HONDA/ ROVER
PGM-Fi
Wymagania techniczne
Pojazd
Lata produkcji
Pr
ę
dko
ść
biegu
CO (%)
jałowego (obr/min)
Honda Accord EFi A4 SOHC A20
od 1985 do 1989
800 ±50
maksimum 0,1
Honda Accord 2.0i-16 A2 DOHC 16V B20
od 1987 do 1989
800 ±50
maksimum 0,1
Honda Accord 2.0i, bez i z katalizatorem SOHC F20A4
od 1989 do 1992
770 ±50
maksimum 0,1
Honda Accord 2.0i, bez i z katalizatorem F20A8
od 1992 do 1996
770 ±50
maksimum 0,1
Honda Accord 2.Oi Coupe, z katalizatorem F20A7
od 1992 do 1996
770 ±50
maksimum 0,1
Honda Accord 2.2i, z katalizatorem F22A3/A7/A8
od 1989 do 1996
770 ±50
maksimum 0,1
Honda Accord 2.3i, z katalizatorem DOHC H23A2
od 1993 do 1996
780 ±50
maksimum 0,1
Honda Aerodeck EFi A4 SOHC A20
od 1985 do 1989
800 ±50
maksimum 0,1
Honda Aerodeck 2.2i, z katalizatorem SOHC F22A3/A7/A8
od 1989 do 1996
770 ±50
maksimum 0,1
Honda Ballad
ę
EXi SOHC 3W EW3
od 1986 do 1989
800...900
maksimum 1,5
Honda Civic CRX EW3
od 1984 do 1987
850 ±50
0,5...2,0
Honda Civic GT EW3
od 1984 do 1987
850 ±50
0,5...2,0
Honda Civic 1.5 LSi SOHC D15B2
od 1991 do 1995
750+50
maksimum 0,1
Honda Civic Coupe, z katalizatorem SOHC D15B2
od 1991 do 1995
750 ±50
maksimum 0,1
Honda Civic 1.5i VTEC (system sterowania zaworami) E SOHC D15Z3
od 1995 do 1996
750 ±50
maksimum 0,1
Honda Civic 1.6i-16 DOHC 16V D16A9
od 1987 do 1992
800 ±50
maksimum 0,1
Honda Civic 1.5 VEi SOHC VTEC (system sterowania
zaworami), z katalizatorem D15Z1
od 1991 do 1995
600 ±50
maksimum 0,1
Honda Civic 1.6 ESi SOHC VTEC (system sterowania
zaworami), z katalizatorem D16Z6
od 1991 do 1995
750 ±50
maksimum 0,1
Honda Civic/CRX 1.6 VTi DOHC VTEC (system sterowania
zaworami), z katalizatorem
od 1990 do 1991
750 ±50
maksimum 0,1
Honda CRX 1.6i-16 DOHC 16V D16A9
od 1987 do 1992
800 ±50
maksimum 0,1
Honda CRX 1.6 ESi, z katalizatorem SOHC 16V D16Z6
od 1991 do 1996
750 ±50
maksimum 0,1
Honda Civic 1.6 VTi, z katalizatorem DOHC 16V B16A2
od 1991 do 1995
750±50
maksimum 0,1
Honda CRX 1.6 VTi, z katalizatorem DOHC 16V B16A2
od 1991 do 1995
750 ±50
maksimum 0,1
Honda Civic 1.6 SOHC 16V 83 kW D16Y3
od 1995 do 1996
750±50
maksimum 0,1
Honda Civic 1.6 VTEC (system sterowania zaworami) SOHC 16N/D16Y2
od 1995 do 1996
750 ±50
maksimum 0,1
Honda Concerto 1.5i, z katalizatorem ZC 1 SOHC D15B2
od 1991 do 1995
800±50
maksimum 0,1
Honda Concerto 1.6 DOHC D16A9 (skrzynia automatyczna: D16Z4)
od 1989 do 1991
800 ±50
0,5+0,5...0,3
Honda Concerto 1.6i SOHC 16V, z katalizatorem D16Z2
od 1992 do 1995
780 ±50
maksimum 0,1
Honda Concerto 1.6i DOHC 16V, z katalizatorem D16A8
od 1992 do 1995
800 ±50
maksimum 0,1
Honda Integra EX 16 A2 DOHC 16V D16
od 1986 do 1990
800 ±50
0,1
Honda Legend C25A2
od 1986 do 1988
770±50
1,0±1,0
Honda Legend 2.7 oraz Coupe SOHC C27A2
od 1988 do 1991
720 ±50
maksimum 2,0
Honda Legend 2.7, z katalizatorem SOHC C27A1
od 1990 do 1991
680 ±50
maksimum 0,1
Honda Legend 3.2, z katalizatorem SOHC 24V C32A2
od 1992 do 1996
800 ±50
maksimum 0,1
Honda NSX, z katalizatorem DOHC 24V V-TEC C30A
od 1991 do 1996
800 ±50
maksimum 0,1
Honda Prelude Fi B20A1
od 1985 do 1987
800 ±50
1,0±1,0
Honda Prelude 4WS 2.0i-16 DOHC B20A7
od 1987 do 1992
800±50
0,1
Honda Prelude 4WS 2.0i-16, z katalizatorem B20A9
od 1987 do 1992
750±50
maksimum 0,1
Honda Prelude 2.0i 16V, z katalizatorem SOHC F20A4
od 1992 do 1996
770±50
maksimum 0,1
Honda Prelude 2.2i VTEC (system sterowania zaworami) DOHC 16V H22A2
od 1994 do 1996
790 ±50
maksimum 0,1
Honda Prelude 2.3i 16V, z katalizatorem DOHC 16V H23A2
od 1992 do 1996
780 ±50
maksimum 0,1
Honda Shuttle 1.6i 4WD SOHC 16V D16A7
od 1988 do 1990
780 ±50
maksimum 0,1
Rover216/416i SOHC, bez katalizatora D16A6/7/Z2
od 1989 do 1992
780 ±50
0,2...1,0
Rover 216/416i SOHC, z katalizatorem D16A6/7/Z2
od 1989 do 1994
780±50
maksimum 0,1
Pojazd
Lata produkcji
Pr
ę
dko
ść
biegu
jałowego (obr/min)
CO (%)
Rover 216/416 GTi DOHC, bez katalizatora D16A9/8/Z4 (skrzynia mechaniczna)
Rover 216/416 GTi DOHC, bez katalizatora D16A9/8/Z4 (skrzynia automatyczna)
Rover 216/416 GTi DOHC, bez katalizatora D16A9/8/Z4 (skrzynia mechaniczna)
Rover 216/416 GTi DOHC, bez katalizatora D16A9/8/Z4 (skrzynia automatyczna)
Rover 620i/Si/SLi/GSi F20Z1/2
Rover 623i/S/Si/SLi/GSi H23A3
Rover 825i V6 SOHC 24V V6 2.5
Rover 827i V6 SOHC 24V V6 2.7
Rover 827i V6 SOHC 24V, z katalizatorem V6 2.7
Rover 827i V6 SOHC 24V, z katalizatorem V6 2.7
Rover Sterling V6 SOHC 24V V6 2.5
od 1990 do 1992
od 1990 do 1992
od 1992 do 1994
od 1992 do 1994
od 1993 do 1996
od 1993 do 1996
od 1986 do 1988
od 1988 do 1991
od 1988 do 1991
od 1991 do 1996
od 1986 do 1988
800 ±50
750 ±50
800 ±50
750 ±50
770 ±50
770 ±50
720…820
720 ±50
720 ±50
680 ±50
770 ±50
0,5±0,3
0,5±0,3
maksimum 0,1
maksimum 0,1
maksimum 0,2
maksimum 0,2
0,25...0,7*
0,5±0,25
maksimum 0,1
maksimum 0,1
0,5±0,25
\
Opis działania systemu
PGM-Fi to system sterowania silnika skonstruowany przez firm
ę
Honda i stosowany od
pocz
ą
tku lat osiemdziesi
ą
tych we wszystkich modelach pojazdów Honda z wtryskiem
benzyny. W okresie
ś
cisłej współpracy mi
ę
dzy firmami Honda i Rover system PGM-Fi znalazł
zastosowanie w wielu czterocylindrowych i sze
ś
ciocylindrowych pojazdach Rover z silnikami Honda.
