plik

krakers, 15.03.2010

Rodzinę dwulitrowych silników diesel firma Opel wprowadziła na rynek w roku 1996 i
produkowała aż do 2005.
Ciekawostką jest fakt, że są to silniki szesnastozaworowe, ale mają tylko jeden wałek rozrządu w
głowicy.

Silniki z rodziny 20DT to:
X20DTL
X20DTH
Y20DTL
Y20DTH
Pierwsza literka kodu silnika to emisja spalin X-Euro2, Y-Euro3, z-Euro4, dwie następne cyfry
oznaczają pojemność,
literka D – rodzaj paliwa, a literka T- turbodoładowanie, ostatnie literki to L-low output i H-high
output.

Pierwsza z tych jednostek X20DTL została wprowadzona na rynek w 1996 r.
Była to jednostka z turbosprężarką, ale bez intercoolera. Stopień sprężania wynosił 18.5:1 i moc
osiągnęła maksymalną 82 KM przy 4300 obr / min. Jako maksymalny moment obrotowy osiąga
185 Nm przy niemal stałym poziomie między 1800 a 2500 obr / min.

Silnik spełnia przepisy Euro 2.

Montowane w:
Opel Astra G 2.0 16V DI (1998 – 2000) 82KM;
Opel Vectra B 2.0 16v DI (1996- 2000 ) 82KM;
Opel Zafira A ( 1999 -2000) 82KM.

W 1997 wprowadzono X20DTH. Jest to praktycznie ten sam silnik, ale z wymiennikiem ciepła
(intercooler), tak, aby umożliwić osiągnięcie wyższej wydajności. Maksymalna moc może
wynieść 101 koni mechanicznych przy 4300 obr / min, a moment obrotowy osiąga swój szczyt
205 N · ale 1600 obr / min, pozostałe stały do 2750 obr / min.
Montowane w:
Opel Vectra B 2,0 16V DTI (1997-2000) 101KM;
Opel Omega B 2.0 16v DTI (1998-2000) 101KM.

Silnik Y20DTL wariant Euro 3 moc jednostki X20DTL.
Główne cechy pozostają bez zmian, zmienia się tylko zakres maksymalny momentu obrotowego,
który tym razem jest pomiędzy 1500 a 2750 obr / min. Silnik ten został wprowadzony w życie
tylko na potrzeby modelu Opel Astra G 2.0 16v 84KM produkowanego od 2000 do 2006.
Pod względem technicznym wewnątrz silnika zmieniono szerokość górnego pierścienia
tłokowego z 2mm na 2.5mm.

Następca silnika Y20DTL to Y20DTH. Silnik odpowiada Euro 3 i jest niemalże kopią silnika
X20DTH. Znowu, jeśli wyłączyć urządzenia niezbędne do przejścia z Euro 2 Euro 3, silnik ten
nie ma większych różnic w porównaniu do swojego poprzednika. Maksymalna moc 101 KM
dostępna jest przy 4000 obr / min zamiast 4300, zaś maksymalny moment obrotowy wzrasta do

230 Nm w zależności od modelu:

Opel Astra G 2.0 16V DTI (1999-2006);
Opel Vectra B 2.0 16v DTI (2000-02);
Opel Vectra C 2.0 16v DTI (2002-05);
Opel Signum 2.0 16v DTI ( 2003 -05)101KM przy 3120obr!;
Opel Zafira A 2.0 16v DTI (1999-05).

Trudno nie wspomnieć o braciach przyrodnich, czyli silnikach 2200 cm3 Y22DTH i Y22DTR,
są to konstrukcyjne kopie ze zwiększoną pojemnością skokową i rozbudowanym układem
sterowania o zróżnicowanej mocy od 110KM do 125KM.

