plik

Mgr inż. JANUSZ KRUSZEWSKI

WYDAWNICTWA KOMUNIKACJI I ŁĄCZNOŚCI

SPIS

TREŚCI

STRONA

1 CHARAKTERYSTYKA TECHNICZNA MOTOCYKLA JAWA-350

TYPU 638-0 3

1.1.

Wstęp 3

1.2.

Opis motocykla 4

1.3.

Dane techniczno-eksploatacyjne 5

1.4.

Wykaz narzędzi 8

2 OBSŁUGA TECHNICZNA 9
2.1.

Przygotowanie do jazdy, rozruch, jazda, zatrzymywanie 9

2.2.

Docieranie nowego motocykla 11

2.3.

Smarowanie motocykla 12

2.4.

Czyszczenie motocykla i przechowywanie w okresie zimowym 15

3 REGULACJA I NAPRAWA PODZESPOŁÓW SILNIKA 16
3.1.

Silnik 16

3.2.

Sprzęgło i mechanizm rozruchowy 20

3.3.

Skrzynia biegów 23

3.4.

Układ zasilania 26

3.5.

Układ wydechowy 29

4 REGULACJA I NAPRAWA PODZESPOŁÓW PODWOZIA 30
4.1.

Zawieszenie przednie 30

4.2.

Zawieszenie tylne 31

4.3.

Koła i hamulce 32

4.4.

Kierownica 36

5 WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE 37

5.1.

Akumulator 37

5.2.

Alternator i układ ładowania 38

5.3.

Układ zapłonowy 41

5.4.

Oświetlenie 44

5.5.

Sygnał dźwiękowy 45

6 RODZAJE USZKODZEŃ I SPOSOBY ICH USUWANIA 46

W niniejszej publikacji podano informacje dotyczące

- rama nośna;

motocykla Jawa-350 typu 638-1 (rys. 1.1). Motocy-

_ ochronne wsporniki boczne;

kle tego typu nie różnią się zasadniczo od motocykli
starszych typów 638-5 i 638-0.

- pokrywa schowka narzędzi;

Jednym z najbardziej charakterystycznych elemen-

_ pokrywa regulatora napięcia;

tów dla poszczególnych typów jest zbiornik paliwa
(rys. 1.2 i 1.3). Elementami różniącymi typ 638-1

- siedzenie;

od typu 638-5 są również:

- błotnik tylny.

Motocykl   Jawa,   przeznaczony   do   przewozu   dwóch   osób   i   bagażu   o   łącznej   masie   nie
przekraczającym   180   kg,   jest   wyposażony   w   silnik   dwusuwowy,   dwucylindrowy,   chłodzony
powietrzem i zamocowany w ramie czterema śrubami.
W jednolitym kadłubie, odlanym ze stopu lekkiego, mieszczą się również sprzęgło i skrzynia biegów.
Żeliwne, bogato użebrowane cylindry są przymocowane do kadłuba razem z głowicami ośmioma śru-
bami. Tłoki wykonane ze stopu lekkiego mają po trzy pierścienie. Sworznie tłokowe są zabezpieczone
w tłokach sprężystymi pierścieniami z drutu. Mechanizm korbowy składa się z kół zamachowych i
sworzni połączonych na wcisk. Stalowe korbowody o przekroju „I" są ułożyskowane w łożyskach igieł-
kowych. Rozruch silnika jest możliwy dzięki dźwigni nożnej, służącej również do włączania biegów.
Napęd   z   wału   korbowego   jest   przenoszony   przekładnią   łańcuchową   pierwotną   na   sprzęgło,   a
następnie   przez   skrzynię   biegów   i   przekładnię   łańcuchową   wtórną   na   koło   tylne.   Wielotarczowe
sprzęgło   pracujące   w   kąpieli  olejowej   jest   półautomatyczne.   Przed   włączeniem   pierwszego   biegu
należy wyłączyć sprzęgło; służy do tego dźwignia umieszczona po lewej stronie kierownicy. Podczas
przełączania   biegów   sprzęgło   działa   automatycznie.   Skrzynia   biegów   jest   czterobiegowa,
trójwałkowa, sterowana za pomocą dźwigni nożnej znajdującej się po lewej stronie silnika.

Numer silnika jest wybity na lewej górnej powierzchni kadłuba (rys. 1.4).
Podwójna rama motocykla typu zamkniętego jest spawana z kształtek rurowych. Numer ramy jest

wybity po lewej stronie przy tylnym uchwycie silnika (rys. 1.5).

Zbiornik paliwa, spawany z wytłoczek z blachy stalowej, jest wyposażony we wlew średnicy 60 mm i

kranik spustowy z filtrem; konstrukcja kranika zapewnia zachowanie rezerwy paliwa na przejechanie
30=40 km.

Odblokowanie kierownicy wykonuje się w odwfotnej kolejności.
Taki sam zamek stosuje się do zamykania siedzenia (rys. 1.7).

Zdejmowanie siedzenia:

- włożyć kluczyk do zamka i przekręcić w prawo; - wyjąć zamek wraz z kluczykiem;
- unieść lewą stronę siedzenia o ok. 10=15 cm; - wysunąć tę stronę z uchwytów znajdujących się w
ramie.

Zakładanie siedzenia wykonuje się w odwrotnej kolejności.
Koło przednie jest zawieszone na kolumnach teleskopowych, wyposażonych w stalowe sprężyny śru-
bowe i amortyzatory olejowe, a koło tylne - na wahaczu wleczonym i elementach resorujących ze
sprężynami śrubowymi i tłumieniem olejowym. Koła są wyposażone w hamulce bębnowe urucha-
miane mechanicznie. Hamulec przedni (ręczny) jest sterowany za pomocą ręcznej dźwigienki
zamocowanej po prawej stronie kierownicy, a hamulec tylny (nożny) uruchamia się prawą nogą przez
naciśnięcie dźwigni umieszczonej na wysokości podnóżka kierowcy.
Motocykle Jawa są oznaczone zgodnie z normą międzynarodową numerem identyfikacyjnym pojazdu
VIN (Vehicle Identyfication Number). Numer ten składa się ze znaków nadrukowanych oraz wybitych
na tabliczce znamionowej (rys. 1.8).

Przykład oznaczenia motocykla seryjnego TLJ 638 000 ET 000 126

Europa - T; CSSR - L; producent Jawa J; typ 638; wykonanie - 0; odchyłka - 00; rok produkcji - E;
zakład montażowy - T; numer kolejny typu 000126.

Uwaga! Producent nie dostarcza dodatko

wych kluczy do zamka siedzenia i zamka

kierownicy. Zaleca się pilnowanie kluczy

zapasowych, a w razie zgubienia podsta

wowego

kompletu, niezwłoczne dorobienie

kluczy zapasowych.

Dane techniczno-eksploatacyjne motocykli Jawa dostępnych na polskim rynku przedstawiono w tabli-
cy 1-1.
Motocykle Jawa są wyposażone w światła drogowe, mijania, pozycyjne, „stop" i kierunkowskazów.
Światto „stop" włącza się przy hamowaniu hamul

cem przednim lub tylnym. Z przodu motocykla nad lampą przednią jest zamocowana deska
rozdzielcza (rys. 1.9), na której znajduje się stacyjka, prędkościomierz, obrotomierz, lampki kontrolne:
ładovJania, biegu jałowego, kierunkowskazów i światła drogowego.

Charakterystyka techniczna motocykla Jawa-350 typu 638-1

Tablica 1-1

SILNIK

dwusuwowy, chłodzony

powietrzem

Liczba cylindrów

Skok tłoka

65 mm

Średnica cylindra

58 mm

Pojemność skokowa

343,47 cm3

Stopień sprężania

10,2

Moc maksymalna

19 kW

Obroty mocy maksymalnej

5500 obr/min

Maksymalny moment obrotowy

33 N~m

Obroty momentu maksymalnego

5000 obr/min

Gaźnik

JIKOV 2928 CE

Dysza główna

Dysza układu rozruchowego

Wlot powietrza układu rozruchowego

120

Dysza biegu jałowego

Kanał mieszanki biegu jaiowego

Wkręt dyszy biegu jałowego

1,5 obrotu

Położenie iglicy

I rowek od góry

Zawór iglicowy

Zapłon

bateryjny

Świeca zapłonowa

M14 x 1,25

- oznaczenie wg PAL

N 9

- oznaczenie wg ISKRA

F 100

Odległość elektrod

0,7 mm

Maksymalny odstęp styków przerywacza

0,4 mm

Wyprzedzenie zapionu

2,7 mm

Sprzęgło
Liczba płytek metalowych

Liczba płytek ciernych

Sposób włączania

ręczny i półautomatyczny

Skrzynia biegów

trójwałkowa z kołami

przesuwnymi

Liczba biegów

Przeiożenia:
I bieg

19/12 x 24/12

II bieg

19/12 x 19/16

III bieg

19/12 x 16/19

IV bieg

Przeniesienie napędu
Przekładnia pierwotna

łańcuchowa, dwurzędowa

Stosunek przekładni pierwotnej

29/47

Liczba ogniw łańcucha przekładni

Przekładnia wtórna

łańcuchowa w osłonie

Stosunek przekładni wtórnej

18/52

Liczba ogniw łańcucha przekładni

128

PODWOZIE
Zawieszenie koła przedniego

widelec teleskopowy ze sprężynami

śrubowymi

i tłumieniem olejowym

Skok koła przedniego

150 mm

Zawieszenie koła tylnego

wahacz wleczony z elementami

resorującymi

Skok koła tylnego

90 mm

Koła
Wymiary obręczy:
- przednia

2,15 B x 18"

- tylna

2,15 B x 18"

Wymiary opon:
- przednia

3,25 x 18"

- tylna

3,50 x 18"

Ciśnienie w ogumieniu:
- dla jednej osoby:
- przód

0,13 MPa

- tył

0,15 MPa

- dla dwóch osób:
- przód

0,14 MPa

- tył

0,20 MPa

Hamulce

bębnowe, przedni, z dwiema szczękami

współ-

bieżnymi

Średnica bębna

160 mm

WYPOSAŻENIE ELEKTRYCZNE
Źródło energii elektrycznej

alternator

Wielkości znamionowe

12 V/210 W

AKUMULATOR

kwasowy 12 V / 5A~h

Połączenie z masą

biegun ujemny „-

Żarówka reflektora

12 V 45 / 40 W 1 szt.

Żarówka światła postojowego

12 V / 4 W 1 szt.

Żarówka lamp kontrolnych

12 V / 2 W 4 szt.

Żarówka światła tylnego

12 V / 4 W 2 szt.

Żarówka lamp kierunkowskazów

12 V / 21 W 4 szt.

Żarówka światła „stop"

12 V / 21 W 1 szt.

Żarówka oświetlenia prędkościomierza

12 V / 2 W 1 szt.

Żarówka oświetlenia obrotomierza

12 V / 2 W 1 szt.

Bezpieczniki

8 A i 15 A

WYMIARY MOTOCYKLA
Długość

2110 mm

Wysokość

1070 mm

Szerokość

750 mm

Rozstaw kół

1335 ± 15 mm

Minimalna średnica zawracania

3,5 m

DANE EKSPLOATACYJNE
Paliwo (liczba oktanowa)

90 - 95

Pojemność zbiornika paliwa

17 dm3

Pojemność skrzyni biegów

1 dm3

Masa motocykla gotowego do jazdy

170 kg

Nośność użyteczna

180 kg

Masa całkowita

350 kg

Masa własna

156 kg

Maksymalne obciążenie bagażnika

15 kg

Zdolność pokonywania wzniesień przy obciążeniu całkowitym:
I bieg

47%

II bieg

25%

III bieg

16%

IV bieg

10%

Każdy motocykl jest wyposażony w zestaw narzędzi (rys. 1.10) przygotowany przez producenta.
Kompletność zestawu należy sprawdzić przy zakupie motocykla.

Zestaw narzędzi: - wkrętak 3 mm;

- wkrętak podwójny;
- drążek montażowy (łyżka do opon); - drążek montażowy spawany;
- klucz 32 mm z hakiem;

- rękojeść do kluczy rurkowych; - klucz rurkowy 13 mm;
- klucz rurkowy 17 mm;

- klucz płaski 5,5 x 7 mm; - klucz płaski 7 x 9 mm; - klucz płaski 8 x 10 mm; - klucz płaski 13 x 17 mm;
- pompka.
Wyposażenie dodatkowe stanowią pokrowiec i szmatka.

