Technik_transportu_kolejowego_311[38].Z1.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Mariusz Gelar

Przygotowanie pociągu do jazdy
311[38].Z1.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Gospodarka wagonami i dokumentacja pociągów towarowych

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Obsada i przygotowanie pociągu do jazdy

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Zestawianie pociągów

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Masa hamująca pociągów i próby hamulców

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Utrzymanie i naprawa wagonów

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o wagonach, ich oznaczeniach,

wymaganiach stawianych składom pociągowym oraz o obowiązkach obsługi związanych
z przygotowaniem pociągu do jazdy.

W poradniku zamieszczono:

−

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane, abyś
bez problemów mógł korzystać z poradnika,

−

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

−

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do osiągnięcia założonych celów
kształcenia i ukształtowania umiejętności zawartych w jednostce modułowej,

−

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy jesteś już przygotowany do wykonywania
ćwiczeń,

−

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne; w przypadku pytań i ćwiczeń, których rozwiązanie sprawia
Ci trudności, zwracaj się o pomoc do nauczyciela,

−

sprawdziany postępów, czyli zestawy pytań, na które należy odpowiedzieć dla samooceny,

−

test osiągnięć, przykładowy zestaw zadań: pozytywny wynik testu potwierdzi, że dobrze
pracowałeś podczas zajęć i ukształtowałeś umiejętności z tej jednostki modułowej,

−

literaturę uzupełniającą, do której należy sięgać dla pogłębienia wiedzy i przygotowania
się do zajęć.

Bezpieczeństwo i higiena pracy.

W czasie realizacji zajęć w pracowni infrastruktury kolejowej musisz przestrzegać

regulaminu, stosować się do przepisów bezpieczeństwa i higieny pracy oraz instrukcji
wynikających z rodzaju wykonywanych prac.

Schemat układu jednostek modułowych

311[38].Z1.01

Eksploatowanie

wagonów kolejowych

311[38].Z1.03

Przygotowanie

pociągu do jazdy

311[38].Z1.02

Eksploatowanie

pojazdów trakcyjnych

311[38].Z1

Eksploatacja taboru

kolejowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

współpracować w grupie,

−

uczestniczyć w dyskusji, prezentacji,

−

przestrzegać zasad bezpieczeństwa i higieny pracy podczas zajęć w pracowni
infrastruktury kolejowej,

−

stosować prawa i zależności matematyczne opisujące współzależności między
wielkościami fizycznymi,

−

mieć przyswojone wiadomości z poprzednich jednostek modułowych,

−

stosować różne metody i środki (symbole, rysunki, zdjęcia, itp.) w posługiwaniu się
zagadnieniami technicznymi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zamówić wagony osobowe i towarowe,

−

sporządzić dokumentację pociągu osobowego i towarowego,

−

skontrolować wagony w składzie pociągu pod względem technicznym i handlowym,

−

dokonać oględzin technicznych składu pociągu oraz wykonywać próby hamulca
zespolonego,

−

zastosować zasady gospodarowania taborem wagonowym,

−

zestawić składy wagonowe,

−

ocenić sprawność wagonu kolejowego, jego urządzeń i wyposażenia pod względem
technicznym, warunków bezpieczeństwa i higieny pracy, warunków sanitarnych, ochrony
środowiska i dokumentów określających jego zdolności przewozowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Gospodarka wagonami i dokumentacja pociągów

towarowych

4.1.1. Materiał nauczania

Zamawianie wagonów

Nadawca zamawia wagon na stacji nadania poprzez złożenie zamówienia,

w następujących terminach:

−

na pięć dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie
szerokotorowym w komunikacji międzynarodowej,

−

na trzy dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie:

−

ze sprawdzoną masą własną,

−

wymytym lub poddanym dezynfekcji,

−

przewożonym w komunikacji międzynarodowej,

−

z zagłębioną podłoga,

−

do przewozu żywych zwierząt,

−

ładowanym na stacjach obsługiwanych nie częściej niż raz w ciągu doby,

−

z materiałami i przedmiotami wybuchowymi,

−

na dwa dni przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu w wagonie:

−

chłodni,

−

sprawdzonym pod względem wodoszczelności,

−

z użyciem opon należących do PKP CARGO S.A.,

−

na jeden dzień przed zamierzonym nadaniem przesyłki do przewozu – w pozostałych
przypadkach, o ile PKP CARGO S.A. dysponuje odpowiednim wagonem,

−

w zamierzonym dniu nadania do przewozu, jeżeli:

−

PKP CARGO S.A. dysponuje wagonem na stacji nadania,

−

odbiorca dokonuje nowego nadania przesyłki bez jej wyładowania z wagonu

−

z wyprzedzeniem, gwarantującym zachowanie terminów określonych w punktach
wymienionych wyżej jeżeli stacja otwarta jest dla czynności ekspedycyjnych
w wyznaczone dni tygodnia.
Zamówienie

wagonów

należy sporządzić na odpowiednim druku złożonym

w wyznaczonym dniu na stacji nadania najpóźniej do godz. 9.00. dopuszczalne jest złożenie
zamówienia drogą elektroniczną.

W zamówieniu należy zamieścić:

−

dzień podstawienia wagonu,

−

stację przeznaczenia i nazwę odbiorcy,

−

rodzaj ładunku, jego masę a w razie potrzeby objętość i wymiary,

−

datę wystawienia zamówienia, adres nadawcy i jego podpis,

−

kraj przeznaczenia i graniczne stacje przejścia dla przesyłek przewożonych w komunikacji
międzynarodowej.
Kolej może odmówić przyjęcia zamówienia bez podawania przyczyn, musi jednak

zachować termin – nie później niż 8 godzin przed rozpoczęciem doby, na którą złożone było
zamówienie.

W przypadku niezaładowania zamówionego wagonu nabywca ponosi koszty określone

w Taryfie Towarowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dowodem zawarcia umowy przewozu jest potwierdzony przez przewoźnika list

przewozowy, którym może być także przekaz elektroniczny, wydruk komputerowy.
Nadawca  dołącza  do  listu  przewozowego  dokumenty  niezbędne  do  wykonania  przewozu,
a w razie niemożności ich dołączenia dostarcza je w odpowiednim czasie w miejscu załatwiania
wymaganych  czynności,  zamieszczając  w liście  przewozowym  adnotacje  o ich  dołączeniu  lub
miejscu  złożenia.  Nadawca  ponosi  odpowiedzialność  za  skutki  wynikłe  z powodu  braku,
niedostateczności lub nieprawidłowości tych dokumentów.

Krajowy list przewozowy składa się z czterech części:

–

oryginału listu przewozowego, towarzyszącego przesyłce na całej drodze przewozu
i wydawanego odbiorcy na stacji przeznaczenia łącznie z przesyłką,

–

ceduły listu przewozowego, towarzyszącej przesyłce łącznie z listem na całej drodze
przewozu i stanowiącej dokument będący podstawą do rozliczania należności,

–

grzbietu listu przewozowego, pozostającego na stacji nadania,

–

wtórnika listu przewozowego, wydawanego nadawcy przesyłki.

Nadawca wypełnia w liście przewozowym rubryki obwiedzione grubymi liniami, nie

dającym się wytrzeć wyraźnym pismem lub drukiem.

Na każdą przesyłkę nadawca powinien złożyć list przewozowy wypełniony zgodnie

z obowiązującymi przepisami, prawidłowość jego wypełnienia sprawdza kasjer towarowy.

Stacja dla zamówień składanych przez klientów prowadzi dwie książki zamówień R-45:

−

Główną – dla zamówień przyjętych najpóźniej w przeddzień ładowania wagonów,

−

Dodatkową – dla zamówień przyjętych w dniu podstawienia wagonów do załadowania.
Stacje o małej ilości nadawania przesyłek wagonowych prowadzą jedną książkę

z odpowiednim podziałem.

Podstawianie wagonów na punkty ładunkowe

Przed podstawieniem do załadowania wagon powinien być poddany oględzinom pod

względem  zdolności  do  ruchu,  stanu  technicznego,  czystości,  wyposażenia  oraz  przydatności
do  załadowania  danego  towaru.  Jest  to  obowiązkiem  rewidenta  taboru.  W  instrukcji  H2
podane  są  szczegółowe  wytyczne  co  do  oględzin  wagonu  wyznaczonego  do  przewozu
konkretnych rzeczy.

Wagony ładowne i próżne podstawiane są na punkty ładunkowe zgodnie z planem obsługi

stacji. Wagony przeznaczone na bocznicę kolej przekazuje na punkcie zdawczo – odbiorczym
ustalonym  przez  Zakład  Przewozów  Towarowych  w  porozumieniu  z posiadaczem  bocznicy
w oparciu  o  regulacje  zawarte  w  Regulaminie  Przesyłek  Towarowych  (RPT).  Wagony
przekazuje  się  na  punkt  ładunkowy  zgodnie  z    wykazami  zdawczymi.  Wykazy  zdawcze
sporządza  się  na  podstawie  dokumentów  przewozowych,  dyspozycji  na  przewóz  taboru
kolejowego  oraz  poleceń  na  wykazie  pracy  manewrowej.  Na  stacjach  wyposażonych
w odpowiednie  systemy  informatyczne  wykazy  zdawcze  mogą  być  w porozumieniu
z użytkownikiem bocznicy sporządzane w formie tabelarycznej.

Przekazujący wagony po dokonaniu obsługi wpisuje datę i godzinę podstawienia

wagonów  w  wykazie  zdawczym  oraz  podpisuje  go.  Jeżeli  na  pisemne  żądanie  posiadacza
bocznicy  wykonano  dodatkową  pracę  manewrową,  to  przekazujący  wagony  odnotowuje
w wykazie zdawczym czas trwania tej pracy. Posiadacz bocznicy lub upoważniony przez niego
przedstawiciel  kwituje  przyjęcie  wagonów  na  wykazie  zdawczym.  Jeżeli  posiadacz  bocznicy
lub  jego  upoważniony  przedstawiciel  nie  zgłosi  się  po  wagony  to  podstawiający  odnotowuje
w wykazie zdawczym – „przedstawiciel nieobecny”.

Przyjmujący wagony ma prawo żądać odnotowania w wykazie zdawczym zauważonych

braków technicznych wagonów, ich zanieczyszczenia lub innych nieprawidłowości. Po
dokonaniu obsługi punktu ładunkowego przekazujący wagony wręcza jeden egzemplarz

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wykazu  zdawczego  przyjmującemu  wagony.  Wykazy  zdawcze  stanowią  podstawę  do
wyliczenia  i  pobrania  należności  od  klienta.  Płatność  może  być  realizowana  natychmiastowo
w kasie  lub  z odroczonym  terminem,  ustalonym  między  Zakładem  Przewozów  a  klientem,  za
opóźnienia płatności pobierane są odsetki karne.

Zabieranie wagonów z punktów ładunkowych

O wagonach załadowanych lub wyładowanych na bocznicy i przygotowanych do zabrania

posiadacz bocznicy lub jej współużytkownicy zawiadamiają kolej pisemnie w godzinach
określonych w umowie bocznicowej, najpóźniej na godzinę przed ukończeniem czynności
ładunkowych.

Zawiadomienie R-27 sporządza się w 3 egzemplarzach, ostatni z nich pozostaje wystawcy

a 2 egzemplarze  otrzymuje  kolej.  Zawiadomienie  powinno  być  sporządzone  dla  grupy
wagonów  podlegających  jednorazowemu  przekazaniu.  Jeżeli  wagony  nie  będą  gotowe  do
zabrania  na  czas  przybycia  lokomotywy  posiadacz  bocznicy  powinien  uprzedzić  o  tym  kolej
przed  planowaną  obsługą.  W  razie  zabrania  wagonów  poza  planowaną  obsługą  należy  na
zawiadomieniu  zaznaczyć,  że  obsługa  była  dokonana  na  żądanie  posiadacza  bocznicy.
Zabierając  wagony  z  bocznicy  przedstawiciel  kolei  sprawdza  czy  wszystkie  numery
zabieranych wagonów umieszczone są w „zawiadomieniu o wagonach gotowych do zabrania”
R-27.

Numery wagonów nie zabranych z bocznicy wykreśla się we wszystkich egzemplarzach

wpisując uwagę „nie gotowy” przy każdym wagonie. Posiadacz bocznicy i przedstawiciel kolei
potwierdza  przyjęcie  i  przekazanie  wagonów  oraz  ich  stan.  Po  dokonanej  obsłudze  miejsca
ładunkowego  należy  sprawdzić  zapisy  w  zawiadomieniu  dotyczące  zabrania  wagonów.
Stanowią one podstawę do wyliczenia i pobrania należności od klienta.

Sporządzanie wykazu wagonów w składzie pociągu.

Na każdy zestawiany pociąg sporządza się wykaz wagonów w składzie pociągu R-7,

który stanowi spis wagonów ładownych i próżnych oraz jednostek innego taboru wchodzących
w skład pociągu.

Wykazy sporządzane są również za pomocą systemów informatycznych. Wykaz R-7

stanowi dokument stwierdzający wysłanie pociągu ze stacji, jego zestawienia lub przybycie
wagonów na stację docelową pociągu a w ruchu międzyobszarowym jest podstawą do
sporządzenia sprawozdania przejścia wagonów między obszarami zarządzania Zakładów.

Wagony znajdujące się w składzie pociągu należy spisać na miejscu ich postoju

w kolejności ustawienia przyjmując jako zasadę, że spisywanie należy rozpocząć od
pierwszego wagonu za lokomotywą a skończyć na ostatnim wagonie w pociągu lub też
odwrotnie. Jeżeli spisywanie wagonów rozpoczęto od czoła pociągu należy na pierwszej karcie
wykazu wagonowego wpisać „czoło pociągu”.

