plik

PiS chce wydać 70 mld zł na
program żeglugi. To
szaleństwo, które oznacz
śmierć Wisły

Jakub Chełmiński

16.09.2016 00:00

Dziś Wisła w Warszawie meandruje, a jej prawy brzeg jest zielony i na pół dziki

(DARIUSZ BOROWICZ)



Zobacz

zdjęcia (14)

70 mld zł ma kosztować rządowy program przywracania żeglugi na
rzekach. Dla Warszawy oznaczałby nową zaporę na Wiśle na Bielanach,
dewastację przyrody i likwidację plaż. Czy o krajobrazie z płyciznami i
wyspami możemy zapomnieć?

Artykuł otwarty w ramach bezpłatnego limitu prenumeraty cyfrowej

"Dobra zmiana" schodzi nad rzekę. 22 lipca "Monitor Polski" opublikował
uchwałę Rady Ministrów o przyjęciu "Założenia do planów rozwoju
śródlądowych dróg wodnych w Polsce na lata 2016-20 z perspektywą do roku
2030". Niepozorny doku

ment zakłada gigantyczne zmiany polskich rzek, w tym

Wisły, również w Warszawie.

Rząd PiS odgrzebuje wielkomocarstwowe plany. Nie chodzi tylko o połączenie
szlakiem żeglownym Warszawy z Gdańskiem czy Szczecinem. Ambicje
autorów planu idą znacznie dalej - chcą połączyć Morze Północne z Morzem
Czarnym. Przez Warszawę.

Trudno przepłynąć kajakiem

Na mapach śródlądowych dróg wodnych są zaznaczane szlaki w siedmiu
różnych klasach. Najcieńszą linią oznaczono te historyczne, którymi nikt dziś
nie pływa. To np. droga E-40 prowadząca z Gdańska Wisłą przez Kanał
Żerański, Zalew Zegrzyński, Bugiem do Brześcia i dalej Prypecią i Dnieprem
aż do Morza Czarnego i portu w Odessie. W rządowym dokumencie
reaktywacja tego szlaku i przysposobienie go na odcinku Warszawa - Brz

eść

do co najmniej IV klasy żeglowności jest jednym z priorytetów. IV klasa

oznacza, że rzeką mogą pływać barki o ładowności 1000-1500 ton i długości
85 m; musi więc mieć głębokość 2,8 m na szerokości 40 m.

Trudno to sobie dziś wyobrazić, patrząc na krowy zanurzone po pas w wodzie
na środku Bugu w okolicach Kuligowa. - Tam trudno przepłynąć kajakiem, bo
szoruje dnem po piasku -

mówi dr Janusz Żelaziński, emerytowany hydrolog z

półwiecznym stażem w instytucjach zajmujących się inżynierią wodną. Ma
działkę w okolicach Kamieńczyka i często pływa po rzece kajakiem. Wie też,
skąd w kręgach rządowych pomysł reaktywacji drogi wodnej do Brześcia. -
Taki szlak istniał przed I wojną. Według legendy pamiątką po nim jest
miejscowość Wywłoka, w której miała działać knajpa z panienkami oferującymi
wdzięki flisakom - opowiada. - Poznałem ludzi, którzy pamiętali statki na Bugu.
Z Morza Czarnego do Gdańska pływały malutkie bocznokołowce z silnikami
parowymi. Miały ledwie kilkadziesiąt centymetrów zanurzenia. Wówczas nie
było dobrze rozwiniętej sieci drogowej ani kolejowej, a rzeki były jedynym
możliwym szlakiem. Ludzie decydowali się na transport towarów wodą na
ogromne odległości. Taka podróż mogła trwać dwa lata, jeśli wydarzyła się
susza podobna do tej, która trwa od ponad roku w dorzeczu Bugu.

Rządowy program nie przesądza, czy droga E-40 miałaby prowadzić Bugiem,
czy całkiem nowym szlakiem przekopanym od Wisły w Dęblinie do Terespola.
Ale szacuje, że kosztowałaby od 8,1 do 25,5 mld zł. Tak dużo, bo żeby
osiągnąć ponaddwumetrowe zanurzenie barek, nie wystarczy pogłębienie i
skanalizowanie rzeki w betonowej rynnie. Na całej długości musiałaby powstać
seria stopni wodnych, takich jak tama we Włocławku.

Wisła naszych marzeń. Jak będzie nad rzeką za kilka lat?