PRZYGOTOWANIE DO JAZDY

Przed każdą jazdą jest konieczne skontrolowanie stanu technicznego motocykla tak, aby motocykl
odpowiadał obowiązującym przepisom. Należy więc sprawdzić: skuteczność działania hamulców,
sprawność instalacji elektrycznej, ciśnienie powietrza w ogumieniu, stan paliwa w zbiorniku i
ustawienie lusterek.

Jeżeli motocykl dłuższy czas nie był używany lub jest parkowany na wolnym powietrzu w czasie mro-
zów, to może nastąpić tzw. sklejenie olejem płytek sprzęgła. W tym wypadku przed uruchomieniem
silnika zaleca się „rozklejenie" sprzęgfa.

„Rozklejenie" sprzęgła: - włączyć pierwszy bieg;
- przetoczyć motocykl na kołach do przodu i do tyłu przy włączonym sprzęgle;
- gdy w tylnym kole przestanie być odczuwalny opór (sprzęgło przestaje się kleić), włączyć bieg

jałowy (położenie dźwigni między pierwszym a drugim biegiem).

Rozruch silnika:

- otworzyć kranik, znajdujący się w dnie zbiornika paliwa, obracając dźwigienkę w dół (położenie 8,

rys. 2.1), i włączyć urządzenie rozruchowe gaźnika;

- naciskając delikatnie na powierzchnię czołową piasty dźwigni zmiany biegów (rys. 2.2) przesu

nąć ją w stronę silnika i równocześnie obrócić w prawo do położenia rozruchowego (położenie B,
rys. 2.2);

- nacisnąć dźwignię rozruchową około trzech razy (dzięki czemu silnik zasysa mieszankę);
- włożyć kluczyk do stacyjki w położeniu „0" i wcisnąć do położenia dolnego,
- po zaświeceniu się kontrolek: czerwonej - ładowanie - i żółtej - biegu jałowego (jeśli akumulator jest

sprawny), ustawić dźwigienkę dodatkowego wyłącznika zapłonu w położenie środkowe (patrz rys.
1.9 i 5.10);
- nacisnąć energicznie nogą dźwignię rozruchową; - po uruchomieniu silnika dźwignię natychmiast

zwolnić; wróci ona samoczynnie do położenia poziomego.

W razie potrzeby silnik można uruchomić przy włączonym biegu i wyłączonym sprzęgle (wciśnięta
dźwignia sprzęgła). Silnik należy rozgrzewać na małych obrotach, duże obroty szkodzą bowiem zim-
nemu jeszcze silnikowi. Po rozgrzaniu silnika urządzenie rozruchowe gaźnika trzeba wyłączyć.
Gdy silnik gaśnie i nie można zwiększyć obrotów, wystarczy przechylić motocykl na lewą stronę, co
spowoduje obniżenie poziomu paliwa w gaźniku, a tym samym zlikwidowanie nadmiernego napełnie-
nia.

Uwaga! Gdy silnik jest nagrzany, nie wolno włączać urządzenia
rozruchowego gaźnika, ponieważ powoduje to trudności przy

rozruchu (silnik zadławi się mieszanką). Jeżeli jednak dojdzie do takiej
sytuacji, na

leży zamknąć dopływ paliwa i nacisnąć kilkakrotnie dźwignię rozruchową przy całko-

wicie otwartej przepustnicy („pełny gaz") i

wyłączonym zapłonie. Nastąpi wówczas

„przedmuchanie silnika". Czasami zacho

dzi nawet konieczność wykręcenia świec

zapłonowych i dokładnego ich oczyszcze

nia.

RUSZANIE I JAZDA

Ruszanie:

- lewą reką wcisnąć dźwignię sprzęgła;
- lewą nogą włączyć pierwszy bieg, naciskając dźwignię zmiany biegów do dołu, aż do oporu

(zawsze przy minimalnych obrotach silnika);

- zwolnić dźwignię zmiany biegów i powoli puścić dźwignię sprzęgła dodając jednocześnie gazu.

Uwaga! Po włączeniu biegu należy

niezwłocznie ruszać. Postój z włączonym bie-

giem i wyłączonym sprzęgłem przez dłuższy okres (np. na skrzyżowaniach)
powoduje spalenie płytek (okładzin ciernych). sprzęgła.

W razie zerwania linki sprzęgła (w czasie użytkowania) można ruszyć motocyklem włączając
pierwszy bieg i powoli z wyczuciem zwalniając dźwignię zmiany biegów do położenia poziomego,
tak by ruszanie było płynne. Jest to możliwe dzięki półautomatycznemu wyłączaniu sprzęgła,
uruchamianemu w chwilii przełączania dźwigni zmiany biegów, pod warunkiem właściwej regulacji.

Jazda Po osiągnięciu prędkości ok. 15 km/h należy zmniejszyć gaz, włączyć drugi bieg naciskając
nogą dźwignię do góry, aż do oporu i ponownie dodać gazu. Następne biegi włącza się w ten sam
sposób. W początkowym okresie eksploatacji zaleca się ręczne wyłączanie sprzęgła podczas zmiany
każdego biegu, żeby nabrać wprawy w późniejszym włączaniu biegów bez stosowania dźwigni
sprzęgła. Należy zwrócić uwagę, że między I a II i III a IV biegiem znajduje się położenie neutralne
(rys. 2.3). Żarówka kontrolna na tablicy rozdzielczej świeci się tylko przy włączonym położeniu
neutralnym między I a II biegiem (oczywiście przy włączonym kluczyku stacyjki). Oba położenia
neutralne włączają się przez naciśnięcie dźwigni do połowy jej ruchu.

ZATRZYMYWANIE MOTOCYKLA:

- zamknąć gaz;

- zmniejszyć prędkość;

- w czasie jazdy włączać kolejno odpowiednie biegi, stosownie do aktualnej prędkości, aż do

osiągnięcia położenia neutralnego między I a II biegiem;

- rozpocząć hamowanie, naciskając pedał hamulca tylnego.

Podczas hamowania należy również stosować hamulec ręczny (przedni), jednak tylko na prostym
odcinku drogi i bardzo ostrożnie, żeby nie doszło do poślizgu przedniego koła.
Silnik wyłącza się przez wysunięcie kluczyka zapłonu do położenia górnego lub ustawienie dźwigienki
dodatkowego wyłącznika zapłonu w jedno ze skrajnych położeń (rys. 1.9 i 5.17).
Po zakończeniu jazdy należy zamknąć kranik paliwa (położenie A, rys 2.1), wyjąć kluczyk ze stacyjki i
zamknąć blokadę kierownicy, aby zapobiec kradzieży lub korzystaniu z motocykla przez osoby nie-
powołane.

Uwaga! Przed uruchomieniem lub po zatrzymaniu silnika nie należy pozostawiać
włączonego zapłonu przez dłuższy czas, ponieważ może to doprowadzić do uszko-
dzenia cewki zapłonowej i rozładowania akumulatora.

Zalecenia dodatkowe:

- podczas jazdy w terenie górzystym w żadnym wypadku nie wolno pozostawiać sprzęgła na tzw.

poślizgu, lecz natychmiast włączyć niższy bieg, a zjeżdżając z góry przy wyłączonym silniku nie
uruchamiać go przez włączenie biegu, ponieważ grozi to uszkodzeniem skrzyni biegów;

- zawsze jeździć na odpowiednio do prędkości dobranym biegu, gdyż zbyt duże obciążenie silnika i

tzw. szarpanie jest bardzo szkodliwe;

- zwracać uwagę, aby w czasie postoju silnik nie pracował na wysokich obrotach, ponieważ nie jest

wówczas chłodzony tak intensywnie jak podczas jazdy; silnik pracujący przez dłuższy czas na
postoju może ulec zatarciu z uwagi na niedostateczne chłodzenie.

Przed rozpoczęciem eksploatacji nowego motocykla należy sprawdzć jego stan techniczny, poziom
oleju w skrzyni biegów oraz prawidłowość działania amortyzatorów.

Kontrola amortyzatora:

- nacisnąć przednią część motocykla i gwałtownie odjąć nacisk;
- nacisnąć tylną część motocykla i gwałtownie odjąć nacisk;
- powtórzyć te czynności kilkakrotnie, ponieważ podczas postoju olej w amortyzatorach ścieka do

dolnego zbiorniczka i trzeba go ponownie zassać do amortyzatora;

- za każdym razem sprawdzać, czy ruch powrotny jest odpowiednio tłumiony przez amortyzator

(tzn. bez uderzeń).

Ewentualnie, zamiast wykonania tych czynności, można przejechać motocyklem po nierównej na-
wierzchni i podczas jazdy sprawdzić, czy działanie zawieszeń jest właściwe.

Nowy motocykl wymaga starannego docierania, od niego bowiem zależy trwałość silnika. Tylko
dzięki właściwemu docieraniu można osiągnąć precyzyjne wygładzenie współpracujących
powierzchni wszystkich ruchomych części, żeby nie doszło do miejscowego, nadmiernego ich
nagrzania i ewentualnego uszkodzenia.

Podstawowe zasady poprawnego docierania:

- nieprzeciążanie silnika;
- ograniczenie prędkości jazdy (zakresy prędkości jazdy na poszczególnych biegach w okresie do-

cierania przedstawiono w tablicy 2-1);

- przestrzeganie właściwych proporcji mieszanki etyliny z olejem, i ich dokładnego wymieszania

(tabl. 2-2);

- stosowanie właściwego oleju do mieszanki i do skrzyni biegów;
- dopilnowanie terminowego wykonania czynności

przeglądowych po przebiegu 500 i 2500 km (tabl. 2-3).
Po dotarciu motocykla na poszczególnych biegach należy stosować odpowiednie prędkości (tabl. 2-
4).   Motocykl   jest   wyposażony   w   bardzo   skuteczne   tłumiki   ssania   i   wydechu,   które   wydatnie
zmniejszają hałas towarzyszący pracy silnika do wartości odpowiadającej obowiązującym normom.
Pracy silnika towarzyszy również hałas mechaniczny, budząc niepokój wielu użytkowników. Hałas ten
może   ocenić   tylko   doświadczony   fachowiec,   który   jest   w   stanie   ustalić   jego   źródło.   W   razie
wątpliwości zaleca się przeprowadzenie odpowiedniej oceny w Autoryzowanej Stacji Obsługi (ASO).
Zazwyczaj hałas tego rodzaju jest nieszkodliwy dla silnika i nie jest spowodowany żadną usterką. Jest
on   efektem   zjawisk   towarzyszących   pracy   silników   dwusuwowych   spalinowych   większej   mocy,   o
większym tłumieniu ssania i wydechu.
Skuteczność   tłumienia   jest   uzależniona   od   stopnia   zabrudzenia   tłumika   wydechu   i   od
zanieczyszczenia mikrofiltru tłumika ssania. Elementy te należy więc utrzymywać w czystości.

Czynności przeglądowe w okresie gwarancji po przebiegu 500 ± 50 km (OTD-1) i 2500 ± 100 km
(OT~2) Tablica 2-3 ';

Nazwa czynności

OTD-1

OTD-2

Uzupełnienie oleju w skrzyni biegów

Wymiana oleju w skrzyni biegów

Smarowanie:

- osi dźwigni hamulca ręcznego

- osi dźwigni sprzęgła

- osi przerywaczy zapłonu

- wałków giętych napędu prędkościomierza i obrotomierza

Uzupełnienie elektrolitu w akumulatorze

Dokręcenie śrub i nakrętek:
- kół

- głowicy

- amortyzatorów

- rur wydechowych

- innych połączeń

Sprawdzenie i ewentualna regulacja:
- napięcia łańcucha napędowego

- luzu sprzęgła

- biegu jaiowego silnika

- luzu układu kierowniczego

- odstępu elektrod świecy zapłonowej

- odstępu styków przerywacza zapłonu

- kąta wyprzedzenia zapłonu

- poziomu paliwa w gaźniku

- ciśnienia powietrza w ogumieniu

- naprężenia szprych kół

Jazda próbna - sprawdzenie prawidłowego działania w czasie jazdy:
- sprzęgła

- mechanizmu zmiany biegów

- hamulców

- wskazań drogomierza, prędkościomierza i obrotomierza

Najmniejsze i największe prędkości jazdy

na poszczególnych biegach po dotarciu Tablica 2-4

Bieg

Zakres prędkości

[km/h]

0 = 35

I I

20 = 60

III

25 = 85

40 = 125

Właściwe smarowanie ma istotny wpływ na pracę poszczególnych mechanizmów. Plan smarowania motocykla podano w

tablicy 2-5.

Silnik smaruje się samoczynnie olejem zawartym

w mieszance paliwowej (proporcja mieszanki 1:30).