System PGM-Fi zastosowano w sze
ś
ciocylindrowym silniku Rover po raz pierwszy w 1986 roku, a w
czterocylindrowym silniku (serii 200 i 400) w roku 1989. Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce systemu PGM-Fi jest w
pełni zintegrowanym urz
ą
dzeniem steruj
ą
cym prac
ą
układów zapłonu, wtrysku i pr
ę
dko
ś
ci
ą
biegu
jałowego (rys. 1).
Podstawowa odmiana systemu PGM-Fi stosowana we wszystkich silnikach Honda z wtryskiem
benzyny jest w znacznej mierze taka sama. Istniej
ą
jednak pewne ró
Ŝ
nice mi
ę
dzy odmianami
systemu stosowanymi w ró
Ŝ
nych pojazdach. Ró
Ŝ
ne s
ą
równie
Ŝ
elementy systemu. System
sterowania starszej odmiany silnika 2.5 V6 bardziej przypominał konwencjonalny system
elektroniczny z układem zapłonu sterowanym mechanicznie i za pomoc
ą
podci
ś
nienia ni
Ŝ
układ
sterowany za pomoc
ą
mapy parametrów stosowany w nowszej wersji silnika 2.7. Z tego wzgl
ę
du,
gdy mowa o silniku V6 rozwa
Ŝ
ania dotycz
ą
odmiany 2.7. Poza sterowaniem
Rys. 1. Rozmieszczenie cz
ęś
ci składowych typowego systemu PGM-Fi (silnik
czterocylindrowy)
1 - korpus przepustnicy, 2 - zawór regulacyjny pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu jałowego,
3 - przył
ą
cze obsługowe ci
ś
nienia paliwa, 4 - kolektor paliwa, 5 - regulator ci
ś
nienia paliwa,
6 - rozdzielacz, 7 - skrzynka przeka
ź
ników i bezpieczników, 8 - filtr powietrza
układem zapłonu, kolektorem wlotowym i
numeracj
ą
styków odmiany 2.5 oraz 2.7 s
ą
rzeczywi
ś
cie całkiem podobne. Skrzynka
steruj
ą
ca wchodz
ą
ca w skład systemu
sterowania silników V6 zawiera potencjometry
regulacyjne zapłonu i CO, a tak
Ŝ
e wi
ę
kszo
ść
urz
ą
dze
ń
wykorzystuj
ą
cych podci
ś
nienie (rys.
2).
2. Funkcje steruj
ą
ce
Wytwarzanie sygnałów
steruj
ą
cych
Podstawowe
parametry
zapłonu
s
ą
przechowywane w formie trójwymiarowej
mapy.
Obci
ąŜ
enie
i
pr
ę
dko
ść
silnika
wyznaczaj
ą
punkt
zapłonu.
Głównym
czujnikiem obci
ąŜ
enia jest czujnik ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego; informacj
ę
o pr
ę
dko
ś
ci
silnika dostarcza czujnik poło
Ŝ
enia wału
korbowego.
Warto
ść
podstawowa
jest
nast
ę
pnie
korygowana w silniku b
ę
d
ą
cym w fazie
rozruchu, hamowania oraz cz
ęś
ciowego lub
pełnego obci
ąŜ
enia. Najwi
ę
kszy wpływ na
zmian
ę
podstawowej warto
ś
ci ma temperatura
silnika (czujnik temperatury płynu chłodz
ą
cego);
mniejsza
temperatura
powietrza
(czujnik
temperatury
powietrza)
i
poło
Ŝ
enie
przepustnicy (czujnik poło
Ŝ
enia przepustnicy).
Podobnie okre
ś
lany jest skład mieszanki -
obci
ąŜ
enie i pr
ę
dko
ść
silnika determinuj
ą
czas
otwarcia wtryskiwacza.
System PGM-Fi wylicza skład mieszanki na
podstawie warto
ś
ci sygnałów z czujnika
ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego
(obci
ąŜ
enie)
i
czujnika
poło
Ŝ
enia
wału
korbowego
(pr
ę
dko
ść
). Nast
ę
pnie skład mieszanki i czas
otwarcia wtryskiwacza jest korygowany
stosownie do sygnałów z czujników: ci
ś
nienia
atmosferycznego,
temperatury
powietrza,
temperatury płynu chłodz
ą
cego oraz napi
ę
cia
akumulatora
i
poło
Ŝ
enia
przepustnicy.
Pozostałe czynniki koryguj
ą
ce s
ą
wyznaczane
przez warunki pracy silnika, takie jak rozruch
zimnego silnika, nagrzewanie silnika, praca
na biegu jałowym, przyspieszanie lub
hamowanie silnikiem.
1. Wst
ę
p
Rys. 2. Rozmieszczenie cz
ęś
ci składowych typowego systemu PGM-Fi
(Rover 827, silnik V6)
1 - potencjometr regulacyjny punktu zapłonu, 2 - czujnik ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego,
3 - zawór regulacyjny stałego podci
ś
nienia, 4 - elektromagnetyczny zawór regulacyjny
podci
ś
nienia powietrza wlotowego, 5 - elektromagnetyczny zawór układu recyrkulacji gazów
wydechowych, 6 - filtr tłumika tłokowego przepustnicy, 7 - zbiornik powietrza, 8 - odcinaj
ą
cy
zawór regulacyjny regulatora powietrza, 9 - elektromagnetyczny zawór regulacyjny
A kolektora wlotowego, 10 - elektromagnetyczny zawór regulacyjny B kolektora wlotowego,
11 - urz
ą
dzenie steruj
ą
ce, 12 - wył
ą
cznik czasowy wentylatora chłodnicy, 13 - zestaw
rezystorów wtryskiwaczy, 14 - przeka
ź
nik sprz
ę
gła klimatyzacji, 15 - główny przeka
ź
nik
systemu, 16 - czujnik temperatury oleju, 17 - wył
ą
cznik bezwładno
ś
ciowy, 18 - czujnik
poło
Ŝ
enia wałka przekładni, 19- czujnik ci
ś
nienia atmosferycznego, 20 - czujnik poło
Ŝ
enia
wału korbowego na wałku rozrz
ą
du, 21 - wtryskiwacze paliwa, 22 - pompa paliwa,
23 - wył
ą
cznik ci
ś
nieniowy układu wspomagania kierownicy, 24 - sonda lambda,
25 - czujnik wzniosu zaworu układu recyrkulacji gazów wydechowych, 26 - czujnik poło
Ŝ
enia
wału korbowego w rozdzielaczu, 27 - czujnik temperatury powietrza, 28 - zawór regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu jałowego, 29 - czujnik poło
Ŝ
enia przepustnicy, 30 - czujnik
temperatury płynu chłodz
ą
cego, 31 - czujnik pr
ę
dko
ś
ci pojazdu, 32 - elektromagnetyczny
zawór regulacyjny filtra powietrza rezonatora, 33 - zł
ą
cze urz
ą
dzenia steruj
ą
cego
System
PGM-Fi
ma
odr
ę
bn
ą
map
ę
parametrów dla biegu jałowego stosowan
ą
zawsze, gdy silnik pracuje na biegu jałowym.
