Autor: Barry Hilton 

Tłum: Saj5

 

Jak napędzać samochód

 

energią "PUNKTU ZEROWEGO"? 

W  roku  1996  otrzymałem  taśmę  magnetowidową  z  nagraniem  przedstawiającym 
australijskiego badacza, który twierdził, że jeździł samochodem bez benzyny, wykorzystując 
urządzenie,  które  wytwarzało  z  wody  wodór  lub  gaz  Browna.  Interesując  się  najnowszymi 
amerykańskimi  osiągnięciami  w  dziedzinie  praktycznego  wykorzystania  gazu  jako  paliwa 
(ogniwa  energetyczne)  poszedłem  tropem  tego  interesującego  zjawiska  i  poniżej 
przedstawiam to, co zobaczyłem na taśmie. 

Kopia  mojego  opracowania  trafiła  po  pewnym  czasie  w  ręce  owego  wynalazcy,  który 
zadzwonił wkrótce do mnie, oznajmiając mi, że niektóre z moich założeń są błędne. Obiecał 
odwiedzić mnie w Melbourne i wyjaśnić wszystko osobiście. Byłem szczęśliwy z możliwości 
uzyskania informacji z pierwszej ręki i wypełnienia luk w mojej wiedzy. Wbrew obawom nie 
doznałem rozczarowania. 

 
OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-I  

Sprawą  alternatywnego  paliwa  Joe  “X"  zainteresował  się  po  raz  pierwszy  w  roku  1991. 
Wpadł  na  pomysł  napędzania  swojego  samochodu  parą  wytwarzaną  w  zamkniętym, 
nierdzewnym cylindrze, w którym znajdował się perforowany element cylindryczny. Sądził, 
że jeśli do obudowy przyłączy biegun dodatni (+) dwunasto-woltowej baterii (akumulatora), a 
do wewnętrznej rury biegun ujemny (-), to woda zagotuje się i ty będzie mógł ją skierować na 
wyjście ogniwa, a następnie wprowadzać do rury dolotowej układu napędowego samochodu. 

Ogniwo paliwowe miało średnicę 4 cali (100 mm) i długość 3 stóp (870 mm). Było wykonane 
z  rury  z  nierdzewnej  stali  pochodzącej  ze  starej  dojarki.  Końce  rury  były  zamknięte 
nakrętkami,  z  których  jedna  była  wykonana  z  przezroczystego  szkła  (do  obserwowania 
przepływu  mleka  w  rurze),  a  druga  z  przezroczystego  perspeksu  (pleksiglasu),  przez  który 
wprowadzono  ujemny  biegun  baterii  połączony  z  wewnętrznym  elementem  z  perforowanej 
stali  nierdzewnej.  Element  ten  miał  średnicę  około  3,5  cala  (89  mm)  i  długość  2  stóp  (600 
mm). Element miał perforację w postaci sześciokątnych otworów o przekątnej wynoszącej 8 
mm rozmieszczonych co 12 mm. Rura odprowadzająca była umieszczona w odległości około 
dwóch trzecich długości zewnętrznego cylindra. Miała służyć jako wylot pary. 

 

9  października  1991  roku  Joe  ustawił  całą  aparaturę  obok  samochodu  na  trawniku  przed 
swoim  domem  na  dwóch  drewnianych  koziołkach  (stojaki  używane  do  piłowania  drewna). 
Połączył  ½”(cala),  przezroczystym  plastikowym  wężem  ogrodowym  otwór  wyjściowy 
ogniwa  z  układem  podgrzewania  gaźnika  samochodu,  sądząc,  że  dostarczy  ono  gazu 
(mieszanki  paliwowo-powietrznej)  do  układu  zasilania.  Samochodem,  którego  użył,  był 
Rover  V8  3500  SDI  z  całkowicie  hermetycznym,  aluminiowym  silnikiem  wyposażonym  w 
bliźniaczy, jednoprzelotowe gaźniki typu Zenith. 

