworzenie jednostek ładunkowych w postaci kontenerów i palet,
ułatwiających przeładunek i manipulację. Towary przewożone na lekkich paletach zazwyczaj
obciąga  się  folią  lub  specjalnymi  siatkami.  Samoloty  nie  są  w  stanie  zaspokoić  wszystkich,
rozmaitych  potrzeb  przewoźników.  Z  tego  powodu  buduje  się  samoloty  transportowe,
w których  montowane  są  rampy  uchylne  z  przodu  lub  z  tyłu  i  rolki  uruchamiane
mechanicznie,  po  których  przesuwane  są  jednostki  ładunkowe.  Ładowność  takich  maszyn
dochodzi do 120 ton.

Podział i charakterystyka środków transportu wodnego

Transport wodny jest gałęzią, w której wyróżniamy przewozy drogą morską i śródlądową.

W Polsce obowiązują obecnie przepisy Klasyfikacji i Budowy Statków Śródlądowych
z 1987 r. wraz z zasadami klasyfikacji z 1997 roku.

Kadłub statku zapewnia mu pływalność, a pędnik – ruch. Statki mają również dziób, rufę

i burty oraz pokład. Parametry techniczne różnicujące zakres prac wykonywanych przez te
ś

rodki transportu to: wymiary liniowe statku, długość, szerokość, maksymalne zanurzenie,

nośność brutto i netto, wysokości nadwodna, pojemność rejsowa netto i brutto itp.

Obsługa ładunków pomiędzy portami realizowana jest za pomocą środków transportu

morskiego, którymi są statki morskie. Są to wszystkie urządzenia pływające, przeznaczone
lub używane do żeglugi na morzu i wodach połączonych z morzem. Statki morskie mogą być
zaangażowane w realizowaniu:

−

działalności gospodarczej,

−

celów naukowo-badawczych,

−

celów sportowych,

−

specjalnej służby państwowej,

−

obrony granic i strzeżenia porządku publicznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Statki możemy podzielić ze względu na zanurzenie, według tej klasyfikacji rozróżniamy

statki nawodne, których siła wyporu wody jest zawsze większa od ich ciężaru całkowitego
(własnego i ładunku), oraz statki podwodne, które mogą czasowo zanurzać się całkowicie pod
powierzchnię wody na wybraną głębokość poprzez regulację ciężaru statku za pomocą
napełniania wodą lub opróżniania zbiorników balastowych.

Rys. 5. Morskie statki transportowe [opracowanie własne]

Według stosowanego napędu statki wodne dzieli się na:

−

statki wiosłowe – poruszane za pomocą wioseł,

−

statki żaglowe (żaglowce) – poruszane energią wiatru,

−

statki o napędzie mechanicznym – silnikowe i turbinowe, a te dzieli się dalej ze względu
na rodzaj pędnika na:

−

statki o napędzie łopatkowym,

−

statki o napędzie śrubowym,

−

statki o napędzie strumieniowym.

Statki mogą być dzielone także ze względu na ilość kadłubów:

−

jednokadłubowe,

−

dwukadłubowe (katamaran),

MORSKIE STATKI W TRANSPORCIE

statki towarowe

statki towarowo-

pasażerskie

i pasażersko-towarowe

statki pasażerskie

statki do przewozu

ładunków

drobnicowych

statki do przewozu

masowych ładunków

płynnych i suchych

(masowce kombinowce)

statki do przewozu
ładunków płynnych
(zbiornikowce)

statki do przewozu
ładunków
drobnicowych

statki do przewozu
ładunków masowych
suchych (masowce)

zbiornikowce do
przewozu ropy
naftowej

chemikaliowce

gazowce

liniowce pasażerskie

statki wycieczkowe

promy pasażerskie
i pasażersko-
samochodowe

uniwersalne/
konwencjonalne
statki
pasażersko-
towarowe

promy
pasażersko-
towarowe

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

trójkadłubowe (trimaran).

Statki zapewniają realizację procesów transportowych drogą morską ponieważ występuje

nieograniczona struktura ładunkowa przewozów, utrzymują ważne połączenia transportowe,
zmniejszają koszty ładunkowe transportu,

rodki transportu w żegludze śródlądowej dzielimy na motorowe (z własnym napędem)

i bezsilnikowe.  Barki  bez  własnego  napędu  do  ich  uruchomienia  potrzebują  specjalnych
holowników  (statek  lub  okręt  pomocniczy  konstrukcyjnie  przewidziany  do  holowania  (prac
holowniczych). Posiada silnik o niewspółmiernie dużej mocy i uciągu (do kilkunastu ton siły)
w  stosunku  do  wielkości)  lub  pchaczy  (niewielki  statek  o  silniku  o  niewspółmiernie  dużej
mocy  w  stosunku  do  rozmiarów  samej  jednostki,  którego  zadaniem  jest  np.  dopychanie
większych statków do nabrzeża lub pchanie barek. Pchacz posiada specjalnie przystosowany
do  pchania  dziób,  prostopadle  ściętą  nadwodną  część  dziobową,  dwa  zderzaki  wyłożone
drewnem oraz urządzenia do wiązania barek wraz z windą kotwiczną (pionową lub poziomą).

Rys. 6. Możliwość zastąpienia samochodów statkami rzecznymi różnych typów i wielkości [3, s. 73]

Transport odbywa się przy wykorzystaniu jednostek pływających – (pojęcie szersze

w stosunku  do  statku  wodnego)  i  oznacza  każdą  konstrukcję  zdolną  do  samodzielnego
unoszenia  się  na  powierzchni  wody  lub  do  czasowego  przebywania  pod  jej  powierzchnią,
z napędem  własnym  ew.  cudzym  (holowana  lub  pchana),  lub  też  zakotwiczona  na  stałe,
o jednym lub wielu z niżej wymienionych przeznaczeń:

−

badawcze – np. batyskaf, łódź głębinowa, statek badawczy,

−

komunikacyjne – np. most pontonowy,

−

magazynowe lub bytowe – np. hulk, botel,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

militarne – np. okręt,

−

rekreacyjne – np. jacht, żaglówka,

−

sygnalizacyjne – np. latarniowiec, pława,

−

techniczne – np. żuraw pływający, dok pływający,

−

transportowe – nie tylko statek, ale także np. barka,

−

przemysłowe – np. platforma wiertnicza, statek-przetwórnia,

−

specjalne – np. statek do przewozu ładunków wielkogabarytowych.
Ż

egluga śródlądowa zajmuje drugie miejsce pod względem masowości taboru zaraz

po żegludze morskiej. Transport śródlądowy uważa się za gałąź o niskiej uniwersalności
i specjalizacji taboru. Najczęściej spotykany przewóz ładunków odbywa się za pośrednictwem
barek (rodzaj statku o płaskim dnie, służącego do transportu ładunków wielkogabarytowych w
ż

egludze śródlądowej. Barki są najczęściej pozbawione własnego napędu i poruszają się

pchane przez niewielkie jednostki zwane pchaczami) krytych lub otwartych przeznaczonych
do ładunków sypkich masowych tj.: węgiel, koks, drewno itp.

Jednym z najważniejszych czynników decydujących o sferze zastosowania transportu

ródlądowego są cechy taboru: duża nośność, masowość, i przestrzenność. Nośność typowej

barki  eksploatowanej  w  Europie  wynosi  1350–1500  t.  Możliwość  formowania  zestawów
złożonych  z  kilku  barek  pozwala  na  przewóz  jednorazowo  dużych  partii  ładunkowych.
Masowość transportu wodnego w zależności od parametrów drogi wodnej waha się od kilku
do  kilkunastu  tysięcy  ton.  Jak  widać  jest  ona  wielokrotnie  większa  niż  pozostałych  gałęzi
transportu lądowego. Wszędzie tam, gdzie wystąpi zapotrzebowanie na transport dużych partii
ładunkowych, statki rzeczne są szczególnie atrakcyjnymi środkami transportu.

Podział i charakterystyka środków transportu multimodalnego

Transport multimodalny (nazywany również intermodalnym) jest realizowany za pomocą

różnych gałęzi transportu.

Transport multimodalny obejmuje następujące elementy:

odpowiednio przystosowane środki transportu oraz urządzenia przeładunkowe
i manipulacyjne zdolne do obsługi tej samej, zunifikowanej jednostki ładunkowej,

jednego operatora obejmującego pieczę nad całym procesem transportowym,

jeden kontrakt pomiędzy zleceniodawcą a operatorem, precyzujący warunki dostawy
towaru w relacji dom-dom, w tym, m.in., zasady odpowiedzialności za realizację procesu
transportowego,

jeden dokument transportowy na całą trasę dostawy,

jedną stawkę obejmującą cały proces dostawy, bazującą na uproszczonych zasadach
kwotowania cen za przewozy jednostki ładunkowej środkami różnych gałęzi transportu.
Występują trzy podstawowe rodzaje przewozów multimodalnych (intermodalnych).
Są to:

−

przewozy kontenerowe, lądowo-morskie,

−

przewozy szynowo-drogowe,

−

przewozy lądowo-promowe.
Wśród przewozów szynowo-drogowych wyróżniamy:

−

przewóz wagonami samochodów ciężarowych jednoczłonowych, samochodów
ciężarowych z przyczepami (tzw. pociągów drogowych) oraz ciągników z naczepami,

−

przewóz wagonami samych naczep siodłowych, np. system ALS (Automatic Loading
System),

−

przewóz wagonami nadwozi wymiennych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

przewóz  kontenerów  na  wagonach,  np.  system  ACTS  (Abroll  Container  Transport
System).
Cechą  każdego  multimodalnego  procesu  transportowego  jest  to,  ze  znajdują  w  nim

zastosowanie odpowiednio skonstruowane środki transportu oraz urządzenia przeładunkowe
i manipulacyjne zdolne do obsługi tej samej, zunifikowanej jednostki ładunkowej.
Najpopularniejszą i jedną z najczęściej stosowanych jednostek ładunkowych jest kontener.

Jednostki ładunkowe, ze względu na swe wymiary i właściwości konstrukcyjne,

wymagają specjalnie przystosowanych do ich przewozu środków transportu, zapewniających
szybki załadunek towarów i ich wyładunek oraz bezpieczny przewóz.

W żegludze morskiej podstawową rolę w przewozach znormalizowanych kontenerów

odgrywają  kontenerowce  komorowe,  których  załadunek  i  wyładunek  odbywa  się  pionowo
(lo-lo,  czyli  lift  on  –  lift  off)),  a  ładownie  podzielone  są  za  pomocą  prowadnic  na  pionowe
szyby.

