Wiesław Fuglewicz

KURS BOJOWY PRAHA

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1982

Okładkę projektował: Grzegorz Niewczas

Redaktor: Wiesława Zaniewska-Orchowska

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

Od marca do września

Punktualnie o drugiej w nocy 15 marca 1939 roku do berlińskiej Kancelarii Rzeszy zostali wezwani 

nagle   przez   Hitlera   prezydent   Czechosłowackiej   Republiki   dr   Edward   Hacha   i   jej   minister   spraw 
zagranicznych   F.   Chwalkowski.   Obu   zaskoczonym   dostojnikom  „wódz   Wielkoniemieckiej   Rzeszy” 
przedstawił do podpisu ultimatum o bezrwarunkowej kapitulacji państwa czechosłowackiego.

W kilkanaście minut po drugiej było już po wszystkim...
Autografy   Hachy   i   Chwalkowskiego,   złożone   przez   nich   bez   upoważnienia   własnego   rządu   i 

parlamentu,   oddały  pełnię   władzy  w   ręce   Hitlera.   Prawie   dwadzieścia   lat   licząca   republika   została   tej 
tragicznej nocy wymazana z mapy Europy i jeszcze tego samego dnia na Vaclavskie Namesti, na ulice Brna i 
Ostrawy, do zadeszczonych miasteczek i wsi, wjechały czołgi i ciężarowe samochody z czarnymi krzyżami 
na burtach. W dzień później renegaci Tiso i Durczański proklamowali powstanie „samodzielnego” państwa 
słowackiego, podpisując z Niemcami układ o ochronie „niezawisłości politycznej”.

W ręce okupantów bez jednego wystrzału, dostał się znaczny potencjał produkcyjny, wytwórnie dział i 

czołgów Skody, zakłady lotnicze Avia i Letov, zapasy surowców strategicznych, paliwa, broń pancerna i 
strzelecka wojsk lądowych, wiele zaprzęgów konnych oraz samoloty  — 1630 maszyn różnych typów, z 
których ponad osiemset przeznaczonych było do walki w pierwszej linii.

Najnowocześniejszymi z nich były bez wątpienia średnie bombowce Avia B-71, zakupione w ZSRR i 

wyposażone w czeskie silniki, słynne już z walk w Hiszpanii i Chinach, dwusilnikowe SB-2 pochodzące z 
biura konstrukcyjnego Aleksandra Tupolewa. Nawiasem mówiąc dwa z nich jeszcze w tym samym roku 
powróciły do ZSRR pilotowane przez zbiegłych z Protektoratu czeskich pilotów. Natomiast standardowym 
samolotem myśliwskim czechosłowackich sił powietrznych była dwupłatowa Avia B-534 (439 egzemplarzy 
w 35 eskadrach), samolot znany przede wszystkim z sukcesów odniesionych na Międzynarodowym Mityngu 
Lotniczym w Zurichu rozegranym w drugiej połowie lipca 1937 roku, podczas którego w wyścigu kluczy 
pilotowane przez Hladę, Sznobla i Perzinę „pięćsetki” wywalczyły drugie miejsce za Messerschmittami Bf-
-109D. Swój chrzest bojowy przeszły myśliwskie  Avie  podczas granicznego konfliktu między Słowacją i 
Węgrami, w kwietniu 1939 roku, kiedy to nad Spiską Nową Wsią doszło do walki powietrznej między 
piętnastoma   węgierskimi  Fiatami   CR   32  i   trzema   słowackimi  Aviami.   W   walce   z   przeważającym 
nieprzyjacielem piloci: Hergot i Danihel zestrzelili dwa Fiaty, ale ciężko postrzelani musieli potem lądować 
przymusowo. Jako ciekawostkę warto tu podać fakt, że po obu stronach nie zdążono jeszcze namalować 
nowych znaków rozpoznawczych i Słowacy walczyli na maszynach oznaczonych trójkolorowymi kołami, a 
Węgrzy z włoskimi rózgami liktorskimi...

Walczyły   potem   jeszcze   smukłe  „pięćsetki”   nad   Ukrainą,   Bałkanami   i   w   Słowackim   Powstaniu 

Narodowym. W 1940 roku podczas nakręcania filmu o walkach nad Polską we wrześniu 1939 roku Niemcy 
użyli B-534 jako dublera naszej „jedenastki”, a fragmenty z tego filmu „Kampfgeschwader Lützow” jeszcze 
do   niedawna   pokutowały   w   niektórych   filmach   dokumentalnych   jako   oryginalne   (!)   zdjęcia   z   walk 
powietrznych w wojnie obronnej Polski...

Pozostały   sprzęt   latający   czechosłowackiego   lotnictwa   wojskowego   składał   się   już   z   samolotów 

starszych konstrukcji, zdecydowanie w owych latach przestarzałych dwupłatów obserwacyjnych Šmolików 
S-328 i Aero-100, Aero-101 oraz ciężkich bombowców MB-200. Co prawda w ostatnich miesiącach przed 
wrześniową mobilizacją roku 1938 trwały intensywne prace nad modernizacją samolotowego parku, a w 
próbach   znajdowały   się   prototypy   nowoczesnych   myśliwców   z   chowanym   podwoziem  Avia   B-35, 
bombowych Aero-300, rozpoznawczych, dwukadłubowych Praga F-51 czy obserwacyjnych Letov S-50, ale 
z powodu zbyt późnego podjęcia prac żadna z tych maszyn nie weszła do produkcji seryjnej.

Wspominając   ten   tragiczny   dla   naszego   południowego   sąsiada   okres,   poprzedzony   wrześniowym 

układem czterech przedstawicieli zachodnich mocarstw zawartym w Monachium w 1938 roku, w wyniku 
którego republika straciła 1/5 swego obszaru po zagarnięciu przez Niemcy hitlerowskie terytorium Sudetów, 
nie sposób nie wspomnieć, że losy Europy potoczyłyby się na pewno inaczej, gdyby ówczesny prezydent 
Czechosłowacji Edward Benesz i jego rząd, a także państwa ościenne zgodziły się na radziecką pomoc 
zbrojną. W tym to bowiem okresie Związek Radziecki, zobowiązany zawartym przed kilkoma laty układem 
o   pomocy   wzajemnej,   podjął   poważne,   militarne   przedsięwzięcia  —   ku   zachodnim   granicom   ZSRR 
przesunięto   30   dywizji,   a   na   lotniskach   czekały   na   rozkaz   do   natychmiastowego   startu   załogi   około 
siedmiuset bojowych samolotów...

Kiedy wozy pancerne, znaczone czarnymi krzyżami, wtoczyły się na lotniska w Hradcu, Brnie czy 

Ołomuńcu i wokół ustawionych w równych szeregach Avii, Letovów, czy Prag, rozbiegły się kanciastohełme 
straże, wielu z ponad dwutysięcznej rzeszy pilotów, strzelców i obserwatorów, noszących na mundurach 
charakterystyczną odznakę uskrzydlonego miecza, postanowiło walczyć dalej z okupantem. Ścigani przez 

gestapo i heinleinowców uchodzili Słowacy i Czesi na Węgry, ku Rumunii, przez tatrzańskie wierchy do 
Polski.   Tylko   niewielu   z   nich   mogło   przelecieć   na   własnych   samolotach  —   wielkich,   dwupłatowych 
Šmolikach S-328 i liniowych Aero-100...

Wspomina Jirzi Sehnal, jeden z tych, którym udało się dotrzeć przed końcem sierpnia 1939 roku do 

Dęblina:

„W sierpniu dzień kończy się już szybciej i kiedy stanęliśmy przed wartownią dęblińskiego lotniska, 

było zupełnie szaro. Nasz dowódca, kapitan sztabowy Liszka, usiłował dogadać się z oficerem dyżurnym, a 
tymczasem  do   bramy  podeszło   dwóch   polskich   żołnierzy.   Jeden   z   nich   popatrzył  na   nas   i   powiedział: 
»Podivej, už jsou tady«. O mało nie podskoczyłem z radości, a tymczasem jeden z naszych, przyjrzawszy się 
tamtym dwóm, stwierdził: »Chłopaki, przecież to jest Jarda«. Służyliśmy razem w drugiej eskadrze...

Wpuszczono nas zaraz za bramę i polski oficer zaprowadził naszą grupę prosto do jadalni. Tutaj, za 

stołami,  przy talerzach  dymiącej   grochówki  natychmiast   rozpoczęły się  rozmowy,  krzyżowały  pytania i 
odpowiedzi, wciąż nadchodzili nowi Czesi i Słowacy, do których dotarła już wieść o naszym przybyciu. 
Tych pierwszych było tu około dwudziestu, a większość z nich przyleciała do Dęblina na rozpoznawczych 
Šmolikach i Aero. Padały znane z Hradca czy Brna nazwiska, a wśród nich jedno, które już niedługo miało 
stać się sławne — plutonowego Józefa Frantiszka...

Po kolacji jeszcze długo staliśmy na dworze, do późnej nocy trwały rozmowy, aż wreszcie syci wrażeń 

poszliśmy spać. Kończył się ostatni dzień sierpnia 1939 roku...

»Alarm!« — wyskoczyłem błyskawicznie z łóżka. »Natychmiast do schronów!« — okrzyk polskiego 

oficera   zerwał   na   równe   nogi   resztę   śpiących,   którzy  na   wpół   ubrani,   porywali   mundury  i   pędzili   ku 
drzwiom. Wyskoczyłem w ślad za nimi. Przenikliwie wyły syreny, a na błękitnym niebie sunęły dziesiątki 
bombowych Dornierów, nad którymi srebrzyły się myśliwce osłony. Powietrzem targnęły pierwsze grzmoty 
eksplozji, serie rwących się bomb sunęły ku nam, więc jeden przez drugiego kryliśmy się w głębokich 
okopach na krańcu lotniska. Kiedy wybuchy bomb przesunęły się dalej, w głąb pola wzlotów, odważyłem się 
wychylić   głowę.  Dorniery,   pozbywszy   się   swego   śmiercionośnego   ładunku,   niknęły   na   horyzoncie,   a 
tymczasem   spomiędzy   płonących   hangarów   wyskoczyły   trzy   smukłe   »pezetele«   i   omijając   kratery   po 
bombach   jeden  po  drugim  odrywały się  od ziemi  i gnały  za  uchodzącymi   Niemcami.  Z  kilku  okopów 
kilkunastu polskich i czeskich żołnierzy popędziło do stanowisk działek i kaemów przeciwlotniczych, ale 
dobiec nie zdążyli. Zza drzew, na trzydziestometrowym pułapie, wyprysnęły Messerschmitty, serie ich broni 
pokładowej zagrodziły drogę biegnącym, prawie wszyscy zalegli, tylko jeden z nich, młody podporucznik w 
polskim   mundurze   lotniczym,   trzymając   w   obu   dłoniach   pistolet,   jak   oszalały,   walił   raz   za   razem   ku 
myśliwcom.   Ścieg   serii   wzniecającej   małe   wybryzgi   kurzu   biegł   ku   niemu.   Wtuliłem   głowę   w   piasek 
przedpiersia, a kiedy ją podniosłem, podporucznika już nie było widać...

»Patrz,   już   go  dostali!«  —  wykrzyknął   siedzący  koło   mnie   Jarda   i  wskazał   ręką   w  górę.   Jeden   z 

»pezeteli« ciągnąc za sobą gęsty ogon dymu, pod ostrym kątem gnał ku ziemi, za drugim pędziły dwa 
Messerschmitty,   trzeci   Polak   wytrwale   piął   się   w   górę,   ciasnymi   unikami   wywijając   się   spod   ognia 
nieprzyjaciela,   znowu   rozterkotały  się   kaemy   i   tym   razem   Niemiec,   smużąc   dymem,   wyszedł   z   walki 
zniżając się gdzieś ku Wiśle.

Potem pojawiły się Heinkle z otwartymi bombolukami, a kiedy skończyły dzieło zniszczenia, zastąpiły 

je   wyjące   syrenami   w   locie   nurkowym  Stukasy.   Byłem   już   ogłuszony   ciągłymi   wybuchami,   na   wpół 
przysypany piaskiem, szeptem modliliśmy się z Jardą, by to piekło jak najszybciej się skończyło...”

Nalot skończył się parę minut przed osiemnastą.

*

Pierwszymi czechosłowackimi lotnikami, którzy bezpośrednio zetknęli się z atakami Luftwaffe, była 

grupa   pilotów   i   obserwatorów,   którzy   pozostali   w   obozie   w   Bronowicach   Małych   pod   Krakowem   po 
odejściu   blisko   dwóch   tysięcy   wojskowych   Legionu   Czechosłowackiego,   dowodzonego   przez 
podpułkownika   Ludwika   Svobodę,   do  Leśnej   pod  Baranowiczami.  Pozostawieni   sami  sobie   lotnicy,   po 
kilkudniowych bombardowaniach Krakowa, zaczęli wycofywać się na wschód. Część z nich, w połowie 
września, przekroczyła granicę rumuńską, a pozostali przeszli na tereny zajęte przez Armię Radziecką, gdzie 
wkrótce połączyli się z ustępującymi po zaciekłej obronie Chłobodzka żołnierzami Legionu Svobody.

Dziewięćdziesięciu   trzech   czechosłowackich   lotników   już   nieco   wcześniej   skierowano   do   Dęblina, 

gdzie 2 września przeżyli wspomniany wyżej nalot Luftwaffe. Nasi południowi pobratymcy w lotniczych 
mundurach ponieśli tu pierwsze straty — od niemieckich bomb zginęli porucznicy: Kurka, Rous i Szandor, 
wielu z nich było ciężko rannych. Tymczasem wciąż napływali pojedynczy lotnicy, z których część na RWD-
-8 i Šmolikach przeleciała do Puław i potem dalej na wschód, a pozostali, bądź to rzutami kołowymi bądź 

pieszo, w małych grupkach, opuszczali w pierwszej połowie września zniszczoną  „Szkołę Orląt”. Ostatni 
Czechosłowacy porzucili Dęblin rankiem 13 września, na przeładowanych Aerach i Letovach, zabierając na 
ich pokłady tych lotników, dla których zabrakło samolotów.

Ci z lotników czy piechurów, którzy jako pierwsi przekroczyli Seret i znaleźli się na terenach zajętych 

przez   Armię   Czerwoną,   po   klęskach   doznanych   tego   roku,   mieli   wreszcie   okazję   zobaczyć,   jak 
niezwyciężona dotąd Luftwaffe kapituluje przed myśliwcami z czerwoną gwiazdą na płatach:  „O szóstej 
rano pojawiło się nad Czortkowem 12 Dornierów, które wyraźnie miały zamiar zbombardować lotnisko, na 
którym leżało kilka wraków naszych i polskich samolotów. Niemcy rozwinęli szyk i pewni bezkarności 
zaczęli   schodzić   niżej,   kiedy   nagle,   nie   wiadomo   skąd,   pojawiły   się   pękatonose   »iszaki«,   obskoczyły 
tamtych z boków, góry i jak obsmyczone psy poprowadziły gdzieś dalej na wschód, ku swoim.

Nawiasem mówiąc podczas dalszego naszego przemarszu brano nas w niektórych siołach za radzieckich 

żołnierzy i ukraińskie dziewoje obdarzały naszych najprzystojniejszych  — chorążego Bilaka i rotmistrza 
sztabowego Fajtla, wiązankami kwiatów i owocami...”

O   działaniach   operacyjnych   czechosłowackich   lotników   w   Polsce   nie   ma   zbyt   wielu   dokładnych 

danych. Niektóre źródła podają, że w sumie wykonali oni około 300—400 lotów bojowych wylatując 1400 
godzin. Wiadomo też, że niewielu z nich miało okazję brać udział w wojnie obronnej latając operacyjnie — 
byli   to   między   innymi   kaprale   Józef   Prantiszek,   J.   Balejka,   M.   Pawlowicz   i   Otokar   Kestler,   którzy 
przydzieleni do polskich eskadr lotnictwa rozpoznawczego wykonali szereg zwiadowczych lotów wspólnie 
ze   swymi   polskimi   towarzyszami   broni.   Dowódcy   tych   jednostek,   między   innymi   major   Wiśniowski, 
porucznik Hryniewicz czy podporucznicy: Osuchowski, Mackiewicz i Nowak, nie mieli potem słów uznania 
dla swych czechosłowackich podwładnych.

Lotnicy spod znaku Białego Lwa już w Polsce podzielili się na kilka grup — ci z pułków myśliwskich 

czy bombowych oraz piloci sportowi przepełnieni byli chęcią walki ze znienawidzonym wrogiem, natomiast 
były   personel   latający  Czeskoslovenskych   Aerolinii   był  raczej   zainteresowany  tym,   by  jak   najszybciej 
dostać się do Francji, gdzie wielu z nich miało już nie tylko podpisane umowy o pracę z Air France, ale i 
własne konta bankowe. Nie bez wpływu na działalność czechosłowackich  lotników pozostawał  konflikt 
między   ambasadą   CzSR   w   Warszawie   a   dowódcą   Legionu   generałem   Prchalą,   którego   poglądy   nie 
odpowiadały   pałającym   chęcią   pomszczenia   własnego   kraju   żołnierzom   i   oficerom.   Prchala   był 
zwolennikiem jak najprędszego wydostania się z Polski do Francji, natomiast jego zastępca, podpułkownik 
Ludwik Svoboda, widział dalszą możliwość walki z Niemcami przede wszystkim u boku Armii Czerwonej.

W rezultacie około trzydziestu pilotów i obserwatorów przekroczyło Seret i po krótkim pobycie w 

Horodyszczu i Czortkowie połączyło z obozującymi w Szepietówce i Lwowie żołnierzami podpułkownika 
Swobody, 72-osobowa grupa z Bronowic, po internowaniu w Rumunii, została przerzucona drogą lądową, 
przez Bejrut i Marsylię, do Agde we Francji, natomiast grupa 95 ludzi dowodzona przez nadporucznika W. 
Fiszera,   na   żądanie   czechosłowackiego   rządu   w   Londynie,   w   trzech   transportach   morskich   została 
przeprawiona na Zachód.

Pierwszy  odpłynął   17   marca   1940   roku   z   Odessy  przez   Stambuł   do   Marsylii,   skąd   drogą   lądową 

przerzucono Czechosłowaków do Agde. Trzydziestu trzech lotników wyprawiono również z Odessy pod 
koniec maja do Liverpoolu, a w pół roku potem ostatni pozostali w ZSRR lotnicy z grupy podpułkownika 
Svobody wyruszyli do Anglii.

Wkrótce   jednak   na   radzieckie   terytorium   przylecieli   następni  —   kombatanci   z   okresu   walk   nad 

Półwyspem   Pirenejskim  —   Zikmund   i   Navestnik,   którzy   uciekli   z   fabrycznego   lotniska   Avii   w 
Czakowicach, porywając Niemcom dosłownie sprzed nosa bombowego B-71. Jarosław Hlado powtórzył ich 
wyczyn, startując z Kunowic na myśliwskiej Avii B-534, a kończąc swój lot w pobliżu Stanisławowa. Dalsze, 
planowane przez Słowaków, ucieczki uniemożliwili rozwścieczeni Niemcy, od tego czasu bowiem zbiorniki 
samolotów latających w granicach słowackiego państwa napełniane były paliwem tylko  na dwadzieścia 
minut lotu.

Ale   nie   mogąc   wydostać   się   drogą   powietrzną,   czechosłowaccy  lotnicy  ani   myśleli   rezygnować   z 

dalszej walki z okupanicm. Podobnie jak i ich towarzysze broni zza Tatr szli ku upragnionemu celowi przez 
Słowację i Węgry, przez jugosłowiańskie, węgierskie i greckie granice do bałkańskich portów, uciekali przez 
Austrię i Szwajcarię, wymykali się obławom — zbiegali z więzień i obozów. Głównym celem tej wielkiej 
wędrówki była Francja...

Nad Francją i Afryką

Tych  wszystkich   lotników,  którzy znad  Wełtawy,  przez   Polskę  i  ZSRR  przedarli   się  do  Francji,  w 

wojskowym   obozie   Agde,   gdzie   ześrodkowano   przybyłych   Czechosłowaków,   czekała   przykra 
niespodzianka: mimo umowy zawartej 21 września 1939 roku pomiędzy rządami republiki francuskiej i 
czechosłowackiej,   stanowiącej   o   formowaniu   sił   zbrojnych   CzSR   na   obczyźnie,   Francuzi   mieli   do 
zaoferowania tylko służbę w Legii Cudzoziemskiej i to głównie w jednostkach piechoty, w sporadycznych 
wypadkach proponując wstąpienie do eskadr kolonialnego lotnictwa. Ale im, tym ostatnim, nie zawsze się to 
udawało, jako że „chlebodawcy” wymagali przedłożenia nie tylko dyplomu pilota, ale także książki lotów z 
potwierdzeniem nalotu co najmniej 500 godzin. To ostatnie żądanie było dla większości niemożliwe do 
spełnienia, w rezultacie czego pod koniec września i w początkach 1940 roku znaleźli się oni w głównych 
bazach szkoleniowych Legii, w marsylskim Fort Saint Jean i afrykańskim Sidi Bel Abbes. Nie mieli tutaj 
żadnej nadziei na doskonalenie swego kunsztu lotniczego, a wręcz przeciwnie, poddani zostali surowej, 
ogłupiającej musztrze legionowej, prowadzonej w chropawej francuszczyźnie przez... niemieckich kaprali i 
sierżantów.   Nic   więc   dziwnego,   że   na   mnożące   się   akty  przemocy  ze   strony  takich   zwierzchników   w 
okrągłych   kepi   odpowiedzią   były   ciosy   bagnetów,   grzęznących   pod   osłoną   nocy,   w   brzuchach 
znienawidzonych „Hansów”...

Był to jeden z bezpośrednich powodów zmiany stosunku francuskich władz wojskowych do swych 

sojuszników.   Drugiego   marca   1940   roku   podpisano   kolejny   aneks   do   umowy   o   formowaniu 
czechosłowackich sił zbrojnych we Francji, na mocy którego służący w Legii Cudzoziemskiej lotnicy mogli 
powrócić na kontynent, gdzie zostali rozproszeni po myśliwskich i bombowych bazach Armee de l'Air. Do 
końca maja tegoż roku w jednostkach myśliwskich francuskiego lotnictwa znalazło się w ten sposób 123 
pilotów.   Kilkunastu   byłych  „legionistów”   pozostało   w   Oranie   i   Syrii,   pełniąc   służbę   w   bombowym 
lotnictwie   kolonialnym.   Jednocześnie   na   lotnisku   w  Ussel  —  bazie   francuskiej   Group  de   Chasse   1/VI, 
rozpoczęło się formowanie pierwszej samodzielnej czechosłowackiej eskadry myśliwskiej.

Wspomina   Franciszek   Fajtl,   jeden   z   pilotów   tej   eskadry,   później   myśliwiec   dywizjonu   310   i   1 

czechosłowackiego pułku lotnictwa myśliwskiego sformowanego na podmoskiewskiej Kubince: „W miesiąc 
po  napaści   Niemców   na   Francję,   20  czerwca   1940  roku,   z  lotniska   Ussel   wystartowało   11  Morane'ów 
pilotowanych przez lotników w czechosłowackich uniformach. Był to pierwszy ich samodzielny lot bez 
francuskiej asysty, a zarazem pierwszy i ostatni lot bojowy 1 czechosłowackiej eskadry powstałej po długich 
perypetiach   na   ziemi  francuskiej.   Prowadził  Morane  jej   dowódca,   kapitan   Jarosław   Kulhanek,   któremu 
jeszcze  brzmiał   w uszach  rozkaz  francuskiego  dowódcy Grupy 1/VI:  »Natychmiast   po  wylądowaniu  w 
Bergerac proszę przekazać samoloty komendantowi bazy«.

Kiedy zamilkły silniki jedenastu myśliwców z trójkolorowymi kręgami na kadłubach, kapitan Kulhanek 

poprawił   czapkę,   oczyścił   do   połysku   buty   i   zawiesiwszy   na   lewym   ramieniu   sznury   oficera   Sztabu 
Generalnego,   poszedł   złożyć   Francuzowi   meldunek   o   zakończeniu   służby   pierwszej   samodzielnej 
czechosłowackiej jednostki lotniczej w drugiej wojnie światowej.

— I proszę o dalsze rozkazy, panie pułkowniku.
— Nie mam żadnych, mon capitaine. Jesteście wolni i działajcie na własną rękę.
Była to jednak wolność twarda i obca. Francuz nie pozwolił na wykorzystanie któregoś z porzuconych 

w Bergerac samochodów ciężarowych i grupa spieszonych myśliwców ruszyła na południe, ku Port Vendres. 
leżącemu nad samą hiszpańską granicą. Kiedy opuścili lotnisko i wyszli na szosę, ujrzeli, jak z naprzeciwka 
sunie   duży   ciężarowy  Renault.   Kiedy   zatrzymali   go,   a   kierowca,   sierżant   w   mundurze   lotnictwa 
francuskiego,   uporczywie   odmawiał   podwiezienia   ich   do   portu,   kapitan   Kulhanek   zdecydował   się. 
Wyszarpnął z futerału pistolet i mierząc w pierś tamtego rozkazał:

— Wyłącz silnik, ręce precz z kierownicy i przesiadaj się w bok!
Francuz skwapliwie wykonał rozkaz, jego miejsce zajął jeden z pilotów, reszta błyskawicznie zniknęła 

pod plandeką, a Kulhanek zasiadł obok sierżanta.

Przejechali   kilkanaście   kilometrów,  Renault  wtoczył   się   na   wysoko   nad   morzem   leżącą   równinę 

Masywu Centralnego i rozmowę pierwszy zaczął Kulhanek:

— Co myślicie, sierżancie, o klęsce własnego kraju?
Francuz   chwilę   milczał:  —   Przegraliśmy   przez   Anglików,   zawiedli   nas   totalnie...  —   Kapitan 

uśmiechnął się cierpko. Jakże łatwo jest zwalić winę na innych... Jeszcze przecież wczoraj przed startem z 
Ussel   nie   ostrzeżono   dwóch   lądujących   właśnie   na  Hurricane'ach  Anglików,   że   na   krańcu   lotniska   są 
moczary i obaj myśliwcy ugrzęźli w bagnie. Kiedy Kulhanek zwrócił się do dowódcy lotniska prosząc o 
traktor, którym by było można wydostać oba samoloty, usłyszał w odpowiedzi, że niech sobie gentlemani, 
którzy nie chcieli posłać Francji z pomocą całej swej potęgi lotniczej, radzą teraz sami...

Ostatecznie kapitan za zwitek franków wynajął w pobliskiej wiosce dwie pary wołów i przy pomocy 

swych pilotów pomógł obu Anglikom wydostać maszyny z bagna.

W Port Vendres rozstali się z sierżantem jak przyjaciele.

W   Północnej   Afryce,   kiedy   Francuzi   zrezygnowani   i   apatyczni   ani   myśleli   udzielić   Kulhankowi 

jakiejkolwiek pomocy w ewakuacji czechosłowackich pilotów i cywilnych osób, kapitan wziął wszystko na 
swoje barki. Wysoki, przystojny brunet, w eleganckim mundurze ozdobionym rzędami orderowych baretek, 
dzięki znajomości kilku języków szybko nawiązał kontakt z wpływowymi w Casablance ludźmi, którzy mu 
pomogli wymienić franki otrzymane jako żołd na funty szterlingi i załatwić statki do transportu na Wyspy 
Brytyjskie.   Wyjechał   Kulhanek   jako   ostatni,   wyprawiwszy  wszystkich   współtowarzyszy,   a   kiedy  już   w 
Londynie Anglicy zaoferowali mu wysokie stanowisko reprezentacyjne, zdecydowanie odmówił”.

Zginął Jarosław Kulhanek w walce powietrznej 13 marca 1942 roku, gdzieś nad północną Francją!
Jak   przedstawiał   się   bilans   kilkutygodniowych   walk   powietrznych   czechosłowackich   pilotów 

myśliwskich   w   kampanii   francuskiej?   Otóż   do   18   czerwca,   to   jest   do   dnia   kapitulacji,   myśliwcy  znad 
Wełtawy zestrzelili 158 nieprzyjacielskich samolotów, z czego 54 maszyny samodzielnie, zaś resztę zapisano 
na   wspólne   konto   francusko-brytyjsko-czechosłowackie.   Straty  wśród   personelu   latającego   wyniosły  27 
ludzi. Natomiast załogi bombowe latające we francuskich eskadrach zapisały na swe konto 8500 kg bomb 
zrzuconych podczas ataków na niemieckie kolumny piechoty czy zgrupowania wojsk pancernych.