Po  przyłączeniu  12V  baterii  do  ogniwa  zaobserwował,  poprzez  wziernik,  że  ogniwo 
wypełniło  się  białymi  banieczkami,  a  nad  powierzchnię  wody  wydobywała  się  biała  para, 
która,  jak  sądził,  była  parą  wodną.  Następnie  uruchomił  silnik  (w  tym  momencie  był  on 
napędzany  benzyną).  Silnik  przez  krótki  czas  pracował  na  wolnych  obrotach,  po  czym 
eksperymentator  odciął  dopływ  benzyny,  lecz  silnik  nadal  pracował,  nawet  po  opróżnieniu 
komory pływakowej. Ponieważ silnik nie pracował płynnie, Joe przyśpieszył zapłon o około 
80%,  aby  doprowadzić  go  do  płynnej  pracy  na  wolnych  obrotach.  Następnie  pozwolił 
silnikowi  pracować  przez  pewien  czas,  sądząc,  że  jest  on  napędzany  parą.  Potem,  aby 
zatrzymać silnik, odłączył baterię od ogniwa. Ku jego zdziwieniu silnik pracował dalej mimo 
odłączenia go od źródła zasilania paliwem! Dopiero po wyłączeniu  kluczyka zapłonu  udało 
mu się zatrzymać silnik. Odkrył również, że może uruchomić silnik przy pomocy rozrusznika 
bez zasilania benzyną i bez przyłączania baterii do ogniwa! 

Niektórzy czytelnicy z pewnością zorientowali się już, że układ podgrzewania gaźnika nie ma 
żadnego  połączenia  z  układem  zasilania  w  paliwo.  W  rzeczywistości  nie  łączy  się  on  z 
jakimkolwiek urządzeniem z wyjątkiem zewnętrznej obudowy gaźnika. 

To  odkrycie  całkowicie  mąci  nam  w  głowach,  bowiem  żaden  gaz  o  wybuchowych 
właściwościach nie jest dostarczany przez to ogniwo do układu zasilania silnika. Jedyny gaz, 
jaki  dostaje  się  do  silnika,  to  powietrze.  Ponieważ  silnik  pracuje  bez  wytwarzanej  przez 
gaźnik  mieszanki  konwencjonalnego  paliwa  z  powietrzem  wlatujące  do  gaźnika,  ”paliwo” 
musi pochodzić z innego źródła. Albo Joe'emu udało się sterować silnikiem przy pomocy siły 
woli, albo nieświadomie stworzył sposób na ukierunkowanie “surowej" energii do wykonania 
konkretnej  pracy.  Joe  nigdy  nie  twierdził,  że  posiada  jakiekolwiek  moce  nadprzyrodzone,  i 
jest  równie  skonsternowany  tym  zjawiskiem,  jak  pozostali,  którzy  byli  świadkami  jego 
eksperymentu. Nie ma pojęcia, jakim cudem to działa – wie tylko, że działa. 

Do  dzisiaj  udało  mu  się  przestroić  co  najmniej  14  samochodów  (jeden  z  nich  bije  nawet 
rekordy  w  zawodach  samochodów  ciągnikowych).  Żaden  z  przestrojonych  przez  niego 
samochodów  nie  posiadał  bezpośredniego  połączenia  między  ogniwem  i  gaźnikiem,  z 

wyjątkiem Leylanda (marka samochodu), który został wyposażony w ogniwo o nazwie Mark-
II. 

Wygląda  na  to,  że  Joe  dobrał  się  do  jakiejś  formy  ”energii  punktu  zerowego”  (energia  ta 
generowana jest przez różnice w “fluoroplazmowej gęstości" kontinuum energetycznego lub 
jak kto woli eteru

(2)

 [skąd my to znamy – patrz prace N.Tesla] 

przyp. tłum

.). Nie wiadomo, w jaki 

sposób  energia  gazu  przekazywanego  do  bloku  silnika  przez  plastykowy  wąż  zmieniała 
chemiczne własności powietrza wchodzącego do gaźnika, tak że stawało się ono mieszanką 
wybuchową.  Jeśli  tak  rzeczywiście  było,  oznaczałoby  to,  że  to  najprawdopodobniej  azot 
ulegał jakimś przemianom, w wyniku czego w połączeniu z tlenem i resztkami węgla tworzył 
implozyjną/eksplozyjną  mieszankę  podobną  do  nitrogliceryny.  Jak  się  wydaje,  owe  procesy 
zachodzące w cylindrach to albo implozje, albo eksplozje, albo jedno i drugie. Jak na razie to 
tylko domysły. 

