Technik_mechanik_lotniczy_314[05].O1.04

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Rozwój prawa lotniczego, krajowe i międzynarodowe organizacje i władze

lotnicze

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Przepisy dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu statków

powietrznych oraz części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń
udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanych w takie zadania

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Certyfikacja przewoźników lotniczych według JAR-OPS i znakowanie

statków powietrznych

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Certyfikacja statków powietrznych

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5 Struktura i realizacja przepisów Part M

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Dokumentacja pokładowa i obsługowa

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

4.7. Działalność lotniczych przedsiębiorstw produkcyjnych

4.7.1. Materiał nauczania

4.7.2. Pytania sprawdzające

4.7.3. Ćwiczenia

4.7.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i rozwijaniu umiejętności

w zakresie przestrzegania przepisów lotniczych.

W poradniku zamieszczono:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do osiągnięcia założonych celów
kształcenia i opanowania umiejętności zawartych w jednostce modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie programu jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

Schemat układu jednostek modułowych

314[05].O1

Środowisko pracy

314[05].O1.01

Przestrzeganie przepisów

bezpieczeństwa i higieny

pracy, ochrony

przeciwpożarowej i ochrony

środowiska

314[05].O1.02

Określanie

warunków

funkcjonowania

człowieka w

środowisku pracy

314[05].O1.03

Posługiwanie się

językiem

angielskim

zawodowym

314[05].O1.04

Przestrzeganie

przepisów
lotniczych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć:

−

obsługiwać komputer na poziomie podstawowym,

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

uczestniczyć w dyskusji,

−

prezentować efekty swojej pracy,

−

współpracować w grupie,

−

wyciągać i uzasadniać wnioski z wykonanych ćwiczeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej, powinieneś umieć:

−

rozróżnić władze lotnicze, krajowe i międzynarodowe oraz organizacje lotnicze, określić
zakresy ich kompetencji,

−

wyjaśnić współzależność przepisów obsługowych UE pomiędzy Part-145, Part-66,
Part-147 i Part-M i JAR-OPS,

−

rozróżnić personel poświadczający obsługę oraz jego obowiązki i kompetencje
w szczegółowym rozumieniu Part-66,

−

rozróżnić zatwierdzone organizacje obsługowe na podstawie szczegółowego rozumienia
Part-145,

−

scharakteryzować wymagania Part-147 w zakresie organizacji szkolenia i egzaminowania
personelu poświadczającego,

−

rozpoznać oznakowania i napisy na statku powietrznym,

−

wyjaśnić procedury certyfikowania operatorów powietrznych oraz zakresy ich
odpowiedzialności,

−

określić dokumenty wymagane na pokładzie statku powietrznego,

−

zrealizować program obsługi statku powietrznego,

−

posłużyć się dokumentacją obsługową i książkami pokładowymi,

−

sporządzić meldunki o wypadkach i przesłankach do wypadków,

−

rozróżnić rodzaje wymaganej dokumentacji statku powietrznego,

−

rozróżnić formy organizacyjno-prawne lotniczych przedsiębiorstw produkcyjnych,

−

scharakteryzować formy doskonalenia zawodowego obowiązujące personel obsługi
technicznej w lotnictwie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Rozwój prawa lotniczego, krajowe i międzynarodowe

organizacje i władze lotnicze

4.1.1. Materiał nauczania

A. Struktura prawa lotniczego

Prawo lotnicze nie ma charakteru samodzielnej dyscypliny, lecz zawiera elementy

różnych gałęzi prawa publicznego i prywatnego, międzynarodowego i wewnętrznego,
połączone jedynie tym, że odnoszą się do stosunków prawnych związanych z lotnictwem.

Pochodzi z różnych źródeł, jego akty mają różny podmiotowy, przedmiotowy i terytorialny

zakres stosowania, układają się przy tym według pewnej hierarchii:

−

prawo zwyczajowe powszechnie obowiązujące w społeczności międzynarodowej,

−

wielostronne umowy międzynarodowe o zamierzonym zasięgu światowym, przyjęte przez

większe lub mniejsze grupy państw, oraz prawo tworzone na ich podstawie,

−

umowy międzynarodowe regionalne oraz prawo tworzone na ich podstawie,

−

umowy międzynarodowe dwustronne,

−

ustawy krajowe oraz przepisy stanowione na ich podstawie.

B. Ewolucja prawa lotniczego

O początkach prawa lotniczego można mówić dopiero od czasu, gdy na przełomie

XIX  i  XX  wieku  zaczęto  w  Europie  w Stanach Zjednoczonych  budować, oprócz balonów,
statki powietrzne (SP) cięższe od powietrza, zdolne do wykonywania lotów sterowanych przez
człowieka, w tym lotów z przekroczeniem granic państwowych. W okresie do końca XIX wieku
wprowadzono  jedynie  fragmentaryczne  zarządzenia  nakładające  pewne  ograniczenia  na
konstruktorów  lotniczych  i  aeronautów. Nie  mówi się  jeszcze o statusie prawnym przestrzeni
powietrznej czy też statków powietrznych, a raczej o obowiązkach określonych osób. Już jednak
z  pierwszych  międzynarodowych  aktów wynika,  że  loty  –  w  szczególności  międzynarodowe  –
podlegają ograniczeniom wynikającym z terytorialnego zwierzchnictwa państw.

Wraz z rozwojem lotnictwa na progu XX stulecia zaczynają się też kształtować

podstawowe  pojęcia  w  nauce  prawa  lotniczego.  Dyskusja  dotyczy  statusu  podstawowych
elementów  żeglugi  powietrznej:  przestrzeni  powietrznej,  statków  powietrznych  i  załóg  tych
statków. Za szczególnie istotny problem uważa się status prawny przestrzeni powietrznej – czy
jest  wolna,  ewentualnie  do  jakiej  wysokości  i  na  jakich  warunkach,  czy  też  podlega
zwierzchnictwu  terytorialnemu  państw.  Spory  doktrynalne  rozstrzygnęła  na  korzyść
zwierzchnictwa  państwowego  praktyka  państw  wyrażona  w  wielu  aktach  ustawodawczych
i dyplomatycznych w ostatnich latach przed pierwszą wojną światową oraz w czasie jej trwania.

Po zakończeniu pierwszej wojny światowej 27 państw (w tym Polska) podpisało

13.X.1919r. w Paryżu wielostronną konwencję (nazywaną Konwencją Paryską) regulującą
zwierzchnictwo w przestrzeni powietrznej nad terytorium danego państwa, ustalającą
suwerenność

obszaru

powietrznego,

kwalifikacje

personelu

lotniczego,

warunki

wykonywania  lotów. Na podobnych zasadach rozwinęły się też ustawodawstwa państw-stron,
i nie  tylko  stron  wymienionych  konwencji,  normujące  publicznoprawne  stosunki  w  zakresie
lotnictwa cywilnego. Zawierać zaczęto coraz więcej  międzynarodowych  umów dwustronnych,
dotyczących  ustanawiania  służb  lotniczych,  ewentualnie  normujących  inne  zagadnienia
w przypadkach, w których nie miały zastosowania umowy wielostronne. W zakresie stosunków
cywilnoprawnych  powstały  Konwencje:  Warszawska  z  1929 r.  dotycząca  międzynarodowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przewozu lotniczego, Rzymska z 1933 r. o odpowiedzialności za szkody wyrządzone przez
statki powietrzne na powierzchni ziemi. Te, i inne konwencje (pominięto tutaj mniej istotne
akty) miały wpływ na ustawodawstwa krajowe.

II wojna światowa wniosła ogromny wkład w rozwój techniki lotniczej. Po jej

zakończeniu  poszczególne  państwa  stanęły  wobec  wielu  problemów  politycznych,
technicznych i ekonomicznych, których rozwiązanie przekraczało ich możliwości i wymagało
wspólnych działań w skali międzynarodowej. Uznano, że warunkiem regularnej i bezpiecznej
żeglugi  powietrznej  jest  przyjęcie  wspólnych  zasad  eksploatacji  i  kontroli  ruchu
powietrznego,  określenie  wspólnych  wymagań  wobec  personelu,  odpowiednie  wyposażanie
lotnisk,  uregulowanie  kwestii  prawnych  i  ekonomicznych  itd.  Stało  się  to  bezpośrednią
przyczyną zwołania w listopadzie 1944 roku z inicjatywy Stanów Zjednoczonych, w Chicago
międzynarodowej konferencji lotnictwa cywilnego. Wzięły w niej udział 52 państwa koalicji
antyhitlerowskiej (bez ZSRR) i państwa neutralne.

Dokumenty przyjęte na Konferencji Chicagowskiej [7] obejmowały Akt Końcowy,

sporządzony 7 grudnia 1944

r. zawierający szereg uchwał i zaleceń oraz umowę

międzynarodową o lotnictwie cywilnym (Konwencję Chicagowską), ustalającą podstawowe
zasady rządzące lotnictwem cywilnym i transportem lotniczym oraz ustanawiającą stałą
Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego ICAO.

Konwencja Chicagowska składa się z preambuły i 96 artykułów, określających cele

i zasady rozwoju lotnictwa, prawa i obowiązki państw – stron, potrzebę stosowania
jednolitych norm i zasad postępowania oraz ułatwień w zakresie formalności granicznych.
Konwencja podkreśla zasadę suwerenności państwowej, zastrzegając, że wykonywanie lotów
nad terytorium innego państwa jest możliwe tylko za jego zgodą.

Rozwój prawa lotniczego od końca drugiej wojny światowej i obecny stan tego

prawa ukształtowany został – poza nielicznymi wyjątkami, do których należy Konwencja
Warszawska – poprzez przyjęcie przez państwa wielu nowych umów wielostronnych
i dwustronnych oraz ustaw krajowych.

C. Międzynarodowe organizacje lotnicze

Stałym elementem towarzyszącym rozwojowi lotnictwa cywilnego jest działalność

międzynarodowych organizacji lotniczych. Zaistniały one około 90 lat temu i trwają
nieprzerwanie, ulęgając przekształceniom stosownie do rozwoju techniki i zmian
organizacyjnych w lotnictwie cywilnym.
Organizacje te można zakwalifikować do następujących grup:

−

organizacje, których członkami są rządy państw (np. ICAO, ECAC, EUROCONTROL,
JAA, EASA);

−

organizacje zrzeszające profesjonalne przedsiębiorstwa, linie i porty lotnicze (np. IATA,
ACI, AEA);

−

zrzeszenia zawodowe pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego (IFALPA, IFATCA);

−

federacje sportów lotniczych (FAI, OSTIV).

Analizując  cele  i  zadania  statutowe  organizacji  lotniczych,  można  stwierdzić,  iż priorytetem
w  ich  działalności  było  i  jest  zapewnienie  możliwie  najwyższego  stopnia  bezpieczeństwa
operacji lotniczych, dla dobra pasażerów i przedsiębiorstw świadczących usługi lotnicze.

Międzynarodowa  Organizacja  Lotnictwa  Cywilnego  ICAO  (International  Civil  Aviation
Organization)

ICAO została utworzona w 1947 roku na podstawie ustaleń Konwencji Chicagowskiej.

Jej zasadniczym zadaniem jest opracowywanie zasad międzynarodowej żeglugi powietrznej
(uaktualnianie standardów lotniczych i procedur nawigacyjnych) oraz stymulowanie
systemowego rozwoju lotnictwa cywilnego w taki sposób, aby:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

zapewnić bezpieczny i prawidłowy rozwój międzynarodowego lotnictwa cywilnego na

całym świecie.

−

popierać umiejętności konstruowania i eksploatowania SP dla celów pokojowych

−

popierać rozwój dróg i portów lotniczych oraz udogodnień dla żeglugi powietrznej do

użytku międzynarodowego lotnictwa cywilnego.

−

zapewnić bezpieczny, regularny, sprawny i ekonomiczny przewóz lotniczy

−

zapobiegać marnotrawstwu gospodarczemu spowodowanemu nierozsądną konkurencją

−

zapewniać, by prawa umawiających się państw były w pełni szanowane i aby każde z nich

miało należytą możliwość eksploatowania przedsiębiorstw międzynarodowego transportu
lotniczego

−

unikać czynienia dyskryminacji między umawiającymi się państwami

−

zwiększać bezpieczeństwo lotów w międzynarodowej żegludze powietrznej

ICAO ma główną siedzibę w Montrealu w Kanadzie oraz delegatury w 7 biurach

regionalnych w Bangkoku, Kairze, Dakarze. Limie, Meksyku, Nairobi i Paryżu. Na czele
organizacji stoi sekretarz generalny, wybierany na okres 3 lat. Aktualnie członkami ICAO jest
188 państw, w tym Polska (od 1958 roku).

ICAO ma status organizacji wyspecjalizowanej Organizacji Narodów Zjednoczonych, objętej

postanowieniami konwencji o przywilejach i immunitetach organizacji wyspecjalizowanych,
przyjętej przez Zgromadzenie Ogólne ONZ w dniu 21 listopada 1947. Przepisy ICAO to zbiór 18
aneksów, z których każdy omawia i normuje wybraną dziedzinę lotnictwa.

Aneks 1 - Licencjonowanie personelu lotniczego. Personnel Licensing;
Aneks 2 - Przepisy ruchu lotniczego. Rules of the Air;
Aneks 3 - Meteorologia. Meteorogical Service for International. Air Navigation;
Aneks 4 - Mapy lotnicze. Aeronautical Charts;
Aneks 5 - Jednostki miar używane w łączności powietrze – ziemia. Units of Measurement to
be Used in Air and Ground Operations;
Aneks 6 - Eksploatacja samolotów. Operation of Aircraft.

Część I. Międzynarodowy handlowy transport powietrzny – samoloty. International

Commercial Air Transport – Aeroplanes.

Część II. Międzynarodowe lotnictwo ogólne – samoloty. International General

Aviation – Aeroplanes;

Część III. Międzynarodowa eksploatacja – śmigłowce. International Operations –

Helicopters.

Aneks 7 - Znaki przynależności państwowej i znaki rejestracyjne statków powietrznych.

Aircraft Nationality and Registration Marks;

Aneks 8 - Przepisy zdatności do lotu statków powietrznych. Airworthiness of Aircraft;
Aneks 9 - Ułatwienia dla międzynarodowego transportu lotniczego. Facilitation;
Aneks 10 - Łączność lotnicza. Aeronautical Telecomunications;

Tom I Część 1. Wyposażenie i system. Euipment and Systems;

Część 2. Częstotliwości radiowe. Radio Frequencies;

Tom II Procedury telekomunikacyjne. Communication Procedures Including those

with PANS Status;

Tom III Część 1. Digital Data Communication Systems;

Część 2. Voice Communication Systems;

Tom IV Surveillance Radar and Collision Avaidance Systems;
Tom V – Aeronautical Radio Frequency Spectrum Utilization;

Aneks 11 - Służby ruchu lotniczego. Air Traffic Services;
Aneks 12 - Poszukiwanie i ratownictwo. Search and Rescue;
Aneks 13 - Badanie wypadków lotniczych. Aircraft Accident Investigations;

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aneks 14 - Tom I Lotniska. Aerodromes ;

Tom II Lotniska dla śmigłowców. Heliports;

Aneks 15 - Służby informacji lotniczej. Aeronautical Information Services;
Aneks 16 - Ochrona środowiska. Environmental Protection.

Tom I Hałas lotniczy. Aircraft Noise;.
Tom II Emisja od silników lotniczych. Aircraft Engine Emission;

Aneks 17 - Bezpieczeństwo – zabezpieczenie międzynarodowego lotnictwa cywilnego przed

bezprawnymi aktami terroru. Security – Safeguarding International Civil Aviation
Against Acts of Unlawful Iterference;

Aneks 18 - Przewóz niebezpiecznych ładunków przez transport lotniczy. The Safe Transport

of Dangerous Goods by Air.

Najwyższą władzą ICAO jest Zgromadzenie (rys. 1), składające się ze wszystkich

członków.  Zgromadzenie  zbiera  się  co  3  lata  na  sesje  nadzwyczajne.  Są  one  zwoływane
z inicjatywy Rady oraz na sesje nadzwyczajne, które mogą być zwoływane przez Radę lub na
wniosek co najmniej  1/5 członków ICAO.  W skład delegacji, oprócz przedstawicieli państw
mogą  wchodzić,  bez  prawa  głosu,  ich  zastępcy  i  doradcy.  Zgromadzenie  wybiera  członków
Rady,  rozpatruje  jej  sprawozdania,  uchwala  roczny  budżet,  określa  wysokość  składek,
przyjmuje zmiany do Konwencji Chicagowskiej, zawiera porozumienia z międzynarodowymi
organizacjami w celu ułatwienia działalności ICAO.

Rada jest stałym organem wykonawczym, odpowiedzialnym przed Zgromadzeniem.

Składa się z 30 członków wybieranych przez Zgromadzenie co trzy lata. Przy wyborze
członków Rady, Zgromadzenie kieruje się pewnymi rekomendacjami, które zapewniają
reprezentację:

−

państwom odgrywającym główną rolę w dziedzinie przewozów lotniczych;

−

państwom nie reprezentowanym z innego tytułu, a mającym największy wkład w rozwój
urządzeń dla międzynarodowej żeglugi powietrznej;

−

państwom, których wybór zapewni reprezentowanie w Radzie wszystkich głównych
regionów geograficznych świata.

Pracami Rady kieruje przewodniczący, wybierany przez nią na trzy lata z możliwością

ponownego wyboru. Rada wykonuje funkcje obowiązkowe i fakultatywne. W zakresie
funkcji obowiązkowych Rada:

–

wykonuje dyrektywy Zgromadzenia i spełnia funkcje nałożone na nią przez Konwencję;

–

opracowuje i przyjmuje międzynarodowe normy i zalecenia (aneksy);

–

zarządza finansami Organizacji;

–

wyznacza ze swoich członków skład Komitetu Transportu Lotniczego;

–

powołuje Komisję Żeglugi Powietrznej;

–

mianuje Sekretarza Generalnego i personel Sekretariatu;

–

zawiadamia członków o naruszeniach Konwencji oraz nieprzestrzeganiu zaleceń i uchwał
Rady;

–

zbiera informacje dotyczące rozwoju ruchu lotniczego na świecie łącznie z informacjami
o kosztach eksploatacji i subsydiach wypłacanych liniom lotniczym z funduszów
publicznych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys 1. Struktura organizacyjna ICAO

Funkcje fakultatywne Rady obejmują: tworzenie – w razie potrzeby – komisji

regionalnych  i innych  komisji  transportu  lotniczego;  określaniu  państw  i  przedsiębiorstw
transportu  lotniczego,  których  współpraca  ułatwi  realizację  celów  Konwencji;  prowadzenie
badań  we  wszystkich  dziedzinach  przewozu  lotniczego  i  podawanie  państwom  wyników
swoich  badań,  ułatwianie  wymiany  informacji  między  państwami;  usuwanie  wszelkich
przeszkód w rozwoju międzynarodowej żeglugi powietrznej. Ponadto Rada wykonuje funkcje
trybunału,  jeżeli  członkowie  zwrócą  się  do  niej  o  rozstrzygnięcie  sporu  w  sprawach
interpretacji  lub  stosowania  Konwencji  Chicagowskiej,  jej  załączników  i  uchwał  organów
ICAO.
Pod nadzorem Rady pracują stałe organy pomocnicze:
–

Komisja Żeglugi Powietrznej;

–

Komitet Transportu Lotniczego;

–

Komitet Wspólnej pomocy ds. Służb Żeglugi Powietrznej;

–

Komitet Finansowy;

–

Komitet Prawny;

–

Grupa Robocza ds. Warunków Pracy.

Komisja Żeglugi

Powietrznej

Komitet Transportu

Lotniczego

Komitet Wspólnej

Pomocy ds. Służb

Żeglugi Powietrznej

Komitet Finansowy

Komitet Prawny

Grupa Robocza ds.

warunków Pracy

Żeglugi

Przewozu

Zagadnień

Prawnych

Pomocy

Technicznej

Administracyjno-

usługowa

Sekretariat ICAO

Sekretarz Generalny

Paryż

Biura

Regionalne

Kair

Dakar

Bangkok

Meksyk

Lima

Zgromadzenie ICAO

Rada ICAO

Przewodniczący Rady

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rada może powoływać inne organy o charakterze stałym lub tymczasowym.
Organem  administracyjno-technicznym  jest  Sekretariat,  kierowany  przez  Sekretarza
Generalnego.  W  ramach  Sekretariatu  działają  dyrekcje:  żeglugi  powietrznej,  przewozu
powietrznego,  zagadnień  prawnych,  pomocy  technicznej  oraz  administracyjno-usługowa.
Ponadto sekretariatowi podlegają biura regionalne (rys. 1.)

Podczas głosowania w organach ICAO każde państwo dysponuje jednym głosem,

kworum  zaś  stanowi  większość  członków  danego  zgromadzenia  (organu).  Uchwały
Zgromadzenia  zapadają  zwykłą  większością  głosów,  uchwały  dotyczące  poprawek  do
Konwencji  wymagają  2/3  głosów.  Ponadto  podlegają  one  ratyfikacji  przez  liczbę  państw
ustaloną przez Zgromadzenie, jednakże liczba ta nie może wynosić mniej niż 2/3 wszystkich
członków. Poprawki obowiązują państwa, które je ratyfikowały. Normy techniczne i zalecone
metody  postępowania  oraz  zmiany  i  uzupełnienia  do  nich  Rada  uchwala  większością  2/3
głosów. Wchodzą one w życie po upływie 3 miesięcy lub dłuższego okresu, ustalonego przez
Radę, pod warunkiem niezgłoszenia w tym czasie sprzeciwu przez większość ICAO.

ICAO wydaje „ICAO Bulletin” (12 numerów w roku) w języku angielskim, francuskim,

rosyjskim  i  hiszpańskim.  Zawiera  on  informacje  o  działalności  ICAO  oraz  inne  informacje
dotyczące  lotnictwa  cywilnego.  Dotyczą  one  zagadnień  technicznych,  prawnych,
ekonomicznych,  bezpieczeństwa  ruchu  lotniczego  (zestawienia  z  wypadków  lotniczych).
ICAO  publikuje:  teksty  konwencji  międzynarodowych,  regulaminy  i  inne  akty  prawne
regulujące  działalność  Organizacji,  załączniki  (aneksy)  do  Konwencji  Chicagowskiej,
procedury  dotyczące  nawigacji  powietrznej,  dokumenty  dotyczące  żeglugi  powietrznej.  Są
one podzielone na trzy grupy:
1.  Publikacje  techniczne  (wytyczne  dla  służb  lotniczych):  katalog  map  lotniczych

i informacje o usługach w zakresie informacji lotniczej, opracowania zawierające
wskazówki ułatwiające jednolite stosowanie norm i zaleconych metod postępowania.

2. Sprawozdania z posiedzeń dotyczących żeglugi powietrznej.
3. Plany żeglugi powietrznej: dokumenty dotyczące transportu powietrznego, podręczniki,

prognozy ruchu, publikacje statystyczne.

D. Prawo lotnicze Unii Europejskiej

Państwa Unii Europejskiej są zarówno sygnatariuszami Konferencji Chicagowskiej,

innych międzynarodowych umów dwu i wielostronnych jak również członkami ICAO oraz
innych organizacji lotniczych.

Jednakże w celu ujednolicania procedur lotniczych, zapewnienia wspólnego działania

służb ruchu lotniczego państw europejskich wspólnota europejska powołała własne
organizacje lotnicze i agencje takie jak: ECAC, EUROCONTROL, JAA, EASA.

Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego ECAC (European Civil Aviation
Conference)

ECAC powstała w 1955 roku w Strassburgu z inicjatywy Rady Europy i przy aktywnym

poparciu ICAO. Ma siedzibę w Paryżu. Utrzymuje ścisłe związki z ICAO. Utworzona przez
państwa zachodnioeuropejskie uczestniczące w konferencji założycielskiej, zaczęła jednak
przyjmować – w drodze jednomyślnych decyzji - państwa Europy Środkowej i Wschodniej.

Celem ECAC jest działanie na rzecz koordynacji, lepszego wykorzystania i rozwoju

europejskiego ruchu lotniczego przez analizę ogólnej sytuacji w tym zakresie oraz badanie
konkretnych problemów tego transportu, które:

−

są przedmiotem zainteresowania większości państw członkowskich;

−

mogą być wspólnie rozwiązane;

−

mają charakter regionalny (europejski) lub których rozpatrzenie jest ważne z punktu
widzenia prac ICAO.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymienione cele i zadania są realizowane poprzez następujące organy:
–

Sesja Triennialna (najwyższy organ, w skład, którego wchodzą przedstawiciele państw
członkowskich; wyznacza kierunki działalności oraz podejmuje uchwały w sprawach
wewnętrznych);

–

Posiedzenie Dyrektorów Generalnych Lotnictwa Cywilnego (odbywają się trzy razy
w roku; podczas ich trwania są omawiane i zatwierdzane rezultaty prac grup roboczych,
ekspertów i zadaniowych)

–

Komitet  Koordynacyjny  (kieruje  bieżącą  działalnością)  złożony  z  przewodniczącego
i wiceprzewodniczących  oraz  przewodniczących  stałych  komitetów,  odbywający
posiedzenia  co  najmniej  raz  w  roku.  Organ  ten  ustala  kalendarz  spotkań  pozostałych
organów  i  wstępny  porządek  dzienny  sesji  3-letnich  i  pośrednich,  bada  sytuację
finansową

ECAC

koordynuje

działalność

czterech

stałych

komitetów:

2 ekonomicznych,  technicznego  i  ułatwień.  Każdy  z  tych  komitetów  realizuje
odpowiednią  tematyczną  część  programu  ECAC.  Skład  komitetów  musi  zapewniać  jak
najszerszy  udział  państw  na  szczeblu  kompetencyjnym  do  rozpatrzenia  problemów
wspólnego zainteresowania;

–

Grupy robocze ekspertów (ds. ochrony lotnictwa, ułatwień w transporcie lotniczym,
zwalczania szkodliwych wpływów lotnictwa cywilnego na środowisko, badania
wypadków lotniczych);

–

Grupy zadaniowe (ds. własności i kontroli wewnątrz europejskiej polityki transportu
lotniczego, skomputeryzowanych systemów rezerwacji, prognozowania ruchu lotniczego
w Europie, przepustowości portów lotniczych
Stałe komitety mogą tworzyć grupy robocze i grupy ekspertów, otwarte dla wszystkich

członków lub o ograniczonym składzie. Ponadto istnieją grupy „ad hoc”, których działalność
wiąże się z tematyką poszczególnych komitetów.