Y22DTH;
Opel Frontera B 2.2 16V DTI (2000-2004) 115KM;
Opel Frontera B 2.2 16V DTI (2002-2004) 120KM;
Opel Omega B 2.2 16v DTI (2000-03) 110KM;
Opel Omega B 2.2 16v DTI (2000-03) 120KM;

Y22DTR:
Opel Astra G  2.2 16V DTI (2000-2006)   117KM;
Opel Astra G  2.2 16V DTI (2000-2006)   125KM;
Opel Vectra B 2.2 16v DTI (2000-02)    120KM;
Opel Vectra B 2.2 16v DTI (2000-02)    125KM;
Opel Vectra C 2.2 16v DTI (2002-05)    117KM;
Opel Vectra C 2.2 16v DTI (2002-05)    125KM;

Opel Signum   2.2 16v DTI ( 2003 -05)   117KM;
Opel Signum   2.2 16v DTI ( 2003 -05)   125KM;
Opel Zafira A 2.2 16v DTI (2002-05)    117KM;
Opel Zafira A 2.2 16v DTI (2002-05)    125KM;

Szczegółowa charakterystyka silników rodziny 20DT:

SILNIK / o zapłonie samoczynnym, doładowany turbosprężarką, z chłodzeniem powietrza
doładowanego (tylko Y20DTH), z wtryskiem bezpośrednim do komory umieszczonej w tłoku,
czterosuwowy, czterocylindrowy, rzędowy, chłodzony cieczą, wielozaworowy (po cztery zawory
na jeden cylinder), z jednym wałkiem rozrządu w głowicy, umieszczony poprzecznie z przodu,
napędzający koła przednie
Typ silnika
- do XII 1999 (2.0 Di 16V) / X20DTL lub Y20DTL
- od I 2000 (2.0 DTi 16V) / Y20DTH
Silniki X20DTL oraz Y20DTL
Średnica cylindra 84 mm
Skok tłoka 90 mm
Pojemność skokowa 1995 cm3
Stopień sprężania 18,5
Ciśnienie sprężania
- nominalne 2,5…2,8 MPa
- dopuszczalna różnica między cylindrami 0,1 MPa
Moc maksymalna 60 kW (82 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
Moment maksymalny 185 N×m
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego
- silnik X20DTL 1800…2500 obr/min
- silnik Y20DTL 1500…2750 obr/min
Silnik Y20DTH
Średnica cylindra 84 mm
Skok tłoka 90 mm
Pojemność skokowa 1995 cm3
Stopień sprężania 18,5
Ciśnienie sprężania
- nominalne 2,5…2,8 MPa
- dopuszczalna różnica między cylindrami 0,1 MPa
Moc maksymalna 74 kW (100 KM)
Prędkość obrotowa mocy maksymalnej 4300 obr/min
Moment maksymalny 230 N×m
Prędkość obrotowa momentu maksymalnego 1500…2500 obr/min

Układ rozrządu / wałek rozrządu w głowicy, podparty na pięciu łożyskach, napędzany
łańcuchem jednorzędowym od pompy wtryskowej napędzanej łańcuchem dwurzędowym od wału
korbowego, napinacze łańcuchów hydrauliczne, szesnaście zaworów w głowicy (8 ssących i 8
wydechowych), ustawionych parami (po dwa ssące i dwa wydechowe) prostopadle do osi wałka
rozrządu pod każdą jego krzywką i napędzanych parami jedną krzywką przez dźwignię

dwuramienną.
Luz roboczy zaworów / zerowy, zastosowano popychacze hydrauliczne.
Łańcuch napędu wałka rozrządu / jednorzędowy
- liczba ogniw 80
Liczba zębów koła pompy wtryskowej 27
Liczba zębów koła wałka rozrządu 27
Łańcuch napędu pompy wtryskowej / dwurzędowy
- liczba ogniw 78
Liczba zębów koła wału korbowego 19
Liczba zębów koła pompy wtryskowej 38
Napinacze / hydrauliczne
Średnica napinacza
- łańcucha dwurzędowego 19 mm
- łańcucha jednorzędowego 17,95 mm

Układ chłodzenia / zamknięty, o obiegu wymuszonym przez pompę odśrodkową, zawierający
termostat, chłodnicę, zbiornik wyrównawczy, dwa wentylatory elektryczne sterowane
elektronicznym modułem sterowania z dwoma przekaźnikami
Termostat / umieszczony w obudowie z lewej strony głowicy
- temperatura początku otwarcia 92°C
- oznaczenie identyfikacyjne 92
Pompa cieczy chłodzącej / odśrodkowa, napędzana od wału korbowego paskiem wieloklinowym
napędu osprzętu.
Pasek wieloklinowy / z automatycznym napinaczem
- długość / wynosi 1805 mm (wersje bez klimatyzacji) lub 1873 mm (wersje z
klimatyzacją)
- sprawdzanie naciągu / co 15 000 km lub co 1 rok.

