plik

OPEL MANTA 400

Autor: Wojciech Jurecki

Hasło  „Manta  400”  powoduje  wypieki  na  twarzy  każdego  miłośnika  Manty.
Nieliczne oryginalne egzemplarze tego modelu rzadko dziś zmieniają właścicieli,
a jeśli już, to Manta 400 kosztuje krocie. Bezsprzecznie była to najlepsza Manta w
historii,  świetna  zarówno  w  wersji  ulicznej,  jak  i  rajdowej.  A  co  być  może
najważniejsze, została stworzona w miarę tanim kosztem i – co charakterystyczne
dla Opla – z szerokim wykorzystaniem podzespołów z innych modeli.

Pod  koniec  lat  siedemdziesiątych,  kiedy  epoka  Lancii  Stratos  i  Escorta  Mk  II

kończyła  się  nieuchronnie,  FIA  zaplanowała  wprowadzenie  rajdowej  grupy  B.  Z  ważniejszych  samochodów
początku  lat  osiemdziesiątych  należy  wymienić  Lancię  037  i  Opla  Asconę  400  (gr.4).  Te  dwa  auta  miały  tylny
napęd. Asconę szybko zastąpiła rajdowa Manta. W 1981 Audi wypuściło do boju model  Quattro  z  napędem  na
cztery koła, co spowodowało, że tylnonapędowi konkurenci bardzo szybko zostali w tyle...

Aby auto otrzymało homologację FIA (dopuszczenie do startów w rajdach), fabryka musiała wyprodukować pewną
minimalną  ilość  samochodów  w  wersji  cywilnej.  Dla  samochodów  grupy  B,  minimum  potrzebne  dla  uzyskania
homologacji  FIA  wynosiło  200  egzemplarzy.  W  latach  osiemdziesiątych  wersje  uliczne  rajdowych  B-grup
produkowano  wyłącznie  w  tym  celu.  Dlatego  były  to  auta  niedopracowane,  wykonane  z  pośpiechem  i  bardzo
topornie.  Do  tego  często  się  psuły  i  były  potwornie  drogie.  Tylko  trochę  przesadzając,  można  powiedzieć,  że
budowano je na zasadzie „byle wyjechało to z salonu, potem się martw, człowieku”. Chlubny wyjątek w tej dzikiej
bandzie  stanowiła  Manta  400  –  podstawa  homologacyjna  dla  samochodu  rajdowego.  Ostatecznie  Manta  400
miała  paść  ofiarą  tamtych  szalonych  czasów:  eskalacji  mocy,  zawrotnych  kosztów  związanych  ze  startami  w
rajdach, oraz niedoinwestowania i niezdecydowanej polityki Opla. Ale wszystko po kolei, oto krótka historia tego
wspaniałego auta, które jako jedno z ostatnich dzielnie walczyło z samochodami 4wd.

Historia zaczyna się Ascony B, która była udanym samochodem rajdowym. Specjalną wersję skonstruowano
wyłącznie do rajdów i wyprodukowano „do handlu” wymagane przepisami FIA 400 egzemplarzy (homologacja w
grupie 4). Był to rok 1979 i wtedy pojawiło się oznaczenie „400”. W tym czasie najlepszą rajdówką był jeszcze Ford
Escort Mk II.

Już w 1980 roku weszła do produkcji całkowicie nowa, przednionapędowa Ascona C. Nie można więc było dalej
rozsławiać marki Opel za pomocą modelu, który już nie jest produkowany (wersja B). Inżynierowie z działu sportu
Opla postanowili więc przygotować do rajdów Mantę B. Zadanie mieli ułatwione, gdyż oba samochody są
mechanicznie prawie identyczne. Z grubsza rzecz biorąc wystarczyło wrzucić mechanizmy Ascony 400 do
nadwozia Manty. Tak też zrobiono i nowy samochód był gotowy już pod koniec 1980 roku. W 1981 Jimmy McRae
za fajerą Manty wyjeździł tytuł Rajdowego Mistrza Wielkiej Brytanii. A trzeba tu zaznaczyć, że spośród krajowych

mistrzostw w Europie, brytyjski czempionat był najtrudniejszy i najbardziej prestiżowy (zresztą jest tak do dziś).
Tutaj młody Ari Vatanen zdobywał szlify przed startami w Mistrzostwach Świata.