Pr
ę
dko
ść
biegu jałowego podczas fazy
nagrzewania i normalnej pracy silnika jest
regulowana
przez
zawór
regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu jałowego.
Innymi sygnałami wej
ś
ciowymi, które maj
ą
wpływ na sygnały wyj
ś
ciowe z systemu PGM-Fi
s
ą
sygnały z alternatora, automatycznej skrzyni
biegów, klimatyzacji oraz napi
ę
cie akumulatora.
Podstawowe czynno
ś
ci
urz
ą
dzenia steruj
ą
cego
Optymalne parametry zapłonu i wtrysku s
ą
wyznaczane
przez
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce.
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce ma trzy oddzielne zł
ą
cza
dla akumulatora, czujników i elementów
wykonawczych
po
jednym.
Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce jest zasilane trwale napi
ę
ciem z
akumulatora. Umo
Ŝ
liwia to zapami
ę
tanie
informacji o charakterze chwilowym.
Po wł
ą
czeniu zapłonu napi
ę
cie zasilaj
ą
ce
jest przekazywane do cewki zapłonowej,
wzmacniacza, urz
ą
dzenia steruj
ą
cego, zaworu
regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu
jałowego (niektóre modele) i głównego
przeka
ź
nika.
Po
zadziałaniu
głównego
przeka
ź
nika układu wtrysku napi
ę
cie jest
przekazywane do obwodów wtryskiwacza,
urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego
i
zaworu
regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu
jałowego (niektóre modele).
Wi
ę
kszo
ść
czujników (poza wytwarzaj
ą
cymi
napi
ę
cie, np. czujnikiem poło
Ŝ
enia wału
korbowego,
czujnikiem
identyfikuj
ą
cym
cylindry i sond
ą
lambda) jest zasilana
napi
ę
ciem odniesienia o warto
ś
ci 5,0 V z
odpowiedniego styku urz
ą
dzenia steruj
ą
cego.
Podczas rozruchu lub pracy silnika sygnał z
czujnika poło
Ŝ
enia wału korbowego powoduje,
Ŝ
e urz
ą
dzenie steruj
ą
ce zwiera do masy i
zamyka obwód cewki steruj
ą
cej przeka
ź
nika i
wł
ą
cza pomp
ę
paliwa.
W gotowo
ś
ci s
ą
równie
Ŝ
układy zapłonu i
wtrysku. Wszystkie elementy wykonawcze
(wtryskiwacze, zawór regulacyjny pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej
biegu
jałowego,
zawór
elektromagnetyczny filtra z w
ę
glem aktywnym)
s
ą
zasilane
znamionowym
napi
ę
ciem
akumulatora z przeka
ź
nika układu zapłonu lub
przeka
ź
nika głównego, a urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
zamyka obwód, zwieraj
ą
c odpowiedni przewód
elementu wykonawczego do masy.
Tryb adaptacji
Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
ci
ą
gle
sprawdza
informacje z ró
Ŝ
nych czujników (np. czujnika
ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego,
czujnika
temperatury powietrza, czujnika temperatury
płynu chłodz
ą
cego i czujnika poło
Ŝ
enia
przepustnicy). W miar
ę
zu
Ŝ
ywania si
ę
silnika
lub jego elementów urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
reaguje na nowe warunki pracy silnika i
koryguje podstawowe parametry map.
Samodiagnostyka
System PGM-Fi ma funkcj
ę
samodiagnostyki.
Sygnały z czujników silnika s
ą
regularnie
sprawdzane. W przypadku stwierdzenia bł
ę
du
jest rejestrowany
kod usterki. W odró
Ŝ
nieniu od innych systemów
system PGM-Fi nie ma szeregowego wej
ś
cia dla
czytnika kodów usterek.
Gdy
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
wykryje
nieprawidłowo
ść
w działaniu czujnika, zwiera do
masy styk „A13", a lampka ostrzegawcza
„Sprawdzi
ć
silnik" na tablicy wska
ź
ników
zaczyna
ś
wieci
ć
. Lampka
ś
wieci do chwili
naprawy uszkodzenia. Gdy lampka za
ś
wieca si
ę
i ga
ś
nie, to prawdopodobnie usterka ma
charakter chwilowy.
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce (nie we wszystkich
modelach) ma w swojej obudowie czerwon
ą
diod
ę
ś
wiec
ą
c
ą
(LED), która równie
Ŝ
ś
wieci po
pojawieniu si
ę
usterki. Wył
ą
czenie zapłonu
wył
ą
cza diod
ę
LED. Wł
ą
czenie zapłonu uaktywnia
ponownie diod
ę
LED. Po usuni
ę
ciu usterki dioda
LED b
ę
dzie dalej błyska
ć
do chwili skasowania
pami
ę
ci urz
ą
dzenia steruj
ą
cego przez wyj
ę
cie 10
A
bezpiecznika
numer
4
ze
skrzynki
bezpieczników na czas 10 sekund.
W systemie PGM-Fi samodiagnostyka słu
Ŝ
y do
rozpoznania i skasowania kodów usterek. Inne
funkcje nie s
ą
dost
ę
pne.
Tryb pracy awaryjnej
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce systemu PGM-Fi ma dwa
mikroprocesory. Je
ś
li jeden zawiedzie, drugi
przejmie jego funkcje steruj
ą
ce, by utrzyma
ć
zdolno
ść
pojazdu do jazdy. Ten tryb pracy zwany
jest
„rezerwowym".
W
razie
powa
Ŝ
nego
uszkodzenia jednego lub kilku czujników lub ich
obwodów system PGM-Fi pods tawia zam iast
wart o
ś
ci rzec zywist yc h z uszkodzonych
czujników wcze
ś
niej okre
ś
lone warto
ś
ci stałe.
Ten tryb pracy zwany jest „awaryjnym". Powa
Ŝ
ne
jest takie uszkodzenie czujnika, którego warto
ść
sygnału wyj
ś
ciowego wykracza poza granice
okre
ś
lone dla normalnej pracy silnika.
Napi
ę
cie odniesienia
Czujniki silnika s
ą
zasilane z urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego napi
ę
ciem odniesienia o warto
ś
ci
5,0 V. Zapewnia to stabilno
ść
napi
ę
cia
roboczego, które nie jest podatne na zmiany
warto
ś
ci napi
ę
cia w układzie napi
ę
ciowym.
Wi
ę
kszo
ść
czujników silnika jest poł
ą
czona z
mas
ą
przez styk urz
ą
dzenia steruj
ą
cego, który
nie jest bezpo
ś
rednio z mas
ą
poł
ą
czony.
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce wewn
ę
trznie ł
ą
czy ten styk
z innym stykiem urz
ą
dzenia steruj
ą
cego ju
Ŝ
bezpo
ś
rednio zwartym do masy.
Maksymalna pr
ę
dko
ść
silnika
System PGM-Fi wył
ą
cza wtryskiwacze po
osi
ą
gni
ę
ciu przez silnik okre
ś
lonej pr
ę
dko
ś
ci, co
ogranicza jego maksymaln
ą
pr
ę
dko
ść
obrotow
ą
.