Układ smarowania / pod ciśnieniem, z wymiennikiem ciepła typu olej – ciecz chłodząca, z
dyszami natrysku oleju na denka tłoków
Pompa oleju / zębata, o zazębieniu wewnętrznym, umieszczona na przednim końcu wału
korbowego i napędzana bezpośrednio, zawierająca zawór przelewowy i regulator ciśnienia oleju,
wbudowana w obudowę napędu rozrządu.
Ciśnienie oleju (w temperaturze 80°C)
- na biegu jałowym 0,15 MPa
- maksymalne 0,30…0,55 MPa
Filtr oleju / z wymiennym wkładem kartonowym

Układ zasilania / wtryskowy, o wtrysku bezpośrednim, z doładowaniem turbosprężarką, z
chłodzeniem powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH), z recyrkulacją spalin, sterowany
elektronicznie (układ Bosch EDC 15 M), zawierający:
- zbiornik paliwa,
- filtr paliwa,
- filtr powietrza,
- turbosprężarkę,
- pompę wtryskową o konstrukcji specjalnej z elektronicznym modułem sterowania
pompy,

- wtryskiwacze,
- chłodnicę powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH).
Filtr paliwa / z wymiennym wkładem i podgrzewaniem elektrycznym we wsporniku filtru
sterowanym elektronicznie
- odwadnianie / co 15 000 km lub co 1 rok
- wymiana wkładu / co 30 000 km lub co 2 lata
Filtr powietrza / suchy, z wymiennym wkładem papierowym
- wymiana / co 30 000 km lub co 2 lata
Pompa wtryskowa / rozdzielaczowa promieniowa, zawierająca własny moduł elektronicznego
sterowania (o złączu 9-stykowym) i połączona za jego pośrednictwem z elektronicznym
urządzeniem sterującym silnika.
Typ
- silnik X20DTL / Bosch VP 44
- silnik Y20DTL / Bosch VP 44 PSG 5 S3
- silnik Y20DTH / Bosch VP 44 PSG 5 PI S3
- silnik Y20DTH Y22DTH Y22DTR po 2002r PSG 16 dwie wtyki( z wbudowanym ECU)
Kolejność wtrysku 1-3-4-2
(cylinder nr 1 od strony napędu rozrządu)
Ciśnienie tłoczenia 90 MPa
Prędkość obrotowa biegu jałowego 810 ± 50 obr/min
(regulowana za pomocą testera Opel Tech 2)
Prędkość obrotowa maksymalna (bez obciążenia) 4900 ± 150 obr/min
(regulowana za pomocą testera Opel Tech 2)
Ustawienie pompy / wykonane przez wytwórcę pompy na cały okres eksploatacji
Wtryskiwacze / dwusprężynowe o wtrysku dwustopniowym, z rozpylaczami pięciootworowymi
Obsady wtryskiwaczy / Bosch
Rozpylacze / Bosch
Ciśnienie otwarcia wtryskiwacza
- silnik X20DTL
- 1. stopień 18 MPa
- 2. stopień 36,5 MPa
- silniki Y20DTL oraz Y20DTH
- 1. stopień 22 MPa
- 1. stopień 38 MPa
Turbosprężarka / Garrett (Allied Signal) T15, sterowana elektrozaworem podciśnieniowym
Chłodnica powietrza doładowanego (tylko silnik Y20DTH) / typu powietrze-powietrze

Układ sterowania silnika / elektroniczny, Bosch EDC 15 M, zawierający:
- elektroniczne urządzenie sterujące silnika,
- przepływomierz powietrza z czujnikiem temperatury powietrza zasilającego,
- czujnik położenia wałka pompy wtryskowej,
- elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy wtryskowej,
- elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku,
- czujnik temperatury cieczy chłodzącej,
- czujnik temperatury oleju,
- czujnik położenia pedału przyspieszenia,
- czujnik położenia pedału hamulca,

- czujnik położenia pedału sprzęgła,
- czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego,
- czujnik ciśnienia doładowania,
- trzy elektrozawory pneumatycznego sterowania ciśnienia doładowania, przepustnic
zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin,
- zawór recyrkulacji spalin,
- świece żarowe,
- zespół sterowania świec żarowych,
- katalizator spalin.
Elektroniczne urządzenie sterujące silnika / mikroprocesorowe, o dwóch złączach 81-stykowym i
40-stykowym, umieszczone w przedziale silnika na lewym nadkolu, sterujące wtryskiem paliwa,
zawirowaniem zasysanego powietrza, ciśnieniem doładowania, podgrzewaniem wstępnym
silnika, podgrzewaniem paliwa, recyrkulacją spalin i funkcjami pomocniczymi, z możliwością
samodiagnozowania, współpracujące z pompą wtryskową za pośrednictwem jej elektronicznego
modułu sterowania
Przepływomierz powietrza / masowy, z termoanemometrem warstwowym, umieszczony na
króćcu wyjściowym filtru powietrza
- rezystancja (między stykami przepływomierza)
- między stykami „1” i „3” 936 W
- między stykami „1” i „4” 5400 W
- napięcie (między stykami „1” i „5”; „4” i „5” oraz „3” i „4”
przepływomierza 5 V
- napięcie zasilania 12 V
Czujnik temperatury powietrza zasilającego / o ujemnym współczynniku temperaturowym
rezystancji, umieszczony w przepływomierzu powietrza.
Czujnik położenia wałka pompy wtryskowej / umieszczony w pompie wtryskowej, nie
demontowalny.
Elektrozawór regulacji wydatku paliwa pompy wtryskowej / umieszczony na głowicy pompy
wtryskowej, nie demontowalny.
Elektrozawór regulacji wyprzedzenia wtrysku / umieszczony z boku pompy wtryskowej, nie
demontowalny.
Czujnik temperatury cieczy chłodzącej / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji,
umieszczony w obudowie termostatu
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik temperatury oleju / o ujemnym współczynniku temperaturowym rezystancji,
umieszczony w misce olejowej
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik położenia pedału przyspieszenia / potencjometryczny, umieszczony wewnątrz nadwozia
przy pedale przyspieszenia
- napięcie zasilania 5 V
Czujnik położenia pedału hamulca / zintegrowany z włącznikiem świateł hamowania (część
czujnika podwójnego), umieszczony przy pedale hamulca.
Czujnik położenia pedału sprzęgła / umieszczony przy pedale sprzęgła.
Czujnik położenia i prędkości obrotowej wału korbowego / indukcyjny, wkręcony w kadłub i
współpracujący z szóstym przeciwciężarem wału korbowego zawierającym cztery wycięcia
- napięcie sygnału (między stykami „1” i „2” czujnika) 0,2…3 V
- rezystancja (między stykami „1” i „2” czujnika) 800…1000 W

Uwaga: gniazdo tego czujnika w kadłubie jest używane do wkręcania specjalnego trzpienia Opel
KM 929 służącego do ustawiania wału korbowego w położeniu GMP pierwszego cylindra.
Czujnik ciśnienia doładowania / piezorezystancyjny, umieszczony na przewodzie doprowadzenia
powietrza od strony koła zamachowego
- napięcie zasilania (między stykami „1” i „3” czujnika) 5 V
- rezystancja
- między stykami „1” i „2” czujnika 5320 W
- między stykami „2” i „3” czujnika 6530 W
- napięcie sygnału 0…5 V
Elektrozawory pneumatycznego sterowania / trzy, służące do sterowania ciśnienia doładowania,
przepustnic zawirowania zasysanego powietrza i recyrkulacji spalin
- napięcie zasilania 12 V
- rezystancja 6 W
Zawór recyrkulacji spalin / zamocowany na górnej części kolektora ssącego, zawierający
siłownik podciśnieniowy, sterowany przez elektroniczne urządzenie sterujące silnika za
pośrednictwem elektrozaworu
Podciśnienie początku otwarcia zaworu 70 kPa
Podciśnienie pełnego otwarcia zaworu 40 kPa
Świece żarowe / ołówkowe, Bosch Duraterm 0250 201 039, Bosch Duraterm Chromium 0250
201 045, NGK Y-748U, OPEL 12-14-457 / 12-14-456, GM 9118201 / 90569338, BERU 0 100
226 300 / GN 992

Typowe niedomagania silników 2.0 diesel opel;

1 Przepływomierz powietrza fałszuje (zaniża) wskazania-
objawy to strata mocy błędy w EDC. Tylko wymiana na oryginał jest pewnym sposobem
usunięcia usterki.