W transporcie morskim, na trasach oceanicznych, kontenery można również przewozić na

statkach  o  poziomym  systemie  przeładunku,  tzw.  rorowcach  (ro-ro).  Poziomy  system
przeładunku ma miejsce także na promach, obsługujących krótkie relacje morskie. Na takich
statkach  kontenery  odbywają  swoją  podróż  na  platformach  zwanych  rolltrailerami.  Promami
przewozi  się  też  inne  jednostki  ładunkowe,  jak  naczepy  czy  samochody  ciężarowe
jednoczłonowe.

rodkami transportu są morskie statki handlowe, jednostki pływające przeznaczone

do przewozu  ładunków.  Istotną  cechą  statku  morskiego  jest  jego  wyporność,  tj.  liczba  ton
masy równa masie wody wypieranej przez zanurzoną część statku. Nośność netto, ładunkowa,
użytkowa (DWT Cargo) jest wyrażona w tonach; stanowi różnicę pomiędzy nośnością brutto
DWT,  tj.  wypornością  statku,  a  ciężarem  paliwa,  wody  i  różnych  zapasów  –  określając
możliwy  do  przyjęcia  ciężar  ładunku,  po  maksymalnym  obciążeniu  statku  zapasami.
Oto przykład rozliczenia nośności brutto (całkowitej):

−

ładunek o masie – 11 000 ton,

−

paliwo – 500 ton,

−

oleje – 50 ton,

−

woda słodka – 150 ton,

−

różne – 100 ton.

Nośność całkowita – 11 800 ton.

Do przewozu kontenerów wykorzystywane są także statki zwane semikontenerowcami,

które przewożą zarówno kontenery jak i konwencjonalną drobnicę, oraz niektóre masowce,
które mają konstrukcyjne możliwości przystosowania, w razie potrzeby, wybranych ładowni
do przewozu pojemników.

W transporcie kolejowym do przewozu kontenerów służą specjalne wagony kontenerowe

oraz wagony – platformy.

W Europie, samochody ciężarowe przewozi się na specjalnych niskopodwoziowych

wagonach, mających odpowiednio obniżoną podłogę. Przy przewozie naczep w podłodze
wagonu instaluje się kieszeń, w której umieszcza się tylko osie naczepy z kołami. Skrzynia
ładunkowa, oparta z przodu o wspornik, pozostaje na normalnej pozycji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jakie znasz typy wagonów służących do przewozu towarów?

Jakie znasz elementy budowy nadwozi środków transportu drogowego?

Jakie znasz elementy budowy podwozia wagonów kolejowych?

Określ jak zbudowane jest nadwozie samochodów ciężarowych typu otwartego?

Jakie znasz odmiany samolotów (ze względu na ich kadłub)?

W jakiego typu samolotach mogą być przewożone ładunki?

Jakiego rodzaju statki służą do przewozu ładunków specjalnych?

Jakie znasz rodzaje samolotów?

Czym charakteryzują się przewozy intermodalne?

10.

Jakie gałęzie transportu biorą udział w przewozach multimodalnych?

4.1.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Wskaż różnice w budowie środków transportu żeglugi śródlądowej motorowych

i bezsilnikowych.

Lp.

charakterystyczne cechy budowy środków

transportu żeglugi śródlądowej motorowych

charakterystyczne cechy budowy środków

transportu żeglugi śródlądowej bezsilnikowych

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z budową środków transportu żeglugi śródlądowej motorowych
i bezsilnikowych,

wypisać w tabeli cechy charakterystyczne budowy środków transportu żeglugi
ś

ródlądowej motorowych i bezsilnikowych,

wskazać różnice występujące w budowie środków transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 2

Sklasyfikuj i scharakteryzuj podane w tabelce rodzaje wagonów towarowych a następnie

wpisz odpowiednie informacje, dotyczące przeznaczenia i cech konstrukcyjnych wagonów
towarowych oraz podaj przykłady przewożonych towarów przez wagony kolejowe PKP.

rodzaje wagonów towarowych

litera

serii

przeznaczenie i cechy

konstrukcyjne wagonów

towarowych

przykłady przewożonych

towarów

węglarki budowy normalnej

węglarki budowy specjalnej

kryte budowy normalnej

kryte budowy specjalnej

platformy budowy normalnej

platformy budowy specjalnej

chłodnie

wagony z otwieranym dachem

cysterny

specjalne

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić

przeznaczenie i cechy konstrukcyjne wagonów towarowych,

podać przykłady przewożonych towarów,

wypełnić tabelę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 3

Podaj po trzy przykłady środków transportu drogowego do przewozu ładunków

o budowie nadwozia typu uniwersalnego, specjalnego i specjalizowanego.

Lp.

rodki transportu z

nadwoziem uniwersalnym

rodki transportu z nadwoziem

specjalnym

rodki transportu z

nadwoziem specjalizowanym

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z zasadami klasyfikacji nadwozi środków transportu drogowego,

zapisać w tabeli przykłady środków transportu drogowego typu uniwersalnego, specjalnego
i specjalizowanego,

dokonać weryfikacji rozwiązania zadania w wyniku dyskusji na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodna z punktem 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 4

Wyszukaj na stronach internetowych ofertę wybranych przewoźników pasażerskiego

transportu  lotniczego.  Zapoznaj  się  z  budową  środków  transportu  przez  nich  oferowanych
i dokonaj  porównania  trzech  wybranych  samolotów  pasażerskich  pod  względem  komfortu
podróżowania,  ilości  miejsc  siedzących,  tras  przewozu  i  relacji  oraz  klas,  w  jakich  można
odbywać podróż.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać strony internetowe przewoźników lotniczych,

wyszukać i zanotować ofertę taborową (parametry techniczne) jaka jest proponowana
przez przewoźników lotniczych,

wyszukać i zanotować trzy wybrane relacje przewozu wraz z trasą, którą odbywa
się podróż i szybkością przelotu,

wypisać klasy, w jakich podróżni mogą odbywać przewozy, w zależności od rodzaju
komunikacji (krajowa lub międzynarodowa),

porównać ofertę przewozową przewoźników transportu powietrznego pod względem
komfortu podróżowania w poszczególnych klasach, tras przewozu i relacji.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 5

Wyszukaj na stronach internetowych ofertę wybranych przewoźników towarowego

transportu  lotniczego.  Zapoznaj  się  z  budową  środków  transportu  przez  nich  oferowanych
i dokonaj  porównania  trzech  wybranych  samolotów  towarowych  pod  względem:  wielkości
przestrzeni  ładunkowej,  masy  brutto  jaka  może  być  do  nich  załadowana  i  jednostkowych
parametrów przesyłek, które mogą być do nich ładowane.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać strony internetowe przewoźników lotniczych,

wyszukać ofertę taborową (parametry transportowe samolotów),

wyszukać i zanotować trzy wybrane samoloty transportowe,

wypisać wielkość (pojemność) ich przestrzeni ładunkowej, masę brutto jaką mogą
przewozić oraz parametry jednostek ładunkowych jakie mogą być w nich umieszczane,

ocenić ofertę przewozową przewoźników transportu powietrznego,

zaprezentować na forum grupy efekty swojej pracy i określić z czego wynikają parametry
jednostek ładunkowych umieszczanych w przestrzeni ładunkowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 6

Wskaż różnice w załadunku ładunków transportem morskim w systemie lo-lo i ro-ro.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

wyszukać informacje na temat budowy środków transportu morskiego do przewozu
kontenerów w systemie załadunku lo-lo i ro-ro,

zapoznać się z budową środków transportu do przewozu lo-lo,

zapoznać się z budową środków transportu do przewozu ro-ro,

porównać szybkość załadunku i wyładunku systemu roll on – roll off i systemu lift
on – lift off,

zaprezentować na forum grupy efekty swojej pracy i określić, z czego wynikają różnice
w załadunku w poszczególnych systemach.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

dokonać podziału wagonów towarowych?

wymieniać rodzaje statków transportu wodnego?

wymieniać środki transportu multimodalnego?

wymieniać elementy budowy samolotów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.

Eksploatacja środków transportu

4.2.1. Materiał nauczania

Sprawna organizacja procesów transportowych wymaga dużej ilości różnych środków

transportu.  Ogólnie  możemy  stwierdzić,  że  środki  te,  dzięki  masowej  produkcji
oraz powszechnej  dostępności,  stały  się  niezbędne  do  funkcjonowania  każdego  człowieka.
W związku z tym pojazdy samochodowe, pociągi, statki czy samoloty są wykorzystywanie na
całym  świecie  praktycznie  bez  przerwy.  Jednak,  niezmierne  istotne  jest  to,  aby  wspomniane
już  środki  transportu  były  eksploatowane  w  prawidłowy  sposób  oraz  przy  przestrzeganiu
określonych  zasad.  Eksploatacja  jest  to  obsługa  i  użytkowanie  pojedynczego  urządzenia,
maszyny lub ich grupy. Obejmuje zatem organizacyjne, techniczne, ekonomiczne i społeczne
zagadnienia dotyczące współdziałania ludzi i maszyn.

Analizując eksploatację środków transportu, możemy wyróżnić dwa stany w których

mogą się one znajdować:

−

stan użytkowania,

−

stan obsługiwania.
Podczas użytkowania następuje starzenie elementów pojazdu oraz wyczerpywanie

materiałów eksploatacyjnych (np. paliwo, oleje, płyny), co ma bezpośredni wpływ
na pogorszenie warunków użytkowania pojazdu.

Rys. 7. Łańcuch działania użytkowania [4, s. 17]

rodki transportu po pewnym okresie użytkowania zaczynają się psuć oraz wymagają

pewnych czynności obsługowych. Czynności obsługowe mają na celu przywrócenie zdolności
użytkowych danego środka transportu lub utrzymanie w pełnej gotowości technicznej pojazdu
będącego w zadowalającym stanie technicznym.

Organizując procesy transportowe w przedsiębiorstwie należy pamiętać o podstawowych

zasadach związanych z czynnościami obsługowymi, które muszą być wykonywane
w regularnych cyklach zależnych od:

−

przebiegu pojazdu,

−

czasu eksploatacji,

−

pór roku,

−

zaistnienia szczególnych warunków eksploatacyjnych, takich jak: temperatury
zewnętrzne, wilgotność, zapylenie, wzmożona intensywność użytkowania, itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Czynności obsługowe wykonywane są głównie na stacjach obsługi, chociaż

niejednokrotnie sami kierowcy wykonują drobne czynności samodzielnie.

