Jerzy Pertek

Polacy w wyprawach polarnych

Wydawnictwo Morskie

Gdynia 1965

Ten  dzień  bardzo  wyraźnie  zapisał  się  w  mojej  pamięci,  mimo  że  trudno 

byłoby mi dziś powiedzieć, co to był za dzień tygodnia i choć w przybliżeniu określić 
jego datę. Nie mógłbym też związać go z określoną porą roku i nie pamiętam, czy tego 
dnia była słoneczna pogoda, czy też wiał zimny wiatr i zacinał deszcz. Tak samo nie 
umiałbym  powiedzieć,  czy  w  dużej  czytelni  bibliotecznej  było  pełno,  czy  pusto. 
Prawdopodobnie  jak  zwykle  panowała  cisza,  w  której  słychać  było  tylko  szelest 
przewracanych  kartek,  prawdopodobnie…  – zresztą  czy  ja  dziś  wiem,  co  działo  się 
wówczas dokoła mnie? Pamiętam tylko to, że lektura leżących przede mną małych, na 
pierwszy już rzut oka starych książek zaabsorbowała mnie całkowicie i pochłonęła tak 
bardzo,  że  zatraciłem  zupełnie  poczucie  rzeczywistości,  zgubiłem  się  w  czasie  i 
przestrzeni,  jakbym  sam  uczestniczył  w  opisywanych,  równie  ciekawych  jak 
niebezpiecznych  przygodach  na  wielu  lądach  i  wyspach, morzach  i  oceanach.  Czas 
upływał, mijały godziny, a ja czytałem. Zamykałem jeden tom, otwierałem następny i 
czytałem dalej…

A może chcesz przeczytać jeden z fragmentów tego dzieła, czytelniku?

W niedzielę 29 Maia wiatr gwałtowny, czas mglisty. Dnia tego po kilkakrotnie 

srogie  nam  niebezpieczeństwo  groziło.  Szturm  bowiem  wielokrotnie  o  mało  nas  z 
naywiększym  impetem  nie  wpędził  na  krę  ogromną,  o  którą  prawie  byłby  się  okręt 
strzaskał w drobne kawałki, gdyby o nią uderzył. Szczególnieysza opatrzności łaska w 

tym okropnym razie nas ratowała. Niezmierne to bowiem sztuki, na kształt gór dokoła 
nas otaczały. Zaledwo okręt przecisnąć się między niemi zdołał… Dodaymy jeszcze do 
tego huk bałwanów rozigranego morza, które się z trzaskiem o nasz okręt rozpadały. 

Ucho jednak pomału przyuczyło się do tego przeraźliwego łoskotu; lecz nowe trwogi 

wkrótce nas opanowały z powodu kilku rozpadlin, któremi woda strumieniami waliła 

się. Nie tu był koniec naszego nieszczęścia, a iakby wszystko na zgubę naszą spiknęło 
się:  o  godzinie  czwartey  zrana  tak  silnie  szturm  wzmógł  się,  że  zerwał  nam  przedni 
żagiel, a o piątey straciliśmy pryncypialny maszt przy sterze, który pękł na dwoie. W 
tym o godzinie szóstey okręt nasz tak się przechylił, iż ruszyć nie można było sterem. 

Szczęście  iż  nie  zadługo  świtać  poczęło  i  wnet  spostrzegliśmy  przyczynę  tego 
nadzwyczaynego  zdarzenia.  Był  to  kawał  ogromny  lodu,  który  uczepiwszy  się, 
przymarzł między rudlem a tyłem okrętu. Zaledwośmy go odwalić zdołali. Lecz gdyby 
ten przypadek zdarzył się nam w nocy, zguba nasza była niezawodna.

– Co to za książka? O czyich opowiada przygodach?
Przerzućmy  więc  kilkadziesiąt  kartek  wstecz.  Na  karcie  tytułowej  napis 

brzmi:  „Historya  podróży  y  osobliwszych  przygód  Maurycego  hrabi  Beniowskiego, 
szlachcica polskiego y węgierskiego (…) z francuskiego tłumaczona. Warszawa 1797 

roku”.

Pamiętniki 

Beniowskiego 

–

swego 

czasu 

jedna  z 

najbardziej 

poczytnych 

w 

Europie 

książek 

podróżniczych,  która  doczekała  się 
trzydziestu  wydań  w  różnych  językach. 
Niezwykła  to  książka,  ale  przygody 
Beniowskiego 

należały 

też 

do 

niezwykłych,  rzec  by  można  szczególnie 
osobliwych…

Najnowsze  badania  naukowe 

wykazały wprawdzie, że nie wszystko, co 
zostało  opisane  w  tej  książce  polegało  na 
prawdzie,  i  że  Beniowski  nie  dotarł  na 
swym  statku  aż  do  Cieśniny  Beringa, 
jednakże  pozostaje  faktem,  iż  jego 
pamiętniki  były  najbardziej  podówczas 
poczytną  książką  podróżniczą.  Jest  też 
więcej  niż  prawdopodobne,  że  z  nich 
właśnie  czerpali  zachętę  i  podnietę  do 
wypraw  liczni  polscy  podróżnicy  XIX 

stulecia.  Wśród  nich  zaś  także  i  ci,  którzy  za  teren  swej  działalności  obrali  lądy  i 
morza  w  obrębie  Arktyki,  a  potem  Antarktyki

1

;  ci,  których  dalekie  i  niebezpieczne 

wyprawy zostaną omówione w tej książeczce.

                                                            

1

    A nta r kt yda jest  nazwą  odnoszącą  się  do  kontynentu,  natomiast  Ant ar kt yka to  nazwa 

kontynentu i otaczających go mórz i oceanów.

Polacy w Arktyce od czasów najdawniejszych

Zanim  zapoznamy  się  bliżej z  wyprawami  przedsiębranymi  przez  polskich 

uczonych  i  badaczy  w  nowszych  czasach,  nie  od rzeczy  będzie  dokonać  pobieżnego 
przeglądu  podróży  innych  polskich  wędrowców,  którzy  już  dawniej,  z  takich  lub 
innych  powodów  zapuścili  się  w  polarne  rejony.  Dla  większości  czytelników  będzie 
zapewne  niespodzianką  informacja,  że  wyprawy  pierwszych  Polaków  na  morza  i 
wyspy arktyczne sięgają początków państwa Piastów.

Zagadnienie to wiąże się z opiewaną już niejednokrotnie w naszej literaturze 

córką  Mieszka  I  Świętosławą  – Sygrydą,  która  – jak  wiadomo  – została  wydana  za 
mąż  najpierw  za  Eryka  Zwycięskiego  w  Szwecji,  a  po  jego  śmierci  za  Swena 
Widłobrodego w Danii.  W orszaku  królowej,  pierwszej Piastówny,  która  przepłynęła 
Bałtyk,  mieli  ponoć  znajdować  się  dwaj  rycerze,  łowiący  się  – o  ile  dobrze  zostały 
przekazane  ich  imiona  – Wyzdarwoda  i  Tyrker.  Na  dworze  Swena  Widłobrodego 
zapoznali  się  oni  z  jednym  z  jego  rycerzy,  Erykiem  Rudym,  głośnym  podówczas 
obieżyświatem, i zgodzili  się  towarzyszyć  mu w  wyprawie do Islandii. Po przybyciu 
na wyspę „chmurnej Północy”, Wyzdarwoda i Tyrker nie zagrzali tam długo miejsca, 
ale  w  nieznanych  okolicznościach  rozstali  się  z  Erykiem  Rudym,  uciekli  z  wyspy  i 
udali się jeszcze dalej na północny zachód, do Grenlandii. Na wyspie tej, stanowiącej 
kraniec ówczesnego średniowiecznego świata, polscy rycerze osiedlili się na stałe.

Pięć  wieków  później  do  brzegów  Grenlandii  miał  dotrzeć  jeden  ze 

znaczniejszych  podróżników  schyłku  średniowiecza,  uważany  często,  ale  niesłusznie 
za Polaka, rzekomy Jan z Kolna, a właściwie Jan (Jon) Skolv lub Skolp, zwany też z 
łacińska  Scolnus  lub  Scolvus.  Badania  współczesnych  polskich  uczonych  (głównie 
prof. B. Olszewicza) wykazały, że polskie  pochodzenie tego żeglarza uwiecznione  w 
naszej dawnej historiografii (Lelewel), literaturze (Deotyma, Żeromski, Fenikowski) i 
nazewnictwie  ulic  w  polskich  miastach  należy  włożyć  między  legendy  i  mity. 
Domniemany  poprzednik  Kolumba  na  amerykańskim  kontynencie  nie  pochodzi  z 
żadnej z kilku polskich miejscowości noszących nazwę Kolno.

Jak najbardziej natomiast realnymi i związanymi z Polską byli inni znani nam 

podróżnicy o rodzimych nazwiskach, którzy znaleźli się na Grenlandii i na Labradorze 
dwa i pół wieku po Janie z Kolna. Byli to ludzie objęci falą emigracji religijnej, która 
rozpoczęła się w Polsce na większą skalę po zakończeniu wojny polsko – szwedzkiej 
w 1660 roku, a trwała z mniejszym już natężeniem także w pierwszej połowie XVIII 
wieku.  Wtedy  właśnie  rozpoczęła  się  ponowna  kolonizacja  Grenlandii  i  wśród  tych 
nowych  osadników  na  największej  wyspie  świata  znaleźli  się  również  dwaj  Polacy, 
misjonarze  morawscy,  bracia  Mateusz  i  Krystyn  Stachowie,  pochodzący 
prawdopodobnie  ze  Śląska.  Również  Ślązakiem  z  miejscowości  Bobrek  w  powiecie 
bytomskim,  był  Jerzy  Gołkowski  – uczestnik  misji,  jaką  bracia  morawscy  usiłowali 
założyć w 1752 roku wśród Eskimosów na Labradorze.

O  ile  dotąd  wymienieni  podróżnicy  polscy  docierali  do  polarnego  rejonu  w 

zachodniej  hemisferze,  o tyle  następni,  którzy  znaleźli  się  w  Arktyce,  począwszy  od 
drugiej połowy XVIII wieku, przebywali w jej wschodniej części. Wypływało to stąd, 
iż  byli  oni  niemal  wyłącznie  jeńcami,  czy  zesłańcami  politycznymi  Rosji  carskiej  i 
wywodzili się  głównie z szeregów żołnierskich,  z  konspiracji  i spośród  powstańców, 
począwszy od konfederacji barskiej i insurekcji kościuszkowskiej do powstań z 1830 i 
1863  roku.  Zesłani  na  Syberię,  za  koło  podbiegunowe,  czy  na  Daleki  Wschód, 
pozostali tam – po okresie  przymusowego  osiedlenia – nierzadko  na zawsze. Zresztą 
spośród i tych, którzy powrócili z zesłania do Polski, spędziwszy uprzednio wiele lat w 
arktycznych rejonach, wyłoniło się wielu znanych później podróżników, odkrywców i 
badaczy tych dalekich ziem, wysp i mórz.

Wśród zesłańców z grona konfederatów barskich najbardziej znana jest osoba 

Maurycego  Augusta  Beniowskiego – wprawdzie  nie  Polaka,  ale  za  takiego 
powszechnie  u  nas  uważanego.  Beniowski  również,  w  większej  zapewne  mierze  niż 
Jan  z  Kolna,  wszedł  do  polskiej  literatury,  tradycji  morskich  i  świadomości 
społeczeństwa.  Chociaż  najnowsze  badania  odarły  również  i  tę  postać  z  wielu 
barwnych  piórek  oraz  nawarstwień  blagi,  plotki  i  legendy,  jakie  narosły  wokół  niej, 
przede  wszystkim  dzięki  samochwalczym  pamiętnikom  krótkotrwałego  władcy 
Madagaskaru,  to  jednak  nie  sposób  pominąć  tu  jego  podróży  na  Morzu  Beringa. 
Trzeba  bowiem  pamiętać,  że  wśród  zesłańców  na  Kamczatkę,  którzy  pod 
dowództwem  Beniowskiego  podnieśli  sztandar  buntu  i  po  opanowaniu  Bolszerecka 
opuścili  zesłanie  na  statku  „Św.  Piotr  i  Paweł”,  znajdowało  się  wielu  Polaków. 
Ponadto bardzo sugestywny – jak mieliśmy możność przekonać się o tym na wstępie –
opis rejsu „Św. Piotra i Pawła” wśród kry lodowej na wodach oblewających północno 
– wschodnie krańce Syberii, ukazał się w wielokrotnie wznawianym polskim wydaniu 
pamiętników Beniowskiego i zapewne był znany późniejszym polskim podróżnikom i 
badaczom  Dalekiej  Północy.  Kto  wie,  czy  nie  przyczynił  się  on w  jakiejś  mierze  do 
pobudzenia ich zainteresowania rejonem Arktyki.

Niespełna  ćwierć  wieku  później  popłynęła  na  Sybir  nowa  fala  zesłańców, 

uczestników  powstania  kościuszkowskiego.  Niektórzy  z  ich  zostali  skierowani  na 
miejsce dawnego zesłania Beniowskiego, jak np. Józef Kopeć, który w prowadzonym 
przez  siebie  dzienniku  opisał  wszystkie  przygody  i  przeżycia,  jakie  stały  się  jego 
udziałem podczas rejsu z Ochocka na Kamczatkę oraz w czasie kilkuletniego  pobytu 
na tym  półwyspie.  „Dziennik  podróży Józefa Kopcia  przez  całą  wzdłuż  Azyą, lotem 
od portu Ochotska przez Wyspy Kurylskie do Niższej Kamczatki…”, który ukazał się 
drukiem  po  raz  pierwszy  w  1810 roku  już  po  śmierci  generała,  stanowi  pierwszą 
polską relację z pobytu  na Dalekiej Północy, chociaż jeszcze nie w rejonie właściwej 
Arktyki, gdyż nieco na południe od koła podbiegunowego.

Również na skraju terenów arktycznych działali Polacy, osiadli w faktoriach 

Kompanii  Rosyjsko  – Amerykańskiej  w  początkach  XIX  wieku.  Niektórzy  z  nich 
znani są nam z nazwiska, jak np. wytrawny żeglarz Leszczyński i Berezowski – obaj z 
Nowoarchangielska  (Sitka),  czy  Andrzej  Klimowski,  kapitan  okrętowy  z  Alaski,  syn 
polskiego  zesłańca.  Na  statkach  wspomnianej  Kompanii  Rosyjsko  – Amerykańskiej 

wśród  członków  załóg  byli  Polacy  jak  np.  porucznicy  Janowski  i  Szwejkowski  ze 
statku „Suworow”.

Niespełna  dwadzieścia  lat  później  zaczął  prowadzić  działalność  badawczą 

pierwszy  z  wybitnych  polskich  podróżników  i  badaczy  polarnych,  młody  oficer 
rosyjskiej marynarki wojennej, rodowity warszawianin, August Cywolka.

Cywolka towarzyszy Pachtusowowi na Nową Ziemię

Sto  trzydzieści  lat  temu  polski  podróżnik  w  służbie  rosyjskiej August 

Cywolka, dla  upamiętnienia  faktu  dotarcia  do  jednego  z  półwyspów  niezbadanego 
dotąd  wschodniego  wybrzeża  północnej  części  Nowej  Ziemi,  postawił  na  tym 
półwyspie krzyż z następującym napisem:

Ten krzyż został postawiony

przez konduktora korpusu szturmanów floty Cywolkę,

który doszedł tu po lodzie prowadząc badania

24 kwietnia 1835 roku.

Warto  dodać,  że  półwysep  ten  został  nazwany  przez  Cywolkę  Półwyspem 

von  Flotta,  dla  uczczenia  nazwiska  ulubionego  przez  podróżnika  muzyka.  Nazwisko 
samego  Cywolki  stało  się  później nazwą  dużej  Zatoki  za  Półwyspem  von  Flotta, 
położonej  naprzeciw  wysp,  które  ku  pamięci  kierownika  i  towarzysza  wyprawy 
Cywolki otrzymały nazwę Pachtusowa.

Co wiemy  o Cywolce, wybitnym  podróżniku arktycznym, którego nazwisko 

zostało  upamiętnione  na  mapie  Nowej  Ziemi,  a  podróże  zapisane  w  dziejach 
rosyjskich wypraw polarnych?

August  Fryderyk  Cywolka  urodził  się  w  Warszawie  14  sierpnia  1812  roku, 

jako syn Karola Cywolki, ówczesnego naczelnego  maszynisty teatrów warszawskich, 
przybyłego do Warszawy z Pomorza. Pierwszy polski  biograf Cywolki, J.  Papłoński, 
podał,  że  nazwisko  jego  pisze  się  Zivolka,  co  wskazywać  by  mogło  na  pochodzenie 
niemieckie (nazwisko matki Augusta brzmiało: Helwich), a według innych informacji 
czeskie,  ale  nie  ulega  wątpliwości,  że  rodzina  był  polska,  a  późniejszy  podróżnik 
polarny  podawał  polski  jako  język  ojczysty.  Do  szkół  uczęszczał  w  Warszawie. 
Według Papłońskiego w 1822 roku ojciec oddał dziesięcioletniego Augusta do szkoły 
wydziałowej  przy  ulicy  Królewskiej,  w  której  pobierał  on  nauki pod  kierunkiem 
ówczesnego jej rektora,  księdza Tecnera. Po ukończeniu, jako prymus,  czterech  klas, 
zapisał  się  do  szkoły  praktyczno  – pedagogicznej  na  Lesznie,  której  rektorem  był 
profesor  Dziekoński.  Z  jego  synem  młody  Cywolka  bardzo  się  zaprzyjaźnił.  Za
postępy zaś w nauce otrzymał tu pierwszą nagrodę.