Odci
ę
cie
paliwa
podczas
hamowania silnikiem
Gdy przepustnica jest zamkni
ę
ta i pr
ę
dko
ść
silnika wi
ę
ksza od okre
ś
lonej warto
ś
ci, system
PGM-Fi odł
ą
cza wtryskiwacze, aby zmniejszy
ć
zu
Ŝ
ycie paliwa. Gdy pr
ę
dko
ść
silnika zmniejszy
si
ę
poni
Ŝ
ej
pewnej
warto
ś
ci
progowej,
wtryskiwacze zostan
ą
wł
ą
czone ponownie.
Chwila wł
ą
czenia wtryskiwaczy zale
Ŝ
y od
temperatury i spadku pr
ę
dko
ś
ci silnika.
Czujnik pr
ę
dko
ś
ci pojazdu
Czujnik pr
ę
dko
ś
ci pojazdu informuje urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce o pr
ę
dko
ś
ci pojazdu. Sygnał z
czujnika pr
ę
dko
ś
ci pojazdu w poł
ą
czeniu z
innymi
sygnałami
wej
ś
ciowymi
jest
wykorzystywany przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce do
sterowania rozrz
ą
dem w czasie jazdy do przodu,
sterowania zaworem regulacyjnym pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej biegu jałowego w czasie hamowania
silnikiem i zmniejszaniem pr
ę
dko
ś
ci pojazdu
przed zatrzymaniem.
Czujnik pr
ę
dko
ś
ci pojazdu jest czujnikiem
hallotronowym.
Napi
ę
cie
dostarczane
z
wył
ą
cznika zapłonu jest podł
ą
czone do masy.
Podczas
obrotu
linki
pr
ę
dko
ś
ciomierza
powstaje sygnał napi
ę
ciowy, którego warto
ść
waha si
ę
mi
ę
dzy 5,0 V i 0 V.
3. Podstawowy sygnał inicjuj
ą
cy
Indukcyjny czujnik poło
Ŝ
enia wału
korbowego
P ods t awowy s ygnał inicjuj
ą
cy zapłon i
wtrysk powstaje w czujniku poło
Ŝ
enia wału
korbowego. Umiejscowienie i działanie czujnika
poło
Ŝ
enia wału korbowego s
ą
ró
Ŝ
ne w zale
Ŝ
no
ś
ci
od tego, czy jest to silnik V6 czy silnik
4-cylindrowy. Oba typy s
ą
opisane ni
Ŝ
ej.
Silniki V6
Czujnik poło
Ŝ
enia wału korbowego składa si
ę
z dwóch czujników indukcyjnych umieszczonych
w jednej obudowie znajduj
ą
cej si
ę
w pobli
Ŝ
u
przedniej cz
ęś
ci wałka rozrz
ą
du. Koło pasowe
wałka rozrz
ą
du ma 24 bieguny, które zmieniaj
ą
opór magnetyczny i s
ą
ź
ródłem informacji o
GMP i pr
ę
dko
ś
ci obrotowej silnika. Jeden z
biegunów zapewnia informacj
ę
o poło
Ŝ
eniu tłoka
w 1. cylindrze.
Silnik czterocylindrowy
Czujnik poło
Ŝ
enia wału korbowego realizuje kilka
funkcji i składa si
ę
z trzech czujników
indukcyjnych umieszczonych w rozdzielaczu.
Ka
Ŝ
dy czujnik ma element z ustalon
ą
liczb
ą
z
ę
bów.
Element
ten
przemieszcza
si
ę
w
polu
magnetycznym
elektromagnesu.
Elementy
ka
Ŝ
dego czujnika s
ą
przymocowane jeden nad
drugim do wałka rozdzielacza. Na dole znajduje
si
ę
element czujnika poło
Ŝ
enia tłoka w 1. cylindrze,
w
ś
rodku czujnika GMP i najwy
Ŝ
ej czujnika
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej silnika. Element czujnika
pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej
ma
16
z
ę
bów
rozmieszczonych równomiernie co 22,5°; element
czujnika GMP 4 z
ę
by co 90°, a element czujnika
poło
Ŝ
enia tłoka w 1. cylindrze jeden z
ą
b. Podczas
obrotu wałka rozdzielacza z
ę
by przemieszczaj
ą
si
ę
w polu magnetycznym i powstaje sygnał o
zmiennym
napi
ę
ciu
wskazuj
ą
cy
pr
ę
dko
ść
obrotow
ą
, GMP i poło
Ŝ
enie tłoka w 1. cylindrze.
Ka
Ŝ
dy czujnik jest poł
ą
czony z urz
ą
dzeniem
steruj
ą
cym dwoma przewodami.
Amplituda napi
ę
cia ka
Ŝ
dego sygnału mo
Ŝ
e
zmienia
ć
si
ę
od 2,0 V w czasie rozruchu silnika do
100 V dla pr
ę
dko
ś
ci 6000 obr/min. Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
za
pomoc
ą
przetwornika
analogowo-cyfrowego
przetwarza
analogowe
sygnały napi
ę
ciowe na sygnały cyfrowe.
Czujnik identyfikuj
ą
cy cylindry
Czujnik
identyfikuj
ą
cy
cylindry
słu
Ŝ
y
do
rozpoznawania
kolejno
ś
ci
zapłonów.
W
czterocylindrowych silnikach SOHC czujnik jest
umieszczony w rozdzielaczu (razem z czujnikami
GMP i pr
ę
dko
ś
ci obrotowej). W modelu DOHC
czujnik znajduje si
ę
na wałku zaworów wylotowych.
Gdy podczas obrotu wałka rozdzielacza tłok w 1.
cylindrze zbli
Ŝ
a si
ę
do GMP w czujniku powstaje
sygnał, który jest przekazywany do urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego. Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce przetwarza ten
sygnał za pomoc
ą
przetwornika analogowego na
sygnał cyfrowy. Sygnał ten jest u
Ŝ
ywany do
poprawnego sterowania sekwencyjnym układem
wtrysku. W silnikach V6 cylindry rozpoznawane s
ą
przez
czujnik
poło
Ŝ
enia
wału
korbowego
zamontowany na wałku rozrz
ą
du.
4. Zapłon
Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
zbiera
informacje
obci
ąŜ
eniu (czujnik ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego),
pr
ę
dko
ś
ci (czujnik poło
Ŝ
enia wału korbowego) i
temperaturze silnika (czujnik temperatury płynu
chłodz
ą
cego)
oraz
poło
Ŝ
eniu
przepustnicy
(czujnik poło
Ŝ
enia przepustnicy), a nast
ę
pnie na
ich podstawie odczytuje parametry zawarte w
trójwymiarowej
mapie
przechowywanej
w
pami
ę
ci swojego mikroprocesora. Mapa zawiera
k
ą
ty wyprzedzenia zapłonu dla ka
Ŝ
dych warunków
pracy silnika. W silnikach 2.5 V6 mapa k
ą
tów
wyprzedzenia zapłonu nie jest u
Ŝ
ywana.