Kolejną niezwykle istotną kwestią w użytkowaniu i obsłudze pojazdów są czynniki

wpływające  na  jakość  eksploatacji,  czyli  na  stopień  spełnienia  wymagań  ludzkich  odnośnie
danego  środka  transportu.  Generalnie  możemy  powiedzieć,  że  jakość  eksploatacji  jest
na wysokim poziomie jeśli analizowany środek transportu jest sprawny i gotowy do realizacji
powierzonych  mu  zadań.  Proces  ma  kluczowe  znaczenie  dla  utrzymania  wysokiej  jakości
eksploatacyjnej i zależy od:

−

czynników organizacyjnych, które definiują w jaki sposób powinny być obsługiwane
pojazdy na stacjach obsługi i przez jaki personel,

−

sposobu naprawy,

−

wyposażenia danej stacji obsługi w odpowiednie narzędzia i urządzenia specjalistyczne,

−

czynników motywujących pracowników stacji obsługi, np. premie pracownicze będą
powodować, że załoga będzie starać się lepiej pracować.
Nie wszystkie środki transportu, pomimo prawidłowej obsługi, charakteryzują się tą samą

jakością eksploatacji. Równie istotną rolę odgrywa tutaj trwałość środka transportu, czyli czas
jego  poprawnej  pracy  do  uszkodzenia,  lub  przebieg,  po  jakim  uszkodzenie  następuje.
Uszkodzenie,  czyli    to  zdarzenie  polegające  na  przejściu  od  stanu  w  którym  dany  środek
transportu  może  być  wykorzystywany,  do  stanu  gdzie  nie  można  go  wykorzystywać
do realizacji zadań przewozowych.

Użytkując, np. samochód zakładamy także, iż ma on być nie tylko trwały,

ale i niezawodny. Niezawodność rozumiemy jako prawdopodobieństwo, że wspomniany
już samochód będzie prawidłowo spełniał swoje zadania przez określony czas, w określonych
warunkach.

Regulacje odnośnie parametrów charakteryzujących pojazdy samochodowe (szerokość,

długość, wysokość) znajdują się w rozporządzeniu w sprawie warunków technicznych
pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia. Zgodnie z przepisami, długość pojazdu
nie może przekraczać w przypadku:

−

pojazdu samochodowego, z wyjątkiem autobusu – 12,00 m,

−

przyczepy, z wyjątkiem naczepy – 12,00 m,

−

pojazdu członowego – 16,50 m,

−

zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy – 18,75 m,

−

autobusu przegubowego – 18,75 m,

−

autobusu dwuosiowego – 13,50 m,

−

autobusu o liczbie osi większej niż dwie – 15,00 m,

−

zespołu złożonego z autobusu i przyczepy – 18,75 m,

−

zespołu złożonego z trzech pojazdów, w którym pojazdem ciągnącym jest pojazd
wolnobieżny lub ciągnik rolniczy – 22,00 m,

−

motocykla, motoroweru lub roweru, pojazdu czterokołowego oraz zespołu złożonego
z motocykla, motoroweru, roweru lub pojazdu czterokołowego z przyczepą – 4,00 m.

Dopuszczalna masa całkowita pojazdu, nie może przekraczać w przypadku:

pojazdu składowego zespołu pojazdów:

−

przyczepy dwuosiowe – 18 ton,

−

przyczepy trzyosiowe – 24 tony,

zespołu pojazdów mających 5 lub 6 osi:

−

dwuosiowy pojazd samochodowy i trzyosiowa przyczepa – 40 ton,

−

trzyosiowy pojazd samochodowy i dwuosiowa przyczepa – 40 ton,

pojazdów członowych mających 5 lub 6 osi:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

dwuosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 40 ton,

−

trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa – 40 ton,

−

trzyosiowy ciągnik siodłowy i trzyosiowa naczepa przewożąca 40-stopowy kontener
ISO w transporcie kombinowanym – 44 tony,

zespołu pojazdów mających 4 osie, składających się z dwuosiowego pojazdu
samochodowego i dwuosiowej przyczepy – 36 ton,

pojazdu członowego mającego 4 osie, składającego się z dwuosiowego ciągnika
siodłowego i dwuosiowej naczepy, jeżeli odległość pomiędzy osiami naczepy:

−

wynosi co najmniej 1,3 m, ale nie więcej niż 1,8 m – 36 ton,

−

jest większa niż 1,8 m – 36 ton + 2 tony tolerancji, jeżeli oś napędowa jest
wyposażona w opony bliźniacze i zawieszenie pneumatyczne lub równoważne,

dwuosiowego pojazdu samochodowego – 18 ton,

trzyosiowego  pojazdu  samochodowego  –  25  ton  albo  26  ton,  jeżeli  oś  napędowa
jest wyposażona  w  opony  bliźniacze  i  zawieszenie  pneumatyczne lub równoważne, albo
jeżeli każda z osi napędowych jest wyposażona w opony bliźniacze, a maksymalny nacisk
każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony,

czteroosiowego pojazdu samochodowego z dwoma osiami kierowanymi – 32 tony, jeżeli
oś  napędowa  jest  wyposażona  w  opony  bliźniacze  i  zawieszenie  pneumatyczne
lub równoważne,  albo  jeżeli  każda  z  osi  napędowych  jest  wyposażona  w  opony
bliźniacze, a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.
Oś pojedyncza jest to oś oddalona od osi sąsiedniej o więcej niż 1,8 m lub dwie sąsiednie

osie oddalone od siebie o mniej niż 1 m, a przez oś wielokrotną – zespół złożony z dwóch
lub więcej osi, zwanych „osiami składowymi”, w którym odległość między sąsiednimi osiami
składowymi jest nie mniejsza niż 1 m i nie większa niż 1,8 m.

Nacisk osi nie może przekraczać w przypadku:

pojedynczej osi nienapędowej – 10 ton,

podwójnej osi przyczep i naczep, przy odległości (d) między osiami składowymi:

−

mniej niż 1 m (d < 1,0) – 11 ton,

−

pomiędzy 1,0 m a 1,3 m (1,0 ≤ d < 1,3) – 16 ton,

−

pomiędzy 1,3 m a 1,8 m (1,3 ≤ d < 1,8) – 18 ton,

−

1,8 m lub więcej (1,8 ≤ d) – 20 ton,

potrójnej osi przyczep i naczep, przy odległości,

między osiami składowymi:

−

1,3 m i mniej niż 1,3 m (d ≤ 1,3) – 21 ton,

−

pomiędzy 1,3 m a 1,4 m (1,3 < d ≤ 1,4) – 24 tony,

podwójnej osi napędowej, przy odległości (d) między osiami składowymi:

−

mniej niż 1 m (d < 1,0) – 11,5 tony,

−

pomiędzy 1,0 m a 1,3 m (1,0 ≤ d < 1,3) – 16 ton,

−

pomiędzy  1,3  m  a  1,8  m  (1,3  ≤  d  <  1,8)  –  18  ton  albo  19  ton,  jeżeli  oś  napędowa
jest wyposażona  w  opony  bliźniacze  i  zawieszenie  pneumatyczne  lub  równoważne,
albo  jeżeli  każda  z  osi  napędowych  jest  wyposażona  w  opony  bliźniacze,
a maksymalny nacisk każdej z tych osi nie przekracza 9,5 tony.

Wykorzystanie ładowności pojazdu można obliczyć przy pomocy ilorazu masy towarowej

do ładowności użytego pojazdu pomnożonej przez liczbę jazd ładownych, a przy użyciu
taboru o różnej ładowności zależność należy ustalać przy zastosowaniu wskaźnika
dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W ustawie określono także maksymalną dopuszczalną wysokość oraz szerokość pojazdu

samochodowego. Wartości te są identyczne dla większości różnych typów pojazdów.
Szczegółowo prezentuje to poniższy rysunek.

Rys. 8. Dopuszczalne wymiary pojazdów samochodowych [4, s. 18]

Organem

odpowiedzialnym

określanie

wymagań

technicznym

wagonom

oraz pojazdom  trakcyjnym  stosowanym  w  ruchu  międzynarodowym  jest  Międzynarodowy
Związek Kolei UIC (fr. Union internationale des chemins de fer). W przypadku gdy wagony
lub  pojazdy  trakcyjne  poruszają  się  jedynie  w  ruchu  krajowym,  stosuje  się  do  nich  przepisy
krajowe,  które  jednak  praktycznie  całkowicie  pokrywają  się  z  obowiązującymi
międzynarodowymi regulacjami UIC.

Konstrukcja pojazdów trakcyjnych oraz wagonów wynika z ich przeznaczenia

i w związku  z  tym  może  mieć  różny  kształt.  Kształt  ten  jednak,  podobnie  jak  w  transporcie
samochodowym,  ma  z  góry  ustalone  dopuszczalne  wymiary  maksymalne.  W  transporcie
kolejowym,  przy  określaniu  maksymalnych  wymiarów  pociągu  czy  wagonu,  posługujemy
się pojęciem  skrajni  kolejowej.  Skrajnia  kolejowa  jest  to  linia,  poza  którą  nie  może
się znajdować  (wystawać)  żadna  część  budynku  (skrajnia  budowli),  lub  wagonu  albo
lokomotywy  (skrajnia  taboru).  Wprowadzenie  skrajni  ma  na  celu  uniknięcie  kolidowania
pociągów zarówno z budynkami i urządzeniami linii kolejowej, jak i innymi pociągami.

Skrajnia ładunkowa to obrys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określenia

największych dopuszczalnych wymiarów ładunku, spoczywającego na wagonie.

Skrajnia taboru jest to obrys figury płaskiej, stanowiący podstawę do określenia

największych dopuszczalnych wymiarów taboru w przekroju poprzecznym.

Skrajnia budowli jest to obrys figury płaskiej stanowiący podstawę do określenia wolnej

przestrzeni dla ruchu pojazdów szynowych, na zewnętrz którego powinny znajdować
się wszelkie budowle i przedmioty położone przy torze.

Skrajnia taboru mieści się wewnątrz skrajni budowli, co znaczy, że jest określona

minimalna odległość pomiędzy najdalej wystającymi elementami budynków a taboru
będącego w ruchu. Szczegółowe informacje na temat obowiązujących skrajni kolejowych
znajdują się w specjalnych Kartach opublikowanych przez UIC.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Parametry charakteryzujące wagony towarowe [opracowanie własne]

−

parametry techniczno-eksploatacyjne

−

szerokość toru [mm],

−

prędkość konstrukcyjna wagonu [km/h],

−

prędkość eksploatacyjna wagonu [km/h].

−

parametry dotyczące masy

−

masa własna wagonu [t],

−

ładowność maksymalna [t],

−

masa na oś [t/oś],

−

masa na 1m długości wagonu [t/m].

−

parametry wymiarowe

−

rozstaw osi [mm],

−

długość wagonu ze zderzakami [mm].