Niedługo potem Joe zmodyfikował swoje ogniwo Mark-I. Zauważył, że mniejsze urządzenie 
jest  równie  wydajne  jak  tamto  długie,  ponadto  miało  ono  tą  zaletę,  że  łatwiej  je  było 
zamontować  w  samochodzie.  Zredukował  jego  długość  do  około  18  cali  (457  mm)  i 
umieszczał w swoim Roverze w bagażniku lub na podłodze obok kierowcy. 

Następnie pojechał  nim ze swojego domu  w północnej  części  Nowej  Południowej  Walii  do 
Melbourne  w  stanie  Wiktoria  i  z  powrotem.  Osiągnięcie  to  jest  tak  niesamowite,  że  niemal 
niewiarygodne.  Udał  się  również  na  pięciodniową  wyprawę  do  Toowoomba  w  stanie 
Oueensland  i  z  powrotem  do  domu  w  Nowej  Południowej  Walii.  W  czasie  drogi  nie  miał 
żadnych kłopotów z silnikiem zasilanym wodnym ogniwem swojego pomysłu. 

– Jedyny drobny problem, jaki wystąpił – powiedział Joe – polegał na tym, że zostawiana na 
noc  bateria  rozładowywała  się  i  trzeba  było  ją  potem  ładować,  przyłączając  do  niej  12V 
baterię na około trzy minuty. Po takim załadowaniu jest już zdolna do napędzania samochodu. 

Joe  zauważył  również,  że  zwykły  plastykowy  wąż  łączący  baterię  z  gaźnikiem  nie  zdaje 
egzaminu – to zagadnienie zostanie omówione w dalszej części artykułu. 

Wyposażony w aluminiowy silnik Rover ma w normalnych warunkach zapłon ustawiony na 
 0 stopni GPZ (Górny Punkt Zwrotny), ale kiedy napędzany jest wyłącznie “Baterią Joe'ego" 
wyprzedzenie  musi  wynosić  80  stopni  przed  GPZ.  Joe  podkreśla,  że  każdy  typ  silnika 
wymaga  innego  ustawienia  wyprzedzenia.  Może  również  zaistnieć  konieczność  regulacji 
wolnych  obrotów.  Napędzany  w  ten  sposób  silnik  nie  wydziela,  jak  twierdzi  Joe,  żadnych 
szkodliwych związków. W czasie całej jazdy wskaźnik temperatury ani razu nie wychylił się 
poza położenie zerowe – silnik, rura wydechowa i chłodnica były zimne. 

Za  zgodą  Joe'ego  nieżyjący  już  profesor  Ron  Davis  z  Uniwersytetu  w  Newcastle  zbadał 
Rovera i ogniwa konstrukcji Joe'ego. Rozwiązał przy okazji problem rozładowywania ogniwa 
przez przyłączenie do niego (kiedy nie jest używane) 1,5V baterii (biegun ujemny uziemiony 
a dodani połączony z obudową ogniwa). Joe zauważył, że w wyniku tego połączenia z baterii 
w  ogóle  nie  jest  czerpana  energia.  Podkreślił  ponadto,  że  pojazd  znacznie  zyskał  na  mocy, 
kiedy  w  czasie  prób  drogowych  do  ogniwa  przyłączana  była  na  kilka  sekund  owa  1,5V 
bateria. Jego najnowszej konstrukcji ogniwo nie ulega rozładowaniu w czasie postoju w nocy, 
w związku z czym nie jest już mu potrzebna mała bateria prądu stałego. 