Działalność ECAC obejmuje problemy ekonomiczne, ułatwień w komunikacji lotniczej,

techniczne  i  eksploatacyjne.  W  dziedzinie  ekonomicznej  ECAC  bada  rozwój  regularnego
i nieregularnego transportu lotniczego w Europie, gromadzi, analizuje i rozpowszechnia dane
statystyczne  dotyczące  tego  transportu,  sporządza  opracowania  i  raporty  na  poszczególne
tematy;  dąży  do  zharmonizowania  polityki  członków  w  zakresie  współpracy  między
przedsiębiorstwami lotniczymi.

ECAC działa na rzecz liberalizacji ruchu lotniczego, zalecając znoszenie utrudnień

w międzynarodowej komunikacji lotniczej, ujednolicanie i upraszczania formalności
granicznych oraz podejmowanie innych środków.

W dziedzinie techniczno-eksploatacyjnej bada problemy związane z wymaganiami

dotyczącymi SP; zajmuje się zagadnieniami telekomunikacji, nawigacji, walki z hałasem,
ochrony środowiska, wyposażenia pokładowego SP, pokładowych systemów bezpieczeństwa,
eksploatacji samolotów w dowolnych warunkach atmosferycznych, eksploatacji lotnisk.

ECAC ściśle współpracuje z ponad 20 międzynarodowymi organizacjami rządowymi

i pozarządowymi, zwłaszcza z ICAO i Radą Europy.

ECAC wydaje sprawozdania z sesji plenarnych, dokumentację dotyczącą transportu

lotniczego:  zbiory  przepisów  państw  ECAC  dotyczące  nieregularnego  transportu lotniczego,
dokumenty  dotyczące  wdrażania  w  życie  zaleceń  ECAC,  statystyki,  dokumenty  dotyczące
problematyki  ułatwień  w  komunikacji  lotniczej,  spraw  technicznych,  teksty  porozumień
międzynarodowych oraz materiały informacyjne.
Europejska Organizacja Bezpieczeństwa Żeglugi Powietrznej (EUROCONTROL)
(European Organization for the Safety ot Air Navigation)

EUROCONTROL powstała w powiązaniu z ECAC, chociaż formalnie jest od niej

niezależna. Została utworzona 13 grudnia 1960 roku na mocy „Konwencji międzynarodowej
o współpracy w dziedzinie bezpieczeństwa żeglugi powietrznej”, podpisanej w tym dniu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w Brukseli  przez  przedstawicieli  Belgii,  Francji,  Holandii,  Luksemburga,  RFN  i  W.  Brytanii.
Konwencja weszła w życie 1 marca 1963 roku, po dokonaniu ratyfikacji. Została zawarta na 20
lat i jest automatycznie przedłużana na dalsze okresy pięcioletnie pod warunkiem, że żadna ze
stron nie notyfikuje rządowi belgijskiemu zamiaru wypowiedzenia „Konwencji” co najmniej na
dwa  lata  przed  upływem  jej  ważności.  Podstawę  działania  EUROCONTROL  stanowi
wspomniana  „Konwencja”  oraz  Statut  Agencji  Usług  Ruchu  Lotniczego.  W  chwili  obecnej
zrzesza obecnej 32 europejskie państwa członkowskie w tym Polskę od 1 września 2004 r.

W początkowym okresie funkcjonowania EUROCONTROL, jej głównym celem było

prowadzenie  współpracy  w  dziedzinie  nawigacji  lotniczej  poprzez  organizowanie  usług
w zakresie  kontroli  ruchu  lotniczego  w  górnych  warstwach  przestrzeni  powietrznej.
Poszczególne państwa mogły powierzyć organizacji również wykonywanie usług w niższych
przedziałach  wysokości.  Działalność  EUROCONTROL  obejmuje  samoloty  cywilne,
wojskowe, celne i policyjne podlegające zasadom przyjętym przez ICAO.
„Konwencja  EUROCONTROL”  precyzuje  cele  i  zadania  organizacji,  która  dąży  do
zwiększania bezpieczeństwa ruchu lotniczego oraz usprawniania komunikacji lotniczej przez:
–  ujednolicanie  przepisów  w  dziedzinie  ruchu  lotniczego  i  działalności  służb

odpowiedzialnych za jej bezpieczeństwo na podstawie norm i zaleconych metod
postępowania ICAO i z uwzględnieniem wymagań obrony narodowej;

– określanie wspólnej polityki członków w dziedzinie pomocy radiowych, telekomunikacji

i wyposażania samolotów w urządzenia bezpieczeństwa;

– popieranie i koordynację badań związanych z postępem technicznym w dziedzinie usług

i urządzeń żeglugi powietrznej oraz proponowanie ewentualnych zmian do regionalnych
planów lotnictwa cywilnego ICAO.

Struktura organizacyjna.

Organami EUROCONTROL są: Stała Komisja Bezpieczeństwa

Żeglugi  Powietrznej  (organ  kierowniczy)  oraz  Agencja  Usług  Ruchu  Lotniczego  (organ
wykonawczy).  W  skład  Komisji  wchodzą  wszyscy  członkowie,  każdy  reprezentowany  jest
przez  dwóch  przedstawicieli  –  ministra,  któremu  podlega  lotnictwo  cywilne  oraz  ministra
obrony,  któremu  podlega  lotnictwo  wojskowe.  Funkcje  przewodniczącego  Komisji  pełnią
przedstawiciele państw członkowskich kolejno, każdy przez rok.

Zrzeszenie Władz Lotniczych JAA (Joint Aviation Authorities)

JAA powstała w 1979 r. jako odpowiedź władz lotniczych Unii Europejskiej na

techniczne i ekonomiczne zapotrzebowanie europejskiego przemysłu lotniczego. JAA spełnia
rolę łącznika między członkami UE i innymi państwami Europy, przyjętymi do ECAC i JAA,
a nie będącymi jeszcze członkami UE.

JAA zajmuje się ustalaniem i stosowaniem wspólnych standardów i procedur w zakresie

warunków  dopuszczania  SP  do  lotu,  ich  obsługi  technicznej  i  eksploatacji,  certyfikacji
użytkowników  SP,  organizacji  obsługowych,  szkoleniowych  itp.  zgodnie  ze  wspólnie
ustalonymi  wymaganiami  JAR  (Joint  Aviation  Requirements).  Wykorzystuje  do  tego  celu
władze  krajowe,  które  odpowiedzialne  są  za  proces  tworzenia  własnych  przepisów,  ich
harmonizację i normalizację.

Działalność JAA zmierza do zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa lotnictwa

i ujednolicenia odnośnych wymagań – także dla wyrównania warunków konkurencji
w lotnictwie, z równoczesnym dążeniem do minimalizacji kosztów i obciążeń ustawowych
i administracyjnych. Obecnie w JAA jest 37 członków Polska od 26 listopada 2002 roku jest
pełnoprawnym członkiem.

Aktualnie JAA jest przekształcana w nową, niezależną organizację międzynarodową –

Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego EASA (European Aviation Safety Agency)
działającą pod egidą EU.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA (European Aviation Safety
Agency)

Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego jest agencją Unii Europejskiej powołaną

do realizacji zadań nadzorczych i wykonawczych w zakresie bezpieczeństwa lotniczego.
Została ustanowiona rozporządzeniem (WE) nr 1592/2002 Parlamentu Europejskiego i Rady
z dnia 15 lipca 2002 r.

Przyczyną powołania agencji jest fakt, że europejskie reguły bezpieczeństwa lotniczego

są stanowione przez kilka różnych instytucji, m. in. przez Europejską Konferencję Lotnictwa
Cywilnego  (ECAC)  oraz  jej  techniczną  agendę  –  Zrzeszenie  Władz  Lotniczych  (JAA).  Te
specjalistyczne  organy  opracowują  reguły,  których  podstawę  stanowią  ogólnoświatowe
normy  stanowione  przez  Organizację  Międzynarodowego  Lotnictwa  Cywilnego  (ICAO).
Jakkolwiek te reguły stanowione są w oparciu o międzyrządową współpracę, to jednak są one
stosowane  przez  poszczególne  państwa  –  strony  tylko  o  tyle,  o  ile  te  państwa  wyrażą  taką
wolę.  W  rezultacie  istnieją  poważne  różnice  pomiędzy  poszczególnymi  państwami.
Przykładem  może  być  sytuacja  związana  ze  stosowaniem  przepisów  dotyczących  operacji
lotniczych  (JAR  –  OPS).  Sześć  następujących  po  sobie  wersji  tych  przepisów  zostało
implementowanych  przez  25  państw  członkowskich,  ale  osiem  z  tych  państw  zmieniło
wersje,  które  następnie  wybrało  do  stosowania  w  ramach  narodowych  systemów  prawnych.
Różnice  bywają  nawet  większe  w  przypadku  reguł  odnoszących  się  do  licencjonowania
personelu  lotniczego wykonującego handlowe operacje przewozu  lotniczego, a w niektórych
państwach  członkowskich  kryteria  dotyczące  turystycznej  licencji  pilota  nie  spełniają  nawet
minimalnych wymogów stanowionych przez ICAO.

EASA jest organem stanowiącym prawo, które obowiązuje wszystkie kraje będące

członkami Unii Europejskiej z tego względu kraje nie będące jej członkami a będące członkami
JAA (np. Turcja) mogą adoptować przepisy wydane przez EASA na zasadzie dobrowolności.

Głównymi celami EASA jest:

−

wspomaganie Komisji Europejskiej w zadaniach legislacyjnych i dotyczących

przedstawicielstwa międzynarodowego;

−

ustanowienie i utrzymanie wysokiego i wyrównanego na całym kontynencie poziomu

bezpieczeństwa lotnictwa cywilnego oraz ochrony środowiska naturalnego w Europie;

−

promowanie europejskich standardów bezpieczeństwa lotniczego na świecie,

−

wdrażanie prawa wspólnotowego tam, gdzie lepiej sprawdza się scentralizowana

certyfikacja niż indywidualne działanie Państw Członkowskich,

−

monitorowanie wdrażania prawa wspólnotowego przez Państwa Członkowskie tam,

gdzie one same wykonują zadania certyfikacyjne,

−

wspieranie krajów członkowskich w wypełnianiu zobowiązań podjętych w ramach

Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego ICAO.

W celu realizacji statutowych zadań przewidzianych dla EASA, Parlament Europejski

wprowadził następujące rozporządzenia regulujące prawo lotnicze UE:
1) nr 1592/2002/WE z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad w dziedzinie lotnictwa

cywilnego oraz ustanowienia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego [1];

2) nr 1702/2003/WE z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającego zasady wykonawcze dla

certyfikacji SP i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do
lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących
[2];

3) nr 2042/2003/WE z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie utrzymywania ciągłej zdatności

do lotu SP oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń
udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania [4].

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

E. Prawo lotnicze w Polsce

W związku z przystąpieniem Polski od dnia 1 maja 2004r,. do Unii Europejskiej

zasadniczej zmianie uległ stan prawny w dziedzinie lotnictwa cywilnego

Rozporządzenia Rady, Parlamentu Europejskiego i Rady albo Komisji wiążą w całości,

w sposób  bezpośredni  państwa  członkowskie  i  są  stosowane  przez  państwa  członkowskie
bezpośrednio  –  w  związku  z  czym  nie  wymagają  implementacji  do  polskiego  porządku
prawnego.  Mają  moc  nadrzędną  nad  ustawodawstwem  krajowym  i  przypadku  sprzeczności
z krajowymi przepisami lotniczymi stosuje się bezpośrednio postanowienia rozporządzeń UE.
Niekiedy  bezpośrednie  stosowanie  rozporządzenia  „wymusza”  wprowadzenie  regulacji
krajowych  dla  jego  prawidłowej  realizacji,  poprzez  np.  określenie  krajowych  organów
właściwych dla danej sprawy, procedury, dokumentów.

Tak więc, postanowienia dyrektyw UE z zakresu lotnictwa cywilnego wymagają albo

dokonania  zmiany  ustawy  Prawo  lotnicze  albo  wydania  odpowiedniego  rozporządzenia,
zarządzenia,  decyzji,  wytycznych.  Zostały  przeprowadzone  dwie  nowelizacje  Prawa
lotniczego  oraz  wydano  szereg  rozporządzeń  odpowiednich  ministrów.  Jednak  proces
legislacyjny jest procesem ciągłym i przygotowywane są kolejne zmiany prawa.

Organami odpowiedzialnymi za realizacje zadań podjętych przez Europejskie Władze

Lotnicze w poszczególnych krajach członkowskich pełnią krajowe Władze Lotnicze.
W Polsce funkcje nadzoru lotniczego spełnia Urząd Lotnictwa Cywilnego (ULC). ULC

powstał 17 listopada 2002 roku na mocy Ustawy Prawo lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku.

Urząd Lotnictwa Cywilnego - zadania, strategia, uwarunkowania

Rola i zadania Urzędu określone zostały w następujących aktach prawnych:

–

ustawa Prawo Lotnicze z dnia 3 lipca 2002 roku [8];

–

Statut Urzędu wraz z jego regulaminem;

–

Przepisy międzynarodowe.

Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego jako centralny organ administracji rządowej pełni funkcje:

–

administracji lotniczej

–

nadzoru lotniczego

–

władzy lotniczej (w rozumieniu umów i przepisów międzynarodowych).

Reprezentuje RP w organizacjach międzynarodowych: EASA, ECAC, JAA,

EUROCONTROL, ICAO.

W jego kompetencjach pozostają wszystkie sprawy w zakresie lotnictwa cywilnego nie

zastrzeżone na rzecz Ministra Infrastruktury lub innych organów administracji publicznej.
Podstawowe cele Urzędu Lotnictwa Cywilnego:
–

tworzenie warunków wewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego lotnictwa
cywilnego,

–

utrzymanie i doskonalenie stosunków zewnętrznych sprzyjających rozwojowi polskiego
lotnictwa cywilnego,

–

kształtowanie polskiego, wspólnotowego oraz międzynarodowego systemu prawnego
w dziedzinie lotnictwa cywilnego,

–

zwiększenie bezpieczeństwa transportu lotniczego poprzez:

–

wprowadzenie  do  polskiego  systemu  prawnego  międzynarodowych  przepisów
i wymagań  technicznych  i  operacyjnych  oraz  nadzór  nad  ich  przestrzeganiem
(Aneksy  ICAO,  JAR-y  JAA  i  PART-y  EASA,  ESSARy  EUROCONTROL,
rozporządzenia i dyrektywy UE),

–

licencjonowanie personelu lotniczego i technicznego oraz jego okresowe kontrole,

–

certyfikowanie, nadzór nad organizacjami prowadzącymi działalność lotniczą,

–

certyfikowanie, nadzór nad organizacjami produkującymi i obsługującymi statki
powietrzne i sprzęt lotniczy, w tym:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

certyfikacja, nadzór nad lotniskami i lądowiskami, a także organizacjami
świadczącymi usługi w zakresie obsługi technicznej i operacyjnej,

–

certyfikacja oraz nadzór nad polskim organem zarządzania przestrzenią powietrzną

–

kontrola techniczna i operacyjna obcych SP przylatujących do Polski

–

zapewnienie najwyższego poziomu ochrony lotnictwa cywilnego przed aktami
bezprawnej ingerencji.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie rodzaje aktów prawnych stanowią prawo lotnicze?
2. Kiedy i gdzie podpisano pierwszą międzynarodową konwencję regulującą zasady

korzystania z przestrzeni powietrznej?

3. Jakie były ustalenia Konferencji Chicagowskiej?
4. Jakie można wyróżnić grupy, do których można zakwalifikować międzynarodowe

organizacje lotnicze?

5.  Jakie są cele Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego ICAO?
6.  Jakie kompetencje posiadają poszczególne organy ICAO?
7.  Jakie dokumenty wydane przez ICAO normują działalność lotniczą?
8.  Jakie  są  zasady  przyjmowania  przez  państwa  członkowskie  ICAO  uchwał  i  zmian  do

Konwencji?

9. Jakie organizacje lotnicze i z jakiego powodu zostały powołane w ramach Unii

Europejskiej?

10.  Jakie kompetencje mają poszczególne organy ECAC?
11.  Jakie są cele organizacji EUROCONTROL?
12.  Jaki był cel powołania organizacji JAA?
13.  Jakie państwa mogą być członkami JAA a jakie EASA?
14.  Jakie były cele powołania organizacji EASA?
15.  Jakie są cele działalności EASA?
16.  Jakie rozporządzenia wydała do chwili obecnej EASA?
17.  Jakie są źródła prawa lotniczego w Polsce?
18.  Jakie są cele Urzędu Lotnictwa Cywilnego?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie Prawa Lotniczego [8] określ jakie przepisy regulują stosunki prawne

z zakresu lotnictwa cywilnego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów Prawa lotniczego,
2) wskazać, na podstawie przeanalizowanej ustawy Prawo Lotnicze, jakie przepisy regulują

stosunki prawne z zakresu lotnictwa cywilnego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Prawo Lotnicze,

−

komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Na podstawie przepisów prawa polskiego i europejskiego określ podmioty, które mogą

kontrolować działalność Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów Prawa Lotniczego [8] oraz rozporządzenia 1592/2002

Parlamentu Europejskiego w sprawie utworzenia EASA [1],

2) wskazać na podstawie przeanalizowanych przepisów, jakie podmioty mają uprawnienia

do kontroli działalności Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Prawo Lotnicze,

−

rozporządzenie 1592 /2002 Parlamentu Europejskiego,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Opracuj schemat przedstawiający rozporządzenia wydane przez EASA, czego dotyczą

oraz relacje pomiędzy nimi.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść rozporządzeń EASA [1], [2], [4],
2)  określić czego dotyczą i jakie są relacje między nimi,
3)  narysować  schemat  przedstawiający  rozporządzenia  EASA,  czego  dotyczą  oraz  relacje

pomiędzy nimi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

rozporządzenia EASA,

–

komputer z dostępem do Internetu.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić w jaki sposób kształtowało się międzynarodowe prawo lotnicze?



2) scharakteryzować najważniejsze międzynarodowe organizacje lotnicze oraz

określić zakres ich kompetencji?



3) rozróżnić krajowe i międzynarodowe władze lotnicze?



4) scharakteryzować akty prawne określające międzynarodowe i krajowe

prawo lotnicze?



5) określić zakres kompetencji krajowych władz lotniczych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Przepisy dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu

statków powietrznych oraz części i wyposażenia, a także
w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi
zaangażowanych w takie zadania

4.2.1. Materiał nauczania

Podstawowe definicje

−

statek  powietrzny  oznacza  każde  urządzenie,  która  może  utrzymać  się  w  powietrzu
w wyniku  oddziaływania  powietrza  innego  niż  oddziaływanie  powietrza  odbitego  od
powierzchni ziemi;

−

duży statek powietrzny oznacza statek powietrzny, zaklasyfikowany jako samolot
o maksymalnej masie startowej powyżej 5 700 kg, lub śmigłowiec wielosilnikowy;

−

podzespół oznacza silnik, śmigło, część lub wyposażenie;

−

personel poświadczający oznacza personel odpowiedzialny za dopuszczenie statku lub
podzespołu do eksploatacji po obsłudze technicznej;

−

poświadczenie wykonania obsługi – jest to stwierdzenie przez odpowiednio
upoważniony personel poświadczający, w imieniu zatwierdzonej organizacji obsługowej,
że całość obsługi SP lub podzespołu, została wykonana zgodnie z zatwierdzonymi przez
Nadzór Lotniczy procedurami i standardami oraz zamówieniem klienta i w odniesieniu
do tej obsługi SP (podzespół) jest uznany jako zdatny do użytkowania (zachowuje ciągłą
zdatność do lotu);

−

ciągła  zdatność  do  lotu  oznacza  wszelkie  procesy  zapewniające,  że w dowolnej  chwili
okresu  eksploatacji,  statek  powietrzny  spełnia  obowiązujące  wymagania  w  zakresie
zdatności do lotu i znajduje się w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację;

−

obsługa techniczna oznacza czynność lub zespół czynności obejmujących przegląd,
naprawę, kontrolę, wymianę, modyfikację statku powietrznego bądź jego podzespołu lub
naprawę usterek, z wyjątkiem kontroli przed startem;

−

instytucja oznacza osobę fizyczną, osobę prawną lub jej część. Taka instytucja może
zostać ustanowiona w więcej niż jednej lokalizacji na terytorium Państw Członkowskich
lub poza nim;

−

kontrola przed startem oznacza kontrolę przeprowadzaną przed wylotem w celu
zagwarantowania zdolności statku powietrznego do wykonania zamierzonego lotu.

A. Informacje wstępne

W dniu z dnia 20 listopada 2003 r. Komisja Wspólnot Europejskich przyjęła

rozporządzenie nr 2042/2003 w sprawie ciągłej zdatności do lotu SP oraz wyrobów
lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom
i personelowi zaangażowanych w takie zadania.

Celem rozporządzenia jest ustanowienie wspólnych wymagań technicznych i procedur

administracyjnych w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu SP, włącznie z wszystkimi
podzespołami w nich montowanymi.

Rozporządzenie składa się z 4 załączników:

1. Załącznik I (Part-M) – określa wymagania dla instytucji i personelu zaangażowanego

w zapewnianie ciągłej zdatności do lotu SP i ich podzespołów

2. Załącznik II (Part-145) – określa wymagania dla instytucji zaangażowanych w obsługę

techniczną dużych statków powietrznych lub statków powietrznych eksploatowanych
w lotniczych przewozach handlowych oraz podzespołów przeznaczonych do
zainstalowania w nich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. Załącznik III (Part-66) – określa wymagania dla personelu poświadczającego.
4. Załącznik IV (Part-147) – określa wymagania dla organizacji prowadzących szkolenia

mechaników obsługi technicznej samolotów i śmigłowców.

Ze względu na fakt, iż przepisy rozporządzenia są bardzo obszerne, w tej części

materiałów dla ucznia przedstawione zostaną jedynie niektóre zapisy rozporządzenia. Ich
skrótowe przedstawienie ma na celu ogólne zapoznanie ucznia ze strukturą i najistotniejszymi
zapisami. Zaleca się uczniom korzystanie z pełnej wersji przepisów tego rozporządzenia.

B. Struktura i realizacja przepisów Part-66
Przepisy Part-66 ustanawiają wymagania dla wydania licencji na obsługę techniczną statku
powietrznego oraz warunki jej ważności i wykorzystania dla różnych kategorii licencji.

I. Rodzaje obsług
1. Obsługa liniowa jest to każdy rodzaj obsługi technicznej wykonywanej przed lotem

statku powietrznego w celu zapewnienia, że statek powietrzny jest właściwie
przygotowany do zaplanowanego lotu. Taką obsługą mogą być następujące czynności:

−

poszukiwanie przyczyn niesprawności i ich usuwanie;

−

wymiana podzespołów z wykorzystaniem, w przypadku takiej potrzeby, odpowiedniego
wyposażenia do ich sprawdzania. Wymienianymi podzespołami mogą być również
silniki i śmigła.

−

planowa obsługa techniczna i/lub przeglądy techniczne, włącznie z inspekcjami wizualnymi
umożliwiającymi wykrycie widocznych nieprawidłowości/niesprawności, nie wymagających
szczegółowych i skomplikowanych sprawdzeń. Mogą to być również inspekcje elementów
konstrukcji statków powietrznych oraz ich instalacji i zespołów napędowych, które można
wykonać po otwarciu łatwo otwieralnych pokryw wzierników/luków;

−

nieskomplikowane naprawy i modyfikacje, które nie wymagają poważnych prac
demontażowych statku powietrznego i mogą być wykonane prostymi metodami;

−

czasowo  lub  w  specjalnych  przypadkach  (Dyrektywy  Nadzorów  (AD),  Biuletyny
Techniczne  (SB))  kierownik  jakości  może  akceptować  wykonanie zadań z  zakresu obsługi
hangarowej  przez  organizacje  obsługi  liniowej  pod  warunkiem  spełnienia  wszystkich
wymagań.

2. Wykonywanie zadań obsługowych, które nie mieszczą się w powyższych kryteriach,

uznawane jest za obsługę hangarową.

Tabela 1. Kategorie licencji obsługowych według Part-66 (66.A.1.)

Kategorie licencji

obsługowych wg Part-66

Rodzaj poświadczanej obsługi

A
Mechanik obsługi liniowej

Prosta, planowa obsługa liniowa i usuwanie prostych usterek
w granicach zadań wyszczególnionych w upoważnieniu. Prace
wykonane osobiście w organizacji Part 145.

B1
Technik – mechanik
lotniczy

Obsługa  techniczna  struktury  statku  powietrznego,  zespołu
napędowego  oraz  systemów  mechanicznych  i  elektrycznych,
a także  wymiana  bloków  awionicznych  w  ramach  obsługi
liniowej,  wymagających  prostych  testów  dla  sprawdzenia
poprawności  ich  działania.  Kategoria  B1  automatycznie
obejmuje właściwą podkategorię A.