PiS ma plan na tamę na Bielanach

Taka kaskada miałaby powstać na Wiśle. Ten projekt jest w rządowej uchwale
opatrzony nawet wyższym priorytetem niż trasa Bugiem. Hydrolodzy i
hydrotechnicy są zgodni, że zwykłe ocembrowanie brzegów nie zagwarantuje
Wiśle parametrów drogi wodnej klasy międzynarodowej. Zasilana jest głównie
wodami roztopowymi, a klimat się ociepla i śniegu jest coraz mniej. Dlatego
częściej zdarzają się rekordowo niskie stany wód. W zeszłym roku rzeka
odsłoniła skarby skradzione w XVII w. przez Szwedów.

Dlatego potrzebna jest kaskada, czyli cała seria zapór i progów spiętrzających
wodę, jak zapora we Włocławku. Ogromna budowla pozwala gromadzić wodę
w długim na 58 km sztucznym jeziorze ciągnącym się od Włocławka do
Płocka. Zbudowana w latach 60., miała być elementem całej kaskady dolnej
Wisły planowanej już w okresie międzywojennym. Teraz hydrotechnicy
wracają do tych wizji. Regulacja Wisły na odcinku do Gdańska ma polegać na
stworzeniu kilku jezior takich jak Zalew Włocławski. O krajobrazie z
malowniczymi płyciznami, zakolami i nurtem krążącym między piaszczystymi
wyspami możemy zapomnieć.

Najbliżej Warszawy taki stopień wodny miałby powstać między Łomiankami a
Bielanami. W latach 60. stosowano już termin "stopień burakowski" (Buraków
to osiedle na granicy Łomianek i Warszawy). Oznacza to ogromną zmianę
nadwiślańskiego krajobrazu. Poziom wody zostałby podniesiony o kilka
metrów. Nie ma co prawda w Warszawie miejsca na jezioro, ale woda
wypełniłaby cały obszar między wałami. Te trzeba by wybudować nowe,
wyższe.

W Śródmieściu woda podeszłaby bliżej bulwarów - są na to przygotowane,
przynajmniej na wyremontowanym ostatnio odcinku. Na praskim brzegu
sięgałaby zapewne do Wybrzeża Szczecińskiego. Rzeka przykryłaby plaże i
las łęgowy ze ścieżką rowerowo-biegową. Brzeg przy Stadionie Narodowym
przypominałby ten po lewej stronie: z barami, ale umieszczonymi już powyżej
wału.

Wisła zaleje rezerwaty

Brak miejsca do rozłożenia leżaków to nie największy problem. Podniesienie

poziomu wody oznacza zalanie rez

erwatów i obszarów Natura 2000 z

siedliskami chronionych zwierząt. Wiślana przyroda to unikat w skali Europy,
porównywalny jedynie ze środkową Loarą. W granicach Warszawy mamy dwa
rezerwaty: Ławice Kiełpińskie na Białołęce i Wyspy Zawadowskie między
Wawrem a Wilanowem.

Na rządowym planie suchej nitki nie zostawiają biolodzy i ekolodzy.
"Koncepcja ta nawiązuje zapewne w sposób niezamierzony do
zdyskredytowanych przez skutki środowiskowe i społeczne planów sowieckiej
Rosji, polegających na zawracaniu rzek syberyjskich oraz reanimuje
gierkowską gigantomanię obecną w projekcie kaskadyzacji Wisły w latach 70."
-

czytam w apelu podpisanym przez kilkadziesiąt organizacji i autorytetów

przyrodniczych.

Przemysław Nawrocki z WWF zauważa, że urzędnicy utworzonego przez PiS
Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej mają siedzibę w
dawnym gmachu KC PZPR. -

Może wczuli się w rolę? - żartuje.

Poważnie dodaje: - To utopia i szaleństwo, które oznacza śmierć Wisły. Po
budowie kaskady woda w rzece będzie stojąca lub wolno płynąca. Wyobraźmy
też sobie w centrum miasta ogromne barki, a każda zabiera tyle towaru co
kilkanaście tirów.

Straty trudne do uniknięcia

Wielkim orędownikiem budowy kaskad jest m.in. Janusz Granatowicz, dyrektor
Biura ds. Elektrowni Wodnych Energii w firmie Energa Invest w Grupie
Energa. W biurze prasowym koncernu usłyszeliśmy, że nie ma możliwości
rozmowy. W zamian dyrektor Granatowicz przysłał obszerne stanowisko, w
którym rozpisuje się o inwestycji w samych superlatywach.

Najbardziej zaawansowane są przygotowania do budowy nowego stopnia na
Wiśle i elektrowni wodnej zlokalizowanej w Siarzewie (powyżej Ciechocinka,
poniżej Włocławka), na 706.-707. km Wisły. "To jedna z priorytetowych
inwestycji. Zabezpieczy istniejącą zaporę we Włocławku, a także zmniejszy
zagrożenie powodziowe dla mieszkańców regionu Dolnej Wisły, a przy okazji
zapewni dostawy czystej energii" - przekonuje Granatowicz. W stopniu

wodnym Energa zamierza zbudowa

ć elektrownię dającą ponad 300 GWh

rocznie energii elektrycznej.