O zauważonych brakach znaczenia technicznego pracownik spisujący skład zawiadamia

dyżurnego  ruchu  manewrowego,  a  o  brakach  znaczenia  handlowego  odprawiacza  pociągu,
który  niezwłocznie  przystępuje  do  usunięcia  nieprawidłowości.  Jeżeli  tych  braków  lub
nieprawidłowości  nie  da  się  usunąć  a  wagon  może  być  wysłany  należy  to  odnotować
w wykazie wagonów w składzie pociągu.

Wykaz wagonów sporządza się zasadniczo w 2 egzemplarzach, jeden z nich pozostaje na

stacji zestawienia pociągu a drugi przeznaczony jest dla stacji na której pociąg kończy bieg.
Jeżeli pociąg ten przesyłany jest na inny obszar zarządzania dyspozytorskiego, to wykaz
wagonów sporządza się w odpowiednio większej liczbie egzemplarzy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pracownik, który dokonał spisania składu, przekazuje wykaz R-7 do odprawy pociągów

w celu skompletowania dokumentów przewozowych (listy przewozowe, dyspozycje na
wagony do naprawy, karty przebiegu na wagony obce, itp.).

Dokumenty te winny być ułożone w kolejności znajdowania się właściwych wagonów

w pociągu.  Na  końcowej  stacji  pociągu odprawiacz  pociągu  oraz  rewident  taboru  posługując
się  wykazem  wagonów  sprawdzają  wspólnie  przybyłe  wagony  ładowne  i  próżne  pod
względem  handlowym  i  technicznym.  Stwierdzone  braki  i  usterki  winny  być  odnotowane
w rubryce „Uwagi”.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie książki zamówień prowadzą stacje?
2.  Co powinno zawierać zamówienie wagonu?
3.  Jak wygląda zapis wykazu zdawczego wagonów?
4.  Jakie są terminy przyjmowania zamówień na wagony?
5.  Co zapisuje się na druku R-27?
6.  Jakie są części listu przewozowego?
7.  Jak należy wykonywać spis wagonów w pociągu?
8.  Jak odbywa się podstawianie wagonów na punkty ładunkowe?
9.  Jak odbywa się zabieranie wagonów z punktów ładunkowych?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Sporządź wykaz wagonów w składzie pociągu zawierającym grupy wagonów: 4 – typu

Eanos, 5 – typu Zaess, 3 – typu Gaks, 5 – typu Faes, zestawionego na stacji Dęblin
z przeznaczeniem do stacji Skarżysko – Kamienna. Podczas spisywania zauważono
niedomykające się drzwi w ostatnim wagonie krytym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2) przypomnieć sobie typy i przeznaczenie wagonów towarowych, ich oznaczenia,
3) dyskutować w grupie na temat wypełniania druku, z uwzględnieniem zauważonych

usterek np. braku możliwości założenia plomby, niedomykających się drzwi,

4) wypełnić druk R-7,
5) opracować wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

druki R-7,

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Sporządź zamówienia na wagony.
Należy zamówić wagony do przewozu:

−

ziemniaków w ilości 45 ton,

−

węgla w ilości 150 ton,

−

drewna krótkiego w ilości 25 ton.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2)  przypomnieć sobie typy i przeznaczenie wagonów towarowych, ich oznaczenia,
3)  zapoznać się z drukiem zamówienia wagonów,
4)  wraz z kolegami z grupy przedyskutować najlepszy pod względem ekonomicznym wybór

typu wagonów,

5) wypełnić druk zamówienia, sprawdzić kompletność zawartych tam danych,
6) przedstawić i uzasadnić wyniki pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

druk zamówienia wagonów,

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

Ćwiczenie 3

Wypełnij list przewozowy

do przewiezienia towarów w wagonach zamówionych

w poprzednim ćwiczeniu

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2) dyskutować w grupie na temat wypełniania druku, z uwzględnieniem przedstawionych

przez nauczyciela danych dotyczących przewożonego towaru, nadawcy itp.,

3) wypełnić druk listu przewozowego,
4) opracować wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

list przewozowy, druk zamówienia wagonów,

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) podać terminy zamówień wagonów?



2) określić obowiązki zamawiającego wagony?



3) wymienić dokumentację prowadzoną przy obsłudze wynajmowanych

wagonów?



4) wypełnić list przewozowy danej przesyłki?



5) wypełnić prawidłowo druk zamówienia wagonów?



6) określić obowiązki dostarczającego wagony?



7) sporządzić wykaz wagonów w składzie pociągu?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Obsada pociągu i przygotowanie pociągu do jazdy

4.2.1. Materiał nauczania

Skład pociągu jest to zestawiony razem tabor kolejowy bez czynnego pojazdu trakcyjnego

przygotowany do jazdy lub znajdujący się w pociągu.

Pociąg jest to przepisowo osygnalizowany, obsadzony i wyposażony skład pociągu

sprzęgnięty z pojazdem trakcyjnym lub sam pojazd trakcyjny.

Pod względem rodzaju przewozów pociągi dzieli się na: pasażerskie i towarowe.
Klasyfikację pociągów i oznaczenia określające ich rodzaj ustala zarządca infrastruktury.
Na stacji początkowej pociągu oraz na stacjach pośrednich, na których zmienia się skład,

należy go przygotować do jazdy.

Pociąg towarowy jest przygotowany do jazdy, gdy spełnione są następujące warunki:

−

skład pociągu jest przepisowo zestawiony,

−

pojazdy kolejowe wchodzące w skład pociągu są prawidłowo sprzęgnięte,

−

wykonane są oględziny techniczne,

−

wykonana jest wymagana próba hamulca, jest sporządzona karta próby hamulca i znajduje
się u prowadzącego lokomotywę,

−

jeżeli w pociągu znajdują się wagony z towarem niebezpiecznym to dokumenty
przewozowe towarów niebezpiecznych oraz numer identyfikacji zagrożenia zgodnie
z RID, znajdują się u prowadzącego lokomotywę,

−

jeżeli jest wymagany wykaz wagonów w składzie pociągu – to znajduje się on
u prowadzącego lokomotywę oraz jeżeli do pociągu włączone są wagony z towarami lub
przesyłkami nadzwyczajnymi, w wykazie wagonów podane jest: dla przesyłek wyjątkowo
ciężkich – „ciężkie”, dla przesyłek z przekroczoną skrajnią – „skrajnia”,

−

pociąg jest przepisowo osygnalizowany,

−

nie ma przeszkód pod kołami i hamulce są odhamowane.
Skład wagonów pociągu jest przygotowywany do drogi w czasie określonym

harmonogramem procesu technologicznego pracy stacji i przekazany drużynie pociągowej
przez rewidentów wagonów.

Przy przekazywaniu składu wagonów sporządzany jest wykaz o stanie wagonów pociągu

pasażerskiego. Wykaz ten sporządza rewident wagonów dla każdego składu i przekazuje go za
pokwitowaniem kierownikowi pociągu przyjmującemu skład.

Kierownik pociągu przyjmując przygotowany pociąg do drogi powinien sprawdzić czy:

−

wagony są zaopatrzone w wodę, oświetlone i ogrzane (zimą),

−

tablice kierunkowe (relacyjne) i informacyjne są prawidłowo umocowane oraz są
w odpowiedniej ilości,

−

sygnały końca pociągu na ostatnim wagonie są czyste i świecą się,

−

skład wagonów jest wyczyszczony,

−

sprzęgi ogrzewania, elementy konstrukcyjne ochraniające przejścia i mostki między
wagonami są należycie połączone i nieuszkodzone,

−

wagon bagażowy jest wyposażony w urządzenia do gaszenia ognia i nosze.
W przypadku stwierdzenia braków lub usterek w przygotowaniu wagonów do przewozu

pasażerów kierownik pociągu wpisuje swoje spostrzeżenia w wykazie. Służba wagonowa
usuwa usterki, a w razie niemożliwości ich usunięcia wagon jest wyłączany ze składu pociągu
i zastępowany innym wagonem.

Skład pociągu musi być dodatkowo oznakowany i opisany w sposób czytelny dla

podróżnych. Służą do tego celu tablice drogowskazowe i informacyjne, np. ,,wagon

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z miejscami  leżącymi”,  „wagon  dla  niepalących”,  itp.  We  wszystkich  pociągach  pasażerskich
z wyjątkiem ekspresowych w jednym ze środkowych wagonów klasy drugiej wydziela się dwa
przedziały  dla  podróżnych  z dziećmi  do  lat  4  i  kobiet  ciężarnych.  Wagon  ten  dla  lepszego
zorientowania  się  podróżnych  oznacza  się  tablicami  z ukośnym  niebieskim  paskiem  i  napisem
„Przedział dla podróżnych z dziećmi do lat 4 i kobiet ciężarnych”.

Od chwili przyjęcia składu wagonów od rewidenta wagonów na stacji początkowej aż do

chwili zdania go rewidentowi wagonów na stacji końcowej, pieczę nad stanem wagonów, ich
właściwym oświetleniem, ogrzaniem, czystością, funkcjonowaniem i wyposażeniem urządzeń
sanitarnych sprawuje kierownik pociągu i konduktor.

W przypadku pociągów towarowych po uporządkowaniu i sprzęgnięciu skład wagonów

przestawia się na grupę torów odjazdowych, na których następuje ostateczna kontrola
i przekazanie składu drużynie pociągowej.

Przyjmowanie składu wagonów przez drużynę pociągową polega na:

−

spisaniu z gruntu wszystkich wagonów w składzie z jednoczesnym sprawdzeniem
prawidłowego zestawienia składu i sposobu jego sprzęgnięcia na wykazie R-7 wagonów
w składzie pociągu w kolejności ich ustawienia,

−

sprawdzeniu stanu wagonów, ze szczególnym uwzględnieniem: stanu plomb, sposobu
załadowania, należytego oznakowania wagonów oraz stanu ruchomych części wagonów,

−

pobraniu dokumentów przewozowych z odprawy pociągów i sprawdzeniu ich zgodności
z danymi wykazu wagonów w składzie pociągu,

−

ustaleniu masy ogólnej składu wagonów i wymaganego ciężaru hamującego oraz
porównaniu go z rzeczywistym ciężarem hamującym.
Przed odjazdem pociągu drużyna sprawdza osygnalizowanie końca pociągu i dopilnowuje

dokonania próby hamulców zespolonych oraz wypełnia kartę próby hamulca. Następnie
podpisuje ją wspólnie z rewidentem wagonów.

Oględziny techniczne jest to zespół czynności wykonywanych przy pociągu lub składzie

pociągu mających na celu sprawdzenie stanu technicznego pojazdów kolejowych,
w szczególności części biegowych, urządzeń cięgłowo – zderznych i hamulców.

Na stacji początkowej pociągu i na stacjach pośrednich, na których zmienia się skład lub

kierunek  jego  jazdy,  pracownik  przewoźnika  kolejowego  musi  zgłosić  dyżurnemu  ruchu
przygotowanie  pociągu.  Wydanie  zgody  przez  dyżurnego  ruchu  na  odjazd  nie  zwalnia
przewoźnika kolejowego od zgłoszenia przygotowania pociągu.

O przeszkodach w planowym przygotowaniu pociągu pracownik przewoźnika kolejowego

powiadamia dyżurnego ruchu podając:

−

rodzaj i przyczynę powstałych przeszkód,

−

przewidywane opóźnienie pociągu,

−

inne informacje, np. odwołanie pociągu, konieczność wyłączenia pojazdu kolejowego,
konieczności ograniczenia prędkości, itp.
O przypadkach szczególnych, np.:

−

gdy do pociągu włączony jest pojazd kolejowy o niższej prędkości konstrukcyjnej niż
prędkość pociągu,

−

konieczności ograniczenia prędkości ze względu na stan pojazdu kolejowego znajdującego
się w pociągu,

−

znajdowaniu się w pociągu wagonów z towarami niebezpiecznymi,

−

znajdowaniu się w pociągu wagonów z przekroczoną skrajnią ładunkową lub przesyłką
wyjątkowo ciężką,

−

konieczności ograniczenia prędkości ze względu na stan lub rodzaj ładunku,

−

braku znajomości szlaku przez prowadzącego lokomotywę, itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przewoźnik kolejowy zobowiązany jest zgłosić dyżurnemu ruchu podając w określonych

przypadkach dopuszczalną prędkość pociągu.

Rozkaz O wypełnia się według zasad:

−

Jeżeli w pociągu znajduje się pojazd kolejowy o niższej prędkości konstrukcyjnej niż
prędkość pociągu, dyżurny ruchu powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę
rozkazem O rubryka 1 przyczyna nr 50.

−

Jeżeli stan pojazdu kolejowego znajdującego się w pociągu wymaga ograniczenia
prędkości dyżurny ruchu powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę rozkazem O
rubryka 1 przyczyna nr 51.

−

Jeżeli w pociągu znajdują się wagony z towarami niebezpiecznymi, dyżurny ruchu
powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę rozkazem O rubryka 1 przyczyna nr 53
i rubryka 2 przyczyna nr 4.

−

Jeżeli w pociągu znajdują się wagony z przekroczoną skrajnią ładunkową lub przesyłką
wyjątkowo ciężką, dyżurny ruchu powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę
rozkazem O rubryka 1 przyczyna nr 54.

−

Jeżeli stan lub rodzaj ładunku znajdującego się w pociągu wymaga ograniczenia prędkości
dyżurny ruchu powinien powiadomić prowadzącego lokomotywę rozkazem O rubryka 1
przyczyna nr 55.