−

parametry ładunkowe wagonów uniwersalnego
przeznaczenia

−

długość ładunkowa [mm],

−

szerokość ładunkowa [mm],

−

wysokość ładunkowa [mm],

−

powierzchnia ładunkowa [m

−

pojemność ładunkowa [m

Tabela 2. Parametry techniczne charakteryzujące wagon serii Eaos [4, s. 19]

Seria literowa

Eaos

Typ konstrukcyjny

412W

CFR/E

CSD/E

Rok budowy

1979

1984

Szerokość toru

1 435

Długość ze zderzakami

14 040

Rozstaw osi czopów skrętu

9 000

Szerokość wagonu

max

3 040

Masa konstrukcyjna

20 000

22 000

Wysokość wagonu od główki
szyny

3 238

3 276

3 280

Długość ładunkowa

12 792

12 800

Szerokość ładunkowa

2 788

2 770

2 760

Wysokość ładunkowa

max

2 000

2 041

2 025

Powierzchnia ładunkowa

35.32

Objętość użytkowa

71.54

Wysokość podłogi od główki
szyny

1 238

1 235

1 255

Rodzaj podłogi

stalowa

Rodzaj poszycia ścian bocznych

stalowe

Maksymalna prędkość

km/h 100

Liczba osi

Oznaczenie wagonów występuje w taki sposób, aby można było je łatwo rozpoznać

niezależnie  od  miejsca  w  którym  dany  środek  transportu  przebywa.  Kwestie  te  regulują
„Przepisy  o  wzajemnym  użytkowaniu  wagonów  osobowych  i  bagażowych  w  ruchu
międzynarodowym”  –  RIC  (Regolamento  Internazionale  Carozzi).  W  przypadku  wagonów
towarowych zastosowanie mają „Przepisy o wzajemnym użytkowaniu wagonów towarowych
w komunikacji międzynarodowej” – RIV (Regolameto Internazionale Veicoli). Na oznaczenia
wagonów – zarówno osobowych jak i towarowych – składa się międzynarodowy 12-cyfrowy
numer,  oznaczenie  literowe  określające  parametry  eksploatacyjne,  a  także  pozostałe  znaki,
napisy  i  symbole  ułatwiające  użytkowanie  wagonów  w  różnych  krajach  oraz  jego  obsługę
techniczną.

Poniżej scharakteryzowano jedynie oznaczenie literowe dla wagonów towarowych, jako

dla  tych  które  pełnią  jedną  z  ważniejszych  ról  w  transporcie  towarów.  Oznaczenie  to  składa
się  z  jednej  dużej  litery  i  kilku  małych.  Małe  litery  dzielą  się  na  posiadające  znaczenie
międzynarodowe  (zapisywane  bezpośrednio  za  dużą  literą)  oraz  posiadające  znaczenie

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wewnętrzne (zapisywane po myślniku, opcjonalnie). Oznaczenie literowe wagonu nanoszone
jest zawsze razem z ujednoliconym numerem.

Tabela 3. Duża litera definiuje typ wagonu towarowego oraz jego przeznaczenie [opracowanie własne]

Typ wagonu

towarowego

Przeznaczenie wagonu towarowego

wagon węglarki odkryty o konstrukcji normalnej

wagon węglarki odkryty o konstrukcji specjalnej

wagon kryty o konstrukcji normalnej

wagon kryty o konstrukcji specjalnej

wagon chłodnia

wagon platforma 2-osiowa normalna

wagon platforma 4-osiowa normalna

wagon platforma 2-osiowa specjalna

wagon platforma 4-osiowa specjalna

wagon węglarko-platforma normalnej budowy

wagon z otwieranym dachem

wagon specjalnego przeznaczenia

wagon cysterna

Małe litery definiują właściwości, wyposażenie oraz parametry techniczne danego

wagonu. Dzielą się na posiadające znaczenie międzynarodowe (od a do s) oraz posiadające
znaczenie wewnętrzne (od t do z). Znaczenie tej samej litery może być różne w zależności
od typu wagonu (dużej litery). Analizując oznaczenie należy więc zawsze zaczynać od dużej
litery i dopiero później sprawdzać znaczenie małych.

Rys. 9. Przykładowe literowe oznaczenie wagonu towarowego [4, s. 19]

Cykle obsługowe mówią jakie czynności należy wykonać, aby pojazd był sprawny

technicznie.  Cykle  te  są  w  większości    regulowane  przy  pomocy  licznika  zamontowanego
w każdym  pojeździe,  który  stosunkowo  dokładnie  odzwierciedla  rzeczywisty  proces  zużycia
mechanizmów i stosowanych materiałów eksploatacyjnych.

Szczegółowe informacje mówiące po jakim przebiegu pojazdu lub w jakim okresie czasu

pojazd  powinien  być  obsługiwany  znajdują  się  w  instrukcjach  danego  samochodu.
W rzeczywistości,  dla  różnych  typów  pojazdów  oraz  różnych  marek  występują  odmienne
przebiegi pomiędzy poszczególnymi czynnościami obsługowymi. Poniżej przedstawiono dwa
przykładowe cykle obsługi pojazdów.

Przykładowe cykle obsługowe dla małego samochodu dostawczego realizowane

są z następującymi częstotliwościami:
─

co 500 km (lub raz w tygodniu) należy sprawdzić poziom oleju w silniku, skontrolować
akumulator. Dodatkowo istotne jest, aby sprawdzić poziom płynu hamulcowego,
chłodzącego oraz płynu do spryskiwaczy szyb,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

─

co 5000 km producenci zalecają sprawdzenie elementów gumowych układu
kierowniczego, zawieszeń, elementów układu napędowego,

─

co 10000 – 20000 km wymiana oleju silnikowego oraz filtrów w pojeździe, regulacja
ustawienia reflektorów. W trakcie takiego przeglądu należy także zweryfikować regulację
ustawienia kół,

─

co 30000 km zaleca się między innymi wymianę pasków klinowych, elementów
rozrusznika,

─

co 50000 km należy przeprowadzić np. dokładną kontrolę układu hamulcowego,

─

co 100000 km dokonuje się wymiany elementów układu wydechowego oraz przewodów
układu hamulcowego.
W przypadku większych pojazdów ciężarowych czy też autobusów również zaleca się

cotygodniowe sprawdzenie oleju oraz płynów w pojeździe. Natomiast pozostałe przeglądy
wykonywane są zgodnie z zaleceniami producentów. Poniżej zaprezentowano częstotliwość
przeglądów obsługowych dla samochodów ciężarowych francuskiego producenta:
─

M0 jest to pierwszy przegląd, który odbywa się w czasie pierwszej wymiany oleju.
Częstotliwość wymiany oleju jest różna dla różnych modeli pojazdów;

─

M1 czyli przegląd realizowany przy każdej wymianie oleju w silniku (oczywiście
rozpoczynając od drugiej wymiany, ponieważ podczas pierwszej wymiany realizowany
jest przegląd M0);

─

M3 przegląd wykonywany corocznie;

─

MP jest to przegląd specjalny realizowany przykładowo co 3 lata lub 400 000 km.
W ramach opisanych powyżej czterech przeglądów realizowanych na stacjach obsługi

wykonywane są takie czynności jak:
─

wymiana oleju lub płynu,

─

skrzyni biegów,

─

układu hydraulicznego wspomagania sprzęgła,

─

układu chłodzenia,

─

silnika,

─

wymiana świec żarowych,

─

wymiana filtru powietrza, paliwa, oleju silnikowego,

─

wymiana pasków,

─

wymiana czynnika chłodzącego.
Przytoczone powyżej opisy cykli obsługowych są rekomendowane przez różnych

producentów,  zatem  mogą  one  się  różnić  w  szczegółach.  Jednak,  wiedza  na  temat  istnienia
takich  cykli  obsługowych  jest  kluczowa  dla  pracowników  firm  transportowych,  ponieważ
umożliwia  ona  utrzymanie  floty  pojazdów  w  stanie  technicznym  zdatnym  do  eksploatacji,
a co  za  tym  idzie  do  świadczenia  usług  przewozowych.  Zwróćmy  także  uwagę,  że  pojazd
niesprawny  technicznie  lub  choćby  nie  poddany  właściwym  przeglądom  może  stanowić
zagrożenie dla innych uczestników ruchu.

Część czynności obsługowych może być wykonywana samodzielnie przez kierowcę

(np. kontrola poziomu oleju), natomiast pozostałe czynności (np. wymiana oleju, pasków) czy
też naprawy są już wykonywane przez specjalistyczne zakłady. Ogólnie zbiór czynności
obsługowych i naprawczych wykonywanych przez kierowcę oraz specjalne zakłady nazywany
jest systemem obsługowo-naprawczym. Schemat takiego systemu przedstawia poniższy
rysunek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

System obsługowo -

napr awczy

Czynności obsługowe

Czynności napr awcze

Obsługa

codzienna

Obsługi techniczne

okresowe

(ustalane pr zez producentów)

Napr awy

bieżące

Naprawy

główne

Wykonuje kier owca

Wykonuje spacjalistyczny zakład obsługowo - napr awczy

Rys. 10. Schemat systemu obsługowo – naprawczego [4, s. 68]

W ramach zaprezentowanego systemu wyróżnia się:

─

obsługę codzienną, czyli czynności porządkowe, przeglądowo-kontrolne wykonywane
codziennie w celu zapewnienia sprawności pojazdu,

─

obsługi techniczne, okresowe są, jak już wspomnieliśmy, stosowane po osiągnięciu przez
pojazd określonego w instrukcji przebiegu lub czasu,

─

naprawy bieżące, występują gdy pojazd nie jest niesprawny, polegają na wymianie lub
naprawie wybranych części, podzespołów lub zespołów,

─

naprawy główne polegają na przywróceniu pojazdowi zdolności do wykonywania
pełnego przebiegu międzynaprawczego, czyli przebiegu do kolejnej naprawy głównej.
W jakim stanie technicznym jest używany przez naszą firmę pojazd zależy bezpośrednio

od  tego  czy  opisane  powyżej  czynności  obsługowo  naprawcze  są  regularnie  prowadzone
oraz co  jest  równie  istotne  czy  stosujemy  materiały  eksploatacyjne  o  wysokiej  jakości,
zalecane przez producenta.

Do grupy materiałów eksploatacyjnych zaliczamy:

─

rodki smarowne (oleje silnikowe, skrzyni biegów, płyny hamulcowe, płyny

do wspomagania układu kierowniczego),

─

płyny układu chłodzenia,

─

rodki konserwujące,

─

płyny do spryskiwaczy szyb i reflektorów,

─

kosmetyki samochodowe.
Konieczność naprawy bieżącej lub głównej to niejednokrotnie proces niezwykle

skomplikowany i może spowodować, że nie będziemy mogli przez pewien czas użytkować
danego środka transportu. To jak czasochłonne mogą być czynności naprawcze prezentuje
ramowy plan naprawy pojazdu, na który składają się takie czynności jak:
─

przyjęcie pojazdu do naprawy,

─

mycie i czyszczenie pojazdu,

─

demontaż wstępny,

─

demontaż zespołów pojazdu,

─

mycie zespołów,

─

demontaż zespołów na części,

─

weryfikacja części,

─

wymiana niezbędnych elementów na nowe lub regeneracja zużytych,

─

montaż części w zespoły,

─

montaż zespołów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obsługa techniczna jest zespołem czynności wykonywanych okresowo, przy czym okres

międzyobsługowy  jest  wyznaczany  według  czasu  eksploatacji  środka  transportu  lub  według
jego  przebiegu.  Obsługa  ta  ma  cechy  profilaktyczne  i  ma  za  zadanie  zlokalizowanie
powstających  zagrożeń,  usunąć  przyczyny  zagrożeń  i  nie  dopuścić  do  powstania  awarii.
W ramach  obsługi  technicznej  wykonywane  są,  między  innymi:  czynności  przeglądowe
i czynności  smarownicze.  Obsługa  ta  powinna  być  wykonywana  przez  warsztaty  zaplecza
technicznego.