Do mieszanki można stosować wszystkie oleje

przeznaczone do silników dwusuwowych (Mixol S,

Lux dw).

Skrzynia biegów. Do napełnienia skrzyni biegów używa się oleju przekładniowego, który należy wymieniać po przebiegu 2500

km, a po dotarciu motocykla wymieniać raz na rok, najlepiej po zakończeniu sezonu użytkowania. Zarówno w sezonie letnim

jak i zimowym można stosować ten sam rodzaj oleju.

Plan smarowania Tablica 2-5

Rodzaj smaru

Przebieg [kmj

Element smarowany

czecho-słowacki

polski

500

sworznie dźwigni sprzęgła i hamulca ręcznego

olej silnikowy lub

przekładniowy

2000

sworzeń dźwigni hamulca nożnego

A00

STP

osie przerywaczy zapłonu

M2T Mixol S

Lux

3000

filc krzywki przerywacza

AV2 ŁT-4

wałki giętkie prędkościomierza i obrotomierza

olej silnikowy lub

przekładniowy

osie rozpieraczy hamulców

PP 90 Hipol 10 (15)

rękojeść obrotowa gazu

A00 STP

cięgła Bowdena

olej silnikowy lub

przekładniowy

5000

amortyzatory przednie

olej amortyzatorowy typu

AT (BN-72/053528)

sworzeń wahacza tylnego

A00 STP

łańcuch napędowy

smar stały grafitowy

8000

łożysko zbieraka tylnego

AV2

tT-4

kulki i łożyska kierownicy

AV2

ŁT~

10000

łożyska kół

AV2

ŁT-4

Raz na rok

skrzynia biegów

PP90

Hipol 15

Według

amortyzatory tylne

olej amortyzatorowy

potrzeby

Silnik

Lux 10

Lux dw

(mieszanina etyliny i oleju w stosunku 1:30)

M2T

Mixol 5

Wymiana oleju w skrzyni biegów:

- odkręcić kurek spustowy (3, rys. 2.4) znajdujący się w tylnej, lewej części kadłuba silnika; czyn-

ność tę wykonać na rozgrzanym silniku, najlepiej po zakończeniu jazdy, ponieważ rozgrzany olej
lepiej i dokładniej ścieka;

- przepłukać skrzynię biegów olejem wrzecionowym:

- wkręcić korek 3 i do otworu wlewowego skrzyni biegów wlać ok 3/4 I oleju;
- uruchomić silnik, by pracował ok. 5 minut na małych obrotach,
- ustawić motocykl na podstawce i włączać po kolei wszystkie biegi (można również przejechać

krótki odcinek drogi),

- po wykręceniu korka 3 spuścić olej wrzecionowy otworem spustowym do czystego naczynia (po

odstaniu czystą część oleju można wykorzystać przy następnym płukaniu;

- wlać świeży olej do poziomu śruby kontrolnej 2.

Uwaga! Do przepłukiwania skrzyni biegów nie wolno stosować oleju
napędowego ani nafty, ponieważ ewentualne resztki mogłyby pogorszyć
właściwości smarne świeżego oleju.

Co pewien czas należy sprawdzać poziom oleju w skrzyni biegów przez otwór kontrolny i w razie po-
trzeby olej uzupełnić.

Amortyzatory przednie są napełnione mieszaniną oleju amortyzatorowego i silnikowego w proporcji
1:1, pełniącego funkcje czynnika tłumiącego i jednocześnie smarującego ślizgacze amortyzatora.
Wymiana oleju w amortyzatorach przednich
- zdjąć koło przednie;

- odkręcić korki otworów spustowych w dolnej części amortyzatora za pomocą wkrętaka;

- odkręcić górne korki amortyzatorów w celu ułatwienia spływu oleju;
- ustawić - za pomocą wkręconej uprzednio śruby tłoczek tak, aby kołek ustalający trafił w otworek

ślizgacza i wykręcić śrubę, a następnie ostrożnie wkręcić śrubę amortyzatora tak, aby nie wyp-
chnąć tłoczka;

- do każdego amortyzatora wlać odpowiednią ilość oleju i zakręcić korki.

Uwaga! W miejsce korka wkręca się śrubę pomocniczą M6 x 80 (jest to
środkowa śruba mocująca prawą pokrywę silnika). Przez wciśnięcie śruby do
góry powoduje się wypływ oleju.

W amortyzatorach tylnych nie jest wymagane uzupełnienie oleju. Zaleca się jednak wymianę oleju
po przejechaniu 10000=15000 km. Ze względu na konieczność użycia narzędzi specjalnych wymiana
oleju oraz ewentualne naprawy i oczyszczanie powinny być wykonane w ASO. Amortyzator tylny jest
wyposażony w mechanizm regulujący siłę sprężyny, za pomocą którego dostosowuje się sztywność
amortyzatorów do obciążenia motocykla.
Łożyska kół smaruje się smarem łożyskowym po przejechaniu ok. 10 000 km, po uprzednim zdjęciu
koła. Podobnie smaruje się tożysko zabieraka koła tylnego.
Sworzeń wahacza tylnego smaruje się co 5000 km smarem do łożysk ślizgowych za pomocą sma-
rownicy ciśnieniowej przez smarowniczkę umieszczoną z prawej strony motocykla.
Łańcuch napędowy, pracujący w osłonie, wymaga smarowania co 5000 km, a łańcuch pracujący
bez osłony co 2000 km.
Smarowanie łańcucha napędowego:

- zdjąć łańcuch;

- w celu usunięcia zanieczyszczeń umyć go w tetrachlorze lub benzynie;

- osuszyć łańcuch;
- zanurzyć go w rozgrzanym smarze grafitowym na 20 = 30 min; można użyć również zwyktego sma-
ru stałego i dodać ok. 3% grafitu; smar należy rozgrzać w naczyniu zanurzonym w gorącej wodzie; -
wyjąć łańcuch ze smaru;
- po ścieknięciu nadmiaru smaru powierzchnię łańcucha wytrzeć, pozostawiając cienką powłokę.
Łańcuch wyciągnięty lub z popękanymi rolkami trzeba wymienić na nowy.
Smarowanie alternatora:
- zdjąć pokrywę silnika;

- wpuścić kilka kropel oleju na osie przerywaczy zapłonu;
- nasycić smarem łożyskowym zgarniacz filcowy krzywki.

Alternator smaruje się po przebiegu 3000 km.
Podczas smarowania trzeba zwracać uwagę, aby nie zaoleić styków przerywaczy.
Cięgła Bowdena (linki sprzęgła, gazu, hamulca przedniego i tylnego oraz wyłącznika światła „stop")
smaruje się co 5000 km przebiegu olejem przekładniowym lub silnikowym. Olej powinien wypełnić
całe wnętrze pancerza linki. Wykonanie tej czynności może ułatwić gumowa rurka, którą naciąga się
jednym końcem na koniec pancerza linki i napełnia olejem. Skręcając wolno rurkę wciska się zawarty
w niej olej między linkę a pancerz. Do smarowania linki można również użyć gruszki lub lejka z gumo-
wym wężykiem (rys. 2.5). Końcówki linek i osie obrotu dźwigni smaruje się smarem stałym. W po-
dobny sposób smaruje się również wałki giętkie napędu prędkościomierza i obrotomierza.

Rękojeść obrotową gazu smaruje się co 5000 km smarem stałym, po uprzednim zdjęciu jej z rury
kierownicy.

Zabrudzone części lakierowane i chromowane myje się wodą z dodatkiem•autoszamponu. Części
zanieczyszone smarem myje się tetrachlorem, olejem napędowym lub naftą; można je również myć
gorącą wodą pod ciśnieniem, trzeba jednak przy tym uważać, aby woda nie przedostała się do
gaźnika, reflektora i hamulców. Części chromowane i lakierowane suszy się i poleruje za pomocą
flaneli lub pasty polerskiej. Wodę z użebrowania silnika usuwa się przez rozgrzanie silnika lub za
pomocą sprężonego powietrza.
W okresie zimowym po umyciu motocykl należy pozostawić w ciepłym pomieszczeniu, dopóki nie
wyschną cięgła Bowdena. Po wyjechaniu najpierw trzeba sprawdzić działanie hamulców. Mokre
bębny hamulcowe można osuszyć kilkakrotnie hamując w czasie krótkiej jazdy lub jadąc z lekko
włączonymi hamulcami.
Jeżeli nie zamierza się użytkować motocykla w okresie zimowym, należy go odpowiednio przygoto-
wać i umieścić, o ile to możliwe, w suchym i ewentualnie ogrzewanym pomieszczeniu.

Konserwacja motocykla:

- dokładnie umyć i osuszyć motocykl;
- nasmarować wszystkie podzespoły (pkt 2.3);
- po osuszeniu motocykla uruchomić silnik i nagrzać do temperatury roboczej oraz zdjąć złącze

gumowe z króćca gaźnika; za pomocą strzykawki wstrzyknąć olej silnikowy w małych dawkach
bez

pośrednio do króćca gaźnika, pamiętając o zwiększeniu obrotów, aby nie zaoleić świec za-
płonowych; wyraźne dymienie oznacza, że silnik został dokładnie nasmarowany i zakonserwowa-
ny; należy więc wyłączyć zapłon, zamknąć dopływ paliwa i zamocować złącze króćca gaźnika;

- części lakierowane nawoskować i wypolerować, a części chromowane zakonserwować smarem lub

olejem konserwacyjnym;

- akumulator wyjąć i złożyć w suchym i ciepłym pomieszczeniu.

Uwaga! W okresie zimowym akumulator trzeba doładowywać co najmniej raz
w miesiącu.
Uwaga! Benzyna, nafta i olej napędowy rozpuszczają gumę (opony, rękojeści
kierownicy, podnóżki) oraz polistyren, dlatego też części gumowe i klosz
lampy tylnej należy chronić przed zetknięciem z wymienionymi płynami.
Uwaga! W czasie przechowywania zakonserwowanego motocykla nie wolno
uruchamiać silnika, ponieważ powoduje to zroszenie wnętrza silnika, a tym
samym korozję łożysk korbowodu i wału korbowego.

Budowę silnika i skrzyni biegów motocykla Jawa 350 typu 638-1 przedstawiono na rysunku 3.1. W
opisywanym motocyklu bez wymontowywania silnika z ramy można przeprowadzić demontaż
(łącznie z wymianą uszkodzonych części) następujących podzespołów:

- cylindrów i tłoków;
- sprzęgła i wałka zmiany biegów;
- alternatora i pierścieni uszczelniających wału korbowego;

- półautomatu sprzęgła.
W tym celu wystarczy zdjąć prawą lub lewą pokrywę silnika.

- poluzować i skręcić lewy podnóżek kierowcy;
- ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu rozruchu silnika i odkręcić śrubę mocującą M7; -
zdjąć dźwignię z wałka rozrusznika;
- odkręcić pięć śrub mocujących pokrywę;
- zdjąć pokrywę ostrożnie, tak aby nie uszkodzić uszczelki.
Zakładanie lewej pokrywy:
- zwrócić uwagę, czy położenie tulei ustalających, zamontowanych w obudowie silnika, jest prawi-

dłowe;

- sprawdzić czystość powierzchni przylegania pokrywy oraz stan uszczelki; zaleca się założenie

nowej uszczelki;

- dokładnie dokręcić (na przemian) śruby (rys. 3.2), aby zapobiec wyciekaniu oleju spod pokrywy;
- obrócić wałek rozrusznika do położenia zmiany biegów;
- założyć dźwignię rozrusznika i przykręcić ją;
- za pomocą dźwigni rozrusznika obrócić wałem korbowym;
- sprawdzić prawidłowość włączania poszczególnych biegów.

Aby naprawić skrzynię biegów lub wymienić wał korbowy i jego łożyska, należy wyjąć silnik z ramy i
przeprowadzić całkowity jego demontaż.