−

Jeżeli  z  powodu  braku  wymaganej  masy  hamującej  należy  zmniejszyć  dopuszczalną
prędkość  pociągu,  dyżurny  ruchu  po  otrzymaniu  zgody  dyspozytora  liniowego  wydaje
drużynie pociągowej rozkaz O rubryka 1 przyczyna nr 56.
W  rozkazie  należy  podać  największą  dozwoloną  prędkość  na  podstawie  obliczeń

dokonanych przez pracownika przewoźnika kolejowego.

Obsada pociągu

Obsadę pociągu stanowi drużyna pociągowa. Drużyna pociągowa składa się z drużyny

trakcyjnej i drużyny konduktorskiej lub tylko z drużyny trakcyjnej. Drużyny trakcyjne
dodatkowych czynnych pojazdów trakcyjnych należą do drużyny pociągowej.

Drużyna trakcyjna może być jednoosobowa lub dwuosobowa. Drużynę trakcyjną

jednoosobową stanowi maszynista. Drużyna trakcyjna dwuosobowa składa się z maszynisty
i pomocnika maszynisty.

Drużyna konduktorska składa się z kierownika pociągu i potrzebnej liczby konduktorów

lub tylko z kierownika pociągu.

Skład drużyny pociągowej powinien być dostosowany przez przewoźnika kolejowego do

rodzaju obsługiwanego pociągu i jego wyposażenia, warunków techniczno – ruchowych,
rodzaju wykonywanej pracy i musi być zgodny z postanowieniami obowiązujących w tym
zakresie przepisów i instrukcji.

W pociągu gospodarczym, roboczym i zdawczym manewrowym czynności kierownika

pociągu może wykonywać pracownik spełniający wymagania kwalifikacyjne i zdrowotne
określone w odrębnych przepisach.

Prowadzący lokomotywę powinien znać warunki techniczne linii kolejowych na których

prowadzi pojazd.

W wyjątkowych przypadkach (np. sytuacje awaryjne, skierowanie pociągu inną trasą niż

w rozkładzie jazdy, itp.), gdy prowadzący lokomotywę nie posiada znajomości linii
kolejowych, należy przydzielić mu pracownika, znającego te warunki.

W przypadku, gdy nie ma możliwości przydzielenia pracownika znającego warunki

techniczne szlaku, prędkość jazdy pojazdu kolejowego nie może być większa niż 40 km/h.
Wówczas prowadzącemu lokomotywę należy wydać rozkaz O wypełniony następująco:
rubryka 1 przyczyna nr 52 ze wskazaniem ostrzeżeń stałych, rodzaju blokady liniowej, itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Czynności związane z przyjmowaniem pociągu przez drużynę pociągową, a gdy jej nie

ma, przez drużynę trakcyjną, są następujące:

−

sprawdzenia prawidłowego zestawiania składu wagonowego,

−

spisania i przyjęcia składu wagonowego lub otrzymania wykazu wagonów w składzie
pociągu oraz przyjęcia dokumentów przewozowych,

−

zbadania składu pociągowego pod względem technicznym i handlowym,

−

określenia masy pociągu i masy hamującej oraz dokonania próby hamulców zespolonych.
Skład pociągu przepisowo zestawiony, sprzęgnięty i wyposażony powinien być ustawiony

na  torze  odjazdowym  w  czasie  ustalonym  i  podanym  do  wiadomości  zainteresowanym
pracownikom.  Powinien  być  on  wystarczający  na  wykonanie  czynności  przygotowawczych
bez  opóźnienia  wyjazdu  pociągu.  Na  stacji  początkowej  drużyna  konduktorska  przyjmując
skład pociągowy ogląda dokładnie poszczególne wagony i bada zamknięcia drzwi i okien oraz
sprawdza, czy zachowane są przepisy zestawiania pociągów.

Wyposażenie drużyny pociągowej wyprawianej w drogę obejmuje:

−

przybory sygnałowe,

−

urządzenia do nawiązywania łączności ze szlaku z sąsiednimi posterunkami ruchu w razie
uszkodzenia taboru lub pojawienia się przeszkody do dalszej jazdy pociągu (radiotelefon),

−

przybory  i  wyposażenie  inwentarzowe  do  udzielenia  pierwszej  pomocy  w  razie
zasłabnięcia  pasażerów  w  pociągu  lub  powstania  nieszczęśliwego  wypadku  z  ludźmi
(apteczka, nosze).
Pociąg  powinien  mieć  przybory  sygnałowe  służące  do  osygnalizowania  czoła  i  końca

pociągu, które należy oświetlić we właściwym czasie i jak najczęściej sprawdzać, a w razie
potrzeby poprawiać ich działanie.

Kierownik pociągu i konduktorzy powinni mieć w czasie pełnienia służby latarkę,

chorągiewkę sygnałową, gwizdek, potrzebne klucze, przybory, rozkłady jazdy z dodatkami
służbowymi do nich oraz druki dokumentacji pociągowej.

Przed odjazdem pociągu ze stacji początkowej kierownik pociągu powiadamia maszynistę

o masie pociągu, liczbie osi, wymaganej i rzeczywistej masie hamującej, a w razie potrzeby
o innych okolicznościach, doręcza mu również kartę próby hamulca. Dane te należy podać
maszyniście również wtedy, gdy nastąpiła zmiana w składzie pociągu lub zmiana maszynisty.

Dyżurny ruchu wyprawiający pociąg powinien upewnić się, że:

−

skład jest zestawiony i wyposażony zgodnie z obowiązującymi przepisami,

−

rzeczywista masa hamująca jest nie mniejsza od wymaganej,

−

została dokonana wymagana próba hamulców,

−

pociąg został należycie osygnalizowany, a pociąg pasażerski w porze zimowej jest
należycie ogrzany i w porze ciemnej należycie oświetlony.
Oględziny techniczne polegają na sprawdzeniu stanu wagonów, hamulców wagonowych,

prawidłowości zestawienia pod względem technicznym, sprzęgnięcia taboru oraz
prawidłowości załadowania wagonów i umocowania ładunków (w przypadku pociągów
towarowych).

Oględzinom tym podlegają również wagony włączane do pociągu na stacjach pośrednich.
Oględzin dokonują rewidenci wagonów, a na stacjach bez posterunków rewizji wagonów

maszynista  pojazdu  trakcyjnego  i  pracownicy  drużyny  konduktorskiej.  Jeżeli  pracownikowi
drużyny  konduktorskiej  nasuwają  się  wątpliwości  co  do  stanu  technicznego  przyjmowanego
wagonu, powinien zażądać zbadania przez rewidenta, czy wagon może jechać w tym pociągu.
Stwierdzone  podczas  oględzin  technicznych  usterki  należy  usuwać  możliwie  bez  wyłączania
wagonów ze składu pociągu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Przyjmując skład wagonowy pociągu pasażerskiego drużyna konduktorska sprawdza, czy

jest  on  zestawiony  prawidłowo  i  właściwie  przygotowany  do  drogi:  zaopatrzony  w  wodę,
ogrzany,  oświetlany  i  oczyszczony.  Przyjmując  zaś  skład  wagonowy  pociągu  towarowego
należy sprawdzić, czy:

−

wagony są należycie naładowane i sprzęgnięte,

−

ładunki na wagonach niekrytych dobrze umocowane,

−

nie ma uszkodzeń zamknięcia drzwi,

−

stan plomb i oznakowania jest prawidłowy, a wagony nie mają widocznych uszkodzeń,
które mogłyby zagrozić bezpieczeństwu ruchu,

−

części ruchome są w komplecie i zabezpieczone przed zagubieniem lub przesunięciem, itp.
Kierownik pociągu przydziela konduktorom wagony do sprawdzenia przy oględzinach

technicznych oraz wyznacza im wagony do obsługi i obserwacji; zobowiązany jest on również
dopilnować przepisowego osygnalizowania pociągu przez drużynę trakcyjną.

Konduktor może oddalić się od wagonów przydzielonych mu do obsługi za zgodą

kierownika pociągu, natomiast bez niej tylko w celu zapobieżenia wypadkowi.

Na stacji postoju drużyna pociągowa wykonuje polecenia dyżurnego ruchu i zawiadowcy

stacji wydane jej bezpośrednio lub za pośrednictwem innych pracowników stacyjnych.

Dokumenty pociągowe i ich wypełnianie

Kierownik pociągu przygotowuje wcześniej wykaz wagonów w składzie pociągu (R-7)

oraz  raport  z  jazdy.  Wykaz  wagonów  sporządza  się  przez  kalkę  co  najmniej  w trzech
egzemplarzach,  z których  jeden  pozostaje  na  stacji  zestawiania  pociągu,  drugi  załącza
kierownik  pociągu  do  raportu  z  jazdy,  a trzeci  oddaje  albo  na  stacji  zmiany  raportu  z  jazdy
albo na stacji końcowej.

Wykaz ten jest dokumentem stwierdzającym wysłanie i przybycie wagonów. Jest on także

podstawą do obliczenia długości w osiach lub w metrach, masy ogólnej składu i rzeczywistej
masy hamującej.

Wykaz sporządza się starannie. Jeżeli na stacjach pośrednich zostaną odczepione lub

doczepione  wagony,  to  zmiany  wykazu  wagonów  dokonuje  maszynista  (na  wagony
odczepiane)  bądź  wyznaczony  do  tego  pracownik  stacyjny  (na  wagony  doczepiane).  Jeden
egzemplarz  tego  wykazu  zostaje  na  stacji,  drugi  dołącza się  do  wykazu wagonów w składzie
pociągu,  w  którym  wykreśla  się,  w  sposób  czytelny,  wagony  odczepiane  oraz  dopisuje
wagony  doczepiane,  nazwę  stacji,  na  której  dokonano  zmian  wpisuje  się  w poprzek  kolumn
wykazu.

Raport z jazdy prowadzi się dla każdego pociągu osobowego, dla pociągu towarowego

tylko wykaz pracy pojazdu trakcyjnego. Raport ten powinien być dokładnym, rzeczywistym
odzwierciedleniem jazdy pociągu i pracy pojazdu trakcyjnego na całej drodze jego jazdy.

Druki raportu z jazdy opracowywane są indywidualnie przez każdego z przewoźników.

Tutaj zostanie omówiony raport stosowany na PKP.

Raport z jazdy prowadzi kierownik pociągu. Jeszcze przed odjazdem składu kierownik

pociągu  powinien  wpisać  do  raportu  z  jazdy  takie  dane,  jak  zamieszczane  w  działkach  B
(o pojeździe  trakcyjnym  i  drużynie  trakcyjnej),  C  (o  drużynie  konduktorskiej),  J  (podpis
kierownika  pociągu);  pozwala  to  uniknąć  wypełniania  raportu  z  jazdy  bezpośrednio  przed
odjazdem, co mogłoby spowodować opóźnienie pociągu.

Jeżeli maszynista pojazdu trakcyjnego nie wydłuża ani nie skraca rozkładowych (normalnych)
czasów jazdy, nie zmienia masy ogólnej i masy hamującej oraz gdy nie zachodzą
nadzwyczajne wydarzenia w czasie jazdy pociągu, to w działce E wypełnia się tylko wiersze
dla stacji początkowej oraz końcowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Jako czas przyjazdu liczy się chwila, w której pociąg zatrzymuje się w przepisowym

miejscu; zatrzymanie się pociągu przed tym miejscem nawet w obrębie stacji, jest uważane za
zatrzymanie pozaplanowe. Jako czas przejazdu uważa się chwilę, w której czoło pociągu mija
budynek stacyjny. Czas odjazdu jest to czas, w którym pociąg rusza w drogę.

Na życzenie maszynisty kierownik pociągu daje mu do wglądu wypełniony raport z jazdy.

Obowiązki kierownika pociągu

Kierownik pociągu nadzoruje obsługiwany pociąg, utrzymanie porządku oraz pełnienie

służby przez innych pracowników drużyny konduktorskiej.

W miarę możności obserwuje, czy maszynista stosuje się do obowiązującego rozkładu

jazdy i czy nie jedzie z większą prędkością niż największa dozwolona lub nakazana przepisami,
zarządzeniami lub rozkazami. Wpisuje do raportu z jazdy zauważone nieprawidłowości.

Przed odjazdem ze stacji pociągu pasażerskiego:

−

doręcza maszyniście otrzymane rozkazy szczególne,

−

stwierdza, czy dano zezwolenie na wyjazd pociągu ze stacji,

−

stwierdza gotowość pociągu do odjazdu,

−

daje sygnał „Odjazd”.
Przed odjazdem pociągu z przystanku osobowego lub z miejsca nie planowanego

zatrzymania pociągu (jeżeli zatrzymanie nie było spowodowane sygnałem „Stój" na semaforze
wjazdowym lub odstępowym):

−

stwierdza gotowość pociągu do odjazdu,

−

daje sygnał „Odjazd”.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są obowiązki kierownika pociągu?
2.  Kiedy skład pociągu jest przygotowany do jazdy?
3.  Kto i kiedy dokonuje oględzin technicznych pociągu?
4.  Jakie są przyczyny wydawania rozkazów O?
5.  Jakie są zasady wypełniania rozkazów O?
6.  Jaki jest skład drużyny pociągowej?
7.  Jakie są obowiązki drużyny pociągowej?
8.  Jak definiuje się czasy: przyjazdu, odjazdu, przejazdu pociągu?
9.  Jakie jest obowiązkowe wyposażenie drużyny pociągowej?
10.  Jakie dokumenty pociągowe prowadzi przez kierownik pociągu?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wypełnij druk rozkazu O.
Do dyżurnego ruchu zgłoszono następujące informacje:

a) w składzie pociągu, którego prędkość rozkładowa wynosi 60 km/h musi zostać

umieszczony wagon transportowany do naprawy, który może poruszać się z prędkością
nie większą niż 40 km/h,

b) do pociągu towarowego włączono wagon wiozący ładunek niebezpieczny,
c) zmienionej trasy przejazdu pociągu nie zna prowadzący lokomotywę.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz opisem trudności w prowadzeniu

ruchu przedstawionych dyżurnemu ruchu,

2) dyskutować w grupie na temat przyporządkowania trudności do właściwych zapisów

w rozkazie O,

3) wypełnić rozkaz O,
4) przedstawić i uzasadnić zapisy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

druk rozkazu O,

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

opisy lub zdjęcia taboru sprawiającego trudności w prowadzeniu ruchu.