Wracając do Manty, wtedy była to po prostu Manta, ciągle udoskonalana, ale jeszcze nie „400”. To oznaczenie
zaczęto stosować w 1982 roku, choć nawet jeszcze wtedy wóz nie miał homologacji w grupie B.

Silnik i układ napędowy

Potężnym sercem  i  najwspanialszą  częścią  tego  auta  był  silnik,  za  który  każdy  świadomy  Manciarz  sprzedałby
rodzinę i dał się pokroić na plasterki. Skonstruowany w 1978/79 do Ascony 400, głównie przez firmę Cosworth.
Konstrukcja  bazowała  na  popularnym  silniku  CIH  o  następujących  cechach:  żeliwny  blok,  cztery  cylindry  o
stosunkowo  dużej  średnicy,  wał  korbowy  w  pięciu  łożyskach  i  napęd  pojedynczego,  górnego  wałka  rozrządu
solidnym łańcuchem. W wersji 400 zupełnie inna była głowica. Miała po cztery zawory na cylinder, zawierała dwa
wałki rozrządu, wykonana z aluminium, co zapewniło o wiele lepsze odprowadzanie ciepła (w CIH-u głowica była
żeliwna).  Podobno  projekt  głowicy  wykonał  sam  dr  Schrick.  Inny  niż  w  zwykłym  CIH-u  był  układ  głowicy:  miała
poprzeczny przepływ ładunku (z jednej strony wlata a z drugiej wylata). Zawory rozstawiono pod kątem 20 stopni.
Zupełnie inny był też kształt komory spalania. Zamiast staromodnej komory typu daszkowego, w silniku 400 mamy
o wiele bardziej efektywną komorę typu półkolistego. Kolejna ciekawostka to łożyskowanie wałków rozrządu za
pomocą  łożysk  igiełkowych.  Wałek  zaworów  ssących  napędzany  od  wału  korbowego  łańcuchem,  za
pośrednictwem  kół  zębatych  przekazywał  napęd  na  wałek  wydechowy.  Pod  wałkami  pracowały  mechaniczne
popychacze  zaworów.  Połączenie  sportowych  wałków  z  mechanicznymi  popychaczami  dawało  ciekawe  efekty
akustyczne:  kultura  pracy  silnika  na  wolnych  obrotach,  z  powodu  donośnego  klepania  zaworów  była
porównywalna z ciągnikiem rolniczym.

Inne ciekawe wnętrzności to kute tłoki i korbowody z firmy Cosworth. Wał korbowy był stalowy, kuty (seryjnie –
żeliwny), łożyskowany w pięciu panewkach. A to wszystko zapakowane w zmodyfikowany i odchudzony blok
silnika od... Rekorda diesla.

Drogowa Manta 400 zasilana była za pomocą wielopunktowego wtrysku Bosch L-Jetronic. Dłuuuugie kanały
kolektora dolotowego stanowiły jeden odlew z pokrywą rozrządu. Rajdówka zamiast wtrysku miała dwa podwójne
gaźniki Webera, ale wersję rajdową dokładniej opiszę osobno. Manta 400 cywil, rozwijała 144 KM/5200 obr./min
(a więc silnik był śmiesznie mało wysilony) i – co ważniejsze aż 210 Nm przy 3800 obr./min. Tak małe wysilenie i
wspaniała konstrukcja oznaczała ogromne możliwości dalszego rasowania.

Skrzynia biegów pochodziła z Opla Monzy, był to 5-biegowy Getrag. W stosunku do zwykłych Mant, poważnym
zmianom uległ tylny most. Został zaadaptowany z Opla Commodore GSI i zawierał dodatkowo szperę płytkową
firmy ZF.

Ważniejsze dane:

Średnica cylindra: 95 mm

Skok tłoka: 85 mm

Pojemność skokowa: 2410 cm sześc.