Naprawy pojazdów wykonywane są w przypadku uszkodzenia jakiejś części środka

transportu i mogą dotyczyć jednej części lub całego zespołu elementów które uległy
uszkodzeniu, zniszczeniu lub muszą być wymienione na nowe, gdyż minął czas ich
eksploatacji.

Do charakterystycznych objawów zużycia eksploatacyjnego elementów, które mogą być

poddane regeneracji lub wymianie, zalicza się między innymi:
─

zużycie pokrycia lakierniczego (ochronnego),

─

lady korozji elementów metalowych,

─

luzy w połączeniach mechanizmu sterowania, przekraczające wartości ustalone
w instrukcjach,

─

luzy w zawieszeniach i połączeniach zespołów głównych.
Ś

rodek transportu zostaje dopuszczony do ruchu, jeżeli spełnia wymagane prawem

warunki  techniczne.  Każdy  pojazd  powinien  spełniać  odpowiednie  wymagania  w  zakresie:
długości,  szerokości,  wysokości,  dopuszczalnej  masy  całkowitej,  dopuszczalnych  nacisków,
hałasu  zewnętrznego,  wyposażenia  środka  transportu  związanego  z  bezpieczeństwem  jego
użytkowania i ochrony środowiska oraz obowiązkowym wyposażeniem pojazdu.

Pojazd samochodowy wyposaża się między innymi w: numer identyfikacyjny pojazdu,

numer umieszczony na silniku, samoczynne wycieraczki przedniej szyby, prędkościomierz,
hamulce, lusterka, sygnał dźwiękowy, błotniki, gaśnice, tłumik, urządzenie rejestrujące
samoczynnie prędkość jazdy (tachograf), ogumienie, światła np. drogowe, mijania.

Pierwsze badanie techniczne pojazdu drogowego przeprowadzane jest przed pierwszą

rejestracją, a następnie przeprowadzane jest corocznie. Częstotliwość przeprowadzania badań
technicznych uzależniona jest od wielu czynników, takich jak intensywność użytkowania
pojazdów lub rodzaj przewozów.

rodki transportu do przewozu żywności muszą być utrzymane w dobrym stanie

technicznym,  zabezpieczającym  przed  zanieczyszczeniem  i  umożliwiającym  zachowanie
właściwej  jakości  zdrowotnej  artykułów,  posiadać  powierzchnie  ładunkową  dostosowana  do
rodzaju  przewożonych  artykułów  i  konstrukcję  umożliwiającą  łatwe  utrzymanie  czystości
i porządku, a także dezynfekcję.

Stan techniczny wagonów zależy w dużej mierze od prawidłowego postępowania

pracowników z wagonami w miejscach ładunkowych, podczas wykonywania manewrów
oraz kontroli stanu technicznego przybywających na stację wagonów w składach pociągów.

Kontrola stanu technicznego należy do rewidentów wagonów. Czynności kontrolne

w tym  zakresie  powinny  być  wykonywane  bezpośrednio  po  przybyciu  lub  przed
wyprawieniem  pociągów,  a  także  w  trakcie  prowadzenia  intensywnej  pracy  rozrządczo-
zdawczej  składów,  wykonywania  czynności  ładunkowych  oraz  zdawania  i  przyjmowania
wagonów.

W razie stwierdzenia uszkodzeń wagonu, braku jego luźnych części, uszkodzenia

urządzeń kolejowych przez użytkownika punktu ładunkowego (lub w pociągu) należy nakleić
na wagonie nalepkę informującą o uszkodzeniu wagony lub braku luźnych części.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do wagonów wyłączonych z przewozów należą:

─

wagony w naprawie lub oczekiwaniu naprawy, ujęte w rachunku ilościowym wagonów
w naprawie i oczekiwaniu naprawy lub książce wagonów wyłączonych do naprawy,

─

wagony oczekujące na mycie lub odkażanie,

─

wagony zakwalifikowane do skreślenia z inwentarza.
Aby wagon towarowy mógł być dopuszczony do ruchu międzynarodowego, musi on być

zbudowany  z  zachowaniem  warunków  Jedności  technicznej  i  kart  UIC  (Międzynarodowego
Związku Kolejowego) lub OSŻD (Komitet Organizacji Współpracy Kolei), mieć odpowiednie
oznaczenia,  a  jego  stan  techniczny  powinien  odpowiadać  określonym  wymaganiom
dotyczącym:  prędkości  jazdy,  stanu  technicznego  nadwozia  i  podwozia,  rozstawu  osi,
bezpieczeństwa ładunku w wagonie, itp.

Każdy wagon PKP przydzielony jest na stałe do wagonowni. Podstawą ich ewidencji

są karty ewidencyjne, zawierające szczegółową charakterystykę techniczną wagonu, terminy
wykonanych napraw okresowych oraz informacje o zmianach konstrukcji dokonanych
podczas napraw.

Naprawy okresowe wagonów, wykonywane są planowo na podstawie ustalonego cyklu

naprawczego, mają na celu zapewnienie (w sposób najbardziej ekonomiczny) odpowiedniego
stanu technicznego wagonów.

System napraw planowych obejmuje cykl przeglądów oraz cykl napraw okresowych.

Cykle naprawcze ustalają kolejność i rodzaje napraw oraz okresy, w jakich powinny one być
wykonywane.

Dla wagonów towarowych podstawowym rodzajem napraw okresowych, ze względu na

części

biegowe

wagonu,

jest

naprawa

rewizyjna,

ustalona

także

przepisami

międzynarodowymi. Wagon z przekroczonym terminem rewizji nie może kursować po sieci
i musi być wyłączony do naprawy. Cykl naprawczy oprócz przeglądów i napraw rewizyjnych,
zawiera także naprawy o większym zakresie – średnie i główne.

Cykl naprawczy wagonów osobowych przewiduje:

─

naprawę rewizyjną – wykonywaną co rok (wagony ruchu międzynarodowego kursujące
z prędkością 120 km/h ), lub co 18 miesięcy (wagony kursujące z prędkością poniżej
120 km/h),

─

naprawę średnią,

─

naprawę główną.
Transport jest jedną z głównych przyczyn zanieczyszczenia środowiska naturalnego.

rodki transportu, uważane są jako główne źródło emisji spalin oraz hałasu. Według badań

szacunkowych dokonywanych w Polsce, w największych miastach około 70-80% wszystkich
zanieczyszczeń  powietrza  jest  skutkiem  emisji  gazów  przez  pojazdy  samochodowe.
Substancje  pochodzące  ze  spalania  oleju  napędowego  i  benzyny,  powstające  podczas  ruchu
pojazdów,  mają  szkodliwy  wpływ  na  życie  ludzkie.  Najbardziej  toksyczne  dla  człowieka
są: sadze, kadm, azbest, tlenki azotu i węgla oraz ołów.

Około 80% wszystkich zagrożeń wynikających z emisji hałasu stwarza szkodliwa

dla otoczenia głośność zewnętrzna środków transportu. Dopuszczalna w naszym kraju norma
hałasu wynosi 60 dB. Rzeczywiste natężenie w polskich miastach przeciętnie wynosi 65–70 dB.

Polskie drogi są projektowane na obciążenie 80 lub 100 kN/os; obecnie na ciągach dróg

transeuropejskich nacisk zmienia się do 115 kN/os. Z tego warunku wynikają wymagania
techniczne dotyczące maksymalnych nacisków osi pojazdów na jezdnię.

Bezpieczeństwo ruchu drogowego uzależnione jest od wielu czynników, do których jako

najważniejsze można zaliczyć: niebezpieczne zachowania uczestników ruchu drogowego
związane z nieprzestrzeganiem przepisów ruchu, niska jakość infrastruktury drogowej,
nadmierna prędkość, alkohol.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczenia.

Czym jest eksploatacja?

Jakie występują stany użytkowania i obsługi środków transportu?

Od czego mogą zależeć cykle obsługi środków transportu?

Co to jest skrajnia kolejowa?

Jakie parametry charakteryzują wagony kolejowe?

Co składa się na oznaczenie wagonów?

Na czym polega obsługa bieżąca środków transportu?

Jakie wymagania powinien spełniać środek transportu, aby mógł być dopuszczony do ruchu?

Co to jest trwałość i niezawodność?

10.

Co to są cykle obsługowe i dlaczego należy je stosować?

11.

Z jakich czynności składa się system naprawczy?

12.

Od czego uzależniona jest częstotliwość przeprowadzania badań?

13.

Jakie mogą być techniczne przyczyny wyłączenia wagonów z przewozów?

14.

Co zaliczmy do grupy materiałów eksploatacyjnych?

4.2.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Każdy środek transportu poddawany jest okresowym badaniom technicznym. Określ

terminy napraw bieżących i okresowych oraz zakres czynności, jakie wykonywane są w czasie
poszczególnych napraw środków transportu poszczególnych gałęzi.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić terminy przeglądów i napraw bieżących dla środków transportu lądowego,
wodnego i powietrznego,

określić terminy napraw okresowych dla poszczególnych środków transportu,

zapisać terminy napraw bieżących i okresowych,

określić zakres czynności jakie wykonywane są w czasie napraw bieżących z podziałem
na poszczególne środki transportu,

określić zakres czynności jakie wykonywane są w czasie napraw okresowych z podziałem
na poszczególne środki transportu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wiczenie 2

Przedsiębiorstwo transportowe działające na rynku transportu drogowego, otrzymało

zlecenie przewozu ładunku o masie 220 ton, wysokości 3,5 m i szerokości 4 m. Przewóz musi
odbyć  się  transportem  drogowym  z  Portu  Morskiego  przy  ulicy  Reymonta  we  Wrocławiu
do przedsiębiorstwa mieszczącego się na ulicy Krakowskiej 46 we Wrocławiu. Wyznacz trasę
przewozu,  którą  będzie  mógł  być    zrealizowany  transport  z  uwzględnieniem  szerokości
jezdni, dopuszczalnych nacisków na oś, wysokości wiaduktów (lub estakad) oraz aktualnych
remontów dróg, jeśli występują.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

określić dopuszczalne parametry skrajni taboru w transporcie drogowym,

zapoznać się z mapą Wrocławia i odszukać wskazane miejsca (punkty),

wyszukać na stronach internetowych informacje o aktualnych utrudnieniach i remontach
ulic we Wrocławiu,

wskazać trasę przewozu, po której może odbywać się transport.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

mapa Wrocławia.

wiczenie 3

W firmie transportowej na pojazd samochodowy o wymiarach długość – 13750 mm,

szerokość  wewnętrzna  –  2500  mm,  załadowano  32  europalety.  Pojazd  posiada  trzy  osie,
a waga  jednej  palety  to  1100  kg.  Wyjaśnij,  czy  pojazd  może  wyruszyć  w  trasę,  czy  należy
zdjąć część palet.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z materiałem nauczania związanym z technologią prac transportowych,

obliczyć, czy i ile palet powinno być załadowanych na samochód,

zaprezentować wyniki ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 4

Zaproponuj rozmieszczenie na naczepie 3 osiowej 24 europalety o masie 1000 kg każda

wiedząc, że pusta naczepa ma masę 7300 kg, dopuszczalny nacisk na przód to 100 kN,
a na każdą oś 80 kN.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zaplanować rozmieszczenie palet na naczepie, wykorzystując symulację komputerową,

zaprezentować wyniki ćwiczenia na forum grupy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 5

Zaproponuj rozmieszczenie na naczepie 3-osiowej 14 palet przemysłowych o wymiarach

1200 x 1000 mm i masie 1700 kg każda wiedząc, że pusta naczepa ma masę 7300 kg,
dopuszczalny nacisk na przód to 100 kN, a na każdą oś 80 kN.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

zaplanować rozmieszczenie ładunku na naczepie, wykorzystując symulację komputerową,

zaprezentować wyniki ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

wiczenie 6

Wypisz w tabelce terminy okresowych badań technicznych.

