ssp389_pl.fm

Zeszyt do samodzielnego kształcenia przedstawia
budowę i zasadę działania nowego rozwiązania
technicznego!
Jego treść nie jest później aktualizowana.

Aktualne informacje na temat diagnozy, regulacji
i naprawy prosimy zaczerpnąć z właściwej
literatury serwisowej!

Układy wspomagające kierowcę w różnych
manewrach i sytuacjach powstają po to, by odciążyć
go w warunkach wzrastającego natężenia ruchu
i rosnącej liczby informacji. Potrafią one nie tylko
informować kierowcę, ale nawet zastępować go
całkowicie lub częściowo w niektórych czynnościach.

Ponieważ moc obliczeniowa procesorów rośnie
a koszt produkcji części elektronicznych maleje,
nie może dziwić stale wydłużająca się lista
skomplikowanych układów wspomagających,
oferowanych w samochodach Volkswagen.

Przykładem takiego skomplikowanego układu jest
nowy układ automatycznego parkowania.
Jego zadaniem jest aktywna pomoc kierowcy podczas
parkowania tyłem pomiędzy dwoma samochodami.

S389_020

NOWOŚĆ

Uwaga
Wskazówka

Rzut oka . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Budowa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Elementy układu i ich lokalizacja  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Schemat układu  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego  . . . . . . . . . . . . .  10

Zasada działania układu automatycznego parkowania . . . . . . . . . . . . . . . 12

Przebieg parkowania   . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  12
Warunki włączenia układu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .  19
Warunki wyłączenia i komunikaty  . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .   20

Elementy elektryczne. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

Czujniki . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Elementy wykonawcze . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Sterowanie układu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

Schemat funkcjonalny . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28

Serwis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

Sprawdzamy swoją wiedzę . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

O czym będzie mowa

Rzut oka

Układ automatycznego parkowania konstrukcji
Volkswagena

Ten układ aktywnie pomaga kierowcy
w zaparkowaniu tyłem w luce przy krawężniku.
Wykorzystuje on układ pomocy w parkowaniu, który
za pomocą czujników ultradźwiękowych i brzęczyka
ostrzega kierowcę o zbliżaniu się do przeszkody lub
innego zaparkowanego samochodu.
Kolejnym etapem rozwojowym układów tego typu jest
np. kamera cofania, która nie tylko informuje
o przeszkodzie, ale i pokazuje jej lokalizację.
We wszystkich takich układach kierowca musi jednak
sam kierować samochodem.
Układy pomagają jedynie kierowcy w zauważeniu
przeszkody i ocenie odległości od niej.

Natomiast układ automatycznego parkowania nie
tylko kontroluje obszar wokół samochodu, ale
i samoczynnie kieruje samochodem podczas
parkowania tyłem. Kierowca musi jedynie obsługiwać
gaz, hamulec i sprzęgło.
Może on jednak w każdej chwili przejąć kontrolę nad
samochodem i przerwać parkowanie samoczynne.
Układ potrafi zaparkować samochód nie tylko przy
prawym krawężniku, ale również przy lewym, co
można wykorzystać np. na ulicach
jednokierunkowych.

Ważna informacja
Układ automatycznego parkowania nie może zastąpić uwagi kierowcy.
Kierowca przez cały czas ponosi pełną odpowiedzialność za swój samochód. Jeżeli zauważy lub
podejrzewa niebezpieczeństwo uszkodzenia innego samochodu lub obiektu, musi odpowiednio
zareagować, przejmując kierowanie samochodem lub zatrzymując go.

S389_019

Warunki wyposażenia samochodu

Aby samochód mógł być wyposażony we wspomaganie parkowania, musi mieć:
— elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego oraz
— układ ESP.

Różnice pomiędzy układem pomocy w parkowaniu a układem automatycznego parkowania

Układ automatycznego parkowania pełni dwie funkcje:
— układu pomocy w parkowaniu (znanego też układem PDC), który jest dostępny również bez funkcji

automatycznego parkowania,

— układu automatycznego parkowania, który samoczynnie kieruje samochodem.

Układ pomocy w parkowaniu (PDC)

Układ mierzy za pomocą czterech czujników
ultradźwiękowych z przodu i czterech z tyłu odległość
od przeszkody przed lub za samochodem. Gdy ta
odległość jest mniejsza od założonej wartości, układ
ostrzega kierowcę dźwiękiem.
Gdy samochód ma tylko układ PDC, za sterowanie
odpowiada sterownik układu pomocy w parkowaniu
J446 (umieszczony najczęściej w bagażniku).

Nie przewiduje się doposażania układu
pomocy w parkowaniu w samochodach,
które mają już układ PDC.

Układ automatycznego parkowania

Ten układ ma – poza czujnikami PDC – dwa
dodatkowe czujniki ultradźwiękowe w przedniej części
samochodu (po jednym z każdej strony), które
kontrolują obszar obok samochodu i szukają luki
nadającej się do zaparkowania.

S389_013

S389_026

S389_014

S389_024

Budowa

Elementy układu i ich lokalizacja

czujnik pomocy
w parkowaniu
tylny lewy,
tylny lewy środkowy,
tylny prawy
środkowy,
tylny prawy

czujniki prędkości obrotowej koła
przykład: prawy przedni

czujnik
automatycznego
parkowania, prawy
przedni,
prawa strona
samochodu

przycisk pomocy w parkowaniu
przycisk automatycznego parkowania

Układ pomocy w parkowaniu debiutuje w Touranie
2007.
Zamieszczony obok rysunek pokazuje – na
przykładzie tego samochodu – rozmieszczenie
wszystkich elementów układu, koniecznych do
realizacji funkcji pomocy w parkowaniu i funkcji
automatycznego parkowania.