Rozdzielacz
Silniki czterocylindrowe
Wewn
ą
trz rozdzielacza znajduj
ą
si
ę
cewka
zapłonowa, wzmacniacz, czujnik poło
Ŝ
enia wału
korbowego
(z
czujnikami
indukcyjnym
i
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej). Zmniejsza to liczb
ę
przewodów i poprawia niezawodno
ść
. Takie
rozwi
ą
zanie jest cz
ę
sto zwane „cewka w kopułce"
i mo
Ŝ
na je rozpozna
ć
po braku głównego
przewodu
wysokiego
napi
ę
cia
wtórnego
uzwojenia cewki (rys. 3). Wysokie napi
ę
cie jest
przekazywane z wtórnego uzwojenia cewki
bezpo
ś
rednio do palca rozdzielacza, który
przekazuje napi
ę
cie za pomoc
ą
przewodów
wysokiego napi
ę
cia do
ś
wiec zapłonowych w
tradycyjny sposób. W silnikach SOHC w
rozdzielaczu
dodatkowo
jest
umieszczony
czujnik identyfikuj
ą
cy cylindry. W silnikach DOHC
czujnik identyfikuj
ą
cy cylindry znajduje si
ę
na
zewn
ą
trz i jest nap
ę
dzany przez wałek rozrz
ą
du
zaworów wylotowych.
Silniki V6
Rozdzielacz
zawiera
czujnik indukcyjny
i
element reluktancyjny o sze
ś
ciu ramionach. Sposób
wykorzystania sygnału zale
Ŝ
y od typu silnika.
Silnik 2.5 litra
Czujnik poło
Ŝ
enia wału korbowego jest
podł
ą
czony bezpo
ś
rednio do wzmacniacza.
Wzmacniacz na podstawie sygnału z czujnika
poło
Ŝ
enia wału korbowego wyznacza k
ą
t
zwarcia i bazowy punkt zapłonu. Ci
ęŜ
arki na
spr
ęŜ
ynach reaguj
ą
na działaj
ą
c
ą
na nie sił
ę
od
ś
rodkow
ą
i zmieniaj
ą
k
ą
t wyprzedzenia
zapłonu. Dodatkowo k
ą
t wyprzedzenia zapłonu
jest regulowany przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce w
zale
Ŝ
no
ś
ci od obci
ąŜ
enia silnika za pomoc
ą
elementu nap
ę
dzanego podci
ś
nieniem.
Silnik 2.7 litra
Ulokowany w rozdzielaczu czujnik poło
Ŝ
enia
wału korbowego jest podł
ą
czony bezpo
ś
rednio
do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego. Podczas rozruchu
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce otrzymuje informacj
ę
o
stałym punkcie zapłonu 10° przed GMP.
Podczas pracy silnika urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
ignoruje sygnał z rozdzielacza i wykorzystuje
sygnał z wałka rozrz
ą
du w celu okre
ś
lenia
pr
ę
dko
ś
ci silnika oraz poło
Ŝ
enia tłoka w 1.
cylindrze. W przypadku braku sygnału z wałka
rozrz
ą
du
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
wyznacza
bazowy punkt zapłonu i czas otwarcia wtrysku
na podstawie sygnału z wałka rozrz
ą
du.
Punkt zapłonu
Silniki czterocylindrowe
W odró
Ŝ
nieniu od wi
ę
kszo
ś
ci systemów
system PGM-Fi ma regulacj
ę
bazowego
punktu
zapłonu.
Regulacj
ę
mo
Ŝ
na
przeprowadza
ć
tylko
po
przestawieniu
urz
ą
dzenia steruj
ą
cego na obsługowy tryb
pracy
przez
zmostkowanie
zł
ą
cza
serwisowego. Je
ś
li sygnały z czujników
pr
ę
dko
ś
ci i (lub) czujnika identyfikuj
ą
cego
cylindry
s
ą
nieprawidłowe,
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce b
ę
dzie wykorzystywa
ć
zamiast
nich sygnał z czujnika GMP.
Podczas rozruchu urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
rozpoznaje tryb pracy silnika oraz obecno
ść
sygnałów z czujników pr
ę
dko
ś
ci obrotowej
oraz GMP i nadaje k
ą
towi wyprzedzenia
zapłonu warto
ść
10° przed GMP. Gdy silnik
nagrzewa
si
ę
,
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
przyspiesza zapłon w celu usprawnienia
pracy zimnego silnika. Po osi
ą
gni
ę
ciu przez
silnik temperatury normalnej pracy punkt
zapłonu na biegu jałowym ustabilizuje si
ę
w
okolicach 18° przed GMP. Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce dokonuje niewielkich zmian k
ą
ta
wyprzedzenia zapłonu podczas regulacji
pr
ę
dko
ś
ci biegu jałowego, a znaki ustawcze
b
ę
d
ą
zmienia
ć
swoje poło
Ŝ
enie w obszarze
kilku stopni podczas jałowego biegu silnika
(nie w trybie serwisowym).
Je
ś
li temperatury powietrza lub płynu
chłodz
ą
cego stan
ą
si
ę
niebezpiecznie du
Ŝ
e,
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce opó
ź
ni zapłon, próbuj
ą
c
obni
Ŝ
y
ć
temperatur
ę
silnika.
Informacje
zawieraj
ą
sygnały z czujnika temperatury
płynu chłodz
ą
cego i czujnika temperatury
powietrza.
Silniki V6
W silnikach V6 jest mo
Ŝ
liwa równie
Ŝ
regulacja zapłonu. Odbywa si
ę
ona w inny
sposób;
za
pomoc
ą
potencjometru
umiejscowionego w skrzynce steruj
ą
cej.
Wzmacniacz
Wzmacniacz systemu PGM-Fi ma obwód
przeł
ą
czaj
ą
cy ujemny zacisk cewki w
odpowiedniej chwili w celu wywołania
zapłonu. Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce wyznacza
prawidłowe k
ą
ty zwarcia i wyprzedzenia
zapłonu na podstawie informacji otrzymanych
z czujników, po czym przesyła sygnał do
wzmacniacza, który przeł
ą
cza ujemny zacisk
cewki. Wzmacniacz znajduje si
ę
w obudowie
rozdzielacza (silniki czterocylindrowe) lub na
lewej
osłonie
błotnika
(silniki
sze
ś
ciocylindrowe).
Układ zapłonu systemu PMG-Fi jest
układem stałoenergetycznym ze zmiennym
k
ą
tem zwarcia i ograniczonym pr
ą
dem
maksymalnym. Oznacza to,
Ŝ
e k
ą
t zwarcia
wyra
Ŝ
ony w jednostkach czasu jest stały i
wynosi od około 3,0 ms do 3,5 ms dla
praktycznie wszystkich pr
ę
dko
ś
ci silnika. K
ą
t
zwarcia wyra
Ŝ
ony w procentach lub stopniach
b
ę
dzie si
ę
zmieniał wraz ze zmian
ą
pr
ę
dko
ś
ci
silnika.
Rys. 3. Widok cz
ęś
ci składowych zespołu rozdzielacza
silnika czterocylindrowego (cewka w kopułce,
Honda Accord, 1990)
1 - wzmacniacz, 2 - cewka zapłonowa, 3 - pier
ś
cie
ń
ustalaj
ą
cy, 4 - zł
ą
czka, 5 - podkładka oporowa,
6 - „o-ring", 7 - kołek, 8 - czujniki: pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej, GMP i czujnik identyfikuj
ą
cy cylindry,
9 - rozdzielacz,
10 - uszczelka, 11 - pokrywa, 12 - palec rozdzielacza,
13 - spr
ęŜ
yna zestyku w
ę
glowego, 14 - zestyk
w
ę
glowy, 15 - spr
ęŜ
yna zestyku,
16 - kopułka rozdzielacza,
A - wzmacniacz, B - niebieski, C - biało-niebieski, D -
czarno-
Ŝ
ółty, E -
Ŝ
ółto-zielony
Cewka zapłonowa
Obwód pierwotny cewki zapłonowej ma
mat
ą
rezystancj
ę
w celu zwi
ę
kszenia pr
ą
du
i energii. Wzmacniacz ogranicza nat
ęŜ
enie
pr
ą
du w obwodzie pierwotnym do około 8 A.