Ćwiczenie 2

Sprawdź dokumentację pociągu.
Wypisz warunki i dokumenty potrzebne do przygotowania do jazdy pociągu:

1) towarowego,
2) pasażerskiego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2)  sporządzić wykaz warunków przygotowania pociągu do jazdy,
3)  sporządzić wykaz dokumentów przygotowania pociągu do jazdy,
4)  opracować i uzasadnić wnioski dla każdego rodzaju pociągów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Wypełnij raport z jazdy pociągu.
Jako kierownik pociągu wypełnij raport z jazdy w następujących przypadkach:

a)  pociąg jechał zgodnie z rozkładem,
b)  nastąpiło opóźnienie wyjazdu ze stacji początkowej,
c)  na szlaku wprowadzone jest ograniczenie prędkości,
d)  na  stacji  pośredniej  pociąg  został  zatrzymany  w  celu  przepuszczenia  pociągu

ekspresowego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2)  przydzielić kolegom obowiązki drużyny trakcyjnej i konduktorskiej,
3)  wypełnić druk raportu zgodnie z przedstawionymi wcześniej założeniami,
4)  opracować i uzasadnić wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

druk raportu z jazdy,

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sklasyfikować dokumenty pociągowe?



2) zdefiniować pojęcia: pociąg, drużyna pociągowa?



3) określić zadania kierownika pociągu?



4) prawidłowo wypełnić rozkaz O?



5) wymienić elementy wyposażenia drużyny pociągowej?



6) określić zakres oględzin technicznych pociągu?



7) określić zadania konduktora?



8) określić warunki przyjęcia składu pociągu przez drużynę pociągową?



9) określić obowiązki dyżurnego ruchu przed wyprawieniem pociągu?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Zestawianie pociągów

4.3.1. Materiał nauczania

Zestawianie składów pociągów pasażerskich i towarowych jest jedną z faz procesu

przewozowego realizowanego przez PKP na wyznaczonych stacjach. Stacje zestawiające
pociągi oraz wielkość pracy ustala się przy tworzeniu rozkładu jazdy pociągów.

Zestawianie składów pociągowych następuje w wyniku pracy manewrowej polegającej

na dokonaniu segregacji wagonów z różnych składów manewrowych według ustalonych kryteriów
wynikających z rozkładu jazdy i obowiązujących przepisów i instrukcji. W praktyce eksploatacyjnej
zależnie od układu torowego stacji, wielkości wykonywanej pracy oraz posiadanych środków
służących do jej wykonania stosuje się następujące sposoby porządkowania wagonów:

−

przetaczanie odstawcze,

−

przetaczanie odrzutowe,

−

przetaczanie grawitacyjne.
Praca manewrowa związana z zestawianiem pociągów wykonywana jest na stacjach

wyznaczonych rozkładem jazdy.

W organizacji ruchu towarowego zakłada się zestawianie pociągów towarowych na

stacjach:

−

rozrządowych,

−

manewrowych,

−

masowego załadunku (zwarte składy pociągów).
Przygotowanie wagonów i pociągów pasażerskich odbywa się na stacjach postojowych

(macierzystych i zwrotnych). Przygotowanie wagonów do składu  pociągów polegające na ich
wyposażeniu,  oczyszczeniu,  tablicowaniu  należy  do  służby  wagonów,  a  ich  zestawienie  do
służby  ruchu.  Stacja  macierzysta  zestawiająca  składy  pociągów  dysponuje  wagonami
przydzielonymi  do  jej  obsługi  zgodnie  z  planem  zestawienia,  obiegu  i  obsługi  składów  oraz
odpowiednią  dla  poszczególnych  rodzajów  pociągów  rezerwą  wagonów.  Rezerwa  wagonów
wykorzystywana  jest  do  pokrycia  potrzeb  w  zakresie  przewozów  dodatkowych,
nadzwyczajnych  w  przypadku  zakłóceń  i  awarii.  Wagony  znajdujące  się  w  rezerwie  powinny
być utrzymane w pełnej gotowości pod względem technicznym.

Zestawianie pociągu pasażerskiego

Porządek rozmieszczenia wagonów w pociągach pasażerskich wskazany jest w części II

dodatku do służbowego rozkładu jazdy. Zawiera on następujące części:
2A – Plan zestawiania, obiegu i obsługi składów pociągów pasażerskich międzynarodowych,
2B – Plan zestawiania, obiegu i obsługi składów pociągów pasażerskich krajowych (InterCity,
Ekspresowe, Pośpieszne, Osobowe dalekobieżne),
2C – Plan zestawiania, obiegu i obsługi składów pociągów pasażerskich miejscowych
i służbowych,
2D – Plan zestawiania, obiegu i obsługi składów pociągów pasażerskich zestawianych
z elektrycznych zespołów trakcyjnych lub autobusów szynowych.

Dodatki 2A i 2B opracowywane są w zakresie sieciowym, 2C i 2D dla poszczególnych

oddziałów regionalnych. Tabelaryczny plan zestawiania pociągu, zawarty w dodatku określa ilość
i rodzaj wagonów oraz kolejność ustawienia ich w składzie danego pociągu. Informacje niezbędne
do zestawienia pociągu uzupełnione są o parametry techniczne pociągu, wszelkie uwagi dotyczące
dni kursowania, godziny odjazdu pociągu, itp. Dodatek część II zawiera ponadto plan przejścia
składów pociągów na stacjach macierzystych i zwrotnych, plan obiegu składów, wagonów
pocztowych i bagażowo-pocztowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Plan obiegu składów pociągów uwzględnia:

−

obsłużenie jak największej ilości pociągów jak najmniejszą ilością składów,

−

zapewnienie dostatecznego czasu postoju składów pociągów na stacjach macierzystych
i zwrotnych na dokonanie koniecznych czynności związanych z obrządzaniem wagonów,
przygotowaniem pociągu do drogi, itp.,

−

rodzaj obrządzania (czyszczenie i uzupełnianie wyposażenia lub dodatkowe zaopatrzenie
w wodę) na wyznaczonych stacjach.
Plan ten podaje kolejność ustawienia wagonów w składzie pociągu pasażerskiego ze

wskazaniem liczby wagonów i ich rodzaju.

Wagony włączone do składów pociągów powinny być sprawne technicznie oraz

odpowiednio  oczyszczone  i  wyposażone.  Przygotowanie  wagonów  do  zestawienia  składów
wagonów  poszczególnych  pociągów  odbywa się na wyznaczonych torach stacji początkowej.
Składy  pociągów  osobowych,  zwłaszcza  pociągów  pośpiesznych  winny  być  zestawiane
z wagonów o jednakowej lub podobnej konstrukcji oraz ujednolicone pod względem wyglądu
zewnętrznego i wewnętrznego.

Przy zestawianiu pociągu pasażerskiego wagon bagażowy lub wagon pocztowy ustawia

się bezpośrednio za lokomoty

wą.

W pociągach dalekobieżnych komunikacji krajowej wyznacza

się wagony całkowicie dla niepalących w środkowej części pociągu obok wagonu klasy
pierwszej.

Długość pociągu

Dopuszczalną długość pociągu określa służbowy rozkład jazdy i jego dodatki część II

i IV.

Rzeczywistą długość składu pociągu ustala się na podstawie spisu wagonów znajdujących

się w pociągu bez czynnych lokomotyw. Długość pociągu jest zależna od rodzaju pociągu,
istniejących warunków technicznych na stacjach i na szlakach, rodzaju hamowania, konstrukcji
wagonów. Jest ona długością składu, wyrażoną w metrach lub osiach obliczeniowych,
przyjmuje się oś obliczeniową równą 5 metrom długości wagonu.

Pociąg pasażerski może mieć zasadniczo do 60 osi lub 300 metrów. Większą długość, lecz

nie więcej niż 80 osi lub 400 metrów, może mieć pod następującymi warunkami:

−

długość peronów na stacjach i przystankach osobowych, na których według rozkładu
jazdy pociąg się zatrzymuje jest odpowiednia,

−

hamulec jest szybko działający tj. wszystkie czynne hamulce wagonowe nastawione są
w położeniu P lub R.
Pociąg towarowy ma zasadniczo do 120 osi lub 600 metrów. Więcej (do 150 osi lub 750

metrów) może mieć pod następującymi warunkami:

−

długość torów stacyjnych, na które przyjmuje się ten pociąg jest odpowiednia,

−

miarodajne spadki na szlakach nie przekraczają 12 ‰,

−

pociąg prowadzony jest na hamulcach zespolonych.
Rzeczywistą długość pociągu w metrach należy ustalić z napisów na wagonach

włączonych do składu. Do obliczania długości pociągu w metrach należy brać długość
pojazdów ze zderzakami. Aby oś obliczeniowa była jak najbardziej zbliżona do przyjętego
wymiaru długości wagonu lub innego pojazdu, liczbę osi obliczeniowych przyjmuje się inną niż
osi rzeczywistych wagonu, np.: wagon 4-osiowy liczy się jako 3 osie obliczeniowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zestawianie pociągu towarowego

Plan zestawiania pociągów towarowych na wyznaczonej stacji zawarty jest w dodatku

część IV do służbowego rozkładu jazdy, który składa się z:

−

wytycznych w zakresie organizacji i realizacji ruchu towarowego, w których
prezentowany jest model przyjętej organizacji ruchu towarowego na pkp, określone są
rodzaje i funkcje pociągów, zasady ich zestawiania i uruchamiania w aktualnym rozkładzie
jazdy,

−

wykazu pociągów zestawianych przez stacje pkp. podany jest tam rodzaj pociągu, jego
numer, trasa przejazdu, parametry techniczne pociągu, dni kursowania, godziny odjazdu,

−

wykazu pociągów zestawianych przez stacje zarządów kolei obcych. zawiera takie same
informacje co poprzednia część,

−

załączników, stanowiących uzupełnienie informacji wymagających szczególnego
omówienia w zakresie przewozu ładunków niebezpiecznych, analiz pociągowych.

Warunki włączania wagonów do pociągu

Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów oraz przewożonych osób i przesyłek

zabrania się włączania do pociągu wagonów:

−

o szybkości dopuszczalnej mniejszej, od największej szybkości tego pociągu,

−

z uszkodzeniami lub brakami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu lub przewożonego
ładunku,

−

po wykolejeniu, do czasu orzeczenia przez właściwych pracowników o zdolności wagonu
do ruchu,

−

z nalepkami o treści zabraniającej włączanie ich do pociągu,

−

załadowanych niezgodnie z przepisami,

−

bez oznaczenia daty rewizji okresowej z wyjątkiem próbnych i nowych przesyłanych
z zakładów wytwórczych,

−

z przekroczonym terminem rewizji okresowej z wyjątkiem przypadków przewidzianych
umowami międzynarodowymi lub przesyłania wagonów do rewizji.
Do jednego pociągu nie włącza się wagonów, które zawierają materiały wybuchowe, materiały

trujące, materiały promieniotwórcze, materiały zapalne.

Wagony towarowe ładowne jadą od stacji nadania do stacji przeznaczenia w zasadzie

wzdłuż  najkrótszej  drogi  łączącej  te  dwie  stacje.  Odstępstwa  od  najkrótszej  drogi  przewozu
kolej  stosuje  zależnie  od  lepszych  możliwości  przewozowych  wzdłuż  dłuższej  drogi  albo
z powodu  zakłóceń  ruchowych  lub  odrębnych  właściwości  przesyłki  (np.  przekroczona
skrajnia), uniemożliwiających wykorzystanie najkrótszej drogi przewozu.

Dla przewozu ładunków kolej ustala drogę i podaje ją na podstawie „Przepisów

kierunkowych” na liście przewozowym oraz na nalepkach kierunkowych przesyłek
wagonowych.

W komunikacji międzynarodowej mogą kursować wyłącznie wagony ze znakiem

przydatności do danej komunikacji, z przestrzeganiem zasad wskazanych we właściwych
umowach.

Rozmieszczenie taboru w pociągu

Odpowiednie rozmieszczenie wagonów lub innego taboru przewożonego pociągami

wymuszone jest przez:

−

rodzaj przewożonego ładunku,

−

czynniki techniczne (hamulce wagonowe, wymogi ostatniego wagonu w pociągu,
przekroczona skrajnia, lokomotywy).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Asortyment przewożonych koleją ładunków jest bardzo szeroki. Niektóre z nich mogą

stanowić zagrożenie dla życia ludzkiego i środowiska naturalnego. Są to ładunki
niebezpieczne, których przewóz wymaga zachowania szczególnych warunków ostrożności i może
odbywać się wyłącznie wyznaczonymi pociągami posiadającymi znak ,,§” przy numerze
pociągu. Przy włączeniu do pociągu wagonów z ładunkiem niebezpiecznym należy:

−

stosować wagony ochronne,

−

przetaczać je oraz wymagane wagony ochronne sposobem odstawczym,

−

właściwe umieszczać w składzie pociągu.
Wagony ochronne wymagane są przy wagonach:

−

z materiałami wybuchowymi, żrącymi lub trującymi, z gazami sprężonymi lub
rozpuszczonymi pod ciśnieniem do oddzielenia ich od:

−

czynnej lokomotywy,

−

wagonu końcowego,

−

wagonów załadowanych długimi przedmiotami.