Rodzaj pojazdu

Terminy badań technicznych

−

pojazd zasilany gazem

−

pojazd do przewozu materiałów niebezpiecznych

−

pojazd samochodowy konstrukcyjnie
przeznaczony do przewozu osób w liczbie od 5
do 9, wykorzystywany do zarobkowego
transportu drogowego osób

−

autobus o liczbie miejsc powyżej 15 łącznie
z miejscem kierowcy

−

pojazd podlegający dodatkowym badaniom

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

skorzystać z Internetu, w celu wyszukania terminów badań technicznych pojazdów,

zaprezentować wyniki ćwiczenia na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

scharakteryzować dopuszczalne długości pojazdów?

obliczać dopuszczalne naciski na oś

wskazywać wymagania stawiane środkom transportu przed
dopuszczeniem ich do ruchu?

określać poziom zanieczyszczenia środowiska naturalnego przez
poszczególne gałęzie transportu?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.

Amortyzacja środków transportu

4.3.1. Materiał nauczania

Amortyzacja (ang. depreciatioll) to wyrażone w pieniądzu zużycie majątku trwałego

w ciągu  danego  czasu  (roku,  miesiąca).  Ponieważ  wydatków  na  zakup  środków  transportu
nie możemy  zaliczyć  w  koszt  jednorazowo  i  bezpośrednio,  jeżeli  ich  wartość  początkowa
przekracza  3500  zł,  możemy  je  zaliczyć  w  koszt  na  raty  za  pomocą  tzw.  odpisów
amortyzacyjnych.  Odpisy  amortyzacyjne  odzwierciedlają  utratę  wartości  pojazdu  w  trakcie
jego  używania.  W  związku  z  tym,  że  środki  transportu  różnią  się  przewidywanym  okresem
zużycia,  stosowane  są  dla  nich  różne  stawki  amortyzacyjne,  które  określone  są  w  Wykazie
rocznych  stawek  amortyzacyjnych.  Warto  dodać,  że  w  szczególnych  przypadkach,
np. wyliczania  zdolności  kredytowej,  amortyzacja  ma charakter pozytywny i wraz z zyskiem
liczona  jest  jako  nadwyżka  finansowa.  Wynika  to  z  charakteru  odpisów  amortyzacyjnych,
które  mimo  lokalizowania  ich  po  stronie  kosztowej  mogą  być  wyższe  od  realnych  kosztów
zużycia.

Podstawą dokonania odpisów amortyzacyjnych jest aktualny plan amortyzacji.

Określa  on  stawki  i  kwoty  rocznych  odpisów  amortyzacyjnych  poszczególnych  środków
trwałych.  Plan  amortyzacji  sporządzany  jest  przez  jednostki  gospodarujące  (czyli  nie  tylko
podmioty  gospodarcze)  w  postaci  tabeli  amortyzacyjnej.  Nieplanowe  odpisy  amortyzacyjne
stosowane są w przypadku trwałej utraty gospodarczej przydatności środka trwałego.
Odpisów  amortyzacyjnych  dokonuje  się  od  pierwszego  dnia  miesiąca  następującego
po miesiącu,  w  którym  środek  trwały  przyjęto  do  użytkowania,  do  ostatniego  dnia  tego
miesiąca, w którym następuje:

−

zrównanie wartości umorzenia z wartością początkową środka trwałego,

−

postawiono w stan likwidacji środek trwały,

−

sprzedano, przekazano nieodpłatnie, stwierdzono niedobór.

Symbol

Wyszczególnienie

Klasyfikacja

rodków trwałych

Grupa Podgrupa Rodzaj

Kolejowy tabor szynowy naziemny

Kolejowy tabor szynowy podziemny

Tramwajowy tabor szynowy

Pozostały tabor szynowy naziemny

Tabor pływający

700 700-7 drezyny i przyczepy do drezyn

700-7

710 710-0 1 lokomotywy akumulatorowe

710

do 03

710-02 i 710-03 lokomotywy ognioszczelne i typu „Karlik”
710-10 do 14 wozy kopalniane

710-02
710-03
710-10

do 14

770 770-13 kontenerowce

770-13

773 773-1010 wodoloty

773-1010

780 Samoloty

780

781 Śmigłowce

781

743 Samochody specjalne

743

745

Z rodzaju 745 trolejbusy i samochody ciężarowe o napędzie
elektrycznym

745

746 Ciągniki

747 Naczepy

746

748 Przyczepy

747–753

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pozostały tabor bezszynowy (wózki jezdniowe akumulatorowe,
widłowe i inne wózki jezdniowe)

754

745
783

Z rodzaju 745 pozostałe samochody o napędzie elektrycznym

745

788 Balony

783

Inne środki transportu lotniczego

788

740 Środki transportu pozostałe

741 Motocykle przyczepy i wózki motocyklowe

740

742 Samochody osobowe

741

744 Samochody ciężarowe

742

782 Autobusy i autokary

744

Szybowce

782

Rys. 11. Fragment wykazu rocznych stawek amortyzacyjnych z uwzględnieniem środków transportu

[opracowanie własne na podstawie Klasyfikacji Środków Trwałych]

Stawka amortyzacyjna ustalana jest na podstawie przewidywanego okresu użytkowania,

jedną z dwóch metod:

−

równomierną – środek trwały zużywa się równomiernie w całym okresie naliczania
amortyzacji,

−

nierównomierną:

−

metoda progresywna – stawki odpisów amortyzacyjnych rosną (starzejący się środek
trwały wymaga więcej nakładów na remont),

−

metoda degresywna – stawki odpisów maleją (starzejący się środek trwały jest mniej
wydajny),

−

metoda naturalna – zużycie środków trwałych jest jednakowe na jednostkę pracy,
np. jednostkę pracy maszyny.

Dodatkowo możliwe jest przyspieszenie okresu zużycia danego składnika majątku

w wyniku  pomnożenia  obowiązującej  stawki  amortyzacyjnej  przez  współczynnik
przyśpieszający,  większy  od  jedności.  Ta  metoda  jest  wykorzystywana  w  warunkach
użytkowania gorszych od przeciętnych, np. na terenach dotkniętych bezrobociem.

Metodę amortyzacji określa się na początku, czyli w miesiącu przyjęcia do używania.

W dalszej części szerzej omówione są dwie metody naliczania odpisów amortyzacyjnych.
Najpopularniejsze w Polsce są: metoda liniowa oraz degresywna.

Sposób naliczania amortyzacji zaczynamy od znalezienia w wykazie stawek

amortyzacyjnych stawkę dla pojazdu, który chcemy amortyzować. Obliczamy roczną kwotę
odpisów amortyzacyjnych, która jest iloczynem stawki amortyzacyjnej i wartości początkowej
ś

rodka transportu. Tak ustaloną kwotę dzielimy przez dwanaście (miesiące w roku). W ten

sposób  otrzymujemy  kwotę  amortyzacji  miesięcznej,  która  stanowi  co  miesiąc  nasz  koszt
uzyskania  przychodu.  W  roku  następnym  po  roku,  w  którym  zrówna  się  roczna  kwota
amortyzacji obliczana metodą degresywną i metodą liniową – według metody liniowej.
Ten  sposób  naliczania  odpisów  możemy  nazwać  liniowym,  gdyż  kwoty  odpisów  w  całym
okresie amortyzacji nie ulegają zmianie.

Roczna stopa amortyzacji obliczana jest na podstawie wzoru :

gdzie:

t – przewidywany okres eksploatacji środka trwałego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Roczny odpis amortyzacyjny obliczany jest na podstawie wzoru :

gdzie:

Wp – wartość początkowa środka trwałego.

Aby otrzymać miesięczny odpis amortyzacyjny odpis roczny dzielimy przez 12.
Zgodnie  z  ustawą  o  rachunkowości  z  dnia  29.09.1994  r.  przedsiębiorstwo  może  samo

ustalić  okres  eksploatacji  środka  trwałego,  natomiast  przepisy  podatkowe  podają,  przez  jaki
okres mają być amortyzowane poszczególne grupy środków trwałych.
Inną  dość często stosowaną metodą naliczania amortyzacji jest metoda degresywna. Opisana
jest  w  art.  22k  Ustawy  o  podatku  dochodowym  od  osób  fizycznych.  Jej  zastosowanie  jest
ograniczone  do  środków  trwałych  z  grupy  3–6  i  8  Klasyfikacji  Rodzajowej  Środków
Trwałych.  Przy  tej  metodzie  w  momencie  zrównania  się  odpisu  wyliczanego  metodą
degresywną  z  metodą  liniową  lub  kiedy  odpis  metody  degresywnej  jest  mniejszy  od  odpisu
w metodzie  liniowej  należy  przejść  na  rozliczanie  według  metody  liniowej  (art.  22k  ust.
1 ustawy).

Metoda degresywna jest korzystniejsza dla podatnika i polega na zastosowaniu

amortyzacji  z  podwyższoną  stawką  amortyzacyjną.  Współczynnik  zwiększający  nie  może
przekroczyć 2. Odpis amortyzacyjny w metodzie degresywnej obliczamy: w pierwszym roku
–  od  wartości  brutto,  a  w  latach  następnych  –  od  ich  wartości  netto  ustalonej  na  początek
kolejnych  lat  użytkowania.  Metoda  degresywna  zakłada,  iż  środek  trwały  traci  na  wartości
więcej  w  pierwszych  okresach  używania,  potem  spadek  jego  wartości  jest  już  mniejszy
(chodzi tu zarówno o wartość użytkową, jak i finansową).