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-II  

Kolejne  ogniwo  Joe'ego  różniło  się  radykalnie  od  wersji  Mark-I.  W  ogniwie  Mark-II 
zastosował  on  siedem  płaskich,  okrągłych  płytek  ustawionych  w  szeregu.  Te  wykonane  z 
nierdzewnej  stali  płytki  o  grubości  około  2  mm  i  średnicy  100  mm  zostały  umieszczone  w 
mającej niewielką długość czarnej, pomarszczonej w harmonijkę rurze (miechu) z polichlorku 
winylu.  Aby  umożliwić  ulatnianie  się  gazu  znad  płytek,  usunięto  około  jednej  trzeciej 
obwodu tej rury. Następnie całe urządzenie umieszczono wewnątrz złączki w kształcie litery 
“T"  (trójniku)  o  średnicy  120  mm  wykonanej  z  polichlorku  winylu.  Pojedyncze  płytki 
umieszczono  w  oddzielnych  karbach  miecha,  w  wyniku  czego  zostały  one  oddzielone  od 
siebie przestrzenią rzędu 8 mm. Oba przelotowe końce trójnika zostały zamknięte nakrętkami. 
Stalowe  płytki  znajdujące  się  po  obu  końcach  miecha  zostały  naładowane  dodatnio,  zaś 
środkowa  –  ujemnie.  Znajdujące  między  dodatnio  i  ujemnie  naładowanymi  płytkami  –  po 
dwie  z  każdej  strony  –  dodatkowe  płytki  nie  miały  żadnego  połączenia  ze  źródłem 
elektryczności. Joe nazywa te płytki “neutralnymi". 

 

 

W  trakcie  eksperymentów  Joe  wykazał,  że  do  naładowania  ogniwa  wyposażonego  w 
neutralne płytki potrzeba mniejszego natężenia prądu niż w przypadku ogniwa posiadającego 
jedynie katodę i anodę. Mimo zmniejszenia natężenia prądu wyglądało na to, że wytwarzanie 
gazu  w  ogniwie  z  neutralnymi  płytkami  znacznie  się  poprawiło.  Joe  odkrył,  że  najlepsze 
wyniki  uzyskuje  się  przy  zastosowaniu  ogniwa  z  dwiema  neutralnych  płytkami  po  obu 
stronach  katody  i  dwiema  anodami  na  skraju  urządzenia.  Joe  przetestował  to  ogniwo  w 
samochodzie Leyland P76 V8, który posiada w pełni aluminiowy silnik. W przeciwieństwie 
do Rovera silnik tego samochodu nie jest hemisferycznie zamknięty. W tym przypadku Joe 
połączył  wylot  ogniwa  bezpośrednio  z  gaźnikiem  poprzez  hermetycznie  dopasowaną 
przykrywkę. 

Ogniwo  Mark-II  sprawowało  się  w  tym  silniku  bardzo  źle.  W  czasie  testowej  jazdy  do 
Lismore  w  roku  1992  Joe  zauważył,  że  przy  przyśpieszaniu  nakrętka  z  polichlorku  winylu, 
przez którą przechodził gaz/energia, wybrzuszała się na zewnątrz o jeden cal (2,54 cm), a w 
czasie  hamowania  wracała  do  normalnego  rozmiaru,  lecz  w  związku  z  nadmiarem 

gazu/energii  zawartej  w  ogniwie  pod  ciśnieniem,  nie  można  było  płynnie  regulować 
przyśpieszeń silnika. 

Joe sądzi, że kiedy przyśpieszamy i pobieramy z ogniwa więcej gazu/energii, dochodzi w nim 
do reakcji łańcuchowej, w wyniku której następuje wytworzenie większej ilości gazu/energii, 
co  objawia  się  wzrostem  ciśnienia  w  ogniwie.  W  trakcie  hamowania  w  ogniwie  powstaje 
elektrostatyczne napięcie powierzchniowe. Nadmiar gazu/energii zmagazynowany w ogniwie 
zostaje  w  wyniku  wzrostu  ciśnienia  przekazany  do  układu  zasilania  silnika,  przez  co  nie 
można płynnie regulować prędkości samochodu. 

Joe powiedział, że profesor Davis skonstruował próbne ogniwo w kształcie przypominającym 
samochodowy  filtr  powietrza  umieszczone  w  cienkiej  obudowie  z  nierdzewnej  stali.  Kiedy 
poddano je próbom w samochodzie, okazało się, że występują w nim te same problemy co w 
plastykowym  ogniwie  Joe'ego.  Ciśnienie  gazu/energii  znajdujących  się  w  ogniwie  zmieniło 
jego kształt z płaskiego dysku w niemal pełną kulę. To cud, że te ogniwa nie wybuchły! 