2 Pompy wtryskowe VP44 wadliwe elektronicznie oraz wrażliwe na złą jakość paliwa- naprawa
w BOSCH-u ok 2500, a sposób na wymianę tranzystora mało skuteczny i krótkotrwały.Auto
potrafi zgasnąć bez żadnych oznak niedomagania, a w komputerze mogą pojawić się następujące

kody usterek:

- P1630 ZAWÓR DAWKI (OPEL, SAAB)
- P1631 STEROWNIK POMPY (OPEL, SAAB)
- P1650 , P1651 SZEREGOWA SZYNA CAN (OPEL, SAAB)
- 01318 (J-399), 0526 (AUDI, VOLKSWAGEN, SKODA)
- P1664, P1564 (FORD)
- P1690, P1600 (NISSAN)
- 73 (BMW)

- P1688 (DODGE)

3 Nieszczelność układu paliwowego-”przyszczypane” o-ringi na złączach,o-ringi filtra
paliwa,przewody przelewowe wtryskiwaczy, zanieczyszczenia w baku.Paliwo do pompy

powinno dostawać się bez pęcherzyków powietrza, ja mówię, że pęcherzyki kłują, aż

zabiją.

4 o-ringi metalowo gumowe trawerzów wtryskiwaczy- auto ciężko zapala zwłaszcza przy
niskim poziomie paliwa, palenie poprawia się, gdy zaparkujemy na wzniesieniu przodem auta w
dół. Objawem może być olej silnikowy, czyli czarne zanieczyszczenia w filtrze paliwa.

5 Problem z rozruchem przy temperaturze zewnętrznej ok 5 stopni- problem z
oprogramowaniem, które nie uwzgędnia włączenia
świec żarowych w takim przedziale temperatur. Szukając “tanich” rozwiązań montowane są
proste układziki oszukujące
czujnik temperatury, co źle wpływa na silnik.

Prawidłową metodą usunięcia usterki jest zmiana oprogramowania, co w auto-krak kosztuje tylko
70zł

6 świece żarowe często ulegają usterkom, a na dodatek zapiekają się i urywają. Demontaż
urwanej świecy wraz z regeneracją gwintu M10×1 to koszt
ok 90zł

7 koło pasowe z tłumikiem drgań skrętnych często ulega zniszczeniu. Uwaga dokręcane
momentem 150Nm+45+15 stopni!

8 turbosprężarka czasami dźwignia zaworu “bay-pass” lub sterowanie geometrią zaciera się.

9 układ podciśnień-przetarte wężyki lub zepsute zaworki elektromagnetyczne.

10 zawór EGR/AGR -nieszczelność membrany- P0400 lub obluzowana tulejka w kolektorze
dolotowym(srebrne zawory EGR).

11 wycieki oleju-to normalne, że powyżej przebiegu 200tys. (w Polsce mało które auto ma
przejechane więcej)leje ze wszystkich
możliwych uszczelnień.

Trzeba się też przyzwyczaić do dużego zużycia oleju przez silnik – warto to regularnie
sprawdzać.Trzeba przede wszystkim przestrzegać elementarnych zasad postępowania
dotyczących silnika z turbiną: nie gasić auta od razu po dużym wysiłku i nie przeciążać zimnego
silnika, stosować olej wysokiej jakości i regularnie wymieniać zraz z filtrem (odessać
pozostałość starego oleju z obudowy filtra!).

Do zalet należy bezobsługowy rozrząd, nie psujące się pompy wody, duże przebiegi bez remontu
silnika, rzadko psujące się uszczelki pod głowicą,