Amortyzacji umożliwia podjęcie decyzji o ewentualnej wymianie używanego środka

transportu  na  nowy.  Ogólna  zasada  mówi,  że  optymalnym  momentem  wymiany  pojazdu
na nowy  jest  punkt,  w  którym  wartość  resztowa  pojazdu  i  skumulowana  amortyzacja
równoważą  się  lub  wartość  resztowa  jest  mniejsza  od  skumulowanej  wartości  odpisów
amortyzacyjnych.  Oczywiście  okres, w którym te dwie wartości równoważą się, nie obliguje
przedsiębiorstwa  do  wymiany  środka  transportu,  a  jedynie  sygnalizuje  moment,  od  którego
należy zacząć rozważać jego wymianę.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Co to jest amortyzacja?

Jak dokonuje się odpisów amortyzacyjnych?

Na podstawie jakich metod ustala się stawkę amortyzacji?

Jaka jest różnica między metodą progresywna a degresywną?

W jaki sposób naliczana jest amortyzacja?

Jak oblicza się amortyzacje metodą liniową?

Jak oblicza się amortyzację metodą degresywną?

4.3.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Podmiot gospodarczy posiada środek transportu o wartości początkowej Wp = 300 000 zł,

zakupiony 15.04.2006 r. Stawka amortyzacji odczytywana z wykazu wynosi 20%. Oblicz
odpisy amortyzacyjne w poszczególnych latach użytkowania środka trwałego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć odpisy amortyzacyjne w poszczególnych latach użytkowania środka trwałego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

wiczenie 2

Przedsiębiorstwo „MSD” kupiło od Pawła Flinta zestaw: ciągnik siodłowy plus cysterna

za 360000 zł. Oblicz odpisy amortyzacyjne dla kolejnych okresów według metody
degresywnej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

wiczenie 3

Przedsiębiorstwo nabyło w 2006 r. nowy samochód dostawczy za kwotę brutto

170 000 zł.  Stawka  amortyzacyjna  wynosi  20%.  Należy  odpowiedzieć,  od  jakiego  okresu
przedsiębiorstwo  będzie  mogło  rozważać  wymianę  środka  transportu  na  nowy  w  przypadku
metody liniowej i metody degresywnej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej,

podać współczynnik amortyzacji oraz obliczyć amortyzację metodą degresywną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

wiczenie 4

Przedsiębiorstwo transportowe „MONIMAR” w marcu 2006 r. zakupiło ciągnik

siodłowy.  Transakcja  wynosiła  270000  zł  brutto.  Dodatkowo  wiadomo,  że  można  użyć
współczynnika  przyśpieszającego  równego  2.  Odpowiedz,  jaki  będzie  odpis  amortyzacyjny
w roku  2006  i  jaki  w  roku  następnym  liczony  metodą  degresywną?  Poza  tym  odpowiedz
na pytanie,  w  którym  roku  przedsiębiorstwo  powinno  zacząć  naliczanie  amortyzacji  metodą
liniową.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej,

podać współczynnik amortyzacji oraz obliczyć amortyzację metodą degresywną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

wiczenie 5

Firma transportowa Aga-trans zakupiła zestaw: ciągnik siodłowy plus cysterna

za 200 000 zł.  Oblicz  roczne  i  miesięczne  odpisy  amortyzacyjne  zestawu    przy  pomocy
metody  liniowej  i degresywnej,  wiedząc,  że  przewidywany  okres  użytkowania  zestawu
wynosi 10 lat.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

obliczyć roczną stopę amortyzacji,

obliczyć roczny oraz miesięczny odpis amortyzacyjny według amortyzacji liniowej,

podać współczynnik amortyzacji oraz obliczyć amortyzację metodą degresywną.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia,

−

kalkulator.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

zdefiniować pojecie amortyzacji?

zastosować wzory obliczania amortyzacji?

określać metody ustalania stawki amortyzacji?

rozróżniać metodę liniowa od degresywnej?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.

Koszty eksploatacyjne środków transportu

4.4.1. Materiał nauczania

Koszty eksploatacyjne środków transportu samochodowego

Dla przedsiębiorstw transportu samochodowego typowe jest, że 60–75% kosztów wynika

tylko z trzech grup rodzajowych:

−

amortyzacji środków transportowych – 5–10% kosztów,

−

zużycia paliw, olejów i smarów – 15–20% kosztów,

−

wynagrodzeń – 45% kosztów.
Przeważnie przewoźnicy samochodowi obliczają koszty własne przypadające na:

−

tonokilometr,

−

godziny pracy taboru,

−

przewiezioną tonę ładunku,

−

pojazd samochodowy.
Uzyskane w wyniku tych obliczeń informacje umożliwiają badać zmienność kosztów.

Analiza taka opiera się na założeniu:

gdzie:

– koszt jednostkowy wozokilometra,

– całkowity koszt własny,

P – praca przewozowa w wozokilometrach,
D

– wozodni inwentarzowe,

– wskaźnik gotowości technicznej,

– wskaźnik wykorzystania taboru gotowego technicznie,

d –

redni dobowy czas pracy,

F – wskaźnik wykorzystania czasu pracy,
V

– średnia szybkość techniczna,

B – współczynnik wykorzystania przebiegu,
q

d –

rednia dynamiczna ładowność taboru w pracy,

E – wskaźnik dynamicznego wykorzystania ładowności taboru.
Jeżeli przyjmiemy, że poziom całkowitego kosztu własnego zależny jest od czasu pracy

taboru, wykonywanego przebiegu, liczby przewiezionych ton, ilości utrzymywanego
i zaangażowanego taboru oraz pewnych nakładów niezależnych od wielkości pracy
przewozowej, to:

gdzie:

– koszty całkowite zależne od czasu pracy,

– koszty całkowite zależne od przebiegu taboru

– koszty całkowite zależne od liczby przewiezionych ton,

– koszty całkowite zależne od posiadanego taboru,

–

koszty całkowite niezależne od wielkości pracy przewozowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koszty eksploatacyjne środków transportu kolejowego

Działalność kolei możemy rozpatrywać w aspekcie następujących grup czynnościowych:

−

działalność podstawowa obejmująca wszystkie czynności związane z przewozem;

−

działalność pomocnicza obejmująca czynności, które polegają na świadczeniu usług
na rzecz działalności podstawowej, inwestycyjnej i bytowej oraz na dokonywaniu robót
i usług na rzecz obcych przedsiębiorstw;

−

działalność bytowa, która obejmuje działalność na rzecz utrzymania warunków bytowych
pracowników i ich rodzin;

−

działalność zarządu, która obejmuje czynności związane z kierowaniem przedsiębiorstwem.
Przyjmując za podstawę powyższą klasyfikację grup czynności, koszty dzielone są

według układu celowego. Zauważyć jednak należy, ze koszty działalności zarządu kolei,
zwane kosztami ogólnozakładowymi, dzielimy na działalność podstawową i pomocniczą
na podstawie odpowiednich kluczy podziałowych. Zatem ewidencja kosztów i ich kalkulacja
w układzie celowym obejmuje:

−

koszty działalności podstawowej,

−

koszty działalności pomocniczej,

−

koszty działalności bytowej i pozaprzewozowej.
W przypadku kolei koszty odznaczają się znaczną złożonością, z uwagi na złożoność

jej działalności, dużą liczbę służb oraz rozmiary samego przedsiębiorstwa. W kalkulacji
kosztów ważną rolę odgrywają jednostki kalkulacyjne wyrażające za pomocą mierników
naturalnych lub umownych jednostki pracy eksploatacyjnej lub przewozowej.

Miernikami tymi są m.in.:

−

w odniesieniu do pracy przewozowej:

−

1 tonokilometr w ruchu towarowym,

−

w odniesieniu do pracy eksploatacyjnej:

−

mierniki pracy ruchowej, np. pociągokilometr, osiokilometr,

−

mierniki pracy odprawczej, które określają wielkość pracy podczas odprawy
ładunków,

−

mierniki energetyczne, które określają zużycie energii i paliwa.

Znając powyższe mierniki, możemy stosować kalkulację kosztów własnych na podstawie

metody stawek rozchodowych według faz procesu przewozowego:

−

odprawa handlowa i techniczna,

−

przemieszczanie pociągu,

−

zestawianie i rozrządzanie pociągów.
Do obliczenia stawek rozchodowych konieczne jest wykorzystanie podziału kosztów

na koszty zależne i niezależne od wielkości przewozów.

Koszty infrastruktury możemy podzielić na następujące grupy:

−

koszty kierowania ruchem kolejowym:

−

koszty administracji centralnej i regionalnej,

−

koszty obsługi ruchu i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na szczeblu jednostek
wykonawczych,

−

inne koszty,

−

koszty utrzymania infrastruktury,

−

koszty amortyzacji urządzeń i oprocentowania infrastruktury,

−

koszty ogólne przedsiębiorstwa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Koszty eksploatacyjne środków transportu lotniczego

W transporcie lotniczym najważniejszymi elementami układu rodzajowego kosztów

operacyjnych w przedsiębiorstwie przewozowym są:

−

płace załóg lotniczych,

−

materiały,

−

obsługa techniczna samolotów,

−

amortyzacja samolotów lub inne koszty zakupu,

−

koszty specjalne,

−

ubezpieczenia samolotów,

−

koszty startów i lądowań oraz usług obcych,

−

koszty utrzymania służb własnych przewoźników w portach i miastach,

−

koszty obciążające usługi z tytułu utrzymania zarządu przedsiębiorstwa, pionu
eksploatacji, koszty handlowe – sprzedaży.
Koszty utrzymania służb, zarządu, koszty handlowe i inne są kosztami pośrednimi,

ponieważ  nie  można  ich  bezpośrednio  odnieść  do  konkretnej  pracy  przewozowej.  Pozostałe
z wymienionych  wyżej  kosztów  mają  charakter  kosztów  bezpośrednich,  odnoszących  się
bezpośrednio  do  wykonywanej  pracy  przewozowej.  Koszty  te  wynoszą  45–60%  całości
kosztów operacyjnych przedsiębiorstwa przewozowego.

Koszty eksploatacyjne środków transportu morskiego i żeglugi śródlądowej

Ogólnie koszty realizacji usług żeglugowych możemy podzielić na:

−

koszty bezpośrednie, które są bezpośrednio odnoszone do eksploatacji statku,

−

pośrednie, tzw. koszty zarządu ogólnego i związane z funkcjonowaniem przedsiębiorstwa
armatorskiego.
W układzie rodzajowym koszty eksploatacji statku przedstawiają się następująco:

−

koszty utrzymania statku, w tym m.in.:

−

koszty załogowe,

−

koszty zużytych materiałów,

−

koszty remontów i konserwacji,

−

koszty amortyzacji,

−

koszty ubezpieczenia rzeczowego,

−

koszty obsługi ładunków i ruchu, w tym m.in.:

−

koszty paliwa, olejów, smarów i wody,

−

koszty opłat portowych i kanałowych,

−

prowizje agentów i maklerów,

−

koszty przeładunków,

−

koszty administracji.
W żegludze morskiej funkcjonuje także podział kosztów na stałe i zmienne. Grupę

kosztów  stałych  stanowią  koszty  utrzymania  statku  i  administracji  obsługującej  statek,
natomiast  koszty  obsługi  ładunków  i  ruchu  są  kosztami  zmiennymi  i  mogą  się  różnić
w zależności  od  cech  statku,  przewożonego  ładunku,  warunków  eksploatacji  statku,  form
organizacyjnych przewozu itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

Jak obliczany jest koszty eksploatacyjne środków transportu samochodowego?