Wymontowanie silnika z ramy:
- usunąć z silnika wszelkiego rodzaju zanieczyszczenia;
- spuścić olej ze skrzyni biegów; - zdjąć siedzenie;
- odłączyć przewody akumulatora; - zdjąć zbiornik paliwa;
- odłączyć rury wydechowe od cylindrów i odchylić je tak, aby nie przeszkadzały przy wyjmowaniu

silnika;

- odłączyć przewód paliwa od gaźnika;
- zdemontować cewki zapłonowe wraz z przewodami zapłonowymi;

- odkręcić pokrywę przepustnicy gaźnika i wyjąć linkę przyspieszenia wraz z iglicą i przepustnicą lub

odkręcić gaźnik;

- zdjąć prawą pokrywę silnika;
- odłączyć linkę sprzęgła od wyłącznika sprzęgła; - odłączyć przewody elektryczne od alternatora i
wyjąć przelotkę gumową z przewodami;

- odkręcić śrubę mocującą wałek giętki napędu prędkościomierza znajdującą się w dolnej części

obudowy silnika, a następnie wyjąć ten wałek;

- rozłączyć łańcuch napędowy wraz z osłoną;

- odkręcić nakrętkę wałka giętkiego napędu obrotomierza, znajdującą się na przedniej części lewej

pokrywy silnika, i wyjąć wałek;

- odkręcić i wyjąć cztery śruby mocujące silnik do ramy;

- wyjąć silnik z ramy.
Aby wmontować silnik do ramy, wymienione czynności należy wykonać w odwrotnej kolejności. Po
wmontowaniu trzeba sprawdzić właściwe wyregulowanie sprzęgła, naciąg łańcucha napędowego oraz
czy w skrzyni biegów znajduje się odpowiednia ilość oleju.

Zdejmowanie głowic, cylindrów, tłoków i pierścieni tłokowych nie wymaga wymontowania silnika z
ramy.

Zdejmowanie głowic cylindrów:

- odłączyć przewód dopływu paliwa do gaźnika i zdjąć zbiornik paliwa;

- zdemontować cewki zapłonowe i odłączyć przewody świec zapłonowych;

- odkręcić osiem nakrętek M10 mocujących obie głowice cylindrów;
- zdjąć głowice uważając, aby nie uszkodzić uszczelek pod głowicami.

Przed założeniem głowic zaleca się usunięcie nagaru z komory spalania oraz skontrolowanie stanu
gwintu w otworze świecy zapłonowej i stanu uszczelek głowic. Nakrętki M10 mocujące głowice muszą
być dokręcane na przemian.

Zdejmowanie cylindrów: - zdjąć głowice;

- ustawić tłok demontowanego cylindra w dolnym położeniu zwrotnym za pomocą dźwigni rozrusz-

nika;

- odłączyć rury wydechowe i odchylić tak, aby nie przeszkadzały przy wykonywaniu dalszych czyn-

ności;

- wyjąć cylindry z obudowy silnika za pomocą dwóch wkrętaków;
- po wyjęciu cylindrów zabezpieczyć otwory skrzyni korbowej przed przenikaniem zanieczyszczeń,

np. szmatami, które powinny być na tyle duże, aby nie wpadły do wewnątrz skrzyni korbowej.

Zakładanie cylindrów:
- usunąć nagar z kanałów wylotowych;

- w razie lekkiego zatarcia się tłoka w cylindrze oczyścić ślady zatarciapapierem ściernym lub płytką

szlifierską;

- założyć uszczelkę cylindrów;
- nastawić górne zwrotne położenie tłoka; - założyć cylinder.
Podczas   zakładania   trzeba   postępować   ostrożnie   i   zwracać   uwagę   na   prawidłowe   osadzenie
pierścieni tłokowych w rowkach. Nie wolno dopuścić do ich uszkodzenia mechanicznego.
Zdejmowanie tłoków  jest możliwe tylko z użyciem narzędzi specjalnych, w które są wyposażone
Autoryzowane Stacje Obsługi. Dlatego też w razie konieczności wymiany tłoka zaleca się korzystanie
z usług ASO.
Pierścienie tłokowe zdejmuje się za pomocą trzech cienkich pasków metalowych, z których jeden
wsuwa się pod pierścień na środku jego obwodu, a dwa pozostałe - na jego końcach. Ten sam spo-
sób stosuje się przy zakładaniu pierścieni. Zamki pierścieni muszą być ustawione naprzeciw kołków,
w rowkach tłoka.
Pierścienie trzeba wymienić na nowe, jeżeli ich luz w zamku przekracza 0,8 mm. Luz określa się wsu-
wając  zdjęty  pierścień   do   górnej   części  cylindra   na   głębokość   około   20   mm   i   mierząc   odległość
między   końcami   pierścienia   za   pomocą   szczelinomierza   (rys.   3.3).   Luz   podstawowy   w   zamku
pierścienia   wynosi   0,4   mm.   Można   go   ustalić   przez   spiłowanie   końców   pierścienia   drobnym
pilniczkiem.
Cylindry i tłoki są podzielone na trzy grupy selekcyjne A, B, C.  Średnice poszczególnych grup
różnią się między sobą o 0,01 mm. Cylindry są oznaczone na dolnej powierzchni przylegania odpo-
wiednią literą (rys. 3.4). Średnice cylindrów posz
18
Klasyfikacja cylindrów Tablica 3-1

Grupa selekcyjna

Wymiar

[mm]

Nominalny

58,00

58,01'

58,02

1 naprawczy

58,25

58,26

58,27

2 naprawczy

58,50

58,51

58,52

3 naprawczy

58,75

58,76

58,77

4 naprawczy

59,00

59,01

59,02

czególnych grup selekcyjnych przedstawiono w tablicy 3-1.
Zarówno do silników nowych, jak i silników z wykonanym szlifem cylindrów można montować cylinder
lewy oraz prawy o różnej grupie selekcyjnej (nie o różnych kategoriach szlifu). Przed wykonaniem
szlifu cylindra zaleca się określenie wymiaru tłoka. W zależności od grupy selekcyjnej tłoka należy
wykonać szlif cylindra na odpowiedni wymiar.
Charakterystycznymi   wymiarami   klasyfikującymi   tłok   są   jego   średnica   zewnętrzna   oraz   średnica
otworu sworznia tłokowego. Oznaczenie klasyfikacji tłoka znajduje się na jego denku (rys. 3.5). Tłok
określonej grupy selekcyjnej musi być kojarzony z cylindrem o tym samym oznaczeniu, natomiast tłoki
nadwymiarowe - z odpowiednim wymiarem naprawczym cylindra. Cyfry 1, 2, 3, 4 na denku tłoka
oznaczają jego kolejny nadwymiar. Ze względu na owalny ksztait średnicę tłoka należy mierzyć na
wysokości 22 mm od dolnej krawędzi, prostopadle do otworu sworznia tłokowego. Średnice tłoków
poszczególnych   grup   selekcyjnych   przedstawiono   w   tablicy   3-2.   Przed   montażem   nowego   tłoka
trzeba się upewnić, czy ma on tę samą grupę selekcyjną (tzn. A, B lub C) co cylinder.
Oprócz podziału przedstawionego w tablicy 3-2 tłoki dzielą się na dwie grupy selekcyjne ze względu
na   średnicę   piasty   sworznia   tłokowego   (oznaczenie   X   lub   Y   na   denku   tłoka).   Na   dwie   grupy
selekcyjne dzielą się również sworznie tłokowe, oznaczone kolorem niebieskim lub czerwonym. Tłoki i
sworznie tłokowe kojarzy się następująco:

Pierścienie tłokowe nie są dzielone na grupy selekcyjne, są one dostarczane w wymiarach podstawowych, nominalnych i

kolejnych naprawczych. Każdorazowo należy je dopasowywać do cylindra, pamiętając aby należały do tej samej grupy

wymiarowej co tłok i cylinder.

Wymiary łożysk i uszczelniaczy przedstawiono na rysunku 3.6 i w tablicy 3-3, a momenty dokręcania śrub - na rysunku 3.7.

Wykaz łożysk i uszczelniaczy silnika Tablica 3-3

Oznaczenie lożyska

Wymiar [mm]

Liczba

Miejsce zamontowania

6305 C36

25 x 62 x 17

wał korbowy, lewa strona

3205 CC3

25 x 52 x 20,6

wał korbowy, prawa strona

6206 C36

30 x 62 x 15

środek wału korbowego

6303

17 x 47 x 13

wałek główny ,

3205 C

25 x 52 x 20,6

wałek zdawczy

INABN 1616 (igiełkowe)

wałek pośredni, prawa strona

INAHN (igiełkowe)

15 x 22 x 12

wałek pośredni, lewa strona

Uszczelniacz

25 x 62 x 8

wat korbowy, lewa strona

Uszczelniacz

30 x 52 x 8

wał korbowy, prawa strona

Uszczelniacz

30 x 52 x 10

wałek zdawczy

Uszczelniacz

8 x 16 x 7

wałek napędu prędkościomierza

Ponieważ motocykle Jawa są wyposażone w kombinowane wyłączanie sprzęgła, tzn. ręczne i półau-
tomatyczne, należy zwrócić uwagę na właściwe wyregulowanie luzu sprzęgła i mechanizmu
wyłączającego, sprzęgło (rys. 3.8 i 3.9). Prawidłowa regulacja sprzęgła zwiększa trwałość skrzyni
biegów.

Regulacja sprzęgła:

- zdjąć prawą pokrywę silnika;

- śrubę regulacyjną linki sprzęgła (znajdującą się w połowie długości linki) wkręcić do końca (rys.

3.10); nastąpi wówczas poluzowanie dźwigni ręcznej sprzęgła i śruby 2 mocującej linkę sprzęgła;

- odkręcić śrubę 2 mocującą linkę sprzęgła 3 w dźwigni półautomatu 5;
- usunąć zanieczyszczenia z krzywki samoczynnego wyłączania 4 i dźwigni 5 za pomocą benzyny

lub oleju napędowego;

- przesunąć dźwignię 5 w kierunku krzywki 4 i z powrotem; niemożność poruszenia dźwigni oznacza

brak odpowiedniego luzu na śrubie regulacyj
nej; istnieje wówczas niebezpieczeństwo poślizgu sprzęgła, a tym samym spalenie okładzin; w ta-
kim wypadku należy odkręcić śrubę regulacyjną 1 w lewą stronę, tak by między rolką dźwigni 5 a
krzywką 4 wystąpił niewielki luz;

- właściwą wartość luzu ustawia się likwidując go początkowo przez dokręcenie śruby regulacyjnej 1,

w prawo do oporu, a następnie przez odkręcenie jej o 1/3 obrotu ustalając tę wielkość za pomocą
sześciokątnego łba śruby 1;

- zamocować linkę (wyciągając ją w lewo do oporu), dokręcając śrubę 2;

- śrubą regulacyjną linki sprzęgła ustawić luz 2 mm przy dźwigni sprzęgła na kierownicy (rys. 3.11); -
nasmarować krzywkę 4 i rolkę dźwigni 5 smarem w miejscu styku;
- zamontować pokrywę prawą silnika.

- zdjąć zabierak sprzęgła 5 z wałka głównego;

- zdjąć koło łańcuchowe z wału korbowego oraz kosz sprzęgła 1 wraz z łańcuchem sprzęgła (rys.

3.13).

Montaż sprzęgła:

- nasunąć koło łańcuchowe na oczyszczony i suchy stożek czopu wału korbowego;

- nałożyć podkładkę 3 , tulejkę 2 oraz tymczasowo kosz sprzęgła 1 na wałek główny przekładni;

- za pomocą linijki stalowej, przyłożonej z boku do obu kół zębatych na wysokości zębów, spraw-

dzić, czy koła znajdują się w jednej płaszczyźnie; ewentualne odchyłki należy wyeliminować uży-
wając stalowych podkładek regulacyjnych wkładanych na wałek główny między łożysko a pod-
kładkę 3 ; ma to istotny wpływ na trwałość łańcu

cha sprzęgła oraz na głośność pracy układu;

- po sprawdzeniu równoległości zdjąć kosz sprzęgła 1;
- nasunąć łańcuch sprzęgła 4 na koła zębate, nasuwając je równocześnie na stożek wału korbowego

i na wałek główny;

- nasunąć najpierw zabierak sprzęgła 5 wraz z gumowym pierścieniem 27 na wałek główny, a na-

stępnie podkładkę zabezpieczającą;

- wkręcić nakrętkę na wałek główny i zabezpieczyć ją podkładką;
- włożyć popychacz 17 w wałek główny;
- nasunąć podkładkę na czop wału korbowego, a następnie włożyć i dokręcić nakrętkę mocującą

koło zębate na wale korbowym;

- zabezpieczyć nakrętkę podkładką;
- włożyć płytki cierne 6 i płytki stalowe 7 na tarczę wysprzęglającą 8, a następnie całość nałożyć na

zabierak sprzęgła 5;

- włożyć sprężyny dociskowe 9 w otwory tarczy wysprzęglającej 8 ;
- nałożyć podkładki 11 i 10 na śruby 12, włożyć w otwory tarczy wysprzęglającej 8 i wkręcić w

gniazda zabieraka sprzęgła 5.
Przed wmontowaniem trzeba sprawdzić stan płytek (tarcz) ciernych i stalowych. Jeżeli grubość
płytek ciernych jest mniejsza niż 3 mm, to należy wymienić je na nowe, które przed zamontowa-
niem smaruje się olejem. Po zamontowaniu płytek sprzęgło trzeba wyregulować. Płytki stalowe
nie powinny mieć wytartych rowków. Niewielkie rowki można wyrównać, a gdy jest to niemożliwe,
płytki należy wymienić.
W trakcie montażu należy sprawdzić, czy jest właściwie osadzony pierścień gumowy 27 w za-
bieraku sprzęgła; powinien on wystawać ponad płaszczyznę około 0,5 mm.
Mechanizm włączający sprzęgło wymontowuje się po odłączeniu linki sprzęgła i wykręceniu klu-
czem 10 trzech śrub. (rys. 3.14) mocujących tarczę mechanizmu sprzęgła.
W razie złego stanu zębników kół łańcuchowych, jak również nadmiernego wyciągnięcia
łańcucha sprzęgłowego części te należy wymienić na nowe.