−

z ładunkiem łatwo zapalnym do oddzielenia od:

−

wagonów załadowanych materiałami żrącymi, gazami sprężonymi,

−

czynnej lokomotywy.

W pociągach pasażerskich wagony z ludźmi powinny być oddzielone od lokomotywy co

najmniej jednym wagonem ochronnym. Rolę wagonów ochronnych w tych pociągach spełniają
wagony bagażowe, pocztowe. Nie wymaga się stosowania wagonów ochronnych w przypadkach:

−

gdy szybkość pociągu nie przekracza 60 km/h,

−

pierwszy wagon za lokomotywą jest wagonem czteroosiowym o stalowej konstrukcji,

−

zespołów trakcyjnych,

−

samodzielnych zespołów silnikowych.

Sprzęganie taboru w pociągach

Sprzęganie i rozprzęganie taboru w pociągach należy do obowiązków:

−

drużyny manewrowej,

−

drużyny lokomotywowej (sprzęganie lokomotywy ze składem),

−

innych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym stacji.
Sprzęganie wagonów polega na łączeniu między sąsiednimi wagonami lub grupami

wagonów  poszczególnych  sprzęgów  wagonowych,  przy  czym  jako  pierwsze  należy  łączyć
sprzęgi  cięgłowe,  a w  następnej  kolejności  sprzęgi  hamulcowe,  ogrzewcze  i  oświetleniowe.
Tabor  w   pociągach  pasażerskich  oraz  towarowych  o  prędkości  jazdy  większej  od  70  km/h
powinien być tak sprzęgnięty, aby tarcze zderzaków były dociśnięte.

W pociągach towarowych o prędkości jazdy do 70 km/h tak, aby tarcze zderzaków

stykały się ze sobą. W każdym przypadku sprzęgania maszynista jest odpowiedzialny za
należyte sprzęgnięcie lokomotywy z pociągiem i za otwarcie kurków przewodu hamulcowego
między lokomotywą a składem oraz podłączenie sprzęgów ogrzewania.

Sprzęgi ogrzewania elektrycznego oraz harmonie wagonowe między wagonami łączy

i rozłącza rewident. Sprzęgi oświetleniowe łączy i rozłącza drużyna konduktorska sprzęg
ogrzewania między lokomotywą a pociągiem łączy drużyna trakcyjna. Przed łączeniem
i rozłączeniem przewodów ogrzewania elektrycznego należy upewnić się o wyłączaniu instalacji
grzewczej

Po zakończeniu grupowania wagonów według relacji oraz warunków techniczno-

ruchowych uzyskuje się skład wagonów zestawiony zgodnie z wymaganiami bezpieczeństwa
ruchu oraz odpowiadający potrzebom przewozowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wykonywanie w czasie grupowania wagonów na torach kierunkowych wstępnych

oględzin  technicznych,  częściowej  naprawy  wagonów,  wstępnych  oględzin  handlowych,
spisywania  składu  oraz  częściowego  łączenia  sprzęgów  pozwala  uniknąć  przetrzymywania
wagonów  na  stacji  oraz  w  znacznym  stopniu  skraca  czas  trwania  tych  czynności  na  grupie
torów  odjazdowych.  Postępowanie  takie  pozwala przekazywać  na  tory  odjazdowe  te  składy,
które nie będą wymagały przeprowadzenia dodatkowych manewrów.

Czynności wykonywane na torach kierunkowych

Przygotowanie wagonów do drogi wymaga od pracowników znajomości zagadnień

formowania  składu  i  wykonania  wielu  czynności  uzasadnionych  względami  bezpieczeństwa
pracy.  Drużyna  manewrowa,  posługując  się  informacjami  zawartymi  na  nalepkach
kierunkowych  oraz  danymi  zawartymi  w  przepisach,  włącza  poszczególne  wagony  do
odpowiednich grup wagonów, ustawiając je na właściwym miejscu w pociągu.

Oględziny techniczne wagonów na torach kierunkowych mają na celu ujawnienie

wagonów  uszkodzonych  w czasie manewrów na stacji rozrządowej. Przeprowadza  je zespół
rewidentów  wagonowych,  który  wchodzi  w  skład  drużyny  manewrowej  rejonu  zestawiania
pociągów.  Kolejność  sprawdzania  wagonów  ustala  ustawiacz  na  podstawie  kolejności
zestawiania  pociągów.  O wykryciu  wagonu  z  usterką  techniczną  rewident  powinien
niezwłocznie zawiadomić ustawiacza oraz dyżurnego ruchu manewrowego.

Czynności wykonywane na torach odjazdowych

Przestawianie składu na grupę torów odjazdowych odbywa się po zakończeniu

zestawiania. Zazwyczaj czynność tę wykonuje lokomotywa manewrowa obsługująca rejon
torów odjazdowych. Spisywanie wagonów odbywa się na torze odjazdowym, jeżeli nie zostało
wykonane na torze kierunkowym. Zakończenie zestawiania składu ustawiacz zgłasza
dyspozytorowi

manewrowemu,

który

spisywaczowi

wydaje

polecenie

spisywania

zestawionych wagonów. Oględziny techniczne składu powinny być wykonywane przez dwa
zespoły złożone z rewidentów wagonów i rzemieślników, którzy rozpoczynają pracę
jednocześnie od czoła i od końca pociągu.

Przy dokręcaniu sprzęgów należy zwracać uwagę na stopień dokręcenia, a przy ciężko

obracających się sprzęgach należy żądać ich nasmarowania przez pracowników służby
wagonów. Drugi, luźny, sprzęg wagonowy powinien być zawieszony na haku.

Przy łączeniu przewodów hamulcowych należy zwracać uwagę, czy nie brakuje

gumowych pierścieni uszczelniających; brak tych pierścieni, które trzeba uzupełnić, przedłuża
czas trwania próby hamulców.

Konieczność odtwarzania pobytu wagonu na stacji i w pociągach wymaga, aby każda

zmiana miejsca znajdowania się każdego wagonu na sieci PKP lub jego przejścia na i z kolei
sąsiednich była rejestrowana numerycznie.

Dla każdego zestawionego pociągu sporządza się na stacji „Wykaz wagonów w składzie

pociągu R-7 lub R-8”. Dla wagonów doczepianych na stacjach pośrednich biegu pociągu lub
odczepianych od pociągu sporządza się „Wykaz wagonów odczepianych lub doczepianych R-9
lub R-10”.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są zasady sprzęgania taboru?
2.  Po co stosuje się wagony ochronne?
3.  Jakie są sposoby przeprowadzania rozrządu?
4.  Co to jest skład pociągu?
5.  Kto i jakie czynności wykonuje na torach kierunkowych stacji rozrządowej?
6.  Od czego zależy rozmieszczenie taboru w pociągu?
7.  Kto dokonuje sprzęgania taboru w pociągach?
8.  Jakie warunki muszą spełniać wagony w składzie pociągu?
9.  Co zawiera dodatek część II do służbowego rozkładu jazdy pociągów?
10.  Co zawiera dodatek część IV do służbowego rozkładu jazdy?
11.  Jaki  jest  zakres  stosowania  poszczególnych  części  dodatków  do  służbowego  rozkładu

jazdy?

12. Jakie są typowe długości pociągów towarowych i osobowych?
13. Jak oblicza się rzeczywistą długość pociągu?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj czynności związane z przygotowaniem pociągu na poszczególnych

grupach torów stacji rozrządowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2)  wypisać czynniki decydujące o charakterze torów stacji rozrządowej,
3)  wypisać czynności związane z przyjęciem składu przez drużynę pociągową,
4)  opracować i przedstawić wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

foliogramy przedstawiające strukturę stacji rozrządowej.

Ćwiczenie 2

Dokonaj analizy części składowych dodatku część II do służbowego rozkładu jazdy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2) zapoznać się z dodatkiem część II do służbowego rozkładu jazdy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3)  wypisać podstawowe skróty i znaki używane w rozkładzie jazdy pociągów,
4)  dokonać analizy zapisów dotyczących dowolnego pociągu pośpiesznego,
5)  dokonać  analizy  zapisów  dotyczących  dowolnego  pociągu  złożonego  z  elektrycznych

zespołów trakcyjnych,

6) zaprezentować pracę, przedstawić wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

przykładowy dodatek część II do służbowego rozkładu jazdy.

Ćwiczenie 3

Dokonaj analizy części składowych dodatku część IV do służbowego rozkładu jazdy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2)  zapoznać się z zawartością dodatku część IV do służbowego rozkładu jazdy,
3)  wypisać podstawowe skróty i znaki używane w rozkładzie jazdy pociągów,
4)  dokonać analizy  zapisów dowolnego pociągu towarowego,
5)  zaprezentować pracę, przedstawić wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

Poradnik dla ucznia,

−

przykładowy dodatek część IV do służbowego rozkładu jazdy.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić warunki włączania taboru do składu pociągu?



2) wymienić części składowe dodatku część II do służbowego rozkładu

jazdy?



3) wymienić części składowe dodatku część IV do służbowego rozkładu

jazdy?



4) określić długość obliczeniową pociągu?



5) określić długość rzeczywistą pociągu?



6) określić zadania wagonów ochronnych?



7) określić osoby odpowiedzialne za przegląd techniczny i handlowy

pociągu?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Masa hamująca pociągów i próby hamulców

4.4.1. Materiał nauczania

Każda lokomotywa o właściwych sobie charakterystykach trakcyjnych może prowadzić

pociągi o różnej masie, rozwijając za każdym razem szybkość jazdy odpowiednią do masy
pociągu.

Szybkość jazdy pociągów, stosowana na odcinku linii kolejowej, wpływa w sposób

wyraźny na zdolność przepuszczania przez odcinek pewnej ilości pociągów w ciągu
określonego czasu; wpływa też i na wielkość zużycia energii, przypadającej na jednostkę
wykonywanej pracy przewozowej.

Wielkość stosowanej masy składu pociągów wpływa na zdolność przewozową sieci

kolejowej, na ogół polepszając ją w miarę podwyższania masy pociągów.

Zazwyczaj największą dopuszczalną masę składu pociągów ustala się bądź osobno dla

każdego odcinka trakcyjnego (jeżeli na stacjach oddzielających poszczególne odcinki trakcyjne
następuje zmiana typu lub serii lokomotywy), bądź też osobno dla poszczególnych szlaków
(np. dla pociągów zbiorowych) lub dla całych kierunków (np. dla pociągów dalekobieżnych).

Największą dopuszczalną masę składu pociągu należy ustalać, wykorzystując w pełni

rozporządzalną siłę pociągową lokomotywy oraz uwzględniając możliwość uzyskania
pożądanej szybkości jazdy pociągu na najtrudniejszym wzniesieniu odcinka, szlaku lub
kierunku.

Najtrudniejsze wzniesienie profilu zastępczego, na którym lokomotywa rozwija swą

największą siłę pociągową i osiąga pożądaną szybkość ruchu jednostajnego, nazywamy
wzniesieniem miarodajnym, według którego oblicza się masę pociągu ciągniętego przez
lokomotywę.

Jeśli na pewnym odcinku (szlaku) przebiegu pociągu istnieje wzniesienie niezbyt długie,

lecz  tak  strome,  że  nie  można  go  pokonać  siłą  pociągową  i  rozpędem,  co  zmusza  do
zmniejszenia  masy  składu  pociągu  poniżej  wielkości  uprzednio  skalkulowanej,  to  w  takich
przypadkach  zaleca  się  stosować  na  trudnym  wzniesieniu  popychanie  pociągu  przez
dodatkową  lokomotywę.  Pomaga  ona  lokomotywie  ciągnącej  w  przeprowadzeniu  pociągu
przez  najtrudniejsze  wzniesienie,  po  przebyciu  którego  odłącza  się  ją  od  pociągu,
pozostawiając dalsze prowadzenie pociągu samej lokomotywie ciągnącej.

Użytkując w ten sposób lokomotywę popychającą podwyższamy największą

dopuszczalną masę składu pociągu, jednak zarazem powodujemy dodatkowy przebieg
lokomotywy popychającej.

Stosowanie lokomotywy popychającej może być korzystne tylko w takich przypadkach,

gdy osiągnięty zysk, dzięki zwiększeniu masy składu pociągu, przewyższa straty,
spowodowane zarówno dodatkowym przebiegiem lokomotywy popychającej, jak
i zmniejszeniem szybkości biegu pociągu. Lokomotywa popychająca porusza się po szlaku na
podstawie rozkazu N.

W przypadkach, gdy trzeba chwilowo podnieść przelotność pewnego szlaku lub odcinka

kolejowego,  można  zastosować  popychanie  pociągów  na  całej  długości  szlaku  lub  odcinka
przez dodatkową lokomotywę. W takich przypadkach zamiast popychania można zastosować
pracę obu lokomotyw w czole  pociągu, co ułatwia wzajemne zgranie pracy obu lokomotyw,
wymaga  jednak  doczepiania  i  odczepiania  dodatkowej  lokomotywy  (czego  nie  ma  przy
popychaniu)  oraz  zwiększa  naprężenie  w  sprzęgu  i łącznikach  pojazdów,  a  więc  stwarza
większe niebezpieczeństwo ich rozerwania.

Masy hamujące

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Masa hamująca jest to umowna wielkość, wyrażana w tonach, określająca skuteczność

hamulca zespolonego (lub ręcznego) pojazdu kolejowego. Masa hamująca pojazdu kolejowego
podana jest na jego ścianach bocznych, ostoi lub tablicach przestawczych hamulca.