W   dniu   kapitulacji   w   polowych   eskadrach   Armee   de   l'Air   znajdowało   się   150   lotników 

czechosłowackich,   z   czego   przeważającą   większość   (110)   stanowili   myśliwcy.   Pozostałych   kilkunastu 
służyło w eskadrach kolonialnych, w Afryce Północnej i Syrii.

Teraz tych ludzi, którym nie dane było walczyć na własnych samolotach nad rodzinnym krajem, czekał 

kolejny etap bojowy szlaku — Wyspy Brytyjskie.

W drugiej połowie czerwca zdecydowana większość z nich znajdowała się w południowej Francji i 

wszystkimi   możliwymi   środkami   komunikacyjnymi   starała   się   dotrzeć   do   śródziemnomorskich   portów. 
Zdarzało się w sporadycznych przypadkach, że Francuzi udzielali im pomocy w postaci autobusów czy 
samochodów ciężarowych, ale regułą było, że na żądanie przydzielenia jakiegokolwiek pojazdu niedawny 
jeszcze sprzymierzeniec miał tylko jedną odpowiedź:  „Radźcie sobie sami”. Niektórym Czechosłowakom 
udało się również wyrwać z francuskiego terytorium drogą powietrzną do Anglii i Afryki. Jako pierwsi 
przelecieli do Oranu: porucznik Jindrzich Bartosz i rotmistrz Franciszek Glauder:

„Osiemnastego   czerwca   startujemy   na   naszych  Dewoitinach-520  wraz   z   piętnastoma   samolotami 

pozbieranymi z różnych eskadr. Mechaników ani śladu, porozłazili się już do domu. Nie mamy map, a kiedy 
Bartosz zażądał podstawowych  danych nawigacyjnych, odpowiedziano mu, że nikt nic nie wie. Rozkaz 
dowódcy eskadry brzmiał; »Prowadzą nas dwa Blochy 174. Cel, Oran. Po starcie lecimy wzdłuż wybrzeża 
hiszpańskiego, od Cartageny kurs 180°, prosto do celu. W przypadku defektu lądować bez podwozia w 
Hiszpanii, ale samolotu nie niszczyć. Istnieje możliwość, że w rejonie Balearów spotkamy Me-109. W tym 
wypadku unikać walki za wszelką cenę. Naszym głównym zadaniem jest cało i zdrowo dotrzeć do Oranu. 
Jako pierwsze startują  Dewoitiny  pierwszej eskadry, za nią  Hawki  drugiej. Klucze w prawo i w lewo od 
prowadzącego Blocha, szyki, o ile to możliwe, maksymalnie zwarte«.”

Siedemnastka francuskich myśliwców wystartowała z bazy w La Salanque punktualnie o 15.30 i po 

trzech godzinach lotu, przez nikogo nie niepokojona, wylądowała w Oranie z ponad stulitrowymi zapasami 
paliwa w zbiornikach. W dwa dni później, wraz z Francuzami z eskadry 1/V, przelecieli do Algieru następni 
Czesi  — Vybiral i Kothera oraz Vrana i Perzina. Ten ostatni prosto ze szpitalnego  łóżka, po poważnej 
operacji. On to właśnie tak potem pisze o przebiegu lotu:

„Dwie   i   pół   eskadry   lecieć   ma   razem,   prowadzone   przez   podporucznika   Marina   La   Meslee.   O 

czternastej trzydzieści wychodzi w powietrze dowódca na czele Bocianów, a za nimi pozostałe. Początkowo 
lecimy nisko, na trzystu metrach, a kiedy po prawej majaczą na horyzoncie Baleary, za dowódcą wspinamy 
się na dwa i pół tysiąca. Musimy oszczędzać paliwo na wypadek spotkania z zapowiadanymi w tym rejonie 
Messerschmittami. Ale mija kilkanaście minut i Niemców ani śladu. Tuż za prowadzącym leci grupa sześciu 
Curtissów pilotowanych przez Czechosłowaków. Trzymają się w przodzie, jakby chcieli jak najszybciej być 
w Afryce, jak najdalej od nieszczęsnej Francji.

Pod nami i wokół, jak okiem sięgnąć, szara gładź Morza Śródziemnego. Lecimy dwie i pół godziny, a 

przed chwilą przełączyliśmy się już na główne zbiorniki. Teraz już wiadomo, że paliwa starczy na pewno do 
końca   lotu.   Po  następnym   kwadransie,   daleko   przed   nami,   zaczyna   majaczyć   wąziutki,   żółty  pas   lądu. 
Afryka!   W   grupie   poruszenie,   samoloty   zakołysały   się,   zwarły   szyk.   Brzeg   przelatujemy   na   małej 
wysokości, mijamy Algier i za miastem podchodzimy kolejno do lądowania. Pierwsze wrażenie po otwarciu 
kabin, to jak wytrzymać w tym straszliwym upale?”

W ciągu kilku dni lądują pod Algierem i w St. Denis du Sig następni myśliwcy spod znaku Białego 

Lwa. Ostatnim, a jednocześnie  jedynym Czechosłowakiem, któremu udaje się wyrwać z Francji już po 
wydanym 22 maja 1940 roku zakazie startów, jest Vilem Bufka:

„Wszystkie   starty  były  już   zabronione   i   sytuacja   stawała   się   coraz   bardziej   beznadziejna.   I   wtedy 

właśnie odnalazł mnie jakiś młody francuski portucznik, przedstawił pułkownikowi armii francuskiej, który 
wedle jego słów miał dostarczyć niezmiernie ważne dokumenty generałowi de Gaulle i po wyrażeniu przeze 
mnie zgody na lot do Algieru zaprowadził nas obu do samolotu. Było to raczej latadełko niż prawdziwy 
samolot  —   mała,   dwumiejscowa   maszyna   sportowa  Simon,   ze   śmigiełkiem  jak   od   modelu.   Porucznik, 
widząc mój zawiedziony wyraz twarzy, pośpieszył z zapewnieniem, że zasięg samolotu jest dostateczny i 
paliwa nawet mi jeszcze zostanie po wylądowaniu w Afryce. Optymista! Ale nie miałem innego wyjścia, 
lada   moment   mogli   się   pojawić   Niemcy.   Wdusiłem  jakoś   te   swoje   98  kilo   i  dwa   metry  wysokości   do 
ciaśniutkiej kabiny, pułkownik z teczką przymocowaną łańcuszkiem do przegubu ręki zajął miejsce za mną... 
i wystartowaliśmy”.

Lot Vilema Bufki nad Morzem Śródziemnym na małym sportowym samolocie byłby w czasach pokoju 

na   pewno   uznany   za   awiacyjny   wyczyn.   Pilot   wykazał   znakomity   kunszt   i   z   niewiarygodną   wprost 
dokładnością,   dysponując   niepełnymi   danymi   nawigacyjnymi,   doleciał   do   afrykańskiego   brzegu,   po 
wyczerpaniu paliwa lotem ślizgowym doprowadził samolot do Algieru i wylądował przed gmachem Maison 
Blanche, gdzie mieściło się dowództwo kolonialnego lotnictwa. Francuski generał, któremu obaj wojskowi 
złożyli   meldunek   i   przekazali   obficie   opieczętowaną   kopertę,   nie   mógł   nadziwić   się   wyczynowi 
Czechosłowaka, długo i gorąco mu dziękował, zapewniając, że jego lot wejdzie do historii francuskiego 
lotnictwa, a na zakończenie wydał rozkaz o natychmiastowym przydzieleniu Bufce samolotu na przelot do 
Oranu   lub   Casablanki.   Dla   Vilema   była   to   rzecz   najistotniejsza.   W   sumie   do   Afryki   przeleciało   23 
czechosłowackich pilotów. Pozostali, w liczbie 153 ludzi, różnymi drogami przedostali się do Port Vendres, 
gdzie oczekiwał na nich brytyjski frachtowiec  „Appapa” w asyście niszczyciela. Dwudziestego trzeciego 
czerwca Czechosłowacy byli już w porcie i zgromadzeni na molo niecierpliwie oczekiwali na podejście 
kotwiczącej na redzie  „Appapy”. Tymczasem admiralicja zaczęła pracować w  „nowym duchu” i wobec 
szybkiego nadejścia niemieckich oddziałów postanowiła nie wydawać zezwolenia na wejście brytyjskiego 
statku   do  portu.   Przetargi   trwały  cały  dzień,   aż   do  późnych  godzin   nocnych,   i   nie   przyniosły  żadnego 
rezultatu.   Dwudziestego   czwartego   czerwca,   tuż   po   świcie,   niszczyciel   Royal   Navy  obrócił   swe   wieże 
działowe   na   francuskie   baterie   nadbrzeżne,   osłaniając   wpływającą   do   portu  „Appapę”.   Załadunek 
Czechosłowaków   przebiegł   w   szybkim   tempie,  „Appapa”   natychmiast  oddała   cumy  i   pod   osłoną   dział 
wyszła z niegościnnego Vendres, kierując się do Gibraltaru.

Podobnie   przebiegały  i   inne   akcje   ewakuacyjne.   W   Bordeaux   na   kilkunastu   statkach   nie   było   już 

miejsca i 120 Czechosłowaków upchano na siedmiusettonowym stateczku wożącym dotychczas... fistaszki z 
hiszpańskich   przystani.   Po   paru   dniach   podróży   lotnicy   dotarli   do   Falmouth.   Ostatnia   grupa 
Czechosłowaków odpłynęła z portu w Sete po wielkich perypetiach. Załadowani już do kabin francuskich 
statków zostali z nich nagle wypędzeni i dosłownie w ostatniej chwili przed wkroczeniem Niemców do portu 
udało im się wyjść w morze na pokładzie egipskiego frachtowca późnym wieczorem 27 czerwca. W tym 
samym dniu ostatnie grupy pilotów myśliwskich wydostały się z Casablanki, Oranu i Syrii w konwojach 
odchodzących do Gibraltaru.

W   pierwszej   połowie   lipca   1940   roku   większość   Czechosłowaków   dopływała   już   do   angielskich 

portów. Wyspa przywitała ich typową dla niej pogodą — mgłą i siąpiącym nieustannie deszczem. Dla Fajtla, 
Bufki, Valouszka i dziesiątków innych lotników skończył się w ten sposób kolejny etap ich walk w ostatniej 
wojnie. Nie trwało zbyt długo oczekiwanie na następny, w którym mieli mieć chlubny udział  — Bitwę o 
Anglię.

Przez   Gibraltar   i   Atlantyk   dostała   się   do   Anglii   większość   z   939   czechosłowackich   lotników 

walczących   latem   1940   roku   na   francuskim   niebie.   Kilkudziesięciu   Czechosłowaków,   głównie   tych 
zaskoczonych przez kapitulację na północy Francji, przepłynęło na wyspę na pokładach brytyjskich lub 
francuskich statków, kutrów rybackich czy łodzi, albo też przedostało się drogą powietrzną, jak na przykład 
grupa blisko 40 pilotów myśliwskich, którzy wraz z kilkunastoma Francuzami porwali z lotniska w Angers 
ciężkiego   bombowego  Farmana  i   pokonawszy  na   resztkach   paliwa   kanał   La   Manche   skraksowali   pod 
Dover.   Kilkunastu   innych   przedarło   się   do   Anglików   w   pojedynkę,   w   dramatycznych   niejednokrotnie 
okolicznościach, lądując na postrzelanych przez Niemców czy niedawnych sojuszników lub nawet angielską 
opl   samolotach,   w   nieznanym   terenie,   pośród   zapór   przeciwinwazyjnych   czy   strzeleckich   okopów. 
Wędrowali na krótki czas do szpitali i stamtąd, jako tako się podleczywszy, natychmiast starali się dotrzeć do 
koszar   i   obozów  w   Cholmondeley,   Warrington,   Bridgenorth   czy  Innswort,   gdzie   miały  być   formowane 
przyszłe dywizjony czechosłowackiego lotnictwa myśliwskiego i bombowego. Do 15 sierpnia 1940 roku 
było w tych miejscowościach już 906 lotników noszących na mundurach odznaki swych sił powietrznych — 
uskrzydlony miecz w otoku wawrzynowego wieńca.

Na podstawie umowy zawartej pomiędzy rządami CzSR i Wielkiej Brytanii czechosłowacki personel 

latający  i   techniczny  został   na   czas   wojny  wcielony  do   RAF  z   tym,   że   oficerowie-piloci   otrzymywali 

stopnie:   pilot-officer   (podporucznika),   podoficerowie   z   personelu   latającego   mianowani   byli  na   stopnie 
sierżantów, natomiast podoficerowie-technicy i mechanicy — rozpoczynali służbę od najniższych stopni AC 
2 (szeregowych). Już 12 sierpnia w bazie Królewskich Sił Powietrznych w Duxford pod Cambridge powstała 
pierwsza   czechosłowacka   jednostka   lotnicza   na   terenie   Wielkiej   Brytanii  —   310   dywizjon   myśliwski, 
mający w swym herbie czerwonego lwa — symbol przedwojennego 6 pułku lotniczego „Praha”.

Tego   samego   dnia   powstaje   Inspektorat   Lotnictwa   CzSR   w   Wielkiej   Brytanii,   działający   jako 

samodzielny wydział  Air Ministry i jednocześnie podporządkowany londyńskiemu Ministerstwu Obrony 
Czechosłowackiej   Republiki.   W   dwa   tygodnie   po   sformowaniu,   18   sierpnia   1940   roku,   310   dywizjon 
myśliwski rozpoczyna działalność operacyjną w decydującej bitwie tego lata — bitwie o Wielką Brytanię. 
Drugiego   sierpnia   tegoż   roku   powstaje   311  dywizjon   bombowy,   który  do  walki   wchodzi   we  wrześniu. 
Również we wrześniu rozpoczyna działania bojowe kolejny czechosłowacki dywizjon myśliwski  — 312, 
którego piloci biorą udział w końcowej fazie bitwy o Anglię. Trzeci i ostatni dywizjon spod znaku Białego 
Lwa   działalność   operacyjną   rozpoczyna   w   czerwcu   1942   roku.   W   rok   później   przy   68   dywizjonie 
myśliwców   nocnych   RAF   powstaje   czechosłowacka   eskadra   latająca   na   najnowszych   wersjach 
Beaufighterów.

Obok jednostek bojowych powstają z czasem również i szkolno-treningowe oraz zapasowe, do których 

trafiają zarówno żołnierze z oddziałów pozostałych na Środkowym Wschodzie, jak też ochotnicy z wojsk 
lądowych bazujących w Anglii. Pod koniec 1944 roku przy Transport Command powstaje też specjalna 
grupa czechosłowackiego lotnictwa transportowego, której trzon załóg stanowią byli lotnicy myśliwscy i 
bombowi, mający wylatany już limit godzin w zadaniach operacyjnych.

Wielu   też   czechosłowackich   lotników,   głównie   pilotów   myśliwskich,   pełni   służbę   w   brytyjskich, 

kanadyjskich czy też polskich dywizjonach, jak na przykład podporucznik Franciszek Rypl i chorąży J. 
Kepak w 307 — nocnych myśliwców („Lwowskich Puchaczy”), sierżant Wilhelm Kosarz w 302 Dywizjonie 
Myśliwskim Poznańskim, czy najsłynniejszy z nich, kawaler Croix de Guerre i Virtuti Militari, kilkakrotny 
zwycięzca w walkach powietrznych nad Francją, były pilot pułku myśliwskiego w Prostejowie, sierżant 
Józef Frantiszek. W ciągu jednego miesiąca najgorętszych zmagań Battle of Britain, dwudziestosześcioletni 
Czechosłowak,   od   początku   walczący   w   sławnym   dywizjonie   303,   zestrzelił   siedemnaście   samolotów 
Luftwaffe, wychodząc na czoło asów walki powietrznej wśród sprzymierzonych lotników.

Trzydziestego   września   Frantiszek   wpisuje   na   swoje   konto   siedemnastą   maszynę   Luftwaffe  —-

Messerschmitta Bf-109. W październiku nad wyspa nieomal codziennie wisi mgła, intensywność nalotów 
bombowców Luftwaffe znacznie maleje, teraz już tylko niewielkimi grupami przedzierają się ku angielskim 
miastom pod osłoną nocy i ciężar obrony spada głównie na barki myśliwców nocnych. Ci z dziennych 
dywizjonów mają wreszcie nieco upragnionego wytchnienia. Siódmego października Józef Frantiszek w 
gronie   przyjaciół   z  „303”   obchodzi   swoje   26   urodziny,   a   na   drugi   dzień,   podczas   powrotu   z   lotu 
patrolowego, rozbija się na podejściu do lotniska Kenly Surrey. Przyczyna awarii po dziś dzień nie jest 
dokładnie   wyjaśniona,   ale   sądzić   należy,   że   najbliższy   prawdy   był   nasz   znakomity   pilot   myśliwski, 
pułkownik Witold Urbanowicz, który w liście do W. Tikowskiego, autora wspomnień o J. Frantiszku, napisał 
między innymi tak:  „Jeśli chodzi o bezpośrednią przyczynę kraksy, domyślam się, że Frantiszek miał 8 
października  swój  »zły  dzien«. Każdy z  nas  przeżywał  coś  takiego,  kiedy to  bez  żadnych określonych 
przyczyn czuł się podle, miał obniżony refleks i kondycję fizyczną. Odpowiedni, a bardzo mądry, przepis 
RAF brał to pod uwagę i zalecał każdemu pilotowi, który danego dnia czuł się źle, aby rezygnował z lotu. W 
brytyjskich   dywizjonach   przestrzegano   tego   przepisu   dosyć   dokładnie,   natomiast   w   jednostkach 
kontynentalnych (polskich, czechosłowackich, francuskich itd.) korzystanie z tego paragrafu w ogóle nie 
weszło w zwyczaj. I jestem nieomal pewien, że właśnie był to »zły dzień« dla Frantiszka — dzień spadku 
kondycji fizycznej, osłabionego refleksu, dzień, kiedy to człowiek czuł się »pod psem«”.

Dziesiątego   października   1940   roku   odbył   się   pogrzeb   najsłynniejszego   sierżanta   Królewskich   Sił 

Powietrznych   (J.   Frantiszek   został   pośmiertnie   awansowany   do   stopnia   porucznika).   Na   cmentarz   w 
Nortwood   odprowadzali   swego   towarzysza   walk   polscy   i   czechosłowaccy   piloci,   a   także   delegaci   z 
dywizjonów RAF i „Wolnych Francuzów”. Pochowany został Frantiszek daleko od swego rodzinnego kraju, 
podobnie   jak   i   setki   innych   lotników,   którzy   na   obcej   ziemi   podjęli   walkę   z   okupującym   ich   kraje 
nieprzyjacielem.

Ogółem   w   decydującym   okresie   bitwy   o   Anglię   zginęło   siedmiu   czechosłowackich   pilotów,   z 

dziewięćdziesięciu, którzy rozpoczęli walkę we własnych czy też sojuszniczych dywizjonach. Od 8 sierpnia 
do 31 października 1940 roku zestrzelili oni 56 samolotów Luftwaffe na pewno i 20 prawdopodobnie.

Intensywność nalotów na Anglię maleje teraz znacznie, z normandzkich portów wycofywane zostają 

jednostki desantowe Wehrmachtu, barki i kutry inwazyjne rozproszone po francuskich i niemieckich portach. 
Pieczołowicie   przygotowywana   operacja   „Lew   Morski”,   której   ostatecznym   celem   miało   być   zdobycie 

Anglii po uprzednim ,,skruszeniu” ducha jej obrońców przez bombowce z czarnymi krzyżami, odłożona 
zostaje na półki hitlerowskiego sztabu. Dla czechosłowackich myśliwców następuje teraz zmiana taktyki 
działania, podobnie zresztą jak i dla ich polskich, angielskich czy nowozelandzkich kolegów. Rozpoczynają 
się żmudne loty patrolowe nad Morzem Północnym, loty na osłonę trałowców stawiających pola minowe u 
wejść do brytyjskich czy francuskich portów,  Hurricane'y  z małymi znakami lotnictwa CzSR wspierają 
desant pod Dieppe, atakują niemieckie lotniska, porty czy stacje kolejowe z lotu koszącego, czechosłowackie 
Spitfire'y wyposażone w kamery foto krążą nad wyznaczonymi celami w Norwegii czy północnej Europie, 
ale najważniejszym zadaniem jest osłona własnych bombowców podczas nalotów na Zagłębie Ruhry, porty 
Hamburga i Kilonii, zakłady przemysłowe w środkowej Francji. Podczas właśnie jednego z takich lotów 
eskortowych myśliwcy z trzech czechosłowackich dywizjonów po raz pierwszy spotykają się z najnowszym 
niemieckim samolotem myśliwskim Focke-Wulf FW-190. Tak relacjonuje ten lot Ladislav Valouszek :

„Z początkiem jesieni 1941 roku coraz częściej nad wodami kanału La Manche zaczynał pojawiać się 

nowy niemiecki samolot myśliwski z silnikiem gwiazdowym. Początkowo sądzono, że jest to jeden z wielu 
Curtissów, byłej Armee de l'Air, które dostały się w ręce wroga, ale już pierwsze doświadczenia pilotów 
RAF,   wyniesione   z   walk   z   nowym   myśliwcem,   wykazały,   że   jest   to   zupełnie   nowa,   nie   znana   dotąd, 
konstrukcja. Pękatonosy samolot znacznie przewyższał osiągami najlepszą dotąd maszynę Sprzymierzonych 
— Spitfire'a Vb, a ponadto górował nad nim uzbrojeniem. Jeszcze pod koniec wiosny 1942 roku myśliwcy 
RAF   potrafili   niewiele   nowego   powiedzieć   o   tym   samolocie,   który   powoli   zaczynał   otaczać   nimb 
tajemniczej i niezniszczalnej »wunderwaffe«, potwierdzony zresztą przez zdjęcia z fotokaemów. Niemcy 
latali na tym nowym typie wyłącznie nad kanałem, unikając podejścia bliżej ku brytyjskim wybrzeżom, tak 
że przez dłuższy czas nie udawało się zdobyć »żywego« samolotu. A zależało na tym Anglikom niezmiernie. 
Do   tego   stopnia,   że   oficerowie   wywiadu   myśliwskich   jednostek,   rozlokowanych   na   wschodnim   i 
południowym wybrzeżu Anglii, na każdym przedstartowym briefingu przypominali pilotom, że zmuszenie 
do lądowania na wybrzeżu brytyjskim nowego i tajemniczego samolotu byłoby olbrzymim sukcesem, swoją 
wartością   przewyższającym   nawet   kilkanaście   zestrzałów   w   walce   powietrznej.   Ale   szczęście   nadal 
sprzyjało Luftwaffe. Aż do dnia 23 czerwca 1942 roku...

Ciszę i spokój letniego popołudnia panującą na lotnisku Exeter przerwał nagle ciężki łomot silników 

kilkunastu  Bostonów.   Jedna   za   drugą   bombowe   maszyny   kołowały   na   początek   pasa   startowego, 
następowała   krótka  próba  silników   na   pełnej  mocy i  kolejne   samoloty,   unosząc   w  górę   oszklone  nosy, 
odrywały się od runwayu. W ślad za nimi dwójkami wychodziły w powietrze Spitfire'y dywizjonów — 310 i 
313, mające zapewnić Bostonom osłonę na całej trasie do lotu nad cel i z powrotem.

Na lotnisku znowu panuje spokój. Personel powoli rozchodzi się do swych zajęć, a mechanicy mają 

teraz kilkadziesiąt minut odpoczynku.

Prowadzący bombowiec zatacza szeroki krąg, czeka, aż pozostałe dołączą doń, i po sformowaniu szyku 

w dwie grupy po sześć maszyn kładzie się na kurs 240°. Po obu stronach  Bostonów  i wyżej, nad nimi, 
»esami« suną trzy eskadry myśliwskich Spitfire'ów. Na razie nafaszerowane bombami maszyny suną nisko, 
tuż nad spokojnymi tego dnia wodami kanału. Operacyjny pułap nad celem wynosi 9000 stóp, ale na tę 
wysokość Bostony wraz z eskortą wejdą w ostatnich dziewięciu minutach przed dolotem nad bazę Luftwaffe 
w Morlaix.

Lecę po prawej dowódcy flightu B dywizjonu 310 kapitana Foita, a kiedy przelatujemy nad Torquay, 

dużą kuracyjno-wypoczynkowa miejscowością, której białe plaże jeszcze niedawno wypełniały tłumy ludzi, 
przemyka przez głowę myśl, że pogoda jest wprost idealna na kąpiel w morzu, a nie na lot bojowy. Ale 
rzeczywistość przywołuje do porządku. Pod płatami przesuwa się skalisty cypel z latarnią morską i od tej 
chwili wchodzimy już na kurs bojowy i przed nami jest jeszcze stukilometrowa trasa nad kanałem. W dali, 
tam, gdzie powinien być francuski brzeg, biały opar zlewa się z morzem, zamazując zupełnie horyzont.

Szóstka Bostonów, którą mamy pod swoją opieką, leci pod nami, nisko nad wodą, jej załogi ufają, że 

zadanie, jakie dostaliśmy przed startem — uniemożliwić atak nieprzyjacielskim myśliwcom i doprowadzić 
bombowce bezpiecznie do domu — wykonamy, jak potrafimy najlepiej. Staramy się oczywiście, jak tylko 
możemy, ale w praktyce bywa to różnie. Kilka dni temu  Focke-Wulfy  zestrzeliły nam jednego  Bostona, 
atakując z dużego pułapu ze słońcem, zanim ktokolwiek z nas zdążył się zorientować. W walce, jaka się 
natychmiast   wywiązała,   Szrom   i   Trejtnar   zaliczyli   po   jednym  FW,   dwa   następne   uznano   nam   jako 
uszkodzone, ale z załogi Bostona nikt nie zdążył się uratować...

Bombowce odrywają   się   teraz od pooranego zmarszczkami fal morza i ostro pną w górę. Za dziewięć 

minut   cel.   W   tej   samej   chwili   w   słuchawkach   rozlega   się   zgrzytliwy,   z   każdą   sekundą   nasilający   się 
dźwięk:   »zzzrrummm...   zzzrrumm...«  —   radarowe   anteny   Niemców   już   nas   wychwyciły.   Zaraz   z 
okolicznych lotnisk poderwą się ku nam Focke-Wulfy i Messerschmitty... Przez bielejącą mgiełkę przebijają 
wyraźniejsze z każdą chwilą zarysy francuskiego pobrzeża. Jestem trochę zdenerwowany,  wszak  to dopiero 

mój trzeci lot bojowy na kontynent, ale staram się opanować tę mieszaninę strachu, zwierzęcej czujności i 
ciekawości  zarazem.  Zapalam  celownik  i  odbezpieczam  działka,  a  jednocześnie  widzę,  jak  prowadzone 
przez   wing   commandera   Alojzego   Vaszatka  Spitfire'y  dywizjonu   312   wspinają   się   ostro   w   górę.   Ich 
zadaniem jest osłona  Bostonów  przed niespodziewanym atakiem z wysokiego pułapu. My, z 310 i 313, 
lecimy dalej wokół bombowców  jako  ich  bezpośrednia  osłona. W dole, pod nami, rozpościera się szeroka 
zatoka   z   bielejącymi   łachami   piasku   pozostałymi   po   odpływie.   Jesteśmy   już   na   dziewięciu   tysiącach, 
Bostony  jeszcze przez  parędziesiąt  sekund utrzymują  kurs  na południe,  a potem równiutko, skrzydło  w 
skrzydło, w głębokim wirażu zawracają w prawo. Wokół nas niebo powoli zaczyna ciemnieć od rozprysków 
przeciwlotniczych granatów, samolotami targają wstrząsy eksplozji, ale tymczasem Bostony  otworzyły już 
klapy  bomboluków i  cała  ich  szóstka,   równo  jak  na  defiladzie,  sunie  nad  cel.  W  słuchawkach  słychać 
spokojny głos: »five, four, three, two, one — go!«

Pierwsze bomby jeszcze nie docierają do celu, kiedy szóstka Bostonów rozproszywszy szyk, na pełnym 

gazie, zawraca ku brzegowi, ścigana silnym ogniem flaku.