Wszelkie naprawy skrzyni biegów są możliwe tylko z użyciem narzędzi specjalnych, dlatego też
zaleca się przeprowadzenie ich w Autoryzowanej Stacji Obsługi.
Położenie kół zębatych skrzyni biegów na poszczególnych biegach przedstawiono na rysunku 3.19.
Koła zębate 4 i 6 luźno osadzone na wałku pośrednim 1, mogą przenosić napęd dopiero po
połączeniu ich z kołem przesuwnym 5, osadzonym na wielowypuście wałka pośredniego. Koło 7
stanowi całość z wałkiem pośrednim 1, a koło 8 z wałkiem głównym 2. Koło 9 jest luźno osadzone
na wałku głównym i może przenosić napęd dopiero po połączeniu z kołem przesuwnym 10. Koło 11
stanowi całość z wałkiem zdawczym 3. Zmiana położenia kół przesuwnych 5 i 10 następuje w
momencie przesuwania się wodzików osadzonych na prowadnicy. W ten sposób jest realizowane
przełączanie biegów.

Na rysunku 3.19a przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym biegu jałowym (luz). Koła

przesuwne 5 i 10 znajdują się wówczas w położeniach środkowych i nie są połączone z żadnym z
sąsiednich kół zębatych. Wałek pośredni 1 jak również wałek zdawczy 3 nie obracają się.
Na rysunku 3.19b przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym I biegu. Napęd z wałka głó-
wnego 2 jest przenoszony przez koło 8 i zazębione z nim koło 4 na wałek pośredni 1. Koło przesuwne
5 jest wówczas połączone z kołem 4. Z wałka 1 napęd jest przenoszony na wałek zdawczy 3 przez
koło 7 zazębione z kołem 11.
Na rysunku 3.19c przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym II biegu. Napęd z wałka
głównego 2 jest przenoszony na wałek pośredni 1 poprzez koło 9 zazębione z kołem 5. Koło przesu-
wne 10 jest wówczas połączone z kołem 9. Z wałka 1 napęd jest przenoszony na wałek zdawczy 3
poprzez koto 7 zazębione z kołem 11.
Na rysunku 3.19d przedstawiono położenie kół zębatych przy włączonym III biegu. Napęd z wałka
głównego 2 jest przenoszony na wałek pośredni 1

poprzez koło  10  zazębione z kołem 6. Koło przesuwne 5 jest wówczas połączone z kołem 6. Z
wałka pośredniego 1 napęd jest przenoszony na wałek zdawczy  3  poprzez koło  7  zazębione z
kołem  11.  Na   rysunku   3.19e   przedstawiono   położenie   kół   zębatych   przy  włączonym   IV   biegu.
Napęd   z   wałka   głównego   2   jest   przenoszony   bezpośrednio   na   wałek   zdawczy   poprzez   koło

przesuwne 10 połączone z kołem 11. Obroty wałka zdawczego odpowiadają wówczas obrotom
wałka głównego.
Koła zębate przesuwne 5 i 10 są takie same i mają po 16 zębów (Z-16), takie same są również koła
zębate 6 i 9 mają po 19 zębów (Z-19). Natomiast koło 4 jest kołem pierwszego biegu i ma 24 zęby
(Z-24).
W skrzyniach biegów starszych modeli motocykli Jawa stosowano koła zębate Z-19 z kołnierzami
tworzącymi całość (rys. 3.20).

W nowszych modelach tych motocykli są montowane koła Z-19 bez kołnierzy. Zamiast nich stosuje
się oddzielne tulejki dystansowe. Można więc mon

tować do skrzynki biegów zamiennie koła Z-19 z kołnierzami lub koła Z-19 bez kołnierzy, ale konie-
cznie z tulejkami dystansowymi.
W starszych modelach motocykli montowano również wodziki skrzyni biegów (rys. 3.21) wykonane z
giętej blachy 1, w nowszych modelach

stosuje się wodziki w postaci odlewu 2. Mają one zwiększoną powierzchnię styku z prowadnicą, co
lepiej zabezpiecza przed odkształceniem zarówno wodzika, jak również prowadnicy. Oba rodzaje wo-
dzików można stosować wymiennie.
Napęd ze skrzyni biegów jest przenoszony na koto tylne za pomocą przekładni łańcuchowej.
Właściwe działanie i trwałość łańcucha zależą od jego odpowiedniej konserwacji (pkt 2.3) i
odpowiedniego naciągu. Podstawowym wymaganiem jest, aby w każdym położeniu wahacza łańcuch
miał niezbędny luz.

Regulacja naprężenia łańcucha: - postawić motocykl na podstawce;

- poluzować nakrętkę osi koła tylnego po lewej stronie motocykla;
- poluzować nakrętkę tulei koła łańcuchowego po prawej stronie motocykla;
- poluzować nakrętki M6 zabezpieczające napinacze łańcucha po obu stronach wahacza tylnego

(rys. 3.22);

- dokręcić kolejno śruby obu napinaczy o jednakową wartość (np. jeden obrót); łańcuch musi być

tak naprężony, aby przy podniesieniu palcem górnej osłony gumowej łańcucha jego swobodne
ugięcie wynosiło ±15 mm (rys. 3.23).

Po ustawieniu naprężenia łańcucha trzeba wyregulować hamulec tylny.

Dzięki ugięciu łańcucha - przy ruchu wahacza tylnego obciążonego motocykla - nie dochodzi do
nadmiernego naprężenia łańcucha, powodującego zmniejszenie wytrzymałości lub nawet zerwanie.
Mogłoby to doprowadzić do uszkodzenia łożyska koła łańcuchowego zdawczego w skrzyni biegów.
Należy zwrócić uwagę, aby tylne koło zachowało

położenie we wzdłużnej osi pojazdu, tzn. aby motocykl nie utracił jednośladowości. Po wyregulowaniu
luzu łańcucha najpierw trzeba dokręcić nakrętkę tulei koła łańcuchowego, a następnie nakrętkę osi
koła i nakrętki zabezpieczające napinacze.

Uwaga! Według zaleceń producenta minimalny moment dokręcania nakrętki osi koła
tylnego wynosi 35 N~m.

Jeżeli tańcuch wydłuży się o więcej niż 2% lub popękają ogniwa, to należy wymienić go na nowy.
Wymiana łańcucha:

- poluzować koło tylne i przesunąć je do przodu; - zdjąć pokrywę prawą silnika;
- odkręcić półautomat sprzęgła;

- odkręcić nakrętkę i zdjąć osłonę koła łańcuchowego zdawczego;
- obrócić kołem tak, aby zapinka łańcucha znalazła się w przestrzeni koła łańcuchowego zdawczego

i rozpiąć łańcuch;

- do starego łańcucha doczepić nowy łańcuch i wciągnąć go w osłonę, po czym odpiąć stary; - spiąć

zapinką nowy łańcuch, zwracając uwagę,

aby była zwrócona „wąsami" w kierunku przeciwnym do ruchu łańcucha podczas pracy (rys.
3.24);

- wyregulować naprężenie łańcucha i zamontować pozostałe części.

Wymiana łańcucha bez konieczności zdejmowania prawej pokrywy silnika:

- poluzować koło tylne;

- odkręcić wkręt tylnej górnej obejmy osłony gumowej łańcucha i zdjąć osłonę gumową (rys. 3.25); -

obracać koło tylne aż do pojawienia się zapinki

łańcucha w miejscu usuniętej osłony gumowej; - włożyć między ogniwa łańcucha, zarówno z lewej

jak i z prawej strony zapinki, dwa cienkie wkrętaki lub pręty w celu zabezpieczenia przed zsunięciem

się łańcucha w osłonę z lewej lub z prawej strony;

- rozłączyć zapinkę łańcucha oraz połączyć nią prawy koniec łańcucha starego z jednym z końców

łańcucha nowego;

- wyjąć zabezpieczenie (pręt lub wkrętak) z ogniwa lewego końca łańcucha starego, podnieść lekko

koło tylne i przez równomierne ciągnięcie za lewy koniec łańcucha starego wprowadzić nowy
łańcuch na oba koła zębate; nie wolno dopuścić do uszkodzenia powierzchni lakierowanych (rys.
3.26);

- przed rozłączeniem zapinki łączącej końce dwóch łańcuchów ponownie zabezpieczyć prętami lub

wkrętakami obydwa końce nowego łańcucha;

- rozłączyć zapinkę i wyjąć stary łańcuch;

- końce nowego łańcucha połączyć zapinką według rysunku 3.24;

- wyregulować naciąg łańcucha, hamulec tylny i zamontować pozostałe elementy.

Wyjmowanie koła łańcuchowego zdawczego; - zdjąć jego osłonę;

- odbezpieczyć podkładkę zabezpieczającą nakrętkę wałka zdawczego i odkręcić nakrętkę kluczem

32 mm;

- przy poluzowanym łańcuchu napędowym wysunąć koło zdawcze wraz z łańcuchem z watka

zdawczego.
Przy wyjmowaniu koła zdawczego nie jest konieczne rozpinanie łańcucha napędowego.
Zakładanie zębatki zdawczej należy wykonać w odwrotnej kolejności. Trzeba przy tym pamiętać,
aby nasuwanie zębatki na wielowypust wałka zdawczego następowało lekko, a łańcuch napędowy
był odpowiednio poluzowany. Zębatka musi być ustawiona w płaszczyźnie prostopadłej do osi
wałka.

Obsługa układu zasilania obejmuje wszystkie czynności niezbędne do utrzymania w pełnej spra-
wności technicznej zbiornika paliwa, kranika i gaźnika.

Zbiornik paliwa należy przynajmniej raz do roku dokładnie umyć wewnątrz. Czynność tę najlepiej
jest wykonać po zakończeniu sezonu w czasie przygotowywania motocykla do dłuższego postoju.

Mycie zbiornika paliwa:

- zdjąć zbiornik (rys. 3.27); - wykręcić kranik;
- wlać do środka ok. 0,5 I benzyny;

- po zamknięciu otworów obracać zbiornikiem tak, aby spłukać wszystkie zanieczyszczenia' z jego

ścianek;

- zlać benzynę otworem kranika;
- powtórzyć te czynności kilka razy;

- małym pędzelkiem umyć w benzynie siatkę filtra kranu paliwa i przedmuchać sprężonym powie-

trzem;

- oczyszczony kranik zamontować do zbiornika paliwa.

Zdejmowanie zbiornika paliwa:

- zamknąć kranik paliwa i odłączyć przewód paliwowy;

Dysza biegu jałowego 18 wpływa na skład mieszanki podczas biegu jałowego silnika i przy małym
otwarciu przepustnicy.

Przepustnica 6 jest sterowana za pomocą linki gazu - otwiera lub zamyka dopływ mieszanki do
cylindra.

Śruba regulacyjna wolnych obrotów 9 reguluje przekrój kanału powietrznego, którym dopływa
dodatkowe powietrze na biegu jałowym silnika. Przy wkręcaniu śruby mieszanka jest bogatsza, a
przy odkręcaniu - uboższa.

Urządzenie rozruchowe jest włączane tylko w momencie rozruchu silnika, aby większa ilość
mieszanki dopływała do cylindrów. Do włączania urządzenia służy dźwignia 23, której podniesienie
powoduje otworzenie zaworu 25, umożliwiającego przepływ paliwa przez dyszę 17. Po rozgrzaniu
silnika należy pamiętać o przestawieniu dźwigni 23w dolne położenie. Podstawowe czynności
regulacyjne gaźnika są wy

konane u producenta. Parametry gaźnika przedstawiono w tablicy 1-1. Poziom paliwa w komorze pły-
waka - przy pomiarze od płaszczyzny podziału gaźnika i przy wartości ciśnienia paliwa 1,837 kPa
(250 mm słupka paliwa) - wynosi 11±1 mm.