Pozwala to na utrzymanie iskry przez
wymagany
czas.
Cewka
zapłonowa
znajduje si
ę
w obudowie rozdzielacza (silniki
czterocylindrowe) lub na lewej osłonie
błotnika (silniki sze
ś
ciocylindrowe).
5. Wtrysk benzyny
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce systemu PGM-Fi
zawiera
map
ę
z
czasami
otwarcia
wtryskiwacza
dla
bazowych
warto
ś
ci
pr
ę
dko
ś
ci i obci
ąŜ
enia silnika. Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce zbiera informacje z czujników silnika,
takich jak czujnik ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego,
czujnik poło
Ŝ
enia wału korbowego, czujnik
temperatury płynu chłodz
ą
cego i czujnik
poło
Ŝ
enia przepustnicy. Na podstawie tych
informacji urz
ą
dzenie steruj
ą
ce wyznacza
prawidłowy czas otwarcia wtryskiwacza.
Ka
Ŝ
dy wtryskiwacz jest podł
ą
czony do
oddzielnego styku urz
ą
dzenia steruj
ą
cego i
otwierany sekwencyjnie zgodnie z kolejno
ś
ci
ą
zapłonów oraz otwarciem zaworu wlotowego.
Podczas rozruchu zimnego silnika czas
otwarcia-jest wi
ę
kszy w celu wzbogacenia
mieszanki.
Wtryskiwacz o małej rezystancji
Mata rezystancja wtryskiwacza (2...3 ohm)
sprawia,
Ŝ
e szybko
ść
otwarcia wtryskiwacza
jest wi
ę
ksza. Jednak
Ŝ
e we wtryskiwaczu
wydziela si
ę
wi
ę
cej ciepła, bo przepływa
przeze
ń
pr
ą
d
o
wi
ę
kszym
nat
ęŜ
eniu.
Zmniejsza
to
trwało
ść
wtryskiwacza.
Zastosowanie
rezystora
poł
ą
czonego
szeregowo
z
wtryskiwaczem
zmniejsza
napi
ę
cie na wtryskiwaczu i w efekcie
zmniejsza ilo
ść
wydzielanego ciepła oraz
zwi
ę
ksza trwało
ść
wtryskiwacza. W obwodzie
wtryskiwacza
znajduje
si
ę
rezystor
o
rezystancji 5...7 ohm.
Wtryskiwacze paliwa
Wtryskiwacz to elektromagnetyczny zawór
uruchamiany przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce.
Wtryskiwacze s
ą
zasilane napi
ę
ciem z
głównego przeka
ź
nika. Przewód masowy jest
zwierany do masy przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
na czas (zwany czasem trwania impulsu)
od 1,5 ms do 10 ms. Czas trwania impulsu
zale
Ŝ
y od temperatury, obci
ąŜ
enia, pr
ę
dko
ś
ci
i
warunków
pracy
silnika.
W
chwili
przeł
ą
czania wtryskiwacza w jego uzwojeniu
wytwarza
si
ę
wsteczna
sita
elektromotoryczna o warto
ś
ci około 60 V.
Ka
Ŝ
dy wtryskiwacz ma rozpylacz w celu
rozdrobnienia
paliwa
podczas
wtrysku.
Wtryskiwacze s
ą
zamontowane w kró
ć
cu
zaworów wlotowych. Rozdrobnione paliwo
jest
wtryskiwane
do
poszczególnych
cylindrów
podczas
suwu
ssania.
Wtryskiwacze s
ą
podparte przez kolektor
paliwa i uszczelnione dwoma
pier
ś
cieniami „o-ring" uszczelniaj
ą
cymi i
pier
ś
cieniem „o-ring" amortyzuj
ą
cym drgania.
Wlot powietrza
Powietrze wlotowe jest zasysane przez
silnik
kanałem
wlotowym
i
dwoma
rezonatorami. Rezonatory zmniejszaj
ą
hałas
przepływaj
ą
cego
powietrza.
Rezonatory
znajduj
ą
si
ę
przed filtrem powietrza. Pierwszy
rezonator jest stałym rezonatorem o małej
ś
rednicy. Drugi rezonator jest urz
ą
dzeniem
dwustopniowym sterowanym elektronicznie
przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce za po
ś
rednictwem
zaworu elektromagnetycznego. Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce wł
ą
cza zawór rezonatora, gdy
pr
ę
dko
ść
obrotowa silnika jest wi
ę
ksza od
3000 obr/min. Podci
ś
nienie z akumulatora
podci
ś
nienia działa na membran
ę
i otwiera
zawór,
zwi
ę
kszaj
ą
c
otwór
rezonatora.
Zmniejsza to hałas wytwarzany przez
zasysane powietrze.
Regulacja kolektora wlotowego
(silniki V6)
Powietrze wpływa do kolektora wlotowego
przez przepustnic
ę
. W silnikach V6 firma
Honda stosuje dwa oddzielne kanały wlotowe,
by polepszy
ć
przepływ powietrza do silnika
pracuj
ą
cego
na
małych
i
du
Ŝ
ych
pr
ę
dko
ś
ciach. Dla du
Ŝ
ych pr
ę
dko
ś
ci silnika
jest u
Ŝ
ywany krótki kanał wlotowy, a na
małych długi. Przepływ powietrza przez ka
Ŝ
dy
kanał jest regulowany przez urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce za pomoc
ą
dodatkowych zaworów
(umiejscowionych w kolektorze wlotowym)
oraz
podci
ś
nieniowego
elementu
wykonawczego.
Czujnik
ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego
Czujnik
ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego
jest
głównym
czujnikiem
obci
ąŜ
enia
silnika.
Zale
Ŝ
nie od wersji silnika czujnik mo
Ŝ
e by
ć
poł
ą
czony
bezpo
ś
rednio
z
kolektorem
wlotowym lub zamontowany na przegrodzie
czołowej i poł
ą
czony z kolektorem wlotowym
za pomoc
ą
przewodu. Niezale
Ŝ
nie od typu
działanie jest bardzo podobne. Podci
ś
nienie z
kolektora wlotowego działa na membran
ę
czujnika
ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego,
a
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce przetwarza ci
ś
nienie na
sygnał elektryczny. Ci
ś
nienie bezwzgl
ę
dne
jest
obliczane
ze
wzoru:
ci
ś
nienie
atmosferyczne - ci
ś
nienie w kolektorze =
bezwzgl
ę
dne ci
ś
nienie w kolektorze.
Poniewa
Ŝ
ilo
ść
powietrza zassanego przez
silnik
w czasie
jednego
obrotu
wału
korbowego
jest stała, system PGM-Fi
wyznacza skład mieszanki na podstawie
informacji otrzymywanych z czujników silnika
o jego obci
ąŜ
eniu i pr
ę
dko
ś
ci.
Kolektor wlotowy nale
Ŝ
y do kolektorów typu
„suchego". Paliwo nie przedostaje si
ę
do
kolektora wlotowego, poniewa
Ŝ
paliwo jest
wtryskiwane
na
tyln
ą
cz
ęść
zaworów
wlotowych. „Pułapki paliwa" nie s
ą
potrzebne
ze wzgl
ę
du na brak mo
Ŝ
liwo
ś
ci przedostania
si
ę
paliwa do membrany czujnika ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego i jej zniszczenia.