Rozróżnia się rzeczywistą masę hamującą i wymaganą masę hamującą.

W celu ustalenia, czy pociąg ma wystarczająco skuteczny hamulec należy obliczyć rzeczywistą
masę hamującą. Rzeczywista masa hamująca Br jest sumą (w tonach) mas hamujących
poszczególnych pojazdów kolejowych z czynnymi hamulcami w składzie pociągu, zwykle bez
uwzględnienia masy czynnego pojazdu kolejowego z napędem.

Wymagana masa hamująca Bw obliczana jest według wzoru:

100

gdzie:

Mo – masa ogólna,
Pw – procent wymaganej masy hamującej.

Wynik zaokrągla się wzwyż do całej tony.

W pociągach, których:

−

rozkładowa prędkość jest większa od 120 km/h lub

−

masa składu pociągu jest mniejsza niż 200 t lub

−

lokomotywa znajduje się na końcu pociągu, a pociąg jest prowadzony z kabiny w wagonie
sterowniczym, wlicza się masę hamującą czynnych pojazdów kolejowych z napędem do
rzeczywistej masy hamującej Br oraz masę własną czynnych pojazdów kolejowych z
napędem do masy ogólnej pociągu Mo.
Procent wymaganej masy hamującej podany jest w warunkach techniczno-ruchowych linii

i ustala się go w zależności od:

−

drogi hamowania na odcinkach, po których kursuje pociąg,

−

sposobu hamowania pociągu tj. hamulce zespolone szybko działające, hamulce zespolone
wolno działające lub ręczne,

−

prędkości jazdy pociągu,

−

pochylenia miarodajnego na drodze jazdy pociągu.
Dla pochyleń nie podanych w tablicach, procent wymaganej masy hamującej należy

obliczać jako średnią z dwóch najbliższych liczb podanych w rubryce dla danej prędkości jazdy
i sposobu hamowania.

Jeżeli na drodze hamowania między tarczą ostrzegawczą, a semaforem wjazdowym lub

ostatnim semaforem odstępowym blokady samoczynnej a semaforem wjazdowym jest większy
spadek, należy przyjąć go jako pochylenie miarodajne.

Wymaganą masę hamującą należy obliczyć dla każdego pociągu i sprawdzić czy

rzeczywista masa hamująca jest większa lub równa wymaganej masie hamującej. Pociąg może
zostać wyprawiony z rozkładową prędkością tylko wtedy, gdy Br ≥ Bw.

Jeżeli rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej i nie można

włączyć odpowiedniej liczby czynnych hamulców, należy zmniejszyć ogólną masę pociągu
odpowiednio do posiadanej rzeczywistej masy hamującej.

Masa ogólna (Mo), jaką może zabrać pociąg przy posiadanej rzeczywistej masie hamującej

(Br) i ustalonym procencie wymaganej masy hamującej (Pw), oblicza się według wzoru:

100

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Gdy rzeczywista masa hamująca jest mniejsza od wymaganej masy hamującej, a dodanie

pojazdów kolejowych z czynnymi hamulcami nie jest możliwe i zmniejszenie masy ogólnej nie
jest pożądane, należy zmniejszyć prędkość pociągu. Dla określenia największej dozwolonej
prędkości jazdy tego pociągu należy obliczyć procent rzeczywistej masy hamującej.

Procent rzeczywistej masy hamującej Pr oblicza się według wzoru:

100

Następnie należy w odpowiedniej tablicy hamowania znajdującej się w przepisach Ir – 1

(A,  B,  C  lub D dodatku I) w wierszu dotyczącym danego pochylenia miarodajnego i sposobu
hamowania  poszukać  w odpowiedniej rubryce  liczby równej, a jeśli takiej nie ma – najbliższej
mniejszej  od  posiadanego  procentu  rzeczywistej  masy  hamującej.  Liczba  znajdująca  się  w  tej
rubryce wskazuje w nagłówku prędkość pociągu odpowiadającą istniejącym warunkom.

Rys. 1. Tablica hamowania pociągów [12, dodatek I]

O zmianie prędkości jazdy pociągu dyspozytor liniowy powinien zawiadomić wszystkie

posterunki zapowiadawcze na odcinku oraz sąsiedniego dyspozytora liniowego.

Pociągi powinny być hamowane hamulcem zespolonym.

Gdy część składu pociągu jest hamowana hamulcem zespolonym, a część hamulcami ręcznymi,
wówczas masę hamującą oblicza się oddzielnie dla każdej z tych części.

W każdym pociągu na hamulcach zespolonych rękojeści nastawiaczy powinny być

nastawione odpowiednio do rodzaju pociągu, systemu hamulca, stanu załadowania wagonów
i profilu linii.

Rękojeści nastawiaczy „góry” (G) – „równiny” (R) należy przestawić w położenie

luzowania  „G”  przed  wyjazdem  pociągu  towarowego  na  szlak  lub  odcinek  o  spadku
miarodajnym  większym  niż  15‰  lub  o  średnim  spadku  większym  niż  10‰  na  długości
większej  niż  5  km.  Odpowiednie  nastawienie  hamulców  za  pomocą  rękojeści  należy  do
obowiązków  pracowników  –  rewidentów  lub  drużyn  konduktorskich.  Hamulce  zespolone

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

nastawiane na przebieg hamowania „P” lub „R” są hamulcami szybko działającymi, a hamulce
ręczne są hamulcami wolno działającymi.

Położenie rękojeści ustalające odpowiednie nastawienie hamulca oznaczone są literami lub

skrótami:

Tabela 1. Położenia rękojeści hamulca wagonowego

Nastawienie hamulca

Oznaczenie ustawienia

„towarowy”

„G”

„osobowy”

„P”

„hamulec o wysokim stopniu hamowania”

„R”

„magnetyczny hamulec szynowy”

„Mg”

„automatyczne nastawianie ciężaru hamującego”

„A”

„próżny”

„PRÓŻ”

„ładowny”

„ŁAD”

Opis rodzaju hamulców taboru kolejowego, przystosowanie ich do pracy

w poszczególnych  rodzajach  pociągów  i  obsługa  tych  urządzeń  zawiera  instrukcja  obsługi
i utrzymania  w eksploatacji  hamulców  pociągów  towarowych  i  pasażerskich.  Z  instrukcją  tą
powinny  być  zapoznani  pracownicy  drużyn pociągowych  oraz pracownicy związani z ruchem
i pracą manewrową.

Próba hamulca jest to zespół czynności wykonywanych w pociągu lub składzie pociągu

w celu sprawdzenia prawidłowości działania hamulców. W zależności od okoliczności
wykonuje się szczegółową próbę hamulca lub uproszczoną próbę hamulca.

Szczegółowa próba hamulca polega na:

−

skontrolowaniu połączeń sprzęgów i nastawień hamulca oraz sprawdzeniu na końcu
pociągu czy w przewodzie głównym znajduje się sprężone powietrze i pomiarze jego
ciśnienia,

−

sprawdzeniu szczelności układu pneumatycznego hamulca,

−

sprawdzeniu szczelności przewodu zasilającego, jeśli w poddawanym próbie pociągu ten
przewód jest połączony,

−

sprawdzeniu, czy w składzie pociągu hamują wszystkie wagony z czynnym hamulcem
zespolonym,

−

sprawdzeniu, czy w składzie pociągu luzują hamulce wszystkich wagonów z czynnym
hamulcem zespolonym,

−

sprawdzeniu, czy pod względem rozmieszczenia wagonów z czynnym hamulcem
zespolonym skład pociągu jest prawidłowo zestawiony.
Szczegółową próbę hamulca należy wykonać:

−

przed wyprawieniem pociągu ze stacji początkowej – odstępstwo od tej zasady może być
stosowane dla pociągu, którego skład po przybyciu na stację i postoju krótszym niż
1 godzina jest wyprawiany w dalszą drogę bez zmiany dokumentacji pociągowej, bez
przeformowania lub naprawy urządzeń hamulcowych,

−

na stacjach wyznaczonych w rozkładzie jazdy,

−

gdy urządzenia hamulcowe w składzie pociągowym lub w pociągu nie były zasilane
sprężonym powietrzem dłużej niż 6 godzin,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

po zmianie zestawienia pociągu – jeśli wagony doczepione stanowią więcej niż 50% masy
brutto składu pociągu; nie jest wymagana szczegółowa próba hamulca, jeśli łączone składy
pociągu lub ich części mają ważne próby hamulca,

−

po zmianie sposobu hamowania pociągu (zmiana nastawienia dźwigni na tablicach
przestawczych hamulca) na drodze przebiegu pociągu,

−

jeżeli podczas uproszczonej próby hamulców stwierdzono, że hamulec jednego z dwóch
ostatnich wagonów nie hamuje lub nie odhamowuje; dotyczy to również dwóch
pierwszych wagonów, jeśli przewidywana jest zmiana kierunku jazdy pociągu,

−

jeżeli maszynista stwierdzi nie działanie lub nie jest pewny prawidłowego działania
hamulców,

−

po opróżnieniu komór i zbiorników sterujących za pomocą odluźniaczy.
Uproszczona próba hamulca polega na sprawdzeniu, czy:

−

w przewodzie głównym na końcu pociągu znajduje się sprężone powietrze,

−

hamują dwa ostatnie wagony pociągu,

−

luzują hamulce w dwóch ostatnich wagonach pociągu.
Uproszczoną próbę hamulca należy wykonać, gdy:

−

nastąpiło  zamknięcie  lub  otwarcie  (także  częściowe  lub  chwilowe)  przewodu  głównego,
w którymkolwiek miejscu pociągu, nie licząc zaworu maszynisty. W przypadku dołączenia
wagonów  do  pociągu  wykonuje  się  uproszczoną  próbę  hamulców  pociągu,  a wagony
dołączone poddaje się takim badaniom, jak podczas próby szczegółowej hamulca; badania
te  nie  są  wymagane,  jeśli  hamulce  dołączanych  wagonów  nie  były  zasilane  sprężonym
powietrzem przez okres nie przekraczający 6 godzin,

−

postój pociągu trwał ponad 2 godziny, a przy temperaturze zewnętrznej mniejszej lub
równej 0° C ponad 1 godzinę,

−

nastąpiła zmiana przedziału sterowniczego,

−

wyłączenie zasilania sprężonym powietrzem urządzeń hamulcowych w pociągu trwało do
6 godzin,

−

szczegółowa  próba  hamulców  była  wykonana  przy  użyciu  sieci  stałej  sprężonego
powietrza  lub  innego  pojazdu  z  napędem,  nie  przeznaczonego  do  prowadzenia  tego
pociągu.
Uproszczoną  próbę  hamulców  należy  również  przeprowadzić  na  stacjach  podanych

w rozkładzie jazdy, od których czas jazdy (wraz z postojami) do szlaku z większym spadkiem
wynosi więcej niż 2 godziny.

Karta próby hamulca jest dokumentem potwierdzającym przeprowadzenie próby hamulca.
Kartę prób hamulca sporządza się dla każdego pociągu po wykonaniu pierwszej

szczegółowej próby hamulca.

Karta próby hamulca nie jest wymagana:

−

dla pojedynczych pojazdów kolejowych z napędem, w których działanie hamulców
sprawdzono przed wyjazdem i odnotowano prawidłowość ich działania w książce
pokładowej,

−

gdy próba hamulca została wykonywania przy pomocy urządzenia automatycznego,
z możliwością wydruku karty próby hamulca,

−

dla pociągów pasażerskich, jeżeli u prowadzącego pojazd kolejowy z napędem znajduje
się stała karta próby hamulca.
Kolejne próby hamulca pociągu, uproszczone lub szczegółowe, odnotowuje się w karcie

prób hamulca w kolejnych rubrykach.

Kartę prób hamulca wypełnia kierownik pociągu podczas przygotowania pociągu do

jazdy. W przypadku pociągów zestawionych z zespołów trakcyjnych część danych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

dotyczących  pierwszej  próby  szczegółowej  wypełnia  pracownik  wykonujący  próbę.  Po
podpisaniu  karty  przez  pracownika  dokonującego  próby,  prowadzącego  lokomotywę
i kierownika pociągu – kierownik pociągu wręcza ją prowadzącemu lokomotywę. Maszyniście
nie  wolno  uruchomić  pociągu,  jeśli  nie  dysponuje  on  dokumentem  potwierdzającym
wykonanie, z pozytywnym wynikiem, wymaganej próby  hamulca.

Karta próby hamulca

Kartę próby hamulca sporządza się dla każdego pociągu przed odjazdem ze stacji

początkowej  lub  ze  stacji  zestawienia  po  wykonaniu  szczegółowej  próby  hamulca.  Kolejne
próby  hamulca  tego  pociągu  uproszczone  lub  szczegółowe,  dokonywane  na  drodze  jego
przebiegu  odnotowuje  się  na  odwrotnej  stronie  karty    wystawionej  na  stacji  początkowej lub
zestawienia.

Wypełniający kartę próby hamulca jest odpowiedzialny za właściwe jej wypełnienie.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to jest masa hamująca?
2.  Jak oblicza się rzeczywistą i wymaganą masę hamującą?
3.  Co zawiera dodatek I do przepisów Ir – 1?
4.  Kiedy stosuje się podwójną trakcję pociągową?
5.  Kiedy przeprowadza się uproszczoną próbę hamulca?
6.  Na czym polega uproszczona próba hamulca?
7.  Kiedy przeprowadza się szczegółową próbę hamulca?
8.  Na czym polega szczegółowa próba hamulca?
9.  Kto przeprowadza próby hamulca?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Oblicz masę hamującą pociągu.

