Sosnowiec, 17 kwietnia 2012
DB Schenker Rail Polska
Zbigniew Pucek
Członek Zarządu ds. Sprzedaży,
DB Schenker Rail Polska
Bariery rozwoju transportu kolejowego w Polsce
Członek Zarządu ds. Bocznic i Kolei Przemysłowych
Sosnowiec, 17 kwietnia 2012
DB Schenker Rail Polska
Zbigniew Pucek
Członek Zarządu ds. Sprzedaży,
DB Schenker Rail Polska
Bariery rozwoju transportu kolejowego w Polsce
Członek Zarządu ds. Bocznic i Kolei Przemysłowych
2
Polska zajmuje istotne miejsce w układzie sieci
międzynarodowych korytarzy transportowych
Korytarze kolejowe w Polsce
Rynek Kolejowy w Polsce
Kolej w Polsce jest miejscem styku europejskiej
sieci normalnotorowej 1435 mm z siecią
szerokotorową 1520 mm.
Korzystne tranzytowe położenie geograficzne
Polski obejmujące linie o znaczeniu
międzynarodowym, stanowiące element
ponadnarodowych sieci i struktur.
Poziom przewozu ładunków, mierzony
tonokilometrami, lokuje polski transport kolejowy
na drugim miejscu
wśród 27 krajów UE za
Niemcami, a przed Francją, z udziałem ok. 12%
w ogólnych przewozach UE
Polski rynek kolejowych przewozów towarowych
jest jednym z najbardziej zliberalizowanych
rynków w Europie
Mimo korzystnego położenia, w Polsce istnieje szereg
barier hamujących rozwój rynku transportu kolejowego
Bariery
rozwoju
Stan infrastruktury kolejowej w Polsce
Wysokość stawek dostępu do infrastruktury
Ograniczony dostęp do infrastruktury punktowej
Podstawową przesłanką decydującą o wyborze kolei powinna być jej
konkurencyjność w stosunku do innych środków transportu,
w odniesieniu do czasu przejazdu, kosztów i bezpieczeństwa.
Polityka Państwa dot. rozwoju transportu kolejowego
4
Bariery rozwoju: Stan infrastruktury kolejowej w Polsce
Zapewnienie rozwoju transportu w
Polsce niesie za sobą konieczność:
•
rewitalizacji kolei
•
wyrównania konkurencyjności
między poszczególnymi
gałęziami transportu
Oznacza to:
•
potrzebę udrożnienia ciągów
kolejowych dla przewozów
towarowych
•
zapewnienie połączeń pomiędzy
najważniejszymi obszarami
gospodarczymi kraju
•
poprawę dostępności transportu
kolejowego w wymiarze
międzynarodowym
Procentowy podział linii kolejowych w Polsce:
37% linii jest w stanie dobrym
– wymagana jedynie
wymiana pojedynczych elementów nawierzchni, braku
ograniczeń prędkości
38% linii jest w stanie dostatecznym
– wymiana do
30% elementów nawierzchni, ograniczenia prędkości.
25% linii jest w stanie niezadowalającym -
kompleksowa wymiana nawierzchni, liczne
ograniczenia prędkości
Żródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa
5
Zródło: Wieloletni program inwestycji kolejowych na lata 2010-2013
Bariery rozwoju: Stan infrastruktury kolejowej w Polsce
– max.
prędkości rozkładowe na liniach znaczenia państwowego
Ograniczenia prędkości
występują na wszystkich
liniach, a ich łączna
długość stanowi około 9%
długości linii.
Tylko na nieco ponad 5%
długości torów (1 568 km)
pociągi mogą być
prowadzone z prędkością
większą lub równą 160
km/h (będącą obecnie
standardem europejskim).
Średnia prędkość
pociągów towarowych
wynosi 20 km na godz.
schwarz
weiß
100/105/115
135/140/150
102
255
187/202/234
221/237/177
200/200/205
215/222/226
252/183/108
253/246/177
6
6
Source:
,
, Rzeczpospolita
Bariery rozwoju:
Stawki dostępu do infrastruktury kolejowej w Polsce
2004-2009
średni wzrost o 25%
ponad dwa razy wyższa stawka niż w Niemczech
stanowi 1/3 wszystkich
kosztów transportu
2009/2010
Dla pociągów lekkich – do 25 wagonów – najczęściej obsługiwane
przez PKP CARGO S.A. spadek o 25%
Dla pociągów ciężkich – do 37 wagonów - najczęściej obsługiwane
przez
prywatnych przewoźników – średni wzrost o 5,9%
2011
Dalszy wzrost o ok. 17-18%
dla pociągów ciężkich, i ok. 6-8% dla
pociągów lekkich
2012
Projekt podwyżki stawek – w ujęciu ogólnym od ok. 6 do 60% w
zależności od kategorii linii kolejowej oraz masy brutto pociągu.
Stawki
dostępu
PKP PLK
schwarz
weiß
100/105/115
135/140/150
102
255
187/202/234
221/237/177
200/200/205
215/222/226
252/183/108
253/246/177
Bariery rozwoju: Koszt dostępu do infrastruktury
jest nieadekwatny do oferowanej jakości
7
0
10
20
30
40
50
60
0
1
2
3
4
5
6
Polska
Europa Zachodnia
Koszt dostępu do infrastruktury (EUR/ntkm)
Średnia prędkość (km/h)
EUR/ntkm
Km/h
Koszt dostępu do infrastruktury jest
nieadekwatny do oferowanej jakości:
–
Koszty dostępu są ponad dwa razy
wyższe niż w krajach Europy Zachodniej
–
Jednocześnie średnia prędkość jest dwa
razy mniejsza
Pogarszający się stan infrastruktury
oraz wysokość stawek dostępu wpływa
na:
–
Zwiększenie ogólnych kosztów
transportu, które przerzucane są na
klientów
–
Zmniejszenie konkurencyjności
transportu kolejowego względem
transportu drogowego, co nadal będzie
prowadziło do wzrostu udziału transportu
drogowego w przewozach towarów
ogółem
Źródło: Rynek Kolejowy
schwarz
weiß
100/105/115
135/140/150
102
255
187/202/234
221/237/177
200/200/205
215/222/226
252/183/108
253/246/177
Bariery rozwoju:
Ograniczony dostęp do infrastruktury punktowej
Zapewnienie
niezależności zarządcy infrastruktury kolejowej
zgodnie
z prawem Unii Europejskiej, Państwo jest odpowiedzialne za rozwój
infrastruktury
kolejowej i zapewnienie niezależności zarządcy infrastruktury
publicznej
wyeliminowanie
powiązań instytucjonalnych i organizacyjnych PKP PLK w ramach
Grupy PKP
Zapewnienie niedyskryminującego dostępu do infrastruktury punktowej
brak równości dostępu i odpowiednich regulacji dotyczących dysponowania
infrastrukturą punktową (stacje rozrządowe, przejścia graniczne, terminale
rozładowcze itp.)
i
stotne elementy infrastruktury punktowej są nadal w posiadaniu PKP CARGO, jak
np..: terminale na granicy wschodniej
Źródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa
schwarz
weiß
100/105/115
135/140/150
102
255
187/202/234
221/237/177
200/200/205
215/222/226
252/183/108
253/246/177
Bariery rozwoju:
Polityka Państwa dot. rozwoju transportu kolejowego w Polsce
9
Przewoźnicy drogowi partycypują
w utrzymaniu dróg w
zdecydowanie mniejszym stopniu
niż operatorzy pociągów w
utrzymaniu infrastruktury.
Olbrzymie różnice widoczne są
w kwestii finansowania
kolejowych projektów
infrastrukturalnych
– brak
zbilansowanych programów
Wieloletni Program Inwestycji
Kolejowych na lata 2010-
2013: łączne planowane
wydatki rzędu 23 bln PLN (ok.
5,5 bln EUR)
Planowane wydatki na
infrastrukturę kolejową w
Niemczech w kolejnych 5
latach
– 44 bln EUR
Źródło: Biała Księga – Mapa problemów polskiego kolejnictwa