Czujnik jest zasilany napi
ę
ciem odniesienia
o warto
ś
ci 5,0 V. Sygnał wyj
ś
ciowy jest prze-
kazywany do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego. Napi
ę
cie
sygnału zmienia si
ę
od 1,0 V dla silnika
pracuj
ą
cego na biegu jałowym do około 4,5
V dla w pełni obci
ąŜ
onego silnika.
Czujnik temperatury powietrza
Czujnik temperatury powietrza znajduje si
ę
w
kanale wlotowym powietrza i mierzy temperatur
ę
powietrza przed kolektorem wlotowym. Czujnik
temperatury powietrza umo
Ŝ
liwia dokładniejsz
ą
ocen
ę
ilo
ś
ci powietrza zasysanego przez silnik,
poniewa
Ŝ
g
ę
sto
ść
powietrza jest odwrotnie
proporcjonalna do jego temperatury.
Czujnik jest zasilany napi
ę
ciem odniesienia o
warto
ś
ci
5,0
V.
Czujnik
ma
ujemny
współczynnik
temperaturowy.
Sygnałem
wyj
ś
ciowym jest napi
ę
cie o zmiennej warto
ś
ci.
Gdy temperatura powietrza wynosi około 20°C
napi
ę
cie sygnału wyj
ś
ciowego z czujnika
temperatury powietrza ma warto
ść
od 2,0 V do
3,0 V.
Potencjometr regulacyjny CO
(nie u
Ŝ
ywany w modelach z
katalizatorem)
Potencjometr
CO
ma
trzy
przewody.
Umo
Ŝ
liwia niewielkie zmiany poziomu CO w
spalinach silnika pracuj
ą
cego na biegu
jałowym. Potencjometr jest zasilany napi
ę
ciem
odniesienia o warto
ś
ci 5,0 V. Jeden z
przewodów jest poł
ą
czony z mas
ą
. Trzeci
przewód jest przewodem sygnałowym.
Obrót
regulacyjnego
wkr
ę
tu
zmienia
rezystancj
ę
i napi
ę
cie sygnału wyj
ś
ciowego
przekazywanego do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego,
co powoduje zmian
ę
poziomu CO w spalinach
silnika pracuj
ą
cego na biegu jałowym. Silniki z
reaktorami
katalitycznymi
nie
maj
ą
potencjometru regulacyjnego CO; zmiana
zawarto
ś
ci CO nie jest mo
Ŝ
liwa.
Czujnik
ci
ś
nienia
atmosferycznego
Czujnik ci
ś
nienia atmosferycznego wykrywa
zmiany ci
ś
nienia atmosferycznego i przekazuje
te informacje do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego w
formie napi
ę
cia. Zmiana warto
ś
ci ci
ś
nienia
atmosferycznego wpływa na jego g
ę
sto
ść
oraz
skład
mieszanki.
Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
modyfikuje swoj
ą
map
ę
składu mieszanki po
otrzymaniu informacji o zmianie ci
ś
nienia
atmosferycznego.
Czujnik
ci
ś
nienia
atmosferycznego jest zasilany napi
ę
ciem
odniesienia o warto
ś
ci 5,0 V. Napi
ę
cie sygnału
wyj
ś
ciowego zale
Ŝ
y od wielko
ś
ci zmiany
ci
ś
nienia atmosferycznego. Czujnik ma zakres
pomiarowy 0...700 mm Hg. Sygnał wyj
ś
ciowy
zmienia si
ę
od około 3,5 V do 0,5 V.
Czujnik
temperatury
płynu
chłodz
ą
cego
Czujnik temperatury płynu chłodz
ą
cego jest
zanurzony w płynie chłodz
ą
cym i jest
rezystorem o zmiennej rezystancji. Czujnik
temperatury płynu chłodz
ą
cego ma ujemny
współczynnik temperaturowy. W zimnym silniku
rezystancja czujnika jest du
Ŝ
a. Nagrzewanie
silnika powoduje spadek rezystancji czujnika.
Napi
ę
cie sygnału wyj
ś
ciowego przesyłanego
Rys. 4. Czujnik poło
Ŝ
enia przepustnicy
(potencjometr)
do
urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego
zale
Ŝ
y
od
temperatury płynu chłodz
ą
cego.
Czujnik jest zasilany napi
ę
ciem odniesienia
o warto
ś
ci 5,0 V, które podlega zmniejszeniu o
warto
ść
zale
Ŝ
n
ą
od rezystancji czujnika
temperatury
płynu
chłodz
ą
cego.
Temperaturowy
zakres
normalnej
pracy
czujnika waha si
ę
od 80°Cdo 100°C.
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce wykorzystuje sygnał z
czujnika temperatury płynu chłodz
ą
cego do
korekty wyprzedzenia zapłonu i czasu otwarcia
wtryskiwacza.
Czujnik poło
Ŝ
enia przepustnicy
(potencjometr)
Czujnik poło
Ŝ
enia przepustnicy informuje
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce o poło
Ŝ
eniu przepustnicy
i tempie przyspieszania. W systemie PGM-Fi
sygnał z czujnika poło
Ŝ
enia przepustnicy
okre
ś
la bieg jałowy, hamowanie silnikiem,
przyspieszanie i pełne otwarcie przepustnicy
(rys. 4). Czujnik poło
Ŝ
enia przepustnicy ma
trzy przewody.
Ś
cie
Ŝ
ka rezystancyjna czujnika
poło
Ŝ
enia
przepustnicy
jest
zasilana
napi
ę
ciem odniesienia o warto
ś
ci 5,0 V. Drugi
koniec
ś
cie
Ŝ
ki jest poł
ą
czony z mas
ą
czujnika.
Trzeci przewód jest poł
ą
czony z ramieniem
ś
lizgaj
ą
cym si
ę
po
ś
cie
Ŝ
ce rezystancyjnej. Tak
zmienia si
ę
rezystancja i napi
ę
cie sygnału
przekazywanego do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego.
Korpus, wkr
ę
t regulacyjny
i tłumik przepustnicy
W korpusie przepustnicy znajduje si
ę
boczny
kanał z wkr
ę
tem regulacyjnym biegu jałowego.
Przymocowany do mechanizmu przepustnicy
tłumik sprawia,
Ŝ
e przepustnica zamyka si
ę
wolniej podczas gwałtownego hamowania
silnikiem. Dzi
ę
ki temu spaliny zawieraj
ą
mniej
szkodliwych
składników,
poniewa
Ŝ
nie
dochodzi
do
powstania
wysokiego
podci
ś
nienia
podczas
gwałtownego
zamkni
ę
cia przepustnicy. Tak wytworzone
podci
ś
nienie
porywa
kropelki
paliwa
przylegaj
ą
ce do
ś
cianek kolektora wlotowego.
Przechodz
ą
one nast
ę
pnie przez silnik do
układu
wylotowego
jako
niespalone
w
ę
glowodory.
Działanie tłumika jest czysto mechaniczne i
nie jest sterowane przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce.
Gdy silnik jest wył
ą
czony, spr
ęŜ
yna jest
swobodna
i
membrana
sprawia,
Ŝ
e
przepustnica jest nieco uchylona. Z chwil
ą
uruchomienia silnika podci
ś
nienie działaj
ą
ce
na membran
ę
powoduje jej ruch i
ś
ci
ś
ni
ę
cie
spr
ęŜ
yny oraz zamkni
ę
cie przepustnicy.