Uwaga ! Otwór odpowietrzający skrzynię

korbową, znajdujący się pod gaźnikiem w pobliżu cylindrów, nie może być
zablokowany.

W razie stwierdzenia niewłaściwej pracy silnika wywołanej niedomaganiem gaźnika, gaźnik należy
wymontować, rozebrać na części i dokładnie wymyć. Do czyszczenia kalibrowanych dysz paliwa
używa się włosia, nie zaś drutu ani gwoździa.

Wszystkie kanaliki należy przedmuchać sprężonym powietrzem (np. używając pompki). Umytych
części nie wolno wycierać szmatką, lecz ułożyć je na czystym arkuszu papieru i pozostawić do
wyschnięcia.

Demontaż gaźnika:

- odłączyć przewód doprowadzający paliwo do gaźnika, po uprzednim zamknięciu kranu paliwa; -

odkręcić śruby 15, zdjąć pokrywę 2 wraz z prze

pustnicą 6, do której jest przymocowana linka gazu;

- zdjąć przewód gumowy łączący króciec ssący gaźnika z obudową filtru powietrza;
- odkręcić dwie nakrętki M8 mocujące gaźnik do cylindra;
- wysunąć gaźnik ze śrub (szpilek) zamocowanych w cylindrze;

- w celu wymontowania komory pływakowej 28 wykręcić cztery śruby 15 mocujące ją do korpusu

gaźnika 1.

Regulację gaźnika należy przeprowadzać: - po rozgrzaniu silnika;

- dokładnym jego wymyciu;
- sprawdzeniu i wyregulowaniu zapłonu; - oczyszczeniu filtru powietrza;

- usunięciu nagaru z tłoka i kanałów wylotowych cylindra.

Gaźnik jest wyregulowany prawidłowo, jeżeli wraz z ruchem obrotowym rączki gazu następuje płynne
zwiększenie prędkości obrotowej (obrotów) silnika.

Układ wydechowy stanowią dwa tłumiki połączone z kolankami rur wydechowych, mocowanymi do
cylindrów (rys. 3.31).

Tłumik 1 może być zamocowany z prawej lub lewej strony motocykla, po przykręceniu do niego
odpowiedniego uchwytu (1 lA lub 12B).

Aby sprawdzić drożność i ewentualnie oczyścić tłumik, należy wymontować wkład tłumiący 2 . W tym
celu wykręca się dwie śruby 8, zdejmuje pokrywę 4 i wyjmuje wkład 2.

Wkład tłumiący można wymontować po odkręceniu nakrętki M6 znajdującej się na jego końcu.
Producent dostarcza wkłady tłumiące w całości.

Demontaż amortyzatora przedniego (rys. 4.2): - za pomocą wkrętaka zdjąć pierścień mocujący 3

oraz zdjąć osłonę gumową z rury nośnej; - wyjąć sprężynę 6;

- kluczem nasadowym 8 wykręcić śrubę 2 wraz z uszczelką, znajdujące się w dolnej części ślizga-

cza amortyzatora 1 i zdjąć ślizgacz;

- z dolnej części rury 7 wyjąć pierścień zabezpieczający 4, a następnie element tłumiący 8;

- wyjąć pierścień zabezpieczający 9 z górnej części ślizgacza 1, a następnie pierścień uszczelnia-

jący 10 o rozmiarze 36 x 47 x 7.

Po demontażu każdorazowo należy założyć nowy pierścień uszczelniający.

Montaż wykonuje się w odwrotnej kolejności. Przed wsunięciem sprężyny 6 trzeba wlać olej do
amortyzatora i wsunąć go w uchwyt półki dolnej i górnej. Następnie należy dokręcić korek 5 i
sprawdzić skuteczność dokręcenia śruby 2 oraz szczelność zamocowanej do niej uszczelki.

Wymiana oleju:

- po wymontowaniu koła przedniego pod dotną część amortyzatora ustawić pojemnik na spusz

czany olej oraz wykręcić korek spustowy (A, rys. 4.3) znajdujący się po zewnętrznej stronie ślizga-
cza;

- wykręcić korek B, aby olej szybciej wyciekał z amortyzatora;
- po całkowitym spuszczeniu oleju przepłukać amortyzator świeżym olejem oraz skontrolować, czy

nie jest uszkodzona uszczelka korka spustowego;

- zakręcić korek spustowy i napełnić amortyzator olejem wlewając go w miejsce wykręconego korka

Zawieszenie tylne (rys. 4.4) stanowią wahacz wleczony i amortyzatory (rys. 4.5) ze sprężynami śru-
bowymi i tłumieniem olejowym. Obsługa tylnego zawieszenia polega na okresowej, wzrokowej
kontroli stanu amortyzatorów oraz kontroli ich zdolności tłumiących, których zanik można odczuć w

Oprócz regulacji hamulców wszystkie pozostałe operacje są możliwe do wykonania dopiero po
zdjęciu kół.
Zdejmowanie koła przedniego:

- odłączyć linkę hamulca przedniego od dźwigni rozpieracza hamulca;
- odkręcić nakrętkę osi koła i zdjąć podkładkę sprężystą;
- poluzować śrubę zaciskową na uchu ślizgacza, wysunąć oś i wyjąć koło.

Zakładanie koła przedniego:

- założyć oś; musi być czysta i pokryta smarem; - dokręcić nakrętkę;
- kilkakrotnie wcisnąć widełki przednie;
- dokręcić śrubę zaciskową ucho ślizgacza; - zamontować linkę hamulca;

- wyregulować hamulec. Zdejmowanie koła tylnego (rys. 4.6):

- odkręcić nakrętkę motylkową linki hamulca tylnego 1;
- odkręcić nakrętkę osi koła 2, zdjąć podkładkę sprężystą i wyjąć oś;

- wyjąć chwytak reakcji koła tylnego 3, tulejkę dystansową i wysunąć koło z zabieraka;
- po przechyleniu motocykla na prawą stronę wyjąć koło.

Wymontowanie zabieraka koła tylnego:

- odkręcić nakrętkę osi zabieraka z prawej strony wahacza tylnego;

- rozpiąć łańcuch napędowy;
- wyjąć zabierak wraz z osłoną.
Wmontowanie odbywa się w odwrotnej kolejności. Moment dokręcenia nakrętki osi tylnego koła
wynosi 35 N~m.
Po założeniu koła zaleca się wyregulowanie: naprężenia łańcucha i hamulca tylnego, tak aby koło
obracało się swobodnie, oraz sprawdzenie, czy chwytak reakcji 3 jest prawidłowo osadzony w pro-
wadnicy umocowanej na wahaczu.

Hamulce motocykla trzeba okresowo regulować ze względu na zużywanie okładzin ciernych, co obja-
wia się zwiększeniem skoku dźwigni hamulcowych. Rozpieracze hamulców są wyposażone we
wskaźniki zużycia okładzin szczęk hamulcowych. W razie osiągnięcia krańcowego położenia
wskaźnika, ze względu na bezpieczeństwo jazdy, należy wymienić okładziny.

Regulacja hamulca przedniego (rys. 4.7): - poluzować nakrętkę 1 linki hamulca;

- poluzować cięgło łączące rozpieracze obu szczęk przez odkręcenie nakrętki 2;

- dokręcić nakrętkę 1 aż do zablokowania koła, a następnie odkręcić ją o 1,5 obrotu;
- dokręcić nakrętkę 2 do wywołania oporu przy obracaniu kołem, a następnie odkręcić ją o 1,5

obrotu.

W podobny sposób reguluje się hamulec tylny za pomocą nakrętki motylkowej linki hamulca. Po
postawieniu motocykla na nóżki koła powinny obracać się swobodnie.

Po wyregulowaniu hamulców należy sprawdzić działanie wyłącznika światła „stop".

W   motocyklu   Jawa   zastosowano   jeden   wyłącznik   światła   „stop",   umieszczony   pod   zbiornikiem
paliwa i uruchamiany linką po naciśnięciu dźwigni hamulca ręcznego lub pedału hamulca nożnego.
Regulację  przeprowadza się przez zamontowanie  końcówki  linki wyłącznika do dźwigni pedału
hamulca nożnego  w  odpowiedni  otwór  (rys.  4.8).  Jeżeli wyłącznik  „stop"  zostanie  uszkodzony,
należy go wymienić wraz z linkami włączającymi, z którymi stanowi całość.

Wymiana wyłącznika światła „stop": - zdjąć siedzenie i zbiornik paliwa;
- odłączyć linkę hamulca przedniego od dźwigni rozpieracza i wysunąć jej końcówkę z dźwigni

ręcznej;

- wymontować dźwignię hamulca na kierownicy; - wysunąć z dźwigni linkę wyłącznika światła „stop"
;
- wyjąć zawleczkę mocującą końcówkę linki wyłącznika do dźwigni hamulca nożnego;

- odłączyć przewody od wyłącznika i odkręcić śrubę mocującą wyłącznik.

Po wmontowaniu należy wyregulować włączanie światła „stop", wkładając zawleczkę w odpowiedni
otwór końcówki linki wyłącznika.
Kolejną operacją możliwą do wykonania we własnym zakresie jest wymiana łożysk piasty koła (rys.
4.9 i 4.10).

Wymiana łożysk piasty koła:

- po zdjęciu koła wyjąć pokrywę bębna hamulcowego ze szczękami;
- z obu stron piasty koła wyjąć osłony przeciwpyłowe;
- zdjąć zabezpieczenie łożyska po stronie przeciwległej do pokrywy bębna hamulcowego za pomocą

rurki o średnicy zewnętrznego pierścienia fożyska wbić jedno łożysko od strony pokrywy bębna
hamulcowego aż drugie łożysko wypadnie na zewnątrz (rys. 4.11);

- wyjąć tulejkę dystansową oraz podkładkę;

- drugie łożysko wybić za pomocą rurki w kierunku przeciwnym (rys. 4.12).

Przy montażu należy wypełnić smarem łożyska i częściowo piastę.

Uwaga ! Nie wolno wbijać łożyska przez jego pierścień wewnętrzny,
ponieważ może nastąpić uszkodzenie łożyska.

Wymontowanie łożyska zabieraka koła tylnego: - po zdjęciu koła tylnego odkręcić nakrętkę zabie-
raka kluczem 32 mm;

- wykręcić śruby M5 obejm osłon zabieraka, wyjąć osłony, a następnie zabierak;

- wybić tuleję dystansową, podkładkę, osłonę przeciwpyłową i pierścień zabezpieczający łyżysko;

- wybić łożysko za pomocą rurki włożonej od strony połączenia z piastą koła.

Wmontowanie wykonuje się w odwrotnej kolejności, Po zamontowaniu łożyska trzeba nasmarować.
Dla bezpieczeństwa jazdy istotne są stan techniczny opon i odpowiednie ciśnienie w ogumieniu, które
powinno mieć wartość proporcjonalną do obciążenia motocykla.
Użytkowanie motocykla, z za mało napompowanym ogumieniem powoduje pękanie włókien
kordowych boków opon, natomiast z za dużo napompowanym ogumieniem - niewłaściwą amortyzację
drgań pojazdu oraz skłonności koła do poślizgu.
Prawidłowe wartości ciśnienia w ogumieniu przedstawiono na rys. 4.13.

Demontaż ogumienia (rys. 4.14): - zdjąć koto;

- wypuścić powietrze wykręcając zaworek dętki i „odkleić" oponę od obręczy na całym obwodzie; -

odkręcić nakrętkę mocującą korpus zaworka dę

tki w otworze obręczy i wcisnąć go do wewnątrz;

- ułożyć koło na takim podłożu, aby nie nastąpiło '~ zanieczyszczenie łożysk piasty;
- po przeciwnej stronie zaworu wcisnąć krawędzie opony do wgłębienia obręczy;
- za pomocą dwóch łyżek do opon przeciągnąć krawędź opony przez krawędź obręczy w miejscu

zaworka, uważając aby nie przycisnąć i nie uszkodzić dętki;

- po przeciągnięciu opony na całym obwodzie wyjąć dętkę, a jeżeli zachodzi konieczność, również

oporię.

Montaż ogumienia:

- wsunąć dętkę między oponę a obręcz na całym obwodzie, a następnie wsunąć korpus zaworu w

otwór obręczy; nakręcić na zawór nakrętkę mocującą;

- włożyć oponę w zagłębienie obręczy zaczynając od strony przeciwnej względem położenia zaworu.

Naprawa dętki:

- po wkręceniu zaworka dętkę napompować;

- sprawdzić szczelność dętki, np. przez zanurzenie jej w wodzie;

- oznaczyć miejsce uszkodzenia (np. ołówkiem); - wysuszyć dętkę;
- nakleić łatkę;
Zaleca się zwulkanizowanie uszkodzonego miejsca, ponieważ naklejenie łatki nie jest zbyt pewnym
sposobem naprawy ze względu na nagrzewanie się opony i dętki podczas jazdy. Należy również
pamiętać o sprawdzeniu opony i usunięciu ewentualnej przyczyny uszkodzenia dętki.
Naprawienie uszkodzeń opony (spowodowane np. kamieniem, szkłem lub kawałkiem metalu) należy
zlecić warsztatowi wulkanizacyjnemu.

Rura   kierownicy   z   zamocowanymi   na   niej   elementami   sterowania   na   ogół   nie   ulega   zużyciu.
Zgięcie,   skręcenie   lub   inne   odkształcenia   mogą   być   spowodowane   tylko   silnym   uderzeniem.
Naprawa tego rodzaju uszkodzeń polega na prostowaniu rury kierownicy, po uprzednim zdjęciu
rękojeści   obrotowej   i   lewej   nakładki   gumowej.   Rurę   kierownicy   można   prostować   rurą   o
odpowiedniej średnicy, nakładając ją na koniec kierownicy. W razie pęknięcia lub zgniecenia rurę
kierownicy należy wymienić na nową.

Wymontowanie kierownicy:

- odłączyć cięgła Bowdena (linki gazu, sprzęgła, hamulca ręcznego i wyłącznika „stop");
- zdemontować lewy i prawy przełącznik; - zdjąć rękojeść obrotową;
- odkręcić cztery śruby M8, zdjąć półkę wskaźników i kierownicę.

Wmontowanie wykonuje się w odwrotnej kolejności. Należy przy tym pamiętać o wyregulowaniu
uprzednio odłączonych linek.

Do urządzeń elektrycznych motocykla prąd stały jest dostarczany przez:

- akumulator - kiedy silnik nie pracuje lub pracuje na niskich obrotach (świeci się lampka kontrolna

ładowania);

- alternator z układem prostowniczym - przy

zwiększonych obrotach silnika (lampka kontrolna ładowania nie świeci się).

Układ ładowania składa się z alternatora, prostownika i półprzewodnikowego regulatora napięcia.

Zasilanie żarówki kontrolki ładowania jest sterowane przekaźnikiem dołączonym do zacisku 86
alternatora.

Motocykl Jawa jest wyposażony w suchoładowany, ołowiowy akumulator kwasowy 12 V - 5 A~h
(rys. 5.1). Jest on umieszczony pod siedzeniem i ma biegun ujemny „-" przyłączony do masy (rys.
5.2). Oznakowanie biegunów jest widoczne na obudowie akumulatora, w którego górnej części jest
wkręconych sześć korków wlewowych.

Od otworu, znajdującego się po stronie bieguna ujemnego, jest wyprowadzony na zewnątrz
motocykla przewód odpowietrzający. Końcówka tego przewodu powinna być skierowana w dół i
umieszczona za tylną częścią obudowy silnika.

Uwaga ! Nadmiar elektrolitu w akumulato

rze nie powinien wyciekać na metalowe

elementy motocykla.

W razie zakupu motocykla z suchym akumulatorem należy go uformować.

Formowanie akumulatora: - wykręcić korki wlewowe;

- wlać elektrolit (wodny roztwór kwasu siarkowego o gęstości 1,28 kg/I w temperaturze +25°C) do

każdego ogniwa, tak aby poziom sięgał do górnej krawędzi pojemnika;

- pozostawić akumulator na ok. 20 min aby płyty nasiąknęły elektrolitem, następnie sprawdzić po-

ziom elektrolitu i ewentualnie uzupełnić do górnej kreski (maks.);

- zakręcić korki i wytrzeć obudowę z ewentualnych pozostałości elektrolitu (można również opłukać

akumulator bieżącą wodą i osuszyć); należy przy tym pamiętać, że elektrolit jest środkiem
żrącym, łatwo niszczy ubranie, a po oblaniu rąk elektrolitem należy je dokładnie zmyć wodą;

- zamocować przewód odpowietrzający.

Po zamontowaniu nowego akumulatora do motocykla zaleca się wykonanie jazdy na odcinku ok.

100 km co zapewnia właściwe doładowanie akumulatora.
W   okresie   zimowym   jest   konieczne   doładowywanie   akumulatora   raz   w   miesiącu   prostownikiem
dającym prąd o natężeniu 0,5 = 1 A i o napięciu 12 V. Końcowa faza ładowania objawia się silnym
gazowaniem elektrolitu we wszystkich ogniwach.
Podczas doładowywania wszystkie korki poszczególnych ogniw powinny być wykręcone.
Wymiary akumulatora:
- wysokość 130 mm; - długość 121 mm; - szerokość 61 mm.
Podczas przyłączania akumulatora do instalacji motocykla należy pamiętać o przyłączeniu bieguna
ujemnego   „-"   do   masy  pojazdu   (przewód   w  kolorze   białym).   W  przeciwnym   razie   może   nastąpić
uszkodzenie   regulatora   napięcia   lub   alternatora.   W   razie   nadmiernego   napełnienia   akumulatora
elektrolitem   lub   nadmiernego   uzupełnienia   wodą   destylowaną   nadmiar   jego   zostaje   usunięty
samoczynnie przez przewód odprowadzający. Trzeba jednak sprawdzić, czy przewód ten nie jest
zatkany   oraz   czy   jego   koniec   jest   wyprowadzony   tak,   aby   wyciekający   elektrolit   nie   uszkodził
lakierowanych części motocykla.
Konserwacja akumulatora:

- akumulator i jego elektrody utrzymywać w czystości i chronić przed wilgocią:
- śruby łączeniowe i końcówki przewodów nasmarować (np. wazeliną techniczną) w celu zabezpie-

czenia przed korozją;

- przynajmniej raz w miesiącu sprawdzić poziom elektrolitu w poszczególnych ogniwach, a w razie

potrzeby uzupełnić wodą destylowaną;

- akumulator nie użytkowany (np. w okresie zimowym) doładować co miesiąc, ponieważ ulega on

samoczynnemu rozładowaniu; stan naładowania akumulatora kontroluje się mierząc gęstość elek-
trolitu za pomocą areometru.
Podczas eksploatacji motocykla zaciski przewodów muszą być trwale połączone z biegunami
akumulatora. Należy więc kontrolować występujące tam połączenia śrubowe. Z uwagi na zasto-
sowanie elementów półprzewodnikowych w obwodzie ładowania praca silnika bez przyłączonego
akumulatora jest niedopuszczalna. W razie spawania łukiem elektrycznym (np. elementów ramy)
trzeba odłączyć w motocyklu zaciski prostownika oraz regulator napięcia.

Alternator przedstawiono na rysunku 5.3.

Charakterystyka alternatora
typ

alternator trójfazowy

synchroniczny

napięcie nominalne

14 V

napięcie eksploatacyjne

12 V

prąd maksymalny

15 A

minimalna moc stała

210 W

prędkość obrotowa początku
ładowania

16,6 obr/s

Wyposażenie alternatora przedstawiono na rysunku 5.4. Na stojanie są zamontowane
szczotkotrzymacz 7, podstawa przerywaczy zapłonu 1, kondensatory 11, listwa zaciskowa 5 z
oznaczeniami zacisków (patrz rys. 5.5):

- x, y, z, - do których są przyłączone końce uzwojeń poszczególnych faz stojana;
- 86 - do którego jest dołączony biegun „0" stojana.
Na sztotkotrzymaczu 7, przykręconym dwiema śrubami 6 do stojana, są oznaczenia zacisków 1 i DF,
do których jest przyłączone uzwojenie wirnika. Szczotki są zamocowane w szczotkotrzymaczu 7 bez
możliwości ich demontażu. W razie zużycia lub ukruszenia szczotek należy wymienić cały szczotko-
trzymacz gdyż producent nie dostarcza szczotek

jako   części   zamiennych.   Minimalna   wysokość   szczotki   wystającej   ze   szczotkotrzymacza
wynosi 2 mm. Pod wpływem ciepła powstającego w czasie eksploatacji motocykla może się
zdarzyć, że szczotki przestaną się poruszać w prowadnicach. Nastąpi tzw. zawieszenie obu
szczotek   lub   jednej   z   nich.   Dlatego   też   podczas   przeglądu   alternatora   należy   zawsze
skontrolować,   czy   szczotki   poruszają   się   luźno   w   prowadnicach.   Jeżeli   tak   nie   jest,
przemywa   się   je   w   benzynie   i   czyści   sprężonym   powietrzem.   W   tym   celu   trzeba
wymontować szczotkotrzymacz. Uwaga! W żadnym wypadku nie wolno piłować kontaktowej
powierzchni   szczotek,   a   podczas   ich   zakładania   należy   zwrócić   uwagę,   aby   zostały
osadzone dokładnie w pierwotnym miejscu (tzn. aby szczotki stykały się z pierścieniami
ślizgowymi wirnika w tym samym miejscu co przed demontażem).

Montowanie stojana (np. po jego wymianie lub zdemontowaniu) musi być wykonane po uprzednim
zdemontowaniu szczotkotrzymacza. Dopiero po zamocowaniu stojana można zamontować szczotko-
trzymacz wraz ze szczotkami. W przeciwnym wypadku podczas montowania stojana z zamontowa-
nym na nim szczotkotrzymaczem wysunięte szczotki uderzą o pierścienie ślizgowe wirnika. Może wó-
wczas nastąpić ułamanie szczotek.
Szczotkotrzymacz jako część zamienna jest dostarczany przez producenta z wsuniętymi w
prowadnice szczotkami. Są one zabezpieczone przed wysunięciem drucianą zawleczką. Dzięki temu
nie następuje ułamanie szczotek podczas transportu.

Pierścienie ślizgowe wirnika należy czyścić szmatką zmoczoną w benzynie.

Styki przerywaczy zapłonu są zamocowane na podstawie 1; przerywacz cylindra prawego jest za-
mocowany bezpośrednio do tej podstawy, a przerywacz cylindra lewego - do płytki 12. Jest ona przy-
kręcona do podstawy 1 dwiema śrubami M4. Płytkę 12 można obracać względem podstawy 1 w celu
ustawienia wyprzedzenia zapłonu lewego cylindra. Wyprzedzenie zapłonu prawego cylindra ustawia
się poprzez obracanie podstawy 1 względem korpusu stojana. Jako pierwszą należy zawsze wykony-
wać regulację zapłonu prawego cylindra. Styki przerywaczy muszą być utrzymywane w czystości.

Nierówności powstałe na powierzchni styków wyrównuje się pilniczkiem igiełkowym lub paskiem pa-
pieru ściernego.

Podczas eksploatacji motocykla należy kontrolować dokładność połączenia kondensatorów z masą.
Uszkodzenie kondensatora objawia się silnym iskrzeniem między stykami przerywacza, z jednocześ-
nie słabą iskrą lub całkowitym jej zanikiem na świecy.

Kontrola układu ładowania (rys. 5.5):

- zmierzyć napięcie na zacisku +B przy włączonym zapłonie: powinno ono wynosić 12 V;
- ustawić kluczyk w stacyjce w położeniu „jazda w dzień": zaświeci się wówczas czerwona kontrolka

ładowania: napięcie powinno mieć wartość 12 V przy pomiarze między zaciskami +B prostownika
a +D regulatora, oraz między zaciskami 30/51 a 87a przekaźnika kontrolki ładowania;

- podczas pracy silnika z prędkością obrotową większą niż 1000 obr/min można zaobserwować: -

kontrolka nie świeci się.
- napięcie mierzone między zaciskami x - y, y - z, x - z alternatora lub prostownika powinno

wynosić od 10,8 do 12,2 V, w zależności od prędkości obrotowej silnika,

- napięcie mierzone między zaciskami x - 86, y - 86 alternatora powinno wynosić 6 = 7,2 V.

Kontrolka uzwojenia stojana, tak zwane zwarcie do 'masy (rys. 5.6);

- odłączyć końcówki przewodów z zacisków x, y, z, i 86 alternatora;

- zmontować układ kontrolny poprzez szeregowe połączenie źródła zasilania (np. akumulatora) z

żarówką kontrolną;

- jeden koniec obwodu połączyć z masą alternatora, a drugi koniec kolejno z zaciskami x, y, z, i 86; -
zaświecenie się kontrolki podczas pomiaru

świadczy o zwarciu do masy badanego uzwojenia.