Joe uważa, że jeśli chcemy, aby ogniwo pracowało właściwie i nie rozszerzało się, a następnie 
kurczyło,  zarówno  obudowa  ogniwa,  jak  i  przewód  łączący  je  z  silnikiem  muszą  być 
wykonane  ze  sztywnego,  mocnego  materiału.  Chociaż  ogniwo  to  dostarczyło  energii 
potrzebnej  do  napędu  silnika  V8,  okazało  się  jednak,  że  jego  eksploatacja  może  być 
niebezpieczna. 

OGNIWO ENERGETYCZNE MARK-III  

Następnie  Joe  postanowił  użyć  koncentrycznych  cylindrów  wewnątrz  pojemnika  z  grubej 
nierdzewnej  stali.  Podstawą  nowej  konstrukcji  było  ogniwo  Mark-II.  Ta  nowa  konstrukcja 
miała  łączyć  w  sobie  zalety  oryginalnego  ogniwa  Mark-I  oraz  korzyści  wynikające  z 
zastosowania płytek neutralnych. 

Joe  zauważył  również,  że  ogniwo  ma  większą  moc,  kiedy  elektryczne  połączenie  z  katodą 
przechodzi  przez  dno  ogniwa.  W  tym  przypadku  pole  energetyczne  jest  generowane  wokół 
całej  powierzchni  cylindrów.  Kiedy  katoda  połączona  jest  od  góry,  jedynie  górna  część 
ogniwa zdaje się być aktywna. 

Ogniwo  Mark-III  składa  się  z  pięciu  koncentrycznych  cylindrów.  Cylinder  środkowy  o 
średnicy około l cala (25,4 mm) został podłączony przez dno ogniwa do katody, przy czym 
pręt  łączący  został  odizolowany  od  zewnętrznej  obudowy.  Wokół  niego  umieszczone  są 
współśrodkowo trzy neutralne cylindry o średnicach wynoszących odpowiednio 2 (50,8 mm), 
3 (76,2 mm) i 4 cale (101,6 mm) i takiej samej jak on długości. Ścianki cylindrów znajdują 
się  w  odległości  około  0,5  cala  (12,7  mm)  od  siebie.  Piąty  cylinder  to  obudowa  ogniwa 
wykonana  z  blachy  z  nierdzewnej  stali  o  minimalnej  grubości  3  mm.  Wewnętrzne  płytki 
(cylindry) muszą być wykonane tak, aby były dokładnie tej samej długości. Należy zwrócić 
baczną  uwagę,  aby  górne  krawędzie  wszystkich  cylindrów  znajdowały  się  na  jednakowym 
poziomie. Górna krawędź anody (zewnętrznej obudowy) musi być stożkowata bądź półkolista 
tak,  aby  kierować  energię  do  ujścia  w  jej  górnej  części.  Górne  i  dolne  krawędzie 
wewnętrznych cylindrów nie powinny być umieszczone w odległości mniejszej niż l cal (25,4 
mm)  od  obudowy  stanowiącej  anodę,  natomiast  odległość  między  nią  i  najbardziej 
zewnętrznym  cylindrem  neutralnym  może  być  mniejsza,  jednak  nie  mniejsza  niż  0,5  cala 

(12,7  mm)  i  nie  większa  niż  2  cale  (50,8  mm).  Joe  twierdzi,  że  szerokość  tej  zewnętrznej 
wolnej przestrzeni nie jest istotna, pod warunkiem że nie jest ona zbyt mała. 

Wszystkie  cylindry  muszą  być  izolowane  przy  pomocy  najlepszych  dostępnych  izolatorów, 
tak  aby  nie  wchodziły  w  reakcję  z  polami  energetycznymi  wewnątrz  ogniwa.  Izolatory 
syntetyczne, wykonane z plastyku, nylonu, teflonu i temu podobnych substancji okazały się 
nieprzydatne,  ponieważ  po  krótkim  czasie  tworzą  się  w  nich  ścieżki  przewodzące,  co 
prowadzi  do  krótkiego  zwarcia  między  cylindrami  i  destrukcji  pól  energetycznych 
wzbudzonych w wodzie między płytkami. 

 

Sprawdziłem osobiście cały szereg ogniw użytych przez eksperymentatorów, którzy starali się 
powtórzyć  doświadczenie  Joe'ego.  Ogniwa  te  były  używane  przez  pewien  czas  i  po 
rozmontowaniu okazywało się, że mają głębokie wżery wokół miejsc, w których znajdowały 
się izolatory. 