Jakie są koszty własne przewoźnika?

Jakie są koszty eksploatacyjne środków transportu kolejowego?

Jakie są koszty infrastruktury kolejowej?

Jakie są koszty eksploatacyjne środków transportu morskiego i żeglugi śródlądowej?

Jakie są koszty eksploatacyjne statku?

Jakie są koszty eksploatacyjne środków transportu lotniczego?

4.4.3. Ćwiczenia

wiczenie 1

Wymienić czynniki wpływające na wysokość kosztów eksploatacji środków transportu

drogowego.

Lp.

Koszty eksploatacji środków transportu

Czynniki wpływające na wysokość

kosztów eksploatacji środków

transportu drogowego

amortyzacja środków transportu i infrastruktura towarzysząca

płaca załóg środków transportu,

ubezpieczenie środków transportu,

ubezpieczenie personelu, ładunków i pasażerów

zakup i zużycie materiałów pędnych, smarów i olejów

zakup i zużycie ogumienia

funkcjonowanie zaplecza naprawczego i technicznego

koszty usług obcych oraz specjalne

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z kosztami eksploatacji środków transportu,

określić w tabeli czynniki mające wpływ na wysokość kosztów eksploatacji środków
transportu drogowego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 2

Producent ogumienia do samochodów „Gal-ex” z siedzibą w Kaliszu eksportuje swoje

wyroby  do  krajów  Europy  Zachodniej.  Chcąc  usprawnić  swój  system  dystrybucji  oparty
na transporcie  samochodowym,  rozważa  organizację  transportu  koleją.  Koszt  związany  z każdą
z tych  gałęzi  jest  zróżnicowany,  podobnie  jak  jakość  dostaw.  Transport  kolejowy  gwarantuje
dostawę  średnio  w  ciągu  czterech  dni,  podczas  gdy  transport  samochodowy  wymaga  średnio
dwudniowego okresu dostaw. W celu przeprowadzenia analizy oszacowano koszty dostaw dla obu
gałęzi transportu oraz koszty utrzymania zapasów. Wyniki przedstawione są w poniższej tabeli.

Rodzaj gałęzi transportu

Rodzaj kosztu

Transport kolejowy

Transport samochodowy

Koszty transportu

260 000

291 000

Koszty utrzymania zapasów

189 452

96 389

Razem

449 452

387 389

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Czy producent ogumienia „Gal-ex” powinien zdecydować się na zmianę gałęzi transportu?

Uzasadnij odpowiedź i wyjaśnij zależność zwaną mechanizmem ustępstw kosztowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

przeczytać i zanalizować dane zawarte w tabeli,

przeanalizować koszty w obu gałęziach transportu,

udzielić odpowiedzi na temat ewentualnej zmiany transportu,

wyjaśnić, na czym polega mechanizm ustępstw kosztowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−−−−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

wiczenie 3

Wyobraź sobie, że jesteś menedżerem ds. transportu firmy transportowej „Elma-trans”,

która  zajmuje  się  między  innymi  transportem  materiałów  między  zakładem  produkcyjnym
a zakładem montażowym. Rozpatrujesz właśnie wybór sposobu realizacji przewozu materiałów,
biorąc  pod  uwagę  transport  samochodowy  i  transport  kolejowy.  Wartość  materiałów  wynosi
40 000 zł za skrzynkę. Zakład montażowy potrzebuje 140 skrzynek na miesiąc, by zrealizować
swój  plan  produkcji.  Opłata  za  przewóz  w  transporcie  samochodowym  wynosi  110  zł  za
skrzynkę.  Partia  przewozu  wynosi  6  skrzynek.  Przewoźnik  obiecuje,  że  dostawa  będzie
zrealizowana w ciągu jednego dnia. W transporcie kolejowym opłata za przewóz wynosi 13 zł
za  skrzynkę,  a czas  przewozu  3  dni.  Partia  przewozu  kształtuje  się  na  poziomie  20  skrzynek.
Koszty utrzymania zapasów wynoszą 25% średniej wartości produktu w skali roku. Oblicz, ile
wynoszą  koszty  zapasów  w  transporcie  samochodowym  i  kolejowym  oraz  dokonaj  wyboru
najbardziej korzystnego, z punktu widzenia firmy, transportu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

zapoznać się z poniższą tabelką,

odszukać w materiale nauczania wzory potrzebne do wykonania obliczeń kosztów zapasów,

obliczyć koszty zapasów na podstawie zależności jednostkowych kosztów transportu
od gałęzi transportu,

wpisać obliczenia w tabeli,

Rodzaj kosztu

Transport samochodowy

Transport kolejowy

Koszty transportu DxR

Koszty zapasów w zakładzie
produkcyjnym I x C x Q / 2

Koszty zapasów z zakładzie
montażowym I x C x Q/ 2

Koszty zapasów w tranzycie
I x C x Dx t / 365

Razem koszty zapasów

Koszty ogółem

dokonać analizy otrzymanych wyników, biorąc pod uwagę różne rodzaje kosztów (koszty
transportu oraz koszty zapasów, a także koszty całkowite),

dokonać wyboru sposobu realizacji przewozu materiałów, odpowiedź uzasadnić.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−−−−

literatura z rozdziału 6 poradnika dla ucznia.

−−−−

kalkulator.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

obliczać koszty eksploracyjne środków transportu samochodowego?

scharakteryzować zakres czynności zdawczo-odbiorczych?

wskazywać wymagania stawiane środkom transportu przed
dopuszczeniem ich do ruchu?

określać poziom zanieczyszczenia środowiska naturalnego przez
poszczególne gałęzie transportu?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

Przeczytaj uważnie instrukcję.

Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.

Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.

Test zawiera 20 zadań dotyczących eksploatowania środków transportu.

Zadania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa.

Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

−

w pytaniach wielokrotnego wyboru zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku
pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie
zakreślić odpowiedź prawidłową).

Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia !

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

Naczepy dzielimy na
a)

uniwersalne i specjalizowane.

uniwersalne i samowyładowcze.

specjalizowane i siodłowe.

siodłowe i balastowe.

Tabor silnikowy obejmuje
a)

samochody ciężarowe.

specjalne.

ciągniki samochodowe.

samochody ciężarowe, specjalne, ciągniki samochodowe

Wyróżniamy samochody ciężarowe o nadwoziu
a)

uniwersalnym.

specjalizowanym.

specjalnym.

uniwersalnym, specjalizowanym, specjalnym.

Samochody ciężarowe o nadwoziu specjalnym
a)

umożliwiają przewóz wszystkich ładunków, oprócz tych, które wymagają
specjalistycznych dostosowań.

przeznaczone są do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy ładunków,
związanych np. z konkretną dziedziną produkcji.

przeznaczone są wyłącznie do przewozu jednego rodzaju ładunku, który wymaga
niezmiennych warunków przemieszczania lub służącego wykonywaniu jednego
rodzaju czynności np. samochody warsztatowo-naprawcze, samochody strażackie.

są samodzielną jednostką transportową o specjalnie dobranym nadwoziu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wśród ciągników wyróżniamy ciągniki
a)

siodłowe.

balastowe.

rolnicze.

siodłowe, balastowe, rolnicze.

Ciągnikiem siodłowym jest
a)

ciągnik współpracujący z naczepami.

przystosowany do holowania przyczep o dużej ładowności.

ciągnik, który może być wykorzystywany do ciągnięcia przyczep z nadwoziem
konwencjonalnym.

przeznaczony do przewozu wyłącznie ściśle wybranej grupy ładunków.

Tabor średniotonażowy to jednostki o ładowności
a)

od 1 do 2 ton.

od 2 do 4 ton.

od 4 do 8 ton.

od 4 do 12 ton.

Tabor wysokotonażowy to jednostki, których ładowność przekracza
a)

4 tony.

6 ton.

8 ton.

12 ton.

rodki transportu kolejowego dzielimy na

lokomotywy i wagony.

lokomotywy i żurawie.

wagony i przenośniki.

urawie i przenosniki.

10.

Długość pojazdu nie może przekraczać w przypadku pojazdu samochodowego,
z wyjątkiem autobusu
a)

3 m,.

5 m.

7 m.

12 m.

11.

Do wagonów osobowych nie zaliczamy wagonów
a)

pasażerskie.

restauracyjne.

sypialne.

pasażerskie, restauracyjne, sypialne.

12.

W obsłudze technicznej wyróżniamy wagony
a)

magazynowe.

maszynowe.

miernicze.

magazynowe, maszynowe, miernicze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13.

Wagony kryte służą do przewozu
a)

ładunków masowych luzem.

różnego rodzaju urządzeń, pojazdów, drewna.

ładunków drobnicowych, które wymagają zabezpieczenia przed warunkami
atmosferycznymi.

ładunków płynnych.

14.

Wagony cysterny służą do przewozu
a)

ładunków masowych luzem.

różnego rodzaju urządzeń, pojazdów, drewna.

ładunków drobnicowych.

ładunków płynnych.

15.

rodki transportu lotniczego ze względu na przeznaczenie dzielimy na

samoloty pasażerskie.

samoloty towarowe.

cywilne – osobiste.

samoloty pasażerskie, samoloty towarowe, cywilne – osobiste

16.

Statki wyspecjalizowane zbiornikowce nie służą do przewozu
a)

ładunków płynnych.

gazów w płynie.

asfaltu.

pasażerów.

17.

Wyróżnimy promy
a)

samochodowe.

pasażersko-samochodowe.

kolejowe.

samochodowe, pasażersko-samochodowe, kolejowe.

18.

Miernikiem w transporcie kolejowym w odniesieniu do pracy przewozowej jest
a)

1 tonokilometr.

miernik pracy ruchowej.

miernik pracy odprawczej.

miernik energetyczny.

19.

Kwota odpisu w całym okresie nie ulega zmianie, korzystając z metody naliczania
amortyzacji
a)

progresywnej.

degresywnej.

liniowej.

nierównomiernej.

20.

Długość zespołu złożonego z pojazdu silnikowego i przyczepy nie może przekraczać
a)

12 m.

16,50 m.

18,75 m.

22 m.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko.........................................................................................................................

Eksploatowanie środków transportu

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem: