oszukiwawczo-ratownicze śmig-

łowce Mi-14PS, używane obecnie

przez 40. Eskadrę Śmigłowców

Ratowniczych i Zwalczania Okrętów Pod-

wodnych w Darłowie w pierwszym ok-

resie eksploatacji nosiły barwy typowe

dla śmigłowców tego typu stosowanych

przez lotnictwo morskie ZSRR. Po-

wierzchnie górne i boczne były w kolo-

rze jasnoszaroniebieskim, powierzchnie

dolne do linii zanurzania jasnolazurowo-

niebieskie. Pas linii wodnej granatowy.

Dodatkowym elementem kolorystycznym

odróżniającym Mi-14PS od wersji

Mi-14PŁ — przeznaczonej do zwalczania

okrętów podwodnych — był pomarań-

czowy pas malowany wzdłuż górnej częś-

ci kadłuba i belki ogonowej. Na przeło-

mie 1984/85 na śmigłowcach pojawiło się

godło — krzyż maltański w kole z wpisa-

nym delfinem. Emblemat ten malowany

był na drzwiach z lewej strony oraz za

kabiną pilotów z prawej strony kadłuba.

Godło miało średnicę niewiele większą

od okrągłych okien w kadłubie. Dość

szybko godło zostało jednak zamalowane,

jego miejsce zajął sam krzyż maltański

namalowany w tym samym miejscu co

godło, lecz mający znacznie większą

średnicę.

Na początku 1991 dwa Mi-14PS z nu-

merami burtowymi „1016" i „5137" otrzy-

mały anglojęzyczny napis SEARCH AND

RESCUE namalowany białą farbą na

kadłubie pod oknami. Śmigłowiec „5137",

będący najnowszym nabytkiem eskadry

— sprowadzony w końcu 1990 — w ta-

kiej postaci występował jeszcze bez krzy-

ża maltańskiego.

Mi-14PS „1016" został wyznaczony dla

zabezpieczenia wizyty Jana Pawła II na

lotnisku w Zegrzu Pomorskim. Przed wy-

lotem napis SEARCH AND RESCUE zo-

stał uzupełniony skrótem tego wyrażenia

— SAR — malowanym białą farbą nad

oknami z obu stron kadłuba. •

W takich barwach oba śmigłowce lata-

ły do końca czerwca. Na pokazy ra-

townctwa morskiego, które odbyły się w

Gdyni 30 czerwca 1991 oba Mi-14PS zo-

stały ponownie, tym razem gruntowniej

przemalowane. Dolna część kadłuba

otrzymała barwę pomarańczową, która na

przedniej części pływaka przechodzi w

szeroki skośny pas na kadłubie, a dalej w

wąski pas na belce ogonowej. Napis

SEARCH AND RESCUE namalowano far-

bą o nieco jaśniejszej barwie niż reszta

kadłuba, a skrót SAR przeniesiono znad

okien na pomarańczowy pas. Zmieniła się

też lokalizacja szachownicy. Ponadto

skrót SAR i krzyż maltański został nama-

lowany także na spodzie kadłuba.

Można przypuszczać, że podobnie zo-

stanie przemalowany trzeci z polskich

Mi-14PS, który w czasie malowania śmig-

łowców „1016" i „5137" znajdował się w

remoncie w ZSRR.

Cezary Piotrowski

Robert Senkowski

Pokładowe

wskaźniki obrazowe

Wskaźnik kolimowany (typ HLD)

Wskaźnik hełmowy (typ HMD)

Coraz wyższe wymagania stawiane

współczesnemu samolotowi bojowemu

wymuszają zastępowanie dotychczas sto-

sowanych w kabinie przyrządów mecha-

nicznych i elektromechanicznych przez

wskaźniki nowej generacji. Najczęściej

spotykanym kryterium klasyfikacji tych

nowych urządzeń jest ich umiejscowienie

względem głowy pilota. Na tej podstawie

wyróżnia się następujące ich rodzaje:

— Head Up Displays (HUD) — wskaźni-

ki przezierne,

— Head Level Displays (HLD) — wskaź-

niki kolimowane,

— Head Down Displays (HDD) — wskaź-

niki monitorowe,

— Helmet Mounted Displays (HMD) —

wskaźniki hełmowe.

W tej części cyklu „Pokładowe wskaź-

niki obrazowe" zostaną omówione dwa

ich rodzaje: wskaźniki kolimowane oraz

wskaźniki hełmowe.

1. Wskaźniki kolimowane

(typu HLD)

Obszar znajdujący się bezpośrednio po-

niżej ekranu wskaźnika przeziernego zaj-

muje miejsce na poziomie głowy pilota

na wprost jego oczu. Ze względu na poło-

żenie tego miejsca, jako potencjalnego

obszaru dogodnej obserwacji, korzystnym

rozwiązaniem wydało się umieszczenie tu

dodatkowego wskaźnika. W większości

znajdujących się obecnie na uzbrojeniu

nowoczesnych samolotów bojowych, ta-

kich jak: F-16, F/A-18, Su-27 czy Mirage

2000 (w niektórych wersjach, np. szturmo-

wej 2000N) bezpośrednio poniżej ekranu

urządzenia HUD umiejscowiony jest ze-

spół sterowania tym urządzeniem (niekie-

dy także łącznością radiową). Bywa na-

wet tak, że miejsce to praktycznie w ogó-

le nie jest wykorzystane — jak w samolo-

tach MiG-29. Badania niektórych firm

francuskich (Thomson CSF), brytyjskich

(Marconi) i amerykańskich (Hughes) zo-

stały skupione na zastąpieniu pulpitu ste-

rowniczego ekranem nowego urządzenia.

Obraz generowany przez taki wskaźnik

znajduje się w bezpośrednim sąsiedztwie

obrazu z urządzenia typu HUD, który jest

ogniskowany w nieskończoności. Pozo-

stałe przyrządy znajdujące się poniżej po-

ziomu głowy pilota są oddalone od jego

oczu o 60-70 centymetrów. W tej sytuacji

przenoszenie wzroku ze wskaźnika prze-

ziernego na pozostałe wskaźniki umie-

szczone w kabinie wymaga akomodacji

oka.

Zogniskowanie obrazu omawianego

wskaźnika w podobny sposób, jak w

HUD ma niezaprzeczalne zalety. Przeno-

szenie wzroku pomiędzy otoczeniem ze-

wnętrznym, wskaźnikiem przeziernym i

zespolonym z nim wskaźnikiem kolimo-

wanym nie zmienia ustawienia ostrości

gałki ocznej, nie zachodzi także potrzeba

wykonywania dodatkowych ruchów gło-

wą.

Opisany tu monitor z kolimującym

urządzeniem optycznym, umieszczonym

przed jego ekranem, nosi nazwę „wskaź-

nika na poziomie głowy" — HLD (lub

„wskaźnika na poziomie oka" — ELD).

Może on przedstawiać obrazy, których

nie można wyświetlać na wskaźnikach

przeziernych. Do takich obrazów należą:

obraz radarowy i mapa sytuacji taktycz-

nej.

Niektóre źródła zaliczają do kategorii

HLD także wskaźnik COMED brytyjskiej

firmy Ferranti, prawdopodobnie ze

względu na zastosowane w nim kolimują-

ce urządzenie optyczne. Pilot obserwuje

na nim nałożenie dwóch obrazów: mapy

otrzymywanej z poszczególnych klatek

kolorowej taśmy filmowej oraz symboliki

wyświetlanej na ekranie lampy elektro-

nopromieniowej. Lampa może rzutować

na ekran różne dane: obraz z radaru, da-

ne dotyczące sytuacji poziomej i informa-

cje alfanumeryczne. Na obraz mapy ru-

chomej mogą więc być nakładane infor-

macje nawigacyjne lub dotyczące np. ak-

tywności obrony przeciwlotniczej.

Wskaźnik COMED znalazł zastosowa-

nie m.in. w niektórych wersjach samolo-

tów F/A-18 oraz Tornado.

2. Wskaźniki hełmowe

(typu HMD)

Wskaźnik hełmowy umieszczony jest

na osłonie hełmu pilota. Dzięki temu po-

chodzący z niego obraz ogniskowany w

nieskończoności jest widoczny niezależ-

nie od położenia głowy. Najprostszym

wskaźnikiem tego typu może być dioda

świecąca przymocowana do hełmu lub

segmenty diodowe w kształcie krzyżyka.

Sformowany w ten sposób precyzyjny ce-

Kabina

pilota

w samolocie

Mirage 2000-5

lownik daje m.in. takie możliwości, jak:

— wyznaczenie celu dla radaru pokłado-

wego,

— przydzielenie celów poszczególnym

pociskom rakietowym,

— wyznaczenie punktu odniesienia na

ziemi dla systemu nawigacji w celu

wprowadzenia korekty.,

— naprowadzanie środków walki na cel,

— bezpośrednie sterowanie wieżyczką

działka (w śmigłowcu),

— wskazywanie pilotowi kierunku po-

szukiwania trudno dostrzegalnego celu.

Prowadzone są badania nad wskaźnika-

mi hełmowymi, które w wersji rozbudo-

wanej mogłyby składać się z matryc dio-

dowych, ciekłokrystalicznych lub moni-

torów ekranowych w innej postaci, po-

zwalających obrazować znaczne ilości in-

formacji. Istnieją zarówno prostsze, jak i

bardzo rozbudowane konstrukcje wskaź-

ników tego typu. W prostszych konstruk-

cjach stosuje się matryce diodowe (np. 20

na 23, 32 na 32 elementy świecące) lub

wskaźniki diodowe o ustalonym formacie

(celownik, znaki alfanumeryczne). W in-

nym, bardziej skomplikowanym rowzią-

zaniu wskaźnik składa się z dwóch mi-

niaturowych ekranów umieszczonych w

hełmie na wysokości oczu pilota i pozwa-

la obrazować stereoskopowo wszelkie in-

formacje niezbędne do prowadzenia sa-

molotu, włącznie z obrazem otoczenia ze-

wnętrznego pochodzącym z kamery

FLIR. Podobne wyniki daje transmisja

obrazu z lampy umieszczonej z tyłu kabi-

ny światłowodami do hełmu pilota.

Następnym z ciekawszych rozwiązań

są Gogle Wizji Nocnej (Night Vision

Gogles — NVG). Jest to system stereo-

skopowy, którego układ elektroniczno-op-

tyczny zawierający wzmacniacze obrazu

przekształca słabe światło z otoczenia i

promieniowanie bliskie podczerwieni na

jasny obraz widzialny. Problemy tech-

niczne związane z wykorzystaniem tego

wskaźnika na pokładzie samolotu wyni-

kają z niepożądanego wzmocnienia także

wskazań przyrządów kabinowych, z jego

ciężaru i trudności z ogniskowaniem

obrazu. Nowszą odmianą tego urządze-

nia, w której pokonano większość do-

tychczasowych niedogodności są „Kocie

Oczy" firmy GEC Avionics. Obraz wy-

świetlany na tym wskaźniku nie wchodzi

w kolizję z obrazem z zespołu

HUD/FLIR; przy patrzeniu na ekran

wskaźnika przeziernego wzmacniacz

obrazu wyłącza się.

Istnieją opinie, że wskaźniki hełmowe

mogą w przyszłości całkowicie zastąpić

na pokładach samolotów wskaźniki prze-

zierne. Początkowo wskaźniki HMD były

stosowane przeważnie w śmigłowcach.

Wynikało to z dodatkowego obciążenia

głowy pilota bardzo niekorzystnego w

przypadku przyspieszeń występujących

przy pilotażu samolotów szybkich. Pozy-

tywne rezultaty prac nad systemami o

szczególnie małym ciężarze (czasem kosz-

tem uproszczenia konstrukcji) można już

spotkać na przykład na pokładach F/A-18

i MiG-a-29 (w tym drugim przypadku

kosztem uproszczenia konstrukcji).

Cezary Kowalski