Dalsze  daty  życiorysu  naszego  bohatera  wymagają  sprawdzenia.  Papłoński 

podał, że szkołę na Lesznie Cywolka opuścił 25 lipca 1829 roku, czyli w siedem lat po 
rozpoczęciu  nauki w  szkole  wydziałowej, do której  – jak wiemy  – uczęszczał  cztery 

lata plus rok szkoły praktyczno – pedagogicznej; w sumie brak tu więc dwóch lat. Nie 
jest  również  pewne,  czy  w  tymże  1829  roku  został  przyjęty  do  Morskiej  Szkoły 
Inżynieryjnej w Kronsztadzie, czy też nastąpiło to rok później: 21 sierpnia 1930 roku, 
jak wynika z innego źródła.

Teraz  pora  jednak  odpowiedzieć  na  pytanie,  które  nasuwa  się  nieodparcie 

przy  poznawaniu  młodości  przyszłego  podróżnika  polarnego.  Jak  Cywolka  trafił  do 
rosyjskiej  marynarki  wojennej?  Skąd  u  tego  chłopca  urodzonego  i  wychowanego  w 
Warszawie, w rodzinie i środowisku mieszczańskim, w państwie tak śródlądowym, jak 
Królestwo  Polskie,  wzięło  się  zamiłowanie  do  tego  zawodu,  niezwykłego  w 
społeczeństwie tradycyjnie lądowym?

Podobno  już  od  dzieciństwa  Cywolka  marzył  o  dalekich  podróżach  i 

zaczytywał  się  w  opisach  przygód  na  morzach  i  oceanach.  Można  z  dużą  dozą 
prawdopodobieństwa  przyjąć,  że  ważną  pozycję  wśród  tej  niezbyt  wówczas  bogato 
reprezentowanej  w  Polsce  lektury  zajmowała  cytowana  na  początku  książka  o 
podróżach Beniowskiego, która często wznawiana cieszyła się dużą poczytnością.

Swoim zainteresowaniom, a także talentom dał przyszły podróżnik najlepszy 

wyraz mając lat piętnaście. Na podstawie rysunków (z książek?)  skonstruował model 
dwumasztowego  okrętu,  który  fachowcy  ponoć  uznali  za  swego  rodzaju  arcydzieło. 
Wieść  o  tym  modelu  rozeszła  się  daleko  poza  Warszawę i  granice  Królestwa 
Polskiego,  i  dotarła  aż  do  Petersburga,  do  kontradmirała  księcia  Aleksandra 
Mienszykowa,  późniejszego  ministra  marynarki,  oraz  do  generała  Kołzakowa, 
późniejszego generała „dyżurnego” głównego sztabu morskiego. Dzięki temu, a także 
dzięki poparciu namiestnika carskiego w Polsce, wielkiego księcia Konstantego, został 
młody  Cywolka  przyjęty  na  wydział  szturmański  (czyli  nawigacyjny) wspomnianej 
Wyższej Szkoły Inżynieryjnej w Kronsztadzie. Tam w kilka miesięcy opanował biegle 
język rosyjski i tak doskonale dawał sobie radę z wykładanymi przedmiotami, że gdy 
po  trzech  latach  nauki  zdawał  końcowy  egzamin,  to  „swymi  wiadomościami  w 
podziwienie  wprawił  zwierzchników”.  Otrzymał  wtedy  pierwszy  stopień  oficerski 
konduktora  i  przydział  do  floty  bałtyckiej,  gdzie  rychło  wyróżnił  się  jako  jeden  z 
najlepszych  młodych  nawigatorów.  Dzięki  temu  spotkała  go  wkrótce  zaszczytna 
propozycja,  z  jaką  zwrócił  się  do  niego  starszy  kolega  z  korpusu  szturmanów  floty, 
wybitny i doświadczony (choć młody wiekiem) podróżnik polarny, podporucznik Piotr 
Kuzmicz  Pachtusow.  Zaproponował  on  Cywolce  udział  w  przygotowywanej  właśnie 
drugiej  wyprawie  na  Nową  Ziemię.  Propozycja  ta  została  oczywiście  przez  Polaka 
przyjęta.

Druga  wyprawa  Pachtusowa  odbyła  się  na  dwóch  statkach,  które  otrzymały 

nazwę oficerów zaginionych bez wieści w poprzedniej wyprawie, przeprowadzonej w 
latach  1832  – 1833.  Pachtusow  objął  dowództwo  szkunera  „Krotow”,  a  Cywolka 
karbasa „Kazakow”. Na każdym ze statków było po siedmiu podoficerów i marynarzy, 
ponadto  zabrano  felczera  Czupowa.  W  dniu  24  lipca  1834  roku  statki  ekspedycji  
opuściły Archangielsk, 3 sierpnia minęły przylądek Kanin Nos, a po dalszych sześciu 
dniach  wspólnej  żeglugi  zgubiły  się  i  rozłączyły  w  silnym  sztormie  niedaleko 

południowego  wybrzeża  Nowej  Ziemi.  Statek Pachtusowa  następnego  dnia  dotarł  do 
Zatoki Siroczycha, a potem popłynął wzdłuż południowo – zachodniego wybrzeża i 12 
sierpnia  wszedł  w  cieśninę  Kostin,  oddzielającej  Nową  Ziemię  od  wyspy 
Mieżduszarskij, gdzie Pachtusow dowiedział się od spotkanych myśliwych, że krótko 
przed  nim  przebył  cieśninę  karbas  Cywolki.  Kilka  dni  później  dogonił  go  koło 
przylądka  Brytwin  i  w    dalszą  drogę  popłynęli  razem.  26  sierpnia  „Krotow”  i 
„Kazakow”  w  Matoczkin  Szar

2

,  a  po  przebyciu  cieśniny  usiłowały  wejść  na  Morze 

Karskie.  Jednakże  lody  uniemożliwiły  przeprowadzenie  tego  zamysłu.  Wobec  tego 
Pachtusow zdecydował się powrócić do zachodniego wylotu cieśniny, do ujścia rzeki 
Czirakiny, i tam postanowiono zimować.

Pierwotny  plan  przewidywał,  że  specjalny  statek  przywiezie  do  cieśniny 

Matoczkin  budulec  do  budowy  domu,  w  którym  ekspedycja  miała  przezimować. 
Statek  ten  jednak  nie  przybył,  wobec  czego  polarnicy rozpoczęli  budować  chatę  z 
sitowia  i  gliny.  Składała  się  ona  z  dwóch  izb:  mniejszej  dla  Pachtusowa,  Cywolki  i 
Czupowa, i większej dla podoficerów i marynarzy. Obok chaty została zainstalowana 
łaźnia;  korytarz  łączący  ją  z  chatą  wykorzystano  na  magazyn.  Budowę  wszystkich 
przeznaczonych na zimowanie pomieszczeń ukończono na początku października.

Pomimo  skrupulatnego  przygotowania,  warunki  zimowania  były  ciężkie. 

Wybudowana chatka nie zabezpieczała wystarczająco przed mrozem, zwłaszcza przed 
wilgocią. Zabrana odzież była już sfatygowana. Jedzenie było jednostajne i z czasem 
ten brak urozmaicenia również stawał się dokuczliwy. Żeby jednak nie poddawać się 
niewygodzie, monotonii życia i jedzenia, oraz w ogóle trudnym warunkom bytowania, 
Pachtusow  zaprowadził dość  surowy reżim,  dbając  przy tym  o to, aby  on i pozostali 
dwaj oficerowie dawali przykład pracowitości. Przez całą zimę prowadzili obserwacje 
meteorologiczne i starali się wypełniać sobie i marynarzom czas od rana do wieczora. 
Stan  zdrowia  uczestników  ekspedycji  był  na  ogół  dobry,  ale  niektórzy  z  marynarzy 
zaczęli  niebezpiecznie  chorować  i  czterech  później  zmarło.  Pod  koniec  zimy 
odczuwano  następstwa  szkorbutu.  Chorował  również  sam  Pachtusow,  cierpiący  w 
dodatku na reumatyzm.

W lutym temperatura spadła do –30°C, pod koniec marca ociepliło się i spadł 

nawet deszcz, ale potem znów na kilka dni chwyciły mrozy. W dniu 2 kwietnia 1835 
roku  obie  grupy  opuściły  zimowisko  i  przeszły  wzdłuż  cieśniny  do  wschodniego 
wybrzeża  Nowej  Ziemi.  Po  drodze  Pachtusow  i  Cywolka  prowadzili  badania 
meteorologiczne i opisali przylądki Drowianyj i Rok. Tam obie grupy się rozdzieliły: 
Pachtusow  powrócił  na  zimowisko  celem  opracowania  zapisów,  Cywolka  zaś  z 
sześcioma ludźmi poszedł wzdłuż wybrzeża na północ.

Jeżeli udział niewiele ponad 20 lat liczącego oficera marynarki w tej ciężkiej i 

niebezpiecznej  wyprawie  znanego  już  badacza  polarnego,  Pachtusowa,  był 
spełnieniem  marzeń  młodego  Polaka,  to  teraz  następował  ich  niejako  punkt 
kulminacyjny. Cywolka samodzielnie dowodził tą częścią ekspedycji, która otrzymała 

                                                            

2

Słowo s z a r znaczy w języku pomorów cieśnina.

zadanie zbadania wschodniego brzegu północnej wyspy.

Minąwszy  Przylądek  Kankrina  Cywolka  doszedł  do  Zatoki  Nieznanej 

(odkrytej  w  1769  roku  przez  Razmysłowa),  następną  zatokę  nazwał  Niedźwiedzią, 
wreszcie dotarł do półwyspu,  któremu jako  nazwę nadał nazwisko swego ulubionego 
kompozytora, von Flotta. Ponieważ zaś trudne warunki lodowe i kończąca się żywność 
(załadowana  na  ciągniętych  ręcznie  saniach)  uniemożliwiały  dalszy  marsz,  młody 
badacz postanowił oznaczyć najdalej na północ wysunięte miejsce, do którego dotarł. 
Postawił więc na nim krzyż z napisem cytowanym na początku rozdziału.

Marsz powrotny był znacznie trudniejszy niż wędrówka na północ, gdyż stały 

wysiłek,  skromnie  wydzielane  pożywienie  i  trudy  drogi  poważnie  uszczupliły  siły 
wędrowców. Ostatecznie jednak 5 maja Cywolka i jego ludzie, bardzo wyczerpani i na 
pół  oślepli od  blasków słońca  potęgowanych  w lodowo  – śnieżnej  krainie,  powrócili 
do zimowiska.

Nadeszła wiosna i temperatura zaczęła wzrastać; w czerwcu było już +10°C. 

Zaczęto  szykować  statki  do  odkotwiczenia.  Ponieważ  było  jednak  za  mało  ludzi  do 
obsadzenia szkunera i karbasa, gdyż czterech marynarzy zmarło w czasie zimowania, a 
dwóch  dalszych  poważnie  chorowało,  Pachtusow  postanowił  pozostawić  szkuner,  a 
wyprawę odbyć w karbasie i szalupie ze szkunera. Z chorymi pozostał felczer Czupow 
w  asyście  jednego  zdrowego  marynarza,  a  Pachtusow  i  Cywolka  z  pozostałymi 
wyruszyli na północ, wzdłuż zachodniego wybrzeża.

W trakcie tego rejsu odnaleźli w Zatoce Sieriebieranka szczątki zaginionego 

w poprzedniej wyprawie szkunera „Jenisej”, a po przybyciu do archipelagu Gorbowyj 
omal nie podzielili losu jego załogi, gdyż karbas Kazakow uległ zgnieceniu w lodach. 
Z  opresji  wyratował  rozbitków  kupiec  z  Sumy,  stary  znajomy  Pachtusowa,  Jeremin, 
odnajdując ich na wyspie Bercha.

Pachtusow  raz  jeszcze  próbował  popłynąć  na  Morze  Karskie,  aby 

kontynuować badania północno – wschodniego wybrzeża, rozpoczęte przez Cywolkę, 
jednakże znów  lody  uniemożliwiły rejs.  Wobec  tego Pachtusow  zarządził  powrót  do
Archangielska,  przy  czym  on  sam  z  częścią  marynarzy  zaokrętował  się  na  karbasie 
kupca Czełuzgina, Jeremin natomiast zabrał Cywolkę i jego ludzi. Szkuner „Krotow” 
pozostał przy zimowisku pod opieką dwóch marynarzy.

Rozdzielone  sztormem  statki  płynęły  osobno.  Karbas  z  Pachtusowem  dotarł 

do  Archangielska  już  7  października,  karbas  z  Cywolką  nie  zdołał  przybyć  przed 
oblodzeniem ujścia  Dwiny i  dlatego Jeremin skierował się  do miejscowości  Sumy, z 
której  zresztą  pochodził.  Stąd  Cywolka  z  pozostałymi  pod  jego  dowództwem 
marynarzami  wyruszył  drogą  lądową  do  Archangielska,  dokąd  przybył  w  dniu  27 
listopada  1835 roku.  Tam dowiedział się, że Pachtusow powrócił  z  wyprawy siedem 
tygodni przed nim, ale z tak nadszarpniętym zdrowiem, że po miesiącu zmarł.

Samodzielne ekspedycje Cywolki na Nową Ziemię

Pachtusow  nie  zdążył  już  opracować  materiału  zebranego  podczas  drugiej 

wyprawy,  zmarł  w  wieku  36  lat.  W  ministerstwie  rosyjskiej  marynarki  uznano,  że 
kontynuatorem  dzieła  zmarłego  polarnika  winien  być  jego  podwładny  i  towarzysz 
wyprawy,  i  jemu też powierzono opracowanie tego  materiału.  Cywolka  spędził  więc 
kilka miesięcy w Petersburgu, a kiedy wykonał powierzone mu zadanie, otrzymał inny 
przydział.

Polegał  on  na  prowadzeniu  prac  hydrograficznych  na  Bałtyku. 

Zakosztowawszy  jednak  raz  smaku  wielkiej  przygody  na  Dalekiej  Północy  Cywolka 
pragnął  koniecznie  ponowić  wyprawę  na  Nową  Ziemię.  Niebawem  nadarzyła  się 
okazja,  oto  młody  nawigator  zapoznał  się  z  wybitnym  uczonym,  wszechstronnym 
naturalistą:  biologiem,  zoologiem  i  anatomem,  profesorem  Karlem  Ernstem  von 
Baerem,  którego  już  Pachtusow  przed  swoją  druga  wyprawą  usiłował  zainteresować 
Nową  Ziemią.  Wówczas  do  współpracy  nie  doszło,  ale  teraz  zainteresowanie,  które 
Pachtusow zapewne wzbudził u Baera, miało dać owoce. Może przyczynił się do tego 
zgon  powszechnie  żałowanego  Pachtusowa  oraz  fakt,  że  jego  towarzysz  z  ostatniej 
wyprawy chciał kontynuować dzieło przyjaciela?

Baer  zdecydował  się  wybrać  na  Nową  Ziemię  jako  naukowy  kierownik 

ekspedycji,  której  morskim  dowódcą  miał  być  Cywolka.  Do  ekipy  naukowej  doszli 
pomocnicy Baera Lehman i Filippow oraz malarz Rehder, któremu profesor powierzył 
ważne  zdanie  odtworzenia  w  rysunkach  pejzaży  badanych  okolic  Nowej  Ziemi  i 
utrwalenia okazów tamtejszej flory i fauny.

Wyprawa  wyruszyła  z  Archangielska  19  czerwca  1837  roku  na  dwóch 

statkach. Jednym z nich był znany nam już szkuner „Krotow”, pozostawiony jesienią 
1835 roku przez Pachtusowa  przy zimowisku w ujściu Czirakiny,  skąd w  następnym 
roku  sprowadzono  go  na  powrót  do  Archangielska.  W  nowej  wyprawie  na  Nową 
Ziemię  towarzyszył  mu  mały  rybacki  stateczek  „Swiatoj  Jelisiej”.  17  lipca  statki 
wpłynęły w Matoczkin Szar.

Prace badawcze były prowadzone w ciągu lata nad brzegami dwóch cieśnin, z 

których  jedna,  Matoczkin  Szar, była  dość  dobrze  już znana, druga  natomiast, Kostin 
Szar,  dotąd  nie  zbadana,  choć  odwiedzana  przez  rybaków  i  myśliwych.  Jak 
pamiętamy, tędy  właśnie  płynęli w  poprzedniej wyprawie,  kierując się na  Matoczkin 
Szar, zarówno Cywolka jak i Pachtusow.