Jaki będzie wpływ inwestycji na środowisko? Granatowicz przyznaje, że
powstał raport na ten temat: "Chodzi o to, aby skala niemożliwych do
uniknięcia strat była ograniczona. Przygotowanie projektu kompensacji siedlisk
przyrodniczych i siedlisk gatunków związanych z doliną rzeczną na taką skalę
było zadaniem wyjątkowym (...). Dzięki temu zachowana zostanie spójność
sieci Natura 2000".

Podobnie broni budowy całej kaskady dolnej Wisły. Miałaby ona
"kompleksowo wykorzystać potencjał tego odcinka rzeki". Granatowicz:
"Analiza ekonomiczna wykazała, że kaskada jest przedsięwzięciem o bardzo
wysokiej opłacalności, bo umożliwi żeglugę i transport towarowy drogą wodną
między portami morskimi i centrum kraju. Po wybudowaniu KDW na drodze
wodnej pojawi się strumień towarów w ilości co najmniej 12 mln ton/rok, co
zapewni roczne dochody państwa w wysokości ok. 12 mld zł".

Czy wiesz, co się dzieje nad Wisłą? [QUIZ]

Powodzie jeszcze większe

Ekolodzy i niezależni hydrolodzy ostro protestują przeciwko takiej
argumentacji. -

To bzdura, że zwiększy się bezpieczeństwo powodziowe po

wybudowa

niu kaskady dolnej Wisły - podkreśla Janusz Żelaziński. I

przypomina, że dwie wielkie powodzie na Wiśle ostatnich lat miały miejsce
powyżej stopnia Włocławek, który wcale nie uratował mazowieckich wsi. W
1982 r. zator lodowy, który powstał na zbiorniku, uszkodził wały i Wisła zalała

olbrzymie tereny w okolicach Płocka. Druga powódź, w 2010 r., miała miejsce
w Świniarach powyżej Płocka. Tu - według Żelazińskiego - główną przyczyną
było gromadzenie się piasku w cofce zbiornika włocławskiego.

- W naturalnej d

olinie rzeka może się swobodnie rozlać. Nieuregulowana

płynie spokojniej, zakolami, starorzeczami - tłumaczy Przemysław Nawrocki z
WWF. Dlatego ta organizacja proponuje w Warszawie plan odwrotny od
rządowego: przywracanie Wisły do stanu sprzed powojennej regulacji poprzez
stopniowe skracanie ostróg, czyli betonowych konstrukcji wybudowanych w
poprzek rzeki. Ich zadaniem jest spychanie wody w kierunku śródmiejskiego
brzegu. Sprawiają, że rzeka płynie szybciej, na brzegach odkłada się mniej
piasku, dlatego na

plażę Poniatówka trzeba go przywozić.

Podobne zabiegi nazywa się renaturyzacją i na zachodzie Europy to już realne
działania. Rzeki uregulowane w XIX w. przywraca się do pierwotnego stanu.
Głównym argumentem jest nie przyroda, tylko bezpieczeństwo
przeciwpowodziowe. W 2002 r. w Niemczech

przyjęto projekt "Żywy Ren -

rzeka tysiąca wysp". Na długości 3 km rozebrano umocnienia brzegowe,
pozwalając rzece rozlewać się w czasie wezbrań. Program ma odzyskać we
Francji i Niemczech prawie 7 tys. ha powierzchni zalewowych. - W latach 90.
wokół katedry w Kolonii stała woda po kolana. Po raz pierwszy od tysiąca lat!
Straty szacowano na 400-500 mln euro. Niemcy w

yciągnęli z tego wnioski i

olbrzymim kosztem starają się renaturyzować Ren, m.in. wykupują winnice, by
stworzyć tereny zalewowe - mówi Żelaziński. - Ma to uchronić Bonn i Kolonię
przed powodzią. U nas chcą zrobić to, z czego tam się wycofują.

Jego zdaniem

rządu nie przekonają argumenty przyrodnicze. - Oczywiście

ekolodzy mają rację, dla natury to będzie katastrofa. Ale po drugiej stronie to
nikogo nie obchodzi -

mówi. - Przecież ekolodzy to wegetarianie i cykliści.

Potrzebne są twarde argumenty ekonomiczne, bo zwolennicy kanalizacji rzek
mówią o zyskach, nowych miejscach pracy. W tej sytuacji argumenty o
ptakach do ludzi nie trafiają.

Podsuwa główne pytanie w dyskusji o rzekach: "Co będziemy nimi wozić i po
jakim czasie eksploatacji nastąpi zwrot poniesionych nakładów?".