Joe stosował w swoich ogniwach czarną gumę, jakiej używa się na drogach do zliczania ilości 
samochodów i określania natężenia ruchu. Niestety większość zarządów dróg przeszła już na 
materiały  syntetyczne,  które  nie  nadają  się  do  tych  ogniw.  W  zastępstwie  wykorzystywał 
korki  z  czystej  gumy  używane  w  laboratoriach  oraz  korki  do  naczyń  przeznaczonych  na 
kwasy.  Korki  te  są  wykonane  z  mocnej  gumy  (bez  dziury  w  środku  służącej  do  wsuwania 
przez  nią  do  wnętrza  naczynia  rurek).  Izolatory  z  tego  materiału  wytrzymywały  w  czasie 
testów  nieprzerwane  ładowanie  prądem  stałym  o  napięciu  60  wolt  przez  pięć  dób.  Nie 
zauważono  żadnych  wżerów,  a  sąsiadujące  ze  sobą  płytki  nie  wykazywały  przebicia 
elektrycznego. 

W czasie ładowania wody przeznaczonej do zastosowania w ogniwie samochodowym należy 
zwrócić  uwagę,  aby  osad  powstający  na  powierzchni  wody  nie  osiadał  na  izolatorach, 
ponieważ po pewnym czasie wytwarza on na ich powierzchni warstwę przewodzącą. Jest to 

jeden z powodów, dla których Joe zdecydował się na zastosowanie osobnego pojemnika do 
ładowania wody. 

W  czasie  montażu  gumowych  korków  między  cylindrami  należy  umieścić  je  tak,  aby 
powierzchnie  zaokrąglone  były  położone  poziomo,  zaś  powierzchnie  płaskie  opierały  się  o 
cylindry.  Tego  rodzaju  rozmieszczenie  zapobiega  gromadzeniu  się  osadów  między 
zakrzywioną powierzchnią gumy a powierzchnią płytki. 

Joe stosuje minimalną ilość separatorów (izolatorów) koniecznych do utrzymania właściwej 
odległości między płytkami – po trzy izolatory przy górnej krawędzi cylindrów oraz po trzy 
przy  dolnej.  Każdy  z  tych  gumowych  izolatorów  powinien  być  umieszczony  w  odległości 
około 5 mm od krawędzi cylindra w miejscu oddalonym od następnego o 120 stopni. Większe 
gumowe  izolatory  utrzymają  wszystkie  elementy  konstrukcji  na  właściwym  miejscu  i 
wytrzymają wibracje samochodu. 

Cała  sztuka  polega  na  tym,  aby  jedną  gumę  (izolator)  umieścić  najpierw  na  pierwszym 
cylindrze, a następnie ścisnąć w tym miejscu dwa pierwsze cylindry przy pomocy szczypiec o 
zaokrąglonych  końcach,  po  czym  włożyć  kolejne  gumy.  Wstępne  zakładanie  nie  musi  być 
szczególnie  dokładne,  jako  że  położenie  wszystkich  trzech  gum  można  skorygować  po  ich 
włożeniu.  Należy  jednak  koniecznie  skorygować  ich  położenie  przed  włożeniem  kolejnych 
gum między kolejne cylindry. Jeśli tego nie zrobimy, może okazać się, że będziemy musieli 
zacząć całą tę pracę od początku. Po zakończeniu montażu cylindrów i oddzielających je gum 
należy  sprawdzić,  czy  górne  krawędzie  wszystkich  cylindrów  znajdują  się  na  tym  samym 
poziomie (czy żaden z cylindrów nie wystaje ponad pozostałe). Jeśli ten warunek nie będzie 
spełniony,  może  okazać  się,  że  czynnik  powielający  energię  może  wcale  nie  docierać  do 
niższych płytek (cylindrów) i tym samym obniżyć wydajność ogniwa. 