Podczas  półtora  miesiąca  trwającego  pobytu  na  Nowej    Ziemi  Baer  i  jego 

pomocnicy zebrali 130 gatunków roślin oraz 70 okazów fauny, przeprowadzili badania 
mineralogiczne  i  opracowali  mapę  uwzględniającą  stan  fizyczny i  usytuowanie 
bogactw naturalnych zbadanych terenów. Wyprawę tę Baer uznał za najpomyślniejszą 
z wszystkich przeprowadzonych dotąd w kręgu polarnym.

Niezależnie  od  prac  ekipy  naukowej,  Cywolka  dokończył  opisu  cieśniny 

Matoczkin i prowadził obserwacje meteorologiczne, hydrograficzne i magnetyczne. W 
latach późniejszych, wykorzystując zebrane przez Cywolkę obserwacje, uczeni mogli 
stwierdzić,  że  Golfstrom  dociera  nie  tylko,  jak  dotąd  przypuszczano,  do  Morza 
Barentsa, ale dochodzi aż do zachodnich brzegów Nowej Ziemi.

Pomyślny  przebieg  ekspedycji  Baera  i  Cywolki  skłonił  Główny  Urząd 

Hydrograficzny  do  powierzenia  młodemu  żeglarzowi,  awansowanemu  do  stopnia 
praporszczika szturmańskiego korpusu, dowództwa nowej wyprawy na Nową Ziemię 
w  1838  roku.  Do  przewiezienia  wyprawy  zostały  wybrane  bliźniacze  szkunery  o 
rozmiarach 39x11x4,5 stóp, przy czym Cywolka objął dowództwo szkunera „Nowaja 
Zemlja”,  a  jego  podwładny,  praporszczik  Stiepan  Andriejewicz  Moisjejew 
„Szpicbergena”. Ponadto w wyprawie wziął udział karbas archangielskiego handlarza 
futer,  Gwozdariewa,  na  który  załadowano  składany  domek  przeznaczony  na 
pomieszczenie członków wyprawy podczas zimowania. Załoga obu szkunerów liczyła 
30 ludzi, a zapasy żywności przewidziano na okres szesnastu miesięcy.

W dniu 27 czerwca 1838 roku trzy statki opuściły Archangielsk, ale podczas 

silnego sztormu,  który zaskoczył je w gardzieli Morza Białego, utraciły one łączność 
ze  sobą.  Pojedynczo  odbyły  daleki  rejs  na  północ  i  spotkały  się  w  zatoce  Miełkaja 
położonej u zachodniego wybrzeża na północ od cieśniny Matoczkin. Tam też kolejno 
zawinęły:  karbas  Gwozdariewa,  „Szpicbergen”  i  „Nowaja  Zemlja”.  Na  brzegu  tej 
zatoki  uczestnicy  nowej  wyprawy  znaleźli  nieźle  zachowane  chatki  z  dawniejszych 
wypraw,  z  XVIII  wieku  i  z  1800  roku.  Tam  też  został  postawiony  składany  domek 
przywieziony  na  karbasie.  Potem  przygotowano  do  zimowania  szkuner  „Nowaja 
Zemlja”,  a  Cywolka  z  jego  załogą  wyruszył  na  karbasie  do  pobliskiej  Zatoki 
Krzyżowej,  skąd  powrócił  24  sierpnia.  Z  kolei  „Szpicbergen”  popłynął  na  północ  i 
dotarł  do  zatoki  Sulmieniewoj.  Zgubił  tam  jednak  w  sztormie  kotwicę  i  szalupę,  i 
powrócił  na  zimowisko,  po  czym  i  ten  szkuner  został  wyciągnie  na  brzeg  i 
zabezpieczony na zimę.

Zimowanie  tej  trzeciej  ekspedycji  Cywolki  miało  nadzwyczaj  tragiczny 

przebieg.  Pomimo  wystarczających  zapasów  żywności  jej  członkowie  szybko 
podupadli na zdrowiu; widocznie brak było szczególnie produktów zabezpieczających 
przed  szkorbutem.  W  dniu  28  lutego  zmarł  jeden  z  ludzi  Gwozdariewa,  a  podczas 
silnych mrozów, które w tym czasie nastąpiły, wiele osób przeziębiło się bądź doznało 
odmrożeń.  Również  Cywolki,  nie  szczędzącego  starań o  swych  ludzi,  ich  zdrowie  i 
samopoczucie,  nie  minęły  choroby.  Silnie  przeziębiony,  a  ponadto  osłabiony 
szkorbutem nie zdołał przezwyciężyć choroby i 16 marce 1839 roku zakończył życie.  
Pochowany  został  w  miejscu  zimowiska,  na wybrzeżu  zatoki  Miełkaja,  najpierw 
prowizorycznie  w  śniegu,  a  na  wiosnę  po stopnieniu lodów,  w wykopanym  w ziemi 
grobie, na którym został postawiony drewniany krzyż z napisem.

Informacje te podał wspomniany już J. Papłoński, na podstawie ustnej relacji 

jednego z uczestników ostatniej wyprawy, innego warszawiaka, Kanonowicza, którego 
Cywolka  „namówił  do  towarzyszeniu  ekspedycji,  aby  swą  wesołością  i  grą  na 
skrzypcach rozrywał nudy długiej nocy zimowej”.

Cywolka  miał  ponoć  przed  wyprawą  złe  przeczucia  i  jednego  ze  swych 

przyjaciół  z  marynarki,  Horna,  zobowiązał  do  przesłania,  w  razie  swej  śmierci, 
zawiadomienia rodzinie. Horn obietnicę tę spełnił, a list ze smutną wieścią zakończył 
takimi słowy:

Tak umarł August Cywolka na Oceanie Północnym, a życzył sobie dostać się 

do bieguna lub umrzeć...

...posiadał on wiele umiejętności,  gorliwie pełnił swoje obowiązki i ciągle był 

naukom  oddany.  Wszystko  mu  szło  pomyślnie:  wyuczył  się  po  francusku  i  w  ciągu 
jednej zimy wydoskonalił się w języku angielski i fińskim. Prócz tego, posiadał języki: 

łaciński, polski (rodowity), rosyjski, niemiecki i włoski. Znacznie postąpił w mechanice, 
robił różne modele i wynalazki w tej umiejętności, lecz wszystko zabrał z sobą.

3

Tak dobiegło końca życie zasłużonego badacza Nowej Ziemi. Dokonał on w 

ciągu  swego  krótkiego  życia  i  niespełna  sześć  lat  trwającej  służby  w  marynarce, 
wielkich rzeczy; mając zaś zaledwie dwadzieścia kilka lat był uważany za wybitnego 
podróżnika  arktycznego,  a  przez  gubernatora  Archangielska,  admirała  Sulimę, 
nazywany „Królem Polski na Nowej Ziemi”.

W  czasie  feralnego  zimowania  ostatniej  ekspedycji  Cywolki  zmarło  ogółem 

dziewięć osób. Moisjejew z pozostałymi przy życiu członkami wyprawy kontynuował 
latem 1839 roku badania zachodniego brzegu obu części  Nowej Ziemi i  10 września 
powrócił do Archangielska.

W  następnym  zaś  roku  wybrał  się  z  drugą  naukową  wyprawą  na  Nową 

Ziemię  profesor  Baer,  a  towarzyszył  mu  inny  Polak,  kandydat  Uniwersytetu 
Petersburskiego Jan Pankiewicz, późniejszy profesor gimnazjalny w Warszawie. Silne 
sztormy  uniemożliwiły  jednak  statkowi  ekspedycji  dotarcie  do  Nowej  Ziemi  i  Baer 
ograniczył się do badań północnych brzegów Laponii.

Polacy w badaniach Arktyki u schyłku XIX wieku

Udział Polaków w badaniach Arktyki w końcu XIX wieku bardzo się nasilił. 

Z ich szeregów wyszło wielu wybitnych badaczy, z których liczni na zawsze zapisali 
się  w  dziejach  tych  rejonów.  Wśród  tych  przymusowych  podróżników  po  Syberii  o 
odkrywców jej wielu tajemnic, wśród geografów i etnografów, zoologów i botaników, 
geologów,  mineralogów  i  innych  uczonych,  wymienić  trzeba  choćby  tych 
najważniejszych.

A  więc,  zachowując  porządek  alfabetyczny,  doktor 

med.  Aleksander  Czekanowski,  który  po  zesłaniu  prowadził 
badania  geologiczne  w  okolicach  Bajkału,  a  w  1875  roku 
zorganizował  ekspedycję  do  ujścia  Leny  i  przeprowadził  tam 
pierwsze badania wybrzeża Morza Arktycznego. Opracował też 
liczne  mapy  badanych  terenów,  a  jego  nazwisko  zostało 
uwieńczone  kilkakrotnie  w  nazewnictwie  geograficznym 
północnej  Syberii.  Zoolog,  geolog  Jan  Czerski,  badacz 

                                                            

3

J. Papłoński August Cywolka, „Gazeta Warszawska” 1856 r., nr 121.

północnej  i  wschodniej  Syberii,  również  figuruje  na  jej  mapach.  Obalił  on  teorię 
słynnego  podróżnika  niemieckiego  Aleksandra  Humboldta,  jakoby  Morze  Arktyczne 
łączyło  się  z  Jeziorem  Aralskim,  opublikował  pracę  o Nowej  Ziemi,  zmarł  w  czasie 
badań w rejonie rzeki Kołymy. Zoolog i etnograf Benedykt Dybowski, który za zasługi 

położone  w  badaniu  Syberii  i  Bajkału  został 
później  zwolniony z  zesłania, ale powrócił tam 
na  wiele  lat  dobrowolnie.  Badał  Kamczatkę, 
Sachalin,  Wyspy  Kurylskie  i  Komandory. 
Historycy i  pisarze,  Marian  Dubiecki  i  Agaton 
Giller  dokonali  opisu  swego  zesłania.  Wiktor 
Godlewski,  myśliwy  i  ornitolog,  badał  m.  in. 
ziemie  położone  nad  Amurem.  Ignacy 
Łagowski,  lekarz  i  botanik,  badacz  ziem 
zabajkalskich  i  irkuckich,  zebrał  ogromne  i 
bardzo cenne zbiory botaniczne.

Nazwisk  badaczy  można  by  wyliczyć 

więcej,  ale  celem  niniejszej  pracy  nie  jest 
zestawienie  listy  zesłańców,  którzy  poświęcili 
się  badaniu  Syberii.  Na  podanych  przykładach 
można  poprzestać,  zwłaszcza  że  działalność 
wymienionych  osób  tylko  w  pewnym  stopniu 

dotyczy Arktyki. Im bliżej natomiast schyłku XIX wieku, tym więcej Polaków działało 
w  samej  Arktyce.  Zaznaczyć  wszakże  trzeba,  że  w  znacznej  mierze  nie  byli  to  już 
więźniowie  czy  zesłańcy  polityczni,  ale  podróżnicy  i  ludzie  nauki,  którzy  chcieli 
przyczynić się do poznania i zbadania tego niedostępnego regionu.

Zoolog i botanik, a przy tym  wybitny  podróżnik,  Leon  Cienkowski odbył w 

1880 roku podróż naukową na Morze Białe w celu zbadania flory bardzo dotąd mało 
znanych  Wysp  Sołowieckich.  Inny  natomiast  Polak,  doktor  Leon  Hryniewiecki 
rozpoczął  dwa  lata  później  działalność  na  Nowej  Ziemi,  kontynuując  w  ten  sposób 
dzieło poznawania składających się na nią wysp, zapoczątkowane pół wieku wcześniej 
przez Pachtusowa i Cywolkę.

Prace  Hryniewieckiego  związane  były  z  zainicjowanym  właśnie  Pierwszym 

Międzynarodowym  Rokiem  Polarnym  (1882  – 1883),  w  związku  z  czym  służący  na 
Syberii lekarz wojskowy, przebywający od 1880 roku na wybrzeżu zatoki De – Kastri 
naprzeciw  Sachalinu,  został  skierowany  na  Nową  Ziemię.  Tam  wziął  on  udział  w 
wyprawie,  która  pod  kierownictwem  lejtnanta  Andrejewa  prowadziła  obserwacje 
meteorologiczne  i  magnetyczne  w  stacji  polarnej  Małe  Karmakuły  według 
międzynarodowego  programu  dla  stacji  polarnych.  Podczas  rocznego  pobytu  w  tej 
stacji Hryniewiecki dwukrotnie podjął próbę przejścia wyspy w poprzek, chcąc w ten 
sposób dotrzeć  do jej wschodniego brzegu. Nie udało  się to  w 1839 roku  po śmierci 
Cywolki  jego  towarzyszowi,  Moisjejewowi,  również  późniejszy  rosyjski  badacz 
Nowej Ziemi, Tjagin, w 1877 roku nie dokonał tej sztuki. Tak samo niepowodzeniem 

Aleksander

Czekanowski

zakończyła się pierwsza próba Hryniewieckiego, podjęta w sierpniu 1882 roku, krótko 
po założeniu stacji polarnej.

Nie  zrażony  tym  Polak  postanowił  na  wiosnę  ponowić  próbę.  Starannie 

przygotowana  wyprawa,  w  skład  której  weszli  Hryniewiecki  i  dwóch  Samojedów 
wyruszyła z czterema psimi zaprzęgami 24 kwietnia  1883 roku

4

w drogę. Trasa była 

bardzo  trudna,  a  ponadto  szybciej  niż  przypuszczano  zużywał  się  opał,  a  zwłaszcza 
pożywienie dla 22 psów, którego nie można było po drodze uzupełnić. Hryniewiecki 
był  jednak zdecydowany  postawić tym  razem  na swoim i  pomimo trudności  dotarł 4 
maja  do  wschodniego  brzegu  wyspy.  Tym  samym  jako  pierwszy  w  dziejach 
Europejczyk zdołał przebyć ja wszerz.

Po  dwudniowym  odpoczynku  wyprawa  ruszyła  w  drogę  powrotną  i 

pomyślnie dotarła do stacji. Po powrocie Hryniewiecki sporządził opis Nowej Ziemi, 
dokonując jej podziału na trzy części: górzystą na północy, niższą i najlepiej znaną w 
części środkowej  oraz  płaską  na południu. Był to  pierwszy  dokładny  opis wyspy. Po 
zakończeniu  prac  związanych  z  zadaniami  Międzynarodowego  Roku  Polarnego 
Hryniewiecki został przeniesiony na Kamczatkę, potem na Wyspy Komandorskie, a w 
końcu  do  okręgu  anadyrskiego  na  północno  – wschodnim  krańcu  Syberii,  gdzie 
uległszy trudom i niedostatkom prymitywnych  warunków i  odludnego życia zmarł  w 
1891 roku.

W  pracach  pierwszego Międzynarodowego  Roku  Polarnego  wziął  także 

udział inny Polak, a mianowicie Małopolanin Stanisław Bobelak, który służył w tym 
czasie  w  marynarce  austro  – węgierskiej.  W  ramach  Międzynarodowego  roku 
Polarnego Austro – Węgrom przypadło w udziale założenie stacji meteorologicznej na 
wyspie  Jan  Mayen.  Odpowiednia  ekspedycja  została  tam  przewieziona  wiosną  1882 
roku  transportowcem  „Pola”.  Bliższe  szczegóły  dotyczące  charakteru  działalności 
Bobelaka nie są znane i nie wiadomo, czy wchodził on w skład właściwej ekspedycji 
badawczej, czy też był tylko członkiem załogi transportowca „Pola”. Sprawa ta czeka 
jeszcze na wyjaśnienie.

Skoro  już  mowa  o  udziale  Austro  – Węgier  w  pracach  badawczych  w 

Arktyce, można przytoczyć również nieco informacji o rejsie polarnym innego statku. 
Był  to  jacht  parowy  „Litwa”,  należący  do  cesarsko  – królewskiego  jachtklubu

5

, 

stanowiący własność Ignacego Korwin – Milewskiego, który dokonywał na nim często 
dalekich  wypraw,  zabierając  na  pokład  młodych  aspirantów  i  oficerów  Polaków 
służących w austro – węgierskiej marynarce. Wzmiankowany rejs polarny odbył się w 
roku  1897,  a  jego  trasa  prowadziła  z  Puli

6

na  Adriatyku  na  Morze  Białe  do 

Archangielska. Relację z niego Milewski opublikował w następnym roku drukiem po 
francusku.

Powróćmy  na  razie  do  udziału  Polaków  w  rosyjskich  wyprawach 

                                                            

4

  Według starej rachuby czasu, tzw. juliańskiego, czyli 7 maja wg stylu gregoriańskiego.

5

  Oficjalnie nazywany K. und K. Yacht – Geschwader.

6

  Dawniej: Pola.

badawczych. W 1895 roku Rosyjski Instytut Geologiczny wysłał ekspedycję naukową 
na Nową Ziemię. Kierował nią akademik Czernyszew, a jednym z jej uczestników był 
młody, bo trzydziestoletni uczony, wychowanek Uniwersytetu Warszawskiego, geolog 
i  mineralog  Józef  Morozewicz.  Ekspedycja  ta  zbadała  okolice  cieśniny  Matoczkin 
przedzielającej Nową Ziemię, a wyniki badań Morozewicz opublikował w czasopiśmie 
„Wszechświat”.