Stopień sprężania 9,7:1

Moment obrotowy: 210 Nm przy 3800 obr/min

Moc maksymalna: 144 KM przy 5200 obr/min

Przełożenia skrzyni biegów:

   1. 3,822
   2. 2,202
   3. 1,398
   4. 1,000
   5. 0,872
   R. 3,705

Przełożenie główne (tylny most): 3,18:1

Zawieszenie i hamulce

Zawieszenie tylne na wahaczach wzdłużnych (po dwa na stronę) i poprzecznym drążku Panharda, sprężyny
śrubowe. Z przodu normalnie: podwójne wahacze i sprężyny śrubowe. Z przodu i z tyłu drążki stabilizujące oraz
nieregulowane amortyzatory Bilstein. Wysoko oceniano hamulce Manty 400, tarczowe zarówno z przodu jak i z
tyłu. Hamulce także oparto na częściach z Commodore. Przednie tarcze wentylowane, miały średnicę 271 mm. Na
wszystkich tarczach zamontowano dwutłokowe zaciski. Właściwie jedyne co zdradza podeszły wiek samochodu,

to układ kierowniczy bez wspomagania (przełożenie 18,6:1). Poszerzone błotniki mieściły początkowo opony
szerokości 225 mm na felgach ze stopów lekkich firmy RONAL, rozmiaru 8/15 cali .

Pierwsze testy ujawniły, że Manta prowadzi się idealnie, ale tylko kiedy jeździ po równym torze wyścigowym. Na
normalnych, nierównych drogach oraz podczas deszczu wóz robił się niestabilny i niebezpiecznie nerwowy.
Inżynierowie doszli do wniosku, że to wina za szerokich opon. Rzeczywiście, po założeniu węższych opon 205,
problemy z przyczepnością zniknęły i takie opony zaczęto montować fabrycznie.

Buda i wnętrze

Wóz wygląda kozacko, i taki w istocie jest. Manta 400 była sprzedawana w dwóch kolorach – białym i srebrnym.
Do „pakietu 400” dochodziły podwójne okrągłe światła przednie, szeroki zderzak, tylny spojler, super-poszerzone
błotniki i lusterka Irmischer. Fabryka malowała karoserię w charakterystyczny dla tego auta wzór. Wnętrze typowo
mantowskie, jedyne różnice: szczątkowa klatka bezpieczeństwa w postaci pałąku za przednimi siedzeniami, fotele
Recaro z tapicerką w deseń składający się ze znaków Opla, oraz mały napis „Irmischer” na desce rozdzielczej.
Największa  zmiana  w  nadwoziu,  choć  widoczna  dopiero  od  spodu,  to  tunel  w  płycie  podłogowej,  mieszczący
układ  wydechowy.  Dzięki  temu  rozwiązaniu,  wydech  nie  „wisiał”  tuż  nad  ziemią  i,  np.  tnąc  głęboko  zakręt  nie
trzeba  było  się  obawiać  o  jego  urwanie.  Ponadto  Manta  400  nie  miała  wnęki  na  koło  zapasowe  w  podłodze
bagażnika.

Masa własna drogowej wersji wynosiła tylko 1117 kg. Niska masa i silnik o rewelacyjnej elastyczności, pozwalały
na przyspieszanie od 0 do 100 km/h w czasie około 6,5 sekund (Wynik porównywalny np. z Hondą Civic Type-R).
Porządne hamulce zapewniały z kolei sprawne wytracanie szybkości. W szybkim pokonywaniu zakrętów
pomagały: nisko położony środek ciężkości, świetnie zestrojone zawieszenie, szeroki rozstaw kół oraz blokada
mechanizmu różnicowego.

Manta rajdowa

Wersja wyczynowa była w stosunku do ulicznej odchudzona do 950 kg. Aż 178 kg udało się zrzucić m.in. dzięki
zastosowaniu odelżonych części karoserii, jak: kevlarowe drzwi i klapy, spojlery i zderzaki. Szyby szklane
zastąpiono poliwęglanowymi (oprócz przedniej). Ponadto, gdzie się dało części stalowe zastąpiono aluminiowymi.
Do masy samochodu niewiele dokładała się klatka bezpieczeństwa, która jak we wszystkich ówczesnych autach
rajdowych, była dość symboliczna.