B2
Technik – awionik

Obsługa techniczna systemów awionicznych oraz systemów
elektrycznych. (poświadczanie prostej, planowej obsługi
liniowej możliwe w przypadku posiadania licencji kat A)

C
Inżynier obsługi (bazowej)

Bazowa (hangarowa) obsługa techniczna całego statku
powietrznego w organizacji Part 145.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

III. Podkategorie licencji

Tabela 2. Podkategorie licencji

Podkategorie dla samolotów

Podkategorie dla śmigłowców

kategorie

z silnikami

turbinowymi

z silnikami
tłokowymi

z silnikami

turbinowymi

z silnikami

tłokowymi

A.1

A.2

A.3

A.4

B1.1

B1.2

B1.3

B1.4

brak podkategorii

IV. Przywileje obsługowe jakie dają poszczególne licencje (66.A.20)

Rys. 2. Przywileje obsługowe w przypadku dużych statków powietrznych [17]

Wymagania dla licencjonowanego personelu zawarte są w: Part-66 – do wydawania licencji
i Part-145 – do wydawania poświadczenia do wykonywania obsługi

V. Kwalifikacje
Składający wniosek o licencję musi:
–

mieć ukończone 18 lat,

–

przedłożyć:

–  świadectwo z egzaminów w organizacji Part-147 z wymaganych modułów;
–  potwierdzenie odbycia wymaganej praktyki ogólno-lotniczej;
–  zaświadczenie z przeszkolenia na typ SP lub na zadanie (task training);
–  świadectwa/dyplomy ze szkół.

Rys. 3. Sposoby uzyskania poszczególnych kategorii licencji [17]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

VI. Wymagania z zakresu podstawowej wiedzy ogólno-lotniczej (66.A.25)

Składający wniosek o licencję na obsługę techniczną statku powietrznego lub o dodanie

kategorii lub podkategorii do licencji na obsługę techniczną statku powietrznego musi
wykazać, w drodze egzaminu, właściwy poziom wiedzy ze wszystkich modułów
tematycznych zgodnie z Dodatkiem I, Part-166.

Egzaminy z zakresu podstawowej wiedzy ogólno-lotniczej prowadzone są przez

organizację szkoleniową Part 147 lub przez właściwy organ.

Niezbędną wiedzę wnioskujący może zdobyć na wiele sposobów:

–

poprzez samokształcenie;

–

poprzez naukę w dowolnej szkole średniej;

–

poprzez naukę w dowolnym ośrodku szkolenia lotniczego;

–

poprzez naukę w organizacji szkoleniowej Part 147.

VII. Modularyzacja

W Załączniku 1 do Part 66 opisano zakres oraz poziom wiedzy ogólno-lotniczej

niezbędnej w celu uzyskania licencji określonej kategorii.

Part-66 wyróżnia 17 modułów tematycznych („przedmiotów” technicznych) oraz

3 poziomy wiedzy:
–  Poziom 1 – zapoznawczy;
–  Poziom 2 – wiedza ogólna teoretyczna i praktyczna z wymaganego modułu;
–  Poziom 3 – wiedza szczegółowa z danego modułu.

Tabela 3. Załącznik 1 do Part 66

Numer modułu Nazwa modułu

Matematyka

Fizyka

Elektrotechnika

Elektronika

Technika cyfrowa

Materiałoznawstwo i elementy konstrukcyjne

Obsługa techniczna sprzętu lotniczego

Podstawy aerodynamiki

Czynniki ludzkie

Przepisy lotnicze

Aerodynamika, struktura i systemy samolotów (A1, A2, B1.1, B1.2)

Aerodynamika, struktura i systemy śmigłowców (A3, A4, B1.3, B1.4)

Aerodynamika, struktura i systemy statków powietrznych (tylko B2)

Lotniczy zespół napędowy (tylko B2)

Lotnicze silniki turbinowe (A1, A3, B1.1, B1.3)

Lotnicze silniki tłokowe (A2, A4, B1.2, B1.4)

Śmigła (A1, A2, B1.1, B1.2)

VIII. Wymagania dotyczące doświadczenia (praktyki) (66.A.30)

Od wnioskującego (po raz pierwszy) wymaga się różnych okresów praktyki w zależności

od wnioskowanej kategorii, rodzaju i miejsca szkolenia technicznego w przeszłości.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 4. Wymagania dotyczące doświadczenia

Wymagane praktyczne doświadczenie w obsłudze SP pozostającego w eksploatacji

Kategoria

Bez szkolenia

Uznane szkolenie techniczne

Szkolenie ogólno-lotnicze w

organizacji Part 147

B1.2
B1.4

3 lata

2 lata

1 rok

B1.1
B1.3

5 lat

3 lata

2 lata

Kategoria C

Wymagane minimalne doświadczenie jako personel poświadczający lub personel

wspomagający (w tym min. 12 miesięcy jako personel wspomagający obsługę hangarową)

B1 tłokowy (B1.2 lub B1.4)

5 lat

B1 turbinowy (B1.1 lub B1.3)

3 lata

Duże SP

3 lata

Inne SP

3 lata

Ścieżka
„akademicka”

3 lata praktyki w środowisku obsługi technicznej cywilnego statku powietrznego przy
reprezentatywnym zespole prac bezpośrednio związanych z obsługą techniczną statku
powietrznego, w tym - 6 miesięcy obserwacji zadań bazowej obsługi technicznej.

VIII. Szkolenie na typ statku powietrznego/szkolenia z poszczególnych zadań
i potwierdzanie typu (type rating) w licencji (66.A.45)

Posiadacz licencji na obsługę techniczną SP mogą korzystać ze swoich przywilejów

certyfikacyjnych  (wykonywać  i  poświadczać  obsługę)  wyłącznie  na  konkretnym  typie  statku
powietrznego, po satysfakcjonującym ukończeniu odpowiedniego szkolenia z zadań na tym SP,
prowadzonym przez odpowiednio uznaną organizację Part145 lub Part147. Szkolenie obejmuje
część  praktyczną  i  teoretyczną  właściwe  dla  każdego  zadania  objętego  przez  zezwolenie.
Satysfakcjonujące  ukończenie  szkolenia  wykazuje  się  poprzez  zdanie  egzaminu  i/lub  ocenę
w miejscu pracy wykonywaną przez odpowiednio uznaną organizację Part145 lub Part147.
Uwaga:  Wymagania  Part-  66  (Załącznik  III)  są  ściśle  powiązane  z  wymaganiami  Part-147

(Załącznik IV) i wymaganiami Part-145 dla organizacji obsługowych.

C. Struktura i realizacja przepisów Part-147
Przepisy  Part-147  ustanawiają  wymagania,  które  muszą  spełnić  organizacje  ubiegające  się
o zatwierdzenie na prowadzenie szkoleń i egzaminów określonych w Part-66 .

I. Wymagania dotyczące organizacji szkoleniowych (Art. 6 Rozporządzenia nr 2042/2003)
Organizacje  zajmujące  się  szkoleniem  personelu  poświadczającego  muszą  być  zatwierdzone
do:
a)  prowadzenia zatwierdzonych podstawowych kursów szkoleniowych; i/lub
b)  prowadzenia kursów szkoleniowych na typ statku powietrznego; i
c)  przeprowadzania egzaminów; i
d)  wydawania zaświadczeń o odbyciu szkolenia.

II. Proces certyfikacji
Proces certyfikacji rozpoczyna się po złożeniu wniosku przez zainteresowaną organizację.
Do wniosku należy dołączyć:
1.  Opis organizacji szkoleniowej (MTOE - Maintenance Training Organisation Exposition);
2.  Dowód wniesienia opłaty lotniczej;
3.  Druki 04 personelu kierowniczego;
4.  Zestawy pytań egzaminacyjnych;

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5.  Programy szczegółowe modułów;
6.  Kopie umów w przypadku wynajmowania pomieszczeń, zlecania podwykonawstwa.

III. Wymagania dla organizacji szkoleniowej obejmują:
1.  Zaplecze .....................................................  147.A.100;
2.  Personel ...................................................... 147.A.105;
3.  Akta kadry .................................................. 147.A.110;
4.  Pomoce szkoleniowe ……………….......... 147.A.115; 147.A.120;
5.  Prowadzenie dokumentacji szkoleniowej ..  147.A.125;
6.  Procedury i system jakości ......................... 147.A.130;
7.  Baza pytań egzaminacyjnych ..................... 147.A.135;
8.  Charakterystyka Organizacji MTOE .......... 147.A.140;
9.  Programy szkoleń ....................................... 147.A.200;
10. Programy szkoleń na typ ............................ 147.A.300.

Zaplecze (147.A.100)
a)  Sale wykładowe;
b)  Warsztaty;
c)  Hangar z samolotami – w przypadku szkolenia na typ;
d)  Pomieszczenia dla wykładowców, instruktorów, egzaminatorów;
e)  Sale egzaminacyjne;
f)  Archiwum;
g)  Biblioteka.

Personel (147.A.105)
a)  Kierownik Odpowiedzialny;
b)  Kierownik Szkolenia;
c)  Kierownik Egzaminów;
d)  Kierownik Jakości;
e)  Wykładowcy;
f)  Egzaminatorzy;
g)  Instruktorzy;
h)  Oceniający wiedzę praktyczną.
Kadra Kierownicza podlega zatwierdzaniu przez ULC.
Standardy kwalifikacyjne dla wykładowców i instruktorów ustanawia ULC.
Kadra dydaktyczna podlega obowiązkowym szkoleniom uzupełniającym.

Akta instruktorów, egzaminatorów i oceniających (147.A.110)
a)  Organizacja  musi  zgromadzić  i  przechowywać  akta  wszystkich  instruktorów,

egzaminatorów wiedzy teoretycznej i oceniających umiejętności praktyczne. Akta te
odzwierciedlają doświadczenie, kwalifikacje, zestawienie szkoleń i wszelkie dalsze podjęte
szkolenia.

b) Sporządza się zakres kompetencji (obowiązków) dla wszystkich instruktorów,

egzaminatorów wiedzy teoretycznej i oceniających umiejętności praktyczne.

Pomoce szkoleniowe (147.A.115)
a)  podręczniki, skrypty;
b)  plansze, schematy;
c)  instalacje, modele, makiety;
d)  podzespoły, części, elementy;

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

e)  programy komputerowe, symulacje, Computer Base Training;
f)  narzędzia, Instrukcje obsługi technicznej;
g)  statki powietrzne, silniki, części SP i wyposażenie awioniczne.

Akta (147.A.125)
Organizacja musi dokumentować wszystkie prowadzone szkolenia i egzaminy.
Organizacja  przechowuje  wszystkie  dokumenty  dotyczące  szkolenia  słuchaczy,  egzaminów
i ocen przez przynajmniej pięć lat od ukończenia kursu przez danego słuchacza.
Gromadzone i przechowywane być powinny:
a)   dzienniki szkoleń;
b)  protokoły egzaminów;
c)   kopie wydanych świadectw;
d)  wykaz prowadzonych szkoleń;
e)   wykaz przeprowadzonych egzaminów.

Procedury szkolenia i systemy jakości (147.A.130)
a)  Organizacja  musi  określić  procedury  akceptowalne  przez  kompetentne  władze  w  celu

zapewnienia właściwych standardów szkolenia i zgodności ze wszystkimi odpowiednimi
wymaganiami, określonymi w niniejszym Part.

b) Organizacja ustanawia system jakości obejmujący:

1. funkcję niezależnego audytu w celu monitorowania standardów szkoleniowych,

integralności egzaminu wiedzy teoretycznej i sposobu oceny umiejętności
praktycznych, zgodność i odpowiedniość procedur, oraz

2. system informacji zwrotnych dotyczących niezgodności z audytu napływających do

osoby(osób), a następnie do kierownika odpowiedzialnego, określonych w punkcie
147.A.105 lit. a), w celu zapewnienia, w miarę potrzeby, działań naprawczych.

Egzaminy (147.A.135)

1. Personel egzaminacyjny musi zapewnić poufność wszystkich pytań.
2. Słuchacz, którego przyłapano na ściąganiu podczas egzaminu sprawdzającego wiedzę,

lub który miał przy sobie materiał związany z dziedziną poddaną egzaminowi inny niż
arkusz egzaminacyjny i dozwolona dokumentacja, podlega dyskwalifikacji i nie może
przystąpić do egzaminu przez okres co najmniej 12 miesięcy od dnia zdarzenia.

3. Jeżeli jakikolwiek egzaminator zostanie przyłapany na dostarczaniu odpowiedzi

jakiemukolwiek słuchaczowi zdającemu egzamin, to egzaminator taki podlega
dyskwalifikacji w zakresie swojej roli, a egzamin jest unieważniany.

Standardy egzaminacyjne podane są w Part-66.

Ważność (147.A.155)
Zatwierdzenie wydawane jest na czas nieokreślony. Zachowuje ważność pod warunkiem, że:
1. organizacja przestrzega postanowień zawartych w niniejszym PART, zgodnie

z postanowieniami odnoszącymi się do ustaleń określonych w punkcie 147.B.130; oraz

2. właściwy organ otrzymuje dostęp do organizacji w celu stwierdzenia przestrzegania

postanowień zawartych w niniejszym PART; oraz

3. nie ma miejsca rezygnacja lub unieważnienie certyfikatu.
Uwaga: Wymagania Part- 147 (Załącznik IV) są ściśle powiązane z wymaganiami Part-66

(Załącznik 66).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

D. Struktura i realizacja przepisów Part-145
Przepisy Part-145 określają wymagania, które muszą być spełnione przez organizację w celu
wydania lub przedłużenia zezwoleń na obsługę statków powietrznych i ich części.

I. Wymagania w stosunku do organizacji dotyczą:
–  pomieszczeń, w których planowana jest realizacja prac (145.A.25),
–  składu personelu organizacji oraz jego kompetencje (145.A.30),
–  kwalifikacji personelu poświadczającego oraz personelu pomocniczego kategorii B1 i B2

(145.A.35),

– posiadanego sprzętu, narzędzi i materiałów wykorzystywanych do wykonywania

zatwierdzonego zakresu prac. (145.A.40).

II. Wymagania dotyczące części stosowanych na statkach powietrznych oraz ich
zatwierdzania do stosowania na SP (145.A.42)
Wszystkie części są klasyfikowane według następujących kategorii:
1. Części, których stan jest zadowalający, dopuszczone do eksploatacji na podstawie

formularza 1 EASA lub formularza równoważnego oraz oznaczone zgodnie z częścią 21
podczęść Q.

2. Części nienadające się do eksploatacji, które wymagają konserwacji.
3. Części, których odzyskanie nie jest możliwe gdyż ich certyfikowany okres

użytkowania wygasł lub które zawierają usterkę niemożliwą do naprawienia.

4. Części standardowe używane w statku powietrznym, silniku, śmigle lub innej części

statku powietrznego, jeżeli są one wymienione w ilustrowanym katalogu części
wydanym przez producenta i/lub danych dotyczących obsługi.

5. Surowce i materiały zużywalne używane przy wykonywaniu czynności związanych

z obsługą.  Do  wszystkich  surowców  i  materiałów  musi  być  dołączona  dokumentacja
wyraźnie  odnosząca  się  do  poszczególnych  surowców  i  materiałów  oraz  zawierająca
deklarację  zgodności  ze  specyfikacjami  i  informację  na  temat  pochodzenia  producenta
i dostawcy.

III. Wymagania dotyczące procedur obsługowych 145.A.45
IV. Wymagania dotyczące systemu planowania produkcji (145.A.47)
V. Wymagania dotyczące certyfikacji obsługi (145.A.50)
a)

Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji jest wystawiany przez upoważniony personel
poświadczający w imieniu organizacji, po dokonaniu weryfikacji właściwego
wykonania przez organizację wszystkich zleconych czynności związanych z obsługą.

Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji jest wydawany przed lotem i po zakończeniu
wszelkich czynności związanych z obsługą.

Nowe  usterki  lub  niekompletne zlecenia  prac związanych  z  obsługą  odkryte w  trakcie
wykonywania  czynności  związanych  z  obsługą  podać  do  wiadomości  podmiotu
eksploatującego  statek  powietrzny,  w  celu  uzyskania  zezwolenia  na  przeprowadzenie
napraw  takich  usterek  lub  uzupełnienia  brakujących  elementów  zlecenia  prac
związanych  z  obsługą.  W  przypadku  gdy  podmiot  eksploatujący  statek  powietrzny
odmawia  wykonania  prac  związanych  z  obsługą  może  ona  wydać  certyfikat
dopuszczenia do eksploatacji ograniczony do zatwierdzonego statku powietrznego.

Certyfikat  dopuszczenia  do  eksploatacji  jest  wydawany  po  zakończeniu  wszystkich
czynności  związanych  z  konserwacją  części  statku  powietrznego.  Certyfikat
upoważniającego  do  dopuszczenia  części  do  eksploatacji  wydawany  jest  na  formularz  1
EASA.

VI. Wymaganie dotyczące zapisu czynności związanych z obsługą (145.A.55)
a)

Organizacja dokonuje zapisu wszystkich szczegółów dotyczących przeprowadzanych
prac w zakresie obsługi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Organizacja dostarcza kopię każdego certyfikatu dopuszczenia do eksploatacji
podmiotowi eksploatującemu statek powietrzny, wraz z kopią każdej zatwierdzonej
specyficznej naprawy lub zmiany, która została przeprowadzona.

Organizacja zachowuje kopię wszystkich szczegółowych zapisów czynności związanych
z obsługą lub podobnych danych dotyczących obsługi przez dwa lata od daty
dopuszczenia do eksploatacji statku powietrznego lub części, których prace te dotyczyły.

VII. Wymagania dotyczące sprawozdanie ze zdarzeń (145.A.60)
Organizacja powiadamia właściwy organ, państwo rejestracji lub organizację odpowiedzialną
za  projekt  statku  powietrznego  lub  części  o  każdym  stanie  statku  powietrznego  lub  części
stwierdzonym  przez  organizację,  który  wywołał  lub  może  wywołać  stan  poważnie
zagrażający bezpieczeństwu lotu.
VIII.  Wymagania  dotyczące  polityki  bezpieczeństwa  i  jakości,  procedury  obsługi

i systemu jakości (145.A.65)

IX. Specyfikacja organizacji obsługi (145.A.70)
Specyfikacja  organizacji  obsługi  jest  to  dokument  zawierający  informacje  na  temat  zakresu
prac  wymagających  zezwolenia  oraz  wskazujących  na  sposób,  w  jaki  organizacja  zamierza
zachować  zgodność  z  przepisami  Part-145.  Specyfikację  organizacji  obsługi,  zawiera
następujące informacje:
1.  Deklarację  podpisywaną  przez  osobę  zarządzającą  potwierdzającą,  że  specyfikacja

organizacji obsługi określająca wypełnianie przez organizację wymogów Part-145 będą
stale przestrzegane;

2. Politykę bezpieczeństwa i jakości organizacji;
3. Tytuł(-y) i nazwisko(-a), zadania i obowiązki osób zapewniających wypełnienie przez

organizację wymogów Part-145;

5.  Schemat organizacji;
6.  Lista członków personelu poświadczającego oraz personelu pomocniczego kategorii B1 i B2;
7.  Ogólny opis zasobów ludzkich;
8.  Ogólny opis urządzeń znajdujących się w każdym miejscu wymienionym w certyfikacie

zatwierdzenia organizacji;

9.  Specyfikacja zakresu pracy organizacji w ramach zezwolenia;
10.  Procedura powiadamiania dotycząca zmian organizacji;
11.  Procedura zmiany specyfikacji organizacji obsługi;
12.  Procedury i system jakości ustanowione przez organizację;
13.  w  razie  potrzeby,  wykaz  handlowych  podmiotów  eksploatujących  statki  powietrzne,

którym organizacja świadczy usługi w zakresie obsługi statku powietrznego;

14.  w razie potrzeby, wykaz organizacji będących podwykonawcami;
15.  w razie potrzeby, wykaz portów międzylądowania;
16.  w razie potrzeby, wykaz organizacji związanych umową.
X. Uprawnienia organizacji (145.A.75)
Zgodnie ze specyfikacją, organizacja jest uprawniona do wykonywania następujących zadań:
a)

Obsługi wszelkich SP i części, na obsługę których otrzymała zezwolenie;

Wydawania certyfikatów dopuszczenia do eksploatacji w związku z wykonaniem
czynności związanych z obsługą zgodnie z pkt. 145.A.50.

XI. Okres ważności zezwolenia (145.A.90)
Zezwolenie jest wydawane na czas nieokreślony. Pozostają ważne pod warunkiem, że:
1) organizacja przestrzega wymogów przepisów Part-145 oraz
2) właściwy organ posiada dostęp do organizacji w celu ustalenia przestrzegania wymogów

przepisów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Co oznaczają terminy: personel poświadczający, poświadczenie wykonania obsług,

ciągła zdatność do lotu?

2. Jakie zadania realizowane są w ramach obsługi liniowej a jakie w ramach obsługi

hangarowej?

3.  Jakie kategorie i podkategorie licencji obsługowych wyróżniają przepisy Part-66?
4.  Jakie warunki musi spełnić ubiegający się o licencję Part-66?
5.  W jaki sposób można uzyskać różne kategorie licencji?
6.  Jakimi sposobami można uzyskać wiedzę ogólno-lotniczą niezbędną do uzyskania licencji?
7.  Jakie jest wymagane praktyczne doświadczenie w obsłudze SP dla różnych kategorii licencji?
8.  Jakie uprawnienia mogą posiadać organizacje posiadające certyfikat zgodny z Part-147?
9.  Jakie wymagania musi spełnić organizacja szkoleniowa?
10.  Jakie standardy egzaminacyjne musi spełniać organizacja szkoleniowa?
11.  Jakie  są  wymagania  w  stosunku  do  organizacji  zajmującej  się  wydawaniem  lub

przedłużaniem zezwoleń na obsługę SP?

12.  Na jakie kategorie klasyfikowane są części stosowane na SP?
13.  Jakie są wymagania dotyczące certyfikacji obsługi?
14.  Czego dotyczy specyfikacja organizacji obsługi?
15.  Jakie są uprawnienia organizacji obsługowej Part 145?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Określ, na podstawie rozporządzenia 2042/2003 [4], jakie są współzależności pomiędzy

przepisami Part-66, Part-145 i Part-147.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia 2042/2003,
2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia współzależności pomiędzy

przepisami Part-66, Part-145 i Part-147.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

rozporządzenie 2042/2003,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Określ, na podstawie rozporządzenia 2042/2003 [4], jakie wymagania musi spełnić

kandydat ubiegający się o uprawnienia do „Upoważnienia do poświadczania obsługi”
konkretnego typu statku powietrznego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia 2042/2003,
2) wskazać na podstawie przeanalizowanych przepisów, jakie wymagania musi spełnić

kandydat ubiegający się o uprawnienia do „Upoważnienia do poświadczania obsługi”
konkretnego typu statku powietrznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

rozporządzenie 2042/2003,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Określ przywileje posiadaczy poszczególnych rodzajów licencji w odniesieniu do

„Innych

statków

powietrznych”

(śmigłowce

jednosilnikowe

samoloty

5700>MTOM>2730 kg w przypadku obsługi liniowej i bazowej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  przeanalizować treść przepisów rozporządzenia 2042/2003, Part-66 [4],
2)  przeanalizować treść przepisów rozporządzenia 2042/2003,
3)  wskazać,  na  podstawie  przeanalizowanego  rozporządzenia,  przywileje  posiadaczy

poszczególnych rodzajów licencji w odniesieniu do „Innych statków powietrznych”.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

rozporządzenia EASA,

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz

Tak Nie

1) określić rodzaje obsług SP?



2) scharakteryzować kategorie i podkategorie licencji obsługowych według

Part-66?



3) określić przywileje obsługowe jakie dają licencje dla różnych rodzajów

SP?



4) określić sposoby uzyskania licencji obsługowych różnych kategorii?



5) określić zakres wiedzy ogólno-lotniczej niezbędnej dla różnych

kategorii licencji?



6) określić czas i sposób uzyskania praktycznego doświadczenia w obsłudze

SP dla różnych kategorii licencji?



7) określić wymagania jakie musi spełnić kandydat ubiegający się

o uprawnienia

„Upoważnienia

poświadczania

obsługi”

konkretnego typu statku powietrznego?



8) wyjaśnić współzależność przepisów pomiędzy Part-66, Part-145

i Part-147?



9) scharakteryzować wymagania Part-147 w zakresie organizacji szkolenia

i egzaminowania personelu poświadczającego?



10) scharakteryzować wymagania w stosunku do zatwierdzonej organizacji

obsługowej?



11) scharakteryzować wymagania dotyczące certyfikacji obsługi przez

zatwierdzoną organizację obsługową?



12) określić uprawnienia zatwierdzonej organizacji obsługowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Certyfikacja przewoźników lotniczych według JAR-OPS

i znakowanie statków powietrznych

4.3.1. Materiał nauczania

A. Certyfikacja przewoźników lotniczych

Certyfikat przewoźnika lotniczego (Air Operator Certificate - AOC) jest to dokument

stwierdzający, że przewoźnik posiada odpowiednią organizację przedsiębiorstwa i trwałą
zdolność do bezpiecznego i prawidłowego wykonywania przewozu lotniczego

Zasady ogólne certyfikacji przewoźnika JAR-OPS 1.175 [13]
1. Podmiot ubiegający się o wydanie Certyfikatu AOC:
1)

Nie może posiadać innego Certyfikatu AOC wydanego przez właściwą miejscowo lub
rzeczowo władzę zagraniczną, chyba że uzyska na to zezwolenie tej władzy i Prezesa ULC;

Ustanowi siedzibę główną i, jeżeli taką posiada, formalną siedzibę prawną na terytorium
Rzeczypospolitej Polskiej;

Zarejestruje samoloty, jakie będzie użytkował zgodnie z jego Certyfikatem AOC
w polskim rejestrze cywilnych statków powietrznych;

Udowodni w procesie certyfikacji, że jest zdolny do bezpiecznego prowadzenia
wnioskowanej działalności.