Właściwe  usytuowanie  pręta  katody  umożliwia  umieszczenie  na  nim  całego  zestawu 
cylindrów za pomocą nakrętki. Jeśli jednak ktoś uważa, że zestaw płytek (cylindrów) wymaga 
dodatkowego  zamocowania,  może  umieścić  na  dolnej  krawędzi  zewnętrznego  neutralnego 
cylindra  trzy  dodatkowe  gumowe  blokady,  aby  lepiej  usztywniały  cały  ten  układ  wewnątrz 
obudowy. W otwór wywiercony w dnie obudowy (anody), przez który przechodzi pręt, należy 
wstawić  dodatkową  warstwę  izolacyjną,  po  czym  na  oba  jego  wyloty  założyć  uszczelki 
izolujące i całość uszczelnić białym marynarskim kitem (Sikaflex). 

Wszystkie  metalowe  części,  z  wyjątkiem  przewodu  przesyłającego  energię  z  ogniwa, 
powinny być wykonane z diamagnetycznej, nierdzewnej stali, jakiej używa się do produkcji 
garnków i naczyń. Najbardziej nadaje się do tego stal o symbolu 316 (lub najlepiej 316L)

Przyp. 

tłum

. Przed kupnem trzeba sprawdzić, czy stal ma własności paramagnetyczne. Nie może ona 

przyciągać  ferrytowego  magnesu  ani  odchylać,  nawet  odrobinę,  igły  kompasu.  W 
przeciwnym  razie  kupując  ją  zmarnujemy  czas  i  pieniądze.  Wszystkie  stale  nierdzewne 
wykazują pewne własności magnetyczne w obecności neodymowych magnesów. 

Nie  mam  pewności,  do  jakich  samochodów  były  montowane  ogniwa  z  trzema  obojętnymi 
elektrycznie  płytkami  (cylindrami)  ani  jak  się  sprawowały.  Od  Joe'ego  wiem,  że  w  ciągu 
ostatnich  kilku  lat  dokonał  on  udanych  przeróbek  wielu  popularnych  samochodów,  w  tym 
Fordów i Holdenów. Po próbach z Leylandem eksperymentował ze sztywnymi przewodami 
przesyłającymi  energię  z  ogniwa  do  gaźnika  wykonanymi  z  materiałów  o  dużej 
wytrzymałości. Zrezygnował  również z prób przyłączania ogniwa do rury  dolotowej  silnika 
na  rzecz  łączenia  go  z  hermetyczną  obudową  gaźnika.  Ponieważ  nadal  istnieje 

niebezpieczeństwo nadmiernego wzrostu ciśnienia w ogniwie, Joe twierdzi, że najlepiej jest 
wsunąć przewód w otwór w obudowie gaźnika bez uszczelnienia go. 

We  wczesnej  fazie  doświadczeń  Joe  zamienił  przezroczysty  plastykowy  przewód  łączący 
ogniwo  z  gaźnikiem  na  przewód  miedziany,  lecz  jak  się  okazało,  miedź  w  pobliżu  ogniwa 
ulegała  korozji.  Ostatecznie  zdecydował  się  na  przewód  aluminiowy  o  średnicy  trzech 
czwartych cala (19,04 mm). Przewód jest wkręcany do wylotu w górnej części ogniwa (złącze 
gwintowane  metal-metal).  Na  drugi  koniec  przewodu  zakładana  jest  rurka  z  dobrej 
jakościowo gumy o długości około 4 cali (100 mm), która łączy się bezpośrednio z obudową 
gaźnika. 

Według  Joe'ego  najlepszym  materiałem  na  przewód  przesyłający  energię  z  ogniwa  jest 
aluminium,  ponieważ  wykonany  z  tego  materiału  przewód  nie  koroduje  w  wyniku 
oddziaływania ogniwa. Gumowa rurka znajdująca się na końcu przewodu izoluje ogniwo od 
masy samochodu. 