Pociągu TLJ 77877 ma rozkładowe dane: masa brutto 2000 ton, długość 600 m, prędkość
rozkładowa 70 km/h, 41 procent masy hamującej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2) wykonać obliczenia wymaganej masy hamującej dla tego pociągu,
3) opracować i przedstawić wnioski.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

Poradnik dla ucznia,

−

druki R-7,

−

przepisy Ir – 1.

Ćwiczenie 2

Wypełnij rozkaz O w związku z nie spełnieniem przez pociąg warunku masy hamującej.

Do obliczeń przyjmij dane z poprzedniego ćwiczenia i rzeczywistą masę hamującą tego
pociągu wynoszącą 760 ton.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2) wykonać obliczenie nowej masy hamującej i określić ograniczenie prędkości na trasie

przejazdu pociągu,

3)  wypełnić rozkaz O zgodnie z wcześniejszymi założeniami,
4)  dokonać analizy ćwiczenia,
5)  zaprezentować pracę i wnioski.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

wypełniony druk R – 7, pusty druk R – 7, druk rozkazu O, przepisy Ir – 1.

Ćwiczenie 3

Wypełnij kartę próby hamulca i kartę końca pociągu przy następujących założeniach:
Próba szczegółowa hamulca została przeprowadzona z:

1) sieci stałej sprężonego powietrza,
2) pociągowego pojazdu trakcyjnego.

Dla pociągu 20190 spełnione są wymogi mas hamujących, ciśnienie w przewodzie

ostatniego wagonu wynosi 4,8 atm. Masa brutto pociągu 1800 ton, ostatni wagon ma numer
315146440443.

Dla pociągu 22509 spełnione są wymogi mas hamujących, ciśnienie w przewodzie

ostatniego wagonu numer 505120785439 wynosi 4,9 atmosfery.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2)  podzielić się na grupy i przydzielić obowiązki rewidenta, maszynisty, kierownika pociągu,
3)  wypełnić druki Karty próby hamulca i Karty końca pociągu,
4)  przedstawić wynik, uzasadnić zapisy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

Poradnik dla ucznia,

−

karta próby hamulca, karta końca pociągu.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wymienić zasady przeprowadzania prób hamulców?



2) obliczyć masy hamujące pociągu?



3) określić wpływ masy hamującej na prędkość pociągu?



4) prawidłowo wypełnić rozkaz N?



5) rozróżnić nastawienie hamulca na podstawie położenia jego rękojeści?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Utrzymanie i naprawa wagonów

4.5.1. Materiał nauczania

Numer wagonu osobowego

Ujednolicony, międzynarodowy numer stanowi podstawowe oznaczenie każdego wagonu.

W wagonach osobowych, wraz z oznaczeniem literowym i nazwą przewoźnika kolejowego
umieszczany jest na bocznych ścianach pudła, w jego środkowej części, poniżej linii okien.

Numer wagonu towarowego

Podobnie jak w wagonach osobowych, międzynarodowy numer jest podstawowym

oznaczeniem każdego wagonu towarowego. Razem z oznaczeniem literowym umieszczany
jest na pudle, zazwyczaj w jego lewej części.

Oznaczenia RID

Przewóz koleją substancji stanowiących zagrożenie dla ludzi lub środowiska regulowany

jest przepisami RID. Jednym z postanowień tych przepisów jest odpowiednie oznakowanie
jednostek transportowych (wagonów, kontenerów, samochodów ciężarowych) przewożących
materiały niebezpieczne.

Rys. 2. Przykład tablicy ostrzegawczej według RID [11]

Każda jednostka transportowa załadowana materiałami niebezpiecznymi powinna być

oznakowana  tablicami  barwy  pomarańczowej  o  wymiarach  40x30  cm  otoczonych  czarnym
obrzeżem  z  naniesionymi  numerami  rozpoznawczymi  zagrożenia  (w  górnym  polu)  oraz
numerem określającym substancję (tzw. kod UN) w polu dolnym. Tablice są nanoszone na obu
ścianach  bocznych  cysterny  lub  kontenera.  Mogą  mieć  postać  tabliczek

metalowych,

malowania lub folii samoprzylepnej. W górnej części tablicy znajduje się dwu– lub trzycyfrowy
numer rozpoznawczy informujący jakie zagrożenie stanowi przewożony ładunek.

Tabela 2. Znaczenie cyfr według przepisów RID [20]

Oznaczenie
cyfrowe

Rodzaj zagrożenia

emisja gazu

substancja ciekła łatwopalna lub ulegająca samoczynnemu nagrzewaniu

substancja stała łatwopalna

właściwości utleniające

działanie trujące lub zakaźne

działanie promieniotwórcze

działanie żrące

zagrożenie samorzutną i gwałtowną reakcją

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Numer w dolnej części tablicy to kod UN przewożonej substancji. Nie niesie on informacji

o zagrożeniu lecz określa rodzaj przewożonego ładunku.

Tabela 3. Przykłady oznaczeń substancji [20]

Oznaczenie
cyfrowe

Rodzaj substancji

1001

acetylen

1005

amoniak gazowy

1017

chlor gazowy

1090

aceton

1202

oleje paliwowe (np. olej opałowy, olej napędowy do silników diesla)

1203

benzyna

Naprawy i przeglądy wagonów

W celu zapewnienia sprawności w eksploatacji wagony podlegają planowemu systemowi

utrzymania,  na  który  składają  się  naprawy  okresowe  oraz  przeglądy  okresowe  i  przeglądy
kontrolne  (nie  wszystkie  przeglądy  dotyczą  każdego  typu  wagonu).  Zasady  kierowania
wagonów  do  napraw  i przeglądów  w  ramach  planowanego  systemu  utrzymania  oraz  zakresy
prac wykonywanych podczas wymienionych napraw i przeglądów regulują odrębne instrukcje.
W ramach tych czynności wykonuje się także odpowiednie prace przy układach hamulcowych
wagonów.

Przeprowadzenie przeglądu okresowego lub naprawy okresowej jest opisane w umowny

sposób na wagonie. Opis ten jest potwierdzeniem wykonania w odpowiednim zakresie również
prac związanych z utrzymaniem bądź naprawą hamulca.

Aby zapewnić bezpieczeństwo ruchu pociągów w bieżącej eksploatacji, oprócz planowych

cyklicznych przeglądów i napraw przeprowadza się również:

−

oględziny techniczne „z drogi” po zakończeniu biegu pociągu,

−

oględziny techniczne przed wyprawieniem pociągu „w drogę”,

−

naprawy bieżące bez wyłączenia ze składu pociągu i z wyłączeniem ze składu pociągu,
w ramach których sprawdza się działanie hamulca i w razie potrzeby dokonuje jego
naprawy.

Oględziny techniczne przy przybyciu pociągu

Oględziny techniczne przy przyjeździe składów pociągów wykonują rewidenci taboru,

zgodnie z postanowieniami „Instrukcji dla rewidenta i starszego rewidenta taboru”.

W czasie oględzin technicznych składu pociągu przyjeżdżającego w zakresie urządzeń

hamulcowych należy:

−

podczas wjazdu pociągu obserwować czy nie ma zakleszczonych zestawów kołowych,
płaskich miejsc lub nalepów na powierzchni tocznej, oberwanych i zwisających części
wagonu,

−

po zatrzymaniu pociągu sprawdzić:

−

kompletność urządzeń hamulcowych,

−

czy nie ma oznak przegrzania się koła lub poluzowania obręczy,

−

czy klocki hamulcowe nie są nadmiernie zużyte lub niewłaściwie usytuowane względem

powierzchni tocznej zestawów kołowych,

−

czy połączenia sworzniowe są właściwie zabezpieczone,

−

czy urządzenia nastawcze hamulca są we właściwym położeniu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Oględziny techniczne przed wyprawianiem pociągu

Każdy skład pociągu musi mieć na stacji początkowej wykonane oględziny techniczne

przed wyprawieniem. Oględziny te wykonują rewidenci taboru lub inne wyznaczone osoby
posiadające stosowne upoważnienia, zgodnie z postanowieniami „Instrukcji dla rewidenta
i starszego rewidenta taboru”.

Zakres oględzin obejmuje czynności wymienione wcześniej.
Jeżeli skład pociągu przy którym wykonano po przybyciu na stację oględziny techniczne

w tym  samym  składzie  ma  odjechać,  dokonanie  oględzin  technicznych  po  przyjeździe  może
być  uznane  za  wykonanie  oględzin  technicznych  przed  wyprawieniem  pociągu.  Decyzję
w sprawie  uznania  takiego  trybu  postępowania  dla  określonych  pociągów,  stacji  oraz  zasady
organizacji działania w tym zakresie określa regulamin techniczny stacji.

Naprawa bieżąca

Naprawa bieżąca wagonów polega na usunięciu usterek powstałych w czasie eksploatacji

i wykrytych  podczas  wszelkiego  rodzaju  przeglądów,  oględzin  albo  prób  hamulca  lub
wykrytych  podczas  jazdy.  Naprawę  bieżącą  wykonuje  się,  w  zależności  od  charakteru
i zakresu  usterek,  bez  wyłączenia  wagonu  ze  składu  pociągu  lub  z  wyłączeniem  wagonu  ze
składu pociągu.

Jeśli naprawę bieżącą wykonuje się z wyłączeniem wagonu ze składu pociągu, to należy,

niezależnie od tego czy naprawiano jakiekolwiek urządzenia hamulcowe czy też nie, dokonać:

−

sprawdzenia stanu hamulca,

−

sprawdzenia działania hamulca i w razie potrzeby niezbędnych regulacji.
Przeprowadzenie naprawy bieżącej jest na wagonie towarowym opisane w umowny

sposób, podany w „Instrukcji o zasadach technicznego utrzymania wagonów towarowych
normalnotorowych”.

W cyklu naprawczym występują naprawy okresowe planowe:

−

przeglądy okresowe,

−

naprawy rewizyjne,

−

naprawy główne.
Naprawy pozaplanowe wykonywane są po stwierdzeniu nadmiernego zużycia lub

uszkodzenia wagonu w czasie jego eksploatacji.

Dzielą się one na:

−

naprawy bieżące,

−

naprawy poawaryjne.
Przegląd okresowy jest planowym, między dwoma naprawami okresowymi, zabiegiem

konserwacyjno-zapobiegawczym mającym na celu zapewnienie prawidłowej bezusterkowej
eksploatacji wagonu do naprawy rewizyjnej.

Przegląd okresowy wagonu obejmuje stwierdzenie stanu technicznego:

−

układu biegowego,

−

układu cięgłowo-zderzakowego,

−

podwozia i nadwozia,

−

układu hamulcowego,

−

pozostałych układów wagonu.
W czasie przeglądu należy:

−

usunąć wszystkie stwierdzone usterki i uszkodzenia,

−

doprowadzić do wymaganego stanu połączenia sworzniowe, nitowe i śrubowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Naprawa rewizyjna – jest to naprawa planowa obejmująca naprawę lub wymianę części,

których stopień zużycia nie zapewnia należytej i prawidłowej eksploatacji wagonu do następnej
naprawy okresowej.

Naprawa główna – jest to naprawa planowa o największym zakresie robót wykonywanym

w cyklu naprawczym.

Naprawa bieżąca – jest to naprawa pozaplanowa, mająca na celu usunięcie usterek

powstałych w czasie eksploatacji wagonu między naprawami okresowymi.

Naprawa poawaryjna – jest to naprawa pozaplanowa, mająca na celu usunięcie znacznych

uszkodzeń wagonu powstałych z powodu wypadków kolejowych (awarii) oraz uszkodzeń
i dewastacji wagonu w czasie niewłaściwej eksploatacji przy załadunku i wyładunku oraz pracy
manewrowej.

W czasie napraw nie wolno dokonywać zmian konstrukcyjnych wagonu i jego części

składowych.

W czasie wykonywania napraw okresowych wagony i ich zespoły oraz części powinny być

oczyszczone. Czyszczenie powinno być przeprowadzane:

−

przed naprawą – dla stworzenia właściwych warunków do kwalifikacji i naprawy.

−

po zdemontowaniu z wagonu części i zespołów (czyszczenie wagonu) oraz po rozebraniu
zespołów (czyszczenie części wagonowych) dla stworzenia właściwych warunków do
kwalifikacji i naprawy.
Po wykonaniu naprawy, wagon należy zważyć i namalować na nim znaki masy własnej

wagonu oraz terminu naprawy rewizyjnej.

Określone rodzaje lub typy wagonów po naprawie przechodzą próby specjalne takie jak:

−

próby ciśnienia przy niektórych rodzajach cystern,

−

próby szczelności i działania pneumatycznej instalacji rozładunkowej przy niektórych
rodzajach wagonów zbiornikowych i samowyładowczych,

−

próby przewodów głównych ogrzewania elektrycznego – wagony wyposażone
w przewody główne ogrzewania elektrycznego,

−

próby ogrzewania elektrycznego – wagony wyposażone w ogrzewanie elektryczne,

−

próby przewodów głównych ogrzewania parowego – wagony wyposażone w przewody
główne ogrzewania parowego,

−

próby instalacji ogrzewania parowego – wagony wyposażone w instalacje ogrzewania
parowego,

−

próby szczelności.
Rodzaje prób poszczególnych rodzajów wagonów oraz ich przeprowadzanie ujmują

„Warunki techniczne kwalifikacji do naprawy, naprawy i odbioru po naprawie wagonów
towarowych”

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są rodzaje napraw wagonów?
2.  Gdzie umieszczona jest informacja o prędkości maksymalnej danego wagonu?
3.  Gdzie umieszczona jest informacja o masach hamujących wagonów?
4.  Jakie dodatkowe próby specjalne przechodzą wagony towarowe?
5.  czym informują oznaczenia RID?
6.  Jakie znasz rodzaje oględzin pociągów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Określ terminy napraw wagonów na podstawie opisów na pudle wagonowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2) korzystając z rysunku określić termin naprawy wagonu,

Rysunek do ćwiczenia 1

Informacje o naprawie [11]

3) przedstawić wynik.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

Poradnik dla ucznia,

−

zdjęcia wagonów.