Pod koniec tego stulecia doszło do  dwóch największych  z  dotychczasowych 

wypraw  polarnych,  w  których  wzięli  udział  Polacy.  Określenia  „największa”  odnosi 
się  zarówno  do  rozmiarów  i  czasu  trwania,  jak  i  liczebności  członków  wyprawy 
polaków. Jedną z nich zorganizował w 1900 roku, staraniem Petersburskiej Akademii 
Nauk, słynny rosyjski badacz Arktyki Edward Toll, drugą – belgijski oficer marynarki 
wojennej Adrien de Gerlache.

Arctowski i Dobrowolski w wyprawie na barku „Belgica”

Wyprawa  antarktyczna  de  Gerlache’a  rozpoczęła  się  pod  kiepskimi 

auspicjami:  ledwie  wielorybniczy  statek  „Patria”,  przemianowany  na  „Belgica”, 
wyszedł  w  daleki  rejs  z  Antwerpii,  przestała  działać  jego  maszyna  napędowa.
„Belgica”  była  trzymasztowym  barkiem,  ale  bez  sprawnie  działającego  silnika  nie 
mogło być mowy o zamierzonym rejsie wśród lodów Antarktyki, wobec czego kapitan 
de Gerlache nakazał zawinięcie do Ostendy celem naprawy uszkodzonej maszyny.

Wiadomo,  że  marynarze są  przesądni  i 

dlatego  to  stosunkowo  drobne  niepowodzenie, 
jakie  spotkało  ekspedycję  na  samym  początku 
wyprawy,  uznano  za  złowróżbne.  Może  dlatego 
dwóch  członków,  nielicznej  zresztą  załogi, 
zrezygnowało z udziału w rejsie. Wtedy dowódca 
wyprawy  i  kapitan  statku,  Adrien  de  Gerlache 
zaangażował  odrzuconego  uprzednio  z  braku 
miejsca  nowego  ochotnika,  którym  był  25  – letni 
student  Antoni  Dobrowolski.  Decyzja  ta  okazała 
się bardzo szczęśliwa, a wybór nader trafny, gdyż 
wyprawa  zyskała  w  nowo  przyjętym  nie  tylko
bardzo przydatnego uczestnika, ale i późniejszego 
autora  kilku  prac  naukowych.  Zupełnie  też 
słusznie de Gerlache  napisał później, że przyjęcie 
Dobrowolskiego do grona podróżników i badaczy 
antarktycznych  potwierdziło  znane  angielskie 
powiedzenie  „last but not least” – ostatni,  ale  nie 
najgorszy!  Prawdę  mówiąc  ci  najgorsi,  ludzie 
małego  ducha,  sami  dobrowolnie  zrezygnowali  z 
udziału w wyprawie: dwaj  na jej początku, pięciu 

Antoni

Dobrowolski

zaś  dalszych  w  końcowym  już  etapie  rejsu,  podczas  ostatniego  dłuższego  postoju  w 
Punta Arenas.

Awaria  maszyny  była  pierwszą,  jednak  nie  jedyną  przeciwnością  losu,  jaka 

zaszła  w  czasie  samego  rejsu  na  Antarktydę.  Najgroźniejsza  z  tych  przygód,  która 
omal nie zakończyła się zniszczeniem statku, i to jeszcze dość daleko od celu podróży, 
gdyż  na  krańcu  Ameryki  Południowej,  wydarzyła  się  w  oddzielającym  argentyńską 
Ziemię  Ognistą  od  chilijskich  wysp  Navarino  i  Hoste  kanale  Beagle.  „Belgica”  w 
czasie wychodzenia z cieśniny weszła na podwodną rafę. Dokonana natychmiast próba 
zejścia z niej nie dała rezultatu; mimo pełnych obrotów maszyny bark nie mógł przejść 
przez  przeszkodę. Statek utkwił  na  skale  tak mocno,  jakby nie  miał  z  niej  już  nigdy 
zejść.

Kalendarz  wskazywał  ostatni  dzień  roku,  31  grudnia  1897  roku,  i  za  parę 

godzin  miał  nadejść  radosny  zazwyczaj  wieczór  sylwestrowy,  a  potem  Nowy  Rok  –
tan, w którym polarnicy chcieli dokonać wielkich rzeczy na Antarktydzie. Tymczasem 
wszystko  wskazywało  na  to,  że  wyprawę  spotka  niesławny  koniec w  pułapce  kanału 
Beagle. Na  domiar  złego na  pobliskim  oceanie  panował  sztorm  i  przez  wody  kanału 
przelewały się duże fale nie wróżące nic dobrego.

De  Gerlache,  zastępca  kapitana  statku  Lecointe,  drugi  oficer  Roald 

Amundsen

7

oraz  członkowie  załogi  i  uczestnicy  ekspedycji  nie  stracili  nadziei  i  nie 

założyli rąk w bezczynnym oczekiwaniu na to, co przyniesie los. W istniejącej jednak 
sytuacji sprawa wyglądała na przesądzoną. Ani ponawiane wciąż próby maszyny, ani 
odciążenie  statku przez  wyładowanie  7  do  8 ton  węgla  na  przybyłą  na  pomoc  barkę 
oraz  wypuszczenie  wody  słodkiej  za  burtę,  ani  wreszcie  ofiarne  wysiłki  wszystkich 
ludzi na  pokładzie,  którzy  przy pomocy  długich  żerdzi  usiłowali  wspomóc  maszynę, 
nie  odniosły  skutku.  Sondowanie  wokół  statku  wykazywało,  że  głębokość  wody 
dokoła rafy wynosi około pięć i pół metra, podczas gdy zanurzenie statku było tylko o 
pół metra mniejsze, co oznaczało, że spoczywa on na wierzchołku rafy.

Kapitan  małego  statku,  przybyłego  na  pomoc  z  pobliskiej  przystani  zwanej 

Harberlon  Harbour,  stary  i  doświadczony  wyga  morski  znający  kanał  Beagle  jak 
własną kieszeń, machną już z rezygnacją ręką i radził opuszczać unieruchomiony bark, 
a  ratować  najcenniejsze  manatki  i  życie.  Fale  nadal  waliły  w  kadłub  „Belgici”  i 
wydawało się, że jej godziny są policzone.

Pod  wieczór  de  Gerlache  również  zwątpił  w  możliwość  odmiany  losu 

zgotowanego  statkowi  i  całej  wyprawie  w  niegościnnym  kanale.  I  wtedy  z  ciężkim 
sercem wydał rozkaz:

– Bandera na maszt!
Stary  zwyczaj  marynarski  nakazywał,  aby  tonący  okręt  lub  statek  szedł  na 

dno  z  podniesioną  banderą  i  de  Gerlache,  który  był  przecież  zawodowym  oficerem
belgijskiej marynarki wojennej, chciał być tej tradycji wierny.

                                                            

7

    Niektóre  publikacje  podają  mylnie,  jakoby  de  Gerlache  był  jedynie  dowódcą  wyprawy, 

kapitanem statku – Lecointe, a I oficerem – Amundsen.

„Wielu  z  nas  ogarnęła  czarna  rozpacz”  – wspominał  potem  Dobrowolski  tę 

pełną napięcia chwilę, w której porucznik marynarki belgijskiej, a jednocześnie fizyk 
wyprawy,  Danco,  podszedł  do  rufowego  masztu  a  Henryk  Arctowski,  główny 
naukowiec wyprawy, wciągnął nań trójkolorową banderę belgijską.

„Belgica”  była  więc  przygotowana  na  najgorsze,  ale  załoga  nie  opuszczała 

pokładu.  Fale  zresztą  zaczynały  jakby  słabnąć  i  bezpośrednie  niebezpieczeństwo 
rozbicia statku nieco się zmniejszyło. Wielorybniczy bark wybudowany do zmagań z 
potężnym  żywiołem  oceanów,  okazał  się  nadzwyczaj  solidnej  budowy  i  potwierdził 
teraz, w chwilach „ogniowej próby”, dobrą renomę, jaką się uprzednio cieszył.

W  ten  sposób  minęła  doba  szamotania  się 

„Belgici” na skalnej rafie, aż nagle, było to już nad ranem 
1  stycznia  1898  roku,  w  wody  kanału  Beagle  wlała  się 
ogromna  oceaniczna  fala  przypływu  i  podniosła  statek; 
jego maszyna była wciąż czynna i dzięki temu natychmiast 
nadała  mu  bieg naprzód.  Zdradliwa  skała  nie  zdołała  już 
utrzymać  swymi  kamiennymi  progami  jego  kadłuba  i 
zanim  znajdujący  się  na  pokładzie  ludzie  zdołali  pojąć 
istotę  tego  niespodziewanego  wydarzenia,  „Belgica”  była 
wolna.  Żeby  zaś  radość  uwolnionych  z  pułapki 
podróżników była pełna, okazało się, iż mimo ponad dobę 
trwającego  pobytu  na  rafie,  kadłub  statku  nie  doznał 
żadnych  uszkodzeń.  Wnętrze  skalnej  rafy  było 
„wymoszczone” gęstymi wodorostami, które odegrały rolę 
poduszki,  i  dzięki  temu  „Belgica”  mogła  opuścić  kanał 
Beagle,  wyjść  na  ocean  i  kontynuować  rejs  w  kierunku 

Antarktydy.

Trzy  tygodnie  później,  już  w  pobliżu  Szetlandów  Południowych,  doszło 

ponownie  do  niebezpiecznego  incydentu,  gdy  statek  znalazł  się  pewnego 
pochmurnego,  mglistego  poranku  wśród  pływających  gór  lodowych.  Opisał  to  w 
swoich wspomnieniach Dobrowolski:

Było to pierwsze spotkanie nasze z lodami; w takiej ciżbie, w takim bogactwie 

kształtów nie spotykaliśmy ich dotąd nigdy. Przez kilka godzin z rzędu defilował przed 
nami  tłum  białych  potworów,  zmuszając  okręt  do  ciągłego  lawirowania,  w 
wartowników do nieustannej, napiętej baczności. I oto w samym środku tej strasznej 

armady  zdarza  nam  się  wypadek  nielada.  Przed  nami  – półkole  ryczącej  piany, 
zdradzające  cały  łańcuch skał  podwodnych.  Nie  widzimy  go  jednak  we  mgle,  nie 

słyszymy  ryku  fal  w  ogólnym  szumie,  spowodowanym  przez  plusk  bałwanów  o 

kołyszące się góry lodowe, i całą siłą pary wpadamy na rafy...

8

                                                            

8

  A. B. Dobrowolski Wyprawy polarne, s. 75.

Henryk Arctowski

Niebezpieczeństwo  było  teraz  jeszcze  większe  niż  podczas  niedawnego 

wypadku  w  kanale  Beagle,  groziło  bowiem  z  dwóch  stron:  spod  wody,  skalista  rafa 
mogła  rozpruć  dno  „Belgici”,  a  także  na  jej  powierzchni,  gdyż  w  pobliżu  pływało
wiele  lodowców,  z  których  każdy  mógł  zmiażdżyć  statek.  Nic  więc  dziwnego,  że 
mrowie przeszło po grzbietach załogi.

„Byli  tacy,  co  poczerwienieli,  byli  tacy,  co  pobledli”  – stwierdził  później 

Dobrowolski,  przypominając  chwilę,  w  której  omal  nie  został  przypieczętowany  los 
statku.  „Belgica” miała jednak znowu szczęście w nieszczęściu, gdyż maszyna zdołała 
ściągnąć ją z rafy i to w momencie, kiedy wielkie lodowce zaczęły groźnie napierać na 
statek. Choć tym razem nie doszło do zderzenia się z lodowcem, to jednak nie ominęło 
ono  statku  nieco  później,  kiedy  płynący  na  szczęście  skośnie  do  kursu  „Belgici” 
„niewielki gmach lodu” otarł się o jej dziób. Statek zatrząsł się, maszty zadrżały,  jak 
pociągnięte  palcem  struny,  ale  lodowiec  szczęśliwie  już  przeszedł  zrywając  tylko 
bukszpryt oraz umieszczone na dziobie godło i ornament figury dziobowej, które starł 
niczym  gąbka  napis  kredą.  „A  z  bocianiego  gniazda  zszedł  komendant,  blady  jak 
płótno...” – zanotował Polak.

Kilka dni potem raz jeszcze „Belgica” omal nie ugrzęzła na podwodnej skale, 

ale  skończyło  się  na  niegroźnym  zresztą  zetknięciu  się  z  rafą,  o  którą  ponoć 
zadzwoniła  nawet  śruba  statku.  W  końcu  jednak  spadło  na  wyprawę  większe 
nieszczęście,  a  mianowicie  śmiertelny  wypadek,  jakiemu  uległ  jeden  z  członków 
marynarskiej części załogi.

Zdarzyło  się  to  22  stycznia  1898  roku,  w  pełni  antarktycznego  lata.  Na 

pokładzie wrzała właśnie praca nad przerzucaniem składowanych tam zapasów węgla 
z  jednaj  na  drugą  burtę,  aby  zrównoważyć  balast  i  wyrównać  przechył.  W  pewnej 
chwili  nad  statkiem  pojawiło  się  stado  wielkich  albatrosów.  Szuflujący  węgiel 
przerwali na chwilę pracę.

– Jak  potężne  krzyże  zawisły  nad  statkiem  – mruknął  któryś  z  nich, 

wskazując na albatrosy.

– Te ptaki wróżą nieszczęście – dodał inny.
– Zjawienie  się  albatrosów  zwiastuje  burzę!  – krzyknął  jakiś  marynarz, 

bardziej widać doświadczony w tych sprawach od swych kolegów.

Kapitan  Lecointe  był  tego  samego  zdania  i  natychmiast  nakazał  zwinąć 

rejowe żagle. Z zadziwiającą  zręcznością  poczęli okutani w ciężką odzież marynarze 
wykonywać rozkaz. Kto żyw na pokładzie spieszył im z pomocą.

Potwornej  mocy  sztorm,  który  się  nagle  rozpętał  wokół  statku,  był  jednak 

równie szybki. Wściekle uderzające w burty „Belgici” fale rozkołysały ją jak bezwolną 
łupinkę.  Przelewające  się  przez  pokład  strugi  wody  podmyły  hałdy  węgla,  zatykając 
nimi szpigaty, którymi normalnie spływa woda z pokłady za burtę. Marynarze skoczyli 
więc  je  przepychać.  Jeden  z  nich,  młody  Norweg  Wincke,  wlazł  na  nadburcie  i 
trzymając  się  jedną  ręką  wanty  usiłował  przepychać  otwory  szpigatów  od  zewnątrz 
przy pomocy drzewca trzymanego w drugiej ręce. Nagle w statek uderzyła wielka fala 

i  zmyła  Winckego  za  burtę.  Ten,  nie  tracąc  przytomności,  zdołał  uchwycić  linę 
holowanego przez statek logu.

Lecointe,  który  zauważył  wypadek,  również  nie  stracił  ani  sekundy,  a 

ponieważ siła sztormu wykluczała spuszczenie szalupy na wodę, kazał się przywiązać 
liną i opuścić za burtę. Tam przyciągał loglinę z uczepionym do niej Norwegiem. Ta 
szalenie odważ na próba już zdawała się być uwieńczona powodzeniem, gdyż Lecointe 
zdołał dociągnąć Winckego i chwytał go w objęcia. Niestety nieszczęsny marynarz był 
już skostniały i  nie mógł  pomóc  ratującemu go  kapitanowi;  gdy uderzyła  nowa silna 
fala, odtrąciła Lecointe’a i oderwała swą ofiarę od liny logu.

I to był już koniec. – Żegnaj, młody, dzielny Wincke! – mogli tylko zawołać 

obserwatorzy jego  ostatnich  śmiertelnych  zmagań  z  żywiołem.  Sekundę  później 
nakryła go inna fala i znikł im z oczu.

Nic  więcej  niemożna  było  już  uczynić,  jak  podnieść  na  maszcie  norweską  i 

belgijską  banderę,  czcząc  w  ten  sposób  pierwszego  zmarłego  uczestnika  wyprawy 
antarktycznej.  Później  imię  Winckego  otrzymała  wyspa  u  wylotu  Cieśniny  de 
Gerlache’a.

Jak doszło do zimowania w Antarktyce

Tragiczne śmierć Winckego wydarzyła się na kilka dni przed dotarciem statku 

do  brzegów  Antarktydy  i  dlatego  to  smutne  wydarzenie  nie mogło  zbyt  długo 
zaprzątać  myśli  jego  towarzyszy,  gdyż  otwierały  się  przed  nimi  tajemnice  nowego, 
dotąd  prawie  zupełnie  nie  znanego  kontynentu. Jak  bardzo  był  on  nie  znany  i  jak 
dalece jego  ukształtowanie  odbiegało  od dotychczas  urobionego poglądu,  świadczyła 
najlepiej  niespodzianka,  do  jakiej  doszło  po  zbadaniu  tak  zwanej  wówczas  Ziemi 
Palmera,  która  okazała  się  złożonym  z  mnóstwa  wysp  i  wysepek  archipelagiem.  Na 
jednej z nich nazwanej Wyspą Augusty, wylądowało czterech uczestników wyprawy, a 
wśród nich Arctowski.