Sterownik układu automatycznego parkowania
znajduje się pod tablicą rozdzielczą, po lewej stronie
kolumny kierownicy.
Steruje on obiema funkcjami – pomocą w parkowaniu
i automatycznym parkowaniem. Sterownik jest
podłączony do magistrali CAN napędu.
W samochodach z układem automatycznego
parkowania nie ma zatem sterownika układu pomocy
w parkowaniu.

Ponieważ w różnych modelach samochodów są różne
warunki zabudowy, lokalizacja elementów układu
może być odmienna. Dotyczy to zwłaszcza
sterownika.

Z tego względu należy zawsze posługiwać
się instrukcją naprawy danego modelu
samochodu.

Budowa

Schemat układu

Układ automatycznego parkowania jest przykładem współpracy wielu sterowników samochodu w realizacji jednej
funkcji. Wymiana informacji pomiędzy nimi odbywa się przez magistrale CAN.
Oprócz automatycznego parkowania są to następujące układy:

— elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego,
— układ hamulcowy z ABS i ESP,
— sterowanie silnikiem i skrzynią biegów,
— sterownik zestawu wskaźników i elektronika kolumny kierownicy,
— sterownik świateł przyczepy (jeżeli jest zamontowany).

G44 - G47

J104

J500

J623

J217*

J285

J527

J345

J533

J791

E266

K136

E581

K241

G17

E86

U10

G569

G568

G85

J119

V187

G269

G255

G254

G253

G252

G206

G205

G204

G203

S389_001

H15

H22

W realizacji funkcji automatycznego parkowania biorą udział poniższe elementy wymienionych układów
samochodu:

Układ automatycznego parkowania
E266

przycisk pomocy w parkowaniu

E581

przycisk automatycznego parkowania

G203 czujnik pomocy w parkowaniu, tylny lewy
G204 czujnik pomocy w parkowaniu,

tylny lewy środkowy

G205 czujnik pomocy w parkowaniu,

tylny prawy środkowy

G206 czujnik pomocy w parkowaniu, tylny prawy
G252

czujnik pomocy w parkowaniu, przedni prawy

G253

czujnik pomocy w parkowaniu,
przedni prawy środkowy

G254

czujnik pomocy w parkowaniu,
przedni lewy środkowy

G255

czujnik pomocy w parkowaniu, przedni lewy

G568

czujnik automatycznego parkowania,
lewy przedni,
lewa strona samochodu

G569

czujnik automatycznego parkowania,
prawy przedni, prawa strona samochodu

H15

brzęczyk układu pomocy w parkowaniu, tylny

H22

brzęczyk układu pomocy w parkowaniu,
przedni

J791

sterownik układu automatycznego
parkowania

K136

lampka kontrolna pomocy w parkowaniu

K241

lampka kontrolna automatycznego
parkowania

Elektromechaniczne wspomaganie układu
kierowniczego
G269

czujnik momentu na kierownicy

J500

sterownik wspomagania kierownicy

V187

silnik elektromechanicznego wspomagania
kierownicy

Układ hamulcowy
G44

czujnik prędkości koła, tylny prawy

G45

czujnik prędkości koła, przedni prawy

G46

czujnik prędkości koła, tylny lewy

G47

czujnik prędkości koła, przedni lewy

G85

czujnik skrętu kierownicy

J104

sterownik ABS

Sterowanie silnikiem i skrzynią biegów
F

włącznik świateł hamowania

włącznik świateł cofania

J217*

sterownik automatycznej skrzyni biegów

J623

sterownik silnika

Zestaw wskaźników i elektronika kolumny
kierownicy
E2

włącznik kierunkowskazów

E86

przycisk wywołania wyświetlacza
wielofunkcyjnego

G17

czujnik temperatury zewnętrznej

J119

wskaźnik wielofunkcyjny

J285

sterownik zestawu wskaźników

J527

sterownik elektroniki kolumny kierownicy

J533

sterownik gateway

Sterownik świateł przyczepy**
J345

sterownik świateł przyczepy

U10

gniazdo przyczepy

* tylko samochody z automatyczną skrzynią biegów
** tylko w samochodach z zaczepem holowniczym

i sterownikiem świateł przyczepy

CAN napędu

CAN komfortu

CAN Infotainment

czujnik, sygnał wejściowy

element wykonawczy, sygnał wyjściowy

przewód magistrali CAN

Budowa

Elektromechaniczne wspomaganie układu kierowniczego

Obecność elektromechanicznego wspomagania układu kierowniczego jest podstawowym warunkiem, który
pozwala wyposażyć samochód w układ automatycznego parkowania.
Dzięki elektrycznemu napędowi przekładni kierowniczej sterownik pomocy w parkowaniu może samoczynnie
kierować samochodem.
Poniżej przedstawiamy podstawowe informacje na temat budowy i zasady działania elektromechanicznego
wspomagania układu kierowniczego.

Dokładne informacje można znaleźć w zeszycie
nr 317 „Elektromechaniczne wspomaganie układu
kierowniczego z dwoma zębnikami”.

Elektromechaniczne wspomaganie układu
kierowniczego stanowi alternatywę dla wspomagania
hydraulicznego.
Podstawowymi elementami tego układu są:
przekładnia kierownicza, elektryczny silnik
wspomagający, czujnik momentu na kierownicy oraz
sterownik. Cechą szczególną przekładni kierowniczej
jest obecność dwóch zębników. Pierwszy zębnik (1)
przenosi napęd z kierownicy na zębatkę przekładni
kierowniczej. Czujnik momentu na kierownicy mierzy
wtedy moment, jakie kierowca przykłada do
kierownicy.

Drugi zębnik (2) przenosi napęd z silnika
wspomagającego na zębatkę przekładni, a stąd na
drążki kierownicze.
Sterownik wspomagania kierownicy znajduje się
bezpośrednio przy silniku wspomagającym, tak że
układ jest pozbawiony skomplikowanej instalacji
elektrycznej. Czujnik skrętu kierownicy informuje
sterownik o położeniu kierownicy oraz o prędkości jej
skręcania. Te informacje czujnik wysyła bezpośrednio
magistralą CAN napędu, tak że mogą z nich
korzystać i inne sterowniki (np. sterownik ESP).

kolumna kierownicy

zębnik (1)

czujnik momentu na kierownicy G269

zębnik (2)

sterownik wspomagania
kierownicy J500

przekładnia kierownicza

silnik elektromechanicznego
wspomagania kierownicy V187

S389_003

drążek kierowniczy

czujnik skrętu
kierownicy G85

Zasada działania wspomagania układu kierowniczego

Działanie układu wspomagającego rozpoczyna się
w chwili, gdy kierowca zaczyna skręcać kierownicę.
Moment obrotowy, który przykłada wtedy do
kierownicy, powoduje skręcenie wałka skrętnego
w przekładni kierowniczej. Czujnik momentu na
kierownicy mierzy to skręcenie i przekazuje
informację do sterownika wspomagania kierownicy.
Równocześnie sterownik oblicza – na podstawie
sygnału czujnika skrętu kierownicy – jak szybko
kierowca skręca kierownicę i w jakim położeniu
znajdują się aktualnie koła.

Z tych informacji sterownik wylicza niezbędny moment
wspomagający i na podstawie zapisanych
charakterystyk wysterowuje silnik elektryczny. Silnik
wytwarza moment wspomagający, przenoszony przez
zębnik 2 na zębatkę przekładni kierowniczej.

S389_004

moment przykładany przez
kierowcę

moment wspomagający

zębnik 1

zębnik 2

silnik elektromechanicznego
wspomagania kierownicy

sterownik wspomagania
kierownicy

czujnik skrętu kierownicy

czujnik momentu na

kierownicy

Zasada działania układu automatycznego parkowania

Przebieg parkowania

Parkowanie z użyciem układu automatycznego parkowania można podzielić na cztery etapy:
1. Włączenie układu automatycznego parkowania.
2. Szukanie odpowiedniej luki do zaparkowania.
3. Parkowanie z wykorzystaniem funkcji automatycznego parkowania.
4. Zakończenie parkowania.

1. Włączenie układu automatycznego parkowania

Układ automatycznego parkowania pełni dwie
funkcje – pomocy w parkowaniu i automatycznego
parkowania. Obie można włączyć bądź wyłączyć
osobnymi przyciskami. Aktywność funkcji jest
sygnalizowana lampką kontrolną w przycisku oraz
komunikatem na wyświetlaczu wielofunkcyjnym
zestawu wskaźników.
Na samym początku kierowca musi więc zdecydować,
czy będzie parkował samodzielnie, wykorzystując
tylko czujniki pomocy w parkowaniu do kontroli
odległości, czy też chce zlecić zaparkowanie
układowi automatycznego parkowania. W tym
drugim przypadku będzie musiał obsługiwać tylko
pedał gazu, pedał hamulca i pedał sprzęgła.
Ponadto kierowca musi rozstrzygnąć, czy będzie
parkować tyłem przy prawym, czy przy lewym
krawężniku jezdni. Możliwe jest również
wykorzystanie funkcji automatycznego parkowania
wyłącznie do znalezienia wystarczająco dużej luki.
W tym przypadku należy wyłączyć tę funkcję po
zakończeniu pomiaru.
W tej części opisu zakładamy, że kierowca nacisnął
przycisk automatycznego parkowania i chce
wykorzystać tę funkcję do zaparkowania przy
prawym krawężniku.

Możliwości wyboru, jakie ma kierowca

ręczne parkowanie
bez układów wspomagających

ręczne parkowanie
z funkcją pomocy w parkowaniu

automatyczne parkowanie,
tyłem, po prawej stronie

automatyczne parkowanie,
tyłem, po lewej stronie

ręczne parkowanie,
funkcja automatycznego parkowania tylko
do pomiaru długości luki

S389_027

S389_028, 029, 030, 047, 031,

2. Szukanie odpowiedniej luki do zaparkowania

Do pomiaru długości luki wykorzystywany jest jeden
czujnik ultradźwiękowy po odpowiedniej stronie
samochodu. W naszym przypadku jest to prawy
czujnik automatycznego parkowania (po prawej
stronie samochodu). Aby układ mógł zmierzyć
długość luki, samochód musi jechać z prędkością
poniżej 30km/h. Pomiędzy 30km/h a 45km/h czujnik
automatycznego parkowania jest nieaktywny.

Sterownik przechodzi w tryb stand-by, ponieważ
zakłada, że kierowca tylko chwilowo przerwał
poszukiwanie miejsca do zaparkowania i będzie je
kontynuował w innym miejscu.
Gdy prędkość jazdy przekroczy 45km/h, układ
wyłącza się całkowicie. Jego uruchomienie wymaga
ponownego naciśnięcia przycisku.

Gdy prędkość jazdy spadnie poniżej 30km/h
i odległość od sąsiednich samochodów wynosi
0,5 – 1,5m, układ automatycznego parkowania
zaczyna badać prawą stronę w poszukiwaniu miejsca
do zaparkowania. Aktualny wynik pomiarów ukazuje
się na wyświetlaczu wielofunkcyjnym w postaci
schematycznego obrazu samochodu i prawej strony
jezdni.

Jeżeli podczas poszukiwania luki sterownik stwierdzi,
że samochód ustawił się pod kątem ponad 20° do
linii zaparkowanych samochodów lub do linii
krawężnika, przerywa poszukiwania, gdyż wychodzi
z założenia, że kierowca chce skręcić w inną ulicę.

Do oceny kąta ustawienia samochodu sterownik może wykorzystać wiele linii:
1. linię, którą tworzą już zaparkowane samochody,
2. linię krawężnika,
3. mur lub ścianę domu.

Sterownik zawsze wybiera tę linię, która jest najbliżej samochodu. W ten sposób unika nieprawidłowej oceny
takich sytuacji, jak np. nierównoległy przebieg ściany domu i krawężnika.

< 20

0,5m < a < 1,5m

< 30km/h

S389_025

S389_032

Zasada działania układu automatycznego parkowania

Jak długo sterownik nie zauważy luki wystarczającej
do zaparkowana samochodu, prawa strona jezdni
jest pokazywana jako szereg zakreskowanych
prostokątów. Gdy luka jest wystarczająco duża,
na wyświetlaczu ukazuje się wolne pole pomiędzy
prostokątami. Równocześnie układ sprawdza,
czy samochód jest w odpowiedniej pozycji względem
luki, by rozpocząć parkowanie. Odpowiednia pozycja
oznacza, że samochód znajduje się wystarczająco
daleko za luką oraz równolegle do niej lub do
krawędzi jezdni.

Osiągnięcie przez samochód odpowiedniej pozycji
do rozpoczęcia parkowania układ sygnalizuje
wyświetleniem strzałki, pokazującej drogą
parkowania.
Może to jednak nastąpić dopiero wtedy, gdy
samochód się zatrzyma.
Litera R na sylwetce samochodu przypomina
kierowcy, że należy włączyć wsteczny bieg.

Minimalna długość luki jest określona przez długość
samochodu, miejsce konieczne do manewrowania
oraz zapas bezpieczeństwa. Jest ona dobierana tak,
że samochód można zaparkować jednym manewrem.
Oznacza to, że układ automatycznego parkowania
zaparkuje samochód tak, że kierowca będzie musiał
potem co najwyżej podjechać troszkę do przodu, by
ustawić samochód pośrodku luki.

Komunikat na
wyświetlaczu oznacza:
nie znaleziono
wystarczającej luki.

Komunikat na
wyświetlaczu oznacza:
znaleziono wystarczającą
lukę, poprawić pozycję
samochodu.

miejsce do
manewrowania
i zapas
bezpieczeństwa –
ok. 60-70cm

Komunikat na wyświetlaczu oznacza:
prawidłowa pozycja samochodu;
można rozpocząć parkowanie.

S389_021

S389_022

S389_023

S389_033

3. Parkowanie z wykorzystaniem funkcji
wspomagania

Automatyczne parkowanie rozpoczyna kierowca,
włączając w stojącym samochodzie wsteczny bieg,
dodając gazu i zwalniając pedał hamulca. Podczas
całego manewru nie wolno mu przykładać żadnego
momentu do kierownicy.
Na wyświetlaczu zestawu wskaźników pojawia się
komunikat informujący kierowcę o rozpoczęciu przez
układ kierowania samochodem i oraz konieczności
obserwowania otoczenia samochodu. W razie
niebezpieczeństwa lub wątpliwości kierowca musi
przerwać automatyczne parkowanie lub zakończyć je
samodzielnie.

Wyświetlany wtedy komunikat brzmi:
„Lenkeingriff aktiv! Umfeld beachten!”
(„Kierowanie aktywne! Obserwować otoczenie!”).

Dla sterownika cofanie samochodu podczas
parkowania składa się pięciu kroków. Jest to
konieczne, gdyż układ nie ma kontroli optycznej,
która pozwalałaby mu indywidualnie reagować na
rozwój wydarzeń. Ma on po prostu wpisany w pamięć
standardowy przebieg parkowania, który w razie
potrzeby odtwarza w pięciu krokach.
Układ przemieszcza więc samochód wzdłuż drogi,
wytyczonej dla kolejnych kroków.

v =
0km/h

S389_035

S389_036

Zasada działania układu automatycznego parkowania

Najpierw układ ustawia koła na wprost i – gdy
kierowca zwolni hamulce oraz doda gazu –
samochód cofa się nieco.

Następnie sterownik automatycznego parkowania
wydaje polecenie sterownikowi wspomagania
kierownicy, by ten za pomocą silnika elektrycznego
skręcił koła w prawo.
Samochód zaczyna wjeżdżać skosem w lukę.
Kierowca musi w tym czasie utrzymywać prędkość
poniżej 7km/h.
Jeżeli prędkość wzrośnie powyżej tej granicy, układ
przerywa manewr.

Na podstawie sygnałów czujników ultradźwiękowych
oraz sygnału czujnika skrętu kierownicy sterownik
pomocy w parkowaniu sprawdza ustawienie
samochodu względem luki.
Następnie – wykorzystując zapisane w pamięci
kolejne kroki manewru – ustala, w którym momencie
należy wyprostować koła, by samochód dalej
wjeżdżał w lukę.

J791

G269

V187

J500

G85

J791

J500

V187

J791

J500

V187

Sterowanie:
krok 1

Parkowanie
krok 1

Sterowanie:
krok 2

Parkowanie
krok 2

Sterowanie:
krok 3

Parkowanie
krok 3

S389_038

S389_037

S389_040

S389_039

S389_042

S389_041

Po zakończeniu trzeciego kroku rozpoczyna się krok
czwarty. Teraz koła muszą zostać skręcone w lewo, by
samochód ustawił się równolegle do krawężnika.
Samochód prostuje się, zajmując pozycję równoległą
do jezdni.
Zbytnie zbliżenie się do obiektu za samochodem
sygnalizuje układ pomocy w parkowaniu. Jest to
znana sygnalizacja akustyczna.

4. Zakończenie parkowania

Układ automatycznego parkowania rozpoznaje też
sytuację, gdy samochód po zakończeniu manewru nie
stoi całkowicie równolegle do krawężnika lub ściany
budynku.
Kierowca musi teraz wyłączyć wsteczny bieg,
poczekać, aż koła ustawią się na wprost, i włączyć
bieg pierwszy.
Teraz można podjechać nieco do przodu, aż na
wyświetlaczu pojawi się komunikat o zakończeniu
parkowania.

Gdy z punktu widzenia układu automatycznego
parkowania manewr zostanie zakończony, komunikat
na wyświetlaczu zmienia się z „Lenkeingriff aktiv!
Umfeld beachten!” na „Park Assist beendet!”
(„Automatyczne parkowanie zakończone!”). Funkcja
automatycznego parkowania zostaje wyłączona
i lampka kontrolna w przycisku gaśnie.

Sterowanie:
krok 4

Parkowanie
krok 4

Sterowanie:
krok 5

Parkowanie
krok 5

J791

J500

V187

J791

J500

V187

Oznaczenia

G85

czujnik skrętu kierownicy

G269

czujnik momentu na kierownicy

J791

sterownik układu automatycznego parkowania

J500

sterownik wspomagania kierownicy

V187

silnik elektromechanicznego wspomagania kierownicy

S389_044

S389_043

S389_046

S389_045

Zasada działania układu automatycznego parkowania

Szczególne cechy parkowania przy lewej krawędzi
jezdni

Na ulicach jednokierunkowych lub parkingach istnieje
często możliwość parkowania przy lewej krawędzi
jezdni. Dlatego układ automatycznego parkowania
ma również po lewej stronie samochodu czujnik
ultradźwiękowy, służący do pomiaru wielkości luki
i do zaparkowania samochodu tyłem przy lewym
krawężniku.

Aby układ wiedział, po której stronie jezdni kierowca
chce szukać luki do zaparkowania, trzeba mu o tym
powiedzieć. Układ nie może bowiem badać
i pokazywać otoczenia jednocześnie po obu stronach
samochodu.

Układ automatycznego parkowania zakłada zawsze,
że kierowca chce szukać miejsca po prawej stronie
jezdni. W takiej sytuacji nie potrzebuje od kierowcy
żadnych informacji.

Gdy natomiast kierowca chce zaparkować po lewej
stronie, musi – po naciśnięciu przycisku
automatycznego parkowania – włączyć lewe
kierunkowskazy. Powoduje to przełączenie układu.
Sterownik wykorzystuje wtedy drugi zapamiętany
zestaw kroków, składających się na manewr
parkowania.

Opisany przebieg obowiązuje tylko dla
krajów o ruchu prawostronnym. Bliższe
informacje na ten temat podano
w rozdziale Serwis.

Granice możliwości układu

Warunki otoczenia mają wpływ na pomiar wielkości luki i na przebieg parkowania.

Układ ma na przykład trudności z rozpoznaniem
krawężnika, gdy leżące liście, śmieci lub śnieg
zacierają jego kontur. Ponadto liście i śnieg bardzo
silnie rozpraszają ultradźwięki, wysyłane przez
czujniki. W takiej sytuacji sterownik odbiera tylko
bardzo słabe echo wysyłanych sygnałów i może je
niewłaściwie interpretować.

Innym przykładem ograniczeń są skrzyżowania
i wyjazdy z posesji. Co dla układu jest dogodnym
miejscem do zaparkowania samochodu, przy
dokładniejszej ocenie może się okazać wyjazdem
z posesji z zamkniętą bramą.

Te ograniczenia uwidaczniają, że układ pomocy w parkowaniu nie może zastępować uwagi kierowcy.
Odpowiedzialność leży zawsze po stronie kierowcy.

S389_048

włączone lewe kierunkowskazy
(dotyczy krajów o ruchu prawostronnym)

prędkość jazdy poniżej 30km/h

odstęp od sąsiednich samochodów 0,5 – 1,5m

kąt pomiędzy osią samochodu a linią zaparkowanych samochodów lub
krawędzią jezdni maks. 20°

naciśnięty przycisk automatycznego parkowania

aktywna funkcja ESP

niepodłączona przyczepa

prędkość jazdy poniżej 45km/h

prędkość jazdy = 0km/h oraz
włączony wsteczny bieg oraz
moment na kierownicy poniżej 5Nm

czynności, za które odpowiada kierowca (gaz, sprzęgło, hamulec), wykonane
w założonym czasie (180s)

Poszukiwanie luki po prawej lub lewej stronie

Aby dało się korzystać z funkcji automatycznego parkowania, muszą być spełnione następujące warunki:

Włączenie funkcji automatycznego parkowania

Parkowanie tyłem przy prawej lub lewej krawędzi jezdni

Warunki włączenia układu

S389_061 do S389_070

Zasada działania układu automatycznego parkowania

Poniższe warunki nie pozwalają na uruchomienie funkcji automatycznego parkowania:

Poniższe warunki powodują przerwanie poszukiwania luki:

Poniższe warunki powodują przerwanie manewru parkowania:

Czynność

Reakcja i komunikat

Dźwięk

K241

wyłączenie funkcji ESP

działanie ESP

„PLA deaktiviert! ESP ausgeschaltet!”
(„Parkowanie nieaktywne! ESP wyłączone!”)

„PLA deaktiviert! Eingriff ESP!”
(„Parkowanie nieaktywne! działanie ESP!”)

przyczepa podłączona do samochodu

„PLA deaktiviert! Anhänger!”
(„Wspomaganie nieaktywne! Przyczepa!”)

Jazda z prędkością poniżej 10km/h po
włączeniu zapłonu

„PLA beendet!”
(„Parkowanie zakończone!”)

jazda z prędkością powyżej 45km/h

„PLA: Geschwindigkeit zu hoch!”
(„Parkowanie: prędkość za duża!”)

Czynność

Reakcja i komunikat

Dźwięk

K241

prędkość jazdy powyżej 30km/h

„PLA: Geschwindigkeit zu hoch!”
(„Parkowanie: prędkość za duża!”)

Czynność

Reakcja i komunikat

Dźwięk

K241

prędkość jazdy powyżej 7km/h

„PLA: Geschwindigkeit zu hoch!”
(„Parkowanie: prędkość za duża!”)

przekroczenie czasu 180 sekund pomiędzy
włączeniem wstecznego biegu
a zakończeniem parkowania

PLA beendet! Zeitlimit überschritten!”
(„Parkowanie zakończone! Przekroczony
czas!”)

Warunki wyłączenia i komunikaty

Ze względu na złożony przebieg parkowania i możliwości jego zakłócenia konstruktorzy określili wiele warunków
przerwania manewru, tak by do minimum ograniczyć ryzyko wyrządzenia szkód.

Poniższe warunki powodują przerwanie manewru parkowania (kontynuacja):

Inne komunikaty o zakłóceniach, pojawiające się przy aktywnej funkcji automatycznego parkowania:

Czynność

Reakcja i komunikat

Dźwięk

K241

kierowca przyłożył do kierownicy moment
ponad 5Nm

„Lenkeingriff Fahrer!
Bitte Lenkung übernehmen!”
(„Kierowca kieruje! Proszę przejąć
kierowanie!”)

wyłączenie wstecznego biegu

„PLA beendet!
Bitte Lenkung übernehmen!”
(„Parkowanie zakończone! Proszę przejąć
kierowanie!”)

wyłączenie funkcji ESP

„ESP ausgeschaltet!
Bitte Lenkung übernehmen!”
(„ESP wyłączone! Proszę przejąć
kierowanie!”)

wyłączenie funkcji automatycznego
parkowania

„Lenkeingriff beendet!
Bitte Lenkung übernehmen!”
(„Parkowanie zakończone! Proszę przejąć
kierowanie!”)

Zakłócenie

Reakcja i komunikat

Dźwięk

K241

układ automatycznego parkowania
uszkodzony

„PLA defekt! Werkstatt!”
(„Parkowanie uszkodzone! Serwis!”)

miga

brak komunikatu w magistrali lub zakłócenie
w działaniu

„PLA deaktiviert! Systemstörung!!”
(„Parkowanie nieaktywne! Zakłócenie!”)

Części elektryczne

Czujniki

Czujnik lewy przedni automatycznego parkowania, lewa strona samochodu G568
Czujnik prawy przedni automatycznego parkowania, prawa strona samochodu G569

Oba czujniki są czujnikami ultradźwiękowymi,
umieszczonymi po lewej i prawej stronie pasa
przedniego. Czujniki są włożone od tyłu w uchwyty,
zamocowane w plastikowym poszyciu pasa
przedniego. Czujniki automatycznego parkowania
mają inną wielkość niż czujniki pomocy
w parkowaniu, więc nie można ich pomylić. Są
większe, gdyż mają większy kąt i zasięg działania.

Zastosowanie sygnału

Oba czujniki są wykorzystywane wyłącznie przez
funkcję automatycznego parkowania. Pracuje zawsze
jeden z nich, mierząc wielkość luki i odległość od
zaparkowanych samochodów oraz kontrolując odstęp
podczas parkowania.
Sygnał jest też wykorzystywany do obliczenia kąta
ustawienia samochodu względem krawędzi jezdni.

Skutki uszkodzenia

Czujnik jest diagnozowany.
Gdy jeden z czujników jest uszkodzony, funkcja
automatycznego parkowania nie działa.

S389_011

S389_009

Jak to działa

Czujniki ultradźwiękowe to małe moduły
nadawczo-odbiorcze.

Działanie czujnika polega na tym, że wysyła on
niesłyszalne fale dźwiękowe (ultradźwięki). Fale
rozchodzą się w ośrodku otaczającym czujnik
(np. w powietrzu) ze stałą prędkością.

Fale dźwiękowe to zmiany gęstości i ciśnienia
powietrza, rozchodzące się koncentrycznie wokół
źródła. Prędkość rozchodzenia się fali zależy od
gęstości ośrodka, w którym się ona porusza.
W powietrzu, przy ciśnieniu normalnym (1bar)
i temperaturze 20°C, ta prędkość wynosi 343m/s.
W wodzie, np. przy temperaturze 0°C, jest to
1407m/s).
Zależność prędkości rozchodzenia się fali od
temperatury ośrodka jest przyczyną, dla której
konieczne jest użycie sygnału czujnika temperatury
zewnętrznej jako wartości korekcyjnej.

Gdy ultradźwięki napotkają przeszkodę (np. ścianę),
zostają w mniejszym lub większym stopniu odbite –
zależnie od właściwości przeszkody. Oznacza to, że
odbite fale powracają do czujnika i są rejestrowane
przez jego mikrofon. Czujnik mierzy czas, który
upłynął pomiędzy wysłaniem sygnału a odebraniem
jego odbicia. Na tej podstawie sterownik
automatycznego parkowania może obliczyć
odległość od przeszkody.

Wysłanie sygnału ultradźwiękowego

czujnik
ultradźwiękowy

Pomiar czasu do chwili zarejestrowania odbicia

Zmierzony czas jest bezpośrednią miarą
odległości czujnika od przeszkody.

S389_072

S389_049

S389_050

S389_051

fala dźwiękowa

przeszkoda

Stanowisko badawcze do pomiaru odległości

pomiar czasu

Części elektryczne

Czujniki ultradźwiękowe funkcji pomocy w parkowaniu (kontroli odstępu)

W przedniej i tylnej części nadwozia znajdują się po
cztery czujniki ultradźwiękowe:
— czujnik pomocy w parkowaniu, tylny lewy G203
— czujnik pomocy w parkowaniu, tylny lewy

środkowy G204

— czujnik pomocy w parkowaniu, tylny prawy

środkowy G205

— czujnik pomocy w parkowaniu, tylny prawy G206
— czujnik pomocy w parkowaniu, przedni prawy

G252

— czujnik pomocy w parkowaniu, przedni prawy

środkowy G253

— czujnik pomocy w parkowaniu, przedni lewy

środkowy G254

— czujnik pomocy w parkowaniu, przedni lewy G255

Czujniki są wciśnięte w plastikowe poszycia
przedniego i tylnego zderzaka.

Jak to działa

Czujniki pomocy w parkowaniu mają taką samą
budowę i zasadę działania, jak czujniki
automatycznego parkowania G568 i G569. Różnią się
mniejszym zasięgiem i kątem pomiarowym.
Czujniki są tak rozmieszczone, że ich obszary
pomiarowe lekko na siebie zachodzą. Dzięki temu nie
ma zjawiska „martwego pola”, w którym nie można
rozpoznać przeszkody.

Zastosowanie sygnału

Sygnały czujników są wykorzystywane zarówno przez
funkcję pomocy w parkowaniu, jak i automatycznego
parkowania. Obie funkcje potrzebują informacji
o odległości samochodu od innych obiektów.

Skutki uszkodzenia

Wszystkie czujniki są diagnozowane.
Jeden niesprawny czujnik powoduje wyłączenie
całego układu.

S389_012

S389_010

Przycisk pomocy w parkowaniu E266
z lampką kontrolną pomocy w parkowaniu K136

Przycisk znajduje się przed dźwignią zmiany biegów,
na prawo od przycisku układu automatycznego
parkowania. Żółta lampka kontrolna informuje o tym,
że funkcja jest aktywna.

Zastosowanie sygnału

Przycisk służy do włączania układu pomocy
w parkowaniu (kontroli odstępu).

Skutki uszkodzenia

Niesprawność układu spowodowana techniczną
usterką jednego z elementów jest sygnalizowana
miganiem lampki kontrolnej.

Przycisk automatycznego parkowania E581
z lampką kontrolną automatycznego parkowania K241

Ten przycisk również znajduje się przed dźwignią
zmiany biegów – na prawo od przycisku ESP. Żółta
lampka kontrolna informuje o tym, że funkcja
automatycznego parkowania jest aktywna.

Zastosowanie sygnału

Przycisk służy do włączania funkcji automatycznego
parkowania.

Skutki uszkodzenia

Niesprawność funkcji automatycznego parkowania,
spowodowana techniczną usterką jednego
z elementów, jest sygnalizowana miganiem lampki
kontrolnej.

S389_007, 013

S389_008, 014

Części elektryczne

Brzęczyk układu pomocy w parkowaniu, tylny H15
Brzęczyk układu pomocy w parkowaniu, przedni H22

Brzęczyk H15 znajduje się w prawej tylnej części
bagażnika. Brzęczyk H22 umieszczono na lewo od
kolumny kierownicy, w pobliżu sterownika
automatycznego parkowania.
Układ pomocy w parkowaniu ostrzega kierowcę za
pomocą brzęczyków o zbliżaniu się do przeszkody.
Odstęp czasowy kolejnych sygnałów informuje
o odległości od przeszkody. Ciągły sygnał oznacza
osiągnięcie lub przekroczenie najmniejszej
bezpiecznej odległości od przeszkody.

Skutki uszkodzenia

Oba brzęczyki są diagnozowane. Gdy jeden
z brzęczyków jest uszkodzony, układ pomocy
w parkowaniu nie działa w tym obszarze – z przodu
lub z tyłu.

Dźwięk (gong), który informuje kierowcę o stanie
pracy układu automatycznego parkowania, nie jest
realizowany za pomocą brzęczyków, lecz sygnału
dźwiękowego zestawu wskaźników.

Elementy wykonawcze

Brzęczyk układu pomocy w parkowaniu,
tylny

Brzęczyk pomocy w parkowaniu, przedni

S389_071

S389_005

Schemat funkcjonalny

G203 czujnik pomocy w parkowaniu, tylny lewy
G204 czujnik pomocy w park., tylny lewy środkowy
G205 czujnik pomocy w park., tylny prawy środkowy
G206 czujnik pomocy w parkowaniu, tylny prawy
G252

czujnik pomocy w parkowaniu, przedni prawy

G253

czujnik pomocy w park., przedni prawy środkowy

G254

czujnik pomocy w park., przedni lewy środkowy

G255

czujnik pomocy w parkowaniu, przedni lewy

G568

czujnik automatycznego park., lewy przedni,
lewa strona samochodu

G569

czujnik automatycznego parkowania,
prawy przedni, prawa strona samochodu

H15

brzęczyk układu pomocy w parkowaniu, tylny

H22

brzęczyk układu pomocy w parkowaniu,
przedni

J519

sterownik instalacji elektrycznej

J681

przekaźnik 2 zasilania zacisku 15

J791

sterownik układu automatycznego
parkowania

akumulator

bezpiecznik

A+

G206

J519

J681

G205

G204

J791

H15

H22

G568

G255

G254

G253

G252

G569

S389_053

E266

przycisk pomocy w parkowaniu

E581

przycisk automatycznego parkowania

J533

sterownik gateway

J791

sterownik układu automatycznego parkowania

K136

lampka kontrolna pomocy w parkowaniu

K241

lampka kontrolna automatycznego parkowania

L76

żarówka podświetlająca przycisk

sygnał wejściowy
sygnał wyjściowy
plus
masa
magistrala CAN

K136

J791

J533

CAN napędu

E266

L76

K241

E581

L76

S389_054

Serwis

Diagnoza

Do diagnozy układu automatycznego parkowania
służą testery VAS 5051, VAS 5052 i VAS 5053.

Informacje specyficzne dla konkretnych krajów

Układ automatycznego parkowania musi być inaczej
skonfigurowany dla krajów o ruchu prawostronnym
i lewostronnym.
Konfiguracja odbywa się przez odpowiednie
zakodowanie układu testerem.

Odbywa się wtedy m.in. wymiana zapamiętanych
informacji, dotyczących parkowania po prawej i po
lewej stronie.

Oznacza to np., że kierowca w Wielkiej Brytanii musi
włączyć kierunkowskaz, jeśli chce zaparkować przy
prawej krawędzi jezdni. Układ zakodowany dla ruchu
lewostronnego standardowo zakłada, że kierowca
będzie parkował po lewej stronie.
W Niemczech kierowca włącza kierunkowskaz, chcąc
zaparkować po lewej stronie, gdyż układ
zakodowany dla ruchu prawostronnego zakłada, że
kierowca będzie parkować po prawej stronie.

S395_059

S389_060

Bliższe informacje na temat funkcji Poszukiwania usterek można znaleźć w instrukcji obsługi testera
VAS 5051, w rozdziale 7.

Prosimy pamiętać o prawidłowym kodowaniu układu, np. po pobycie w kraju, w którym jeździ się po
drugiej stronie jezdni.

S389_073

Sprawdzamy swoją wiedzę

Która wypowiedź jest prawidłowa?

a) Funkcja automatycznego parkowania wykonuje cały manewr parkowania całkowicie automatycznie.

Podczas całego manewru kierowca nie musi nic robić.

b) Funkcja automatycznego parkowania odpowiada tylko za kontrolę odstępu od przeszkód, znajdujących

się w pobliżu parkującego samochodu.

c) Funkcja automatycznego parkowania kieruje samochodem podczas parkowania przy prawej i lewej

krawędzi jezdni.
Kierowca musi obsługiwać gaz, sprzęgło i hamulce. Ponosi on pełną odpowiedzialność za przebieg
manewru.

Które czynności może wykonać układ automatycznego parkowania?

a) kontrola odstępu od przeszkód (pomoc w parkowaniu)

b) pomiar i wskazywanie luk do parkowania po obu stronach samochodu równocześnie

c) kierowanie samochodem podczas parkowania przodem po prawej stronie

d) kierowanie samochodem podczas parkowania przodem po lewej stronie

e) kierowanie samochodem podczas parkowania tyłem po prawej stronie

f) kierowanie samochodem podczas parkowania tyłem po lewej stronie

Powyżej jakiej prędkości jazdy układ automatycznego parkowania przerywa wyszukiwanie luki
i przechodzi w stan czuwania (stand-by)?

a) od prędkości 45km/h

b) od prędkości 30km/h

c) od prędkości 15km/h

Które odpowiedzi są prawidłowe?
Na poniższe pytania może być więcej prawidłowych odpowiedzi!

związania:

1. c); 2. a),

e), f); 3.