Jestem strasznie ciekaw, jak się popisali »wielcy bracia«, kładę więc Spitfire'a na skrzydło i spoglądam 

w dół. W południowej części lotniska szaleje pożar, raz po raz coś tam eksploduje  — zbiorniki paliwa? 
Amunicja? Ale nie ma czasu na dalszą kontemplację, przesuwam dźwignię gazu, samolot, jak spięty ostrogą 
koń, skacze do przodu. Nasz zespół jest o jakieś dwa kilometry przede mną, ale zbliżam się dość szybko, nie 
zważając na pękające wokół pociski. Jestem już zupełnie blisko i przymierzam się do swojego miejsca w 
szyku, kiedy nagle jeden z  Bostonów  zaczyna dymić z prawego silnika i zmniejszając prędkość schodzi 
niżej. Podchodzę ku niemu, a tymczasem na trasie naszego lotu wykwitają czerwone obłoczki. To flak 
sygnalizuje swoim myśliwcom nasz kurs i ustępuje pola walki.

Postrzelony Boston stale traci na prędkości i wysokości. Z silnika cały czas snuje się dym, gęstniejący 

chwilami, śmigło obraca się coraz wolniej, ale nikt z załogi nie skacze. Pewnie będą próbowali jednak 
przejść nad kanałem. Wychodzę wyżej. Piątka Bostonów otoczona naszymi jest o ładnych kilka kilometrów 
przede mną i na znacznie wyższym pułapie. Kiedy mijamy francuski brzeg, bombowcowi udaje się ugasić 
ogień, dym z prawego silnika strzela ostatnim, potężnym kłębem i po chwili rozmazuje się w powietrzu, ale 
Boston wyrównuje teraz lot i na jednym silniku sunie uparcie na północ. Do domu.

Nade mną błyszczą w zachodzącym słońcu  Spitfire'y  dywizjonu 312, no, w takiej kupie to i raźniej, 

nadzieja na szczęśliwy powrót jest znacznie większa. Ale już pojawia się pierwszy!

Z góry spływa ku bombowcom rosnący w oczach ciemny punkt, dwa  Spitfire'y  wyskakują z szyku i 

gnają mu na spotkanie. Tęponosa maszyna rezygnuje z ataku i wyrwawszy z lotu nurkowego odchodzi w 
bok. Za nim, jak przyklejony, pędzi Spitfire z białymi literami N-NW na kadłubie. Dowódca mojego fligthu, 
kapitan Foit, wali w Niemca krótkimi, oszczędnymi seriami, tamten zaczyna dymić, ale uparcie sunie ku 
francuskiemu brzegowi. Foit przerywa pościg i zawraca ku Bostonom, a po chwili, na czele klucza, jest już 
koło mnie i razem bierzemy pod opiekę uszkodzony bombowiec. Jego załodze jest teraz wybitnie raźniej, 
widzę, jak przedni strzelec i pilot unoszą w górę kciuki i szczerzą zęby.

W połowie kanału opiekę nad Bostonem przejmują Anglicy z 19 dywizjonu, a my zawracamy ponownie 

ku bombowcom. Czas jest po temu najwyższy, bowiem z »operation room« dostajemy wiadomość, że od 
Cherbourga gnają za nami »bandyci«. Vaszatek na czele swojego »trzysta dwunastego« wychodzi wyżej i 
czeka   na   zbliżające   się  Focke-Wulfy.   My   tymczasem   suniemy   dalej   wokół   bombowców,   kręcimy   na 
wszystkie strony głowami, ale nieprzyjaciela nie widać. Widocznie 312 związał go w walce.

W słuchawkach znowu rozlegają się gorączkowe, chaotyczne okrzyki: »Bandits at two o'clock above-

Pozor! Utoci na tebe Alois!«... Ostatni  rozkaz,  który słyszymy,  wydaje  Vaszatek:  Chłopcy!  Rozproszyć 
formację, zawracamy!

Z ostatnich kilometrów lotu mam chaotyczne wspomnienia. Pamiętam, że  Bostony  doprowadziliśmy 

bezpiecznie do Exeter, a po kilkunastu minutach wylądował tam także i mój były »podopieczny«. Natomiast 
Spitfire'y z 312, solidnie postrzelane, nie dotarły do macierzystej bazy, lądując na pierwszych napotkanych 
lotniskach. W swoim dzienniku zapisałem dopiero wieczorem, po ochłonięciu z wrażeń:

23.VI.1942.   Close   escort   of   6   Bostons   over   Morlaix   aerodrome.   Straciliśmy   pierwszego   dowódcę 

Czechosłowackiego Skrzydła wing commandera  Aloisa Vaszatka. Franta Trejtnar został przestrzelony w 
rękę,  wyskoczył,  podczas  lądowania   złamał  nogę.  19 dywizjon   myśliwski   RAF,  który  przyszedł  nam  z 
pomocą, ma jednego »missing«. Niemcy stracili cztery FW-190, z których jeden, nie uszkodzony, wylądował 
w Swansea. Jest to pierwszy Focke-Wulf, który wpadł Anglikom w ręce”.

Pilotom tej bezcennej dla Sprzymierzonych maszyny był Armin Faber, oberleutnant z Jagdgeschwader 

III/2,   który   późnym   wieczorem   wylądował   w   bazie   RAF   w   Pembrey,   w   południowej   Walii.   Niemiec 
tłumaczył się, że pomylił Zatokę Bristolską z kanałem La Manche i był przekonany, że ląduje na jednym z 
lotnisk północnej Francji. O prawdziwości jego słów może świadczyć fakt, że Faber tuż przed podejściem do 

lądowania wykręcił nad lotniskiem „victory rolls” — „beczkę zwycięstwa”.

Zdobycznego Focke-Wulfa natychmiast „obsiedli” specjaliści z Królewskich Sił Powietrznych, a wyniki 

ich badań, przekazane do bojowych dywizjonów, znacznie ułatwiły pilotom alianckim ulepszenie taktyki 
walk z najnowszym niemieckim myśliwcem.

Piloci trzech czechosłowackich dywizjonów myśliwskich, działających w Royal Air Force, zakończyli 

działania wojenne nad Zachodnią Europą i mając na koncie 191 zestrzelonych samolotów Luftwaffe, 59 
prawdopodobnych i 112 uszkodzonych. Na Hurricane'ach i Spitfire'ach wykonali 36 380 lotów bojowych w 
czasie 58 320 godzin.

Również   ich   koledzy  latający  na  Wellingtonach  i  Liberatorach  w   311   dywizjonie   bombowym   nie 

przynieśli   wstydu   swej   ojczyźnie.   Swój   bojowy   chrzest   załogi  „trzystajedenastki”   przeszły   w   dniu   10 
października 1940 roku, podczas nalotu na Brukselę. Od tego dnia, po kilka razy w tygodniu, startowały 
załadowane bombami Wellingtony nad Zagłębie Ruhry, okupowaną Francję, Belgię i Holandię, na porty w 
Niemczech i Włoszech. Sytuacja Czechosłowaków była odmienna od lotników innych europejskich czy 
zaoceanicznych nacji, ponieważ w razie przymusowego lądowania czy skoku ze spadochronem nie mieli oni 
co liczyć na ewentualne doczekanie wolności w oflagu. Jako obywateli Protektoratu Czech i Moraw, w razie 
schwytania, czekał ich wyrok śmierci wydany przez sad doraźny na podstawie sławetnego paragrafu 91a 
kodeksu   karnego   III   Rzeszy,   określającego   służących   w   armiach   alianckich   Czechów   i   Słowaków   jako 
zdrajców ojczyzny...

W Bomber Command 311 dywizjon działał do 25 kwietnia 1942 roku, wykonując w tym czasie 1011 

lotów   bojowych,   zrzucając   w   nich   90  tysięcy  bomb   zapalających   i  przeszło   ćwierć   miliona   burzących. 
Niestety,   straty  własne   były  też   niemałe  —  z   52  załóg   zginęły,   lub   zostały  uznane   jako  „missing”  — 
zaginione — 23, to jest 134 pilotów, strzelców i nawigatorów. Zasadniczą przyczyną tego było nie tylko 
przemęczenie załóg, ale też i fakt, że czechosłowacki dywizjon nadal był wyposażony w samoloty Vickers 
Wellington Mk I A i Vickers Wellington Mk I C — w 1942 roku bombowce swymi techniczno-taktycznymi 
parametrami nie odpowiadające już wymogom współczesnej walki. Dopiero zdecydowany protest całego 
personelu 311 dywizjonu, który jako jeden z ostatnich w RAF używał jeszcze operacyjnie pierwszych wersji 
Wellingtonów, spowodował, że dowództwo Bomber Command po zapoznaniu się ze stanem faktycznym 
natychmiast   odesłało   znajdujące   się   u   kresu   psychicznej   i   fizycznej   wytrzymałości   załogi   i   personel 
naziemny na zasłużony odpoczynek.

Po dwóch miesiącach 311 dywizjon został wcielony do Lotnictwa Obrony Wybrzeża i po otrzymaniu 

najnowszych wersji Wellingtonów Mk XIV, wyposażonych w urządzenia radiolokacyjne, wszedł do akcji w 
decydującym   okresie   bitwy  o   Atlantyk.   Biało-błękitne  Wellingtony  (a   od   wiosny  1944   czterosilnikowe 
Liberatory)   patrolowały  wody  Zatoki   Biskajskiej,   w  wielogodzinnych   lotach   poszukiwały  U-bootów   na 
Morzu   Północnym   i   Atlantyku,   osłaniały  konwoje.   Swoją   służbę   w   Coastal   Command   Czechosłowacy 
zakończyli  mając  na  koncie  jeden  frachtowy  ośmiotysięcznik  „Alsterufer”,  cztery  następne  uszkodzone, 
ponad trzydzieści ataków na U-booty i cztery myśliwce Luftwaffe zestrzelone nie licząc kilkunastu uznanych 
za zniszczone prawdopodobnie czy uszkodzone. Swą działalność nad Atlantykiem i Morzem Północnym 
okupili   Czechosłowacy   stratą   511   ludzi,   którzy   znaleźli   swój   grób   na   dnie   mórz   północno-zachodniej 
Europy.

Ostatnim  akordem,  wieńczącym   działania   lotnictwa   Czechosłowackiej   Republiki   na   Zachodzie,   był 

udział jego załóg w inwazji na kontynent.

Dowodzeni przez kapitana sztabowego J. Szejbla bombowcy weszli jako pierwsi do bezpośrednich 

działań w operacji  „Overlord”, osłaniając jednostki inwazyjne, rozpędzając niemieckie trałowce, usiłując 
likwidować   zagrody   minowe   i   wspólnie   z  Lancasterami  i  Halifaxami  bombardując   umocnienia   Wału 
Atlantyckiego.   A   w   kilka   godzin   po   starcie  Liberatorów  z   „trzystajedenastki”   do   działań   inwazyjnych 
włączyło   się   czechosłowackie   skrzydło   myśliwskie,   dowodzone   przez   sztabowego   kapitana   Tomasza 
Vybirala.   Myśliwcy  czechosłowaccy  zostali   3  czerwca   1944  roku   przebazowani   z   Appledram  na   bliżej 
kanału położone lotnisko Lympne i weszli w skład 2 armii lotniczej RAF. Stąd w kilka przedinwazyjnych dni 
Spitfire'y z charakterystycznymi czarno-białymi pasami prowadziły loty rozpoznawcze na wschód od wyspy 
Wight i atakowały transporty kolejowe w rejonie Amiens, Doulens i Arras. Szóstego czerwca już o czwartej 
nad ranem w Lympne ogłoszono stan gotowości bojowej, a w trzy godziny później cały Czechoslovakian 
Wing   wystartował   do   pierwszego   bojowego   zadania  —   osłony   jednostek   naziemnych   walczących   na 
przedpolach   północnej   Normandii.   Początkowo,   w   tych   pierwszych   dniach   operacji  „Overlord”, 
Czechosłowacy nie napotykali myśliwców Luftwaffe, dopiero w dwa dni od D-Day piloci z 310 dywizjonu 
kapitana   Vilema   Raby   napotkali   nad   Caen   dwunastkę  Focke-Wulfów  i   po   krótkiej   walce,   zmusiwszy 
Niemców do pozbycia się bomb i rozproszenia szyku, zestrzelili trzy i uszkodzili pięć maszyn.

Oprócz   lotów  patrolowych  w  rejonie   od Caen   do Saint-Lô   Czesi   i  Słowacy na   swych  Spitfire'ach 

osłaniali   konwoje   wypływające   z   Liverpoolu,   Bristolu   i   Southampton   ku   normandzkim   plażom.   Do 
bezpośrednich starć w powietrzu z myśliwcami Luftwaffe dochodziło z rzadka, zazwyczaj Niemcy, nawet 
dysponujący przewagą, jak najszybciej  zmykali  z zasięgu czechosłowackich działek. Dopiero w drugiej 
połowie czerwca udało się 312 dywizjonowi pod dowództwem sztabowego kapitana J. Hlady dopaść zespół 
Messerschmittów.   Czternaście   smukłych   myśliwców   z   czarnymi   krzyżami   natychmiast   po   pierwszych 
seriach poszło w rozsypkę i pognało w głąb Francji, pozostawiwszy na ziemi szczątki dwóch dopalających 
się samolotów — ofiary celnych strzałów podporuczników Smika i Vindisza.

Dwudziestego   drugiego   czerwca   Czechosłowackie   Skrzydło   zostało   przebazowane   na   lotnisko 

Tangmere   z   zadaniem   eskortowania   bombowców,   a   w   tydzień   później   trzydzieści   sześć  Spitfire'ów 
wylądowało na lotnisku Plumetot w Normandii. Jeszcze tego samego dnia Czechosłowacy wykonali kilka 
lotów bojowych, między innymi na tak zwany sweep, czyli wymiatanie w rejonie Caen i Falaise.

Radość czeskich i słowackich lotników z powodu przebazowania na kontynent, które w symboliczny 

sposób skracało drogę do rodzinnego kraju, nie trwała długo. Piątego lipca nadszedł rozkaz powrotu do 
Tangmere,   a   jednocześnie   czechosłowacki   Wing   ponownie   przekazano   pod   bezpośrednie   rozkazy 
dowództwa   OPL   Wielkiej   Brytanii.   RAF   motywował   swą   decyzję   chęcią   zapewnienia   wyczerpanym 
Czechoslowakom   maksymalnego   wypoczynku.   I   choć   faktem   było,   że   myśliwcy   mieli   już   znacznie 
przekroczoną liczbę wylatanych godzin operacyjnych, a jednocześnie siły powietrzne CzSR w Anglii nie 
dysponowały żadnymi rezerwami w ludziach, to jednak główną przyczyną przebazowania z Francji trzech 
dywizjonów był powzięty przez londyński rząd emigracyjny Republiki plan wykorzystania lotników wraz ze 
spadochroniarzami i wojskami naziemnymi do przyszłej walki Czechosłowacji.

Mimo że  Czechosłowackie   Skrzydło   Myśliwskie  i  311  dywizjon  bombowy stanowiły tylko drobną 

cząstkę  ogółu  alianckich   sił  inwazyjnych,  załogi  spod  znaku  Białego  Lwa zadania,   jakie  im  przypadły, 
wykonały w pełni. Uszczuplili szeregi Luftwaffe o jedenaście zestrzelonych lub uszkodzonych samolotów, w 
1941   lotach   bojowych   zniszczyli   kilka   pociągów   towarowych,   parędziesiąt   czołgów,   transporterów 
opancerzonych i samochodów ciężarowych, nie ponosząc żadnych strat. Piloci Spitfire'ów czy Liberatorów 
wspierający piechotę morską i czołgi lądujące na plażach: „Omaha”, „Juno” i „Sword” własnym udziałem w 
inwazyjnych walkach jeszcze raz potwierdzili swój kunszt lotniczy, odwagę i chęć walki ze znienawidzonym 
wrogiem.

Obok walczących nad kontynentem załóg myśliwskich i bombowych, w tym samym czasie, acz w 

odległym rejonie, nad Morzem Północnym, operowali jeszcze inni czechosłowaccy lotnicy  — myśliwcy 
nocni z samodzielnej eskadry wchodzącej w skład 68 dywizjonu RAF. Ich królestwem była noc — do walki 
startowali   wówczas,   kiedy  ich   koledzy  z   innych   jednostek   udawali   się   na   spoczynek,   a   celem  działań 
pilotowanych przez nich  Beaufighterów  czy  Moskitów  były bombowe wyprawy  Heinkli,  Dornierów  lub 
Junkersów usiłujących pod osłoną nocy przedrzeć się nad angielskie miasta oraz bomby latające V-1, które w 
ostatnim okresie wojny często niepokoiły eksplozjami wyrwanych ze snu londyńczyków czy mieszkańców 
Birmingham.

W  nocy z 3 na 4 marca  1945 roku  czechosłowaccy myśliwcy nocni  po raz ostatni spotkali  się  w 

powietrzu   z   samolotami   przeciwnika,   rozpędzając   licząca   kilkanaście  Dornierów  wyprawę   bombową 
Luftwaffe, mającą zbombardować Norwich i Goltishall. Śmiała akcja Kowarzika, Bobka, Adama, Gemroda 
pilotujących szybkie  Moskity  spowodowała, że pierwotne  plany Niemców spełzły na niczym.  Dorniery, 
rozgniecione seriami z działek i rakietami, co mocy w silnikach zawróciły do swej bazy, pozostawiając 
powoli tonącą w morzu jedną, szerokoskrzydłą maszynę, której załogę w kilkadziesiąt minut potem zdjął 
brytyjski kuter strażniczy.

Ostatni zapis w kronice działań samodzielnej czechosłowackiej eskadry myśliwców nocnych pochodzi z 

23 kwietnia 1945 roku:

„Dowódca 12 Grupy oznajmił nam dzisiaj, że nasza eskadra zostanie rozwiązana. Generał podziękował 

nam za wszystko, dodając, że mamy wielki udział w sukcesach odniesionych przez załogi 68 dywizjonu.

Po południu personel eskadry rozjechał się na zasłużony urlop. Mamy spotkać się wszyscy 2 maja w 

Cosford i tam oczekiwać dalszych rozkazów. Zapis kroniki na tym zostaje zamknięty.  Mansfeld, 23 IV 
1945.”

Do ostatniej strony kroniki, znajdującej się obecnie w wojskowym archiwum historycznym w Pradze, 

dołączona jest jeszcze, pisana ręcznie, karta z następującym tekstem:  „68 dywizjon sformowany został 1 
stycznia 1941 roku i działalność operacyjną jako nocny myśliwski rozpoczął na samolotach typu Blenheim 
Mk   IV.   Do   dnia   dzisiejszego   czechosłowackie   załogi   wchodzące   w   skład   68   dywizjonu,   a   tworzące 
samodzielny   Flight   B,   uzyskały   następujące   zwycięstwa   w   walkach   powietrznych:   30   ½   samolotów 
Luftwaffe,   z   tego   18   ½   zestrzelonych   na   pewno,   pięć   uznanych   za   zestrzelone   prawdopodobnie   i   7 
uszkodzonych.   Ponadto   zniszczono   lub   uszkodzono  —   3  ścigacze   i   4   bomby   latające.   Liczba   lotów 

operacyjnych — 1905, wylatanych godzin — 4095”.

Mieli czechosłowaccy myśliwcy nocni jeszcze jedną załogę, która dopiero po wojnie dopisana została 

do   oficjalnych   statystyk.   Byli   to:   pilot  Beaufightera,   wyposażonego   w   aparaturę   radarową   Aircraft 
Interception, major Franciszek Rypl, i jego nawigator, sierżant J. Gajek.

Z okupowanej Czechosłowacji pilot Rypl, zanim przedostał się do Anglii, przeszedł szlak, który przed 

nim i po nim doświadczyło wielu lotników Republiki. Przez Węgry i śródziemnomorskie porty dostał się do 
Francuzów, szybko umknął spod władzy niemieckich sierżantów w Legii, przez kilkanaście dni kierował 
lotami   szkolno-bojowymi   na   lotnisku   w   Merignac,   a   natychmiast   po   niesławnej   kapitulacji   Pétaina 
„wypożyczył” samolot i wraz z grupą żądnych dalszej walki Czechów wylądował w Anglii, w bazie Hendon. 
W Battle of Britain Rypl dowodził kluczem słynnego 310 dywizjonu. Bitwę o Anglię zakończył w stopniu 
podpułkownika   z   dwoma   pewnymi   i   kilkoma   prawdopodobnymi   zestrzałami.   Kiedy   jego   dywizjon 
przesunięto do dyspozycji  lotnictwa  OPL Wielkiej  Brytanii i zdecydowanie skończyła się intensywność 
lotów   operacyjnych,   podpułkownik   Rypl   zameldował   się   do   raportu.   Brytyjski   sztabowiec,   któremu 
Franciszek wyjaśnił swoje poglądy na dalszą wojnę z Luftwaffe, przez chwilę nie mógł wyjść ze zdumienia, 
że ktoś z tych kontynentalnych lotników przedkłada dalszą walkę nad w miarę spokojny i zaszczytny żywot 
pilota   myśliwskiego   OPL.   Wreszcie   zdecydował:  „Skoro   ma   pan   mało   dalszego   zwalczania   Jerries, 
postaramy   się   zadośćuczynić   pańskim   żądaniom.   Wakuje   w   tej   chwili   miejsce   w   polsknn   dywizjonie 
nocnych   myśliwców.   Niestety,   będzie   musiał   się   pan   pożegnać   z   rangą   podpułkownika   Królewkiego 
Lotnictwa. Może pan, jako pilot operacyjny, działać wyłącznie w stopniu majora”.

Rypl   nie   namyślał   się   wiele,   zmienił   dystynkcje,   spakował   mizerne   graty   i   po   trzymiesięcznym 

przeszkoleniu   w   Szkocji   zameldować   się   u   kapitana   Jana   Michałowskiego,   dowódcy   307   Dywizjonu 
Nocnych Myśliwców, słynnych już „Lwowskich Puchaczy”.

Pod   dowództwem   znakomitego   „Michała”   major   Rypl   wraz   z   drugim   ziomkiem,   sierżantem 

Jindrzichem   Gajkiem,   wykonał   kilkanaście   lotów   bojowych   i   prawdopodobnie   zakończyłby   wojnę   na 
prawach  „gościa”   w   polskim   dywizjonie,   gdyby   nie   fatalny   przypadek   podczas   powrotu   z   jednego   z 
patrolowych lotów. Rypl, zawrócony z zadania, skraksował w gęstej mgle na swym Beaufighterze, łamiąc 
płat na jedynej sośnie sterczącej pośrodku szerokiej równiny na podejściu do bazy. Gajek zginął na miejscu, 
zaś ciężko ranny pilot został przewieziony do szpitala.

Major Rypl wyszedł z lazaretu w kilka tygodni po wyjeździe grupy swych rodaków dowodzonych przez 

kapitana   Franciszka   Fajtla   do   Związku   Radzieckiego,   gdzie   zaczynały  powstawać   samodzielne   lotnicze 
jednostki czechosłowackie, i natychmiast zameldował się u ministra obrony narodowej, generała Ingrova. 
Ten   przywitał   Rypla   niespodziewanym   pytaniem:  —   Więc   po   co   chcesz   na   wschód?   Masz   za   mało 
pieniędzy?

— Starczy, panie generale — odparł nie zbity z pantałyku pilot — ale grupa ma przecież niedostatek 

pilotów i nie ukrywam, że mam zamiar im pomóc...

— Po co ci to, Franciszku? Zaręczam, że jeśli tutaj zostaniesz, przeżyjesz wojnę, natomiast tam, na 

wschodzie, masz mizerne szanse...

Ostatnim transportem odchodzącym do ZSRR i wiozącym czeskich pilotów zdążył jeszcze Franciszek 

Rypl do Hajfy. Stamtąd autobusem do Bagdadu i pociągiem przez Teheran dotarł do Baku. Po kilkudniowym 
oczekiwaniu dostał z wojenkomatu odpowiedni dokument i po trzynastu dniach podróży wysiadł na stacji w 
Krośnie.   Na   propozycję   generała   Ludwika   Svobody   dowodzącego   1   Samodzielnym   Korpusem 
Czechosłowackim udzielenia „podróżnikowi” długoterminowego urlopu Rypl kategorycznie odparł: „nie! i 
natychmiast  wyjechał   do   Przemyśla,   gdzie   kończyła   formowanie   1   Czechosłowacka   Mieszana   Dywizja 
Lotnicza, której część pilotów miała już za sobą walki w Powstaniu Słowackim. Po przebazowaniu dywizji 
do Poremby Franciszek Rypl rozpoczął loty nad Opawą, Ostrawą i Bramą Morawską, startując z polskich 
lotnisk   pod   Przemyślem   i   Katowicami,   strzelał   do   kolumn   zmotoryzowanych   Wehrmachtu,   osłaniał 
słowackich partyzantów uchodzących w Wysokie Tatry, po kilka razy dziennie powtarzał rytuał: bomby, 
działka,   kaemy.   I   uzupełniwszy   paliwo   powracał   nad   cel,   osłaniał   szturmowce,   rozganiał   atakujące   je 
„messery” czy Focke-Wulfy...

Ciężko ranny podczas walk nad Karpatami, były pilot  „Lwowskich Puchaczy”,  doprowadza swego 

Ławoczkina na macierzyste lotnisko.

Nie czeka na ostateczny werdykt lekarzy, zmyka ze szpitala i powraca do swojej dywizji. A kiedy 

nadchodzi   kwietny,   ciepły   Maj   Zwycięstwa,   kiedy   kapituluje   Berlin,   powstaje   Praga,   kiedy   Mielnik 
wyzwalają piechurzy generała Świerczewskiego, a ku stolicy pędzą pancerne zagony T-34, Franciszek Rypl 
prowadzi   ku   Pradze   zespół   nurkujących  Pietlakowów.   Natychmiast   po   starcie   z   Dolnego   Beneszowa 
„peszka” kładzie się na właściwy kurs, a jej pilot nie musi tym razem korzystać z mapy czy busoli, tę trasę 
zna dokładnie, jest przecież u siebie w domu...

Ale zanim dla Rypla, Fajtla, Valouszka i dziesiątków innych ich kolegów, noszących dotąd na rękawach 

wstążkę z napisem „Czechoslovakia”, miała nastąpić zmiana śmigłych  Spitfire'ów  na nie mniej znakomite 
Ławoczkiny,   minąć   musiało   kilka   miesięcy   ciężkich   i   dramatycznych   nieraz   rozmów,   wymiany 
dyplomatycznych not, ostrych spięć między rządem prezydenta Benesza a Ludwikiem Svobodą, dla którego 
najbliższa droga do wyzwolenia kraju prowadziła nie przez Biskaje, Atlantyk czy normandzkie plaże, lecz 
prosto z radzieckiej ziemi, nad Karpatami, ku Wełtawie.

W sukurs powstańcom

Jesienią 1943 roku, po długotrwałych rozmowach między londyńskim rządem prezydenta Benesza a 

rządem radzieckim i Anglikami, ustalono ostatecznie, że dwudziestu czechosłowackich piltów myśliwskich 
zostanie oddelegowanych do ZSRR, aby tam wejść do walki u boku wschodniego sojusznika.

„...Wreszcie   byliśmy   w   Moskwie  —   wspomina   dowódca   zespołu   czechosłowackich   myśliwców, 

pułkownik   Franciszek   Fajtl.  —   W   hotelu   »Nacjonal«,   gdzie   wyznaczono   nam   kwatery,   przywitał   nas 
pułkownik Karol Toman, pilot, członek Czechosłowackiej Misji Wojskowej w ZSRR. Mieliśmy za sobą 
trzynaście tysięcy kilometrów przebytych w kajutach statków i okrętów, wielotygodniowe oczekiwania w 
hotelowych  pokojach  Kairu  i  Teheranu,  podróż  na  pokładach  transportowych  Dakot  i  Li-2,  przelot  nad 
Stalingradem... Był tam krater na kraterze, a jednak pomiędzy nimi dymił parowóz towarowego pociągu, 
krążyli ludzie — krzątające się mrówki...

I wstyd się teraz przyznać, lecz powitanie i pięknie zasłane hotelowe łóżka rozkleiły nas...”
Czternastego kwietnia, przed południem, dwudziestka czechosłowackich myśliwców dowodzona przez 

Franciszka Fajtla meldowała się u dowódcy 6 rezerwowej brygady lotniczej, pułkownika J. I. Szumowa 
stacjonującej w Iwanowie, mieście położonym o 300 kilometrów na północ od Moskwy. O tym, co nastąpiło 
później,   tak   pisze   w   swych   wspomnieniach   Ladislav   Valouszek,   były  pilot   1  czechosłowackiego   pułku 
lotnictwa myśliwskiego w ZSRR:

„Nasze wiadomości o nowym radzieckim samolocie myśliwskim  Ła-5FN  sprowadzały się tylko do 

podstawowych   informacji,   wyczytanych   w   oficjalnych   instrukcjach:   drewniana   konstrukcja,   gwiazdowy 
silnik o mocy ponad 1000 KM, dwa działka... Wydawało nam się, że nowy samolot będzie zdecydowanie 
gorszy   w   osiągach   od   metalowych  Hurricane'ów  czy  Spitfire'ów,   zwłaszcza   podczas   walk   na   dużych 
pułapach   i  przy  wielkich  przeciążeniach.   Mieszaninę  naszych  pierwszych  uczuć  —  ciekawości,   obaw  i 
wzruszeń, najlepiej wyczuł pułkownik Szumow, dowódca stacjonującej na iwanowskim lotnisku 6 brygady 
rezerwowej: »Samoloty czekają już na was od kilku tygodni, nowiutkie, prosto z jarosławlskiej wytwórni. 
Stoją w hangarach po drugiej stronie i możecie je natychmiast obejrzeć. Tylko zmieńcie te piękne półbuty na 
coś bardziej praktycznego...«

Faktycznie  — puszysta, kilkudziesięciocentymetrowa pierzynka śnieżna pokrywająca tereny lotniska 

gwarantowała, że suchą nogą do hangarów nie dostaniemy się w żaden sposób.

Byliśmy wielce zawiedzeni, kiedy Szumow oświadczył, że latanie rozpoczniemy nie wcześniej, jak za 

parę tygodni i najpierw będziemy musieli przejść teoretyczny kurs celem zapoznania się z nowym sprzętem.

— W Anglii mieliście kłopoty z deszczem i mgłą — stwierdził pułkownik. — Tutaj te same problemy 

stwarza  śnieżyca   i   mróz.   Nie   mamy  ani   ludzi,   ani   środków  technicznych,   by  uprzątnąć   śnieg   z   pasów 
startowych i nie pozostaje nic innego, jak tylko oczekiwanie na pierwsze roztopy. Mogę was pocieszyć tylko 
tym,   że   wiosna   u   nas   przychodzi   nagle   i   jest   zupełnie   prawdopodobne,   że   zanim   skończycie   zajęcia 
teoretyczne, zazieleni się trawa. Do tego czasu musicie być cierpliwi.

Po kilkanaście godzin dziennie wkuwaliśmy teorię, charakterystykę taktyczno-techniczną Ławoczkina, a 

także   innych   radzieckich   myśliwców,   taktykę   walki   radzieckich   myśliwców,   znacznie   różniącą   się   swą 
specyfiką od tej, do której przyzwyczaiła nas służba w RAF. Po dwa, trzy razy w tygodniu przedzieraliśmy 
się wykopaną w śniegu ścieżką do hangarów, gdzie jak sardynki stały poutykane ciasno nasze Ławoczkiny. 
Wsiadaliśmy do kabin i dopóki nie wygonił nas ostry mróz, powtarzaliśmy to wszystko, czego radzieccy 
wykładowcy uczyli nas podczas teoretycznych zajęć.

W ostatnim tygodniu kwietnia przyszła raptowna odwilż i po kilku dniach po śniegu nie zostało ani 

śladu. Drugiego maja nasz dowódca, kapitan Franciszek Fajtl, wraz ze swymi dwoma zastępcami wykonali 
na   pobliskim   lotnisku,   które   miało   betonowy   pas,   kilka   pierwszych   lotów   na   dwumiejscowych 
Ławoczkinach 5 FN UTI, a w cztery dni później, kiedy iwanowskie lotnisko podeschło dostatecznie, 22 
czechosłowackich pilotów rozpoczęło intensywne szkolenie. Do naszej dwudziestki dokooptowano dwóch 
myśliwców z 13 eskadry słowackiej, którzy na swych Messerschmittach Bf-109 G, wyposażonych w nową 
aparaturę radiową, przelecieli w listopadzie 1942 na radziecką stronę i już wcześniej przeszli przeszkolenie 

na Ławoczkinach.

Każdy z nas w ciągu pół godziny wykonał serię kilku startów i lądowań wraz z radzieckim instruktorem 

i wreszcie rozpoczęliśmy samodzielne loty.

Tego   samego   dnia   nadszedł   rozkaz   o   sformowaniu   128   samodzielnej   eskadry   myśliwskiej 

czechosłowackiej, a trzeciego maja, po przebazowaniu na lotnisko Kubinka, położone o 50 kilometrów od 
Moskwy, gdzie mieliśmy prowadzić dalsze szkolenie, podczas porannej zbiórki kapitan Fajtl odczytał nam 
rozkaz o utworzeniu 1 samodzielnego czechosłowackiego pułku myśliwskiego składającego się z dwóch 
dywizjonów (po dwie eskadry w każdym). W ciągu następnych dwóch miesięcy dołączyć do pułku miał 
jeszcze 3 dywizjon, którego piloci przechodzili aktualnie szkolenie w Wiaźnikach”.

Zgodnie z radziecko-czechosłowacką umową 1 pułk myśliwski miał wejść do walki na tym odcinku 

frontu, na którym działać miały jednostki 1 Korpusu Czechosłowackiego generała Svobody. Wkrótce jednak 
okazało się, że ta decyzja, aczkolwiek słuszna w założeniu, stała się hamulcem dla doskonale wyszkolonych 
i ostrzelanych w walce myśliwców czechosłowackich, jako że Korpus, a właściwie tylko wchodząca w jego 
skład jednostka, 2 brygada powietrznodesantowa, weszła do działań dopiero w połowie września 1944 roku 
pod Sanokiem.

Piloci pułku zaczynali się coraz bardziej niecierpliwić z powodu takiej sytuacji i 6 czerwca przesłali 

Stalinowi raport, w którym domagali się jak najszybszego skierowania na front. Trzydziestego czerwca na 
ręce pełnomocnika rządu radzieckiego generała majora G. Żukowa przekazano list z pozdrowieniami dla 
Józefa   Stalina   zawierający   prośbę   o   przyspieszenie   trybu   rozpatrzenia   propozycji   czechosłowackich 
myśliwców.

W dwa tygodnie później Sztab Generalny wyraził zgodę i 22 lipca pułk rozpoczął przebazowywanie na 

lotnisko  frontowe  w Płoskirowie  (250 kilometrów na wschód od Lwowa),  gdzie  już  ćwiczyli  żołnierze 
czechosłowackiej brygady spadochronowej.

Jednocześnie trwał nabór z jednostek naziemnych do przyszłych eskadr i pułków czechosłowackiego 

lotnictwa. Stu dwudziestu dwóch ludzi rozpoczęło szkolenie od podstaw w szkołach lotniczych w Buzułuku i 
Telawi oraz w Wolsku, gdzie przygotowywano kadrę techników i mechaników. Ósmego sierpnia pierwszy 
pułk myśliwski przeszedł pod nowe dowództwo, wchodząc w skład 8 armii lotniczej 4 Frontu Ukraińskiego.

Oczekując na upragnione wejście do walki czechosłowaccy piloci nie marnowali czasu. Dzień w dzień 

startowali   do   lotów   treningowych,   prowadzili   pozorowane   walki   powietrzne,   oswajali   się   z   narowami 
nowego samolotu, doskonalili myśliwskie rzemiosło.

A dzień, w którym myśliwcy pierwszego pułku mieli rozpocząć działania bojowe i to z terytorium 

własnej ojczyzny, był już coraz bliżej.

W lipcu i sierpniu 1944 roku ruch partyzancki na Słowacji nasila się coraz bardziej. Z Tatr i Karpat 

schodzą na niziny działające dotąd w lasach partyzanckie oddziały „Wysokich Tatr” i Drużyn Janosikowych, 
z   Zachodniej   Ukrainy   i   Białorusi   przerzucone   zostają   radzieckie   brygady   i   oddziały   rozpoznawczo-
-dywersyjne, z których wiele dowodzonych jest przez Polaków (jest ich tutaj w sumie ośmiuset). Słowacka 
Rada   Narodowa,   konspiracyjny   organ   jednoczący   wszystkich,   którzy   chcą   walczyć   z   faszyzmem, 
przygotowuje   powstanie   narodowe,   na   którego   czele   stają:   G.  Husak,   K.  Szmidke,   generałowie   Viest   i 
Golian.   Planowany   przez   Radę   Wojenną   termin   wybuchu   powstania   przyśpiesza   niespodziewana   akcja 
partyzantów   pod   Martinem,   którzy   wieczorem   28   sierpnia   wysadzają   w   powietrze   pociąg   wiozący 
hitlerowską Misję Wojskową z Rumunii. Już następnego dnia na Słowację wkraczają regularne jednostki 
niemieckich   wojsk,   a   tymczasem   na   stronę   powstańców   przechodzą   całe   pułki   słowackiej   armii. 
Trzydziestego sierpnia zostaje zdobyta, po krótkiej walce, Bańska Bystrzyca, która od tej chwili staje się 
polityczno-wojskowym centrum Słowackiego Powstania Narodowego.

Tego samego dnia z lotniska Szebesz pod Preszowem przelatuje do Lwowa 83 słowackich lotników, na 

dwudziestu siedmiu uprowadzonych spod oczu Niemców samolotach, które stanowią konglomerat sprzętu 
latającego, jakim dysponowała republika ks. Tiso  — myśliwskie  Messerschmitty  i dwupłatowe  Avie-534, 
Storch  i   stary  Junkers,   rozpoznawcze  Šmoliki  i   sportowe  Klemmy.   Na   mocy  rozkazu   dowódcy  2  armii 
lotniczej  generała   Krasowskiego  słowaccy lotnicy zostają   skierowani  do Przemyśla,  gdzie  rozpoczynają 
szkolenie   na   radzieckich   samolotach.   Będą   oni   wkrótce   stanowić   jądro   formującej   się   właśnie   1 
czechosłowackiej mieszanej dywizji lotniczej.

Tymczasem powstańcy rozpoczynają pierwsze działania powietrzne. Na lotniskach polowych w Zolnie i 

Trzech Dębach sformowana zostaje tak zwana kombinowana eskadra, której załogi już od pierwszych dni 
rozpoczynają   walkę,   mimo   że   sprzętem   dysponują   zdecydowanie   przestarzałym  —   myśliwskimi 
dwupłatowymi  Aviami  i   takimiż   rozpoznawczymi  Letovami.   Kilka   samolotów   i   96   ludzi  —   pilotów, 
obserwatorów   i   mechaników.   Za  parę   dni   dojdą   jeszcze   dwa  Bf-109  ze   słowackimi  znakami.   W   ciągu 
sześćdziesięciu   dni   powstania   lotnicy   kombinowanej   eskadry   zestrzelą   siedem   nieprzyjacielskich 

samolotów  — cztery Rudolf Beżnak, trzy Franciszek Cyprych i jednego  Stukasa  Matej Bieznak. Konto 
bojowe   kombinowanej   eskadry  otwiera   Cyprych,   który  5   września,   nad   Trzema   Dębami,   zestrzeliwuje 
węgierskiego  Ju-52. Na ziemi myśliwcy i załogi zwiadowczych Šmolików niszczą kilka dalszych maszyn 
Luftwaffe, a oprócz nich 12 baterii artyleryjskich, 5 czołgów, kilka pociągów towarowych, kilkadziesiąt 
ciężarowych   i   osobowych   samochodów,   gniazda   kaemów   i   moździerzy   blokujące   drogę   nacierającym 
powstańcom.

Wojska Armii Czerwonej w momencie wybuchu powstania znajdują się po tamtej stronie Karpat, w 

odległości   40—60   kilometrów,   ale   już   pierwszego   września   Stalin   przesyła   do   dowódcy   1   Frontu 
Ukraińskiego, marszałka Koniewa, dyrektywę o podjęciu przygotowań do rozpoczęcia operacji ofensywnych 
w Karpatach, a jednocześnie zaleca jak najszybsze zorganizowanie lotniczego mostu na Słowację, mającego 
zaopatrywać powstańców w amunicję i broń oraz potrzebny sprzęt. Równocześnie, na początku września, w 
dolinach  Niskich  Tatr  i  na  Slańskim  Pogórzu  lądują  grupy spadochroniarzy z  dywersyjnych  oddziałów, 
którzy mają za zadanie działania na tyłach Niemców. Jest to w sumie 404 ludzi, doskonale wyszkolonych i 
uzbrojonych. Nie obywa się, niestety, i bez strat — w październiku, niemal dzień po dniu kraksują podczas 
podłej, jesiennej pogody cztery transportowe Li-2, w lasach pod Liptowską Porębą, w Hajnikach, tuż przed 
dolotem na lotnisko w Trzech Dębach, pod Gerlachem...

Tymczasem 1 czechosłowacki pułk myśliwski zostaje przebazowany na frontowe lotnisko w Sztubnie, 

skąd od 5 do 14 września wykonuje loty patrolowe i rozpoznawcze w rejonie Przemyśla, Krosna i Sanoka. 
Dowództwo powstania zwraca się do władz radzieckich z prośbą o udzielenie pomocy lotniczej, a przede 
wszystkim   przerzucenie   na   teren   Słowacji   1   pułku   myśliwskiego.   Sytuacja   kombinowanej   eskadry  jest 
bowiem krytyczna po niespodziewanym nalocie trzydziestu Stukasów i Messerschmittów na Trzy Dęby. Dwa 
powstańcze  Bf-109, które wystartowały na spotkanie z Niemcami, nie miały ani jednego naboju i tylko 
ryzykownymi manewrami ich piloci uniemożliwiali napastnikom precyzyjne celowanie. Mimo to straty po 
nalocie Luftwaffe były niemałe, w prawie godzinnym ataku zniszczonych zostało 15 samolotów i składy 
paliwa oraz części zamiennych, zginęło kilkunastu ludzi — powstańców i mieszkańców okolicznych wiosek.

Czternastego września dowódca 1 pułku myśliwskiego, kapitan Fajtl, otrzymał od dowodzącego 2 armią 

lotniczą, generała Krasowskiego, rozkaz o przebazowaniu pułku na lotnisko Trzy Dęby w możliwie krótkim 
czasie.

„W piątek, 15 września 1944 roku, punktualnie o 18.55 czasu moskiewskiego koła mojej «ławoczki» 

dotknęły murawy na lotnisku Tri Duby — wspomina były dowódca 122 dywizjonu RAF «City of Bombay» i 
1 czechosłowackiego pułku myśliwskiego owego czasu kapitan Franciszek Fajtl.  — Tuż za mną siadały 
następne trzy Ławoczkiny pilotowane przez mojego zastępcę i dowódców obu eskadr. Powstańcze lotnisko 
błyskawicznie ożyło, mechanicy trzymając za końcówki płatów pomagali naprowadzać nas na stoiska, a 
kiedy  otworzyłem   kabinę   i   powiedziałem:  «Przylecieliśmy   wam   z   pomocą»,   ze   zgromadzonego   wokół 
samolotu tłumu lotników i mechaników poleciały w górę czapki, rozległy się okrzyki radości. W chwilę 
potem   uściskaliśmy   się   serdecznie   z   Józkiem   Tothą,   przyjacielem   jeszcze   z   przedwojennych   czasów, 
dowódcą powstańczego lotnictwa.

— Jak walczycie, Jożo?  — spytałem.  — Sprzęt to macie taki bardziej muzealny...  — spojrzałem w 

kierunku starannie zamaskowanych Avii i Šmolików.

— Robimy,  co  możemy,   ale  Niemcy dokuczają  nam  dotkliwie.   Przed  paroma dniami  przylecieli  z 

Pieszczan i zbombardowali lotnisko i koszary w Hajnikach.

Wiedziałem już, po pierwszych rozmowach, że przebazowanie całego pułku na Trzy Dęby nie ma sensu. 

Nieprzyjaciel   był   doskonale   «wstrzelany»   tutaj,   jego   samoloty   rozpoznawcze   nieomal   codziennie 
przylatywały na rekonesans i można było być pewnym, że natychmiast po naszym wylądowaniu zwalą się 
nieproszeni goście. Trzeba było koniecznie poszukać innej bazy.

Następnego dnia w kilka samochodów, prowadzeni przez Totha, pojechaliśmy na Zwoleń i tam sześć 

kilometrów za miastem, znalazłem to, co nam było potrzebne  — długą, równą łąkę rozciągającą się ze 
wschodu na zachód na przestrzeni kilku kilometrów, od południa obramowaną strumieniem i rosnącymi nad 
nim wierzbami i olchami — doskonałym miejscem do zamaskowania samolotów. Od zachodu przechodziła 
w następne łęgi ciągnące się ku zalesionym górom. Wioseczka, obok której mieliśmy lądować, nazywała się 
Zolna.

W dzień później zameldowałem się w Bańskiej u dowódcy słowackiej armii generała Goliana, który nie 

tracąc czasu natychmiast  wezwał swych  sztabowców na odprawę, na której mieliśmy ustalić  ostateczne 
szczegóły przyszłej wspólnej walki, głównie łączność radiową i paliwo. System łączności oparty był na sieci 
telefonicznych   posterunków   na   całym   opanowanym   przez   powstańców   terenie,   mających   połączenia   ze 
sztabem, natomiast z paliwem sytuacja była skomplikowana. Oleju były zapasy wystarczające, natomiast 
200 000 litrów niemieckiej benzyny Biboll miało dużo niższą liczbę oktanową, niż wymagały tego silniki 

naszych Ławoczkinów, i postanowiłem wziąć ze sobą kilka flaszek z próbkami, by potem radzieccy chemicy 
po   przeanalizowaniu   tego   paliwa   znaleźli   jakąś   radę   na   wykorzystanie   Bibolla   do   napędu 
czternastocylindrowych Szwiecowów.

Dalsze problemy zostały rozwiązane równie szybko i sprawnie. Zaopatrzeniem w paliwo, amunicję i 

części   zamienne   zająć   się   mieli   podwładni   generała   Krasowskiego,   natomiast   dowództwo   powstania 
zapewniało kwatery, wyżywienie, pomoc lekarską.

Następnego dnia meldowaliśmy się już u dowódcy 2 armii lotniczej, niestety, bez porucznika Stehlika, 

dowodzącego   pierwszą   eskadrą,   który   uradowany,   że   wylądował   wreszcie   w   kraju,   tak   niefortunnie 
wyskoczył z kabiny, że zwichnął nogę i teraz kurował się w Bańskiej.

Jeszcze   podczas   odprawy   w   sztabie   Goliana   zainteresowała   nas   pewna   sprawa.   Otóż   Luftwaffe 

atakowała powstańcze pozycje po kilkanaście razy dziennie, koncentrując swe naloty przede wszystkim na 
Trzech Dębach.  Messerschmitty  i  Stukasy  operowały głównie z pieszczańskiego lotniska, praktycznie nie 
niepokojone przez przestarzałe maszyny Słowaków. Poprosiłem więc podpułkownika Totha, by wysłał na 
rozpoznanie pojedynczy Bf-109, który lecąc na dużym pułapie będzie przez Niemców uważany za własną 
maszynę.

Przedstawiłem to wszystko w raporcie generałowi Krasowskiemu, który wydał rozkaz przebazowania 

pułku  już  w  następnym  dniu,   zapewniając  nas  jednocześnie,  że   transportowe  »litki« dostarczą  personel 
naziemny i potrzebne materiały do Trzech Dębów.

Siedemnastego   września,   po   uzupełnieniu   paliwa   w   Krośnie,   w   dwadzieścia   błękitnoszarych 

Ławoczkinów  wystartowaliśmy   ku   Karpatom.   W   dole   szła   walka   radzieckich   i   naszych   jednostek   z 
broniącymi się u podnóża gór Niemcami. Kanciaste pudła czołgów i ciągników z działami w obłokach kurzu 
posuwały  się  ku pierwszej   linii.  Widać  było   rozliczne  wybuchy granatów  i pocisków  moździerzowych. 
Lecimy z odbezpieczoną bronią pokładową, z zapalonymi celownikami, a kiedy mijamy góry, schodzimy 
niżej,   nad   zajęte   przez   wroga   terytorium.   Z   ziemi   nikt   jednak   nie   strzela   i   po   kilkunastu   minutach 
rozchodzimy się do lądowania w Zolnie. Natychmiast po wylądowaniu na prowizoryczny maszt wciągnięta 
zostaje   czerwono-niebiesko-biała   flaga   narodowa   i   dwudziestu   dwóch   pilotów   w   milczeniu   długo   ją 
salutuje...”

Osiemnastego września, następnego dnia po wylądowaniu, kiedy tylko poranna mgła podniosła się nad 

doliną Zolny, rozpoczęła się odprawa przed pierwszym lotem bojowym. Na planie lotniska w Pieszczanach 
wyrysowane   są   dokładnie   stanowiska   flaku,   hangary,   sylwetki   stojących   tam   samolotów  —  Stukasów, 
Messerschmittów  i   rozpoznawczych   „ram”,   budynki   warsztatów   i   baza   paliwowa.   Jest   to   rezultat 
wczorajszego, przedwieczornego  zwiadu porucznika Cyprycha. Teraz  jego samotny lot ma  zaowocować 
naszym   atakiem   Na   czele   dwóch   kluczy  Ławoczkinów  leci   znakomity   akrobata   i  „sokole   oko”   pułku, 
porucznik Józef Stehlik. Lekarze jakoś wyleczyli mu nieszczęsne kolano i najlepszy pilot 1 pułku prowadzi 
swą siódemkę do pierwszego ataku. Stehlik zna doskonale Pieszczany i ich okolice, nie dziwota, przez dwa 
przedwojenne lata pełnił służbę w tamtejszym pułku myśliwskim. Teraz prowadzi lotem koszącym Szroma, 
Hluczkę, Vendla, Skopala, Valouszka, Mraza i Dobrowolskiego jak po sznurku, od czasu do czasu tylko 
porównując teren z mapą.  Ławoczkiny  utrzymują wyznaczony szyk, ich piloci nieustannie kręcą głowami, 
przepatrują niebo. Nie dać się zaskoczyć — to podstawowy kanon myśliwskiego rzemiosła, który Stehlik i 
jego koledzy znają znakomicie. Mają już przecież za sobą walki powietrzne nad Francją i Belgią, loty nad 
Atlantykiem i Morzem Północnym, dziesiątki godzin spędzonych w powietrzu, ataki na stacje radarowe i 
porty,  samochody,  pociągi, czołgi i kolumny pancerne wroga... Kiedy dolatują  ku Pieszczanom, Stehlik 
przerywa ciszę radiową i rzuciwszy krótko: „Atakujemy!” już spływa na czele swego klucza ku stojącym na 
lotnisku   samolotom.   Zaskoczenie   jest   zupełne   i   obsługa   flaku   przytomnieje   dopiero,   gdy  Ławoczkiny 
schodzą do drugiego ataku. Ale ogień działek przydusza artylerzystów do ziemi i po paru chaotycznych 
seriach   działa   na   dole   milkną.   Kiedy  kończy  się   amunicja,  Ławoczkiny  zbierają   się   nad   Radoszynem  i 
zawracają   w   szyku   bojowym   ku   Zolnie.   Za   statecznikami   samolotów   wznosi   się   w   niebo   gęstniejący, 
gigantyczny słup dymu.

Raporty atakujących pilotów i powietrznych zwiadowców pozwalają w następnym dniu na szczegółowe 

podsumowanie wyników nalotu. Dziesięć samolotów zniszczonych na pewno, dwa prawdopodobnie, osiem 
uszkodzonych,   ponadto   rozbite   są   warsztaty  i   magazyny,   kilka   cystern   z   paliwem,   stanowisko   artylerii 
przeciwlotniczej.   Sukces   Czechosłowaków   potwierdzają   zresztą   następne   dni,   przez   ponad   dekadę   z 
Pieszczan   nie   startuje   ani   jeden   samolot   i   nękani   przez  Stukasy  powstańcy   mogą   wreszcie   odetchnąć 
przynajmniej do czasu podjęcia przez Luftwaffe operacji z lotnisk węgierskich i Krakowa.

Pułk walczy dalej. Walczy w warunkach specyficznych, zamknięty w podwójnym pierścieniu okrążenia, 

zaopatrywany   w   paliwo   i   amunicję   wyłącznie   przez   własne   samoloty   transportowe.   Ta   sytuacja 
czechosłowackich   myśliwców   wkrótce   przysparza   im   miano  „latających   partyzantów”.   W   początkach 

września sytuacja na powstańczymi froncie zaczyna się pogarszać, na gorsze zmienia się też i pogoda, co 
powoduje prawie tygodniową przerwę w dostawach paliwa dla 1 pułku. Zaczyna się co prawda używać 
niskooktanowej benzyny niemieckiej wymieszanej z resztkami zapasów przywiezionych przez  „litki”, ale 
rezultat jesti taki, że zatykają się filtry po kilkunastu minutach lotu. Podstawową broń szturmową stanowią 
teraz bomby pięćdziesięciokilogramowe pochodzące jeszcze z czasów pierwszej republiki, które nie zawsze 
eksplodują   w   celu,   ba,   niekiedy   nawet   myśliwcy   muszą   potężnie   się   namordować,   by   odczepić   je   z 
podskrzydłowych zamków.

Tymczasem  na   lotnisko  w  Trzech   Dębach  Luftwafie   prowadzi  kolejne   naloty.   W  przeciągu  dwóch 

pierwszych   tygodni   powstania   baza   kombinowanej   eskadry   i   części   1   pułku   myśliwskiego   jest 
bombardowana 19 razy, a główny ciężar jej obrony spoczywa przede wszystkim na przeciwlotnikach, jako 
że z reguły załogi Ławoczkinów stacjonujące w Zolnie zawiadamiane są zbyt późno o niemieckich atakach. 
W tej sytuacji dowodzący słowackim lotnictwem pułkownik Toth i kapitan Fajtl decydują się na wyszukanie 
kolejnych   rezerwowych   lotnisk,   o   twardszej   nawierzchni   niż   łąka   w   Zolnie,   która   z   chwilą   nadejścia 
jesiennych deszczy mogła się stać bezużyteczna. W ciągu paru dni kilkanaście bojowych samolotów zostaje 
więc przebazowanych na polowe lotniska w Mokradzie pod Liptowem, w okolicy wsi Brzezno, gdzie pas 
startowy   w   błyskawicznym   tempie   zostaje   wyłożony   z...   podkładów   kolejowych,   i   na   Murmańskim 
płaskowyżu.   Na   to   ostatnie   lotnisko,   po   zbombardowaniu   10   września   lotniska   w   Trzech   Dębach, 
przerzucone zostają resztki mocno już przetrzebionej kombinowanej eskadry, której samoloty łatwiej dają 
sobie radę z lądowaniami w górskim terenie niż cięższe Ławoczkiny.

Ósmego września wojska 1 Frontu Ukraińskiego oraz 1 Korpus Czechosłowacki ruszają spod Krosna w 

kierunku Przełęczy Dukielskiej. Operacja ta, planowana w znacznie późniejszym terminie, zostaje przez 
radzieckie dowództwo przyśpieszona, wobec sytuacji, w jakiej znajdują się powstańcy.

Wspomnieć  tu warto,  że  wczesnym latem  została  zaprzepaszczona  ogromna  szansa   przejścia   przez 

Karpaty na terytorium Słowacji zarówno 38 armii generała Moskalenki, jak i Korpusu generała Svobody. W 
tym  okresie  silnie  ufortylikowane   pozycje  biegnące   grzbietami   gór   od Starej   Lubovni,  przez  Dukielską 
Przełęcz aż do słowacko-węgierskiej granicy na wschodzie zajmowały bowiem dwie słowackie dywizje 
generała Malara, które, jak planowano w Radzie Wojennej Powstania, w odpowiednim momencie miały 
uderzyć na tyły hitlerowskich wojsk i odciążyć atakujące od północy jednostki radzieckie i czechosłowackie. 
Niestety,   opieszałość   i   kunktatorstwo   sztabu   słowackich   dywizji   spowodowało,   że   Niemcom   udało   się 
zaskoczyć większość oddziałów i rozbroić je. W rezultacie dopiero po dwóch miesiącach krwawych walk 
udało się 38 armii Moskalenki, przy olbrzymich stratach w ludziach i sprzęcie, przejść przez przełęcz i 
wyrzucić Niemców z południowych stoków Karpat.

W przeciwieństwie do Rosjan zaopatrujących powstańcze jednostki w broń, amunicję i medykamenty 

zachodni sojusznicy niezbyt wiele interesowali się ostatecznymi losami powstania i aczkolwiek o terminie 
jego wybuchu byli powiadomieni już znacznie wcześniej, ich działania lotnicze prowadzone były jakby na 
przekór planowanym przez wschodniego alianta operacjom. Świadczyć tu może fakt zbombardowania przez 
Latające   Fortece  rafinerii   w   Dubovej,   która   stanowić   miała   podstawową   bazę   zaopatrzenia   w   paliwo 
powstańczych wojsk, a którego to nalotu dokonano 20 sierpnia, czyli tuż przed wybuchem powstania.

Pierwsi Amerykanie wylądowali w Trzech Dębach 17 września  1944 roku. Były to dwie  Latające 

Fortece, osłaniane przez 30  Mustangów  z 15 armii lotniczej. Na ich pokładach przyleciała  do Słowacji 
pierwsza część Amerykańskiej Misji Wojskowej, dowodzona przez kapitana wywiadu lotniczego USA J. 
Greena. Następnego dnia dwusilnikowe Moskity przywiozły członków Misji Brytyjskiej, którzy szczególnie 
zainteresowani   byli  rozwojem   wydarzeń   wojskowych   na   Węgrzech   i   po   kilku   też   dniach   tam   właśnie 
odlecieli.   Siódmego   października   znowu   lądowały   na   Trzech   Dębach  Latające   Fortece  —   sześć 
bombowców z silną myśliwską eskortą oraz drugą ekipą Amerykańskiej Misji. Tym razem alianci przywieźli 
Słowakom zapasy medykamentów, ale zasadniczym celem ich przylotu było odtransportowanie ponad 50 
amerykańskich lotników, którym udało się uciec z oflagów i znaleźć w Słowacji schronienie. Wojskowe 
Misje interesowały się przede wszystkim sprawami wywiadu i zagadnienia pomocy dla powstańców były dla 
nich zadaniem drugo-, a nawet trzecioplanowym. Lotnictwo RAF i amerykańskie nie angażując się w pomoc 
walczącym Słowakom główną uwagę kierowało na bombardowanie ośrodków przemysłowych w Czechach i 
Morawach.

Dwudziestego   szóstego   września   po   przeszło   tygodniowym   oczekiwaniu   na   poprawę   warunków 

atmosferycznych na lotnisku w Trzech Dębach lądują pierwsze  Li-2  transportujące na swych pokładach 
jednostki   2   czechosłowackiej   brygady   powietrznodesantowej.   Tych   1800   doskonale   przez   radzieckich 
instruktorów   wyszkolonych   żołnierzy   stanowi   dla   słabnących   powstańczych   sił   poważną   pomoc. 
Spadochroniarze, niemal prosto z samolotów, przerzuceni zostali do doliny Hronu w sukurs powstańcom 
odpierającym ataki pancernych jednostek Wehrmachtu, nacierających ku Bańskiej Bystrzycy. Żołnierze i 

partyzanci, wspierani przez spadochroniarzy w ciągu dnia ogniem artylerii przeciwpancernej i granatami, 
bronią  dostępu  niemieckim czołgom,  natomiast akcje  ofensywne  podejmują  nocą,  kiedy  przeciwnik   nie 
może wykorzystywać w pełni swej broni pancernej, a znajomość terenu jest dla atakujących dodatkowym 
atutem.   W   rezultacie   wyczerpany  nieprzyjaciel   rezygnuje   z   dalszych   działań,   mając   nadzieję   zdobycia 
powstańczej stolicy z innego kierunku.

Lotnicy 1 pułku  myśliwskiego  i  eskadry kombinowanej   przez  cały czas,  jeśli   tylko   pozwała  na  to 

pogoda, osłaniają działania naziemnych jednostek, atakują niemieckie lotniska w Rużomberoku i Świętym 
Krzyżu, ochronnym „parasolem” kryją przed niemieckimi bombowcami powstańcze pociągi pancerne, które 
krążąc na trasie Bańska Bystrzyca  — Horna Sztubna ogniem dział i wielokalibrowych kaemów wspierają 
powstańczą piechotę.

Ale z każdym dniem rosną straty w ludziach i sprzęcie. W początkach października 1 pułk myśliwski 

ma   już   tylko   dwanaście   sprawnych  Ławoczkinów,   natomiast   kombinowana   eskadra   trzy   samoloty.   W 
walkach powietrznych i od ognia z ziemi giną Vaculik, Mraz i Motyczka. Co prawda w Przemyślu kończy 
przeszkolenie   w   błyskawicznym   tempie   grupa   12   myśliwców   i   14   szturmowych   pilotów,   którzy   mają 
uzupełnić straty poniesione przez 1 pułk, ale ich planowany na 15 września przelot na Trzy Dęby musi być 
przełożony na termin późniejszy z powodu pogorszenia się pogody. Kiedy warunki meteorologiczne ulegają 
poprawie   i   posiłkowa   grupa   jest   już   przygotowana   do   startu,   22   września   kapitan   Fajtl   zawiadamia 
radiogramem dowództwo 2 armii lotniczej o bliskiej już klęsce powstania i przygotowaniach do ewakuacji 
resztek 1 pułku.

Szesnastego   października   Niemcy   podejmują   kolejne   natarcie   na   kierunku   Rimavska   Sobota  — 

Tisowicc, czołgami wypierając z zajętych pozycji broniących się tam powstańców. Słowaccy żołnierze nie 
mogą tym razem liczyć na wsparcie z powietrza, pogoda  „uziemia” zdecydowanie lotników. Dowództwo 
rzuca do walki ostatnie rezerwy — obsługi artylerii przeciwlotniczej, załogi pociągów pancernych, drobne 
oddziały pomocnicze i żandarmerii. Ale wobec zdecydowanej przewagi wroga nie na wiele się to zdaje i 
decyzja o zaprzestaniu walk jest już kwestią kilku dni. Nocą z 22 na 23 października,  podczas narady 
Wojennej   Rady   Powstania,   zapadają   ostateczne   decyzje.   Jednostki   naziemne,   osłaniane   przez 
spadochroniarzy,   będą   wycofywać   się   w   kierunku   Wysokich   Tatr   i   po   zabezpieczeniu   zimowych   leży 
wspólnie z partyzantami podejmować akcje przeciwko Niemcom, aż do chwili nadejścia wojsk radzieckich. 
Pierwszy pułk myśliwski i resztki kombinowanej eskadry mają zostać ewakuowane bądź na drugą stronę 
Karpat, bądź też na zajętą już przez Armię Czerwoną Nizinę Węgierską.

Ostatnim zadaniem myśliwców jest atak na niemiecką kolumnę pancerną, która 24 października posuwa 

się   przez   Detvanską   Dolinę   ku   Bańskiej   Bystrzycy.   Swoją   działalność   w   powstaniu,   w   okresie   od   17 
września do 25 października, piloci 1 pułku kończą z chlubnym kontem: 9 zestrzelonych na pewno i 10 
prawdopodobnie   samolotów   Luftwaffe,   25   zniszczonych   na   lotniskach,   blisko   dwieście   spalonych 
samochodów   ciężarowych,   czołgów   i   transporterów   opancerzonych,   kilkanaście   zlikwidowanych   baterii 
artylerii dalekonośnej i moździerzy, kilka pociągów towarowych i jeden pancerny. Straty własne — trzech 
pilotów zestrzelonych przez myśliwce niemieckie lub flak, jeden ranny, trzech zabitych w górach, podczas 
walk w oddziałach partyzanckich, jeden zaginiony.

Ten   ostatni,   podporucznik   Franciszek   Kruta,   podczas   walki   powietrznej   nad   Bańską   Bystrzycą, 

uszkodził Messerschmitta-110, ale z powodu defektu silnika musiał przymusowo lądować już po węgierskiej 
stronie. Zdążył jeszcze zapalić swego Ławoczkina z białą „71” na kadłubie, strzelając z rakietnicy w rozlaną 
wokół samolotu benzynę i w kilka minut później został wzięty do niewoli przez węgierskich żołnierzy. 
Podczas transportu do jednego z obozów jenieckich Kruta wraz z angielskim lotnikiem wyskoczyli z pociągu 
i zorientowawszy się, że są już po austriackiej stronie, na skradzionej łódce przepłynęli Dunaj i znów wpadli 
prosto w ręce Węgrów. Przewieziono ich do Komarna, ale tam po kilku dniach strażnicy oznajmili im, że 
Horthy przestał już walczyć i oni też nie mają zamiaru, więc jeńcy mogą sobie odmaszerować w dowolnie 
wybranym kierunku. Anglik powędrował ku swoim, a podporucznik na Słowację, mając zamiar dotrzeć do 
miecierzystego   pułku.   Niestety,   tym   razem   wpadł   w   ręce   Niemców   i   osadzony   został   przez   nich   w 
austriackim stalagu 18 A. Początlcowo o ucieczce nie można nawet było marzyć, ale po dwóch miesiącach, 
kiedy wzrosło zagrożenie ze strony szybko postępujących wojsk radzieckich i rozpoczęto ewakuację obozu, 
Franciszek,   wykorzystawszy   panujący   chaos,   pewnej   nocy   ponownie   zbiegł   i   ukrył   się   w   baraku 
zamieszkanym przez zapędzone na przymusowe roboty Rosjanki. Wspominał potem ten okres ukrywania się 
jako jeden z najlepszych w życiu: „Wiera i Olga dbały o mnie, jak potrafiły najlepiej, i w rezultacie ja, 
zbiegły jeniec, zacząłem przybywać na wadze...”

Którejś  nocy ze snu  zbudziło  go ostre  światło  ręcznej  latarki  i tubalny głos:  „Ty kto takoj?  A nu 

wstawaj!”

Od   dowódcy   oddziału   radzieckich   zwiadowców   Kruta   dostał  „putiowkę”,   dzięki   której   po   pełnej 

przygód   wędrówce   dotarł   ostatecznie   do   Przeworska,   gdzie   przeformowywano   1   czechosłowacki   pułk 
myśliwski.

O ostatnich dniach walki jego pilotów na słowackiej ziemi tak wspomina w swej książce „Prvni doma”, 

kapitan Franciszek Fajtl: „Niestety, również i my ponosiliśmy straty. Weteran z francuskiego nieba i bitwy o 
Anglię Motyczka, dwaj najmłodsi piloci pułku Mraz i Vaczulik zostali zestrzeleni przez nieprzyjacielską 
obronę przeciwlotniczą. Postrzelony nad Rużombworkiem porucznik Rezniczek nie mógł już dociągnąć do 
Zolny i lądował przymusowo w górach pod Bańską Bystrzycą. Z połamanymi nogami i poranionymi plecami 
został po udzieleniu pierwszej pomocy przez słowackich lekarzy odtransportowany do radzieckiego szpitala 
na Ukrainie. Podobnie było z porucznikiem Louckim.

Sytuacja pogarszała się z dnia na dzień. Niemcy otrzymywali posiłki, do walki wchodziły coraz to nowe 

jednostki   pancerne   i   artylerii   dalekonośnej,   a   myśmy   jednocześnie   musieli   walczyć   z   jeszcze   jednym 
nieprzyjacielem  — aurą. Nieustanne  deszcze  uniemożliwiły korzystanie z lotniska  w Zolnie i zmuszeni 
zostaliśmy przebazować część maszyn do Brezna, a stamtąd na Trzy Dęby, atakowane z powietrza i przez 
wstrzelanych artylerzystów Wehrmachtu.

Radzieckie dowództwo znało nasze położenie, codziennie wymieniane były radiogramy między Trzema 

Dębami a sztabem generała Krasowskiego, który na nasze żądanie gotów był posłać myśliwskie i szturmowe 
samoloty wraz z załogami, lecz w pogarszającej się sytuacji, przy podłych warunkach pogodowych, czesko-
-radzieckie załogi mogłyby lądować wyłącznie na naszym lotnisku, a stłoczenie większej liczby samolotów 
na małej  przestrzeni, znajdującej się pod niemieckim ogniem, mogło przynieść  tylko straty.  Ponadto, w 
drugiej dekadzie października, braliśmy już pod uwagę możliwość ewakuacji z powrotem do Krosna. Co 
prawda po konsultacji z Radą Wojenną powstania miano zażądać od marszałka Koniewa uzupełnienia sił 
powietrznych przez dwie mieszane eskadry myśliwsko-szturmowe, ale błyskawiczna zmiana sytuacji na 
froncie i przygotowania w związku z tym do odwrotu zmusiły do porzucenia tej myśli obu dowódców — 
Totha i mnie.

Dwudziestego   trzeciego   października   ewakuujemy   z   Zolny   resztki   sprzętu,   części   zapasowych   i 

amunicji, przerzucamy je do Hajnika w pobliżu naszej bazy. Następnego dnia sytuacja na froncie znacznie 
się   pogarsza.   Rankiem   przeprowadzamy   nasz   ostatni   lot   bojowy.   Atakujemy   pociąg   pancerny   pod 
Liptowskim Św.  Janem, ostrzeliwujący powstańczą  stolicę,  a w drodze powrotnej, pod Detvą, kolumnę 
samochodów   ciężarowych   z   działami.   Pogoda   pogarsza   się   zdecydowanie,   zaczyna   siąpić   drobny 
kapuśniaczek,   szczyty   gór   zamazują   się   we   mgle.   Trzeba   przerwać   loty.   Natychmiast   po   lądowaniu 
radiotelegrafista przynosi depeszę od generała Krasowskiego:

»Podać warunki meteo. Czy możecie przyjąć Ła-5 i Ił-2?«
Odpowiadam natychmiast:
»Sytuacja coraz gorsza. Będziemy się ewakuować. Podajcie pogodę w rejonie Krosno—Rzeszów«.
Po   południu   otrzymuję   odpowiedź:   »W   rejonie   Krosna   zachmurzenie   7/10,   podstawa   chmur   600 

metrów, widzialność 9 kilometrów«.

Tymczasem   ruch   na   położonej   przy  lotnisku   szosie   z   Bańskiej   Bystrzycy   staje   się   coraz   bardziej 

intensywny. Suną ku górom chłopskie zaprzęgi z rannymi, ciężarowe samochody, po obu stronach długimi 
wężami maszeruje  słowacka piechota i część oddziałów 2 brygady spadochronowej. Gros jej sił osłania 
odwrót. Od dowódcy powstańczego lotnictwa, majora Józefa Totha, nadchodzi ostatnia depesza:

»Dziękujemy za współpracę. Co dalej, decydujcie sami. Organizowana walka kończy się, cofamy się w 

góry«.

Najwyższy więc czas i nam porzucić Trzy Dęby. Pogoda zdecydowanie nie sprzyja, szczyty gór toną w 

chmurach, nie wiadomo, jak wysoko rozbudowanych. Jeszcze raz rozpatrujemy oba warianty ewakuacji: 
Trzy Dęby — Krosno, lub Trzy Dęby — Nizina Węgierska, rejon Debreczyna. W docelowych rejonach są 
radzieckie jednostki, z ewentualnymi atakami ze strony Luftwaffe nie należy się liczyć, przynajmniej raz 
przyda się na coś coraz gorsza pogoda... Lecieć będziemy tuż pod podstawą chmur, a więc na pułapie 300—
200 metrów, niebezpiecznie nisko. Jeśli chmury zduszą nas niżej, opuszczać samolot ze spadochronem. Z 
tego   więc   powodu   nie   możemy  do  Ławoczkinów  zabrać   swoich   mechaników.   Pójdą   oni   wraz   z   resztą 
personelu   naziemnego   pod   dowództwem   kapitana   Rejthara   szosą   na   Donovaly   i   tam   połączą   się   z 
wycofującymi się na północ jednostkami. Młodszy łejtnant Miedwiediew z kilkoma żołnierzami wysadzi w 
powietrze pozostałą amunicję i paliwo oraz spali uszkodzone samoloty.

W   milczeniu   ściskamy   ręce   tym,   którzy   pozostaną   na   słowackiej   ziemi,   i   wsiadamy   do   kabin. 

Jedenaście  Ławoczkinów  i   jeden  Messerschmitt  ze   znakami   kombinowanej   eskadry   startują   w 
kilkuminutowych odstępach. Nie da sie ukryć, zawód i gorycz, uczucie znane już myśliwcom walczącym we 
Francji towarzyszy odlatującym z Trzech Dębów Czechosłowakom. W duchu każdy z nas myśli to samo:

»Sbohem Slovensko... my se vratime!«”

Pierwsza grupa Ławoczkinów prowadzona przez porucznika Valouszka startuje o 13.45 i od razu bierze 

kurs ku Karpatom. Niestety, na ziemi pozostaje jedna maszyna  — kołujący na start dowódca 2 eskadry, 
porucznik Chabera, grzęźnie w pośpiesznie zasypanym leju po bombie — i już nie ma żadnych możliwości 
ani środków technicznych, by ją wydostać. Zajmie się nią, tak jak i pozostałymi,  „ekipa likwidatorska” 
zbrojmistrza pułku lejtnanta Miedwiediewa. Oba Ławoczkiny i Messerschmitt lecą kursem 45°, nad Breznem 
spotykają się z maszynami drugiego klucza, które startowały tuż po nich, i wspólnie kontynuują lot. Po 
kilkudziesięciu kilometrach zespół rozprasza raptowny ogień niemieckich przeciwlotników, a jednocześnie 
gwałtownie obniża się pułap chmur. Czechosłowacy przebijają się wyżej, wychodzą ponad piętrzący się do 
wysokości 4200 metrów wał stratocumulusów, ale widzą, że na horyzoncie, tam gdzie powinny być górskie 
grzbiety, kłębi się kolejna ławica. Wyjście jeszcze wyżej bez masek tlenowych jest po prostu samobójstwem.

Zawracają na południe, po kilkunastu minutach lotu biorą kurs na południowy wschód i ponownie 

wchodzą w chmury.

Tak wspomina ten dramatyczny przelot jeden z jego uczestników, podporucznik Valouszek, pilotujący 

szarobłękitnego Ła-5FN z bocznym numerem 69:

„Tracę kontakt z »ławoczką« i Messerschmittem, które dotychczas leciały za mną. Żaden z nas nie ma 

mapy, teren znamy słabo i z dużą rezerwą, nikt z nas nie potrafi określić, gdzie jesteśmy. Na busoli kurs 
180°, patrzę w lewo, w długiej przerwie w chmurach majaczy jakiś Ławoczkin, ale kiedy podlatuję bliżej, 
ginie mi z oczu. Krążę przez chwilę w nadziei, że chmury się rozejdą, potem kieruję maszynę w nie, ustalam 
kurs na 200° i lecę dalej. W dole coraz częściej zaczyna prześwitywać ziemia i nagle, jak ucięte nożem, 
kończą się szaroołowiane obłoki, a przede mną, o trzysta metrów niżej, rozciąga się aż po horyzont rozległa 
równina. Lecimy teraz we dwójkę. Po białej »sześćdziesiątcepiątce« na kadłubie poznaję swego kolegę z 
klucza podporucznika Louckiego.

Mamy teraz dylemat kolejny. Paliwo się kończy, trzeba by lądować, a obaj nie mamy pojęcia, czy 

jesteśmy nad terenem zajętym przez Niemców, czy ta część puszty jest już w radzieckich rękach. Loucky 
pierwszy  sygnalizuje:   »Koniec   paliwa!«   i   nie   wypuszczając   podwozia   przeczesuje   szeroki   pas   w   łanie 
kukurydzy. Widzę, że otworzył kabinę i powoli gramoli się z niej, lecę więc dalej. Pode mną jedzie kolumna 
»gruzowików« — znajome, kanciaste pudła »Zisów«, dookoła coraz więcej wraków niemieckich samolotów, 
pozostawiam po lewej jakieś miasto, na jego krańcu widać lotnisko.

Po półtorej godziny lotu wylądowałem z prawie suchymi zbiornikami na rumuńskim lotnisku w Oradea 

— Mare.

Następnego dnia spotykam się z kolejnymi przyjaciółmi. Cała czwórka wylądowała o 35 kilometrów 

przed Oradeą, dwóch następnych zgłasza się po kilku dniach. Jeden z nich dotarł z nas wszystkich najdalej, 
aż za Arad.

Dopiero po kilku miesiącach dowiedziałem się o losach dwóch naszych maszyn, z którymi zgubiliśmy 

się w chmurach jeszcze nad Słowacją. Ławoczkin lądował przymusowo, a jego pilot przyłączył się później 
do partyzanckiego oddziału, natomiast jedyny Messerschmitt roztrzaskał się na górskim szczycie, grzebiąc w 
szczątkach swego pilota.

Natomiast ostatnia grupa prowadzona przez dowódcę pułku, która z Trzech Dębów wystartowała w 

kilkanaście minut po drugiej, wykorzystując raptowną lukę w chmurach, przeleciała nad Karpatami i w 
całości wylądowała w Stryju”.

W dwa dni po odlocie 1 pułku myśliwskiego padła Bańska Bystrzyca, do niemieckiej niewoli dostali się 

dwaj   wojskowi   dowódcy   powstania  —   generałowie   Golian   i   Viest,   rozstrzelani   niedługo   potem   przez 
gestapo,   natomiast   większość   powstańczych   jednostek   uszła   w   góry.   Ponad   dwadzieścia   tysięcy   ludzi 
walczyło   tam   przez   zimę   1944   roku,   aż   do   momentu   połączenia   się   z   rozpoczynającymi   styczniową 
ofensywę oddziałami Armii Czerwonej.

*

Kilka dat z chronologii powstania 1 czechosłowackiej mieszanej dywizji lotniczej:
— Dwudziesty  ósmy października  1944 roku  — w  uznaniu  zasług  w walkach  w Słowacji  1 pułk 

myśliwski   otrzymuje   zaszczytne   miano  „Zwoleńskiego”,   a   jednocześnie   zostaje   odznaczony   sztandar 
jednostki Czechosłowackim Krzyżem Walecznych.

—   Koniec   października  —   Naczelne   Dowództwo   Armii   Czerwonej   wyraża   zgodę   na   formowanie 

dwóch czechosłowackich pułków lotniczych  — 2 myśliwskiego i 3 szturmowego. W skład pierwszego z 
nich   wchodzi   32   pilotów   i   trzy   eskadry   samolotów  Ła-5FN.   Trzeci   pułk   miał   otrzymać   szturmowce 
konstrukcji Iljuszyna Ił-2 (również trzy eskadry) i 40 mieszanych — radziecko-czechosłowackich załóg.

— Pierwszy listopada — z rozkazu dowódcy 2 armii lotniczej, generała Krasowskiego, powstaje w 

Przemyślu   czechosłowacka   grupa   lotnicza,   dowodzona   przez   pułkownika   Ludwika   Budina.   Grupie   tej 
podporządkowane zostają wszystkie jednostki lotnicze z czechosłowackimi załogami, wchodzące w skład 2 
armii.

— Siódmy grudnia 1944 — czechosłowacka grupa lotnicza przechodzi do dyspozycji dowódcy 8 armii 

lotniczej generała lejtnanta W. N. Żdanowa.

Jednocześnie zostaje wyznaczony ostateczny termin sformowania czechosłowackiej lotniczej dywizji 

mieszanej na dzień 25 stycznia 1945 roku z miejscem postoju w Przemyślu.

Trzon 1 czechosłowackiego pułku myśliwskiego stanowili wytrawni piloci, mający za sobą kampanię w 

Polsce, walki powietrzne nad Francją i w Battle of Britain, akcje bojowe nad kontynentem europejskim. W 
przeciwieństwie do nich w skład mieszanej dywizji lotniczej w większości weszli ludzie, którzy swą karierę 
lotniczą dopiero mieli rozpocząć, oraz lotnicy z niewielkich sił powietrznych Słowacji, nie mający zbyt 
wielkiej   praktyki   bojowej   (jeśli   nie   liczyć   ich   udziału   w   wojnie   przeciwko   Związkowi   Radzieckiemu, 
podczas wspierania  tzw. szybkiej  dywizji  — zmotoryzowanej jednostki faszystów  słowackich walczącej 
przez krótki czas na Ukrainie, w rejonie Kijowa).

Ci właśnie słowaccy piloci i nawigatorzy na tereny ZSRR dostali się na samolotach z niebieskim, na 

biało malowanym krzyżem, odznaką lotnictwa wojskowego marionetkowego państwa Słowackiego, ponad 
Polską i Ukrainą Zachodnią przelatując z własnego, lecz rządzonego przez reżim ks. J. Tiso kraju. Nie 
zawsze kończyły się te ucieczki powodzeniem...

Ucieczki

Pierwsze próby przedostania się samolotami do ZSRR lub neutralnych państw czescy i słowaccy piloci 

podejmowali   już   od   wiosny   1939   roku.   W   kwietniu   na   dwóch   bombowcach  B-71  kilku   Słowaków 
przedostało  się  na radzieckie  tereny,  w parę miesięcy później  czterej  słowaccy lotnicy porwawszy tego 
samego typu samolot z lotniska fabrycznego w Czakowicach przelecieli nim do Turcji. W 1941 kilkakrotnie 
podejmowano próby ucieczek na różnych typach samolotów, bombowych Katiuszkach, myśliwskich Aviach 
czy nawet maleńkich sportowych Zlinach do ZSRR i Turcji, ale w większości przypadków zakończyły się 
one tragicznie bądź to śmiercią lotników, którzy skraksowali na zboczach Karpat, bądź też udaremnieniem 
startów przez Niemców.

Na szerszą skalę samoloty ze znakami słowackiego lotnictwa zaczęły przemykać się na zajęte przez 

Armię Czerwoną tereny w początkach lata 1944 roku. W tym to czasie dwie słowackie dywizje, dowodzone 
przez generała Augustyna Malara, obsadziły umocnienia po północnej stronie karpackich gór, otrzymując 
wsparcie w postaci tzw. grupy broni powietrznych, którą dowodził major Jirzi Trnka. Grupa dysponowała 
trzema   eskadrami:   myśliwską,   rozpoznawczą   i   obserwacyjno-towarzyszącą   oraz   kilkoma   jednostkami 
artylerii przeciwlotniczej.

Pod   koniec   sierpnia   Niemcy   postanowili   zrobić   serię   zdjęć   z   powietrza   obejmujących   cały   pas 

umocnień w Karpatach. Dwudziestego ósmego  na małym sportowym samolocie  Klemm 35  wystartował 
chorąży  Martin   Żlnka,   mając   w  pierwszej   kabinie   oficera   niemieckiego   wywiadu   leutnanta   Stowassera, 
obwieszonego aparatami fotograficznymi. Mieli we dwójkę przelecieć wzdłuż górskich grzbietów, a potem 
wylądować w Użhorodzie, gdzie w dowództwie Wehrmachtu oczekiwano na zrobione przez Stowassera 
zdjęcia. Nie doczekano się wszakże, bowiem Żlnka przeleciawszy wyznaczoną trasę, kiedy Niemiec dał już 
sygnał do powrotu, skierował samolot na północny wschód „uspokajając” protestującego leutnanta ciosem 
kolby pistoletu. Po kilkudziesięciu minutach lotu mały Klemm bezpiecznie wylądował na lotnisku Skniłów 
pod   Lwowem.   Nie   trzeba   dodawać,   że   czerwonoarmiści   szczerze   ucieszyli   się   z   dostarczonego   przez 
Słowaka prezentu...

Tego   samego   dnia,   o   czwartej   po   południu,   na   lotnisku   w   Trenczańskich   Biskupicach   wylądował 

dwukadłubowy rozpoznawczy  Focke-Wulf FW-189, którego załoga zażądała od dowodzącego lotniskiem 
myśliwskiego pilota Jana Setvaka technicznego przeglądu  „ramy”  i uzupełnienia paliwa. Setvak wsadził 
trójkę Niemców do samochodu, każąc ich odwieźć do kasyna w Trenczynie, a sam skrupulatnie zajął się 
wykonywaniem poleceń. Wieczorem zakończono przegląd maszyny, napełniono jej zbiorniki, a dowódca 
lotniska, pięciu mechaników i jeden uczeń szkoły lotniczej zasiedli nad mapami, w pośpiechu wytyczając 
trasę przelotu ku ukraińskim stepom.

Obficie   ugoszczeni   Niemcy  spali   do   południa,   a   kiedy  przybyli,   potężnie   skacowani,   do  Biskupic, 

dwusilnikowy Focke-Wulf już od kilkunastu minut był w powietrzu...

Przeładowana „rama” z żółtymi końcówkami płatów z trudem oderwała się na krańcu lotniska, mijając 

po drodze eskadrę Stukasów akurat rochodzącą się do lądowania i wzięła kurs na Lwów.

O 11.45 szóstka ciasno stłoczonych  w przeszklonej kabinie samolotu Słowaków wleciała w obszar 

Niskich Tatr, daleko po lewej stronie widząc błyszczący w słońcu szczyt Łomnicy. Rzucili jeszcze ostatnie 
spojrzenie   na   rodzinną   ziemię  i   weszli   w   niskie   chmury,   które   po  polskiej   stronie   gór   rozrzedziły  się, 
przechodząc   w   pękate   łańcuchy   cumulusów.   W   pewnej   chwili   pojawiły   się   po   obu   stronach  „ramy” 
myśliwskie  Bf-109  G.  Ich  piloci   przez  jakiś  czas  towarzyszyli  zaniepokojonym  Słowakom,  lecz  potem, 
widząc, że zwiadowcza maszyna uparcie nie zmienia kursu i kieruje się ku linii frontu, sądząc, że jej załoga 
ma jakieś rozpoznawcze zadania do wykonania po tamtej stronie, pokiwali skrzydłami i zawrócili.

Słowaccy lotnicy tylka przez kilka minut cieszyli się spokojnym lotem. Akurat Jan Bartosz wziął do 

ręki samouczek czesko-rosyjski, by przygotować kilka pierwszych, powitalnych zdań w języku Lermontowa, 
kiedy samolotem wstrząsnęły seryjne eksplozje przeciwlotniczych pocisków. Baterie flaku waliły do nie 
zapowiedzianego samolotu ze wszystkich luf, Setvak z trudem starał wywijać się spod ich ognia, ale nie za 
każdym razem mu się to udawało i co chwila na płatach i kadłubie wyskakiwały zadziory od odłamków. 
Pilot przydusił maszynę ku ziemi, zwiększył prędkość, a kiedy wlecieli na „ziemię niczyją”, ogień znacznie 
osłabł.   Nie   na   długo   jednak.   Po   paru   minutach   z   radzieckich   okopów   do   niemieckiego   samolotu 
rozpoznawczego zerwała się lawina ognia. Strzelały pepesze i Diegtiariowy, Maximy piechoty i rusznice, do 
których po chwili dołączyły serie z wielkokalibrowych kaemów przeciwlotniczych i rozpryski pocisków z 
długolufowych   37-milimetrówek.   Pociski   potrzaskały  szkła   kabiny,   poszarpały   pokrycie   płatów,   ale   na 
szczęście  żaden z lotników nie  został  nawet draśnięty.  Ostrzelano  ich na  trasie  jeszcze  kilkakrotnie, aż 
wreszcie Setvak, obawiając się radzieckich myśliwców, które na pewno już zaalarmowane mogły pojawić się 
w  każdej  chwili,  zdecydował  się na lądowanie. Akurat przed nimi leżała wielka łąka, na której pasło się 
stado krów i pilot zniżywszy lot postanowił przepłoszyć stado na boki. Krowy przerażone nisko lecącym 
samolotem   rozbiegły  się   na   wszystkie   strony...   i   zaczęły  wylatywać   w   powietrze,   szarpane   na   strzępy 
wybuchami min! Wyprysnęli natychmiast w górę, tracąc fragment lewego statecznika pionowego i w tej 
chwili zobaczyli serie smugowych pocisków ciasno obramowujących Focke-Wulfa. Na ogonie maszyny i po 
obu   jej   stronach   kołysało   się   w   powietrzu   sześć   myśliwskich  Jakowlewów  z   czerwonymi   gwiazdami. 
Pierwsze celne serie zapaliły lewy silnik i teraz Setvak nie miał już innego wyjścia, jak natychmiast lądować. 
Postrzelany samolot rąbnął w step, wzniecił tuman pyłu i znieruchomiał. Była godzina 14.30. Po przeszło 
czterech godzinach niebezpiecznego lotu przerażeni, acz szczęśliwi Słowacy wylądowali za linią frontu. 
Jakowlewy  krążyły nad nimi przez cały czas, aż do momentu, kiedy pojawiły się  Willysy  z radzieckimi 
żołnierzami.   Po   drodze   na   lwowskie   lotnisko   wyjaśniło   się   wszystko,   rannych  —   Sedliczkę,   Soliara   i 
Lesniczkę  — odwieziono na opatrunek do lotniskowego lazaretu, a wieczorem nakarmieni i odświeżeni 
Słowacy   spotkali   się   z   sześcioma   radzieckimi   lotnikami,   którzy   skonfundowani   nieco   starali   się 
usprawiedliwić. Pomogły w tym znacznie prywatne zapasy jednego z nich, majora gwardii i Bohatera ZSRR, 
Iwana   Kożeduba   i   Słowacy   szybko   dogadali   się   jak   lotnik   z   lotnikiem   tylko   potrafi,   stwierdzając 
mimochodem, że rozcieńczony rosyjski trunek nawet przypomina rodzimą „borowiczkę”...

W drugiej połowie sierpnia 1944 roku rewolucyjne nastroje w słowackich eskadrach wzrastały z dnia na 

dzień. Zaczynali znikać z grupy żołnierze i mechanicy, sierżant Simkanicz wraz z połową swej eskadry 
odszedł   pewnej   nocy   do   partyzanckiej   brygady   Czapajewa,   dowodzonej   przez   porucznika   pilota 
Kukorelliego, to samo zrobiło kilkunastu przeciwlotników...

Major Trnka i jego zastępcy musieli włożyć wiele wysiłku w to, by wytłumaczyć pozostałym, że nie 

powinni   iść   w   góry,   będą   przecież,   jako   wykwalifikowani   piloci,   bardziej   potrzebni   tutaj   w   momencie 
wybuchu   powstania.   Jednakże   informacje   napływające   do   dowództwa   grupy   świadczyły,   że   Niemcy 
dowiedzieli się już o nastrojach panujących wśród lotników i należy spodziewać się szybkiego  obsadzenia 
lotniska w Preszowie.

Tymczasem,   choć   powstanie   już   trwało,   nadszedł   rozkaz   dowodzącego   słowackimi   jednostkami 

generała Malara, nakazujący zachowanie spokoju i nieprzyłączanie się do żadnej z walczących stron. Chaos 
pogłębiły   dalsze   informacje:   o   przyjeździe   na   stację   w   Preszowie   dwóch   transportów   niemieckich   i 
planowanym ataku partyzantów na lotnisko. W tej sytuacji major Trnka, o północy 30 sierpnia, wydał rozkaz 
o ewakuacji personelu latającego i samolotów do ZSRR.

On to właśnie, mając na pokładzie swej  „ważki”  —  Focke-Wulfa  — pułkownika Talskiego, zastępcę 

Malara, odleciał jako pierwszy z zadaniem zabezpieczenia przylotu pozostałych załóg do Lwowa. W dwie 
godziny po nich, o czwartej rano, w krótkich przerwach startowali następni — sportowe Klemmy, Junkers 
W-34  i   kolejna   ,,ważka”,   eskadra   obserwacyjna   na   dwupłatowych  Š-328,   pod   dowództwem   kapitana 
Fraticza, myśliwcy Paleniczka na  Aviach-534, eskadra rozpoznawcza kapitana Galbavego na  „ramach”, a 
całą grupę zamykała osłona z dwóch myśliwskich Bf-109 pilotowanych przez Bożika i Hanovca. W sumie 
27   samolotów   i   osiemdziesięciu   sześciu   ludzi.   Noc,   mgła,   przeciążone   maszyny   i   napięte   do   granic 
wytrzymałości nerwy nie sprzyjały spokojnemu startowi i aż dziwne się to wydaje, że w tym chaosie tylko 

jeden samolot uległ awarii.

Ci,  którzy  pozostali   na   ziemi,  z   zazdrością  i  smutkiem  śledzili  odlot   swych   kolegów,  nie  wiedząc 

jeszcze, że obserwowali start nieomal całego słowackiego lotnictwa, którego potem zabraknąć miało na 
powstańczym lotnisku Trzy Dęby.

Załogi samolotów z niebieskimi krzyżami nie posiadały map wschodnich terenów i kierowały się na 

Lwów kursem 72 stopni, lecąc na maksymalnych dla danego typu pułapach, dzięki czemu nieprzyjacielski 
ogień przeciwlotniczy nie był dokuczliwy. Linię frontu minęli już za dnia i natychmiast dostali się pod lufy 
radzieckiej opl. Znaczyło to, że ani Trnce, ani Talskiemu nie udało się uprzedzić Rosjan o przylocie. Jedna z 
Avii, uszkodzona celnym ogniem, wylądowała przymusowo w zagonie żyta, natomiast pozostałe dwadzieścia 
trzy maszyny siadły na podlwowskich polach. Do samego miasta dotarli na swych Messerschmittach Bożik i 
Hanowiec,   wykręcili   po   beczce   nad   lotniskiem,   ale   pogonieni   ogniem   przeciwlotników   natychmiast 
wypuścili podwozia i podeszli do lądowania.

Jeszcze tego samego  dnia słowackich lotników przyjął marszałek  Koniew. W serdecznej rozmowie 

ustalono   dalsze   ich  losy,   a   kiedy  później,   podczas   kolacji,   major   Trnka   usiłował   usprawiedliwić   udział 
pilotów słowackich w walce przeciwko Rosjanom, generał Krasowski odparł z uśmiechem, że zbyt wielkiej 
szkody radzieckiemu lotnictwu nie przyczynili, a kilku z nich — Gericz, Matuszek czy Dobrovodsky, już po 
krótkim pobycie na froncie przeleciało na radziecka stronę...

W kilka dni później, na żądanie powstańczego dowództwa, odleciały na lotnisko w Trzech Dębach oba 

Messerschmitty, dwa Šmoliki i jeden Focke-Wulf FW-189. W pierwszych dniach października czterdziestego 
czwartego na pokładach „litek” przelecieli do Lwowa kolejni piloci i obserwatorzy słowackiego lotnictwa, 
dla których zabrakło w powstaniu sprzętu. Było ich w sumie trzystu i oni to właśnie utworzyli podstawową 
kadrę czechosłowackiego ośrodka szkolenia lotniczego, z którego rekrutowały się potem załogi 1 dywizji 
mieszanej.

Bomby na Pardubice

Podczas   gdy   aktywność   lotnictwa   radzieckiego   wiosną   i   latem   1944   roku   wyraźnie   rosła,   kiedy 

transportowe „litki” z 4 korpusu lotnictwa dalekiego zasięgu i dywizji czy pułków specjalnego przeznaczenia 
zrzucały nocami w tatrzańskie doliny desanty oddziałów dywersyjnych, czy przerzucały z innych rejonów 
jednostki   partyzanckie,   a   na   spadochronach   bezszelestnie   lądowały   zasobniki   ze   sprzętem   bojowym, 
lotnictwo sojuszników nie angażowało się w udzielanie pomocy przygotowującym powstanie Słowakom, 
lecz   ograniczało   się   do  sporadycznych   nalotów   bombowych   na   miasta   i   ośrodki   przemysłowe   Czech   i 
Moraw. Nad Pragą, Pilznem, Brnem, Prostejowem, Pardubicami i Karlovymi Varami, od marca 1944 roku, 
zaczęły pojawiać się zespoły Latających Fortec  i  Liberatorów. Z biegiem czasu celem dla amerykańskich 
bomb coraz częściej stawały się czeskie rafinerie w Kolinie, Kralupach i Pardubicach. Na to właśnie ostatnie 
miasto po raz pierwszy przeprowadzono nalot w nocy 22 lipca, lecz od eksplozji bomb zrzuconych przez 
czterosilnikowe samoloty z białymi gwiazdami, prawdopodobnie na skutek niepełnych danych wywiadu, nie 
ucierpiały pardubickie rafinerie, ani lotnisko Luftwaffe, lecz mieszkańcy wschodniej części miasta. Zginęły 
43 osoby, kilkadziesiąt zostało rannych, zniszczeniu uległo ponad 120 budynków mieszkalnych.

Ale   największy  nalot   na   Pardubice   i   jednocześnie   najpotężniejszy,   jakiego   podczas   ubiegłej   wojny 

dokonano na czeskie terytorium, został zaplanowany w dowództwie 15 armii powietrznej USA na dzień 24 
sierpnia 1944 roku. Jego celem miały być zakłady chemicznego kompleksu Semtin-Rybitvi oraz wielka 
rafineria olejów mineralnych firmy Dawid Fanto produkująca w tym okresie, w skali roku, 40 000 ton 
benzyny. Ponadto celem amerykańskich bomb miało być też pobliskie lotnisko, na którym stacjonowało pół 
setki myśliwskich Focke-Wulfów.

W   ciepły,   słoneczny   poranek   24   sierpnia   z   bazy   5   i   55   skrzydła   bombowego   w   Pantarelli,   w 

południowych   Włoszech,   wystartowało   288  Latających   Fortec  i  Liberatorów,   osłanianych   przez   183 
Lightingi  i  Mustangi.   Część   z   tej   wyprawy   miała   po   drodze   zbombardować   w   pobliskim   Pardubicom 
Kolinie filie rafinerii. Już po wejściu nad Adriatyk czterdzieści maszyn myśliwskiej osłony i 17 bombowców 
musiało zawrócić z powodu technicznych defektów i uszczuplona poważnie wyprawa kontynuowała lot. Po 
czterech i pół godzinach lotu pierwsze dywizjony bombowców znalazły się nad Jindrzichuv Hradcem i 
weszły na kurs bojowy. O 12.30 czołowe  Liberatory  55 skrzydła otworzyły wielkie klapy bomboluków, a 
kiedy w minutowych odstępach nadlatywały kolejne fale bombowców, z ziemi unosiły się już gigantyczne 
słupy czarnego, tłustego dymu z płonących zbiorników olejowych i benzynowych.

Atak przeprowadzono tym razem znacznie celniej, z pułapu 5000—7000 metrów, kompletnie niszcząc 

rafinerię Fanto, zakłady chemiczne oraz cukrownię, zbombardowaną przez ostatni zespół Latających Fortec, 

których nawigatorzy stracili właściwy cel w dymach pożarów. Jednocześnie Latające Fortece i Liberatory 
zaatakowały pardubickie lotnisko, na którym szkolono przyszłych pilotów myśliwskich Luftwaffe. Trzysta 
osiemdziesiąt ton bomb zrzuconych przez maszyny 5 skrzydła obróciło w perzynę zabudowania lotniskowe, 
kilkadziesiąt  Focke-Wulfów  i   sześć   wielosilnikowych   transportowców  Me-323   Gigant,   które   na   swoje 
nieszczęście poprzedniego dnia wylądowały w Pardubicach.

Niestety, również i tym razem ucierpieli mieszkańcy miasta, w gruzach mieszkalnych domów zginęło 

194 pardubiczan, a paruset odniosło poważne rany.

Straty  ponieśli   także   i   Amerykanie.   Już   nad   Jindrzichuv   Hradcem  kilkadziesiąt  Messerschmittów  i 

Focke-Wulfów  poderwanych  w   pośpiechu   z   austriackich   i   polskich   lotnisk   zaatakowało   powracającą   ku 
włoskim   wybrzeżom   wyprawę.   Części   Niemców   udało   się   odciągnąć   od   bombowców   osłaniające   je 
Lightingi i Mustangi i na dwie bombowe grupy z góry, ze słońcem, zjechały myśliwce z czarnymi krzyżami. 
Zanim   dwukadłubowe  P-38,   zaalarmowane   przez   swych   podopiecznych,   przestały   się   uganiać   za 
odciągającymi je  Messerschmittami  i pośpieszyli Latającym Fortecom  na pomoc, kilka czterosilnikowych 
maszyn dopalało się już na ziemi. Amerykanie zaatakowali z furią i po paru minutach blisko trzydzieści 
myśliwców Luftwaffe musiała spisać na straty. Mimo to Niemcy jeszcze aż do Linzu próbowali atakować, 
ale tym razem, nabrawszy respektu dla pilotów Mustangów i Lightningów, robili to bez przekonania. Jeszcze 
tylko   jeden  Liberator  trafiony  celnym   ogniem   flaku   skraksował   w   podalpejskich   pogórzach,   a   ostatni, 
uszkodzony gdzieś nad Czechami, przymusowo wodował na Adriatyku, w pobliżu macierzystej bazy.

Zakłady rafineryjne częściowo udało się okupantom uruchomić w początkach grudnia 1944 roku, ale 

nie funkcjonowały one zbyt długo. W ostatni dzień świąt Bożego Narodzenia Latające Fortece 5 skrzydła 
zniszczyły je już całkowicie. W ostatecznym rezultacie sierpniowego nalotu na Pardubice Luftwaffe straciła 
siedemdziesiąt trzy samoloty bojowe (Amerykanie — 8), pokaźne zapasy wyprodukowanego już paliwa, a 
przede wszystkim przez długie pół roku jej służby zaopatrzeniowe nie mogły już korzystać z pardubickiej 
rafinerii.

Nad Morawską Bramą

Kiedy w Przeworsku i Przemyślu w pełnym tempie szły prace organizacyjne nad sformowaniem dwóch 

nowych pułków czechosłowackiego lotnictwa, a przyszli piloci i mechanicy 1 dywizji mieszanej kończyli 
przeszkolenie, pozostała w Słowacji grupa lotników z 1 pułku i eskadry kombinowanej uchodziła w góry 
wraz z żołnierzami 2 brygady powietrznodesantowej i partyzantami. Szef sztabu pułku, kapitan Stanisław 
Rejthar, nadporucznicy  — Borowec i Sehnal, podoficerowie Pecho, Budko i kilkunastu innych pilotów, 
słowaccy i radzieccy mechanicy, w trudach całonocnych marszów, często odgryzając się ogniem ścigającym 
ich Niemcom,  przez  błoto i śniegową breję, uparcie  przebijali  się ku górom, ku tatrzańskim kolibom i 
partyzanckim ziemiankom, które mogły im dać schronienie.

Przez pierwsze noce spali w kosodrzewinach, przykryci pałatkami, dygocąc z zimna i wyczerpania. Po 

kilku dniach przekroczywszy grań Litigolskiej Holi oderwali się wreszcie od następujących im na pięty 
oddziałów tyrolskich strzelców górskich i dotarli do partyzanckiego obozu kapitana Koliczenki. Na wspólnej 
naradzie  postanowiono,   że   spadochroniarze  i  lotnicy zostaną   zorganizowani   w  dwie  samodzielne   grupy 
dowodzone przez Rejthara i Przykryla, a wzmocnione doświadczonymi w leśnych walkach partyzantami 
Koliczenki. Natomiast radzieccy mechanicy w całości przeszli pod komendę swych ziomków. Obie grupy 
spieszonych   lotników   zajęły  wolne   koliby  na   Soliskach.   Wreszcie,   po   parunastu   dniach   noclegów   pod 
świerkami, mieli Czechosłowacy dach nad głową.

Odpoczynek nie trwał długo. Coraz częściej nad obozowiskami zaczynały pojawiać się rozpoznawcze 

Storchy  i dwukadłubowe  Focke-Wulfy, nieomylny znak, że Niemcy szykują się do akcji. W pierwszych 
dniach listopada silne oddziały strzelców w charakterystycznych czapkach ozdobionych szarotką i kompanie 
Wehrmachtu, wsparte lotnictwem, po ciężkich walkach zmusiły partyzantów do opuszczenia bezpiecznych 
dotąd schronień w lasach na Soliskach i Litigolće. Rozpoczął się kolejny marsz odwrotowy ku Wysokim 
Tatrom.  Oddziały  partyzanckie,   podzielone   na   małe   grupy,   przez   kilka   dni   przebijały  się   przez   górskie 
ścieżki   na   północny  zachód,   ku   ośnieżonym   szczytom,  ścigane   przez   Luftwaffe.   W   początkach   drugiej 
połowy listopada lotnicy i desantowcy połączyli się z oddziałami majora Achmadulina i partyzancką grupą 
„Wysokie Tatry”, w skład której wchodzili zbiegowie z obozów jenieckich i koncentracyjnych, dezerterzy z 
armii należących do państw „Osi”, polscy, austriaccy czy węgierscy antyfaszyści, górale ze Spiszu i Nowego 
Targu, dawni mieszkańcy poleskich błot, białoruskich lasów czy okolic Drohobycza, Zbaraża lub Zborowa. 
Oni   to   właśnie,   wsparci   nowo   przybyłymi   lotnikami,   w   nocy   z   21   na   22   listopada   zaatakowali 
niespodziewanie lotnisko Luftwaffe w Mokradzie. O wpół do drugiej w nocy pierwsze granaty spadły na 

bunkry i gniazda cekaemów otaczające mokradzką bazę. Na głównym kierunku, ku hangarom i stojącym 
obok nich samolotom, ruszyli do natarcia w ogniu pepesz i Bergmannów słowaccy lotnicy Rejthara i górale 
spod   Liptowa   i   Nowego   Targu.   Po   kilku   minutach   płonął   już   pierwszy   transportowy  Junkers,   kilka 
rozpoznawczych  „ram”   szarpały   wybuchy   detonującej   amunicji,   czyjeś   granaty   rozerwały   zbiorniki   z 
benzyną. Uciekające w popłochu sylwetki w kanciastych hełmach widoczne są teraz jak na dłoni i coraz to 
któraś załamuje swój bieg i nieruchomieje na ziemi.  „Wysokie Tatry” są panami sytuacji. Błyskawicznie 
podjeżdżają góralskie podwody z Wawrzyszowa, partyzanci ładują na nie skrzynie z amunicją, zdobyczne 
Schmeissery, wymontowane z samolotów sprzężone karabiny maszynowe, kartony z konserwami. Tuż przed 
świtem   są   już   wysoko   w   górach,   zmordowani,   lecz   szczęśliwi.   Pierwsze   starcie   z   Luftwaffe   wreszcie 
zakończone   sukcesem.   W   dwa   dni   później  „leśni   ludzie”   rozbijają   hitlerowski   garnizon   w   Liptowskim 
Gródku...

Tego już Niemcom za wiele. Idą w góry karne ekspedycje, szpiedzy przenikają do góralskich wiosek, w 

powietrze   Luftwaffe   podrywa   swe   rozpoznawcze   maszyny.   Ale   karne   oddziały   powracają   mocno 
przetrzebione,   szpiegów   likwidują   górale   i   partyzancki   kontrwywiad,   tylko   samoloty,   jak   dotąd,   krążą 
bezkarnie zmuszając leśne wojsko do nocnych przemarszów i doskonałego maskowania swych siedzib za 
dnia. Któregoś ranka powracające z akcji na Liptowską Kokawę kompanie partyzanckie na odkrytym terenie 
szerokiej doliny Garajcowej zostają zaskoczone znajomym, a znienawidzonym terkotem silnika. Dowódca 
uderzeniowych oddziałów Aureliusz Greszo wydaje rozkaz natychmiastowego rozproszenia się, ale zanim 
ostatni ludzie dobiegają ku zbawczym, ośnieżonym świerkom, w dolinę spływa ciemnozielony Storch. Jego 
pilot widzi doskonale ślady na śniegu i wtapiające się w las ostatnie sylwetki ludzi, natychmiast więc schodzi 
niżej   i   wychyliwszy  klapy  i   skrzela,   wolniutko   sunie   nad   doliną.   Strzelec   odsunął   już   osłonę   kabiny  i 
pierwsze serie MG wyrywają fontanny śniegu tuż za ostatnimi uciekającymi partyzantami.

Taka okazja może się już więcej nie powtórzyć! Tomczyk, Durowcza i Krupa wyskakują na skraj lasu, 

zapierają się o świerkowe pnie i ku wolno lecącemu  Storchowi  kierują ryjki ręcznych kaemów. Czeskie 
Zbrojowki wz 36 terkocą długimi seriami, czerwone smugi z erkaemu Krupy wrzynają się w silnik Bociana, 
omiatają   kabinę   załogi.   Pilot   zwiadowczego   samolotu   dopiero   teraz   pojmuje   swój   błąd,   dodaje   gazu   i 
wyrywa maszynę w górę. Ale jest już za późno. Storch załamuje lot, za jego statecznikami gęstnieje smuga 
dymu, coraz ostrzej schodzi ku ziemi, gubi podwozie na głazach zalegających dno doliny, zahacza lewym 
płatem o pień sosny, okręca się wokół i nieruchomieje ogarnięty płomieniami.

Jeszcze jedno zwycięstwo „Wysokich Tatr” nad Luftwaffe staje się faktem.
Niestety, coraz ostrzejsza zima, śnieg uniemożliwiający poruszania się po dolinach, a także dotkliwy 

brak amunicji zmuszają partyzantów-lotników do zaprzestania akcji. Do walki wejdą znowu z wiosną, kiedy 
zza Karpat ruszy ofensywa armii marszałka Koniewa.

*

Tymczasem pod koniec 1944 roku i w styczniu następnego roku w Przeworsku i Przemyślu, gdzie 

zorganizowane   zostało   centrum   wyszkolenia   czechosłowackich   pilotów,   strzelców   pokładowych   i 
mechaników,   praca   idzie   pełną   parą   w   wielu   kierunkach.   W   listopadzie   112   pilotów   myśliwskich   i 
szturmowych   oraz   43   strzelców   rtg   dowodzonych   przez   podpułkownika   pilota   L.   Budina   zostaje 
sformowanych   w   czechosłowacką   grupę   lotniczą,   podporządkowaną   dowódcy  1   korpusu   pułkownikowi 
Ludwikowi Svobodzie. Grupa nie istnieje długo — 18 grudnia 1944 roku na jej zrębie kadrowym powstaje 1 
czechosłowacka mieszana dywizja lotnicza, w której skład mają wejść:

1 Pułk Myśliwski Zwoleński (dowódca kapitan Franciszek Fajtl, 32 pilotów, 32 samoloty Ła-5FN);
2 pułk myśliwski (dowódca major Ivan Haluzicki, etat jak wyżej, samoloty Ła-7);
3   pułk   szturmowy  (dowódca   major   Mikulasz   Guljanic,   40  pilotów,   42   strzelców   pokładowych,   40 

samolotów Ił-2).

Personel naziemny tych pułków miał składać się z Czechów i Słowaków oraz czasowo skierowanych do 

sojuszniczego lotnictwa żołnierzy Armii Radzieckiej  — techników, mechaników i pilotów szturmowych, 
których stopniowo zamieniano własnymi specjalistami w miarę, jak kończyli szkolenie w ZSRR. Strona 
radziecka zapewniała też przydział samolotów, paliwa, amunicji, części zamiennych oraz umundurowania i 
żywności dla organizowanej od podstaw dywizji.

Jednocześnie stworzone zostają warunki do sformowania w przyszłości 4 pułku lotnictwa bombowego 

(27 pilotów, 22 nawigatorów i 28 strzelców rtg), którego załogi mają zostać przeszkolone na nurkujące 
bombowce Pietlakowa.

W styczniu 1945 roku lotnicze szkolenie w dywizji prowadzono w niezmiernie ciężkich warunkach 

meteorologicznych, a dodatkową początkowo trudność sprawiał Czechom i Słowakom język radzieckich 

instruktorów, ale ten kłopot już wkrótce został pokonany i nieraz na radzieckie  „Ano jak budje?”, padała 
odpowiedź Żiżki: „W pariadkie!”. Najłatwiej zresztą pokonali językowe bariery lotnicy-szturmowcy, jako że 
w 3 pułku obok Czechów i Słowaków służyli: Białorusini, Ukraińcy i Rosjanie.

Dwudziestego   piątego   stycznia,   na   pięć   dni   przed   zaplanowanym   terminem,   dowódca   1 

czechosłowackiej mieszanej dywizji lotniczej, podpułkownik L. Budin, zameldował generałowi Svobodzie o 
osiągnięciu   bojowej   gotowości.   Na   naradzie   u   Żdanowa,   jeszcze   tego   samego   dnia,   postanowiono 
przebazować dywizję bliżej linii frontu. Ponieważ w obszarze działania 8 armii lotniczej brakowało wolnych 
lotnisk, postanowiono przemieścić stacjonujące dotąd w Przemyślu, Przeworsku i Sztubnie  Ławoczkiny  i 
szturmowce   na   lotnisko   polowe   w   Iwoniczu.   Niestety,   podła   pogoda,   nieustanne   zamiecie   i   zawieje 
uniemożliwiły  natychmiastowe   wykonanie   przelotu   pod  Krosno  i  dopiero   20  lutego   pierwsze   myśliwce 
wylądowały na nowym miejscu  postoju.  Okres oczekiwania  na przebazowanie  wykorzystano  na dalsze, 
bojowe doszkalanie. Dowódcy pułków i eskadr przeszli kilkunastodniowy staż w dowództwie 8 armii, a 
potem teoretyczne doskonalenie współdziałania w radzieckiej 227 dywizji lotnictwa szturmowego.

Początkowo   planowano,   że   mieszana   dywizja   lotnicza   wejdzie   do   akcji   w   obszarze   operacyjnych 

działań korpusu generała Svobody, co miało mieć oczywiście zrozumiały aspekt, zarówno moralny jak i 
polityczny. Ale kiedy wiadome się stało, że 1 Korpus walczyć będzie w górzystych i zalesionych rejonach 
wschodniej   Słowacji,   zamiar   ten   zmieniono,   postanawiając   skierować   czechosłowackich   lotników   na 
kierunek ostrawski, gdzie miały działać jednostki 1 czechosłowackiej samodzielnej brygady pancernej. W 
związku z tym 6 kwietnia rozpoczęto kolejne przebazowanie 1 pułku myśliwskiego i 3 szturmowego do 
Katowic, a wkrótce na podkrakowskie Balice miały przelecieć Ławoczkiny 2 pułku. Lotnisko w Katowicach 
było przygotowane doskonale, ale Czechosłowacy nie zabawili na nim zbyt długo. Już 12 i 13 kwietnia 
Iljuszyny  i  Ła  lądują   w   Porembie,   pod   Pszczyną,   operacyjnym   lotnisku   8   armii,   leżącym   o   niespełna 
dwadzieścia kilometrów od linii frontu.

Czternastego kwietnia 1945 roku o czwartej trzydzieści nad ranem 1 czechosłowacka mieszana dywizja 

lotnicza postawiona została w stan bojowej gotowości. Inspekcję przeprowadził zastępca dowódcy 8 armii 
lotniczej,   generał   major   N.   Samochin,   w   asyście   Budina   oraz   dowódców   pułków   i   na   błyskawicznie 
zwołanej   odprawie   postanowiono   jeszcze   tego   samego   dnia   wprowadzić   dywizję   do   walki.   Obszar 
operacyjny: Katowice, Racibórz, Frydek-Mistek i Opawa. Do pierwszego bojowego lotu zostają wyznaczone 
dwa   klucze   myśliwców   z   Pułku   Zwoleńskiego   i   osiem   szturmowych  Iljuszynów,   prowadzonych   przez 
radzieckich pilotów: Starczenkę i Kozłowskiego. Cel — baterie przeciwlotnicze broniące mostu na Olzie i 
zgrupowanie pancerne Wehrmachtu w okolicach wsi o tej samej nazwie.

Tak wspomina ten dzień były lotnik 3 pułku, Piotr Cheben:
„Dowództwo radzieckie spełniło nasze życzenie, aby lotnicza bitwa o otwarcie Morawskiej Bramy stała 

się   sprawą   czechosłowackich   lotników.   Nie   da   się   w   żaden   sposób   opisać   tego   co   czuje   człowiek   w 
momencie, kiedy uświadomi sobie, że już niedługo znajdzie się po raz pierwszy od wielu lat nad własną 
ziemią, którą musiał opuścić, nie godząc się z panowaniem okupanta. Rosjanie dają nam szansę, byśmy 
pokazali światu, co potrafią czechosłowaccy lotnicy!”

Czternastego kwietnia 1945 roku na wielosetkilometrowej linii frontu od Nysy Łużyckiej i Altwette 

przez Ziegen, Pawlowitz, Osterdorf, Odrzychow, Skrzyczów, Zebrzydowice, Skoczów aż po Ustroń Niemcy 
dysponowali   znacznymi   siłami,   które   zajmowały   pozycje   umocnione,   w   tym   także   dawne   fortyfikacje 
czeskie.   Luftwaffe,   mająca   do   dyspozycji   200   myśliwskich   samolotów   i   kilkadziesiąt   bombowych, 
korzystała   z   dziewięciu   baz   na   północnych   Morawach   i   we   wschodnich   Czechach.   Aktywność 
nieprzyjacielskiego lotnictwa ograniczała się w tym czasie nieomal wyłącznie do lotów rozpoznawczych, 
które wykonywały załogi Heinkli i Junkersów zapuszczając się na radzieckie tyły ku Gliwicom, Katowicom, 
Oświęcimowi   i   Wadowicom.   Niezbyt   wielka   liczba   samolotów   zdolnych   przeciwstawić   się  Jakom, 
Ławoczkinom czy Airacobrom 8 armii lotniczej spowodowała, że główny ciężar obrony przeciwlotniczej na 
kierunku spodziewanego natarcia radzieckich wojsk spoczywał na silnie rozbudowanym systemie baterii 
dział   i   cekaemów.   W   sumie   Niemcy  dysponowali   20   bateriami   przeciwlotniczymi   broniącymi   głównie 
dużych miast, węzłów obronnych i komunikacyjnych czy mostów w rejonie Morawskiej Ostrawy, Olzy i 
Petrowic,   Karwiny,   Bohumina,   Frysztatu   i   Opawy.   Na   jeden   kilometr   frontu   przypadało   4—5   dział 
przeciwlotniczych, nie licząc sprzężonych cekaemów.

Długość polowego lotniska w Porembie wynosiła dokładnie 1100 metrów zwalcowanej pieczołowicie 

gliniasto-piaszczystej nawierzchni. Stwarzało to dodatkowe kłopoty i to zarówno podczas suszy, kiedy to za 
startującymi   samolotami  ciągnął   się   kłąb   kurzu,   jak   i   podczas   deszczu,   gdy  w   rozmiękłej   nawierzchni 
grzęzły niebezpiecznie koła ciężkich szturmowców. No, ale na razie wiosna była ciepła, bezdeszczowa i to 
ostatnie niebezpieczeństwo nie groziło lotnikom z obu czechosłowackich pułków, bazujących pod Pszczyną. 
Poremba leżała o osiemnaście kilometrów od linii frontu, za którą wgryźli się w ziemię Niemcy, usadowieni 

w pasie fortyfikacji głębokim na 30 kilometrów, najeżonym zaporami minowymi, bunkrami uzbrojonymi w 
ciężkie   kaemy  i   działka,   w   doskonale   zamaskowane   stanowiska   artyleryjskie.   Nieprzyjaciel  pokładał   w 
„Festung   Böhmen”   swe   ostatnie   nadzieje   na   zatrzymanie   Rosjan   i   zawarcie   z   zachodnimi   aliantami 
separatystycznego pokoju. A gdyby nawet ten plan nie został zrealizowany, zawsze istniała realna szansa na 
wycofanie się pod osłoną fortyfikacji do Bawarii i oddanie się w niewolę Anglikom lub Amerykanom. Była 
bowiem Morawska Ostrawa kluczem do wejściowej bramy na czechosłowackie terytorium i nie dziwota, że 
generał Becher, dowódca niemieckiego garnizonu w Ostrawie, oświadczył swym podkomendnym:  „Jeśli 
poddacie nieprzyjacielowi Morawską Bramę, oddacie mu tym samym Niemcy. Musimy bronić tego terenu 
za wszelką cenę. bowiem kiedy oddamy Czechy i Morawy, przegramy wojnę!” W ślad za tymi słowami 
poszły rozkazy nakazujące każdemu żołnierzowi, któremu groziłoby pójście do niewoli, walkę aż do końca. 
Dowódcy jednostek otrzymali prawo rozstrzeliwania na miejscu, bez sądu, każdego żołnierza, który choć na 
chwilę oddalił się ze swej jednostki lub opuścił stanowisko bojowe.

Osiem dywizji, które stacjonowały na Morawach pod koniec 1944 roku, w styczniu rozrosło się do 

szesnastu,   wzmocnionych   dodatkowo   jednostkami   pancernymi   i   dwoma   dywizjami   SS.   Marszałek 
Schoerner, któremu Hitler powierzył dowództwo nad Grupą Armii  „Środek”, przygotował się do obrony 
Moraw skrupulatnie, licząc, że potrójne linie fortyfikacyjne wzdłuż Olzy i gór skutecznie powstrzymają 
natarcia wojsk marszałka Jeremienki, uderzające na głównym kierunku na Karwinę. Radzieckie oddziały 
czekała walka tym bardziej ciężka, że nie mogły one liczyć na wsparcie własnej, ciężkiej artylerii i lotnictwa 
bombowego. W Kwaterze Głównej Naczelnego Dowództwa zdecydowano bowiem uratować od zniszczenia 
przemysłowy  potencjał   Moraw,   który  w   pierwszym   rzędzie,   zaraz   po   wojnie,   miał   być   skierowany  do 
odbudowywania Czechosłowackiej Republiki.

Gotowość bojowa dla załóg 1 czechosłowackiej dywizji lotniczej trwa już od wpół do piątej rano 14 

kwietnia,   ale   oczekiwany   rozkaz   startu   długo   nie   nadchodzi.   Do   południa   cały   czas   pada   i   lotnicy   z 
niecierpliwością wpatrują się w niebo. Dopiero gdzieś około drugiej chmury zaczynają się rwać, pierwsze 
promienie słońca przebijają się ku ziemi.

Porucznik   Antonin   Vendl,   szczupły   brunet,   stoi   oparty   o   kadłub   swego  Ławoczkina  i   po   raz   nie 

wiadomo już który sprawdza machinalnie wiszącą u prawego boku kaburę, jeszcze raz powtarza w pamięci 
sygnały   wywoławcze,   numery   celów,   pułap   ataku   i   osłony,   kursy,   częstotliwości   radiowe.   Wreszcie   o 
szesnastej rozpryskuje się na czystym już niebie zielona rakieta. Vendl za pomocą radzieckiego mechanika 
przypina   spadochron,   naciąga   rękawice,   szybko   wspina   się   po   skrzydle   do   kabiny,   natychmiast   włącza 
radiostację   i   zapina   pasy.   Trzaskają   zamykane   owiewki,   grzmią   silniki,   łopaty  śmigieł   kręcą   się   coraz 
szybciej, zmieniając w połyskliwe, przejrzyste dyski. Vendl na hamulcach przegazowuje silnik i powoli 
kołuje   do   startera.   Machnięcie   chorągiewką   i   czwórka  Ławoczkinów  prowadzona   przez   majora   Fajtla 
wychodzi w powietrze,  za nią następna pod komendą kapitana  Kozy.  Natychmuist po starcie  myśliwcy 
otaczają opiekuńczym kręgiem ,,garbate” i wspólnie kierują się ku zamglonym brzegom Olzy. Cel leży o 
parę kilometrów od granicy, tuż za pierwszą linią umocnień. Z ziemi kierują się ku lecącym samolotom 
czerwone   nitki   i   ciemne   smugi,   rozkwitają   z   nagła   ciemnoszare   obłoczki   pękających   pocisków   z   dział 
przeciwlotniczych, Ławoczkiny i szturmowce wymykają się im zgrabnie unikami i uparcie suną nad cel. Z 
ziemi naprowadza ich głos okopanego gdzieś na pobliskich wzgórzach  „nawodczyka”.  Iljuszyny  zwierają 
szyk,   ich   piloci   przymykają   chłodnice,   zwiększają   obroty   silników,   kładą   kciuki   na   spustach   broni 
pokładowej, odbezpieczają bombowyrzutniki. Pierwsze spadają na cel szturmowce majora Kozłowskiego. 
Terkocą działka, wypryskują spod płatów smużące ogniem RS-y, eksplodują pierwsze PTAB-y. Z lasku, 
gdzie stoi bateria przeciwlotnicza, unosi się w niebo słup dymu. Któryś  ze strzelców krzyczy:  „Bateria 
trafiona!”.   Zjeżdża   w   dół   kolejna   czwórka  „garbatych”   Starczenki,   okłada   ogniem   drugą   baterię   i 
natychmiast po ataku wyrywa w górę. Jeszcze tylko myśliwcy Kozy przejeżdżają seriami po stanowiskach 
wielkokalibrowych kaemów i jest już po wszystkim...

W   słuchawkach   chrypi   głos   Kozłowskiego:  „Brzoza,   Brzoza,   ja   Murawa.   Zadanie   wykonane! 

Wracamy”.

Szesnaście maszyn kładzie się na kurs powrotny. Są wszystkie sprawne, choć wiele z nich poszarpały 

odłamki flaku.

Jeszcze tego samego dnia kolejna grupa samolotów ponownie atakuje niemieckie pozycje, tym razem 

stanowiska   opl   wokół   mostu   na   Olzie.   Rezultat   identyczny  jak   w   pierwszym   locie  —   cel   zniszczony, 
wszystkie maszyny powracają do Poremby.

W   dzień   potem   porucznik   Vendl   po   raz   pierwszy   startuje   o   10.50.   Ósemka  Iljuszynów  ma 

zbombardować stanowiska niemieckiej artylerii w rejonie Zawady i Bolatic, a po wykonaniu zadania cztery 
Ławoczkiny,   uzbrojone   w   pięćdziesięciokilogramowe   bomby   zapalające,   mają   zaatakować   kolumnę 
samochodową   pod   wsią   Bjela.   W   ciągu   kilkudziesięciu   minut,   zadanie   zostaje   wykonane   i   wszystkie 

samoloty powracają na podpszczyńskie lotnisko. Mechanicy natychmiast uzupełniają paliwo i puste taśmy 
amunicyjne,  podwieszają  bomby i rakiety i szesnastka  samolotów z  czerwonymi  gwiazdami  startuje do 
następnego lotu bojowego. Tym razem mają zaatakować pontonowy most w widłach Olzy i Odry, przez 
który suną na północ niemieckie posiłki. I znów, kiedy Iljuszyny kończą swój śmiercionośny taniec w kręgu, 
czwórka  Ławoczkinów  spływa z góry, z tysiąca metrów, przedziera się przez eksplozje przeciwlotniczych 
granatów, a kiedy most rośnie niebezpiecznie w celownikach, lewe dłonie myśliwców ostro szarpią małe 
dźwigienki i spod płatów pędzą w dół, niezgrabnie się kołysząc, obłe kształty zapalających bomb.

W trzecim locie bojowym tego dnia, tuż przed zachodem słońca, myśliwcy Zwoleńskiego Pułku po raz 

pierwszy natykają się na niemieckie samoloty. Cztery Focke-Wulfy i Messerschmitty niespodziewanie usiłują 
zaatakować sunące w kręgu szturmowce, od dołu, wykorzystując gęste dymy pożarów. Ale dwa Ławoczkiny 
pilotowane przez Vendla i Geletkę, chroniące  Iły ,,w suterenie”, natychmiast zwracają swe krągłe nosy ku 
napastnikom. Pełny gaz, kciuk na spuście, dudnią działka. Zaskoczeni Niemcy natychmiast zawracają, jeden 
z nich ostro dymi, ale żaden z czechosłowackich myśliwców nie goni za nim — najważniejsza jest osłona 
szturmowców!

Późnym   wieczorem,   kiedy   w   porembowskiej   gospodzie   zasiadają  „Zwolniacy”   do   tradycyjnych 

kufelków, wspólnie podsumowują rezultaty dwudniowych działań, ponad sześćdziesiąt lotów bojowych, 24 
zniszczone samochody ciężarowe, 5 amunicyjnych wozów, 2 baterie opl, dwie lokomotywy prowadzące 
wojskowe transporty,  120 żołnierzy Wehrmachtu i jeden  uszkodzony w walcej powietrznej  Focke-Wulf, 
Następne, teraz już zestrzelone, nadejdą niebawem...

Myśliwcy ze Zwoleńskiego Pułku są mile zaskoczeni, kiedy paręnaście minut przed północą sztabowy 

goniec przynosi oficjalne podziękowanie za znakomitą osłonę szturmowców. Podpisuje je dowódca 3 pułku 
lotnictwa szturmowego, major Mikulasz Guljanicz.

Na odprawie załóg 3 pułku, rankiem 16 kwietnia, szef sztabu 8 armii lotniczej, pułkownik Andrejew, 

przedstawia zadanie na kolejny dzień: ,,Dwa klucze szturmowców, pod osłoną zwoleńskich  Ławoczkinów, 
startują   o   8.00.   Cel  —   niemieckie   fortyfikacje   i   baterie   przeciwlotnicze   w   rejonie   Olza   —   Uchylsko. 
Szczególnie uważać na flak! Według danych zwiadu nieprzyjaciel o blisko 20 procent zwiększył ilość luf 
obrony przeciwlotniczej. Spodziewana jest także wzmożona aktywność myśliwców Luftwaffe...”

Myśliwcy i  załogi  szturmowych  Iljuszynów  powoli  rozchodzą  się  ku swoim  maszynom.   Co któryś 

zatrzymuje się na moment, trzaska ognik zapałki, głębokie zaciągnięcie machorkowym skrętem, i szybkim 
krokiem dogania swych kolegów. Idą powoli, w milczeniu, jakby przeczuwając, że dzień dzisiejszy będzie 
znacznie  trudniejszy  od  poprzednich.  Po latach  czechosłowacki  historyk  lotnictwa   Józef  Modrovich  tak 
napisze w swej książce „Smer Praha” o tym szesnastym, kwietniowym dniu walk o Bramę Morawską:

„Richard   ciska   z   wściekłością   niedopałek.   W   uszach   jeszcze   dudnią   mu   słowa   majora   Guljanicza: 

»Dosyć   Riszo!   Będziesz   latał   tylko   ze   mną,   na   większe   akcje.   Jesteś   ostatecznie   szefem   wyszkolenia 
strzelców i twoje zadanie polega na szkoleniu tych ludzi, a nie kozackich akcjach. Mogę ci obiecać tylko 
jedno — zwolni się miejsce w tylnej kabinie, leć!«

— To, co, Ryszku, urlopujesz? — słyszy za sobą wesoły bas kapitana Mikulasza Szinglowicza.
— Na to by wyglądało... — Ryszard odburkuje markotnie. — Nie zachorował wam przypadkiem któryś 

ze strzelców?

Szinglowicz poważnieje: — Posiedź trochę na ziemi, należy ci się to. Odpocznij, jeszcze powalczysz.
Richard macha dłonią w poczuciu beznadziejności i samotnie kieruje się ku swoim, do stoisk trzeciej 

eskadry. Niby Szinglowicz ma rację, należy mu się odpoczynek, ale przecież, na litość boską, nie przyjechał 
tu   z   Anglii   odpoczywać!   Ma   za   sobą   bombowe   wyprawy  »trzystajedenastki«  nad   Niemcy,   patrole   nad 
konwojami i poszukiwania U-bootów w Coastal Command, a teraz co, odpoczynek?

Tymczasem trzecia eskadra już »siodła konie«. Większość załóg siedzi w kabinach, piloci schylają się 

nad mapami, strzelcy ładują swoje  UBT, odjeżdżają puste wózki po bombach i rakietach. Przy »trojce« 
rotmistrza   Virdszpana   dwóch  strzelców   pokładowych  szarpie   ku sobie  spadochron,  z   rur   wydechowych 
strzelają pierwsze kłębki błękitnych dymów spalin, łopaty śmigla z wolna zaczynają  się obracać.  Richard 
przyśpiesza kroku.

— Co się dzieje?
Strzelcy stają na baczność.
— Chciał się władować w moją maszynę!
— Przecież Michał ma dziś wolny dzień, a ja dostałem służbowy przydział...
Richard   decyduje   się   błyskawicznie.   Obaj   mają   prawo   lecieć,   ale   obaj   jednocześnie   zbyt   są 

zdenerwowani zajściem, a zanim któryś z nich opamięta się za tylcami  UBT, może być za późno. Pilot 
szturmowej maszyny musi mieć bezwzględne zaufanie do swojego strzelca.

Inżynier eskadry już z daleka krzyczy: — Riszard, ty prigatowlen?

Husman decyduje się błyskawicznie. Odbiera spadochron od zawiedzionych strzelców, naciąga uprząż i 

wciska się w kabinę. Szturmowiec od razu rusza do przodu, kolebiąc się na nierównościach terenu, a Richard 
wsuwa taśmę nabojową w zatrzaski, sprawdza celownik i podłącza »szlenofon« do radiostacji.

Natychmiast po przeleceniu gór z ziemi suną ku Czechosłowakom serie z działek i MG, pękają pociski 

z długolufych 88-mek. Iljuszyny wywijają się spod ognia i schodzą do ataku. Terkocą działka, przenikliwie 
świszczą odpalane RS-y, z kolumny ciężarówek unoszą się w niebo kłęby dymu, spod plandek wyskakują 
przerażeni żołnierze w kanciastych hełmach i w popłochu pędzą ku wzgórzom, do zbawczego lasu. Kiedy 
Iljuszyny  schodzą   do   ponownego   ataku,   Richard   widzi,   jak   zza   wzgórz   wypryskują   cztery   sylwety 
nieprzyjacielskich maszyn — Focke-Wulfy i »messery«. Jest to coś nowego, bowiem dotąd Niemcy z rzadka 
pojawiali się w powietrzu, unikając bezpośredniej walki. Wywiad miał rację  —  ściągnięty z Rzeszy pułk 
»Richthofen« został przebazowany do Pilzna lub Strakonic i teraz wchodzi do akcji.

Virdszpan też widzi, co się dzieje i ostro wyciąga Iljuszyna w górę, dołączając do pozostałych maszyn 

klucza.   Ale   tym   razem   nieprzyjaciel  nie   ma   zamiaru   zrezygnować   z   walki   i   już   pierwsze   smugi   serii 
rozpraszają zwarty dotąd szyk »garbatych«. Ławoczkiny Fajtla i Kozy zawracają ku Niemcom, dwa z nich 
pozostają w bezpośredniej osłonie.

Richard czuje nagle staccato uderzeń pocisków w kadłub, mocniej ściska kolbę kaemu i kiedy pękaty 

Focke-Wulf przemyka górą, wali za nim długą serię. Tuż za nim następny Niemiec przymierza się do łatwej 
zdobyczy. Jego pociski są celniejsze, Berezin tylnego strzelca milknie, a on sam czuje potworny ból w obu 
nogach, w prawej dłoni, Richard na moment traci świadomość, ale przezwycięża ból, ujmuje kolbę lewą 
dłonią i kiedy nienawistna morda Focke-Wulfa majaczy za statecznikami, naciska spust i w sekundę potem 
mdleje. Strzelec o zakrwawionej twarzy opada na burtę i nie widzi już, jak pomarańczowa eksplozja wyrywa 
blachy poszycia i w moment później eksplodują zbiorniki paliwa...

Tymczasem za sterami Virdszpan walczy o utrzymanie samolotu w powietrzu. Pedały orczyka poruszają 

się bez jakiegokolwiek oporu, cięgna steru kierunku są przestrzelone, milknie silnik i pilot nie wypuszczając 
podwozia   z   prostej   ląduje   na   zboczu,   w   pobliżu   radzieckich   piechurów.   Natychmiast  odsuwa   owiewkę 
kabiny, wyskakuje na skrzydło.

— Risza, chłopie, ale cię postrzelali!
Husman nie czuje, jak troskliwe ręce powoli, delikatnie wyciągają go z kabiny, układają na noszach. W 

uszach potężny szum, w głowie pulsuje wodospad narastającego bólu, ciemne i czerwone plamy latają w 
oczach, ostatkiem świadomości wypluwa skrzepniętą w ustach krew wraz z resztkami zębów”.

*

— Odwiedziny!   I   to   dziewczyna!   — siostra uśmiecha się do zwoju białych bandaży opartych o 

poduszkę. Do pokoju wchodzi starszy sierżant z grubym blond warkoczem, o błękitnosiwych oczach.

— Zdrastwuj, Risza! Wot smatri, czto ja tiebie pryniesła...
Marusia, eskadrowa układaczka spadochronów, ostrożnie siada na krawędzi łóżka i z kieszeni bluzy 

wyciąga mały odłamek z namalowaną czerwoną farbą cyferką „1” — to na pamiątkę pierwszego zestrzału 
waszej dywizji!

Kiedy   dziewczyna   odchodzi   żegnana   słabym   uśmiechem   lotnika,   w   drzwiach   znów   staje   siostra: 

„Odwiedziny! I to na wysokim szczeblu...”

—  Macie   pozdrowienia   i   gratulacje   od  towarzysza   Gottwalda   —  mówi   pułkownik   Budin,   a   kiedy 

Richard próbuje się unieść na posłaniu, dowódca 1 czechosłowackiej dywizji mieszanej protestująco macha 
ręką:

— Leżcie spokojnie, kurujcie się i jak najszybciej wracajcie do zdrowia. Że tego wam życzy cała 

dywizja, nie muszę chyba dodawać  — uśmiecha się serdecznie i kładzie na stoliku obok rannego kartkę 
papieru — meldunek żołnierzy pułkownika Jesionowa: „...ukazannyj, sbityj istriebitiel FW-190 nachoditsia 
jugowostocznieje prostora Olza, 1 km”.

*

„Nieprzyjaciel   kontynuuje   zaciekłą   obronę   ufortyfikowanych   pozycji   na   brzegach   Opavy,   Odry   i 

Ostravicy.   Jego   myśliwskie   lotnictwo   osłaniające   morawsko-ostrawski   rejon   bazuje   na   lotniskach   w 
Hlavnicy, Dolnym Beneszowie i Hrabówce (po 20 samolotów na każdym z tych lotnisk). Obszar Morawskiej 
Ostrawy i Opawy broniony jest przez dziesięć baterii artylerii przeciwlotniczej, Dolny Beneszów i Hlawnica, 
po   sześć   baterii.   Pogoda:   śnieg   z   deszczem,   zachmurzenie   duże,   podstawa   chmur   400—1000   metrów, 
widzialność 1—2 kilometry, miejscami 4—10, wiatr północno-zachodni, 7 m/s.

Trzeci pułk szturmowy grupami po 10 samolotów ma za zadanie atakować nieprzyjaciela w rejonach 

celów: 213, 215 i 216. Cele rezerwowe, w wypadku utraty łączności, na południowym brzegu Opawy”.

Major   Guljanicz   w   zamyśleniu   opuszcza   rękę   z   meldunkiem.  Jeśli   wziąć   tylko   pod   uwagę   dwa   z 

wymienionych lotnisk, to na jeden jego szturmowiec przypadają po dwa myśliwce Luftwaffe. Ale przecież 
Niemcy   dysponują   jeszcze   dalszymi   bazami   w   Ołomuńcu,   Przerowie   i   Protejowie.   Około   dwustu 
myśliwskich maszyn, i to  Focke-Wulfów  i  Messerschmittów  najnowszych wersji. To już będzie pięciu na 
jednego.   Poza   tym   oprócz   artylerii   przeciwlotniczej   są   jeszcze   rozliczne   stanowiska   karabinów 
maszynowych,   znacznie   niebezpieczniejsze   dla   operujących   na   pułapie   50—100   metrów   „garbatych”. 
Gdyby nawet założyć, że te 30 myśliwców Zwoleńskiego Pułku udałoby się utrzymać przez cały czas w 
powietrzu, przewaga jest i tak po stronie nieprzyjaciela. Cała nadzieja w tym,  że kiedy będzie gorąco, 
zawsze można liczyć na radzieckie myśliwce z 8 armii Żdanowa...

Tymczasem wśród zmęczonych załóg straty rosną. Tylko w jednym dniu do Poremby nie powróciły trzy 

szturmowce. Co prawda Majchrak z Ponomariewem i Bożik z Dorofiejewem wylądowali postrzelani mocno 
u Rosjan i jest nadzieja, że za jeden, dwa dni powrócą do pułku, ale Iljuszyna porucznika Nowotnego trzeba 
spisać na straty... Myśliwcy 1 pułku też stracili wczoraj nad Olzą jednego pilota  —  Ławoczkin  kapitana 
Kozy, zaatakowany nad Bohuminem przez cztery Messerschmitty, musiał uszkodzony lądować w okolicach 
Żywca.   Na   szczęście   pilot   jest   cały  i   zdrowy,   a   ponadto   zapisał   na   swe   konto   jednego   uszkodzonego 
Messerschmitta. Żeby tak jeszcze weszli do walki myśliwcy z 2 pułku, którzy właśnie przezbroili się w 
najnowsze Ławoczkiny Ła-7...

Ale walka trwa dalej.
Dziewiętnasty kwietnia. Atak na niemieckie pozycje w Zabelkau i stację kolejową w Bohuminie. Jeden 

Ła-5 ciężko uszkodzony ogniem opl, ale jego pilot doprowadza maszynę do bazy.

Przeprowadzono 33 loty bojowe w czasie 25 godzin i 52 minut.
Dwudziesty   kwietnia.   Pułk   Zwoleński   osłania   szturmowce   w   rejonie   Zabelkau,   a   następnie 

przeprowadza   loty   rozpoznawcze   w   okolicach   Cieszyna,   Frysztatu,   Bohumina   i   Morawskiej   Ostrawy. 
Ogniem   broni   pokładowej   i   bombami   atakowano   różne   cele.   Podczas   startu   z   Poremby   awarii   uległ 
Ławoczkin nawigatora pułku, nadporucznika Michała Minki. Ciężko ranny pilot zmarł w drodze do szpitala.

Przeprowadzono   26   lotów   operacyjnych.   Zniszczono   baterię   moździerzy,   2   stanowiska 

przeciwlotniczych   wkm,  1   ruchome   stanowisko   dowodzenia.   Około   40  procent   samolotów   powróciło   z 
uszkodzeniami od pocisków opl.

21 kwietnia.   Przeprowadzono   tylko jeden  wylot  bojowy.  Z uwagi  na  pogorszenie   pogody  musiano 

przerwać dalsze działania.

22—-25 kwietnia. Nie sprzyjająca pogoda nadal uniemożliwia wykonywanie lotów bojowych.
26 kwietnia. Wojska 1 armii gwardii generała Greczki i 60 armii generała Kuroczkina wspólnie z 1 

czechosłowackim korpusem generała Svobody i brygadą pancerną W. Janka po zaciekłych walkach zdobyły 
Opawę, główny punkt niemieckicj obrony, otwierając tym samym drogę na Morawską Ostrawę.

Tego   samego   dnia,   pod   wieczór,   przed   prowizoryczną   trybuną   na   lotnisku   w   Porembie   w   długim 

szeregu stanęli lotnicy 1 czechosłowackiej dywizji mieszanej. Jednocześnie w powietrze wyszły dwa klucze 
Ławoczkinów, mających za zadanie bezpośrednią osłonę lotniska. Punktualnie o dziewiętnastej na trybunie 
pojawili się członkowie czechosłowackiego rządu z Klementem Gottwaldem i generałem Svobodą. Minister 
obrony  narodowej   odczytał   rozkaz   marszałka   Stalina   o   zdobyciu  Opawy,   w   którym   wysoko   oceniono 
działalność   czechosłowackich   lotników.   A   później   nastąpiła   uroczysta   chwila   dekoracji   najbardziej 
zasłużonych pilotów, strzelców, nawigatorów i mechaników dywizji. W drugim szeregu stanęli wyprężeni na 
baczność: Rypl, Guljanicz, Kolembus, Singlowicz, Fencl, Nowotny, Goralik, Ondris, Bornemisa i dziesiątki 
innych, z rąk generała przyjmując najwyższe odznaczenie bojowe — Czechosłowacki Krzyż Wojenny.

Przy akompaniamencie dudniących wysoko nad lotniskiem myśliwców kapitana Chabery i furkocie flag 

narodowych generał Ludwig Svoboda mówił do lotników dywizji:

„Dzień  dzisiejszy  jest  znaczący  w  historii  waszej  jednostki.  Otrzymaliście  dzisiaj  sztandar  bojowy, 

złożyliście nań przysięgę wiernej służby narodowi i Republice i wiem, że dotrzymacie jej, nie zważając na 
najtrudniejsze nawet warunki, a kiedy nadejdzie potrzeba, nie zawahacie się oddać swego życia w obronie 
ojczyzny. Strzeżcie tego sztandaru, który już niedługo powiewać będzie w naszej złotej i drogiej każdemu 
sercu Pradze!”

Następnego   dnia   w   powietrze   wychodzą   tylko   samoloty   ze   Zwoleńskiego   Pułku.   Po 

kilkudziesięciominutowym patrolu w rejonie Bohumina, Cieszyna i Ostrawy myśliwcy stwierdzają brak lub 
tylko słabą aktywność nieprzyjaciela. Z dworców i stacji kolejowych poznikały pociągi, na szosach i ulicach 
miast mały ruch pojedynczych samochodów lub transporterów opancerzonych. Nieprzyjacielska opl milczy, 

większość jej stanowisk jest już zlikwidowana.

Dwudziestego ósmego kwietnia  Iljuszyny  pod osłoną  Ławoczkinów  atakują cele naziemne w rejonie 

Hluczyna,   Petrkowic,   Ludgerowic   i   Lhoty.   W   sektorze   Zylina  —   Cieszyn   zaobserwowano   wzmożoną 
ewakuację oddziałów przeciwnika.

Podczas ataku na Ostrawę ciężko uszkodzony zostaje jeden Ił, jego pilot doprowadza samolot na tereny 

zajęte przez własne oddziały, ale podczas przymusowego lądowania eksplodują zbiorniki paliwa i ciężko 
ranny pilot ginie. Poparzonego strzelca, szeregowego Valka, w ostatniej chwili ratują radzieccy piechurzy. 
Kolejny, tragiczny wypadek ma miejsce w Porembie, podczas startu Iljuszynów. Dwie maszyny zderzają się, 
pilot jednej z nich, porucznik Kardasz, zostaje ciężko ranny, a jego strzelec ginie.

Ostatni   polegli   w   wojnie   czechosłowaccy   lotnicy   zostają   pochowani   z   należnymi   honorami 

wojskowymi.

Tego   dnia   załogi   dywizji   wykonują   92   loty   bojowe,   niszcząc   jedną   baterię   artyleryjską,   kilka 

samochodów   ciężarowych   i   kilka   wagonów.   Tego   dnia   kończy  się   właściwie   operacyjna   działalność   1 
czechosłowackiej dywizji mieszanej. Podczas walk o Morawską Bramę, silnie ufortyfikowaną dolinę, przez 
którą między szczytami gór prowadziła najdogodniejsza droga ku Ostrawie, Brnu i Pradze, lotnicy dywizji 
wykonali (dane według: „Otcziot o bojewoj rabotie CzS Awjacjonnoj Dywizji” — przyp. aut.) 2056 lotów 
bojowych w czasie 522 godzin i 30 minut, głównie przeciwko nieprzyjacielskim umocnieniom.

Stoczono cztery walki powietrzne, w których strącono Focke-Wulfa FW-190 i uszkodzono dwa Me-109 

i FW-190. Dywizja straciła trzy samoloty szturmowe zestrzelone przez nieprzyjacielską opl i myśliwce.

Zniszczono   1   czołg,   2   cysterny,   47   samochodów,   22   wozy   taborowe,   1   lokomotywę,   2   składy 

amunicyjne, 11 dział artylerii polowej, 71 stanowisk obrony przeciwlotniczej, dwa mosty pontonowe.

Za swą działalność bojową w walkach o wyzwolenie Opawy i Ostrawy dywizja dwukrotnie wymieniana 

była w rozkazach radzieckiej Kwatery Głównej, a jej trzeci, szturmowy pułk otrzymał zaszczytną nazwę 
„Cieszyńskiego”. W swoich wspomnieniach marszałek ZSRR A. I. Jeremienko tak potem napisał: ,,Należy 
podkreślić   szczególny wkład  bojowy 1 czechosłowackiej  dywizji  lotniczej,  która  w  walkach  o Ostrawę 
przeszła   swój   bojowy   chrzest.   Czechosłowacy   walczyli   po   bohatersku,   walnie   przyczyniając   się   do 
wyzwolenia miasta”.

Trzydziestego   kwietnia   Morawska   Ostrawa   zostaje   wyzwolona   przez   radzieckie   jednostki   4   Frontu 

Ukraińskiego.  Jeszcze  tego  samego   dnia   w  jednej  z  hut  odbywa  się   wiec  ostrawskich  stalowników,  na 
którym  przemawiają   między  innymi   Gottwald   i   Svoboda.   Na  jego   zakończenie   hutnicy  i   metalurgowie 
wspólnie uchwalają dziękczynny list do dowództwa 4 Frontu: „Pracownicy ostrawskich hut i kopalń na 
swym pierwszym w wyzwolonej Ostrawie zebraniu dziękują bohaterskim wojskom 4 Frontu Ukraińskiego 
za śmiałe i umiejętne przeprowadzenie operacji oswobodzenia miasta, dzięki której żadna z kopalń czy hut 
nie   została   zniszczona   i   czechosłowacka   republika   nie   została   pozbawiona   swej   głównej   bazy 
przemysłowej”.

Tymczasem o tydzień wcześniej oddziały 52 armii rozpoczynają bój o drugie po Ostrawie centrum 

przemysłowe Czechosłowacji, silnie broniony węzeł kolejowy i drogowy — Brno.

Z punktu obserwacyjnego 52 armii dowodzący 2 Ukraińskim Frontem marszałek Rodion Malinowski 

długo wpatruje się przez szkła nożycowej lornety w sylwetki przemysłowych zakładów miasta i wreszcie 
mówi: „Jeśli zaatakujemy nieprzyjaciela lotnictwem bombowym i artylerią dalekiego zasięgu, nie zostanie z 
tych fabryk kamień na kamieniu. Nie możemy tego zrobić naszym sojusznikom. Zaatakujemy miasto z 
dwóch stron”.

Dwudziestego   czwartego   kwietnia   53   armia,   wspierana   czołgami   6   pancernej   armii   gwardii 

Krawczenki,  przełamuje  niemiecką  obronę  na  południowy  wschód od Brna,  a  jednocześnie  od północy 
zamykają miasto kawalerzyści generała Plijewa, a od północnego wschodu ruszają do natarcia żołnierze 18 
korpusu   piechoty   Afonina,   którym   przypadnie   w   udziale   zdobycie   miasta.   Z   powietrza   wspierają 
Afoninowców szturmowcy 3 korpusu, dowodzonego przez słynnego lotnika polarnego i Bohatera Związku 
Radzieckiego, generała lejtnanta Mikołaja Kamanina. Tego samego dnia lotnicy szturmowi przeprowadzają 
lot   rozpoznawczy   nad   zachodnimi   rejonami   miasta,   stwierdzają   tam   obecność   ponad   300   niemieckich 
czołgów i dział samobieżnych. Zdjęcia natychmiast wędrują do sztabu 5 armii lotniczej generała Gorjunowa 
i jeszcze w tym samym dniu nurkujące  „peszki” rozbijają niemieckie zgrupowanie pancerne. W ten sam 
sposób zostaje zlikwidowana podjęta przez nieprzyjaciela próba wyjścia na zachodni brzeg Morawy i zajęcia 
tam   stanowisk   obronnych.   Dwudziestego   szóstego   kwietnia   radzieckie   oddziały  wyrzucają   Niemców   z 
pozycji na Prateckich Wyżynach. Rosjanie są tu już po raz drugi, ale tym razem jako zwycięzcy. Wtedy, w 
1805 roku, mimo ciężkich strat, jakie oddziały rosyjskie zadały armii napoleońskiej, marszałek Kutuzow 
musiał wycofać się spod Austerlitz. Dużo, dużo później postawili tam Czesi pomnik z napisem: „Rosyjskim 
żołnierzom padłym w bojach na połoninach Sławkowa w 1805 roku”.

Pod wieczór 26 kwietnia w Brnie nie ma już niemieckich oddziałów, a ulice miasta opanowane są przez 

piechurów 18 korpusu gwardii, których z powietrza osłaniają  Jakowlewy  myśliwskiego korpusu generała 
Podgornego.

Natomiast czechosłowaccy lotnicy swój ostatni lot bojowy wykonują z Poremby w dniu 2 maja. Klucz 

„garbatych”  z trzeciego  pułku dowodzony przez  kapitana Szinglowicza atakuje na wschód od Cieszyna 
niemiecki pociąg. Od bomb i rakiet zniszczonych zostaje kilkadziesiąt wagonów. Następnego dnia Cieszyn 
jest już wolny, a z jego budynków powiewają trójkolorowe flagi Republiki.

Niestety,  tego samego  dnia,  o kilkadziesiąt  kilometrów od Olzy,  za grzbietami Karpat, zmienia się 

gwałtownie pogoda i aż do 8 maja lotnicy mieszanej dywizji zostają przymusowo zakotwiczeni na lotnisku 
w   Porembie.   Podobnie   jak   i   załogi   2   pułku   myśliwskiego,   które   w   podkrakowskich   Balicach   właśnie 
zakończyły szkolenie i są gotowe do akcji. Zabraknie ich nad Pragą w dniach powstania, ale już wkrótce 
powrócą nad Wełtawę.

Kurs bojowy — Praha

W siedem i pół godziny po śmierci Hitlera nad kancelarią Rzeszy powiewa już czerwony sztandar 

zwycięstwa. Walka w Europie dobiega końca, a  „tysiącletnia Rzesza” przeżywa ostatnie dni swej marnej 
egzystencji. Ale na południu, w czeskiej kotlinie, Grupa Armii  „Środek” dowodzona przez feldmarszałka 
Schoernera dysponuje jeszcze poważną siłą bojową. A nadwełtawska stolica i jej okolice są centralnym 
punktem komunikacyjnym i zaopatrzeniowym dla wojsk marszałka polnego, który za wszelką cenę chce się 
wyrwać groźbie radzieckiej niewoli i przedostać ku Amerykanom. I kiedy przed południem w sobotę, 5 maja 
1945 roku, wybucha w Pradze powstanie i na ulicach miasta nagle wyrasta 1600 barykad, Schoerner wysyła 
ze   swej   kwatery  w   Rudawach   kategoryczny  rozkaz   do   dowódcy  tamtejszego   garnizonu:   „Powstanie   w 
Pradze musi być stłumione wszelkimi możliwymi środkami. Miasto musi być bezwarunkowo w niemieckich 
rękach”.

Niemcy   na   froncie   liczącym   850   kilometrów   dysponują   jeszcze   62   dywizjami,   9700   działami   i 

moździerzami, ponad dwoma tysiącami czołgów i tysiącem samolotów. Sytuacja trzydziestotysięcznej masy 
powstańców,   którzy   wykorzystali   umiejętnie   moment   zaskoczenia,   jeszcze   tego   samego   dnia   wieczór 
zaczyna   być   krytyczna.   Do   radzieckiego   dowództwa   płynie   radiowy   apel   o   pomoc   i   przyśpieszenie 
planowanej na 12 maja przez Jeremienkę i Malinowskiego operacji praskiej.

Tymczasem na ulicach grzmią już wystrzały, trwają walki na przedmieściach, o lotniska w Rużyniu, 

Kbelach i Letnanach.

To ostatnie zostaje opanowane przez prażan i z niego właśnie, o czwartej po południu, startuje szkolne 

Arado-396 z załogą Kraus — Jancza. Obaj lotnicy pośpiesznie zamalowali hitlerowskie krzyże i na płatach 
oraz kadłubie świeżą farbą połyskiwały trójkolorowe znaki czechosłowackiego lotnictwa. Kraus zrzucił nad 
placem Wacława i Wyszehradem ulotki, a potem wykonał zwiadowczy lot nad okolicami miasta zajętymi 
przez Niemców. Po dwudziestu minutach szczęśliwie uniknąwszy ognia dwóch  Focke-Wulfów,  postrzelani 
przez pociąg pancerny, obaj lotnicy lądowali w Letnanach z dokładnymi danymi rozpoznawczymi.

Mimo że Luftwaffe miała już małe zapasy paliwa, jej samoloty stanowiły dla powstańców poważną 

groźbę. Z lotniska w Kbelach, którego załogę stanowi pół tysiąca ludzi, startują dwa  Me-109G  i ogniem 
broni pokładowej atakują powstańcze pozycje na przedmieściach. W Hloubetinie, Satanowie i Winorze pod 
maskującymi siatkami kryje się 130 bojowych samolotów, w tym nawet wielkie Messerschmitty „Gigant”. 
To samo jest na Rużyniu, w Beneszowie, Pisku i Policzce. Na Rużyniu trwają gorączkowe przygotowania do 
startu odrzutowych myśliwców Me-262 Schwalbe, które po południu ostrzeliwują już barykady w Jenczu, z 
Nilowic wylatują  Junkersy  i Heinkle  na bombardowanie dworców kolejowych, głównego i południowego. 
Tymczasem   w   Kbelach   Antoni   Kraus   i   Franciszek   Janczo,   zachęceni   sukcesem   pierwszego   lotu,   chcą 
wykorzystać   dwa   poniemieckie  Arada-96  uzbrojone   w   działka.   Niestety,   brakuje   taśm   amunicyjnych. 
Tymczasem nad lotniskiem pojawiają się nieprzyjacielskie Storchy, których załogi, jak za czasów pierwszej 
wojny, obrzucają powstańców ręcznymi granatami.

W nocy z 5 na 6 zaczyna padać deszcz i aż do południa samoloty z czarnymi krzyżami nie pojawiają się 

nad Pragą, dopiero około siedemnastej Schwalbe i Heinkle He-111 bombardują budynek rozgłośni radiowej i 
Vaclavske Namesti. Jednocześnie generał SS Pückler, dowodzący praskim garnizonem, wysyła do dowódcy 
powstania generała Kultvaszera radiogram-ultimatum, żądający od prażan pełnego podporządkowania się 
władzom niemieckim, gdyż  w przeciwnym razie  „na miasto  spadnie lawina ognia i  żelaza”. Ultimatum 
pozostaje bez odpowiedzi.

Wieczorem, wsparte ogniem artylerii, niemieckie oddziały wypierają powstańców z lotniska w Kbelach. 

Praga   jest   teraz   atakowana   z   trzech   stron,   wzmagają   się   naloty.   Płoną   budynki   na   Starym   Mieście,   na 
Pankracu i placu Wacława. Ale mimo przewagi Niemcy ponoszą coraz cięższe straty, płoną na wąskich 
uliczkach czołgi, pod Koszyrami od celnego ognia powstańców roztrzaskuje się Messerschmitt Me-262, w 
Michli zostaje zestrzelony Focke-Wulf FW-190, a lądujące na zajętym przez powstańców lotnisku Rużynie 
Storch i Siebel 203 zostają ostrzelane celnym ogniem powstańczych kaemów.

Na apel obrońców Pragi radzieckie dowództwo reaguje błyskawicznie. Planowana na późniejszy termin 

operacja   praska   zostaje   przyśpieszona.   Koniew   wydaje   rozkaz   podległym   mu   armiom   1   Frontu 
Ukraińskiego: „Nie zważać na zmęczenie i inne przeszkody. Atakować również i nocą. Wojska Frontu muszą 
być w Pradze przed innymi. Już niedługo czeka was zasłużony odpoczynek!”

Czołgi  3  i  4 armii  pancernych  gwardii  na  pełnej   prędkości   gnają   spod  Berlina  ku  Pradze,  z   Brna 

wyruszają   jednostki   2   Frontu   Ukraińskiego.   Ochronny   parasol   w   powietrzu   rozpinają   myśliwcy   i 
szturmowcy   czterech   lotniczych   armii,   a   bombowe  Pietlakowy  i  Iły-4  skutecznie   przecierają   drogę 
pancerniakom Rybałki i Leljuszenki. Jest już najwyższy czas, bowiem bez radzieckiej pomocy praskim 
powstańcom grozi zagłada. Krąg nacierających oddziałów Fücklera zacieśnia się wokół centrum miasta, a 
obrońcom zaczyna dotkliwie brakować amunicji.

Ale błyskawicznie rozwijające się natarcie kładzie kres schoernerowskim planom przedarcia  się ku 

zachodnim granicom Czechosłowacji. Wczesnym rankiem 9 maja na północnym krańcu lotniska Rużynie 
pojawiają się pierwsze  IS-y  z czerwonymi gwiazdkami na wieżach, obsadzone przez desanty fizylierów. 
Czołgi   szybko   rozprawiają   się   z   grupą   hitlerowskich   oddziałów,   atakującą   powstańców   i   wziąwszy  na 
pancerze po kilku uzbrojonych prażan, jako przewodników, gnają do centrum. W ślad za nimi pojawiają się 
pierwsze  forpoczty piechurów  w szarych  szynelach.  Luftwaffe już nie przejawia  żadnej  aktywności.  W 
rejonach   podpraskich   powstańcy   zniszczyli   większość   składów   paliwa,   natomiast   w   Hradcu   Kralove 
zbuntowani austriaccy żołnierze wysadzili w powietrze kilka cystern z benzyną, a granatami i siekierami 
zniszczyli kilkanaście samolotów. Jednym z ostatnich samolotów niemieckich, którym udaje się odlecieć z 
czechosłowackiego terytorium, jest  Storch  wiozący byłego dowódcę Grupy Armii  „Środek” feldmarszałka 
Schoernera.

A   tymczasem   nad   Rużyniem,   w   kilkanaście   minut   po   przejściu   czołgów,   pojawiają   się   pierwsze 

radzieckie samoloty. Osłaniany przez szóstkę Jakowlewów, ląduje samotny szturmowiec, pilotowany przez 
dwukrotnego Bohatera ZSRR, starszego lejtnanta Tagłata Begeldinowa. Na rozkaz dowódcy szturmowego 
korpusu   bazującego   pod   Fisterwalde,   generała   Riazanowa,   pilot  Iljuszyna  ma   sprawdzić   sytuację   na 
centralnym praskim lotnisku.

O   czternastej   Begeldinow   jest   już   z   powrotem   na   Rużyniu.   Tym   razem   na   czele   czterdziestki 

„garbatych” ze swego pułku. W godzinę później lądują też i  Jaki  prowadzone przez Riazanowa. Rużynie 
zostaje główną bazą operacyjną radzieckiego lotnictwa w rejonie Pragi.

Nawiasem   mówiąc,   pierwszym   radzieckim   lotnikiem,   który   wylądował   w   Pradze,   był   kapitan   A. 

Sewastjanow: o siódmej rano posadził on swego kukuruźnika na stahanowskim stadionie. Jego pasażerem 
był korespondent wojenny Borys Polewoj. A jeszcze tego samego dnia, po południu, z lotniska w Dolnym 
Beneszowie   odlatują   ku   Pradze   dwie   nurkujące  „peszki”,   za   sterami   których   zasiadają   piloci 
czechosłowackiej dywizji. Prowadzi parę nawigator 1 mieszanej, podpułkownik Franciszek Rypl, który od 
generała Żdanowa otrzymał zadanie rozpoznania z powietrza lotniska Kbely i w wypadku, gdy znajdować 
się ono będzie w powstańczych bądź radzieckich rękach, sprawdzić możliwość lądowania tu myśliwców i 
szturmowców dywizji. Ale potrzeba taka już nie istnieje. Niebo nad Pragą i jej okolicami opanowane jest 
przez czerwonogwiezdne samoloty. Ósmego  maja  nad  północnymi  przedmieściami stolicy starszy lejlnant 
Łobow zestrzeliwuje Heinkla 111, następnego dnia w Wełtawę spada Messerschmitt 109G — ofiara działek 
Jaka  pułkownika Wołkowa. W niektórych rejonach kraju bronią się jeszcze izolowane w okrążeniu grupy 
niemieckich wojsk, ale Pietlakowy, „garbate” i dwupłatowe „kukuruźniki” 11 maja ostatecznie pieczętują ich 
los. Dwa dni wcześniej czołgi 3 i 4 armii pancernych wtaczają się na praskie ulice od północy, od wschodu i 
południa  zmechanizowane oddziały 60 i 38 armii, wsparte  ciężkimi czołgami, wypierają  znad Wełtawy 
resztę niedobitków. Tymczasem inne jednostki obu Ukraińskich Frontów w błyskawicznym marszu zmiatają 
dosłownie pod Jaromirem i Karlowymi Warami resztki sztabu GA Schoernera i wieczorem 11 maja osiągają 
demarkacyjną   linię   między   Pilznem   i   Domażlicami,   spotykając   się   z   oddziałami   pancernego   zwiadu 
Amerykanów. Do radzieckiej niewoli idzie 860 tysięcy nieprzyjacielskich żołnierzy, 1822 czołgi i 9664 
działa   wpada   w   ręce   ludzi   z   czerwonymi   gwiazdami   na   hełmach.   Na   porzuconych   przez   Luftwaffe 
lotniskach pozostają 1104 samoloty. Tysiąc sto piąty jeszcze jedenastego maja próbuje przedostać się na 
zachód...

...Trzy dni wcześniej na lotnisko Grossenheim pod Dreznem przylatują Airacobry 9 dywizji myśliwskiej 

gwardii. Stoją tu dziesiątki samolotów z czarnymi krzyżami, wszystko, co tylko Luftwaffe zdołała w tych 

ostatnich dniach zmobilizować, samoloty szkolne, najnowsze rakietowe i odrzutowe  Messerschmitty, ba, 
nawet zdobyczne  Latające Fortece, używane przez Kampfgeschwader 200 do dywersyjnych lotów. Piloci 
dywizji   codziennie   startują   na   patrolowe   loty  i  codziennie   składają   podobne   meldunki:   Nie   zauważono 
nieprzyjacielskich samolotów. Jedenastego maja po południu czwórka P-39 — prowadzona przez Bohatera 
ZSRR, starszego lejtnanta Georgija Gołubiewa, otrzymuje rozkaz zwiadowczego lotu nad Pragą. Startują 
natychmiast i wzdłuż Łaby, nad Krusznymi Górami kierują się na zachód. Już wkrótce, w dali, połyskiwać 
zaczynają w zachodzącym słońcu strzeliste wieże hradczańskiego zamku. Przez kilkanaście minut krążą na 
pułapie 4000 metrów nad miastem, przepatrują niebo, ale nieprzyjaciela nie widać, w powietrzu panuje 
spokój. Kiedy zbliża  się już koniec patrolowego  lotu i  Airacobry  mają  zawracać  ku Dreznu, Gołubiew 
dostrzega w dali maleńki punkt. Orzeł? Ale już w chwilę potem wie, że pomylił się paskudnie.  „Orzeł” 
rośnie w oczach, przybiera znajomy kształt dwusilnikowego Dorniera 217K, który zauważywszy radziecką 
czwórkę, zniża gwałtownie lot i zmyka, ile mocy w silnikach. Gołubiew chce jeszcze dać Niemcowi szansę i 
ostrzegawczą   serią   próbuje   zmusić   nieprzyjacielską   załogę   do   zmiany  kursu.   Jeśli   bombowiec   zawróci, 
wyląduje pod osłoną radzieckich myśliwców w Grossenheim. Innego wyjścia nie ma, a jednak nie zamierza 
kapitulować. Otwiera gwałtowny ogień z karabinów maszynowych i ostro manewruje. Gołubiew zwiększa 
wysokość i spokojnie mówi do prowadzącego pilota:  „Przykrywaj, Misza, atakuję!”, po czym znienacka 
spada pod brzuch  Dorniera, zmieniając położenie przestrzenne. Jeszcze kilka sekund i gdy w celowniku 
rośnie jego sylwetka, pilot naciska spust. Z obu silników. bucha płomień, Dornier przewala się przez lewe 
skrzydło i wirując  bezwładnie  spada ku ziemi. W chwilę potem naprowadzająca  radiostacja potwierdza 
zestrzał i czwórka radzieckich myśliwców zawraca ku swej bazie. Jeszcze nie wiedzą, że zestrzelili ostatni 
samolot Luftwaffe nad czechosłowacką ziemią!

Dziesiątego maja 1945 roku startują z Poremby pierwsze Ławoczkiny i Iły. Rozpoczyna się dwudniowe 

przebazowaaie   czechosłowackiej   dywizji   do   Albrechticzek,   już   na   rodzinną   ziemię.   W   dwa   dni   potem 
przylatują tam z Balic Ła-7 drugiego pułku i po kilkudniowym postoju pierwsze kilka myśliwskich kluczy 
startuje ponownie. Prowadzi je kapitan L. Koza, dowódca eskadry Zwoleńskiego Pułku. Kurs Praga, lotniska 
Kbely i Letnany! Dwudziestego drugiego maja w obu tych bazach są już wszystkie samoloty 1 dywizji, a w 
tydzień   potem   jej   załogi   po   raz   ostatni   defilują   przed   trybuną,   na   której   stoją:   Gottwald,   Svoboda   i 
dowodzący  siłami   powietrznymi   Republiki   generał   Wicherek.   Dywizyjny  sztandar   udekorowany  zostaje 
Krzyżem   Wojennym   i   Orderem   Białego   Lwa,   piloci,   strzelcy   i   nawigatorzy   otrzymują   następne 
czechosłowackie i radzieckie odznaczenia.

W sierpniu powracają na swych  Spitfire'ach  i  Liberatorach  załogi z Manston, Londynu i Lyneham. 

Walczący na obu krańcach Europy lotnicy czechosłowaccy są już wreszcie w domu, razem i po wieloletniej 
tułaczce rozpoczynają kolejny etap służby, już w warunkach pokoju na straży ojczystego nieba.