2. Przewoźnik zapewni, aby:

(1) Struktura organizacyjna oraz zarządzanie prowadzoną działalnością lotniczą były

odpowiednie do skali i zakresu wykonywanych operacji oraz zapewniały fachowe
kierowanie i sprawowanie skutecznego nadzoru operacyjnego nad każdym
z wykonywanych z lotów;

(2) Procedury nadzoru operacyjnego były przez niego ustalone.

(e)

Przewoźnik powoła i uzyska zatwierdzenie Prezesa dla osoby wyznaczonej przez niego na
stanowisko

odpowiedzialnego

kierownika

(accountable

manager

ACCM),

wyposażonego w zbiorową władzę, która zapewni, że cała działalność przewozowa
oraz obsługa techniczna samolotów będzie sfinansowana i prowadzona zgodnie
z wymaganiami Prezesa.

(f)

Przewoźnik wyznaczy osoby funkcyjne, (nominated postholders), podległe
odpowiedzialnemu kierownikowi i uznane przez Prezesa, które będą odpowiedzialne
w imieniu Przewoźnika za kierowanie i sprawowanie nadzoru nad:

(1) Operacjami lotniczymi (flight operations);
(2) Systemem zarządzania obsługą techniczną (maintenance system);
(3) Szkoleniem członków załóg (crew training);
(4) Operacjami naziemnymi (ground operations).

(j)

Przewoźnik zapewni, aby każdy lot był wykonywany zgodnie z zasadami określonymi
w jego Instrukcji Operacyjnej.

(k)

Dla zapewnienia bezpiecznej obsługi jego lotów przewoźnik zapewni odpowiednie
zaplecze obsługi naziemnej.

(l)

Przewoźnik zapewni, aby jego samoloty były wyposażone, a jego załogi wykwalifikowane
odpowiednio do wymagań związanych z obszarem i rodzajem prowadzonej
działalności.

(m) Przewoźnik spełni wymagania dotyczące obsługi technicznej określone w Części M

w odniesieniu do wszystkich użytkowanych przez niego samolotów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

(n)

Przewoźnik dostarczy Prezesowi kopie Instrukcji Operacyjnej, określonej w Części P
oraz każdą jej poprawkę i zmianę.

(o)

Przewoźnik będzie utrzymywał w głównej bazie zaplecze operacyjne, właściwe dla
obszaru i typu działalności.

B. Znaki przynależności państwowej statków powietrznych [14]

Znaki państwowe w ujęciu historycznym

Potrzeba określania przynależności państwowej SP zaistniała z chwilą rozwoju lotnictwa

cywilnego. Nastąpiło to po I wojnie światowej i wynikało z faktu, że po zakończeniu działań
zbrojnych powstała potrzeba zagospodarowania dużej ilości wykwalifikowanego personelu
lotniczego, bazy technicznej i samolotów (np. we Francji było 12 tys.).

Już na Konwencji Paryskiej z 1919 r. wprowadzono zapisy mówiące, że:

−

w międzynarodowej żegludze każdy statek powietrzny powinien posiadać znak
przynależności państwowej oraz znak rejestracji (art. 10);

−

żadne z Państw nie dopuści do lotu nad swoim terytorium statku, nie mającego
przynależności państwowej (art. 5);

−

statki mają przynależność tego Państwa, do którego rejestru są wpisane (art. 6);

−

statek nie może być zarejestrowany jednocześnie w kilku Państwach (art. 8).

Konwencja Paryska w Załączniku A nadawała poszczególnym państwom znaki narodowe

oraz  określała  zasady  ich  rozmieszczania.  Polska  otrzymała  znak  P-P,  zaś  pierwszymi
statkami  powietrznymi,  które  je  otrzymały  były  zarejestrowane  na  początku  1923  roku
samoloty  komunikacyjne  Aerolloydu  (późniejszego  Aerolotu)  typu  Junkers  F-13.  Znaki
państwowe  były  nadawane:  samolotom,  sterowcom  i  balonom,  podczas  wpisu  do  polskiego
rejestru państwowego prowadzonego przez Ministerstwo Komunikacji.

W 1928 roku na konferencji międzynarodowego lotnictwa cywilnego, dokonano zmian

w oznaczaniu przynależności państwowej SP. Wówczas to przyznano Polsce znaki SP.

System oznaczeń statków powietrznych

Znak rozpoznawczy cywilnego statku powietrznego składa się ze znaku przynależności

państwowej oraz oddzielonego poziomą kreską – znaku rejestracyjnego. Jest one nadawany
podczas wpisywania sprzętu do Rejestru Cywilnych Statków Powietrznych, prowadzonego
przez Urząd Lotnictwa Cywilnego.

Obowiązek nadawania znaków przynależności państwowej dla rejestrowanych statków

powietrznych wynika z postanowień Konwencji Chicagowskiej [...]. Uwarunkowania prawne
dotyczące przynależności państwowej statków powietrznych zawarte są w jej kilku
artykułach. Postanawiają one m.in., że każdy cywilny statek powietrzny:
–

ma przynależność państwową Państwa, w którym jest zarejestrowany (art. 17);

–

nie może mieć ważnej rejestracji jednocześnie w kilku państwach (art. 18);

–

ma posiadać właściwe znaki przynależności państwowej (art. 20).

Zasady nadawania znaków podczas rejestracji sprzętu, a także tabelaryczne zestawienie
znaków, przyznanych przez ICAO dla poszczególnych państw zawarte są w Załączniku 7
„Znaki Przynależności Państwowej i Rejestracyjne Statków Powietrznych”.

Znaki państwowe

Celem oznaczania przynależności państwowej swoich statków powietrznych każde

państwo  otrzymało  niepowtarzalne  znaki.  Są  one  zapisywane  jako  różne  kombinacje  liter
i cyfr w następujących postaciach: jednej litery (np. B – Chiny), dwóch liter (UR – Ukraina),
trzech  liter  (VP-L  –  Wyspy  Dziewicze),  czterech  liter  (RDPL  –  Laos),  litery  i  cyfry
(S5  –  Słowenia),  cyfry  i  litery  (4L  –  Gruzja),  cyfry  i  dwóch  liter  (9XR  –  Rwanda),  a  także
litery,  cyfry  i  litery  (A4O  –  Oman).  Większość  państw  ma  przyznane  po  jednym  znaku
narodowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Znaki państwowe (narodowe) są niepowtarzalne. Wyjątkiem jest znak „HB”, który

posiada Lichtenstein oraz Szwajcaria. Nie występują one jednak samodzielnie, lecz łącznie
z symbolem narodowym (np. Szwajcaria – biały krzyż na czerwonym tle).

Przeprowadzanie zmian wcześniej przyznanych znaków wynika głównie z uwarunkowań

politycznych zachodzących na świecie. Przykładowo znaki CCCP, który nosiły statki
powietrzne republik byłego ZSRR, zostały na początku lat 90-tych anulowane. Państwa
wchodzące w skład byłego ZSRR otrzymały nowe znaki.

Należy nadmienić, że kilka państw nie ma uznanych znaków przynależności państwowej

przez Organizację ICAO. Swoich znaków nie zgłosiły – Albania, Komory, Wyspy Cooka
i Kiribati oraz państwa nie zrzeszone w ICAO – Watykan i leżące w Oceanii – Tuvalu.

Narodowy znak Polski – SP

Obowiązujące obecnie w Polsce uwarunkowania dotyczące nadawania znaków

przynależności  państwowej  zostały  przedstawione  w  Ustawie  Prawo  Lotnicze  [8],  a  zasady
ich  umieszczania  określone  w  Rozporządzeniu  Ministra  Infrastruktury  z  dnia  4  czerwca
2003 r.  w  sprawie  szczegółowych  zasad  prowadzenia  rejestru  cywilnych  SP  oraz  znaków
i napisów na statkach powietrznych (Dz.U., Nr 109, poz. 1034).

Zgodnie z powyższym rozporządzeniem nadaniu znaku polskiej przynależności

państwowej  „SP”  podlegają  m.in:  samoloty,  śmigłowce,  sterowce,  balony  załogowe,
szybowce  i  motoszybowce.  Stanowią  one  wraz  ze  znakami  rejestracyjnymi  znak
rozpoznawczy statku powietrznego. Powyższe znaki  nanosi się  na  sprzęcie w  sposób trwały,
zapewniający  czytelność  i  łatwą  jego  identyfikację.  Wysokość  znaków  zależna  jest  od  typu
sprzętu  lotniczego  oraz  miejsca  nanoszenia  i  wynosi  nie  mniej  niż:  50  cm  na  skrzydłach
samolotu, szybowca lub czaszy balonu i 30 cm na kadłubie samolotu lub śmigłowca.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to jest certyfikat przewoźnika?
2.  Jakie wymagania musi spełnić ubiegający się o certyfikat przewoźnika lotniczego?
3.  Jakie osoby funkcyjne musi powołać przewoźnik lotniczy?
4.  Jakie wymagania musi spełnić przewoźnik w zakresie obsługi technicznej SP?
5.  Jakie są uwarunkowania prawne dotyczące znakowania przynależności państwowej SP?
6.  Jakie informacje zawiera znak rozpoznawczy cywilnego SP?
7.  Jaki organ i w jakim procesie nadaje znaki polskim SP?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków

powietrznych [13] określ obowiązki przewoźników lotniczych certyfikowanych według
JAR-OPS.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji

statków powietrznych,

2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, jakie obowiązki posiada

przewoźnik certyfikowany według JAR-OPS.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

– Rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji SP,
– komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Na podstawie rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji statków

powietrznych [13] określ jaką dokumentację musi posiadać przewoźnik lotniczy
certyfikowany według JAR-OPS.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji

statków powietrznych,

2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, jakie dokumenty musi

posiadać przewoźnik certyfikowany według JAR-OPS.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Rozporządzenie w sprawie bezpieczeństwa eksploatacji SP,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Na podstawie rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru

cywilnych statków powietrznych [10] określ jakie inne znaki i napisy i w jaki sposób mogą
być umieszczane na SP.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad

prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych,

2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, jakie inne znaki i napisy

i w jaki sposób mogą być umieszczane na SP.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków
powietrznych,

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić wymagania jakie musi spełnić ubiegający się o certyfikat

przewoźnika lotniczego certyfikowanego według JAR-OPS?



2) wyjaśnić procedury certyfikowania przewoźników lotniczych?



3) określić obowiązki przewoźników lotniczych?



4) określić wymaganą dokumentację przewoźników lotniczych?



5) określić powiązania pomiędzy przepisami JAR-OPS i Part-M?



6) scharakteryzować system znakowania statków powietrznych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Certyfikacja statków powietrznych

4.4.1. Materiał nauczania

A. Certyfikacja statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części
i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska

I. Informacje wstępne

Art.  45.  (Prawo  Lotnicze)  Zabrania  się  używania  na  terytorium  Rzeczypospolitej  Polskiej
statku powietrznego, który nie posiada ważnego świadectwa zdatności do lotu, pozwolenia na
wykonywanie  lotów  dla  statków  powietrznych  kategorii  specjalnej,  zwanego  dalej
„pozwoleniem  na  wykonywanie  lotów”,  albo  innego  równoważnego  dokumentu  lub  nie
spełnia  warunków  określonych  w  certyfikacie  typu,  uzupełniającym  certyfikacie  typu,
pozwoleniu lub innym równoważnym dokumencie.
Art. 46. 1. Zdatność statków powietrznych do lotu oraz zdatność ich silników, śmigieł, części
składowych i wyposażenia jest sprawdzana przez EASA w toku ich projektowania, produkcji
i  eksploatacji  w  zakresie  i  na  zasadach  określonych  w  rozporządzeniu  nr  1592/2002/WE
z dnia  15  lipca  2002  r.  w  sprawie  wspólnych  zasad  w  dziedzinie  lotnictwa  cywilnego  oraz
ustanowienia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Lotniczego.

2. W zakresie niezastrzeżonym dla EASA, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego (Prezes)

sprawdza zdatność statków powietrznych do lotu oraz zdatność ich silników, śmigieł, części
składowych i wyposażenia w toku ich projektowania, produkcji i eksploatacji zgodnie
z przepisami rozporządzeń:

1.  nr 1592/2002/WE z dnia 15 lipca 2002 r.
2.  nr 1702/2003/WE z dnia 24 września 2003 r.
3.  nr 2042/2003/WE z dnia 20 listopada 2003 r.

Art. 47. 1. W zakresie niezastrzeżonym dla EASA, Prezes stwierdza zgodność typu statku
powietrznego, silnika lub śmigła z właściwymi przepisami technicznymi wydając certyfikat typu.

2. W przypadku wprowadzenia do projektu typu zmian poważnych, w rozumieniu

rozporządzenia  nr  1702/2003/WE,  zgodność  typu  statku  powietrznego,  silnika  lub  śmigła
z właściwymi  przepisami  technicznymi  Prezes  Urzędu  stwierdza  poprzez  wydanie
uzupełniającego certyfikatu typu.

II. Certyfikaty typu
Certyfikat  –  dokument  wydawany  przez  organ  certyfikujący,  który  potwierdza  spełnienie
przez  jego  posiadacza  wymagań  ustanowionych  dla  uzyskania  certyfikatu  oraz  trwałą
zdolność  jego  posiadacza  do  bezpiecznego  wykonywania  określonej  w  nim  działalności
lotniczej. [11]
Certyfikat typu (ograniczony certyfikat typu, uzupełniający certyfikat typu) są to dokumenty
stwierdzające, że posiadający je wyrób spełnia normy i przepisy dotyczące:

−

masy,

−

wyważenia,

−

wytrzymałości konstrukcji,

−

niezawodności,

−

charakterystyk eksploatacyjnych,

−

hałasu,

−

upustu paliwa,

−

emisji spalin,

−

inne właściwości mające wpływ na zdatność wyrobu do lotu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W dniu z dnia 24 września 2003 r. Komisja Wspólnot Europejskich przyjęła

rozporządzenie nr 1702/2003 [2] ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków
powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do
lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących.

Celem

rozporządzenia

jest

ustanowienie

wspólnych

technicznych

wymagań

i administracyjnych procedur certyfikacji w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska
wyrobów, części i wyposażenia a w szczególności:
a) wydawanie certyfikatów typu, ograniczonych certyfikatów typu, uzupełniających

certyfikatów typu oraz dokonywanie zmian w tych certyfikatach;

b) wydawanie świadectw zdatności do lotu, ograniczonych świadectw zdatności do lotu,

zezwoleń na loty i autoryzowanych poświadczeń produkcji/obsługi;

c)  wydawanie zatwierdzeń projektów napraw;
d)  wykazywanie zgodności z wymaganiami w zakresie ochrony środowiska;
e)  wydawanie świadectw zdatności w zakresie hałasu;
f)  znakowanie wyrobów, części i wyposażenia;
g)  certyfikacja niektórych części i wyposażenia;
h)  certyfikacja organizacji projektujących i produkujących;
i)  wydawanie dyrektyw zdatności.

Rozporządzenie składa się z 5 artykułów i 1 załącznika nazywanego „Part-21”.

Wykazanie  zdolności  (21A.14)  (określa  jakim  warunkom  musi  odpowiadać  organizacja
wnioskująca o certyfikat typu)
Każda  organizacja  wnioskująca  o  certyfikat  typu  lub  ograniczony  certyfikat  musi  posiadać
zatwierdzenie organizacji projektującej, wydanego przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa
EASA (Agencję).
Jeżeli wyrób jest jednym z następujących:
1.  Bardzo  lekkim  samolotem  lub  wiropłatem,  szybowcem  lub  motoszybowcem,  balonem,

sterowcem na ogrzane powietrze; lub

2. Małym samolotem spełniającym wszystkie poniższe kryteria:

−

pojedynczy silnik tłokowy, wolnossący o maksymalnej mocy startowej (MTOP) nie

przekraczającej 250 KM;

−

konwencjonalny układ;

−

konwencjonalny materiał i konstrukcja;

−

loty według VFR, poza warunkami oblodzeniowymi;

−

maksymalnie cztery miejsca, włącznie z pilotem i maksymalna masa startowa

ograniczona do 3000 funtów (1361 kg)

−

niehermetyzowana kabina;

−

układ sterowania bez wspomagania;

−

podstawowe loty akrobacyjne ograniczone do +6/-3g; lub

3. Silnikiem tłokowym; lub
4. Silnikiem lub śmigłem posiadającym certyfikat typu wydany zgodnie ze zbiorem mających

zastosowanie przepisów zdatności do lotu dla motoszybowców; lub

5. Śmigłem o stałym lub zmiennym skoku.
Wnioskujący może nie posiadać zatwierdzenia organizacji projektującej i może starać się
o zgodę Agencji na stosowanie procedur, które określają konkretne praktyki projektowe,
zasoby i ciąg czynności niezbędne dla spełnienia jej wymagań.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wniosek (21A.15) (określa zasady składania wniosku o certyfikat typu i dokumenty jakie
należy dołączyć do tego wniosku):
a) Wniosek o certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu składany jest w postaci i na

zasadach ustanowionych przez Agencję.

b) Do wniosku o certyfikat typu lub ograniczony certyfikatu typu statku powietrznego

należy dołączyć rysunek statku powietrznego w trzech rzutach oraz wstępne dane
podstawowe,

łącznie z proponowanymi charakterystykami eksploatacyjnymi

i ograniczeniami.

c) Do wniosku o certyfikat typu dla silnika lub śmigła należy dołączyć rysunek złożeniowy,

opis cech konstrukcyjnych, charakterystyki eksploatacyjne i proponowane ograniczenia
użytkowe silnika lub śmigła.

Warunki specjalne (21A.16B)
EASA (Agencja) może ustanowić dla danego wyrobu specjalne, szczegółowe przepisy
techniczne jeżeli dany przepis zdatności do lotu nie zawiera norm bezpieczeństwa właściwych
dla tego wyrobu, w następujących przypadkach:
1. Wyrób wykazuje nowatorskie cechy konstrukcyjne lub nietypowe dla praktyk

projektowych lub

2. Zamierzone użytkowanie wyrobu jest nietypowe; lub
3. Doświadczenie wynikające z użytkowania podobnych wyrobów wskazuje, że mogą

powstać stany niebezpieczne.

Przepisy  zdatności do  lotu (21A.16A) (określa warunki  jakim  musi odpowiadać SP uznany
za zdatny do lotu)
Agencja  wyda,  zgodnie  z  art.  14  rozporządzenia  podstawowego  (Rozporządzenie
nr 1592/2002/WE  z  dnia  15  lipca  2002  r.),  przepisy  zdatności  do  lotu  jako  standardowy
sposób  wykazania  spełnienia  przez  wyroby,  części  i wyposażenie  podstawowych  wymagań
określonych w załączniku I rozporządzenia podstawowego.

Podstawa certyfikacji typu (21A.17)
a) Zgłaszana podstawa certyfikacji typu dla wydania certyfikatu typu lub ograniczonego
certyfikatu powinna zawierać:

1. mający zastosowanie przepis zdatności do lotu ustanowionych przez Agencję, które są
obowiązujące w dniu złożenia wniosku o certyfikat chyba, że:

i) Agencja ustanowiła inaczej; lub
ii) zachowanie zgodności ze zmianami, które wchodzą w życie w terminie późniejszym,
jest wybrane przez wnioskującego lub jest wymagane na mocy lit. c) i d).

2. wszelkie warunki specjalne określone zgodnie z pkt 21A.16B lit. a).

b) Wniosek o certyfikację typu samolotów dużych i wiropłatów dużych jest ważny przez pięć
lat, a wniosek o każdy  inny  certyfikat typu jest ważny przez trzy  lata, chyba że wnioskujący
wykaże  w  chwili  składania  wniosku,  że  jego  wyrób  wymaga  dłuższego  okresu  czasu  na
opracowanie  projektu,  prace  badawczo-rozwojowe  i  wykonanie  prób,  a  Agencja  zatwierdzi
dłuższy okres.

Określenie  mających  zastosowanie  wymogów  ochrony  środowiska  i  specyfikacji
certyfikacyjnych (21A.18)
a)  Mające  zastosowanie  wymagania  w  zakresie  hałasu  dla  wystawienia  certyfikatu  typu  dla
statku  powietrznego  są  ustanowione  zgodnie  z  postanowieniami  rozdziału  1  załącznika  16,
tom I, część II, Konwencji chicagowskiej.
b) Mające zastosowanie wymagania w zakresie emisji dla wydania certyfikatu typu dla statku
powietrznego i silnika są wyszczególnione w załączniku 16 do Konwencji chicagowskiej:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

c) Agencja wyda, zgodnie z art. 14 rozporządzenia podstawowego, specyfikacje
certyfikacyjne uwzględniające akceptowalne sposoby wykazania zgodności z wymaganiami
w zakresie hałasu i emisji, określonymi odpowiednio w lit. a) i b).

Zmiany powodujące konieczność uzyskania nowego certyfikatu typu (21A.19)
Każda osoba prawna lub fizyczna proponująca zmianę wyrobu występuje o nowy certyfikat
typu, jeżeli Agencja uzna że zmiana projektu, mocy, siły ciągu, lub masy jest tak znaczna że
konieczne jest przeprowadzenie w znacznym stopniu wyczerpujących badań zgodności
z właściwą podstawą certyfikacji typu.

Zgodność  z  podstawą  certyfikacji  typu  i  wymogami  ochrony  środowiska  naturalnego
(21A.20)
a)  Wnioskujący  o  certyfikat  typu  lub  ograniczony  certyfikat  typu  wykazuje  zgodność
z właściwą  podstawą  certyfikacji  typu  i  wymogami  ochrony  środowiska  naturalnego  oraz
udostępnia Agencji środki wykorzystane do wykazania tej zgodności.
b) Wnioskujący  oświadcza,  że  wykazał  zgodność z  całością  mającej zastosowanie  podstawy
certyfikacji typu i wymogami ochrony środowiska.
c)  W  przypadku,  gdy  wnioskujący  posiada  odpowiednie  zatwierdzenie  organizacji
projektującej,  oświadczenie  wymagane  według  lit.  b)  składa  się  zgodnie  z  postanowieniami
podczęści J.

Wydanie certyfikatu typu (21A.21)
Wnioskujący nabywa prawa otrzymania dla wyrobu certyfikatu typu, wydanego przez
Agencję, po:
a) wykazaniu swojej zdolności zgodnie z pkt. 21A.14;
b) złożeniu oświadczenia, o którym mowa w pkt. 21A.20 lit. b); i
c) wykazaniu, że:
1) wyrób, który ma być certyfikowany, spełnia odpowiednią podstawę certyfikacji typu

i wymogi ochrony środowiska naturalnego określone zgodnie z pkt. 21A.17 i 21A.18;

2) niespełnione wymagania zdatności do lotu są równoważone przez czynniki, które

zapewniają równoważny poziom bezpieczeństwa;

3) żadna cecha lub charakterystyka nie czyni wyrobu niebezpiecznym w użytkowaniu, do

którego ma być certyfikowany; lub

4) wnioskujący o certyfikat typu jednoznacznie stwierdził, że jest przygotowany do

spełnienia postanowień pkt 21A.44.

d) W przypadku certyfikatu typu statku powietrznego, jeżeli silnik lub śmigło, lub jedno
i drugie, są zamontowane na statku powietrznym, to mają certyfikat typu wydany lub ustalony
zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Wydanie ograniczonego certyfikatu typu (21A.23)
a) Dla statku powietrznego nie spełniającego postanowień pkt 21A.21 lit. c) wnioskujący
nabywa prawa otrzymania ograniczonego certyfikatu typu, wydanego przez Agencję, po:
1) spełnieniu wymagań odpowiedniej podstawy certyfikacji typu ustanowionej przez

Agencję i zapewniającej odpowiednie bezpieczeństwo w odniesieniu do przewidzianego
użytkowania statku powietrznego oraz mających zastosowanie wymogów ochrony
środowiska;

2)  jednoznacznym oświadczeniu, że jest przygotowany do spełnienia postanowień pkt 21A.44.
b) Silnik lub śmigło, lub jedno i drugie, zamontowane na statku powietrznym:
1)  mają certyfikat typu wydany lub określony zgodnie z niniejszym rozporządzeniem; lub
2)  wykazano  ich  zgodność  ze  specyfikacjami  certyfikacyjnymi  niezbędnymi  dla

zapewnienia bezpiecznego lotu statku powietrznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Certyfikat typu (21A.41)
Certyfikat  typu  i  ograniczony  certyfikat  typu  są  uważane  za  zawierające  projekt  typu,
ograniczenia  użytkowe,  arkusz  danych  do  certyfikatu  typu  w  zakresie  zdatności  do  lotu
i emisji,  mającą  zastosowanie  podstawę  certyfikacji  typu  i  wymogi  ochrony  środowiska,
zgodność  z  którymi  odnotowuje  Agencja,  oraz  wszelkie  inne  warunki  lub  ograniczenia
określone  dla  wyrobu  we  właściwych  specyfikacjach  certyfikacyjnych  i  wymaganiach
ochrony  środowiska  Certyfikat  typu  statku  powietrznego  i  ograniczony  certyfikat  typu
obejmują,  ponadto,  arkusz  danych  do certyfikatu  typu w  zakresie  hałasu.  Arkusz  danych  do
certyfikatu typu dla silnika zawiera zapisy dotyczące zgodności w zakresie emisji.