Ten  pierwszy  pobyt  członków  wyprawy  „Belgici”  na  wyspie  należącej  do 

antarktycznego regionu trwał zaledwie kilkanaście godzin. Potem przez trzy tygodnie 
statek  krążył  na  wodach  oblewających  Archipelag  Palmera,  a  uczestnicy  wyprawy 
utrwalali  kontury  wysp  i  wysepek.  Z  kolei  nastąpiło  drugie  lądowanie,  na  wyspie 
Brabant, tym razem na  okres kilku dni. Ponownie  Arctowski znalazł się wśród kilku 
wybrańców,  którzy  mieli  na ten  czas rozbić  namioty  na  wyspie  antarktycznej,  statek 
zaś przeprowadził rekonesans na pobliskich wodach.

Następnie „Belgica” skierowała się na zachód, aby dotrzeć do Ziemi Wiktorii. 

Szalejące  wciąż  sztormy  poważnie  utrudniały jednak  posuwanie  się  naprzód,  a  na 
domiar  złego  pak  lodowy  zaczął  gęstnieć  i  zagradzać  drogę.  Po  przejściu  Wyspy 
Adelajdy i Ziemi Aleksandra I statek znalazł się na Morzu Bellingshausena. Tam, 17 
lutego, w panującej mgle omal nie nastąpiło zderzenie z górą lodową, które niechybnie 
przypieczętowałoby los wyprawy. Mimo iż naukowcy byli zdania, ze szkoda narażać 
uzyskane już materiały, de Gerlache i Lecointe zamierzali jednak płynąć tak daleko na 

południe,  jak tylko to będzie  możliwe. Dwa dni później statek stanął w miejscu i nie 
mógł o własnych siłach iść dalej. Wtedy załoga wyskoczyła na kry i usiłowała drągami 
torować drogę.

Powolutku  „Belgica”  płynęła  naprzód,  ale  stawało  się  jasne,  że  dalej  statek 

nie będzie już mógł iść. Wydawać by się mogło, że pozostaje jeszcze droga powrotna, 
ale  szybko  marznący  pak,  scalający  się  w  lodową  pokrywę,  pozbawił  członków 
wyprawy i tych złudzeń. W dniu 6 marca „Belgica” została skuta lodem na dobre.

De  Gerlache  i  Lecointe,  którzy  kilka  dni  przedtem  dopięli  swego,  gdyż 

osiągając 2 marca 71°31’ szerokości południowej „Belgica” dotarła dalej na południe 
niż  kiedyś  Cook,  a  potem Bellingshausen,  ponosili  niewątpliwie „odpowiedzialność” 
za  to  nie  zamierzone  zimowanie.  Uczestnicy  wyprawy  byli  młodymi,  dzielnymi, 
pełnymi  energii  ludźmi  i  spokojnie  przyjęli  do  wiadomości  oświadczenie  de 
Gerlache’a,  że  „force  majeure”

9

zmusza  ich  do  spędzenia  zimy  w  lodach 

antarktycznych.  Natychmiast  też  zabrali  się  do  przygotowania  zimowiska  i 
odpowiedniego zorganizowania życia.

Pracy  ani  dla  marynarzy,  ani  dla  członków  grupy  naukowej  nie  brakło. 

Pierwsi  oczyszczali  więc  pokład  i  nadbudówki  statku  ze  śniegu,  wyrąbywali  i 
oczyszczali  przejścia  ze  statku  na  pole  lodowe,  okrywali  kadłub  statku  śniegową 
pokrywą  w  celu  lepszego  odizolowania  wnętrza  statku  i  utrzymania  w  nim  wyższej 
temperatury.  Później  wykonali  dodatkowe,  podwójne  drzwi,  zabezpieczenia  luków, 
daszki ochronne nad wejściami do nadbudówek, kioski dla naukowców dokonujących 
stałych  pomiarów,  itd.  Do  nich  należała  też  troska  o  wodę  do  gotowania  i  picia, 
uzyskaną ze śniegu zrąbanego z pokrywy lodowej, brali również udział w zwiększeniu 
zapasów  żywności  w  postaci  upolowanych  fok  i  pingwinów.  Nie  należy  również 
zapominać o stałym utrzymywaniu czystości wewnątrz statku i różnych czynnościach 
konserwacyjnych.  Podobnie  i  mechanicy  okrętowi  mieli  w  swej  pieczy  kocioł  i 
maszynę,  a  ponadto  urządzili  na  pokładzie  dziobowym  pod  ochronnym  daszkiem 
kuźnię, w której sporządzali lub naprawiali różne niezbędne na co dzień narzędzia.

Naukowcy  mieli  również  wiele  zadań  do  wykonania,  zależnie  od  swych 

specjalności.  Kapitan  Lecointe,  jako  główny  nawigator,  a  przy  tym  astronom 
wyprawy, był odpowiedzialny za codzienne określanie pozycji statku. Trzeba bowiem 
pamiętać, że chociaż „Belgica” była „wrośnięta” w pole lodowe, to jednak nie stała w 
miejscu,  tylko  wędrowała  razem  z  nim  na  niewielkich  wprawdzie  odległościach. 
Dokładne  namiary  pozycji  były  jednak  niezbędne,  także  ze  względu  na  różne  inne 
czynności, z których niejedne, jak np. pomiary głębokości morza, nie miałyby żadnej 
wartości, gdyby pozycja, w której ich dokonano, nie była znana.

Tak więc wokół tej głównej, codziennej czynności, odbywały się inne. A było 

ich multum:

...regularne  spostrzeżenia  nad  stanem  atmosfery  dniem  i  nocą,  co  godzina, 

                                                            

9

  Force majeure (franc.) – siła wyższa.

obok  przyrządów  samozapisujących;  nieprzerwane  badanie  ciekawych  chmur 

Antarktyki, mające między innemi na celu określenie ruchu górnych warstw powietrza; 
badanie pokładów śniegu i jego kryształów; obserwacje nad szronem, będącym tutaj 
na  równie  ze  śniegiem  zjawiskiem  niemal  stałym;  spostrzeżenia  nad  budową  pola 
lodowego,  nad  ruchami  igły  magnesowej,  pomiary  wahadłowe;  notowanie  zjawisk 

optycznych w atmosferze, w które obfitują te kraje, pokryte gęstą warstwą powietrza, 
zamglone pyłem lodowym, bliskie bieguna magnetycznego – tęcz, koron, łuków, plam 
i  słupów  świetlnych,  niezwykle  barwnych  zmierzchów  i  świtów,  cudownych  zórz 
polarnych,  sondowanie  morza,  wyciąganie  próbek  wody  z  rozmaitych  głębokości, 

określanie jej temperatury i procentu zawartych w niej soli; wyciąganie próbek mułu z 
dna oceanu i badanie jego składu; połów fauny i flory morskiej na rozmaitych piętrach 
morza;  polowanie  na  ptactwo,  na  płetwonogie  ssaki,  żerujące  w  szczelinach; 

notowanie,  szufladkowanie,  konserwowanie  zbiorów;  wreszcie  ciągłe  badanie, 
zwłaszcza  podczas  nocy  polarnej  naszego  stanu  fizjologicznego  – temperatury  i 
pulsu.

10

To ostatnie miało bardzo ważne znaczenie, gdyż długi pobyt wśród polarnych 

lodów, zwłaszcza w czasie długotrwałej nocy polarnej i związany z tym brak witamin i 
słońca, wywierały zgubny  wpływ na stan zdrowia członków wyprawy.  Brak apetytu, 
bielenie  dziąseł,  puchnięcie  nóg,  ociężałość,  apatia  – oto jak  dawały  o  sobie  znać 
początki  szkorbutu,  którego  zwalczanie  stanowiło  główne  zadanie  lekarza  wyprawy, 
Ferdynanda Cooka. Zalecał więc dużo ruchu, codzienne naświetlanie obnażonego ciała 
przy płomieniu ogniska, a przede wszystkim jedzenie jak największej ilości świeżego 
mięsa. Jedynym dostępnym świeżym mięsem było jednak focze lub pingwinie, i jak to 
później  przyznawał  Dobrowolski:  „gdyby  nie  poczciwie  foki  i  pingwiny,  niektórzy 
może  z  nas  nie  byliby  wrócili  z  lodów”.  Kucharz  wyprawy  wysilał  swe  wszystkie
umiejętności,  aby  jak  najsmaczniej  przyrządzić  kotlety,  pieczeń  czy  inne  potrawy  z 
antarktycznych  stworów,  ale  członkowie  wyprawy  nie  doceniali  jego  kulinarnych 
talentów.

– Ani  to  mięso,  ani  ryba,  ani  drób,  a  właściwie  wszystkiego  po  trochu  -

mówili, nie mogąc nabrać ochoty do spożywania tych podbiegunowych przysmaków.

Doktor Cook był jednak pod względem nieubłagany.
– Wyobraźcie  sobie, że spożywacie potrawę, do przyrządzenia której wzięto 

kawał mięsa wołowego, nie wymoczonego dorsza i dziką kaczkę, upieczono to razem 
w jednym garnku i podlano sosem z krwi i tranu.

Nie  wiadomo,  czy  przekonywani  mieli  tyle  wyobraźni  i  czy  zostali 

przekonani  o  rzekomym  podobieństwie  potraw  przyrządzanych  przez  kucharza 
„Belgici”  do  zachwalanej  przez  lekarza  „troistej  pieczeni”,  w  każdym  razie  ją  jedli. 
Całe szczęście, że jedli...

                                                            

10

  A. B. Dobrowolski Wyprawy polarne, s. 92.

A  jednak  jeden  z  uczestników  wyprawy  nie  przeżył  zimowania  w 

Antarktydzie. Był nim porucznik Danco, który jednakże już przedtem musiał nosić w 
sobie zarodki śmiertelnej choroby i nie powinien był w  ogóle wyruszać w tak trudną 
podróż. Kiedy choroba zmusiła go do położenia się do łóżka, stało się jasne, że Danco 
nie powróci do  swej  ojczyzny,  ale  spocznie wśród lodów.  Tak się  też stało. Później, 
dla uczczenia pamięci zmarłego, część Ziemi Grahama otrzymała nazwę Ziemi Danco.

Pobyt „Belgici” w lodach podbiegunowych Południa przeciągał się do marca 

1899 roku i trwał równo rok i tydzień. Wprawdzie  już  na początku  lutego, a więc  w 
pełni antarktycznego lata, lodowa pokrywa zaczęła pękać i pokrywać się siecią coraz 
większych kanałów, jednakże sam statek znajdował się pośrodku tafli lodowej i mimo 
wysiłków  załogi  nie  mógł  wydostać  się  z  uwięzi.  Kilka  tygodni  trwały  próby 
przepiłowania  kanału  w  lodowej  bryle,  oddzielającej  statek  od  wolnego  oceanu, 
jednakże  i  te  wysiłki  nie  dałyby  rezultatu,  gdyby  ostatecznie  sama  natura  nie 
pospieszyła  z  pomocą.  Fale  oceanu  powoli  podmywały  krę  i  rozszerzały  kanały 
wodne. Wreszcie kry się rozstąpiły i 13 marca 1899 roku „Belgica” została ostatecznie 
uwolniona  z  lodowej  obręczy.  Dwa miesiące  później,  po  ciężkich  zmaganiach  ze 
sztormami, dotarła do Ziemi Ognistej, a po dalszych sześciu, w listopadzie 1899 roku 
zawinęła na powrót do Antwerpii.

Znaczenie  wyprawy  „Belgici”  i  jej  pierwszego  w  dziejach  zimowania  w 

antarktycznych lodach było ogromne. Uczestnicy wyprawy udowodnili, że zimowanie 
w  tamtejszych  warunkach jest  możliwe  i zebrali  przy tym  bardzo dużo  materiałów  z 
zakresu  geologii,  flory  i  fauny  antarktycznej  (900  okazów  zoologicznych  i  400 
botanicznych)  oraz  wiele  obserwacji  i  danych  meteorologicznych,  astronomicznych, 
magnetycznych,  oceanograficznych  itp.  Do  współpracy  w  opracowaniu  dorobku 
naukowego  wyprawy  zaproszono  siedemdziesięciu  uczonych  z  różnych  krajów. 
Kilkadziesiąt rozpraw naukowych utrwaliło ten dorobek w druku.

Obaj polscy uczestnicy wyprawy brali w tej pracy wydatny udział. Naukowy 

jej  kierownik,  Henryk  Arctowski  napisał  pięć  rozpraw  oraz  współpracował  w 
napisaniu  trzech  dalszych.  Dobrowolski  napisał  dwie,  ale  trzeba  pamiętać,  że  był  on 
zabrany jako student – ochotnik, który w skład ekipy naukowej został włączony przez 
de  Gerlache’a  dopiero  na  Antarktydzie,  w  dowód  uznania  dla  entuzjazmu  i  pasji,  z 
jaką oddawał się swej pracy. Napisał też o nim de Gerlache w swej relacji, że „pełnił 
funkcje asystenta – meteorologa z oddaniem, które było ponad wszelkie pochwały”.

W  latach  późniejszych  i  Arctowski,  i  Dobrowolski  opublikowali  różne  inne 

prace,  wykorzystujące  materiały,  obserwacje  i  doświadczenia  poczynione  w 
Antarktydzie.  Imię  Arctowskiego  zostało  uwieńczone  również  na  mapach  tego 
regionu: nosi je jeden szczyt i jeden półwysep. Również i nazwa „Dobrowolski” trafiła 
na  mapę  Antarktydy:  nastąpiło  to  przed  kilku  zaledwie  laty,  o  czym  będzie  jeszcze 
mowa później.

Polacy w wyprawie Tolla na Wyspy Nowosyberyjskie

W  wielkiej  rosyjskiej  wyprawie  barona  Edwarda  Tolla,  zorganizowanej  w 

1990 roku pod egidą Petersburskiej Akademii Nauk, Polacy również odegrali poważną 
rolę.  Celem  tej  wyprawy  było  zbadanie  Wysp  Nowosyberyjskich,  a  ponadto 
ewentualne  odszukanie  tzw.  „ziemi Sannikowa”,  którą  to  nazwę  nadano nieznanemu 
lądowi  bądź  wyspie  rzekomo  widzianej  przez  rosyjskiego  podróżnika  Sannikowa  w 
1811  roku.  Od  tego  czasu  nikt  nie  zdołał  dotrzeć  do  tej  tajemniczej  ziemi.  Toll, 
uczestnicząc  w  1886  roku  w  wyprawie  Petersburskiej  Akademii  Nauk  pod 
kierownictwem  Aleksandra  Bungego  dostrzegł  z  największej  z  Wysp 
Nowosyberyjskich,  Kotielnyj,  na  północnym  zachodzie,  tajemnicze  cztery  szczyty 
górskie.  Przypuszczenia  jego,  że  może  to  być  „ziemia  Sannikowa”,  podtrzymywał 
towarzyszący  mu  zarówno  w  tej,  jak  i  w  późniejszej  wyprawie  w  1893  roku  Ewenk 
(Tunguz) Dżergeli i odtąd chęć dotarcia do tej nieznanej dotąd ziemi stała się motorem 
późniejszej działalności Tolla.

Zorganizowana w 1900 roku wyprawa miała do dyspozycji przystosowany do 

żeglugi  w  lodach  statek  wielorybniczy  norweskiej  budowy,  który  w  rosyjskiej  flocie 
otrzymał  nazwę  „Zaria”.  Dowódcą  statku  został  lejtnant  N.  N.  Kołomiejcew,  jego 
zastępcą lejtnant F. A. Matisen, a sztab naukowy składał się z Tolla, zoologa Biruli –
Białynickiego,  astronoma  Zeberga,  Doktora  Waltera  i  kilku  innych  osób.  Do  obsługi 
psich zaprzęgów zabrano także kilku Jakutów i Ewenków.

W  dniu  18  lipca  1900  roku  „Zaria”  wyruszyła  z  Aleksandrowska  na 

Murmaniu, przeszła Morze Barentsa i zachodnią część Morza Karskiego, po dwunastu 
dniach minęła wyspę Dickson. Później jednak z powodu kry w środkowej i wschodniej 
części  Morza  Karskiego  zaczęła  iść  wolniej  i  13  września  zakotwiczyła  w  zatoce 
Collin Archera u północnych wybrzeży półwyspu Tajmyr, niedaleko wyspy o tej samej 
nazwie.  Podczas  zimowania,  w  trakcie  którego  członkowie  wyprawy  przeprowadzili 
szereg  wycieczek  badawczych,  nastąpiła  zmiana  na  stanowisku  dowódcy  statku, 
którym  Toll,  na  miejsce  Kołomiejcewa,  mianował  Matisena.  Jego  zastępcą  został 
lejtnant A. W. Kołczak (późniejszy admirał i jeden z przywódców kontrrewolucji).

Po  blisko  rocznym  postoju,  12  sierpnia  1901  roku,  lody  puściły  i  „Zaria” 

ruszyła  w  dalszą  drogę  na  wschód.  Po  tygodniu  statek  minął  przylądek  Czeluskin  i 
znalazł się  na Morzu Łaptiewów,  które  na szczęście okazało się w swej południowej 
części również wolne od lodów. Statek przebył je trzymając się bliżej wybrzeży lądu 
stałego,  a  wiec  opływając  je  półkolem.  Następnie,  po  zbliżeniu  się  do  Wysp 
Nowosyberyjskich,  „Zaria”  przepłynęła  pomiędzy  najdalej  na  zachód  wysuniętą  a 
sąsiednią wyspą, Kotielnyj. Lody uniemożliwiały dalszy rejs na północ, statek zmienił 
więc  kurs  na  wschodni,  ku  Wyspie  Bennetta.  Toll  zamierzał  u  jej  wybrzeży 
zakotwiczyć  na  drugie  zimowanie,  ale  pokrywa  lodowa  uniemożliwiła  dojście  do 
wyspy  i  „Zaria” powróciła  do  brzegów  wyspy  Kotielnyj.  Pomimo  że  w  powrotnym 
rejsie  statek  doszedł  dalej  na  północny  zachód  niż  idąc  do  Wyspy  Bennetta, 
osiągnąwszy 77°32’ szerokości północnej i 142°17’ długości wschodniej, nie zdołano 
wyśledzić zarysów „ziemi Sannikowa”. W dniu 3 września 1901 roku „Zaria” weszła 
do Zatoki Foczej na drugie zimowanie.

W styczniu następnego roku Toll udał się do założonej uprzednio na wyspie 

bazy celem przekazania poczty i uzupełnienia zapasów żywności i w marcu powrócił 
na  statek.  Trzeba  tu dodać,  że  na  Wyspach  Nowosyberyjskich  zostało  uprzednio 
założonych  pięć  składów  żywności.  Zadanie  to  wykonała  w  latach  1900  – 1901 
specjalna  ekspedycja  pomocnicza,  zorganizowana  przez  geologa  Konstantego 
Wołłosowicza  przy  pomocy  meteorologa  Józefa  Ciąglińskiego.  Główna  baza 
wypadowa tej pomocniczej ekspedycji znajdowała się w osadzie Kazaczje przy ujściu 
Jany.  Stąd  ekspedycja  wyruszyła  10  kwietnia  1900  roku  na  pięciu  pojazdach 
(nazywanych  przez  Ciąglińskiego  nartami),  z  których  każdy  miał  około  500  kg 
ładunku i był ciągnięty przez 14 psów.

Po  przybyciu  14  czerwca  na  wyspę  Kotielnyj  (przez  mniejszą  z  Wysp 

Lachowskich  i  przez  lód  skuwający  cieśniny  i  morze),  rozpoczęło  się  zakładanie 
składów żywności na wyspie Kotielnyj, Wyspie Faddiejewskiej, Nowej Syberii i obu 
Wyspach  Lachowskich.  Potem,  gdy  lody  puściły,  członkowie  tej  pomocniczej 
ekspedycji  przystąpili  do  prowadzenia  badań  meteorologicznych  w  założonej  na 
wyspie Kotielnyj stacji. Prace te trwały przeszło rok,  i kiedy  we wrześniu 1901 roku 
do  Zatoki  Foczej przybyła  „Zaria”,  zadanie  uczestników  tej  pomocniczej  ekspedycji 
zostało uznane  za  wykonane.  W  dniu  18  listopada  Ciągliński  z  Rosjaninem 
Brusniewem  i  sześcioma  krajowcami  ruszył  w  drogę  powrotną  do  osady  Kazaczje  i 
dalej w głąb kraju. Również Wołłosowicz podążył później ich śladem.

Wiosną 1902 roku z pokładu „Zarii” wyruszyły cztery oddzielne ekspedycje. 

Lejtnant  Matisen  próbował  iść  na  północ,  ale  natrafił  na  przeszkody  i  powrócił  nie 
odkrywając „ziemi Sannikowa”. Druga okrążyła wyspę  Biełkowskij i na południe od 
niej  odkryła  małą  wysepkę,  której  nadano  nazwę  Stryżewa.  Obie  te  ekspedycje 
powróciły potem na statek. 28 kwietnia zoolog A. Birula – Białynicki w towarzystwie 
dwóch Jakutów wyruszył na wschód, w celu zbadania Wyspy Faddiejewskiej i Nowej 
Syberii. 23 maja opuścił „Zarię” sam Toll wraz z Zebergiem i jeszcze dwoma ludźmi, 
z zamiarem dotarcia na Wyspę Bennetta i ewentualnie inne, dotąd nieodkryte. Latem 
miała wyruszyć w drogę „Zaria” i zabrać obie te ekspedycje na pokład.

Niestety  sytuacja  lodowa  była tego  roku  na  Morzu  Łaptiewów  wybitnie 

niepomyślna. „Zaria” nie zdołała dotrzeć do Wyspy Bennetta i Matisen obawiając się 
ponownego zimowania w niepomyślnych  warunkach zawrócił na  południe, przeszedł 
Morze Łaptiewów i dotarł do wybrzeża Syberii. Tam, w zatoce Tiksi (odnodze zatoki 
Buorchaja) jego statek pozostał na zawsze.

Tymczasem  Birula  – Białynicki  nie  doczekawszy    się  statku  pozostał  na 

Nowej Syberii do początku grudnia 1902 roku, po czym wyruszył w drogę powrotną, 
kierując  się  jednak  na  południe.  Przeszedł  więc  zachodni  skraj  Morza 
Wschodniosyberyjskiego i Cieśninę Dymitra Łaptiewa docierając w grudniu tego roku 
do osady Kazaczje, a na początku lutego 1903 roku do Jakucka.

Po Tollu i  uczestnikach  jego  ekspedycji  słuch zaginął. Jedynym znakiem  jej 

istnienia,  lub  może  zresztą  zwiastunem  jej  zagłady,  był  pies  z  wyprawy  Tolla,  który 
przyszedł na Nową Syberię do obozu Biruli w końcu września 1902 roku. Wobec tego 

na wiosnę 1903 roku wyruszyły na poszukiwanie zaginionych ekspedycje ratownicze. 
Jedna  z  nich  pod  kierownictwem  doświadczonego  polarnika,  Michała  Brusniewa, 
przeszukiwała  północne  wybrzeża  wysp  Kotielnyj,  Wyspy  Faddiejewskiej  i  Nowej 
Syberii.  Druga,  dowodzona  przez  bosmana  „Zarii”  Nikifora  Begiczowa, 
przetransportowała  na  wyspę  Kotielnyj  ciężki  welbot  „Zarii”,  który  miał  służyć  do 
dalszych poszukiwań po ruszeniu lodów. Nastąpiło to w drugiej połowie lipca: welbot 
z  członkami  drugiej  partii  dotarł  do  brzegu  Nowej  Syberii,  a  na  początku  marca  do 
Wyspy  Bennetta.  Znaleziono  tam  pozostałość  po  ekspedycji  Tolla w  postaci  chaty  z 
sitowia, z pozostawionymi w niej zbiorami, mapą sporządzoną  przez Zeberga, listem 
do prezydenta Akademii Nauk, w którym Toll oznajmiał, że 26 października opuszcza 
wyspę.

To był ostatni ślad i znak życia po Tollu i jego grupie.
Co się z nimi stało później? Czy zdołali dotrzeć z Wyspy Bennetta na którąś z 

Wysp Nowosyberyjskich, a potem na ląd stały? Czy śmierć dosięgła ich po drodze, w 
rozpadlinach  wśród  lodów  pokrywających  morze  i  cieśniny  między  wyspami?  Czy 
zginęli od razu, czy też umierali w ciągu długich dni albo tygodni?

Na  zakończenie  relacji  o  wyprawie  Tolla  jeszcze  parę  słów  o  późniejszych 

losach  polskich  uczestników  tej  wielkiej,  nieudanej  wyprawy  na  odszukanie  „ziemi 
Sannikowa”. A więc zoolog Birula  – Białynicki,  kustosz  muzeum Akademii Nauk w 
Petersburgu,  był  uważany  za  autorytet  w  kwestiach  badań  Arktyki. Po  rewolucji 
październikowej został dyrektorem wspomnianego Muzeum Akademii Nauk. Geolog i 
geograf Konstanty Wołłosowicz brał później  udział w  dwóch innych  wyprawach i w 
ekspedycji,  która  badała  wybrzeże  Syberii  od ujścia  Leny  do ujścia  Kołymy  w  1905 
roku  (?)  oraz  w  ekspedycji  sztabskapitana  G.  Sjedowa,  która  otrzymała  zadanie 
zbadania i opisania ujścia Kołymy i dostępu do niego od strony morza (wykonała je w 
1909  roku).  Natomiast  Józef  Ciągliński,  który  od  1895  roku  był  zesłańcem 
politycznym, powrócił w marcu 1902 roku do Warszawy, a następnie przeniósł się do 
Krakowa. Jak się zdaje, tylko on z trzech polskich uczestników wyprawy Tolla znalazł 
się w Polsce po odzyskaniu niepodległości.

W  tym  samym  czasie,  w  jakim  Wołłosowicz  badał  północno  – wschodnie 

wybrzeża  Syberii,  inny  polski  uczony,  geolog  Adam  Piwowar  kierował  wyprawą  na 
Nowa Ziemię. Piwowar został za pracę niepodległościową zesłany do Archangielska i 
po  dwuletnim  pobycie  tam  powierzono  mu  kierownictwo  wyprawy.  Przyniosła  ona 
wiele doniosłych odkryć geograficznych (nieznanych dotąd jezior, gór i rzek), ustaliła 
właściwe pochodzenie  geologiczne  cieśniny  Matoczkin,  a  dodatkowym  jej  owocem 
były bardzo cenne zbiory geologiczne i etnograficzne.

Pierwszy samolot nad Arktyką

Silnik  zawarczał  równo.  Wsłuchiwałem  się  w  miarowe  takty  i  badałem 

dokładnie jego pracę, zanim zdecydowałem się na start.

Lecieliśmy  wzdłuż  zachodnich  wybrzeży  Nowej  Ziemi,  na  północ.  Samolot 

obładowany  z wysiłkiem  unosił  się  nad  lodami,  piął  się  coraz  wyżej  i  wyżej,  coraz 

szerszy  i  coraz  piękniejszy  widok  ukazywał  się  naszym  oczom.  Na  prawo  wyspa 
poprzecinana  pasmami  ostrych  górskich  grzbietów  z  przelewającymi  się  przez  nie 
lodowcami,  na  lewo  biały  ocean, w  którym  otwierały  się  tu  i  ówdzie  ciemne  plamy 
wody  wolnej  od  kry.  Wszędzie  dookoła  sterczały  malownicze,  o  najbardziej 

fantastycznych  kształtach  góry  lodowe.  Ustawiały  się  w  rzędy  piramid,  w  luźno 
rozrzucone, błyszczące lodowe kopuły,  w wysokie wysmukłe obeliski, graniastosłupy, 
dziwaczne  maczugi.  Wszystko  skrzyło  się  jak  obsypane  milionem  brylantów  w 
promieniach  krążącego  wokół  horyzontu  słońca.  Cienie  z  tych  gór  kładły  się 

niebieskimi plamami na ląd, różowiły się od słońca szerokie, gładkie płachty śniegu.

Świadomość, że jako pierwszy z ludzi lecę w tę surową krainę wiecznej zimy, 

napełniała radością i niepokojem, przeszkadzała w skupieniu myśli. Na szczęście stan 

ten  szybko  minął.  Musiałem  dokładnie  lustrować  teren,  aby  stwierdzić,  czy  już 
skończył się obszar tarasów lodowych, a zaczął obszar lodów stałych, który miał być 
moim lotniskiem.

11

Takimi  słowy  opisał  inżynier  Jan  Nagórski  początek  swego  pierwszego 

badawczego  lotu,  dokonanego  latem  1914  roku  z  Nowej  Ziemi,  jednego  z  pięciu  –
pierwszych  w  dziejach  lotnictwa  – lotów  przeprowadzonych  przez  niego  ponad 
Arktyką.  Nigdy  przedtem  żaden  samolot  nie  latał  nad  terenami  podbiegunowymi; 
sztuki  tej  dokonały  przedtem  inne  statki  powietrzne,  a  mianowicie  balony.  Chociaż 
pierwsza ekspedycja balonem do bieguna północnego, wyprawa szwedzkiego badacza 
Andreego  zakończyła  się  w  1897  roku  fiaskiem,  próby  te  podejmowane  były  i 
trzydzieści lat później (wyprawa Nobilego). Balony nie spełniły jednak pokładanych w 
nich nadziei i większą rolę w badaniach podbiegunowego obszaru odegrały samoloty.

Dlatego  możemy  być  dumni  z  tego,  że  pierwszym  pilotem  samolotowym, 

który latał nad Arktyką, był właśnie Polak, wspomniany już inż. Jan Nagórski.

Zanim  zapoznamy  się  z  wydarzeniami,  które  doprowadziły  do  pionierskich 

lotów  polarnych, można  w  paru  słowach  przedstawić  ich  bohatera.  Jan  Nagórski 
urodził się  w 1888  roku we  Włocławku  i  tam  ukończył  gimnazjum.  Potem  ukończył 
odeską  Szkołę  Wojenną,  a  po  dwuletniej  służbie  w  pułku  w  Chabarowsku  zdał 

egzamin  do  Szkoły  Inżynierskiej  w  Petersburgu.  Tam, 
równocześnie  ze  studiami  politechnicznymi,  przeszedł 
kurs lotniczy  i  zdał  egzamin  na  pilota  wojskowego.  W 
1913  roku  otrzymał  też  dyplom  inżynierski,  a  w 
następnym  roku  został  wytypowany  do  odbycia 
pierwszych  lotów  nad  Arktyką,  w  ramach  akcji 
poszukiwania 

zaginionych 

wypraw 

polarnych 

Brusiłowa,  Rusanowa  i  Sjedowa.  Później,  w  czasie  I 

                                                            

11

J. Nagórski, Pierwszy nad Arktyką, str. 77

wojny  światowej,  latem  1917  roku,  Nagórski  brał  udział  w  stoczonej  u  zachodnich 
wybrzeży  Estonii  bitwie  powietrznej  pomiędzy  eskadrą  rosyjską  a  niemiecką. 
Zestrzelony  nad  morzem  został  wyłowiony  przez  łódź  ratowniczą  i  przewieziony  w 
ciężkim stanie do szpitala, ale towarzysze z eskadry przekazali dowództwu meldunek 
o jego zestrzeleniu i śmierci.

Rozwój  rewolucji  październikowej,  wydarzenia  wojenne,  kontrrewolucja  –

wszystko  to  sprawiło,  że  fakt  uratowania  się  Nagórskiego,  jego  późniejsza  krótka 
praca w Petersburgu, gdzie w 1918 roku wykładał na politechnice, i powrót do Polski, 
uszły  uwadze  kół  naukowych  i  lotniczych.  Rezultatem  tego  było  „uśmiercenie” 
Nagórskiego w 1917 roku zarówno przez międzywojenną encyklopedię radziecką, jak 
i  niemiecką.  W  Polsce  ówczesne  władze  nie  skorzystały  z  usług  pioniera  lotnictwa 
arktycznego  i  Nagórski  pracował  w  swej  drugiej  specjalności  jako  inżynier  –
mechanik.  Dopiero  w  czterdziestolecie  jego  domniemanej  śmierci  osoba  tego 
pierwszego  lotnika  znad  Arktyki  została  odpowiednio  uczczona  i  w  Polsce,  i  w 
Związku Radzieckim.

Powróćmy  jednak  do  wydarzeń  1914  roku,  kiedy  zostały  rozpoczęte 

poszukiwania zaginionych wypraw Sjedowa, Brusiłowa i Rusanowa. Pierwsza z nich 
wyruszyła  dwa  lata  przedtem  do  bieguna,  dwie  pozostałe  zaś  zamierzały  przepłynąć 
„wielką drogą północną” na Ocean Spokojny. Od tego czasu brakowało wiadomości o 
nich  i  dlatego  przystąpiono  do  organizowania  ekspedycji  ratunkowych.  Wtedy  to  w 
Głównym  Urzędzie  Hydrograficznym  wyłonił  się  pomysł,  o  którym  tak  wspomina 
zatrudniony  tam  wówczas  inż.  Nagórski.  Wezwany  został  do  gabinetu  szefa  urzędu, 
generała Żdanko, który zadał mu pytanie:

– Co  pan  sądzi  o  projekcie,  by  w  ekspedycji  wzięły  udział  samoloty?  Czy 

mogą przydać się na coś?

Zaskoczony  Nagórski  zamiast  odpowiedzi  zaczął  głośno  rozmyślać  i 

przedstawił  istniejące  jego  zdaniem  atuty,  ale  nie  pomijając  i  minusów.  W 
ostatecznym jednak obrachunku odpowiedź wypadła pozytywnie:

– Raczej tak, niż nie. Samoloty mogą się przydać.
Generał  Żdanko  polecił  więc  Nagórskiemu  przygotować  materiały  do 

konkretnej  rozmowy,  zastanowić  się  nad  wyborem  odpowiedniego  typu  samolotu,  a 
dwa dni później wyznaczył mu zadanie zajęcia się organizacją wyposażenia ekspedycji 
w samoloty.