Ćwiczenie 2

Określ, które z informacji zawartych w oznaczeniach wagonów decydują o:

1) sposobie przetaczania,
2) warunkach umieszczania w składach pociągów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania w Poradniku oraz skorzystać z innych źródeł

informacji,

2) korzystając z rysunków odczytać informacje na nich zawarte i określić warunki

umieszczania tych wagonów w składach pociągów,

Rysunek do ćwiczenia 2

Opisy na wagonach [11]

3) przedstawić i omówić wynik ćwiczenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

stanowisko komputerowe z dostępem do Internetu,

−

Poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6 Poradnika dla ucznia,

−

zdjęcia wagonów.

Ćwiczenie 3

Zorganizuj i weź udział w wycieczce dydaktycznej do punktu rewizji technicznej

wagonów w celu zapoznania się z czynnościami rewidenta wagonów oraz określenia wymagań
sprawności wagonów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) opracować program wycieczki z uwzględnieniem warunków bhp i uzgodnień z Zakładem

Przewozów Towarowych,

2)  opracować regulamin wycieczki zgodny ze Statutem Szkoły,
3)  zorganizować wycieczkę,
4)  opracować  sprawozdanie  z  wycieczki  w  formie  pisemnej  lub  innej  (filmu,  wystawy

fotograficznej) pod kątem czynności rewizyjnych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

statut szkoły oraz przykładowy regulamin wycieczki,

−

aparaty fotograficzne, kamery wideo.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić ładunek niebezpieczny na podstawie przepisów RID?



2) scharakteryzować rodzaje i zakres napraw wagonów?



3) odczytać rodzaj hamulca, datę naprawy rewizyjnej wagonu

towarowego?



4) odszukać informacje na wagonie na temat jego masy hamującej,

rodzaju stosowanego hamulca?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test zawiera 20 zadań. Do każdego zadania dołączone są 4 odpowiedzi. Tylko jedna jest

prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie stawiając w odpowiedniej rubryce znak X.

W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie
zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie na

później i wróć do niego, gdy pozostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 60 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Zasady wynajmu wagonów i płatności zawiera

a)  instrukcja sygnalizacji Ie –1.
b)  Regulamin Przewozu Przesyłek Towarowych (RPT).
c)  służbowy rozkład jazdy pociągów.
d)  rejonowy rozkład jazdy pociągów.

2. O wagonach załadowanych lub wyładowanych na bocznicy i przygotowanych do zabrania

posiadacz bocznicy lub jej współużytkownicy zawiadamiają kolej
a) drukach R-27 i R-28 w godzinach określonych w umowie bocznicowej, najpóźniej na

godzinę przed ukończeniem czynności ładunkowych.

b)  na drukach R – 7 w dniu prac ładunkowych.
c)  w formie pisemnej, nie ma określonych wzorów.
d)  na drukach Mw – 234 i Mw – 258.

3. W zamówieniu wagonów umieszcza się

a) dzień podstawienia wagonu, stację przeznaczenia i nazwę odbiorcy, rodzaj ładunku,

jego masę a w razie potrzeby objętość i wymiary, datę wystawienia zamówienia, adres
nadawcy i jego podpis, kraj przeznaczenia i graniczne stacje przejścia dla przesyłek
przewożonych w komunikacji międzynarodowej.

b)  godzinę podstawienia wagonu, adres zamawiającego, masę ładunku, rodzaj wagonu.
c)  stację, na którą ma być postawiony, adres odbiorcy, jego podpis i regon.
d)  datę  wystawienia  zamówienia,  podpis  właściciela,  dane  odbiorcy  przesyłki,  miejsce

i sposób wyładunku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. Skład pociągu to

a)  zestawione wagony z lokomotywą.
b)  wagony na torach stacyjnych.
c)  wagony pasażerskie.
d)  zestawiony razem tabor kolejowy bez czynnego pojazdu trakcyjnego przygotowany do

pociągu lub znajdujący się w pociągu.

5. Pociąg jest przygotowany do jazdy, gdy

a) skład pociągu jest przepisowo zestawiony, pojazdy kolejowe wchodzące w skład

pociągu są prawidłowo sprzęgnięte, wykonane są oględziny techniczne, wykonana jest
wymagana próba hamulca i hamulce są zahamowane.

b) zawiera informacje o przewożonych ładunkach niebezpiecznych.
c) skład pociągu jest przepisowo zestawiony, pojazdy kolejowe wchodzące w skład

pociągu są prawidłowo sprzęgnięte, wykonane są oględziny techniczne, wykonana jest
wymagana próba hamulca i hamulce są odhamowane

d) posiada podwójną trakcję.

6. Od chwili przyjęcia składu wagonów od rewidenta wagonów na stacji początkowej aż do

chwili zdania go rewidentowi wagonów na stacji końcowej, pieczę nad stanem wagonów,
ich  właściwym  oświetleniem,  ogrzaniem,  czystością,  funkcjonowaniem  i  wyposażeniem
urządzeń sanitarnych sprawuje
a)  maszynista pojazdu trakcyjnego.
b)  rewident wagonowy.
c)  kierownik pociągu i konduktor.
d)  dyżurny ruchu.

7. Przygotowanie pociągu do jazdy zgłaszane jest

a)  tylko na stacji początkowej.
b)  tylko na stacjach pośrednich.
c)  na stacjach początkowej i końcowej.
d)  stacji  początkowej  pociągu  i  na  stacjach  pośrednich,  na  których  zmienia  się  skład  lub

kierunek jazdy pociągu.

8. Jeżeli występują jakiekolwiek przyczyny uniemożliwiające prawidłową jazdę pociągu na

szlaku wydaje się
a)  rozkaz N.
b)  zakaz jazdy.
c)  rozkaz O.
d)  nakaz zatrzymania.

9. Sprawdzenia prawidłowego zestawiania składu wagonowego, spisanie i przyjęcie składu

wagonowego lub otrzymanie wykazu wagonów w składzie pociągu oraz przyjęcie
dokumentów przewozowych, zbadanie składu pociągowego pod względem technicznym
i handlowym, określenie masy pociągu i masy hamującej oraz dokonanie próby hamulców
zespolonych to obowiązki

a)  rewidentów wagonowych.
b)  dyżurnego ruchu.
c)  drużyny pociągowej.
d)  drużyny trakcyjnej w pociągu osobowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10. Podstawowymi dokumentami pociągowymi są

a)  wykaz wagonów w składzie pociągu, raport z jazdy, karta próby hamulca.
b)  wykaz Mw - 7, karta pracy manewrowej.
c)  raport z jazdy, druki H – 34 i H – 38.
d)  rozkład jazdy pociągów, przepisy Ir – 1, instrukcja Ie - 1.

11. Zestawianie pociągów pasażerskich odbywa się na podstawie

a)  przetaczania odstawczego.
b)  dodatku część II do służbowego rozkładu jazdy.
c)  dodatku część V do służbowego rozkładu jazdy.
d)  dodatku część IV do służbowego rozkładu jazdy.

12. Długość pociągu pasażerskiego wynosi

a)  jest warunkowana długością torów stacyjnych.
b)  nie może być mniejsza niż 48 metrów.
c)  do 60 osi lub 300 metrów ale może być zwiększona do 80 osi lub 400 metrów.
d)  nie może przekroczyć 150 metrów lub 30 osi obliczeniowych.

13. Zestawianie pociągów towarowych odbywa się na podstawie

a)  przetaczania grawitacyjnego.
b)  dodatku część II do służbowego rozkładu jazdy.
c)  dodatku część V do służbowego rozkładu jazdy.
d)  dodatku część IV do służbowego rozkładu jazdy.

14. Sprzęganie wagonów polega na łączeniu między sąsiednimi wagonami lub grupami

wagonów poszczególnych sprzęgów wagonowych, w związku z tym należy ono do
obowiązków
a) drużyny manewrowej, drużyny lokomotywowej (sprzęganie lokomotywy ze składem),

innych pracowników wyznaczonych regulaminem technicznym stacji.

b)  tylko drużyny manewrowej.
c)  tylko pracowników służby trakcji.
d)  kierownika pociągu.

15. Najtrudniejsze wzniesienie profilu zastępczego, na którym lokomotywa rozwija swą

największą  siłę  pociągową  i  osiąga  pożądaną  szybkość  ruchu  jednostajnego,  nazywamy
wzniesieniem  miarodajnym,  według  którego  oblicza  się  masę  pociągu  ciągniętego  przez
lokomotywę. Ma ono również wpływ na
a)  prędkość, z jaką porusza się dany pociąg, moc zastosowanej lokomotywy.
b)  wyłącznie masę pociągu.
c)  masę hamującą pociągu.
d)  ułożenie ładunku na platformie wagonu.

16. Warunkiem wyprawienia pociągu z prędkością rozkładową jest

a) posiadanie dwóch lokomotyw.
b) masa hamująca rzeczywista pociągu jest co najwyżej równa masie hamującej

wymaganej.

c) masa hamująca nie ma wpływu na prędkość jazdy pociągu.
d) masa hamująca rzeczywista pociągu jest co najmniej równa masie hamującej

wymaganej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

17. W przypadku zmiany kierunku jazdy pociągu należy wykonać

a)  szczegółową próbę hamulca.
b)  nie należy wykonywać prób, tylko zmienić sygnały końca pociągu.
c)  uproszczoną próbę hamulca, zmienić sygnały końca pociągu.
d)  uproszczoną próbę hamulca.

18. Przewóz koleją substancji stanowiących zagrożenie dla ludzi lub środowiska regulowany

jest przepisami RID. Oznakowanie to ma postać
a) pomarańczowej tablicy otoczonej czarnym obrzeżem z naniesionymi numerami

rozpoznawczymi zagrożenia oraz numerem określającym substancję, może być
metalowa, malowana lub naklejana.

b) pomarańczowej tablicy w postaci trójkąta z czarnym obrzeżem z naniesionymi

numerami rozpoznawczymi zagrożenia oraz numerem określającym substancję.

c) czerwonego kółka umieszczanego z lewej strony cysterny.
d) czerwonego kółka z napisem w języku ojczystym kolei i językach angielskim

i niemieckim.

19. Sprawdzenie kompletności urządzeń hamulcowych, oznak przegrzania się koła lub

poluzowania  obręczy,  zużycia  klocków  hamulcowych  niewłaściwego  usytuowania
względem powierzchni tocznej zestawów kołowych, połączeń sworzniowych dokonuje się
a)  na stacji rozrządowej po skończonej jeździe.
b)  na szlaku w trakcie jazdy.
c)  na wyznaczonych stacjach po zatrzymaniu się pociągu.
d)  przy rozłączaniu składu pociągu.

20. Naprawa polegająca na usunięciu usterek powstałych w czasie eksploatacji i wykrytych

podczas  wszelkiego  rodzaju  przeglądów,  oględzin  albo  prób  hamulca  lub  wykrytych
podczas jazdy nazywa się
a)  awaryjną.
b)  okresową.
c)  gwarancyjną.
d)  bieżącą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko............................................................................................................

Przygotowanie pociągu do jazdy

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1.  Gajda B.: Technika ruchu kolejowego. Cz. I, WKiŁ, Warszawa 1986
2.  Gajda B.: Technika ruchu kolejowego. Cz. II, WKiŁ, Warszawa 1990
3.  Gruszczyński A.: Eksploatacja taboru kolejowego, WKiŁ, Warszawa 1987
4.  Kalinowski  A.,  Orlik  A.:  Wagony  i  hamulce  kolejowe.  Budowa  i eksploatacja,  WKiŁ,

Warszawa 1986

5. Kożuchowski K., Nowosielski L.: Organizacja ruchu kolejowego. Tom I WKiŁ,

Warszawa 1980

6. Kożuchowski K., Nowosielski L.: Organizacja ruchu kolejowego. Tom II WKiŁ,

Warszawa 1985

7.  Koleje Mazowieckie – www.mazowieckie.pl
8.  PKP Przewozy Regionalne – www.pr.pkp.pl
9.  PKP Intercity – www.intercity.pl
10.  PKP Cargo – www.pkp.cargo.pl
11.  www.wagony.net

Przepisy i instrukcje służbowe:

1.  Ir-1 – Instrukcja o prowadzeniu ruchu pociągów na PKP
2.  R 2 – Instrukcja gospodarki wagonami towarowymi
3.  R 28 – Przepisy o gospodarce wagonami parku osobowego
4.  R 38 – Przepisy użytkowania wagonów w kolejowej komunikacji towarowej (PPW)
5.  R 39  –  Przepisy  o  wzajemnym  użytkowaniu  wagonów  towarowych  w komunikacji

międzynarodowej RIV

6. R 40 – Instrukcja o użytkowaniu w kolejowej komunikacji międzynarodowej wagonów

towarowych, przyborów ładunkowych i kontenerów w systemie RIV i PPW

7. R 63 – Umowa o wzajemnym użytkowaniu wagonów osobowych i bagażowych w ruchu

międzynarodowym RIC

8. Ie-1 Instrukcja sygnalizacji
9. Konwencja o Międzynarodowym Przewozie Kolejami (COTIF) – załącznik B –

Regulamin dla Międzynarodowego Przewozu Kolejami Towarów Niebezpiecznych (RID)