Termin i ciągłość ważności (21A.51)
a) Certyfikat typu i ograniczony certyfikat typu są wydawane na czas nieokreślony. Pozostają
ważne pod warunkiem, że:

1) posiadacz stale przestrzega wymogów niniejszej części; i
2) certyfikat nie podlega zwrotowi bądź wycofaniu w drodze odpowiednich procedur

administracyjnych ustanowionych przez Agencję.

Podręczniki (21A.57)
Posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikat typu opracowuje, utrzymuje
i aktualizuje egzemplarze wzorcowe wszystkich podręczników wymaganych dla danego
wyrobu przez właściwą podstawę certyfikacji typu i wymogi ochrony środowiska i na żądanie
Agencji udostępnia ich kopie.

Instrukcje zapewnienia ciągłej zdatności do lotu (21A.61)
a)  Posiadacz  certyfikat  typu  lub  ograniczonego  certyfikat  typu  dostarcza  co  najmniej  jeden
zestaw  kompletnych  instrukcji  zapewnienia  ciągłej  zdatności  do  lotu  zawierających  dane
opisowe i instrukcje wykonania, opracowane zgodnie z właściwą podstawą certyfikacji typu,
każdemu znanemu właścicielowi jednego lub większej liczby SP, silników lub śmigieł.
b)  Ponadto,  zmiany  do  instrukcji  zapewnienia  ciągłej  zdatności  do  lotu  będą  udostępnione
wszystkim  znanym  użytkownikom  wyrobu  oraz  na  żądanie  każdej  innej  osoby,  od  której
wymagane jest przestrzeganie którejkolwiek z tych instrukcji

III. Zmiany w stosunku do certyfikatów typu i ograniczonych certyfikatów typu
Klasyfikacja zmian w projekcie typu (21A.91)
Zmiany w projekcie typu klasyfikowane są jako drobne i jako poważne. „Drobna zmiana” to taka,
która nie ma znaczącego wpływu na masę, wyważenie, wytrzymałość konstrukcji, niezawodność,
charakterystyki  eksploatacyjne,  hałas,  upust  paliwa,  emisję  spalin  lub  inne  właściwości  mające
wpływ na zdatność wyrobu do  lotu. Wszelkie  inne zmiany  są „zmianami poważnymi”. Zmiany
poważne i drobne muszą być zatwierdzone zgodnie z pkt. 21A.95 i 21A.97.
Wnioskować  o  zatwierdzenie  poważnej  zmiany  w  projekcie  typu  może  jedynie  posiadacz
certyfikatu typu; pozostali wnioskujący o poważną zmianę w projekcie typu składają wnioski
o  uzupełniający  certyfikat  typu.  Natomiast  o  zatwierdzenie  drobnej  zmiany  w  projekcie
typu może wnioskować każda osoba prawna lub fizyczna.

Wniosek (21A.93)
Wniosek  o  zatwierdzenie  zmiany  w  projekcie  typu  zawiera  opis  zmiany  wskazujący
wszystkie  części  projektu  typu  i  zatwierdzonych  podręczników,  na  które  zmiana  ma  wpływ
i specyfikacje certyfikacyjne i wymogi ochrony środowiska, w oparciu o które zmiana została
zaprojektowana, aby spełniać właściwe wymagania.
Zmiany drobne (21A.95)
Zmiany drobne w projekcie typu klasyfikowane są i zatwierdzane:
a)  albo przez Agencję; albo

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

b) albo przez odpowiednio zatwierdzoną organizację projektującą zgodnie z procedurą

uzgodnioną z Agencją.

Zmiany poważne (21A.97)
Wnioskujący o zatwierdzenie poważnej zmiany:
a) przedkłada Agencji dane uzasadniające wraz ze wszelkimi niezbędnymi danymi

opisowymi do włączenia do projektu typu;

b) wykazuje, że zmieniony wyrób spełnia mające zastosowanie specyfikacje certyfikacyjne

i wymogi ochrony środowiska.

IV. Zatwierdzanie organizacji produkujących
Wydanie zatwierdzania organizacji produkującej (21A.135)
Organizacja nabywa prawa otrzymania zatwierdzenia organizacji produkującej wydanego
przez właściwy organ po wykazaniu zgodności z wymaganiami mającymi zastosowanie na
mocy niniejszej podczęści.

System jakości (21A.139)
Organizacja  produkująca  wykazuje,  że  ustanowiła  i  jest  w  stanie  utrzymać  system  jakości.
System  jakości  powinien  umożliwiać  organizacji  zapewnienie,  że  każdy  wyrób,  część  lub
wyposażenie  wyprodukowane  przez  tą  organizację  lub  jej  partnerów,  bądź  dostarczone  lub
zamówione  przez  strony  trzecie,  odpowiada  wymaganiom  właściwych  danych  projektowych
i jest w stanie zapewniającym bezpieczną eksploatację.

Wymagania dla uzyskania zatwierdzenia (21A.145)
Organizacja  produkująca  wykazuje  na  podstawie  informacji  przedłożonych  zgodnie  z  pkt.
21A.143, że:
a) w odniesieniu do ogólnych wymagań dla uzyskania zatwierdzenia: infrastruktura, warunki
pracy, wyposażenie i narzędzia, procesy i związane z nimi materiały, liczebność i fachowość
personelu  oraz  ogólna  organizacja  podmiotu  są  odpowiednie  dla  należytego  wykonywania
obowiązków zgodnie z pkt. 21A.165.
b)  w  odniesieniu  do  wszelkich  niezbędnych  danych  w  zakresie  zdatności  do  lotu,  hałasu,
upustu paliwa i emisji spalin:

1) organizacja produkująca otrzymuje takie dane z Agencji i od posiadacza lub

wnioskującego o certyfikat typu, ograniczony certyfikat typu lub zatwierdzenie
projektu celem ustalenia zgodności z mającymi zastosowanie danymi projektowymi;

2) organizacja produkująca ustanowiła procedurę zapewniającą, że dane w zakresie

zdatności do lotu, hałasu, upustu paliwa i emisji spalin są prawidłowo wprowadzone
do danych produkcyjnych;

3) dane te są aktualizowane i dostępne dla wszystkich członków personelu, dla których

jest to niezbędne dla prawidłowego wykonywania obowiązków.

c) w odniesieniu do zarządzających i personelu:

1) organizacja

produkująca

mianowała

kierownika

odpowiedzialnego

wobec

właściwego  organu.  Kierownik  ten  jest  odpowiedzialny  w  organizacji  za
zapewnienie,  by  produkcja  była  realizowana  zgodnie  z  wymaganymi  normami  i  za
utrzymanie  ciągłej  zgodności  organizacji  produkującej  z  danymi  i  procedurami
zdefiniowanymi w charakterystyce, o której mowa w pkt. 21A.143;

2) organizacja produkująca wyznaczyła osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za

utrzymanie zgodności organizacji z wymaganiami niniejszej części.

3) personel wszystkich szczebli uzyskał pełnomocnictwa odpowiednie dla należytego

wykonywania powierzonych obowiązków i jest zapewniona pełna i skuteczna
koordynacja wewnątrz organizacji produkującej w zakresie spraw dotyczących
danych zdatności do lotu, hałasu, upustu paliwa i emisji spalin.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

d) w odniesieniu do personelu poświadczającego:

1) wiedza, praktyka zawodowa i doświadczenie zawodowe personelu poświadczającego

są odpowiednie do powierzonego zakresu odpowiedzialności.

2) organizacja produkująca prowadzi ewidencję personelu poświadczającego,

z uwzględnieniem szczegółowego zakresu ich pełnomocnictw;

3) personel poświadczający dysponuje świadectwem potwierdzającym zakres

posiadanych pełnomocnictw.

Uprawnienia (21A.163)
Na  mocy  warunków  zatwierdzenia  wydanych według  pkt.  21A.135 posiadacz  zatwierdzenia
organizacji produkującej może:
a) prowadzić działalność produkcyjną według niniejszej części;
b) w przypadku kompletnego statku powietrznego: po przedłożeniu oświadczenia o zgodności
(formularz  52  EASA)  może  otrzymać  świadectwo  zdatności  do  lotu  statku  powietrznego
i świadectwo zdatności w zakresie hałasu;
c)  w  przypadku  innych  wyrobów,  części  lub  wyposażenia:  wydawać  autoryzowane
poświadczenia produkcji (formularz 1 EASA);
d)  wykonać  obsługę  techniczną  nowego  statku  powietrznego  własnej  produkcji  i  wydać
poświadczenie obsługi (formularz EASA 53) dotyczące tej obsługi technicznej.

V. Dokumenty
a) Świadectwo zdatności do lotu
Zgodność  stanu  technicznego  danego  statku  powietrznego  z  wymaganiami  określonymi
w certyfikacie  typu  oraz  ustanowionymi  przepisami  prawa  w  zakresie  ciągłej  zdatności  do
lotu statku powietrznego Prezes Urzędu stwierdza poprzez wydanie świadectwa zdatności do
lotu.
Świadectwa zdatności do lotu klasyfikowane są następująco (21A.173):
a) Świadectwa zdatności (Formularz 25 EASA) wydawane są dla statków powietrznych, które
są zgodne z certyfikatem typu wydanym według niniejszej części.
b)  Ograniczone  świadectwa  zdatności  (Formularz  24  EASA)  są  wydawane  dla  statków
powietrznych:

1. które są zgodne z ograniczonym certyfikatem typu wydanym według niniejszej części; lub
2. których zgodność z konkretnymi specyfikacjami certyfikacyjnymi, zapewniającymi
odpowiedni poziom bezpieczeństwa, została wykazana wobec Agencji.

c) Zezwolenia na lot (Formularz 20 EASA) są wydawane dla statków powietrznych, które nie
spełniają lub nie wykazano że spełniają mających zastosowanie specyfikacji certyfikacyjnych,
ale są zdolne wykonać bezpieczny lot w określonych warunkach.
Świadectwo zdatność do lotu wydawane jest na czas nieokreślony pod warunkiem, że:

1. Będzie utrzymywana zgodność z mającymi zastosowanie wymaganiami projektu

typu i ciągłej zdatności do lotu; i

2. Statek powietrzny pozostanie w tym samym rejestrze; i
3. Certyfikat typu lub ograniczony certyfikat typu, zgodnie z którym jest wydane, nie

został uprzednio unieważniony;

4. Świadectwo nie zostało zwrócone lub cofnięte.

b) Świadectwo rejestracji statku powietrznego

Wpisaniu do polskiego rejestru statków powietrznych podlegają: samoloty, śmigłowce,

szybowce,  motoszybowce,  sterowce  i  balony  załogowe,  natomiast  do  ewidencji  samoloty
ultralekkie  (o  masie  do  495  kg)  i  motolotnie.  Dokonując  takiego  wpisu  stwierdza  się
tożsamość  danego  egzemplarza,  określa  jego  właściciela  i  użytkownika  oraz  ustanawia  się
jego  przynależność  państwową.  Podczas  wpisu  do  rejestru  lub  do  ewidencji  statkom

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

powietrznym  nadaje  się  znaki  rozpoznawcze,  składające  się  ze  znaków  przynależności
państwowej  oraz  oddzielonych  poziomą  kreską  znaków  rejestracyjnych.  Potwierdzeniem
wpisania  jest  wydanie  „Świadectwa  Rejestracji”  lub  „Świadectwa  Ewidencji”.  Statek
powietrzny  otrzymuje  znak  polskiej  przynależności  państwowej  (litery  SP)  oraz  znak
rejestracyjny  będący  grupą  liter  lub  cyfr.  Trzy  litery  otrzymują  -  samoloty,  śmigłowce,
sterówce  i  balony;  cztery  litery  -  samoloty  ultralekkie  i  motolotnie;  cztery  cyfry  -  szybowce
i motoszybowce. Potwierdzeniem wpisania do rejestru jest wydanie „Świadectwa Rejestracji -
Certificate  of  Registration”.  Statek  powietrzny  ma  zakładaną  swoją  teczkę,  w  której
archiwizuje  się  zgromadzone  dokumenty  rejestracyjne  oraz  późniejsze  z  przebiegu
eksploatacji, w tym okresowe świadectwa zdatności do lotu.
c) Świadectwo zdatności w zakresie hałasu
Przepisy  dotyczące  wymagań  w  zakresie  hałasu  statków  powietrznych  zawarte  są
w rozporządzeniach:

−

Komisji  (WE)  nr  2042/2003/WE  z  dnia  20  listopada  2003  r.  w  sprawie  utrzymywania
ciągłej  zdatności  do  lotu  statków  powietrznych  oraz  wyrobów  lotniczych,  części
i wyposażenia,  a  także  w  sprawie  zezwoleń  udzielanych  instytucjom  i  personelowi
zaangażowanym w takie zadania [1].

−

Ministra Infrastruktury z dnia 22 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań, jakie powinny
spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska (Dz. U. Nr 122, poz. 1271,
z 2005 r. Nr 189, poz. 1597 [12]

Statki  powietrzne,  ze  względu  na  ochronę  środowiska,  powinny  spełniać  wymagania
w zakresie hałasu, odnoszące się w szczególności do:
1) miar oceny hałasu;
2) wzorcowych punktów pomiaru hałasu;
3) dopuszczalnych poziomów hałasu;
4) tolerancji przekroczenia dopuszczalnych poziomów hałasu.
Spełnienie  przez  statki  powietrzne  wymagań  ze  względu  na  ochronę  środowiska  przed
hałasem  ocenia  się  zgodnie  z:  tomem  I  Załącznika  16  do  Konwencji  o  międzynarodowym
lotnictwie cywilnym, podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r.
Świadectwo  zdatności  w  zakresie  hałasu  powinno,  w  czasie  lotu  statku  powietrznego,
znajdować się na jego pokładzie.
d) Rozkład wagi
Jest to dokument zawierający informacje o:

−

masie pustego samolotu razem z niemożliwą do zużycia ilością paliwa i oleju oraz
przedmiotów wyspecyfikowanych w dokumencie rozkładu wagi oraz

−

położeniu środka ciężkości samolotu w takiej konfiguracji jak wyżej podana.

e) Pozwolenie radiowe
Zgodnie z prawem telekomunikacyjnym [9]
Art.  149.  1.  Obsługiwanie  urządzenia  radiowego  nadawczego  lub  nadawczo-odbiorczego,
używanego  w  radiokomunikacji  lotniczej,  morskiej  i  żeglugi  śródlądowej  oraz  w  służbie
radiokomunikacyjnej  amatorskiej,  wymaga  posiadania  świadectwa  operatora  urządzeń
radiowych.

Świadectwo operatora wydawane jest przez Urząd Komunikacji Elektronicznej na

podstawie złożonego wniosku zawierającego:

−

miejsce zainstalowania (nazwa i typ statku powietrznego);

−

przydzielony przez Urząd Lotnictwa Cywilnego znak rozpoznawczy statku
powietrznego;

−

typ radiostacji, nadajnika ratunkowego, transpondera pokładowego z nr fabrycznymi
urządzeń;

−

producent;

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

potwierdzenie spełniania przez urządzenie zasadniczych wymagań;

−

moc wyjściowa nadajnika;

−

rodzaj emisji;

−

częstotliwość;

−

odstęp sąsiedniokanałowy.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jakie organy i na jakie wyroby wydają certyfikaty typu?
2. W jakich sytuacjach wydawany jest certyfikat typu a w jakich ograniczony certyfikat

typu?

3. W jakich dokumentach określone są zasady certyfikacji SP, wyrobów, części

i wyposażenia?

4. W przypadku jakich SP wnioskujący o certyfikat typu nie musi posiadać zatwierdzenia

organizacji projektującej?

5. Jakie dokumenty powinny być załączone do wniosku o certyfikat typu i ograniczony

certyfikat typu?

6.  Jaki organ określa warunki, którym musi odpowiadać SP uznany za zdatny do lotu?
7.  Jakim wymaganiom odnośnie ochrony środowiska musi odpowiadać SP?
8.  Jakie zmiany w konstrukcji SP wymuszają konieczność nowego certyfikatu typu?
9.  Jakie dane zawiera certyfikat typu i ograniczony certyfikat typu?
10.  Jakie zmiany w projekcie typu są zmianami drobnymi a jakie poważnymi?
11.  Jakie wymagania musi spełnić organizacja produkcyjna ubiegająca się o zatwierdzenie?
12.  Jakie uprawnienia posiada zatwierdzona organizacja produkcyjna?
13.  Jakie są rodzaje świadectw zdatności do lotu?
14.  Jakie wymagania w zakresie hałasu powinny spełniać SP?
15.  Jakie informacje zawiera dokument „Rozkład wagi”?
16.  Kto wydaje pozwolenie radiowe?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 1702/2003 [2] ustanawiające zasady

wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych określ w jaki sposób dokonuje się zmian
poważnych w certyfikacie typu i w ograniczonym certyfikacie typu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 1702/2003,
2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia w jaki sposób dokonuje się

zmian poważnych w certyfikacie typu i w ograniczonym certyfikacie typu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003,

–

komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Na podstawie rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru

cywilnych statków powietrznych [10] określ jakie warunki muszą być spełnione, aby SP
został wpisany do rejestru cywilnych SP.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia w sprawie szczegółowych zasad

prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych,

2) wskazać, na podstawie przeanalizowanego rozporządzenia, jakie warunki muszą być

spełnione, aby SP został wpisany do rejestru cywilnych SP.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

Rozporządzenie w sprawie szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków
powietrznych,

–

komputer z dostępem do Internetu.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić zasady certyfikacji SP?



2) określić rodzaje certyfikatów typu?



3) określić w jaki sposób dokonywane są zmiany w certyfikatach typu?



4) określić zasady certyfikacji organizacji produkcyjnych?



5) scharakteryzować rodzaje świadectw zdatności do lotu?



6) określić wymagania w zakresie ochrony przed hałasem?



7) scharakteryzować dokumenty: rozkład wagi i pozwolenie radiowe?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Struktura i realizacja przepisów Part M

4.5.1. Materiał nauczania

Part-M  (Załącznik  I)  do  rozporządzenie  Komisji  (WE)  NR  2042/2003  [4]  ustanowił
wymagania techniczne i procedury administracyjne dla zapewnienia ciągłej zdatności do lotu
statków powietrznych. Obejmuje to obsługę statków powietrznych oraz procesy  i czynności,
które  zapewnią  ważność  Świadectwa  Zdatności  do  Lotu  (CofA).  Określa  również  warunki
jakie  musi  spełnić  personel  organizacji  zaangażowanej  w  Zarządzanie  Ciągłą  Zdatnością  do
lotu statków powietrznych (CAMO).

Sekcja A

Wymagania techniczne

Podczęść A

Przepisy ogólne

Sekcja A ustanawia środki, jakie mają zostać podjęte w celu zapewnienia utrzymania
zdatności do lotu, włącznie z obsługa techniczną. Określa ona ponadto warunki, jakie muszą
spełnić osoby lub instytucje zaangażowane w zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu.

Podczęść B

Odpowiedzialność

Odpowiedzialność M.A.201 (określa osoby odpowiedzialne za zapewnienie ciągłej zdatności
do lotu SP)
a)

Właściciel odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego

W stosunku do statku powietrznego w leasingu, odpowiedzialność przenoszona jest
z właściciela na korzystającego.

Każda osoba lub instytucja prowadząca obsługę techniczną odpowiada za wykonane
zadania.

Pilot dowodzący, lub w przypadku lotniczych przewozów handlowych, przewoźnik
odpowiada za pomyślne zakończenie kontroli przed startem. Kontrola ta musi zostać
przeprowadzona przez pilota lub inną uprawnioną osobę.

W  celu  wypełnienia  obowiązków  nałożonych  przepisami  lit.  a),  właściciel  statku
powietrznego  może  zlecić  zadania  związane  z  zapewnieniem  ciągłej  zdatności  do  lotu
uprawnionej  instytucji  zarządzającej  ciągłą  zdatnością  do  lotu,  określonej  w  części  M
sekcja A podczęść G. (zwanej dalej instytucją zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu).

W przypadku dużych samolotów właściciel statku powietrznego zapewnia, że zadania
związane z zapewnieniem ciągłej zdatności do lotu są wykonywane przez uprawnioną
instytucję zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu.

Obsługa techniczna dużych statków powietrznych, statków eksploatowanych
w lotniczych przewozach handlowych i podzespołów prowadzi uprawniona instytucja
obsługi technicznej, określona w części 145.

W przypadku lotniczych przewozów handlowych, przewoźnik odpowiada za
utrzymanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, który eksploatuje.

Sprawozdania dotyczące zdarzeń zagrażających bezpieczeństwu lotu (M.A.202)
a)

Każda  osoba  lub  instytucja  odpowiedzialna  na  podstawie  przepisów  pkt.  M.A.201
składa sprawozdania Państwu rejestracji, instytucjom odpowiedzialnym za projekt typu
lub  dodatkowy  projekt  typu  oraz  w  miarę  potrzeb,  Państwu  Członkowskiemu
przewoźnika,  na  temat  wystąpienia  takiego  stanu  statku  powietrznego  lub  jego
podzespołu, który poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

Sprawozdania są składane w sposób określony przez Agencję i zawierają wszelkie
stosowne informacje o wystąpieniu takiego stanu, znane osobie lub instytucji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zgłaszanie zdarzeń lotniczych (AMC M.A.202 (b)) (Akceptowalne Sposoby Spełnienia
Wymagań Części-M)

Zgłoszenia mogą być przekazywane w każdy sposób tj. elektronicznie, pocztą lub faksem.

Każde zgłoszenie powinno zawierać przynajmniej następujące informacje:

– nazwisko osoby zgłaszającej lub nazwę organizacji oraz numer zatwierdzenia, jeśli

ma to zastosowanie,

– informacje potrzebne do zidentyfikowania statku powietrznego i/lub podzespołu,
– datę i czas, dotyczące ograniczenia żywotności lub naprawy głównej, przez podanie

ilości godzin lotu / cykli / lądowań itp.

– szczegółów zdarzenia lotniczego.

Podczęść C

Ciągła zdatność do lotu

Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu (M.A.301) (Określa czynności jakie muszą
być wykonane w celu zapewnienia ciągłej zdatności do lotu SP)
Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego i zdatność do użytku wyposażenia
eksploatacyjnego, jak i awaryjnego zapewniania jest poprzez:
1.

wykonanie kontroli przed startem;

naprawę zgodnie z urzędowo uznaną normą każdej usterki i uszkodzenia mających
wpływ na bezpieczeństwo użytkowania:

wykonanie całości obsługi technicznej, zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi
statku powietrznego na podstawie pkt. M.A.302;

w odniesieniu do wszystkich dużych statków i statków eksploatowanych w lotniczych
przewozach handlowych, analizę zatwierdzonego programu obsługi technicznej zgodnie
z pkt. M.A.302;

gdzie stosowne, realizację:
(i)

wytycznych dotyczących zdatności do lotu,

(ii)  operacyjnych wytycznych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu,
(iii)  wymagania dotyczącego ciągłej zdatności do lotu ustanowionego przez Agencję,
(iv)  środków  nakazanych  przez  właściwy  organ  jako  bezpośrednie  przeciwdziałanie

problemowi w zakresie bezpieczeństwa;

przeprowadzanie modyfikacji i napraw zgodnie z przepisami pkt. M.A.304;

w  przypadku  nieobowiązkowych  modyfikacji  i/lub  kontroli,  w  odniesieniu  do  dużych
statków  powietrznych  lub  statków  powietrznych  eksploatowanych  w  lotniczych
przewozach handlowych, ustanowienie polityki wprowadzania ich w życie;

w razie potrzeb przeprowadzanie obsługowych lotów kontrolnych.

Program obsługi technicznej (M.A.302)
a)

Każdy statek powietrzny jest objęty obsługą techniczną zgodnie z programem obsługi
technicznej zatwierdzonym przez właściwy organ, podlegającym okresowej ocenie
i odpowiednio zmienianym.

Program obsługi technicznej i wszelkie jego dalsze zmiany są zatwierdzane przez
właściwy organ.

Program obsługi technicznej musi wykazywać zgodność z:
1.

instrukcjami w zakresie ciągłej zdatności do lotu wydanymi przez posiadaczy
certyfikatu typu lub dodatkowego certyfikatu typu oraz innej instytucji
publikującej takie dane zgodnie z przepisami części 21, lub

instrukcjami wydanymi właściwy organ, jeżeli różnią się one od tych ujętych
w pkt. 1 bądź w przypadku braku szczególnych zaleceń, lub

instrukcjami określonymi przez właściciela lub przewoźnika, zatwierdzonymi
przez właściwy organ, jeśli różnią się one od zaleceń ujętych w pkt. 1 i 2.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Program  obsługi  technicznej  zawiera  informacje  szczegółowe,  w  tym  także
częstotliwość,  na  temat  całości  obsługi,  jaka  ma  być  przeprowadzona,  włącznie  ze
specjalnymi  zadaniami  związanymi  ze  szczególnym  rodzajem  eksploatacji.  Program
musi  obejmować  program  zapewniania  wiarygodności  w  przypadku  gdy  program
obsługi jest oparty:
1.

na procedurze grupy kierującej obsługą techniczną, lub;

głównie na monitorowaniu stanów zagrożeń.

f) Program obsługi technicznej musi podlegać okresowym przeglądom, a w razie konieczności
zmianom.  Przeglądy  zapewnią  kontynuację  ważności  programu  w  świetle  doświadczenia
eksploatacyjnego,  biorąc  pod  uwagę  nowe  i/lub  zmodyfikowane  instrukcje  obsługi  wydane
przez posiadacza certyfikatu typu.
g)  Program  obsługi  technicznej  musi  odzwierciedlać  mające  zastosowanie  obowiązkowe
wymagania ustawowe określone w dokumentach wydanych przez posiadacza certyfikatu typu
w celu zachowania zgodności z częścią 21A.61.";

Podczęść D

Normy obsługi technicznej

Dane dotyczące obsługi technicznej (M.A.401) (określa wymagania i informacje dotyczące
obsługi technicznej)
a)

Osoba lub instytucja prowadząca obsługę statku powietrznego ma dostęp do bieżących
odpowiednich danych dotyczących obsługi technicznej i tylko takie dane wykorzystuje
wykonując obsługę techniczną, włącznie z modyfikacjami i naprawami.

Do celów niniejszej części, odpowiednie dane dotyczące obsługi technicznej oznaczają:
1. wszystkie stosowane wymagania, procedury, normy bądź informacje dostarczane

przez właściwy organ,

2. stosowane wytyczne zdatności do lotu,
3. stosowane instrukcje odnoszące się do ciągłej zdatności do lotu, wydawane przez

posiadaczy certyfikatów typu, dodatkowych certyfikatów typu i każdą inną
instytucję, która publikuje takie dane zgodnie z przepisami części 21.

4. wszelkie odpowiednie dane dostarczane zgodnie z przepisami pkt. 145.A.45 lit. d).

Osoba  lub  instytucja  prowadząca  obsługę  techniczną  statku  powietrznego  gwarantuje,
że  wszystkie  odpowiednie  dane  dotyczące  obsługi  technicznej  są  aktualne  i  w  razie
potrzeby  łatwo  dostępne.  Osoba  lub  instytucja  zakłada  system  kart  lub  arkuszy
kontrolnych  i  dokładnie  przenosi  dane  dotyczące  obsługi  technicznej  na  te  karty  lub
arkusze  bądź tworzy dokładne odnośniki do poszczególnych zadań obsługi technicznej
ujętych w takich danych.

Prowadzenie obsługi technicznej (M.A.402) (określa zasady wykonywania obsługi technicznej)
a)

Całość  obsługi  technicznej  jest  prowadzona  przez  uprawniony  personel,  postępujący
zgodnie  z  metodami,  technikami,  normami  i  instrukcjami  określonymi  w  danych
dotyczących  obsługi  technicznej,  zgodnie  z  pkt. M.A.401.  Ponadto, o  ile w przepisach
części  145  nie  ustalono  inaczej  lub  właściwy  organ  nie  podjął  odmiennej  decyzji,
prowadzone  są  niezależne  kontrole  po  wykonaniu  zadania  obsługi  technicznej,
szczególnie wrażliwego z punktu widzenia bezpieczeństwa.

O ile w przepisach części 145 nie ustalono inaczej, całość obsługi technicznej prowadzona
jest przy użyciu narzędzi, wyposażenia i materiałów określonych w danych dotyczących
obsługi technicznej zgodnie z przepisami pkt. M.A.401. W miarę potrzeb, narzędzia
i wyposażenie poddawane są kontroli i kalibracji według urzędowo uznanej normy.

Teren, na którym przeprowadza się obsługę techniczną jest właściwie zorganizowany
i pozbawiony zanieczyszczeń.

Całość obsługi technicznej prowadzona jest w ramach ograniczeń związanych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

z ochroną środowiska, określonych w danych dotyczących obsługi technicznej zgodnie
z przepisami pkt. M.A.401.

W przypadku niepogody lub szczegółowej obsługi technicznej, wykorzystywane jest
odpowiednia infrastruktura.

Po  zakończeniu  całości  obsługi  technicznej  należy  przeprowadzić  ogólną  weryfikację
w celu  zagwarantowania,  że  ze  statku  powietrznego  i  podzespołu  usunięto  wszystkie
narzędzia, wyposażenie  i obce części oraz materiały, a wszystkie  zdjęte osłony  zostały
ponownie zainstalowane.

Usterki statku powietrznego (M.A.403)
a)

Każda usterka statku powietrznego mająca wpływ na bezpieczeństwo lotu jest
naprawiana przed kolejnym lotem.

Zgodnie  z  przepisami  pkt.  M.A.801  lit.  b)  pkt  1,  pkt.  M.A.801  lit.  b)  pkt.  2  lub
części 145,  wyłącznie  uprawniony  personel  poświadczający,  wykorzystując  dane
dotyczące obsługi technicznej ujęte w przepisach  pkt. M.A.401 może zdecydować, czy
usterka statku powietrznego poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu, a więc kiedy i jakie
naprawy  przeprowadzić  przed  kolejnym  lotem,  które  zaś  mogą  zostać  odłożone  na
później. Jednakże, nie ma to zastosowania, gdy:
1.

pilot wykorzystuje wykaz zatwierdzonego minimalnego wyposażenia nakazanego
przez właściwy organ; lub,

usterki statku powietrznego określa się jako możliwe do zaakceptowania przez
właściwy organ.

Każda usterka statku powietrznego, która nie stwarza poważnego zagrożenia dla
bezpieczeństwa lotu naprawiana jest w jak najkrótszym terminie po tym, jak została ona po
raz pierwszy wykryta, w terminach określonych w danych dotyczących obsługi technicznej.

Każda usterka nienaprawiona przed lotem jest odnotowywana odpowiednio w systemie
dokumentacji obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z przepisami pkt. M.A.305
lub systemie rejestracji technicznej przewoźnika, ujętym w przepisach pkt. M.A.306.

Podczęść E

Podzespoły

Montaż (M.A.501) (określa wymagania dla zespołów instalowanych na SP)
a)

Nie wolno instalować podzespołów, których stan nie jest zadowalający bądź nie zostały
one w odpowiedni sposób dopuszczone do eksploatacji przy użyciu formularza 1 lub
równoważnego względnie nie zostały oznaczone zgodnie z przepisami części 21
podczęść Q, chyba że ustalono inaczej w przepisach części 145 i podczęści F.

Przed  montażem  podzespołu  w  statku  powietrznym,  osoba  lub  uprawniona  instytucja
obsługi  technicznej  zapewnia,  że  poszczególne  podzespoły  są  kwalifikowane  do
instalacji  w  przypadku,  gdy  mogą  być  stosowane  różnorodne  modyfikacje  i/lub
odmienne zestawy wytycznych dotyczących zdatności do lotu.

Znormalizowane części instalowane są w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie
wtedy, gdy dane dotyczące obsługi technicznej wyszczególniają tę określoną część.
Ponadto, są one instalowane tylko wtedy, gdy towarzyszy im dowód zgodności ze
stosowaną normą.

Obsługa techniczna podzespołu (M.A.502)
a)

Obsługa techniczna podzespołów prowadzona jest przez odpowiednio uprawnione
instytucje obsługi technicznej zgodnie z przepisami podczęści F lub części 145.

Obsługa techniczna dowolnego podzespołu może być prowadzona przez personel
poświadczający zgodnie z przepisami pkt. M.A.801 lit. b) pkt. 2 wyłącznie wtedy, gdy
takie podzespoły są zainstalowane w statku powietrznym. Niemniej jednak, mogą być

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

one tymczasowo wymontowane ze statku powietrznego na czas obsługi technicznej,
jeżeli jest to wyraźnie dozwolone w podręczniku obsługi technicznej statku
powietrznego, aby ułatwić do nich dostęp.

Kontrola podzespołów niezdatnych do użytku (M.A.504)
a)

Podzespół uznaje się za niezdatny do użytku w następujących okolicznościach:

1. upływu terminu zdatności do użytku określonego w programie obsługi technicznej;
2. braku zgodności ze stosowanymi wytycznymi dotyczącymi zdatności do lotu

i pozostałymi wymaganiami odnoszącymi się do ciągłej zdatności do lotu zalecanymi
przez Agencję;

3.  braku niezbędnych informacji do określenia stanu zdatności do lotu lub do montażu;
4.  objawów usterek lub nieprawidłowego funkcjonowania;
5.  udziału w incydencie lub wypadku, mogącym mieć potencjalny wpływ na zdatność do

użytku.

Podzespoły  niezdatne  do  użytku  zostają  zidentyfikowane  i  zmagazynowane
w bezpiecznym  miejscu  pod  kontrolą  uprawnionej  instytucji  zgodnie  z  przepisami
pkt. M.A.502  do  czasu  podjęcia  decyzji  w  sprawie  przyszłego  statusu  takiego
podzespołu.

Podzespoły,  których  kwalifikowany  czas  przydatności  do  użytku  minął  lub  które
zawierają  usterki  nie  nadające  się  do  naprawy,  zostają  sklasyfikowane  jako
nienaprawialne;  nie  jest  dozwolone  ponowne  wprowadzanie  ich  do  systemu  zapasów,
chyba  że  zostanie  przedłużony  kwalifikowany  czas  przydatności  do  użytku  lub
zatwierdzony został sposób naprawy zgodnie z pkt. M.A.304.

Podczęść F

Instytucja obsługi technicznej

Niniejsza podczęść ustanawia wymagania, jakie winna spełnić instytucja w celu
zakwalifikowania się do otrzymania zezwolenia bądź uzyskania jego przedłużenia na obsługę
techniczną statków powietrznych i podzespołów niewymienionych w pkt. M.A.201 lit. f) i g).
Podręcznik instytucji obsługi technicznej (M.A.604)
a)

Organizacja obsługi technicznej dostarcza podręcznik obejmujący przynajmniej
następujące informacje:
1.

oświadczenie podpisane przez dyrektora jako osoby odpowiedzialnej, które
potwierdza ciągłą pracę instytucji w każdym okresie zgodnie z przepisami
części M i podręcznikiem, oraz;

zakres pracy instytucji, oraz;

tytuły i nazwiska osób określonych w przepisach pkt. M.A.606 lit. b), oraz;

schemat organizacyjny przedstawiający łańcuch powiązań w zakresie ponoszenia
odpowiedzialności przez osoby określone w pkt. M.A.606 lit. b), oraz;

wykaz personelu poświadczającego, oraz;

ogólny opis i położenie obiektów, oraz;

procedury określające sposób zapewniania przez instytucję obsługi technicznej
zgodności z przepisami niniejszej części, oraz;

procedury zmian podręcznika instytucji obsługi technicznej

Podręcznik instytucji obsługi technicznej i jego zmiany są zatwierdzane przez właściwy
organ.

Wymagania jakim muszą odpowiadać instytucje obsługi technicznej dotyczą:
–  posiadanych przez instytucję obiektów M.A.605
–  personelu M.A.606
–  personelu poświadczającego M.A.607
–  wykorzystywanych przez instytucję: podzespołów, urządzeń i narzędzi M.A.608

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obiekty (M.A.605)
Instytucja gwarantuje, że:
a)

Dla wszystkich planowanych prac przewidziane są obiekty, zaś warsztaty
specjalistyczne i zatoki są odpowiednio oddzielone w celu zapewnienia ochrony przed
zanieczyszczeniami i ochrony środowiska.

Przewidziano pomieszczenia biurowe do zarządzania wszystkimi planowanymi
pracami, obejmującego w szczególności sporządzanie dokumentacji obsługi
technicznej.

Przewidziano  bezpieczne  pomieszczenia  magazynowe  służące  do  przechowywania
podzespołów,  wyposażenia,  narzędzi  i  materiałów.  Warunki  magazynowania
zapewniają  oddzielenie  podzespołów  i  materiałów  od  pozostałych  podzespołów,
materiałów,  wyposażenia  i  narzędzi.  Warunki  magazynowania  muszą  być  zgodne
z zaleceniami  producentów,  dostęp  zaś  musi  być  zastrzeżony  dla  uprawnionego
personelu.

Wymagania w stosunku do personelu (M.A.606)
a)

Instytucja wyznacza dyrektora jako osobę odpowiedzialną, upoważnioną solidarnie do
zagwarantowania, że całość obsługi technicznej, jakiej wymaga klient, może zostać
sfinansowana i przeprowadzona na poziomie wymaganym przepisami niniejszej części.

Zostanie wyznaczona osoba lub zespół osób odpowiadających za zapewnienie, że
instytucja działa zawsze zgodnie z przepisami niniejszej podsekcji. Takie osoby
ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed dyrektorem.

Wszystkie osoby wymienione w lit. b) prezentują odpowiedni poziom wiedzy,
wykształcenia i zdobyły stosowne doświadczenie związane z obsługą techniczną
statków powietrznych i/lub podzespołów.

Instytucja ma odpowiedni personel umożliwiający wykonanie prac przewidzianych
w związku z umową. Wykorzystanie podwykonawców jest dozwolone w przypadkach
większego natężenia prac niż wynikałoby to normalnie z umowy i tylko w odniesieniu do
stanowisk, które nie obejmują wydawania certyfikatów dopuszczenia do eksploatacji.

Przedstawiane i rejestrowane są kwalifikacje całego personelu zaangażowanego
w obsługę techniczną.

Personel wykonujący specjalistyczne zadania takie, jak spawanie, kontrole / badania
nieniszczące inne niż z wykorzystaniem kontrastu barw, posiada uprawnienia zgodnie
z urzędowo uznaną normą.

Instytucja obsługi technicznej posiada wystarczającą liczbę osób personelu
poświadczającego do wydawania certyfikatów dopuszczenia statków powietrznych
i podzespołów do eksploatacji zgodnie z przepisami pkt. M.A.612 i M.A.613. Spełniają
one wymagania części 66.

Personel poświadczający (M.A.607)
a)

W uzupełnieniu do przepisów pkt. M.A.606 lit. g), personel poświadczający może
wykonywać swoje obowiązku tylko wówczas, gdy instytucja zapewniła, że:
1.

personel poświadczający  może zademonstrować, że w poprzednich dwóch  latach
zdobył  co  najmniej  sześciomiesięczne  odpowiednie  doświadczenie  w  zakresie
obsługi  technicznej  lub,  spełnia  warunek  odnoszący  się  do  wydawania
odpowiednich licencji; oraz,

personel poświadczający ma właściwy poziom wiedzy na temat odpowiednich
statków powietrznych i/lub podzespołów, które ma obsługiwać oraz związanych
z tym procedur instytucji.

Uprawniona instytucja obsługi technicznej rejestruje wszelkie informacje szczegółowe
dotyczące personelu poświadczającego i prowadzi na bieżąco wykaz całego personelu
poświadczającego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podzespoły, urządzenia i narzędzia (M.A.608)
a)

Instytucja:
1.

posiada  wyposażenie  i  narzędzia  określone  w  danych  dotyczących  obsługi
technicznej  zgodnie  z  pkt.  M.A.609  lub  sprawdzone  zamienniki  wymienione
w podręczniku  instytucji  obsługi  technicznej,  niezbędne  do  wykonania  bieżącej
obsługi w ramach posiadanego zezwolenia; oraz,

przedstawia możliwości korzystania z pozostałego wyposażenia i narzędzi
używanych doraźnie.

Wyposażenie i urządzenia są sprawdzane i kalibrowane zgodnie z urzędowo uznaną
normą.

Dokumentacja

związana

przeprowadzeniem

takiej

kalibracji

i wykorzystywaną normą jest przechowywana przez instytucję.

Instytucja kontroluje, klasyfikuje i odpowiednio rozdziela wszystkie gromadzone
podzespoły.

Certyfikat dopuszczenia statku powietrznego do eksploatacji (M.A.612)
Po zakończeniu całości wymaganej obsługi technicznej zgodnie z niniejszą podsekcją, wystawiany
jest certyfikat dopuszczenia statku powietrznego do eksploatacji zgodnie z pkt. M.A.801.

Certyfikat dopuszczenia podzespołu do eksploatacji (M.A.613)
a)

Po  zakończeniu  całości  obsługi  technicznej  podzespołu zgodnie  z  niniejszą  podsekcją,
wystawiany  jest  certyfikat  dopuszczenia  podzespołu  do  eksploatacji  zgodnie
z pkt. M.A.802.  Wystawiany  jest  formularz  1  EASA,  z  wyjątkiem  podzespołów
wytwarzanych zgodnie z przepisami pkt. M.A.603 lit. b).

Podczęść G

Instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu

Przepisy  niniejszej  podsekcji  ustanawiają  wymagania,  jaki  musi  spełnić  instytucja,  aby
kwalifikować  się  do  otrzymania  zezwolenia  lub uzyskania  jego  przedłużenia  na zarządzanie
ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego.

Warunki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (M.A.704)
a)

Instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu dostarcza warunki zarządzania ciągłą
zdatnością do lotu zawierające następujące informacje:

1. oświadczenie podpisane przez dyrektora jako osobę odpowiedzialną, które potwierdza

prowadzenie przez instytucję prac w każdym okresie, zgodnie z przepisami niniejszej
części i warunkami;

2. zakres prac instytucji;
3. tytuł(-y) i nazwisko(-a) osoby(osób) określonej(-ych) w pkt. M.A.706 lit. b) i pkt.

M.A.706 lit. c);

4. schemat organizacyjny przedstawiający łańcuch powiązań w zakresie ponoszenia

odpowiedzialności przez osoby określone w pkt. M.A.706 lit. b) i pkt. M.A.706 lit. c);

5.  wykaz personelu ds. oceny zdatności do lotu zgodnie z pkt. M.A.707;
6.  ogólny opis i lokalizacja obiektów;
7.  procedury  określające  sposób  zapewniania  zgodności  z  przepisami  niniejszej  części

przez instytucję zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu;

8. procedury zmian warunków zarządzania ciągłą zdatnością do lotu.

Warunki zarządzania ciągłą zdatnością do lotu i ich zmiany są zatwierdzane przez
właściwy organ.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymagania jakim musi odpowiadać instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu
dotyczą:

−

posiadanych przez instytucję obiektów M.A.705

−

personelu M.A.706

−

personelu ds. oceny zdatności do lotu M.A.707

−

systemu zarządzania ciągłą zdatnością do lotu M.A.708

−

dokumentacji obsług technicznej M.A. 709, M.A.710, M.A.714

Obiekty (M.A.705)
Instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu zapewnia personelowi określonemu w pkt.
M.A.706 stosowne pomieszczenia biurowe w odpowiedniej lokalizacji.

Wymagania w stosunku do personelu (M.A.706)
a)

Instytucja wyznacza dyrektora jako osobę odpowiedzialną, upoważnioną solidarnie do
zagwarantowania, że wszystkie działania związane z zarządzaniem ciągłą zdatnością do
lotu mogą zostać sfinansowane i przeprowadzone zgodnie z przepisami niniejszej części.

W odniesieniu do lotniczych przewozów handlowych dyrektor, jako osoba odpowiedzialna
określona w lit a), jest także osobą upoważnioną solidarnie do zagwarantowania, że
wszystkie działania przewoźnika mogą zostać sfinansowane i przeprowadzone na poziomie
wymaganym do wydania certyfikatu przewoźnika lotniczego.

Zostaje wyznaczona osoba lub zespół osób odpowiadających za zapewnienie, że
instytucja działa zawsze zgodnie z przepisami niniejszej podczęści. Takie osoby
ponoszą ostateczną odpowiedzialność przed dyrektorem.

W  odniesieniu  do  lotniczych  przewozów  handlowych,  dyrektor  jako  osoba
odpowiedzialna  wyznacza  pracownika  mianowanego.  Osoba  ta  odpowiada  za
zarządzanie  i  nadzór nad działaniami związanymi z zapewnianiem ciągłej zdatności do
lotu na podstawie lit. c).

Pracownik mianowany, określony w lit. d) nie jest zatrudniany przez uprawnioną
instytucję określoną w części 145 w ramach umowy z przewoźnikiem, chyba że
właściwy organ podejmie w tej sprawie indywidualną decyzję.

Instytucja posiada wystarczającą liczbę osób odpowiednio wykwalifikowanego
personelu do wykonania przewidzianych prac.

Wszystkie osoby określone w lit. c) i d) prezentują odpowiedni poziom wiedzy
i wykształcenia oraz zdobyły stosowne doświadczenie związane z zapewnianiem ciągłej
zdatności do lotu statków powietrznych.

Rejestrowane są kwalifikacje całego personelu zaangażowanego w zarządzanie ciągłą
zdatnością do lotu.

Personel ds. oceny zdatności do lotu (M.A.707)
a)

Aby  uzyskać  zezwolenie  na  prowadzenie  oceny  zdatności  do  lotu,  uprawniona
instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu posiada odpowiedni personel ds. oceny
zdatności do lotu w celu wydawania certyfikatów oceny zdatności do  lotu określonych
w  części  M  sekcja  A  podczęść  I  lub  zaleceń.  W  uzupełnieniu  do  wymagań  pkt.
M.A.706, członkowie personelu:

1) mają co najmniej pięć lat doświadczenia w zapewnianiu ciągłej zdatności do lotu;

oraz;

2) posiadają odpowiednią licencję określoną w części 66 bądź stopień lotnictwa lub

równoważny oraz

3) posiadają formalne przeszkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej oraz
4) zajmują w uprawnionej instytucji pozycje wiążące się z właściwymi obowiązkami.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Personel ds. oceny zdatności do lotu nominowany przez uprawnioną instytucję działającą
w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu może otrzymać upoważnienie od tej
instytucji wyłącznie wtedy, gdy został formalnie zaakceptowany przez właściwy organ, po
zadowalającym przeprowadzeniu oceny zdatności do lotu pod nadzorem.

Instytucja zapewnia, że personel ds. oceny zdatności do lotu statku powietrznego może
wykazać się odpowiednim, ostatnio zdobytym doświadczeniem w zakresie zarządzania
ciągłą zdatnością do lotu.

Personel ds. oceny zdatności do lotu jest identyfikowany poprzez wymienienie wszystkich
jego członków w warunkach zarządzania ciągłą zdatnością do lotu wraz z numerem
referencyjnym uzyskanego przez nich upoważnienia w zakresie oceny zdatności do lotu.

Instytucja  przechowuje  kartoteki  całego  personelu  ds.  oceny  zdatności  do  lotu,
obejmujące  szczegółowe  informacje  o  odpowiednich  kwalifikacjach  i  skrócony  opis
zdobytego  doświadczenia  w  zakresie  zarządzania  ciągłą  zdatnością  do  lotu  oraz
szkoleń,  a  także  kopie  upoważnienia.  Kartoteki  są  przechowywane  przez okres  dwóch
lat od chwili opuszczenia instytucji przez personel ds. oceny zdatności do lotu.

Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu (M.A.708)
a)

Zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu jest prowadzone w całości zgodnie z zaleceniami
części M sekcja A podczęść C.

W odniesieniu do każdego zarządzanego statku powietrznego, uprawniona instytucja
zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu:

1. opracowuje i kontroluje program obsługi technicznej, włącznie z odpowiednim

programem zapewniania wiarygodności,

2. przedstawia program obsługi technicznej statku powietrznego i jego zmiany

właściwemu organowi do zatwierdzenia i dostarcza kopię programu właścicielowi
statku powietrznego eksploatowanego w celach niehandlowych,

3. zarządza zatwierdzaniem modyfikacji i napraw,
4. zapewnia,

że całość obsługi technicznej jest przeprowadzana zgodnie

z zatwierdzonym programem obsługi technicznej i realizowana zgodnie z przepisami
części M sekcja A podczęść H,

5. gwarantuje, że są stosowane wszystkie odpowiednie wytyczne dotyczące zdatności do

lotu i operacyjne wytyczne mające wpływ na ciągłą zdatność do lotu,

6. zapewnia, że wszelkie usterki wykryte podczas przeprowadzania regularnej obsługi

technicznej lub zgłoszone, są naprawiane przez odpowiednio uprawnioną instytucję
obsługi technicznej,

7. zapewnia, że w każdym przypadku, gdy jest to niezbędne, statek powietrzny jest

przekazywany do odpowiednio uprawnionej instytucji obsługi technicznej,

8. koordynuje wykonanie regularnej obsługi technicznej, stosowanie wytycznych

dotyczących zdatności do lotu, wymianę części o ograniczonej żywotności oraz
przeprowadzanie kontroli podzespołów w celu zapewnienia poprawnego wykonania prac,

9. administruje całą dokumentacją ciągłej zdatności do lotu i/lub technicznym rejestrem

przewoźnika i je archiwizuje,

10. gwarantuje, że sprawozdanie na temat masy i wyważenia odzwierciedla aktualny stan

statku powietrznego.