XIX-

wieczny transport Wisłą

To największa zagadka. Według Granatowicza z Energi Wisłą będzie można
wozić "wszystko". Ekolodzy wytykają, że nie ma zbyt wielu towarów, które do
tego się nadają. Np. węgiel z zagranicznych kopalni w portach nad morzem
jest tańszy niż ten wydobywany w Polsce. Przewożenie piasku czy żwiru to
biznes mało dochodowy jak na planowane 70 mld zł inwestycji.

Według rządu barki do Warszawy miałyby zabierać m.in. kontenery, które do
Gdańska przypływają statkami. W opłacalność takiego biznesu powątpiewa
prof. Artur Magnuszewski z Zakładu Hydrologii na Wydziale Geografii UW: -
Zwolennicy przywrócenia żeglugi argumentują, że kiedyś po Wiśle pływało
mnóstwo statków, przewożono ogromne ilości towarów. Ale zwróćmy uwagę,
że największe wykorzystanie Wisły do celów żeglugowych mieliśmy w XVI i
XVII w., transportowano głównie zboże. Tamta żegluga odbywała się
praktycznie tylko na wiosnę, w okresie wezbrań roztopowych. Była opłacalna,
bo na przednówku były najlepsze ceny zboża. Transport odbywał się w jedną
stronę, barki zostawały w Gdańsku. Kolejny dobry okres żeglugi wiślanej to
XIX w. Mieliśmy porty, a nawet stocznię, w której produkowano statki. To też
miało uzasadnienie. Wśród wodniaków funkcjonuje powiedzenie "Wisła ruska i
W

isła pruska". Sieć kolejowa na terenie Prus była gęsta, dlatego tam nie

rozwinęła się żegluga pasażerska. Ludzie woleli kolej. W zaborze rosyjskim
kolej rozwinięta była słabo, dlatego transport odbywał się rzekami.

Czy dziś transport wodny wytrzyma konkurencję z siecią kolejową i drogową?
Na pewno wodą jest taniej. W uzasadnieniu do rządowych planów czytamy, że
tę samą tonę ładunku przy tym samym nakładzie energii tir przewiezie na
odległość 100 km, pociąg - 300 km, statek śródlądowy - 370 km. To
oszczędność paliwa. Ale do kosztów trzeba dodać o wiele dłuższy czas
podróży wodą i konieczność dwukrotnego przeładunku: w Gdańsku ze statku
na barkę, a potem z barki na samochód, który przywiezie towar do klienta.

Oszczędność energii nie jest na tyle duża, by warto było dewastować rzeki.

Dziś o wiele bardziej opłacalny jest transport kontenerów koleją. Hasło "Tiry na
tory" ma więcej sensu niż "Tiry na barki" - komentuje Przemysław Nawrocki.

Zarobić na ekspertyzach

Niektórym jednak opłaca się wozić towary wodą. Polscy wodniacy z
zazdrością spoglądają na naszych zachodnich sąsiadów, gdzie transport

rzeczny jest doskonale rozwinięty. Ren czy Dunaj to prawdziwe wodne
autostrady, którymi przewożone są ogromne ilości towarów. I choć w
środkowym biegu Ren częściowo jest renaturyzowany, to bliżej portów
morskich wciąż jest bardzo ważnym dla gospodarki szlakiem transportowym. -
Transport wodny jest opłacalny i ekologiczny, jeśli mamy naturalne głębokie
rzeki, jak dolny Ren i Dunaj, oraz istniejącą infrastrukturę, porty, zaś na
rzekach mniejszych stopnie wodne i śluzy gwarantujące głębokości rzędu
dwóch, trzech metrów. Niemcy wybudowali ją w XIX w. i teraz z tego
korzystają. Pytałem niemieckich kolegów, czy dziś, znając wszystkie
konsekwencje, zrobiliby to samo. Byli sceptyczni -

mówi dr Żelaziński. I podaje

przykład Francji, gdzie Loarę skreślono z listy dróg wodnych, choć przez setki
lat cały transport wina z południowej Francji płynął na północ Loarą. Barki
przegrały z samochodami i koleją.

Jeśli nie sprawdzają się argumenty ekonomiczne, przyrodnicze czy
powodziowe, to co pcha hydrotechników do popierania rządowego planu? Dr
Żelaziński ma swoją teorię: - W branży pracuje kilkaset osób. Przygotowania
do takiego przedsięwzięcia to kilka lat gromadzenia dokumentacji. Ktoś musi
zrobić te wszystkie ekspertyzy, raporty oddziaływania na środowisko, oceny i
analizy. O ile rząd nie ma miliardów na realizację tej inwestycji, to ma miliony
na przygotowania do niej. I o te miliony toczy się walka.