Jak pisałem wcześniej, rajdówka zamiast wtrysku benzyny miała gaźniki. Ogromne Webery (po jednej gardzieli na
każdy cylinder) nie bardzo nadawały się do wersji cywilnej. W sporcie jednak, jak na owe czasy gaźniki stanowiły
duże uproszczenie i ułatwiały serwisowanie auta podczas rajdów. Montowano dwa dwugardzielowe  Webery,  w
różnych  „rozmiarach”,  czyli  średnicach  gardzieli.  W  czasach  Ascony  400  2,4-litrowy  silnik  rozwijał  240  KM  przy
7500  obr/min.  i  około  271  Nm  przy  5000  obr/min.  (Weber  48  DCOE).  W  sezonie  1980,  moc  Ascony  udało  się
zwiększyć  do  255  KM.  Przepisy  techniczne  ciągle  się  zmieniały  i  w  Mancie  400  można  było  założyć  jeszcze
większe gaźniki i jeszcze „ostrzejsze” wałki rozrządu. W nowej specyfikacji kierowca miał pod stopą już 275 KM i –
co ciekawe – dysponował potężnym momentem (już od niskich obrotów. W różnych wersjach stosowano kolektory

wydechowe typu 4-2-1 lub 4-1. Aby poprawić rozłożenie masy na osie, silnik cofnięto w komorze o 6 mm. Skrzynia
biegów została wzmocniona do przenoszenia tak ogromnego momentu, a w tylnym zawieszeniu przybył jeszcze
jeden drążek prowadzący.

W 1982 roku zgodnie z planem wprowadzono grupę B. Aby uzyskać homologację fabryka musiała zbudować już
nie 400 a tylko 200 samochodów w wersji cywilnej. Opel pozostał jednak przy tradycyjnym już oznaczeniu 400. W
latach 1981-84 fabrykę opuściło 245 egzemplarzy wersji handlowej.

Najważniejsze zmiany w stosunku do wersji ulicznej:

Stopień sprężania: 10,5-11,5:1 (zależnie od wersji)

Moment obrotowy: 271-294 Nm przy 5000-5500 obr/min

Moc maksymalna: 240-275 KM przy 7500 obr/min

Zasilanie: dwa dwugardzielowe gaźniki Weber 48DCOE-50DCOE

Smarowanie przez układ z suchą miską olejową, do silnika wchodziło 10 litrów oleju (w seryjnej – 4,3 litra)

Zbiornik paliwa 60-110 litrów (w seryjnej 50 litrów)

Sprzęgło dwutarczowe ze spieków (w seryjnej jednotarczowe)

Przełożenia skrzyni biegów (tak jak w modelu seryjnym – skrzynia z synchronizacją):

   1. 2,337 lub 3,822
   2. 1,681 lub 2,202
   3. 1,355 lub 1,398
   4. 1,163 lub 1,000
   5. 1,000 lub 0,872
   R. 2,650 lub 3,705

Blokada mechanizmu różnicowego 70-80% (w seryjnej: brak danych, ale zapewne około 25%)

Przełożenie główne:4,75 lub 5,17

Układ kierowniczy o skróconym przełożeniu 15,5:1

Felgi od 5/15 do 10/15 cali

Opony Michelin, szerokości od 135 (śnieg) do 390 (slicki)

Wóz wyciągał 225 km/h (na szybkim moście i długiej skrzyni), przyspieszenie 0-100 km/h 5,5 sekundy.

W  tym  czasie  pojawiały  się  samochody  rajdowe  z  napędem  na  cztery  koła  (Audi  Quattro,  potem  Ford  RS200,
Peugeot  205  Turbo  16).  Opel  również  przymierzał  się  do  przekształcenia  Manty  w  czteronapędówkę.  Wstępne
prace  prowadziła  angielska  firma  FF  Developments  (Ferguson)  z  Coventry.  Układ  napędowy  był  oparty  na
podzespołach z Monzy/Senatora i zwiększył masę auta zaledwie o 120 kg. W ten sposób Manta 4wd była ciągle o
dobre 50  kg  lżejsza  niż  Audi  Quattro.  Zbudowano  prototyp  z  rozdziałem  napędu  przód/tył  w  stosunku  46/64%.
Jednak Opel „przespał” początek nowej epoki, i z braku budżetu oraz „woli politycznej” projekt umarł.