Dokumentacja (M.A.709)
Wykonując zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu, wymienione w pkt. M.A.708
uprawniona instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu przechowuje i wykorzystuje
aktualne dane dotyczące obsługi technicznej określone w pkt. M.A.401.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ocena zdatności do lotu (M.A.710)
a) W celu spełnienia wymagań pkt. M.A.902 w zakresie oceny zdatności do lotu statku

powietrznego, uprawniona instytucja zarządzająca ciągłą zdatnością do lotu prowadzi pełną
udokumentowaną ocenę dokumentacji statku powietrznego, aby stwierdzić czy:
1. właściwie zarejestrowano liczbę wylatanych godzin dla płatowca, silnika i śmigła,

a także związanych z tym liczbę cykli lotów, oraz;

2. instrukcja użytkowania w locie jest dostosowana do wyposażenia statku

i odzwierciedla status ostatnich zmian; oraz;

3. cała zaplanowana obsługa techniczna statku powietrznego została przeprowadzona

zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej, oraz;

4. wszystkie odkryte usterki zostały naprawione lub, gdzie stosowne, odłożone na

późniejszy termin w kontrolowany sposób; oraz;

5. wszystkie odpowiednie wytyczne dotyczące zdatności do lotu zostały zastosowane

i prawidłowo zarejestrowane; oraz;

6. wszystkie modyfikacje i naprawy statku powietrznego zostały zarejestrowane

i zatwierdzone zgodnie z przepisami części 21, oraz;

7. wszystkie podzespoły o ograniczonej żywotności zamontowane w statku

powietrznym są prawidłowo zidentyfikowane, zarejestrowane, a także nie upłynął
termin ich zdatności do użytku, oraz;

8. całość obsługi technicznej została zrealizowana zgodnie z przepisami niniejszej

części, oraz;

9. sprawozdanie dotyczące aktualnej masy i wyważenia nie straciło ważności

i odzwierciedla wyposażenie statku, oraz;

10. stan statku powietrznego odpowiada najnowszym zmianom w projekcie jego typu

zatwierdzonym przez Agencję.

b) Personel ds. oceny zdatności do lotu uprawnionej instytucji zarządzającej ciągłą

zdatnością  do  lotu  przeprowadza  fizyczny  przegląd  statku  powietrznego.  Do  celów
takiego  przeglądu,  personelowi  ds.  oceny  zdatności  do  lotu,  nieposiadającemu
odpowiednich  kwalifikacji  zgodnie  z  przepisami  części  66,  towarzyszą  pracownicy
posiadający takie kwalifikacje.

c) Wykonując fizyczny przegląd statku powietrznego, personel ds. oceny zdatności do lotu

gwarantuje, że:
1.  wszystkie wymagane oznaczenia i tablice zostały prawidłowo zamontowane, oraz;
2.  stan statku powietrznego jest zgodny z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie, oraz;
3.  wyposażenie statku odpowiada zatwierdzonej dokumentacji, oraz;
4.  nie  znaleziono  żadnej  usterki,  która  nie  została  potraktowana  zgodnie  z  przepisami

pkt. M.A.404, oraz;

5. podczas przeglądu dokumentacji nie wykryto niezgodności między nią a stanem samolotu.

d) W drodze odstępstwa od przepisów pkt. M.A.902 lit. a), ocenę zdatności do lotu można

zaplanować na maksymalnie 90 dni później bez utraty ciągłości schematu oceny
zdatności do lotu, aby umożliwić wykonanie fizycznego przeglądu podczas kontroli
obsługi technicznej.

e) Certyfikat zdatności do lotu, określony w pkt. M.A.902 (formularz 15b EASA), lub

zalecenie jest wydawane przez właściwie upoważniony personel ds. oceny zdatności do
lotu zgodnie z pkt. M.A.707 w imieniu uprawnionej instytucji zarządzającej zdatnością
do lotu, po stwierdzeniu prawidłowego przeprowadzenia oceny zdatności do lotu.

f) Kopię certyfikatu oceny zdatności do lotu wydanego lub przedłużonego dla danego statku

powietrznego przesyła się do Państwa Członkowskiego rejestracji tego statku w ciągu 10 dni.

g) Zadania oceny zdatności do lotu nie mogą być zlecane podwykonawcom.
h) Właściwy organ jest informowany w przypadku gdy wyniki oceny zdatności do lotu są

nieprzekonujące.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podczęść H

Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji – CDE

Certyfikat dopuszczenia statku powietrznego do eksploatacji (M.A.801)
a)

Z wyjątkiem statków powietrznych dopuszczonych do eksploatacji przez instytucję
określoną w części 145, wydawany jest certyfikat dopuszczenia do eksploatacji

Certyfikat  dopuszczenia  do  eksploatacji  wydawany  jest  przed  lotem,  każdorazowo  po
zakończeniu  obsługi  technicznej.  Po  stwierdzeniu,  że  całość  wymaganej  obsługi
technicznej  została  prawidłowo  przeprowadzona,  certyfikat  dopuszczenia  do
eksploatacji zostaje wystawiony przez:

1. odpowiedni personel poświadczający w imieniu uprawnionej instytucji obsługi

technicznej, określonej w części M sekcja A podczęść F;

2. z wyjątkiem kompleksowych zadań obsługi technicznej wymienionych w dodatku 7,

personel poświadczający zgodnie z wymaganiami części 66; lub

3. pilota – właściciela określonego w pkt. M.A.803.

W przypadku dopuszczenia do eksploatacji na podstawie lit. b) pkt 2, w wykonywaniu
zadań obsługi technicznej personel poświadczający może wspomagać jedna lub więcej
osób pod jego bezpośrednią i stałą kontrolą.

Certyfikat dopuszczenia do lotu obejmuje podstawowe informacje na temat
przeprowadzonej obsługi technicznej, datę jej zakończenia oraz:
1. dane identyfikacyjne, włącznie z numerem referencyjnym zezwolenia, uprawnionej

instytucji obsługi technicznej określonej w części M sekcja A podczęść F i personelu
poświadczającego wydającego taki certyfikat; lub

2. w przypadku certyfikatu dopuszczenia do eksploatacji określonego w lit. b) pkt 2,

dane identyfikacyjne i, gdzie stosowne, numer licencji personelu poświadczającego,
który wystawia taki certyfikat.

Bez względu na przepisy lit. b), w przypadku niekompletnej obsługi technicznej, fakt
taki jest rejestrowany w certyfikacie dopuszczenia do eksploatacji statku powietrznego
przed wydaniem takiego certyfikatu.

Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji nie jest wydawany w przypadku istnienia
jakiegokolwiek wiadomego braku zgodności, który poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu.

Certyfikat dopuszczenia podzespołu do eksploatacji (M.A.802)
a) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji jest wydawany każdorazowo po zakończeniu

obsługi technicznej podzespołu prowadzonej poza statkiem powietrznym.

b) Dla Państw Członkowskich certyfikat dopuszczenia podzespołu do eksploatacji stanowi

certyfikat zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji określany jako formularz 1 EASA.

Upoważnienie pilota - właściciela (M.A.803)
a) Pilot - właściciel to osoba będąca właścicielem lub współwłaścicielem statku

powietrznego, który podlega obsłudze technicznej, oraz posiadająca ważną licencję pilota
odpowiedniej kategorii lub na statki powietrzne odpowiedniego typu.

b) W odniesieniu do każdego prywatnie eksploatowanego statku powietrznego o prostej

konstrukcji  i  maksymalnej  masie  startowej  poniżej  2  730  kg,  szybowca  lub  balonu,
pilot – właściciel  może  wystawić  certyfikat  dopuszczenia  do  eksploatacji  po
przeprowadzeniu  ograniczonej  obsługi  technicznej  pilota  –  właściciela  przedstawionej
w dodatku VIII.

c) Ograniczona obsługa techniczna pilota – właściciela określona jest w programie obsługi

technicznej statku powietrznego zgodnie z pkt. M.A.302.

d) Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji należy wpisać do dziennika pokładowego. Musi

on obejmować podstawowe szczegółowe informacje na temat przeprowadzonej obsługi
technicznej, daty jej zakończenia oraz tożsamości i numeru licencji pilota - właściciela
wystawiającego taki certyfikat.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podczęść I

Certyfikat oceny zdatności do lotu

Ocena zdatności do lotu statku powietrznego (M.A.901)
W celu zagwarantowania ważności certyfikatu zdatności do lotu statku powietrznego, należy
okresowo przeprowadzać ocenę zdatności do lotu statku powietrznego i dokumentacji ciągłej
zdatności do lotu.
a) Certyfikat oceny zdatności do lotu jest wydawany zgodnie z dodatkiem III (formularz

15a lub 15b EASA) na okres jednego roku po pomyślnym zakończeniu oceny zdatności
do lotu.

b) Statek powietrzny w kontrolowanym środowisku oznacza statek powietrzny stale

zarządzany  przez  uprawnioną  instytucję  zarządzającą  zdatnością  do  lotu,  określoną
w części  M  sekcja  A  podczęść  G,  która  nie  zmieniała  się  przez  ostatnie  12  miesięcy,
a ponadto  podlegający  obsłudze  uprawnionych  instytucji  obsługi  technicznej.  Obejmuje
to  obsługę  określoną  w  pkt.  M.A.803  lit.  b)  prowadzoną  i  realizowaną  zgodnie
z pkt. M.A.801 lit. b) pkt 2 lub pkt. M.A.801 lit. b) pkt 3.

c) Jeśli samolot jest eksploatowany w kontrolowanym środowisku, instytucja zarządzająca

ciągłą  zdatnością  do  lotu  statku  powietrznego  może,  posiadając  odpowiednie
uprawnienia:
1.  wystawić certyfikat oceny zdatności do lotu zgodnie z pkt. M.A.710, oraz;
2.  dla  wydanego  przez  siebie  certyfikatu  oceny  zdatności  do  lotu,  w  przypadku  gdy

statek powietrzny pozostawał w kontrolowanym środowisku, przedłużyć dwukrotnie
ważność certyfikatu oceny zdatności do lotu, każdorazowo na okres jednego roku.
Certyfikat oceny zdatności do lotu nie jest przedłużany, jeżeli instytucja jest
świadoma faktu lub ma powody sądzić, że statek powietrzny jest niesprawny.

d) W przypadku samolotu, który nie jest eksploatowany w kontrolowanym środowisku lub

jest  zarządzany  przez  uprawnioną  instytucję  zarządzającą  ciągłą  zdatnością  do  lotu
określoną  w  części  M  sekcja  A  podczęść  G,  która  nie  może  przeprowadzać  oceny
zdatności  do  lotu,  certyfikat  oceny  zdatności  do  lotu  jest  wystawiany  przez  właściwy
organ  po  wydaniu  pozytywnej  opinii  na  podstawie  zalecenia,  przesłanego  wraz
z wnioskiem  właściciela  lub  przewoźnika,  wydanego  przez  odpowiednio  uprawnioną
instytucję  zarządzającą  ciągłą  zdatnością  do  lotu.  To  zalecenie  opiera  się  na  ocenie
zdatności do lotu przeprowadzonej zgodnie z pkt. M.A.710.

e) W każdym przypadku, gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia

bezpieczeństwa, właściwy organ może postanowić o przeprowadzeniu oceny zdatności
do lotu i samodzielnie wystawić certyfikat oceny zdatności do lotu. Wówczas, właściciel
lub przewoźnik zapewnia właściwemu organowi:

−

dokumentację wymaganą przez ten organ,

−

odpowiednie pomieszczenia w stosownej lokalizacji dla jego personelu, oraz

−

w miarę potrzeb wsparcie odpowiednio uprawnionego personelu zgodnie z częścią 66.

M.A.902 Ważność certyfikatu oceny zdatności do lotu
a)

Certyfikat oceny zdatności do lotu traci ważność, gdy:
1.  został zawieszony lub cofnięty; lub
2.  certyfikat zdatności do lotu został zawieszony lub cofnięty; lub
3.  statek powietrzny nie jest umieszczony w rejestrze Państwa Członkowskiego; lub
4.  certyfikat  typu,  na  podstawie  którego  wydano  certyfikat  zdatności  do  lotu,  jest

zawieszony lub cofnięty.

Statek powietrzny nie może być eksploatowany, jeżeli jego certyfikat zdatności do lotu
jest nieważny lub:
1. ciągła zdatność do lotu statku powietrznego lub zainstalowanego w nim podzespołu

nie spełnia wymagań niniejszej części, lub;

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. statek powietrzny przestał odpowiadać projektowi typu zatwierdzonemu przez

Agencję, lub;

3. statek powietrzny był eksploatowany niezgodnie z ograniczeniami ujętymi

w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub certyfikatem zdatności do lotu,
bez podejmowania odpowiednich działań, lub;

4. statek powietrzny brał udział w wypadku lub incydencie, który ma wpływ na jego

zdatność do lotu, po czym nie podjęto właściwych działań zmierzających do
przywrócenia zdatności do lotu, lub;

5. modyfikacja lub naprawa nie została zatwierdzona zgodnie z częścią 21.

Wobec zrzeczenia się certyfikatu oceny zdatności do lotu lub jego wycofania, jest on
zwracany właściwym władzom.

Przepisy Part-M mają zastosowanie do organizacji i personelu zaangażowanego w ciągłą

zdatność do lotu statków powietrznych zaakceptowanych przez EASA, podzespołów, jak
również obsługi technicznej statków powietrznych:

a. Zaprojektowanych lub produkowanych przez organizację, dla których EASA lub

Państwo Członkowskie zapewnia ciągły nadzór, lub

b. Zarejestrowanych w Państwie Członkowskim, lub
c. Zarejestrowanych w Państwie trzecim i wykorzystywanych przez Przewoźnika, dla

którego Państwo Członkowskie zapewnia nadzór operacyjny.

Part-M ma zastosowanie dla wszystkich statków powietrznych w tym samolotów,

śmigłowców, szybowców, sterowców i balonów dla których wydano Świadectwo Zdatności
do Lotu (na druku EASA form 25) lub Ograniczone Świadectwo Zdatności do Lotu (na druku
EASA form 24), za wyjątkiem statków powietrznych wpisanych do Aneksu II
Rozporządzenia (EC) 1592/2002 oraz statków powietrznych lotnictwa państwowego
(wykorzystywanych przez wojsko, policję, służby celne, itp.).

W celu zastosowania wymagań Aneksu I (Part-M) wszystkie statki powietrzne zostały

podzielone na trzy grupy:

Grupa 1 – statki powietrzne wykorzystywane w lotniczych przewozach handlowych oraz
tzw. „duże statki powietrzne” (samoloty o MTOM powyżej 5700 kg i śmigłowce
wielosilnikowe).
Ta grupa statków powietrznych wymaga, aby:

– zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu było prowadzone przez Organizacje zatwierdzone

zgodnie z Part-M/G (dla statków powietrznych wykorzystywanych w lotniczych przewozach
handlowych zatwierdzenie to jest częścią zatwierdzenia Przewoźnika lotniczego);

– Obsługa techniczna ma być wykonywana zgodnie ze standardami określonymi w Part-M/D

przez Organizacje obsługowe zatwierdzone zgodnie z Part-145 (duże statki powietrzne nie
wykorzystywane w lotniczych przewozach handlowych – po 28.09.2008)

– a poświadczenie obsługi musi być wydawane przez personel poświadczający Organizacji

Part-145.

Grupa 2 – obejmuje statki powietrzne wykorzystywane do celów prywatnych, o MTOM
poniżej 5700 kg oraz śmigłowce jednosilnikowe.
Ciągłą zdatnością do lotu tych statków powietrznych może zarządzać:

a. właściciel lub użytkownik, o ile uzna się za kompetentnego, lub
b. zatwierdzona organizacja zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (Part-M/G).

Statki powietrzne muszą być obsługiwane zgodnie ze standardami opisanymi w Part-M/D,
a obsługa realizowana przez:

a. organizację obsługową zatwierdzoną zgodnie z Part-145, lub
b. organizację obsługową zatwierdzoną zgodnie z Part-M/ F.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Grupa 3 – obejmuje statki powietrzne wykorzystywane w usługach lotniczych
(M.A.201(h)(3)) z wykorzystaniem samolotów o MTOM poniżej 5700 kg oraz śmigłowców
jednosilnikowych.
Ta grupa statków powietrznych wymaga, aby:

– zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu było prowadzone przez Organizacje zatwierdzone

zgodnie z Part-M/G (zatwierdzenie integralne z certyfikatem AWC lub umowa);

– Obsługa techniczna ma być wykonywana zgodnie ze standardami określonymi w Part-

M/D, przez Organizacje obsługowe zatwierdzone zgodnie z Part-145 lub Part-M/F

– a poświadczenie obsługi musi być wydawane przez personel poświadczający Organizacji

Part-145 lub Part-M/F.

Rys. 4. Obsługa statków powietrznych różnych klas i jej poświadczanie[17]

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Kto odpowiada za zapewnienie ciągłej zdatności do lotu?
2. Kto i w jakim celu składa sprawozdanie dotyczące zdarzeń zagrażających

bezpieczeństwu lotu?

3.  W jaki sposób zapewnia się ciągłą zdatność do lotu?
4.  Jakie są zasady wykonywania obsługi technicznej?
5.  Jakie są zasady usuwania usterek SP?
6.  Jaki dokument dopuszcza instalowanie podzespołu na SP?
7.  Jakie instytucje dokonują obsługi technicznej podzespołów?
8.  Jakie są zasady postępowania z podzespołami niezdatnymi do użytku?
9.  Jakie wymagania muszą spełniać instytucje obsługi technicznej?
10.  Jakie wymagania muszą spełniać instytucje zarządzające ciągłą zdatnością do lotu?
11.  Kiedy i przez kogo wydawany jest certyfikat dopuszczenia SP do eksploatacji?
12.  Jakie upoważnienia obsługowe posiada pilot – właściciel SP?
13.  W jakim celu i na jakich zasadach wydawany jest certyfikat oceny zdatności do lotu?
14.  Jakich SP dotyczą przepisy dotyczą przepisy Part-M?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15. Na jakie 3 grupy zostały podzielone wszystkie statki powietrzne?
16. Jakie instytucje wykonują obsługi poszczególnych grup SP?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 [4] i decyzji Dyrektora

wykonawczego Agencji nr 2003/19/RM [5] określ typowe czynności przeglądu
przedlotowego kwalifikujące SP do wykonania planowanego lotu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzji

2003/19/RM,

2) określić, na podstawie przeanalizowanych dokumentów, typowe czynności przeglądu

przedlotowego kwalifikujące SP do wykonania planowanego lotu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzja DW 2003/19/R M,

–

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 [4] i decyzji Dyrektora

wykonawczego Agencji nr 2003/19/RM [5] określ sytuacje w jakich wykonuje się meldunek
o przesłance do wypadku i sporządź taki meldunek.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzji

2003/19/RM,

2) określić, na podstawie przeanalizowanych dokumentów, sytuacje w jakich wykonuje się

meldunek o przesłance do wypadku i sporządź taki meldunek.

Wyposażenie stanowiska pracy:

– Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzja DW 2003/19/RM,
– komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Na podstawie rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 [4] i decyzji Dyrektora

wykonawczego Agencji nr 2003/19/RM [5] opracuj przykładową strukturę organizacyjną
zarządzania ciągła zdatnością do lotu i określ kompetencje poszczególnych komórek.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść przepisów rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzji

2003/19/RM,

2) określić, na podstawie przeanalizowanych dokumentów, opracuj przykładową strukturę

organizacyjną zarządzania ciągła zdatnością do lotu i określ kompetencje poszczególnych
komórek.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

– Rozporządzenie Komisji (WE) nr 2042/2003 i decyzja DW 2003/19/RM,
– komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 4

Dokonaj analizy wpisów w Pokładowym Dzienniku Technicznym (PDT).

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować zapisy w PDT,
2) określić historię lotów wykonywanych w danym dniu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

– wypełniony, przykładowy PDT,
– instrukcja wykonania ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić, kto odpowiada za zapewnienie ciągłej zdatności do lotu?



2) określić zasady zapewniania się ciągłej zdatności do lotu?



3) określić zasady wykonywania obsług technicznych podzespołów i SP?



4) określić zasady wykonywania obsług poszczególnych grup SP?



5) posłużyć się dokumentacją obsługową SP?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Dokumentacja pokładowa i obsługowa

4.6.1. Materiał nauczania

A. Rodzaje dokumentacji statku powietrznego

−

dokumenty wymagane na pokładzie statku powietrznego,

−

dokumentacja ciągłej zdatności do lotu,

−

dokumentacja obsługi technicznej.

B. Dokumenty wymagane na pokładzie statku powietrznego
6.2.7 Dokumenty pokładowe [13]
6.2.7.1 Podczas lotu statku powietrznego na jego pokładzie muszą się znajdować następujące
ważne i wypełnione:
1.  Świadectwo rejestracji statku powietrznego;
2.  Świadectwo zdatności do lotu lub jego równoważnik;
3.  Instrukcja  użytkowania  w  locie  lub  inne  dokumenty  albo  informacje  dotyczące

ograniczeń w użytkowaniu, ustalonych dla statku powietrznego przez organ nadzoru
lotniczego państwa rejestracji;

4. Procedury postępowania dowódcy w przypadku przechwycenia statku powietrznego

(określone w odrębnych przepisach);

5. Sygnały wizualne, jakich używają statki powietrzne przechwycone i przechwytujące

(określone w odrębnych przepisach);

6.  Dziennik podróży (jeżeli jest stosowany);
7.  Pokładowy dziennik techniczny;
8.  Zezwolenie na używanie zabudowanego na pokładzie urządzenia radiokomunikacyjnego;
9.  Świadectwo zdatności w zakresie hałasu;
10.  Wykaz przewożonego ładunku  i dokumenty celne przewożonego towaru (tylko w lotach

międzynarodowych do krajów, które tego wymagają);

11.  Zlecenie lotu;
12.  Plan lotu (jeżeli przepisy o ruchu lotniczym tego wymagają);
13.  Arkusz  załadowania  i  wyważenia  statku  powietrznego  (jeżeli  tego  wymagają

postanowienia instrukcji użytkowania w locie);

14. Mapy lotnicze
Uwagi:
1) postanowienia pkt (1), (2), (3), (5) i (6) nie dotyczą SP o masie maksymalnej

dopuszczalnej do startu do 5 700 kg w lotach nad lotniskiem/lądowiskiem lub w lotach
poza rejonem lotniska, jeżeli lądowanie ma nastąpić na lotnisku/lądowisku startu.

C. Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu
System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego (M.A.305) [4]
a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej, do dokumentacji ciągłej zdatności do lotu

dołączany jest związany z tym certyfikat dopuszczenia do eksploatacji (formularz 1 EASA)

b) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego składa się odpowiednio

z dziennika pokładowego statku powietrznego, rejestru pracy silników lub kart
rejestracyjnych zespołów silnikowych, rejestru pracy śmigieł i kart rejestrujących dla
wszystkich urządzeń o ograniczonej żywotności oraz rejestru technicznego przewoźnika.

c) Do dziennika pokładowego statku powietrznego wprowadza się typ statku powietrznego

i jego znak rejestracyjny, datę, odpowiednio wraz z łącznym czasem lotu i/lub liczbą cykli
lotów i/lub lądowań.

d) Dokumentacja zdatności do lotu statku powietrznego zawiera bieżące informacje o:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

statusie wytycznych dotyczących zdatności do lotu i środków nakazanych przez właściwy
organ jako bezpośrednie przeciwdziałanie problemowi w zakresie bezpieczeństwa;

−

stanie modyfikacji i napraw;

−

statusie zgodności z programem obsługi technicznej;

−

stanie podzespołów o ograniczonej żywotności;

−

masie i wyważeniu statku powietrznego;

−

planowanej obsługi technicznej.

e) W uzupełnieniu do dokumentu dopuszczenia do eksploatacji do odpowiedniego rejestru

pracy silnika lub śmigła, karty rejestracyjnej zespołu silnikowego lub podzespołu
o ograniczonej żywotności dołącza się następujące informacje:

−

identyfikacja podzespołu oraz

−

typ, numer seryjny i wpis do rejestru statku powietrznego, do którego określony
podzespół jest instalowany, z odniesieniem do montażu i demontażu podzespołu oraz

−

odpowiednio zsumowany całkowity czas lub całkowita liczba cykli lotów i/lub lądowań
bądź dni kalendarzowe lotów przypadające na dany podzespół oraz

−

bieżące informacje objęte lit. d) mające zastosowanie do podzespołu.

D. Dokumentacja obsługi technicznej
Dokumentacja obsługi technicznej (M.A.614) [4]
a) Uprawniona instytucja obsługi technicznej rejestruje szczegółowo wszystkie informacje

dotyczące  przeprowadzonych  prac.  Zachowywana  jest  dokumentacja  niezbędna  do
wykazania,  że  zostały  spełnione  wszystkie  wymagania  konieczne  do  wystawienia
certyfikatu  dopuszczenia  do  eksploatacji,  włącznie  z  dokumentami  podwykonawcy
dotyczącymi dopuszczenia.

b) Uprawniona instytucja obsługi technicznej dostarcza kopie wszystkich certyfikatów

dopuszczenia do eksploatacji właścicielowi statku powietrznego, włącznie z kopią
konkretnych, zatwierdzonych danych dotyczących modyfikacji / naprawy, wykorzystanych
do przeprowadzenia naprawy / modyfikacji.

c) Uprawniona instytucja obsługi technicznej przechowuje kopię całej dokumentacji obsługi

technicznej i pozostałych danych związanych z obsługą przez trzy lata od daty
dopuszczenia do eksploatacji statku powietrznego lub podzespołu statku powietrznego
przez tę instytucję.

E. Program obsługi technicznej statku powietrznego

Obsługa techniczna samolotu to zestaw działań, które mają na celu utrzymanie samolotu

w takim stanie technicznym, który powinien zapewnić wymagany poziom bezpieczeństwa
użytkowania. Program obsługi technicznej (POT) (M.A.302) określa szczegółowo, jakie
działania należy podjąć, aby możliwa była realizacja czynności obsługowych.

Przepisy Part M narzucają obowiązek opracowania i utrzymywania aktualności

programów obsługi technicznej dla wszystkich statków powietrznych zarejestrowanych na
terenie Unii Europejskiej.

Podstawą do opracowania własnego programu obsługi jest dokument, który zawiera zestaw

informacji o wszystkich zalecanych przez konstruktora samolotu zadaniach obsługowych
z uwzględnieniem spełnienia wymagań odpowiednich przepisów. Dokumentem tym może być
Instrukcja Obsługi Technicznej (IOT) statku powietrznego o ile jest wykonana według
standardu ATA 100. Wówczas w rozdziale 5 (Terminarz przeglądów technicznych) zawarte są
wszystkie niezbędne przeglądy i obsługi wraz z terminarzem ich wykonywania.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Oprócz zadań przeglądowych opisanych w Instrukcji Obsługi Technicznej użytkownik

samolotu realizuje wiele innych prac obsługowych, których wykonanie może wynikać z:

−

zaleceń organu nadzoru lotniczego,

−

biuletynów technicznych producenta samolotów,

−

dyrektyw zdatności,

−

doświadczeń własnych (analiza niesprawności itp.),

−

zapewnienia własnej organizacji pracy przy obsłudze samolotu.