Nagórski  zabrał  się  raźno  do  dzieła,  rozpoczynając  od  studiowania 

materiałów  geograficznych  i  geofizycznych,  aby  poznać  warunki,  w  jakich  samoloty 
ekspedycji  będą  musiały  działać,  a  następnie  postanowił  podbudować  te  teoretyczne 
informacje  od  strony  praktycznej  i  nawiązał  kontakt,  na  razie  korespondencyjny,  z 
samym  Amundsenem.  Ten  udzielił  wstępnych  wskazówek  i  obiecał  służyć  wszelką 
pomocą  i  radami  przed  wyruszeniem  ekspedycji.  Z  kolei  Polak  pojechał  do  Paryża, 
aby  tam  zakupić  odpowiednie samoloty.  Ó wczesne  francuskie  farmany

12

z  silnikami 

                                                            

12

Samolot rozpoznawczy, dwupłat, o mocy 100 KM, podwozie stałe, konstrukcja drewniana.

Renaulta  uchodziły  bowiem  za  najlepsze  na  świecie.  Potem  nastąpił  wyjazd  do 
Christianii  (tak  nazywała  się  podówczas  stolica  Norwegii,  dzisiejsze  Oslo),  gdzie 
oczekiwały  zakupione  u  Norwegów  statki  wyprawy oraz  jej  kierownik,  znany 
podróżnik  polarny,  towarzysz  Nansena,  Otto  Sverdrup;  przebywał  tam  również 
Amundsen.

30 czerwca 1914 roku statki „Eklips”, na którym zaokrętował się Sverdrup i 

„Herta”

13

,  pod  dowództwem  kapitana  I  rangi  Isłamowa,  opuściły  Christianię,  udając 

się  via Bergen,  Trondheim i  Vardö do Murmańska,  gdzie zostały załadowane  zapasy 
żywności i wyposażenie niezbędne w długotrwałym rejsie.

Na  każdym  z  obu  statków  ekspedycji  ratunkowej  był  jeden  Polak:  na 

„Hercie”  Nagórski,  zaś  na  „Eklipsie”  lekarz  marynarki  rosyjskiej,  doktor  Józef 
Trzemeski

14

,  który  miał  również  prowadzić  z  własnej  inicjatywy  badania  hydro  -

meteorologiczne. Załogę „Eklipsa” tworzyło 19 Norwegów, dr Trzemeski i Rosjanin, 
radiotelegrafista.  Załoga  „Herty”  składała  się  w  większości  z  Rosjan.  Po  wyjściu  z 
Murmańska statki się rozdzieliły: „Herta” miała popłynąć na Nową Ziemię i dalej do 
brzegów ziemi Franciszka Józefa, „Eklips” zaś na Morze Karskie i ewentualnie dalej 
na wschód, wzdłuż syberyjskiego wybrzeża.

Zgodnie  z  planem  „Herta”  podążyła  na  północny  wschód,  do  wybrzeży 

Nowej Ziemi. Tam niespodziewanie dla Nagórskiego, który sądził, że jego stałą bazą 
będzie  statek,  z  którego  w  razie  potrzeby  jego  samolot  będzie  wyokrętowany  dla 
dokonania lotu zwiadowczego, kapitan Isłamow oświadczył lotnikowi:

– Brusiłow  lub  Rusanow  mogą  być  teraz  u  brzegów  Nowej  Ziemi. 

Wyładujemy  pana  w  Zatoce  Krzyżowej,  a  statek  pójdzie  dalej,  do  ziemi  Franciszka 
Józefa. Ląduj pan i rób co chcesz.

Takim  sposobem  Nagórski  z  przydanym  mu  do  pomocy  mechanikiem 

Kuźniecowem,  no  i  oczywiście  farmanem,  znalazł  się  na  Nowej  Ziemi,  zresztą  w 
pobliżu  zimowiska  Cywolki  z  lat  1838/39.  W  czasie  od  8  do  31  sierpnia  1914  roku 
Nagórski  dokonał  pięciu  lotów  nad  zachodnim,  a  częściowo  wschodnim  wybrzeżem 
północnej części Nowej Ziemi, nie natrafiając jednak na żadne ślady którejkolwiek z 
zaginionych  ekspedycji.  A  chociaż  później  okazało  się,  że  ich  trasy  nie  prowadziły 
przez  Nową  Ziemię  lub  wzdłuż  jej  wybrzeży i  z  tej  przyczyny  Nagórski  nie  mógł 
przyczynić  się  do  odnalezienia  poszukiwanych  polarników,  to  jednak  w  niczym  nie 
pomniejsza to roli odegranej przez polskiego pioniera lotów arktycznych. Wykazał on 
bowiem,  ze  samolot  może  oddać  pierwszorzędne  usługi  w  dziele  podboju 
podbiegunowych obszarów.

                                                            

13

W literaturze rosyjskiej i niektórych opierających się na niej polskich publikacjach nazwa ta 

brzmi „Gerta”, bowiem w rosyjskim alfabecie nie ma litery H.

14

Wprawdzie w swych wspomnieniach Nagórski twierdzi, że doktor (którego nazwisko pisze: 

Trzmeski)  zaokrętowany  był  tak  jak  i  on  na  „Hercie”,  jednakże  przeczy  temu  relacja 
Trzemeskiego, opublikowana w 1923 roku Wyprawa podbiegunowa na statku „Eklips” w roku 
1914 i 1915.

W  raporcie  złożonym  swym  władzom  po  lotach  rekonesansowych 

wykonanych  nad  Nową  Ziemią  i  wodami  u  jej  brzegów  Nagórski  stwierdził,  co 
następuje:

Poprzednie  ekspedycje  zdążające  do  Bieguna  Północnego  były  nieudane, 

ponieważ  źle  obliczono  siły  i  energię  człowieka  na  tysiąc  kilometrowej,  pełnej
przeszkód i ciężkich warunków przestrzeni, jaką trzeba było przebyć. Lotnictwo, jako 

kolosalnie szybki sposób przenoszenia się, jest jedynym sposobem do rozwiązania tego 
zadania.

15

Również  druga  ekspedycja  ratunkowa,  na  statku  „Eklips”,  nie  odniosła 

sukcesu  w  poszukiwaniu  uczestników  zaginionych  wypraw,  miała  natomiast  okazję 
przyjścia z pomocą innej, odbywającej się w tamtym czasie wyprawie polarnej, której 
celem  było  przebycie  „wielkiej  drogi  północnej”  ze  wschodu  na  zachód.  Była  to 
wyprawa  Wilkickiego  (juniora)  na  statku  „Tajmyr”  i  „Wajgacz”,  które  wyszły  z 
Władywostoku,  aby  opływając  Syberię  dotrzeć  do  Archangielska,  po  drodze  jednak 
musiały zimować koło półwyspu Tajmyr. Również „Eklips” musiał zimować w swym 
rejsie na  wschód i tam, na zimowisku  w pozycji  75°44,4’N  i  91°25’E,  otrzymano  w 
styczniu  1915  roku  drogą  radiotelegraficzną  informację  o  dryfie  statku  wyprawy 
Brusiłowa, „Swiataja Anna”, w wyniku którego statek znalazł się na północ od ziemi 
Franciszka  Józefa,  skąd  dwóch  ludzi  uratował  później  powracający  statek  wyprawy 
Sjedowa, „Swiatoj Foka”.

Gdy  w  marcu  1915  roku  ustała  noc  polarna,  wyprawy  na  sankach  ze  statku 

„Eklips”  urządziły składy żywności dla członków ekspedycji Wilkickiego.  Część zaś 
ekspedycji  przeszła  po  lodzie  na  „Eklipsa”,  skąd  później tundrą  ruszyła  do  ujścia 
Jeniseju.  W sierpniu puściły  lody  i  „Eklips”  popłynął  do portu  Dickson,  aby w  razie 
potrzeby  udzielić  pomocy  reszcie  ekspedycji  Wilkickiego.  Pomoc  ta  okazała  się 
jednak zbędna. „Eklips” dotarł jako pierwszy statek w dziejach wypraw polarnych do 
Wyspy  Samotności,  a  potem  powrócił  do  Archangielska.  Rezultaty  badań  hydro  i 
meteorologicznych,  poczynionych  podczas  wyprawy  przez  doktora  Trzemeskiego, 
zostały  później  ogłoszone  przez  Główny  Urząd Hydrograficzny  rosyjskiej  marynarki 
wojennej.

Polskie wyprawy arktyczne w okresie międzywojennym

Jak widzieliśmy, w dziejach wypraw polarnych, i to zarówno północnych, jak 

i  południowych,  Polacy  zapisali  się  złotymi  zgłoskami,  a  nazwiska  Cywolki  i 
Hryniewieckiego,  Arctowskiego  i  Dobrowolskiego,  Biruli  – Białynickiego  i 
Nagórskiego,  żeby  przykładowo  poprzestać  tylko  na  niektórych  podróżnikach  wieku 
XIX  i  początku  XX,  na  trwałe  związały  się  z  historią  opanowania  Arktyki  i 

                                                            

15

N. N. Zubow, Otieczestwiennyje moriepławatieli…; s. 349

Antarktyki.  Można  by  więc  sądzić,  że  tradycja  i  doświadczenia  skłonią  ówczesne
władze  do  przystąpienia  po  odzyskaniu  niepodległości  po  I  wojnie  światowej  do 
organizowania  własnych,  polskich  wypraw.  W  pierwszym  piętnastoleciu  po 
odzyskaniu  niepodległości polscy  badacze  nie  znaleźli  jednak  warunków  dla  tego 
rodzaju  badań.  Dopiero  z  czasem  Polska  włączyła  się  także  do  tych  spraw,  i  to  w 
ramach  międzynarodowej  akcji,  a  mianowicie  ogłoszonego  na  lata  1932  – 1933  II 
Międzynarodowego Roku Polarnego. Jak pamiętamy, w pracach I Międzynarodowego 
Roku  Polarnego  pięćdziesiąt  lat  wstecz  brał  udział  doktor  Leon  Hryniewiecki, 
działający  wtedy  na  Nowej  Ziemi.  Polska  wyprawa  w  ramach  tej  akcji  stanowiła  w 
pewnym  sensie  kontynuację  jego  dzieła,  chociaż  miała  pracować  na  innej  wyspie 
arktycznej, a mianowicie na Wyspie Niedźwiedziej.

Decyzja ogłoszenia II Międzynarodowego Roku Polarnego zapadła w czasie 

trwania sesji  Międzynarodowej Organizacji  Meteorologicznej w Kopenhadze w 1929 
roku.  W  pracach  II  MRP  zgodziły  się  brać  udział  44  państwa,  a  wśród  nich  także  i 
Polska,  przy  czym  niektóre  państwa  włącznie  z Polską  zobowiązały  się  utworzyć 
dodatkowe punkty obserwacyjne w rejonie Arktyki. Decyzja polskich uczonych co do 
wzięcia udziału w tych pracach była niewątpliwie słuszna, i to nie tylko z racji wkładu, 
jaki Polacy mieli już na swym koncie w dziedzinie podboju terenów podbiegunowych, 
ale i dlatego, że dowodziła ona, iż Polska nie zamierza stać na uboczu wielkich  prac 
naukowych  i  badawczych,  podejmowanych  na  skale  międzynarodową.  Niestety  to 
słuszne  stanowisko  nie  znalazło  zrozumienia  w  ówczesnych  polskich  sferach 
rządowych i zaprojektowana polska wyprawa arktyczna nie otrzymała takiej pomocy, 
jakiej  organizatorzy  się  spodziewali.  Tylko  ogromnemu  zapałowi,  cierpliwości  i 
uporowi  polskich  uczonych  z  profesorami  A.  Dobrowolskim,  Cz.  Białobrzeskim  i  J. 
Lugeonem  na  czele,  należy  zawdzięczać,  że  doszła  ona  w  ogóle  do  skutku. 
Organizatorzy  wyprawy  posunąć  się  musieli  do  drastycznych  kroków  w  postaci 
zmniejszenia planowanej liczby uczestników oraz maksymalnego okrojenia wydatków 
i wprowadzenia jak najdalej idących oszczędności.

Ostatecznie  w  skład  ekspedycji  weszli  inż.  Czesław  Centkiewicz,  magneto 

log  Władysław  Żysakowski  i  student  Stanisław  Siedlecki.  Dyrektor  Państwowego 
Instytutu  Meteorologicznego,  prof.  Jan  Lugeon,  również  udał  się  z  ekspedycją  na 
rekonesans.  Ekspedycja  wraz  z  jej  organizatorem,  prof.  J.  Lugeonem,  została 
przewieziona  z  Gdyni  do  Narwiku  na  pokładzie  polskiego  pasażerskiego  statku 
transatlantyckiego  „Polonia”,  który  od  lata  1931  roku  kursował  w  okresie  letnim  z 
wycieczkami  do  Nordkapp.  To  niecodzienne  wydarzenie  zostało  upamiętnione  w 
gazetce okrętowej na „Polonii” następującym wierszykiem:

Na POLONII znanych ludzi
U nas wielu jedzie,

Pan profesor Lugeon śpieszy

Na Wyspy Niedźwiedzie...

16

Z  Narwiku  do  Tromsö  ekspedycja  została  przewieziona  na  pokładzie 

norweskiego kutra „Skjaervö”, a na lodołamaczu „Sverre” przebyty został ostatni etap 
podróży, na Wyspę Niedźwiedzią. W sierpniu 1932 roku polska stacja polarna na tej 
wyspie rozpoczęła prace badawcze, powierzone jej w ramach całokształtu zadań, jakie 
miały  być  wykonane  zgodnie  z  planem  II  Międzynarodowego  Roku  Polarnego. Jak 
przedstawiał  się,  konkretnie  rzecz  biorąc,  zakres  zajęć  spełnianych  przez  trzech 
członków  polskiej  stacji  polarnej?  Sprecyzował  je  w  dużym  skrócie  Czesław 
Centkiewicz:

Na  Wyspie  Niedźwiedziej  zainstalowano  stację  meteorologiczną  pierwszego 

rzędu, zaopatrzoną we wszystkie potrzebne instrumenty. Przez cały czas trwania prac 
przeprowadzano regularnie cztery razy na dobę obserwacje meteorologiczne. Ponadto 

w  okresie  dnia  polarnego,  trwającego  106  dni,  notowano  co  trzy  godziny  stan 
zachmurzenia  oraz  rodzaj  chmur.  W  lipcu  – miesiącu  międzynarodowym  –

prowadzono  obserwacje  chmur  w  sposób  ciągły  przez  24  godziny  na  dobę. Podczas 
nocy  polarnej,  trwającej  92  dni,  przez  całą  dobę  czuwał  obserwator  dyżurny.  W 
przypadku pojawienia się na niebie barwnych wstęg zorzy polarnej zarządzał on tzw. 
„alarm  zorzowy”.  Wówczas  cała  ekipa  przeprowadzała  obserwacje,  polegające  na 

fotografowaniu i odrysowywaniu na specjalnych mapach nieba widocznych form zorzy
oraz  szczegółowym  opisie  przebiegu  oglądanych  zjawisk.  W  okresie  dnia  polarnego 
przeprowadzono dodatkowe pomiary natężenia promieniowania słonecznego.

Drugim, niemniej ważnym punktem badań był dla polskiej stacji magnetyzm 

ziemski.  W  tym  celu  zainstalowano  dwa  zespoły  specjalnych  aparatów,  tzw. 
wariometrów  systemu  prof.  La  Coura.  Ustawianie,  regulacje  oraz  obsługa  tych 
niezmiernie  precyzyjnych  aparatów  wymagały  przezwyciężenia  wielu  przeszkód  w 

ciężkich warunkach życia na wyspie oraz dużego nakładu pracy.

Oprócz  kompletu  wariometrów  stację  polską  wyposażono  w  instrument  do 

tzw.  „bezwzględnych  pomiarów”  magnetyzmu  ziemskiego,  które  przeprowadzano  w 
nieopalanym  namiocie.  Jeden  pomiar  trwał  przeciętnie  od  5  do  7  godzin.  Dwa 

komplety aparatów systemu prof. Lugeona, służące do rejestracji radiotrzasków miały 
w sumie 18 lamp radiowych. Niemało zachodu kosztowało utrzymanie tej aparatury w 

stanie  ciągłej  gotowości  do  pracy.  Wymienione  aparaty  oraz  obserwacje  nie 

wyczerpują 

oczywiście 

pełnego 

zakresu 

prac 

objętych 

programem 

międzynarodowym.

17

                                                            

16

K. Borchardt, Krążownik spod Somosierry. Gdynia 1963.

17

Cz. Centkiewicz, Polacy w Arktyce, „Trybuna Ludu” 1956, nr 137.

Owocem  działalności  polskiej  wyprawy  w  czasie  trzynaście  miesięcy 

trwającego  pobytu  na  Wyspie  Niedźwiedziej  były  cztery  zeszyty  omawiające 
wykonane prace, opublikowane przez Państwowy Instytut Meteorologiczny w dwa lata 
po powrocie ich autorów do kraju.

Jednocześnie  jeden  z  nich,  a  mianowicie  Czesław  Centkiewicz,  opisał 

wyprawę i pobyt na wyspie w przeznaczonej dla szerokiego grona czytelników książce 
pt. „Wyspa mgieł i wichrów” (Warszawa 1934), która zapoczątkował bogaty już dziś 
dorobek pisarski tego wybitnego podróżnika polarnego i najpopularniejszego w Polsce 
autora,  a  właściwie  współautora  (bo  książki  pisze  razem  z  żoną  Aliną)  książek  na 
tematy związane z Arktyką i Antarktyką.