Kolejnym krokiem miało być zbudowanie wersji turbo. O ile Manta turbo nigdy nie ruszyła, brytyjski dział sportu
Opla zbudował Kadetta E grupy B, wyposażonego  we  wzdłużnie  ustawiony  silnik  2,4  ze  sprężarką  i  napęd  na
cztery  koła.  Jako,  że  pochodził  z  Anglii,  samochód  ten  nazywał  się  Vauxhall  Astra.  Zanim  Astra  uzyskała  B-
grupową homologację, wystartowała zaledwie w jednym rajdzie w Wielkiej Brytanii, a niedługo potem samochody
grupy B zostały na zawsze wycofane z rajdów. Warto poświęcić parę słów silnikowi tego samochodu. Ogromna 2,4
litrowa jednostka z Manty 400 została umieszczona w nadwoziu wzdłużnie, za osią przednich kół. Zastosowano w
nim mocniejsze, kute tłoki, „słabsze” wałki rozrządu, stopień sprężania zmniejszono do 8,5:1. Do silnika dokręcono
sprężarkę wypornościową  Sprintex.  Ciśnienie  doładowania  wynosiło  0,5  bar.  Silnik  rozwijał  351  Nm  przy  4500
obr/min oraz 343 KM przy 7500 obr/min.

Powróćmy do Manty 400. Wraz z pojawieniem się Audi Quattro, kierownictwo Opla zdało sobie sprawę, że Manta
może  „zrobić”  wynik  tylko  tam,  gdzie  nie  startują  mocne,  czteronapędowe  „potwory”.  Dlatego  Manta  400  nigdy
wiele nie zdziałała w Rajdowych Mistrzostwach Świata, dominowała za to w prestiżowych Mistrzostwach Wielkiej
Brytanii  i  to  aż  przez  cztery  sezony.  1981:  Jimmy  McRae  (tata  Colina)  Mistrzem  Wielkiej  Brytanii.  W  1984
nieprawdopodobnie  trudny  i  szybki  asfaltowy  rajd  Manx  Jimmy  McRae  wygrał  z  przewagą  11  minut  nad
następnym  zawodnikiem!  1984  to  ostatni  sezon  chwały  dla  Manty  400.  Na  kończącym  sezon  rajdzie  RAC
(zaliczanym zarówno do MŚ jaki Mistrzostw Wielkiej Brytanii), McRae nie miał najmniejszych szans w walce z Audi
Quattro  (Hannu  Mikkola,  Michelle  Mouton)  i  Peugeotem  205  T16  (Ari  Vatanen).  Jeszcze  w  następnym  sezonie
Manta  po  raz  kolejny  zdobyła  Mistrzostwo  Wielkiej  Brytanii,  tym  razem  z  Russelem  Brooksem  za  kierownicą,
McRae  został  wicemistrzem,  też  za  kierownicą  Manty.  Obecny  szef  zespołu  rajdowego  Citroena  Guy  Frequelin
zdobył tym autem Mistrzostwo Francji w 1983 (a także wice-mistrza Europy), 1984 i w 1985 roku.

Trzeba zaznaczyć, że w sezonie 1982 i 83 Manty 400 dzielnie stawiały czoła Audi Quattro w mistrzostwach Anglii.
Rajdowe  Audi  były  podówczas  jeszcze  dość  niedopracowane.  Podczas  gdy  siła  Audi  leżała  w  silniku  z
turbodoładowaniem  i  napędzie  na  cztery  koła,  Manta  robiła  się  coraz  lżejsza  i  coraz  mocniejsza,  do  tego  była
niezawodna. Rekordowa pod tym względem Manta przygotowana dla Jimmy`ego McRae na rajd Manx miała 275
KM i ważyła 900kg! Włos się jeży na głowie kiedy się popatrzy np. na starych filmach, jak szybko to auto jeździło.
Jednocześnie,  według  dzisiejszych  standardów  Manta  nie  posiadała  praktycznie  żadnego  wyposażenia
bezpieczeństwa. Dla przykładu, klatka składała się z czterech cienkich rurek na krzyż, podczas gdy dziś do jednej
rajdówki pakuje się 40-45 metrów rury.