Na podstawie wytycznych IOT użytkownik opracowuje własny program obsługi

technicznej i uzyskuje akceptację własnego organu nadzoru lotniczego.

W POT należy umieścić informacje dotyczące sposobu zapewnienia jego aktualności.

Możliwe  jest,  że  w wyniku  doświadczeń,  pojawienia  się  np.  dyrektyw  zdatności  lub
w wyniku  koniecznych  napraw,  zostaną  wprowadzone  zmiany  w programie.  Metoda  ich
wprowadzania  również  musi  być  opisana  i mieć  postać  procedury.  W  programie  powinien
znaleźć się  spis prac obsługowych, które może wykonywać pilot. Spis wszystkich czynności
jakie może wykonywać pilot znajduje się w załączniku VIII do Part M.

POT dla samolotów pozostających w prywatnych rękach i nie użytkowanych do

działalności gospodarczej może opracować pilot/właściciel, o ile uzna się za osobę
dostatecznie kompetentną. Jednak łatwiejszym rozwiązaniem zlecenie tego zadania
organizacji sprawującej nadzór nad stałą zdatnością, która ma certyfikat Part M/Podczęść G.

F. Dyrektywy zdatności [2]
Dyrektywy zdatności (21A.3B)
a) Dyrektywa zdatności oznacza dokument wydany lub przyjęty przez Agencję EASA, który

nakłada obowiązek wykonania czynności na statku powietrznym w celu przywrócenia
dopuszczalnego poziomu bezpieczeństwa w sytuacji, gdy dowody wskazują że poziom
bezpieczeństwa statku powietrznego może być zagrożony.

b) Agencja wydaje dyrektywę zdatności, gdy:

1. Stwierdzi powstanie na statku powietrznym stanu niebezpiecznego będącego skutkiem

wadliwości

statku

powietrznego,

silnika,

śmigła, części lub wyposażenia

zamontowanego na statku powietrznym; i

2. taki stan może istnieć lub powstać na innych statkach powietrznych.

c) Jeżeli Agencja musi wydać dyrektywę zdatności dla usunięcia stanu niebezpiecznego,

o którym  mowa  w  lit.  b),  lub  dla  wykonania  inspekcji,  to  posiadacz  certyfikatu  typu,
ograniczonego  certyfikatu  typu,  uzupełniającego  certyfikatu  typu,  zatwierdzenia  projektu
naprawy  poważnej,  autoryzacji  ETSO  lub  każdego  innego  stosownego  zatwierdzenia,
uznanego za wydane na mocy niniejszego rozporządzenia:

1. proponuje odpowiednie działania naprawcze i/lub niezbędne inspekcje, lub jedno

i drugie oraz przedstawia szczegóły swoich propozycji do zatwierdzenia przez Agencję;

2. po zatwierdzeniu przez Agencję propozycji, o których mowa w pkt. 1 udostępnia

odpowiednie dane opisowe i instrukcje wykonania wszystkim znanym użytkownikom
lub właścicielom wyrobu, części lub wyposażenia oraz, na żądanie, każdej osobie, od
której wymagane jest przestrzeganie dyrektywy zdatności.

d) Dyrektywa zdatności zawiera przynajmniej następujące informacje:

1. identyfikację stanu niebezpiecznego;
2. identyfikację statku powietrznego, którego to dotyczy;
3. wymagane działania;
4. czas wykonania wymaganych czynności;
5. datę wejście w życie.

W zakresie niezastrzeżonym dla EASA dyrektywy zdatności wydaje, w drodze decyzji
administracyjnej, Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

G. Biuletyny

Wszelkie modyfikacje konstrukcji statków powietrznych, doskonalenie metod obsługi

i zmiany w dokumentacji opisowo-eksploatacyjnej, przeprowadza się na podstawie
biuletynów.
Biuletyny dzielą się na następujące kategorie:

−

BO – biuletyn obowiązkowy, wprowadzający obowiązkowe działania korygujące mające
wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji i wymagające natychmiastowej realizacji. Do tego
rodzaju biuletynów Urząd Lotnictwa Cywilnego wydaje Dyrektywy Zdatności do lotu

−

BS  –  biuletyn  serwisowy,  wprowadzający  obowiązkowe  działania  korygujące  mające
wpływ  na  bezpieczeństwo  eksploatacji  lecz  nie  wymagające  natychmiastowej  ich
realizacji  oraz  zmiany  żywotności  wyrobów,  zmiany  w  dokumentacji  eksploatacyjnej
zatwierdzonej przez ULC-IKCSP;

−

BT – biuletyn techniczny, informujący o zagadnieniach technicznych realizowanych na
życzenie użytkownika;

−

BI – biuletyn informacyjny, zawierający informacje promocyjne, reklamowe i inne nie
mające wpływu na utrzymanie zdatności do lotu.

H. Modyfikacje i naprawy
Dane odnoszące się do modyfikacji i napraw (M.A.304) [4]
Uszkodzenia są oceniane, a modyfikacje i naprawy przeprowadzane z wykorzystaniem
danych zatwierdzonych przez Agencję lub, gdzie właściwe, uprawnioną instytucję projektową
zgodnie z przepisami części 21.

I. Dokumentacja obsługi technicznej

−

Instrukcja Obsługi Technicznej

−

Album Schematów Elektrycznych

−

Ilustrowany Katalog Części

Instrukcja Obsługi Technicznej jest zbiorem, opracowanych przez producenta-

konstruktora samolotu, opisów technik wykonywania zadań obsługowych, zwykle w postaci
tekstów i ilustracji. Każde zadanie opisane w IOT ma swój numer, nadany według zasad
opartych na normie ATA-100. MM aktualizowane jest regularnie - cztery razy w ciągu roku
(kwartalnie), a użytkownik otrzymuje tylko tę część tego dokumentu, która jest przeznaczona
dla eksploatowanych przez niego samolotów.

Album

Schematów

Elektrycznych

zawiera

komplet

schematów

ideowych

i półmontażowych wszystkich instalacji elektrycznych, przyrządowych i radioelektronicznych
aktualnie zabudowanych na pokładzie SP.

Informacje o numerach, oznaczeniach, nazwach oraz miejscu zabudowy poszczególnych

gotowych wyrobów wchodzących do danej instalacji i przedstawionych na schematach,
zebrane są na arkuszach specyfikacyjnych związanych z danym schematem.

Schematy elektryczne zawarte w albumie są zgrupowane odpowiednio do poszczególnych

układów SP, a numeracja rozdziałów albumu odpowiada numeracji rozdziałów Instrukcji
Obsługi Technicznej SP.

Album

Schematów

Elektrycznych

stanowi

element

składowy

dokumentacji

eksploatacyjnej SP i jest ściśle związane ze SP, którego numer fabryczny jest wpisany na
stronie tytułowej albumu.
Ilustrowany katalog części zamiennych zawiera zestaw rysunków poglądowych oraz

symboli wszystkich elementów i podzespołów SP.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są rodzaje dokumentacji SP?
2.  Jakie dokumenty powinny znajdować się na pokładzie SP?
3.  Jaka jest dokumentacja ciągłej zdatności do lotu SP?
4.  Jaka jest dokumentacja obsługi technicznej?
5.  Jaki jest cel stosowania i zawartość Programu Obsługi Technicznej?
6.  Kto i w jakim celu wydaje dyrektywy zdatności?
7.  Jakie są rodzaje biuletynów?
8.  Jakie są rodzaje dokumentacji obsługi technicznej?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Określ wymagane czynności przedlotowe na podstawie przykładowego Programu Obsługi

Technicznej statku powietrznego.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować zawartość przykładowego POT,
2) określić, na podstawie przeanalizowanego POT, jakie czynności należy wykonać

w ramach realizacji obsługi przedlotowej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

przykładowy POT statku powietrznego.

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić rodzaje wymaganej dokumentacji SP?



2) określić dokumenty wymagane na pokładzie SP?



3) określić dokumentację ciągłej zdatności do lotu?



4) określić dokumentację obsługi technicznej?



5) zrealizować Program Obsługi Technicznej SP?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7. Działalność lotniczych przedsiębiorstw produkcyjnych

4.7.1. Materiał nauczania

A. Formy organizacyjno prawne lotniczych przedsiębiorstw produkcyjnych

FORMY ORGANIZACYJNO PRAWNE PRZEDSI

ĘBIORSTW

PODMIOTY GOSPODARCZE NIE

POSIADAJ

ĄCE OSOBOWOŚCI PRAWNEJ

PODMIOTY GOSPODARCZE POSIADAJ

ĄCE

OSOBOWO

ŚĆ PRAWNĄ

FIRMA

JEDNOOSOBOWA

S.C.

SPÓ

ŁKA

KOMANDYTOWA

Sp. z o.o.

S.A.

PRZEDSI

ĘBIORSTWO

ŃSTWOWE

SPÓ

ŁKA

JAWNA

SPÓ

ŁKA

PARTNERSKA

SPÓ

ŁKA

KOMADYTOWO –

AKCYJNA

SPÓ

ŁDZIELNIA

INNE (FUNDACJE,

ZAK

ŁADY BUDŻETOWE)

Rys. 5. Formy organizacyjno prawne przedsiębiorstw

Podmiot  gospodarczy  to  osoba  fizyczna,  zorganizowana  grupa  osób  fizycznych  lub  osoba
prawna  prowadząca  w  zorganizowany  sposób  działalność  gospodarczą  –  przeważnie
dochodową  –  polegającą  na  produkcji  dóbr  lub  świadczeniu  usług,  na  podstawie
obowiązujących  przepisów  prawnych,  mająca  podmiotowość  prawną  z  przypisaniem  jej
własności  i  odpowiedzialności  i  ryzyka  za  skutki  działania  oraz  posiadająca  lub  nie
osobowość prawną.

Osobowość  prawna  to  zdolność  jednostki  gospodarczej  do  bycia  podmiotem  praw
i obowiązków  w  stosunkach  cywilnoprawnych  nabywana  w  drodze  wpisu  do  odpowiedniego
rejestru sądowego, koncesji, aktu właściwego organu władz państwowych lub samorządowych.

Podstawowe  akty  prawne  regulujące  działalność  poszczególnych  form  podmiotów
gospodarczych

19. XI. 1999   Prawo działalności gospodarczej – firma jednoosobowa.
23. IV. 1964   Kodeks cywilny – S.C.
15. IX. 2000   Kodeks spółek handlowych – spółka jawna, partnerska, komandytowa,

komandytowo-akcyjna, sp. z o.o. S.A.

25. IX. 1981 Ustawa o przedsiębiorstwach państwowych.
25. IX. 1981 Ustawa o samorządzie załogi przed. państw.

30. VIII. 1996 Ustawa o komercjalizacji i prywatyzacji P. P.
16. IX. 1982 Prawo spółdzielcze – spółdzielnie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

B. Formy doskonalenia zawodowego

Personel poświadczający oraz personel

pomocniczy kategorii B1 i B2 (AMC

145.A.35) [3]

1. Szkolenie uzupełniające jest to dwukierunkowy proces zapewniający, że personel

poświadczający posiada aktualną znajomość procedur, zagadnień dotyczących czynnika
ludzkiego i wiedzę techniczną, a organizacja otrzymuje ze szkolenia informacje
dotyczące adekwatności jej procedur i instrukcji obsługowych.

2. Szkolenie uzupełniające powinno dotyczyć zmiany wymagań takich jak Part-145, zmiany

procedur organizacji  i  standardów  modyfikacji obsługiwanych  wyrobów  oraz zagadnień
dotyczących  czynnika  ludzkiego,  stwierdzonych  podczas  wewnętrznej  lub  zewnętrznej
analizy  incydentów.  Powinno  ono  również  dotyczyć  przypadków  nieprzestrzegania
procedur  przez  personel  oraz  powodów,  dla których konkretne procedury  nie  zawsze  są
przestrzegane.  W  wielu  przypadkach,  szkolenie  uzupełniające  spowoduje  zwiększenie
nacisku na przestrzeganie procedur i zapewnienie identyfikowania w ramach organizacji
procedur niekompletnych lub nieprawidłowych, w celu ich skorygowania.

3. Czas trwania szkolenia uzupełniającego, przeprowadzanego raz na 2 lata, powinien być

wystarczający  dla  spełnienia  wymagań  punktu  145.A.35(d).  Takie  szkolenie  może  być
podzielone  na  kilka  oddzielnych  części.  Szkolenie  musi  spowodować  uzyskanie  przez
personel  poświadczający  aktualnych  informacji  na  temat  technologii,  procedur  oraz
zagadnień dotyczących czynnika ludzkiego, co oznacza, że stanowi ono element systemu
zapewnienia  jakości.  W  związku  z  tym,  czas  trwania  szkolenia  powinien  być  związany
z niezgodnościami  stwierdzonymi podczas  audytów  jakości  oraz  z  innymi  informacjami
pochodzącymi  ze  źródeł  wewnętrznych/  zewnętrznych,  dostępnymi  dla  organizacji,
dotyczącymi błędów ludzkich podczas wykonywania obsługi technicznej. Oznacza to, że
w  przypadku  organizacji  obsługującej  statki  powietrzne,  w  której  występuje  mało
niezgodności stwierdzonych podczas audytów jakości, szkolenie uzupełniające może być
ograniczone  do  kilku  dni,  natomiast  w  przypadku  organizacji,  w  której  występuje  dużo
niezgodności  do  kilka  tygodni.  W  przypadku  organizacji  wykonującej  obsługę
podzespołów  statków  powietrznych,  zasady  dotyczące  czasu  trwania  szkolenia
uzupełniającego  powinny  być  takie  same,  ale  szkolenie  to  powinno  być  odpowiednio
ograniczone, dla odzwierciedlenia ograniczonego charakteru działalności.
Na  przykład  personel  poświadczający,  który  wydaje  poświadczenia  dla  pomp
hydraulicznych,  może  potrzebować  tylko  kilku  godzin  szkolenia  uzupełniającego,
natomiast  personel  poświadczający  obsługę  silników  turbinowych  może  potrzebować
kilkudniowego  szkolenia.  Treść  szkolenia  uzupełniającego  powinna  być  uzależniona  od
ilości  niezgodności  stwierdzonych  podczas  audytów  jakości,  zalecane  jest  również
przeprowadzenie analizy takiego szkolenia przynajmniej raz na 24 miesiące.

4. Szkolenie powinno być przeprowadzone w sposób elastyczny i może na przykład

obejmować  szkolenie  uzupełniające  w  zakresie  Części-147,  lotniczy  kurs  techniczny,
krótkie szkolenie wewnętrzne, seminaria itp. Elementy szkolenia, jego ogólna treść i czas
powinny  być  określone  w  charakterystyce  organizacji  obsługowej,  chyba  że  takie
szkolenie  jest  organizowane  przez  organizację  zatwierdzoną  zgodnie  z  Częścią-147
i wówczas  te  informacje  mogą  być  zawarte  w  jej  zatwierdzeniu  i  przywołane
w charakterystyce organizacji obsługowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.7.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to jest podmiot gospodarczy?
2.  Jakie uprawnienia posiadają podmioty gospodarcze posiadające osobowość prawną?
3.  Jakie są formy organizacyjno prawne przedsiębiorstw?
4.  Jakie są formy doskonalenia personelu obsługi technicznej w lotnictwie?

4.7.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie Kodeksu spółek handlowych [6] porównaj wady i zalety Spółki

z ograniczoną odpowiedzialnością i Spółki akcyjnej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) przeanalizować treść Kodeksu spółek handlowych .
2) określić, na podstawie przeanalizowanego kodeksu, porównaj wady i zalety Spółki

z ograniczoną odpowiedzialnością i Spółki akcyjnej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

– Kodeks spółek handlowych.
– komputer z dostępem do Internetu.

4.7.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozróżnić formy organizacyjno-prawne przedsiębiorstw lotniczych?



2) scharakteryzować formy doskonalenia zawodowego personelu obsługi

technicznej w lotnictwie?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test  zawiera  20  zadań.  Do  każdego  zadania  dołączone  są  4  możliwości  odpowiedzi.

Tylko jedna jest prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż rozwiązanie

zadania na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Członkami Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego są

a) linie i porty lotnicze.
b) zrzeszenia zawodowe pilotów.
c) rządy państw.
d) federacje sportów lotniczych.

2. Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego jest organem stanowi prawo, które

obowiązuje
a) wszystkie państwa europejskie .
b) wszystkie państwa europejskie które są członkami ICAO.
c) państwa będące członkami Unii Europejskiej.
d) wszystkie państwa.

3. W Polsce funkcję krajowej Władzy Lotniczej pełni

a) Polska Agencja Żeglugi Powietrznej.
b) Ministerstwo Transportu.
c) Urząd Lotnictwa Cywilnego.
d) Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego EASA.

4. Licencję kategorii „A” posiada

a)  technik mechanik lotniczy.
b)  mechanik obsługi liniowej.
c)  technik awionik.
d)  inżynier obsługi bazowej.

5. Ubiegający się o licencję kategorii B2, który uzyskał wiedzę ogólno-lotniczą metodą

samokształcenia  musi  odbyć  praktykę  w  obsłudze  statków  powietrznych  pozostającego
w eksploatacji trwającą co najmniej
a)  1 rok.
b) 2 lata.
c)  3 lata.
d) 5 lat.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Prowadzenie kursów szkoleniowych na typ statku powietrznego może być prowadzone

a) u producenta (Part 21).
b) w organizacji szkoleniowej Part 147.
c) w organizacji Part 145.
d) u producenta (Part 21) lub w organizacji szkoleniowej Part 147.

7. Mechanik posiadający licencję B1 nie może

a) wykonywać obsług technicznych zespołu napędowego.
b) dokonywać wymiany bloków awionicznych, wymagających prostych testów dla

sprawdzenia poprawności działania.

c) wykonywać obsługi liniowej.
d) wydawać certyfikatów dopuszczenia do eksploatacji po dokonaniu bazowej obsługi

technicznej statku powietrznego o MTOM powyżej 5700 kg.

8. Podmiot ubiegający się o certyfikat przewoźnika AOC

a)  nie może posiadać innego certyfikatu AOC wydanego przez władzę zagraniczną .
b)  nie musi ustanawiać siedziby głównej na terytorium Polski.
c)  nie  musi  zarejestrować  samoloty  jakie  będzie  użytkował  zgodnie  z  certyfikatem

w polskim rejestrze cywilnych statków powietrznych.

d) nie ma obowiązku udowodnić, że jest zdolny do bezpiecznego prowadzenia

wnioskowanej działalności.

9. Tabliczkę tożsamości z uwidocznionym co najmniej znakiem tożsamości nie musi

posiadać
a)  szybowiec.
b)  samolot o masie <2703kg.
c)  samolot o masie powyżej 5700 kg.
d)  śmigłowiec.

10. Świadectwo zdatności w zakresie hałasu jest niezbędne, aby uzyskać

a)  Certyfikat typu statku powietrznego
b)  Certyfikat organizacji projektującej.
c)  Dyrektywę zdatności.
d)  Certyfikat organizacji produkującej.

11. Certyfikat typu wydawany jest na czas

a)  1 roku.
b)  2 lat.
c)  5 lat.
d)  nieokreślony.

12. Do rejestru cywilnych statków powietrznych nie wpisuje się

a)  samolotów.
b)  szybowców.
c)  sterowców.
d)  motolotni.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13. Pozwolenie radiowe na obsługiwanie urządzenia radiowego w radiokomunikacji lotniczej

wydaje
a)  Urząd Lotnictwa Cywilnego.
b)  Ministerstwo Infrastruktury.
c)  Przemysłowy Instytut Telekomunikacji.
d)  Urząd Komunikacji Elektronicznej.

14. Certyfikat dopuszczenia do eksploatacji nie może być wystawiony przez

a)  certyfikowany personel instytucji certyfikowanej według Part 145.
b)  pilota – właściciela statku powietrznego.
c)  właściciela statku powietrznego.
d)  certyfikowany personel instytucji certyfikowanej według Part M/F.

15. Poświadczenie obsługi musi być wydawane przez personel poświadczający organizacji

Part-145 w przypadku obsługi
a)  śmigłowców jednosilnikowych.
b)  samolotów prywatnych o MTOM poniżej 5700 kg.
c)  statków powietrznych wykorzystywanych do przewozów handlowych.
d)  statków  powietrznych  wykorzystywanych  w  usługach  lotniczych  z  wykorzystaniem

samolotów o MTOM poniżej 5700 kg.

16. Podczas lotu statku powietrznego na jego pokładzie nie musi znajdować się

a)  pokładowy dziennik techniczny.
b)  program obsługi technicznej statku powietrznego.
c)  świadectwo zdatności w zakresie hałasu.
d)  zezwolenie

używanie

zabudowanego

pokładzie

urządzenia

radiokomunikacyjnego.

17. Program obsługi technicznej statku powietrznego jest opracowywany przez

a)  ULC.
b)  EASA.
c)  producenta statku powietrznego.
d)  użytkownika statku powietrznego.

18. Dyrektywa zdatności jest to dokument, który

a) określa zdatność statku powietrznego do lotu.
b) nakłada obowiązek wykonania czynności na statku powietrznym w celu przywrócenia

dopuszczalnego poziomu bezpieczeństwa.

c) informuje o zmianach konstrukcyjnych statku powietrznego.
d) opracowuje użytkownik po wystąpieniu uszkodzenia statku powietrznego.

19. Instrukcja Obsługi Technicznej zawiera

a)  opis technik wykonywania czynności obsługowych.
b)  schematy elektryczne przyrządów i instalacji elektrycznych.
c)  zestaw  rysunków  poglądowych  wszystkich  elementów  i  podzespołów  statków

powietrznych.

d) symbole wszystkich elementów i podzespołów statków powietrznych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko: ………………………………………………………………………………..

Przestrzeganie przepisów lotniczych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedzi

Punkty

10.

11.

12.

13.

14.

15.

16.

17.

18.

19.

20.

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Rozporządzenie nr 1592/2002/WE z dnia 15 lipca 2002 r. w sprawie wspólnych zasad

w dziedzinie

lotnictwa

cywilnego

oraz

ustanowienia

Europejskiej

Agencji

Bezpieczeństwa Lotniczego

2. Rozporządzenie nr 1702/2003/WE z dnia 24 września 2003 r. ustanawiającego zasady

wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części
i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji
organizacji projektujących i produkujących

3. Decyzja nr 2003/01/RM w sprawie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań

i wytycznych w sprawie certyfikacji statków powietrznych i odnoszących się do nich
wyrobów, części i przyrządów w zakresie zdatności lotniczej i ochrony środowiska, jak
również certyfikacji organizacji projektujących i produkujących

4. Rozporządzenie nr 2042/2003/WE z dnia 20 listopada 2003 r. w sprawie utrzymywania

ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części
i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi
zaangażowanym w takie zadania

5. Decyzja nr 2003/19/RM w sprawie akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań

i wytycznych do Rozporządzenia Komisji (WE) nr 2042/2003 z dnia 20 listopada 2003
roku w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych i wyrobów lotniczych,
części i urządzeń oraz zatwierdzania organizacji i personelu wykonujących takie zadania

6. Kodeks spółek handlowych – Ustawa z dnia 15.09.2000 r. Dz.U. z 2000 r. Nr 94, poz. 1037
7. Konwencja o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, podpisana w Chicago dnia

7 grudnia 1944 r. Ustawa z dnia 26.06.1959 r. Dz.U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212

8. Prawo lotnicze – Ustawa z dnia 3.07.2002 r. Dz.U. z 2006 r. Nr 100, poz. 696
9. Prawo telekomunikacyjne – Ustawa z dnia 16 lipca 2004 r. Dz.U. z 2004 r. Nr 171 poz.

1800

10. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 4 sierpnia 2003 r. w sprawie

szczegółowych zasad prowadzenia rejestru cywilnych statków powietrznych oraz znaków
i napisów na statkach powietrznych. Dz.U. z 2003 r. Nr 109 poz. 1034

11. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 sierpnia 2003 r. w sprawie certyfikacji

działalności w lotnictwie cywilnym. Dz.U. z 2003 r. Nr 146 poz. 1421

12. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 22 kwietnia 2004 r. w sprawie wymagań,

jakie powinny spełniać statki powietrzne ze względu na ochronę środowiska
(Dz.U. z 2004 r. Nr 122, poz. 1271, nowelizacja Dz.U. z 2005 r. Nr 189 poz. 1597

13. Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 5 listopada 2004 r. w sprawie

bezpieczeństwa eksploatacji statków powietrznych. Dz.U. Nr 262, poz. 2609

14. Liwiński J.: Znaki przynależności państwowej statków powietrznych. Ośrodek Informacji

Naukowej, Technicznej i Ekonomicznej Urzędu Lotnictwa Cywilnego.

15. Polkowska M.: Międzynarodowe konwencje i umowy lotnicze oraz ich zastosowanie.

Wyd. AON, Warszawa 2004

16. Szutowski L.: Poradnik pilota samolotowego. Aviatest, Warszawa 2003
17. http://www.ulc.gov.pl/ – strona Urzędu Lotnictwa Cywilnego ULC
18. http://eur-lex.europa.eu/ – zbiór aktów prawnych Unii Europejskiej
19. http://www.easa.eu.int/home/index.html – strona Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa

Lotniczego EASA

20. http://www.icao.int/ – strona Międzynarodowej Organizacji Lotnictwa Cywilnego ICAO