Przed  wojną  jeszcze  dwukrotnie  Centkiewicz  wybierał  się  na  dłuższy  pobyt 

na  Daleką  Północ,  a  jego  najbardziej  poczytną  książką  z  tego  okresu  była  oprócz 
„Wyspy  mgieł  i  wichrów”  również  wielokrotnie  później  wznawiana  „Biała  foka” 
(Warszawa  1938),  której treścią  są przeżycia i  przygody autora  na norweskim statku 
myśliwskim „Isfjell”.

Powodzenie  pierwszej  polskiej  wyprawy  polarnej  i  duże  zainteresowanie, 

jakie  wywołała  ona  wśród  społeczeństwa,  umożliwiło  rychło  zorganizowanie 
następnych  tego  rodzaju  przedsięwzięć.  Już  w  1934  roku  Koło  Wysokogórskie 
Polskiego Towarzystwa  Tatrzańskiego  zorganizowało  wyprawę  na  Spitsbergen,  w 
której skład weszli inż. S. Bernadzikiewicz, inż. W. Biernawski, H. Mogilnicki, dr S. 
Z. Różycki,  S. Siedlecki  oraz  major S. Zagrajski  i  kpt.  A.  Zawadzki. Przeprowadzili 
oni  bardzo  intensywne badania  geologiczne,  triangulacyjne  i  fotogrametryczne,  które 
umożliwiły  później  opracowanie dokładnej  mapy  terenu.  Norweski  Instytut  Polarny 
uwiecznił  potem  na  mapie  Spitsbergenu  nazwiska  wszystkich  uczestników  tej 
wyprawy.

W 

1935 

roku 

trzyosobowa 

grupa 

polarników

(Bernadzikiewicz, 

S. 

Jodko 

–

Norkiewicz 

i 

Siedlecki) 

ponownie 

badała 

Spitsbergen,  przy  czym  tym  razem  dokonała 
pierwszego  w  dziejach  tego  archipelagu  przejścia 
Wyspy Zachodniej z południa na północ.

Również  trzyosobowa  ekipa  udała  się  na 

Spitsbergen  w  1938  roku.  Składała  się  z  trzech 
studentów 

Uniwersytetu 

Warszawskiego 

(Halickiego, Klimaszewskiego i Sawickiego), którzy 
mieli  za  zadanie  zbadanie  zjawiska  cofania  się 
lodowców na przedpolach lodowcowych.

Oprócz  tych  czterech  wypraw  na  Wyspę 

Niedźwiedzią i  Spitsbergen Polacy zorganizowali  w 
okresie  przedwojennym  jeszcze  jedną  wyprawę 
arktyczną,  tym  razem  na  zachodnie  wybrzeże 
Grenlandii. Kierownikiem tej wyprawy z 1937 roku, 

której  główne  zadanie  polegało  na  badaniu  zjawisk  zachodzących  przy  topnieniu 
lodowców,  był  wybitny  glacjolog,  prof.  Aleksander  Kosiba,  a  uczestnikami 
Bernadzikiewicz (po raz trzeci w wyprawie polarnej), A. Gaweł, A. Jahn, S. Siedlecki 
(po raz czwarty) i A. Zawadzki (po raz drugi).

Tak  przedstawiają  się  pokrótce  dzieje  pięciu  polskich  wypraw  polarnych  w 

latach  trzydziestych  bieżącego  stulecia,  dzięki  którym  Polacy  stanęli  znów  wśród 
narodów  aktywnie  uczestniczących  w  poznawaniu  i  opanowywaniu  tych  dalekich, 
trudno dostępnych rejonów naszego globu.

Potem  nadeszły  lata  II wojny światowej,  w  której  naukowe  prace  badawcze 

były prowadzone w Arktyce tylko w ograniczonych rozmiarach i wyłącznie dla celów 
wojennych. Pogrążona w mroku okupacyjnej nocy Polska w pracach tych oczywiście 
udziału nie brała.

Można  jeszcze  dodać,  że  w  czasie  wojny  niejednokrotnie  polskie  okręty 

wojenne  i  statki  handlowe  znalazły  się  podczas  operacji  konwojowych  lub  innych 
akcji  za  północnym  kołem  podbiegunowym.  Niszczyciele  „Garland”,  „Piorun”  i 
„Orkan” eskortowały konwoje alianckie płynące do Murmańska i Archangielska; to w 
jednym z konwojów płynął tam polski frachtowiec „Tobruk”. Ponadto „Garland” brał 
udział  w  rajdzie  na  Spitsbergen,  a  „Burza”  eskortowała  jeden  z  konwojów  aż  poza 
północne koło podbiegunowe.

Najnowsze wyprawy polskie na Spitsbergen i Antarktydę

Kilkanaście  lat  po  wojnie  wznowione  zostały  międzynarodowe  badania 

polarne.  Nastąpiło  to  w  ramach  Międzynarodowego  Roku  Geofizycznego  w  latach 
1957  – 1958  i  Międzynarodowej  współpracy  Geofizycznej  w  roku  następnym. 
Podobnie jak  przed  ćwierć  wiekiem,  tak i  teraz  Polska,  mająca  już  obecnie  spore 
własne  tradycje  w  badaniach  arktycznych,  wzięła  udział  w  pracach  zakreślonych 
programem  tych  wielkich  międzynarodowych  imprez.  Ale  nie  tylko  pod  tym 
względem sytuacja polskich badaczy była teraz znacznie lepsza niż kiedyś. Także ich 
baza  materiałowa  była  znacznie  korzystniejsza  dzięki  temu,  że  obecnie  władze 
państwowe  całkowicie  doceniły  znaczenie  prac  i  udzieliły  polskiej  ekipie  pełnego 
poparcia.

Dzięki  temu,  po  przeprowadzeniu  wstępnego  rekonesansu,  odbytego  przez

przewidzianego  na  kierownika  wyprawy  doc.  dr  Stanisława  Siedleckiego,  przy 
pomocy norweskiego statku rządowego „Nordsyssel”, ekspedycja mogła wyruszyć na 
Spitsbergen  na  pokładzie  polskich  jednostek.  W  szesnaście  lat  po  wojennym  rejsie 
polskiego  kontrtorpedowca  „Garland”  u  brzegów  tego  archipelagu  pojawiła  się 
ponownie  biało  – czerwona  bandera  wojenna,  gdyż  ekspedycja  została  przewieziona 
do zatoki Hornsundu przez okręt hydrograficzny „Bałtyk”, dowodzony przez kpt. mar. 
Janusza Rutkowskiego.

W ciągu trzech lat trwania prac polskiej ekspedycji polarnej na Spitsbergenie 

okręt hydrograficzny „Bałtyk” wykonał sześć rejsów z Gdyni do zatoki Hornsundu i z 

Stanisław Siedlecki

powrotem,  w  trakcie  których przewiózł  uczestników  wyprawy  oraz  ich  zapasy, 
wyposażenie  itd.  Ponadto  w  lipcu  1957  roku  wziął  udział  w  zakładaniu  bazy 
ekspedycji, dowodzony przez kpt. ż. w. T. Klusiewicza statek handlowy „Ustka” (1109 
BRT), który przewiózł ciężką aparaturę i sprzęt. „Bałtyk” i „Ustka” były pierwszymi 
jednostkami  naszej  floty  wojennej  i  handlowej,  które  wzięły  udział  w  polskiej 
wyprawie polarnej zorganizowanej w celach naukowych. Z drugiej zaś strony, dzięki 
temu,  że  transport  morski  polskich  wypraw  na  Spitsbergen  w  latach  1957  – 1959 
dokonany  został  pod  polską  banderą,  wyprawy  te  można  uważać  za  pierwsze  w 
dziejach przeprowadzone całkowicie przez Polaków przy pomocy własnych morskich 
środków transportu.

W tym  samym czasie, w jakim na Spitsbergenie prowadziła prace badawcze 

polska  ekspedycja  polarna,  inna  grupa  badaczy  działała  – również  w  ramach  prac 
Międzynarodowego  Roku  Geofizycznego  – po  przeciwnej  stronie  globu,  na 
Antarktydzie.  Ta  pierwsza  w  dziejach  polska  wyprawa  antarktyczna  została 
umożliwiona  dzięki  życzliwemu  stanowisku  i  pomocy  radzieckiej.  Jak  wiadomo 
Związek  Radziecki założył  wiele stacji obserwacyjnych  na  Antarktydzie,  a radzieccy 
uczeni odegrali doniosłą rolę w prowadzonych  tam przez uczonych  jedenastu  państw 
obserwacjach  i  badaniach.  Były  one związane z  ogromnymi  kosztami, zwłaszcza dla 
krajów  bardzo  odległych  od szóstego  kontynentu.  Dlatego  też tylko fakt  postawienia 
Polakom  do  dyspozycji  jednej  ze  stacji  radzieckich  umożliwił  wysłanie  przez  nas 
własnej wyprawy. Zarówno na Antarktydę, jak i z powrotem płynęła ona na pokładzie 
radzieckich statków.

Ośmioosobowa  ekipa  polska,  w  skład  której  wchodzili  m.  in.  prof.  Stefan 

Zbigniew  Różycki,  przewodniczący  podkomisji  wypraw  Międzynarodowego  Roku 
Geofizycznego z ramienia Polskiej  Akademii  Nauk,  oraz inż.  Czesław  Centkiewicz i 
Alina Centkiewiczowa, jego żona i współautorka wielu uroczych książek „polarnych”, 
opuściła  Gdynię  24  grudnia  1958  roku  na  pokładzie  motorowca  „Michaił  Kalinin”. 
Trasa  tego  rejsu  prowadziła  przez  Kanał  Kiloński,  wokół  Europy  i  wzdłuż  Afryki  z 
postojami w Dakarze i Kapsztadzie. Po czterech tygodniach statek przybył do brzegu 
Antarktydy  w  pobliżu  stacji  antarktycznej  „Mirnyj”.  Potem  członkowie  polskiej 
wyprawy zostali przewiezieni samolotami do „Mirnego” i z kolei do Oazy Bungera.

Tam,  23  stycznia  1959  roku,  nastąpiło  oficjalne  przekazanie  przez  Związek 

Radziecki  Polsce  w  pełni wyposażonej  stacji  geofizycznej,  która  otrzymała  nazwę 
stacji  im. A.  B. Dobrowolskiego  – jednego z  pionierów  polskich wypraw  polarnych. 
Te historyczne chwile opisał naoczny świadek Czesław Centkiewicz:

Skupieni  wokół  masztu,  słuchamy  w  milczeniu  Tołstikowa.  Każde  słowo 

doświadczonego polarnika wzrusza patosem chwili. Dowódca trzeciej ekspedycji mówi 
o pierwszych, niełatwych chwilach powstania stacji, o dwu latach pracy „Oazis”, życzy 
Polakom  powodzenia  i  owocnych  wyników  naukowych.  Cieszy  się,  że  nasz  kraj 

przystępuje do międzynarodowej współpracy na Szóstym Kontynencie, gdzie tak wiele 
jest jeszcze do zrobienia. Na zakończenie wydaje rozkaz:

– Opuścić flagę Związku radzieckiego!

Płótno chlaszcze na wietrze. Zapada cisza. Głos zabiera w imieniu Prezydium 

Polskiej  Akademii  Nauk  profesor  Różycki.  Mówi  krótko,  zwięźle,  nie  kryjąc  także 
wzruszenia. Podkreśla, iż dar Związku Radzieckiego umożliwi Polsce, po raz pierwszy w 
historii, rozpoczęcie prac naukowych na niedostępnej dotychczas dla nas Antarktydzie. 

Na jego rozkaz na szczyt masztu zaczyna piąć się powoli biało – czerwona flaga.

Placówka  badawcza  pod  nazwą  „Stacja  imienia  A.  B.  Dobrowolskiego” 

zaczyna swą pracę.

18

Na czym polegały czynności członków polskiej ekipy w Oazie Bungera? Mgr 

inż. Śledziński i inż. Ząbek dokonali skomplikowanych pomiarów grawimetrycznych, 
inż.  Zalewski  badał  radioaktywność  powietrza  i  zawartość  w  nim  dwutlenku  węgla, 
inż.  Centkiewicz  prowadził  obserwacje  meteorologiczne  oraz  przejął  od  kolegów 
radzieckich  wszystkie  urządzenia  elektryczne  i  elektronowe,  a  kierownik  wyprawy, 
mgr  inż.  Krzemiński,  przeprowadził  badania  magnetyzmu.  Czynności  te  były 
prowadzone  w  bardzo  trudnych  warunkach  atmosferycznych,  przy  temperaturze 
wynoszącej kilkadziesiąt stopni poniżej zera.

W  tym  samym  czasie  Alina  Centkiewiczowa,  która  pozostała  w  osadzie 

antarktycznej  „Mirnyj”,  zapoznawała  się  z  warunkami  pobytu,  życiem  i  pracą 
radzieckich polarników, zbierając materiały do przewidzianej książki o współczesnym 
podboju  szóstego  kontynentu.  Niewiele  kobiet  przed  nią  było  na  Antarktydzie,  ale 
kilka z nich spędziło tam zaledwie parę godzin. Natomiast jeśli chodzi o dłuższy pobyt 
na  tym  kontynencie,  to  – jak  wyliczył  szwajcarski  pisarz  Heinitz  – przed  Aliną 
Centkiewiczową  mogą  się  nim  poszczycić  zaledwie  dwie  Amerykanki  i  jedna 
Rosjanka.  Żadnej  z  nich  nie  udało  się  jednak  dokonać  sztuki  takiej,  jakiej  dopięła
Polka.  Podobnie  jak  kiedyś  Nagórski  był  pierwszym  lotnikiem  samolotowym  nad 
Arktyką, tak czterdzieści pięć lat później Alina Centkiewiczowa była pierwszą kobietą, 
która przeleciała (oczywiście w charakterze pasażera) ponad Antarktydą.

Nie  tu  jest  miejsce  na  opisywanie  trudności,  jakie  odważna,  stanowcza  i 

uparta polska pisarka musiała pokonać, i jakie towarzyszyły jej tarapaty, zanim śmiały 
pomysł przelotu tam, gdzie kobiety nigdy nie było, doczekał się realizacji. Ciekawych 
odsyłamy do książki Centkiewiczów „Kierunek Antarktyda”, a tu zacytujemy jedynie 
dokument,  którego  nie  posiada  żadna  inna  kobieta  na  świecie,  a  który  wywołał  w 
chwili  wręczenia  go  pani  Alinie  łzy  wzruszenia  i  radości,  wieńczącej  niecodzienny 
sukces.  Dokument  ten,  wystawiony  przez  pilota  antarktycznego  samolotu,  ma 
następujące brzmienie:

Alina  Centkiewicz  jest  pierwszą  na  świecie  kobietą,  która  przeleciała  nad 

Oazą  Bungera  oraz  na  trasie „Mirnyj”  – Oaza  – „Mirnyj”  z lądowaniem na  lodowcu 

                                                            

18

A. Centkiewicz, Cz. Centkiewicz, Kierunek Antarktyda. Warszawa 1963, s. 162 – 163.

Scotta.

Nawigator N – 465, A. Robinson.

19

Działalność  pierwszej  polskiej  ekipy  antarktycznej  trwała  niedługo,  tylko 

kilka  tygodni,  gdyż  wyprawa  ta  była  uważana  za  próbny  rekonesans  mający  być 
wstępem do późniejszych badań. I dlatego już w marcu 1959 roku ekipa ta powróciła 
do kraju.

W  latach  następnych  polska  stacja  antarktyczna  nie  została  jednak 

uruchomiona  zważywszy  na  bardzo  wysokie  koszty  jej  eksploatacji.  Po  kilkuletniej 
przerwie  Polska znów  częściowo  włączyła  się  di  prac  na  Antarktydzie,  wysyłając  na 
zaproszenie radzieckiej  służby  hydrologiczno  – meteorologicznej  specjalistę  w 
zakresie  antynometrii,  tj.  pomiarów  promieniowania  słońca  i  ziemi.  Jest  nim 
pracownik  Państwowego  Instytutu  Hydrologiczno  – Meteorologicznego,  dr 
Włodzimierz  Chełkowski,  który  na  początku  grudnia  1964  roku  wyruszył  na  statku 
„Estonia” na Antarktydę, gdzie spędzi cały rok.

Drugi  polski  naukowiec,  pracownik  Morskiego  Instytutu  Rybackiego, 

oceanograf  dr  Stanisław  Woźniak,  udał  się  w  ramach współpracy  MIR  – u  z 
Wszechzwiązkowym  Naukowym  Instytutem  Rybołówstwa  i  Oceanografii  na 
ośmiomiesięczny rejs na statku „Akademik Knipowicz”. Trasa rejsu prowadziła m. in. 
na wody Antarktyki, na Morze Weddella.

Jak  widzimy,  naukowcy  nasi  choć  w  skromnym  zakresie  nadal  prowadzą

działalność zmierzającą do całkowitego poznania i pokojowego opanowania szóstego 
kontynentu, Antarktydy, kontynuując piękne tradycje Arctowskiego i Dobrowolskiego 
oraz innych polskich podróżników polarnych.

                                                            

19

  Op. Cit., s. 262.