Kontrola uzwojeń wirnika alternatora (rys. 5.7): - odłączyć końcówki przewodów od zacisków 1 i
DF szczotkotrzymacza;

- dołączyć układ kontrolny kolejno do zacisków 1 i DF oraz masy wirnika;
- zaświecenie kontrolki świadczy o zwarciu uzwojenia wirnika.

Czynności kontrolne można przeprowadzić również po wymontowaniu szczotkotrzymacza. Układ kon

trolny dołącza się wówczas do masy wirnika i poszczególnych pierścieni ślizgowych wirnika.
Diody. Za pomocą układu kontrolnego (żarówka i źródło prądu) można również sprawdzić poszcze-
gólne diody układu prostowniczego. Wcześniej jednak należy odłączyć przewody z zacisków prostow-
nika. Pomiar wykonuje się włączając szeregowo diodę w obwód kontrolny raz w kierunku przewo-
dzenia, a drugi raz w kierunku zaporowym. Przy pomiarze w kierunku przewodzenia żarówka powinna
świecić, przy pomiarze w kierunku zaporowym nie. Pomiar ten ma charakter wyłącznie orientacyjny,
gdyż nie występują w nim konkretne wartości prądu ani napięcia. Dokładne pomiary można wykonać
za pomocą amperomierza i woltomierza. Producent określa maksymalny spadek napięcia 1,2 V w
kierunku przewodzenia dla prądu 15 A oraz maks ;;y malne natężenie prądu 50 A w kierunku
zaporowym dla napięcia 100 V.

Regulator napięcia jest wyprodukowany jako układ nierozbieralny. Nie można więc go regulować ani
naprawiać. Usterkę regulatora napięcia można wykryć poprzez eliminację możliwości powstania uste-
rek w pozostałych elementach układu ładowania.

Jeżeli   podczas   jazdy   lampka   kontrolna   ładowania   świeci   się   z   pełną   lub   zmniejszoną
intensywnością lub nie świeci się - po włączeniu zapłonu przy unieruchomionym silniku - oznacza to
uszkodzenie   regulatora   napięcia.   W   takim   przypadku   należy   sprawdzić,   czy   regulator   jest
prawidłowo   zamontowany   oraz   skontrolować   połączenia   przewodów.   Powierzchnie   przylegania
muszą   mieć   czysty,   metaliczny   styk.   Jeżeli   oczyszczenie   miejsc   styku   nie   przyniesie   rezultatu,
można   zamontować   nowy   (np.   od   innego   motocykla)   sprawny   regulator   i   porównać   działanie
kontrolki ładowania. Sprawne działanie

kontrolki świadczy jednoznacznie o uszkodzeniu sprawdzanego regulatora, który trzeba wówczas
wymienić na nowy.
W czasie sprawdzania układu ładowania należy również skontrolować stan powierzchni stykowych w
gnieździe bezpiecznika. Może się zdarzyć, że mimo sprawnego bezpiecznika- z uwagi na brak
właściwego styku - układ ładowania nie działa sprawnie. W takim przypadku należy oczyścić
powierzchnie stykowe gniazda bezpiecznika i końcówek bezpiecznika. Schemat instalacji elektrycznej
omawianego motocykla Jawa przedstawiono na rysunku 5.8

W motocyklach Jawa zastosowano układ zapłonowy zasilany z akumulatora w zakresie małych
obrotów silnika lub z alternatora - w zakresie dużych obrotów silnika.
Podstawowymi elementami układu zapłonowego są: - źródło prądu (akumulator lub alternator);
- przerywacze zapłonu;

- cewki zapłonowe; - świece zapłonowe;

- przewody wysokiego napięcia wraz z końcówkami;

- wyłącznik zapłonu i świateł (rys. 5.9);
- dodatkowy wyłącznik zapłonu (rys. 5.10).

Wyłącznik zapłonu, wbudowany w tablicę rozdzielczą motocykla, służy do rozdzielania prądu
płynącego z alternatora lub akumulatora do poszczególnych odbiorników.
Świece zapłonowe stosowane w motocyklach Jawa - 350 mają symbol PAL N9. Do tego typu świec
stosuje się końcówki kabla bez tłumienia zakłóceń. Elektrody świec zapłonowych należy okresowo
czyścić usuwając nagar papierem ściernym lub szczotką drucianą. Odstęp elektrod świecy powinien
wynosić 0,6 - 0,7 mm. Po przejechaniu 15000 km zaleca się wymianę świec na nowe; można je wy-
mienić wcześniej, jeżeli dają zbyt słabą iskrę. Polskim odpowiednikiem świecy PAL N9 jest świeca
ISKRA F 100.

Należy również sprawdzić, czy końcówka przewodu wysokiego napięcia (tzw. fajka świecy) nie ma
pęknięć lub odprysków obudowy wykonanej z materiału izolacyjnego. W razie stwierdzenia
uszkodzeń końcówkę trzeba wymienić na nową, uszkodzona końcówka przewodu może bowiem
być przyczyną całkowitego zaniku iskry na świecy lub jej znacznego osłabienia. Należy również
sprawdzić, czy koń

cówka jest dostatecznie mocno osadzona na świecy, tak aby nie mogła się z niej zsunąć podczas
drgań pracującego silnika.

- wyczyścić lub ewentualnie wyrównać styki obu przerywaczy zapłonu za pomocą cienkiego pilni-

czka lub papieru ściernego: uszkodzone styki wymienić;

- wykręcić świece zapłonowe i do otworu prawego cylindra wkręcić sprawdzian wyprzedzenia zapło-

nu;

Uwaga! W razie braku takiego sprawdzia

nu w otwór świecy należy włożyć zwykły

pręt

(zwrócić uwagę, aby pręt nie wpadł do cylindra w chwili, gdy tłok znajduje się
w zwrocie wewnętrznym). Obracając wa

łem korbowym za pomocą klucza 10 mm,

osadzonego na łbie śruby mocującej wirnik

alternatora, trzeba znaleźć zwrot zewnętrzny

tłoka. Następnie na poziomie górnych krawędzi żebrowania głowicy zaznaczyć

kreską na pręcie

opierającym się jednym

końcem o tłok, a po wyjęciu pręta w odle

głości 3 mm (wartość

wyprzedzenia) powyżej istniejącej kreski narysować drugą kreskę.

- obracając mechanizmem korbowym z użyciem klucza 10 mm, nałożonego na łeb śruby wirnika

alternatora, wyszukać położenie tłoka w zwrocie zewnętrznym;

- za pomocą szczelinomierza sprawdzić odległość styków w górnym przerywaczu zapłonu, która po-

winna wynosić 0,3 = 0,4 mm;

- znajdujący się w wyposażeniu motocykla szczelinomierz grubości 0,3 mm powinien przesunąć się

luźno między stykami, natomiast grubszy 0,4 mm nie powinien się przesuwać;

- należy również sprawdzić równoległość powierzchni styków przerywacza (nieruchomego - kowa-

dełka i ruchomego - młoteczka);

- w razie niewłaściwej przerwy między stykami trzeba je ustawić poprzez poluzowanie śruby (2, rys.

5.11) i odpowiednie przesunięcie płytki przerywacza;

- po ustawieniu dokręcić śrubę 2 ;

- ponownie sprawdzić, czy tłok znajduje się w górnym zwrotnym punkcie, a sprawdzianem pokręcić

tak, aby rysa na trzpieniu znajdowała się na jednakowym poziomie z krawędzią kontrolną;

- obrócić wał korbowy w lewo (w odwrotnym kierunku do obrotów silnika) tak, aby obniżyć położenie

tłoka o wymaganą wartość wyprzedzenia zapłonu tzn. 2,7 do 3,2 mm (według wskazań spra-
wdzianu).

W tym punkcie musi nastąpić zwarcie styków. Świadczy o tym zaświecenie żarówki kontrolnej włą-
czonej w obwód między masę motocykla a młoteczek przerywacza zapłonu (przy włączonym kluczy-
ku stacyjki). Jeżeli styki łączą się wcześniej (mniejsze wyprzedzenie) lub później (większe wyprzedze-
nie),   należy   poluzować   śruby   3   mocujące   podstawę   6   do   stojana   alternatora   i   obrócić   ją   we
właściwym   kierunku.   Obracając   podstawę   w   lewo   zwiększa   się   wyprzedzenie   zapłonu,   natomiast
obracając   w   prawo   -   zmniejsza.   Po   wyregulowaniu   wyprzedzenia   należy   jeszcze   raz   sprawdzić
odległość styków przerywacza, która może się zmienić przy częściowej deformacji podstawy.
W taki sam sposób reguluje się kąt wyprzedzenia zapłonu lewego cylindra; obracając przy tym płytkę
7, na której jest osadzony przerywacz lewego cylindra. Nie wolno przy tym luzować podstawy 6, gdyż
zmieniłoby to ustawiony wcześniej kąt wyprzedzenia zapłonu prawego cylindra.

Połączenia   instalacji   oświetleniowej   są   wykonane   za   pomocą   przewodów   o   mosiężnych
końcówkach   lub   łączeniach   lutowanych.   Przewody   połączeniowe   od   prądnicy   do   stacyjki,   od
stacyjki   do   przełącznika   świateł,   od   przełącznika   świateł   do   żarówki   głównej   reflektora,   od
akumulatora   do   regulatora   napięcia   oraz   przewód   świec   zapłonowych   mają   przekrój   1,5   mm2,
pozostałe - 1 mm2.
Parametry zastosowanych żarówek przedstawiono w tablicy 1-1.
Obsługa   instalacji   oświetleniowej   ogranicza   sią   do   okresowego   ustawiania   reflektora   i   w   razie
potrzeby wymiany żarówek. Wymiana żarówek nie nastręcza większych trudności.

Ustawienie reflektora:

- ustawić motocykl jak na rysunku 5.13;
- poluzować dwie śruby mocujące reflektor do uchwytów;
- wychylić reflektor tak, aby otrzymać obraz, jak na rysunku 5.12;
- dokręcić śruby mocujące.

Co pewien czas, zwłaszcza przy jeździe w złych warunkach atmosferycznych, należy wytrzeć szkło
reflektora wilgotną szmatką. Dobrze jest wozić ze sobą oprócz narzędzi, będących wyposażeniem
fabrycznym, również po jednej sztuce żarówek zapasowych.
Przerywacz kierunkowskazów (rys 5.15) 12 V/2 x 21 W jest zamontowany pod siedzeniem, a
sposób jego wymiany przedstawiono na rysunku 5.14. W niektórych typach motocykli Jawa
przerywacze kierunkowskazów były montowane pod deską rozdzielczą.

Wymontowanie żarówek reflektora:

- wykręcić śrubę w dolnej części ramki reflektora; - wyjąć element optyczny wraz z ramką;
- wyjąć listwę zaciskową z cokołu żarówki;

- wcisnąć obejmę plastikową, przekręcić w lewą stronę i wyjąć, następnie wyjąć oprawkę żarówki

światła pozycyjnego;

- wyjąć żarówkę reflektora z oprawki.
Przy montowaniu czynności te są wykonywane w odwrotnej kolejności. Należy przy tym zwrócić uwa-
gę, aby żarówki były prawidłowo wsunięte w wycięcie oprawek, a kołnierz obejmy plastikowej - w wy-
cięcia obrzeża elementu optycznego. Musi być zapewniony dobry styk między listwą zaciskową a
końcówkami cokołu żarówki.
Zanieczyszczenia można usunąć małym pilniczkiem do metalu lub drobnym papierem ściernym.

W motocyklu Jawa sygnał dźwiękowy jest zamocowany na półce dolnej przedniego zawieszenia
(rys. 5.16). Do włączania sygnału dźwiękowego służy przycisk znajdujący się w lewym przełączniku
zespolonym  (rys.  1.9   i  5.17)  na  kierownicy.   Jest   możliwa regulacja  sygnału  za   pomocą  wkrętu
umieszczonego   na   tylnej   stronie   obudowy.   W   razie   usterki   sygnału   dźwiękowego   skontrolować
miejsca   przylutowania   przewodów   na   zaciskach   sygnału   i   usunąć   ewentualną   korozję   styków
przerywacza sygnału. Działanie elektromagnesu, będącego częścią składową sygnału, sprawdza
się dołączając akumulator bezpośrednio do zacisków sygnału po odłączeniu przerywacza.