Joe  twierdzi,  że  mimo  iż  ogniwo  nie  posiada  elektrycznego  połączenia  z  baterią  (nie 
zamknięty  obwód),  jego  obudowa  ma  ładunek  dodatni  i  połączenie  jej  bezpośrednim 
metalowym łączem z masą samochodu powoduje jego rozładowanie. Po takim rozładowaniu 
musi  być  ono  oczyszczone,  napełnione  nową,  naładowaną  wodą  lub  naładowane  przez 
baterię,  chociaż  samo  doładowanie  może  nie  wystarczyć.  Joe  nie  zaleca  obecnie 
doładowywania  ogniwa  z  baterii,  ponieważ  ogniwo  może  ulec  zanieczyszczeniu  i  przestać 
działać,  dopóki  się  go  nie  oczyści  i  nie  naładuje  ponownie.  Ogniwo  Mark-I,  które  było 
ładowane przez baterię/akumulator samochodowy, składało się tylko z jednej anody i jednej 
katody. Nie było w nim płytek neutralnych ani separatorów (izolatorów), które mogłyby być 
przyczyną problemów wywoływanych przez zanieczyszczenia lub krótkie zwarcia. 

Z uwagi na to, że przewód, którym płynie energia, ma ładunek dodatni należy zwrócić baczną 
uwagę,  aby  nie  przebiegał  on  w  pobliżu  innych  generatorów  pola,  takich  jak  cewka,  styki, 
alternator  czy  przewody  wysokiego  napięcia.  Przewód  ten  musi  być  również  dobrze 
odizolowany od masy samochodu. 

Joe  zaleca,  aby  ogniwo  umieszczać  na  podłodze  obok  kierowcy  (w  tym  przypadku  pręt 
katody  powinien  być  połączony  z  masą  samochodu)  albo  w  bagażniku  z  dala  o  wszelkich 
elektrycznych  przewodów.  Jeśli  ogniwo  umieścimy  w  bagażniku,  wówczas  przewód 
przesyłający  energię  należy  zaizolować  na  całej  jego  długości  przy  pomocy  plastykowej 
koszulki, aby uniemożliwić mu kontakt z ujemnie naładowaną masą. Jeśli ogniwo umieścimy 
obok  kierowcy,  wówczas  przewód  ten  należy  przeprowadzić  przez  otwór  w  ognioodpornej 
ściance zabezpieczając go odpowiednim, gumowym pierścieniem izolacyjnym. 

W  wyniku  eksperymentów  Joe  odkrył,  że  ogniwo  z  dwiema  płytkami  neutralnymi  działa 
równie  wydajnie  jak  ogniwo  z  trzema,  a  być  może  nawet  lepiej.  Jednak  ogniwo  z  dwiema 
płytkami  neutralnymi  wymaga  wstępnego  ładowania  wody  w  innym  ogniwie,  które  służy 
tylko  do  tego  celu.  Joe  stwierdził,  że  jeśli  woda  jest  poddawana  wstępnemu  ładowaniu  w 
oddzielnych  pojemnikach,  wówczas  cały  proces  przebiega  znacznie  sprawniej  niż  podczas 
ładowania  ogniwa  z  baterii/akumulatora  samochodowego  i  właśnie  z  tego  powodu  ostatnio 
stosuje wyłącznie ogniwa z dwiema płytkami neutralnymi. 

Od wydawcy:  

Dodatkowe  szczegóły  na  ten  temat  znaleźć  można  w  czterdziestostronicowej  broszurze 
Barry'ego  Hiltona  ”The  Joe  Phenomenon:  How  to  Run  Your  Car  on  Zero  Point 
Energy

(1)

”  (Zjawisko  Joe'ego,  czyli  jak  jeździć  samochodem  napędzanym  energią  punktu 

zerowego}. Książkę można zmówić pod adresem: NuTech 2000, P.O. Box 255, lvanhoe, Vic. 
3079,  Australia;  tel./fax  +61  (0)3  94572814;  e-mail:  nutech@arc.net.au;  cena  41  dolarów 
amerykańskich  w  przypadku  zamówień  spoza  Australii  (płatne  przekazem  pocztowym  lub 
przy pomocy karty kredytowej). 

 

 

Przypisy:  

1.  Chodzi  tu  o  niezbywalną  energię,  którą  posiada  każde  ciało  w  temperaturze  zera 
absolutnego. – Przyp. tłum. 

2.  Chodzi  tu  o  hipotetyczną  substancję/energię  wypełniającą  próżnię  będącą  nośnikiem  fal 
elektromagnetycznych. – Przyp. Red. 

3.  Top  Dead  Centre;  w  skrócie  TDC  w  j.  ang.  lub  GPZ  Górny  Punkt  Zwrotny  tłoka  w 
cylindrze, w j. pol. – Przyp. tłum.