Pr
ę
dko
ść
biegu jałowego jest odpowiednia
do poło
Ŝ
enia zaworu regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej biegu jałowego oraz wkr
ę
tu
regulacyjnego bazowej pr
ę
dko
ś
ci biegu
jałowego. Gdy silnik ma pr
ę
dko
ść
wi
ę
ksz
ą
od
pr
ę
dko
ś
ci biegu jałowego, przepustnica jest
nieco uchylona. Gdy pedał przyspieszenia nie
jest wci
ś
ni
ę
ty podczas hamowania lub
zmiany biegów, podci
ś
nienie działa na
membran
ę
i przepustnica zamyka si
ę
w
kontrolowany sposób. Nie dochodzi do emisji
niespalonego paliwa.
Zawór regulacyjny pr
ę
dko
ś
ci
biegu jałowego
Zawór regulacyjny pr
ę
dko
ś
ci obrotowej
biegu jałowego jest elektromagnetycznym
elementem
wykonawczym
słu
Ŝą
cym
systemowi PMG-Fi do regulacji pr
ę
dko
ś
ci
biegu jałowego podczas nagrzewania silnika i
normalnego biegu jałowego. System PMG-Fi
okre
ś
la warunki pracy silnika na biegu
jałowym na podstawie sygnałów z czujnika
poło
Ŝ
enia przepustnicy i czujnika temperatury
płynu chłodz
ą
cego. Zawór znajduje si
ę
w
przewodzie kanału bocznego, ł
ą
cz
ą
cego
kolektor wlotowy z przepustnica od strony
filtra powietrza. Napi
ę
cie zasilaj
ą
ce pochodzi
z głównego przeka
ź
nika. Zawór regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu jałowego jest
zwierany do masy przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
w wyniku analizy informacji o obci
ąŜ
eniu i
temperaturze silnika. Korpus zaworu jest
cz
ęś
ci
ą
układu chłodzenia silnika w celu
wyeliminowania zmian rezystancji uzwojenia
zaworu pod wpływem temperatury.
Wł
ą
czenie
obci
ąŜ
enia
elektrycznego,
takiego jak reflektory, klimatyzacja lub silnik
dmuchawy
nagrzewania
spowodowałoby
spadek pr
ę
dko
ś
ci biegu jałowego, gdyby nie
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce,
które
sprawdza
obci
ąŜ
enie silnika i otwiera zawór regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej
biegu
jałowego,
ś
ciskaj
ą
c spr
ęŜ
yn
ę
w celu zwi
ę
kszenia ilo
ś
ci
powietrza przepływaj
ą
cego przez zawór i tym
samym zwi
ę
kszaj
ą
c pr
ę
dko
ść
biegu jałowego.
Po
zmniejszeniu
obci
ąŜ
enia
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
przymknie
zawór
regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu jałowego, by
zmniejszy
ć
przepływ powietrza. Pr
ę
dko
ść
biegu jałowego powinna by
ć
stała w ró
Ŝ
nych
warunkach pracy rozgrzanego silnika. W
przypadku wł
ą
czenia niektórych obci
ąŜ
e
ń
elektrycznych pr
ę
dko
ść
biegu jałowego mo
Ŝ
e
by
ć
nieco wi
ę
ksza ni
Ŝ
normalnie.
Podczas rozruchu i zaraz po uruchomieniu
silnika zawór regulacyjny pr
ę
dko
ś
ci obrotowej
biegu
jałowego
jest
otwarty
w
celu
zwi
ę
kszenia pr
ę
dk o
ś
ci biegu jałowego o
ok oło
100...250
obr/min.
Podczas
nagrzewania si
ę
silnika zawór regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu jałowego jest
otwarty tak, by silnik pracował na szybkim
biegu
jałowym
do
chwili
osi
ą
gni
ę
cia
temperatury normalnej pracy.
Podczas hamowania silnikiem urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
utrzymuje
zawór
regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu jałowego w stanie
otwartym,
by
zmniejszy
ć
podci
ś
nienie
powstaj
ą
ce
w
kolektorze
wlotowym.
Zapobiega to zassaniu oleju ze skrzyni
korbowej do ko-
lektora wlotowego. Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
przez chwil
ę
utrzymuje pr
ę
dko
ść
szybkiego
biegu jałowego, po czym zmniejsza pr
ę
dko
ść
silnika do bazowej pr
ę
dko
ś
ci biegu jałowego.
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce rozpoznaje poło
Ŝ
enie
d
ź
wigni automatycznej skrzyni biegów i
dostosowuje czas otwarcia wtryskiwacza w
celu utrzymania odpowiedniej pr
ę
dko
ś
ci
biegu jałowego.
Zawór dodatkowego powietrza
Aby zapobiec ga
ś
ni
ę
ciu i nieregularnej
pracy silnika na biegu jałowym, system
PMG-Fi ma woskowy zawór dodatkowego
powietrza, który zwi
ę
ksza pr
ę
dko
ść
biegu
jałowego zimnego silnika, gdy temperatura
płynu chłodz
ą
cego jest mniejsza od 30°C.
Zawór dodatkowego powietrza zamyka si
ę
,
gdy silnik osi
ą
ga temperatur
ę
normalnej
pracy.
Zawór
znajduje
si
ę
na
korpusie
przepustnicy i jest przewodem podł
ą
czony do
układu
chłodzenia.
Temperatura
płynu
chłodz
ą
cego wpływa na poło
Ŝ
enie zaworu.
Powietrze omija przepustnic
ę
przez otwór w
jej korpusie od strony filtra powietrza.
Powietrze to przepływa przez korpus zaworu
dodatkowego powietrza i powraca do
przepustnicy od strony silnika. Przepływ tego
powietrza powoduje,
Ŝ
e silnik zwi
ę
ksza
pr
ę
dko
ść
biegu jałowego do warto
ś
ci, która
jest w pełni uzale
Ŝ
niona od ilo
ś
ci dodatkowego
powietrza.
Woskowy rdze
ń
zaworu pod wpływem
temperatury wydłu
Ŝ
a si
ę
lub kurczy. W niskiej
temperaturze rdze
ń
jest skurczony, a zawór
otwarty, co powoduje wzrost pr
ę
dko
ś
ci biegu
jałowego. Im ni
Ŝ
sza b
ę
dzie temperatura, tym
bardziej b
ę
dzie otwarty zawór. Podczas
wzrostu temperatury silnika woskowy rdze
ń
wydłu
Ŝ
a si
ę
i stopniowo przymyka zawór
dodatkowego
powietrza.
Zawór
b
ę
dzie
całkowicie zamkni
ę
ty w silniku o temperaturze
normalnej pracy.
Zawór
„szybkiego"
biegu
jałowego (niektóre modele)
Gdy temperatura płynu chłodz
ą
cego jest
ni
Ŝ
sza od 10°C i pr
ę
dko
ść
biegu jałowego
mniejsza od 1800 obr/min, to urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce uruchamia zawór „szybkiego" biegu
jałowego w celu otwarcia dla dodatkowego
powietrza przej
ś
cia omijaj
ą
cego przepustnic
ę
.
Powietrze to sprawia,
Ŝ
e silnik pracuje z
pr
ę
dko
ś
ci
ą
„szybkiego" biegu jałowego (rys.
5). Zawór „szybkiego" biegu jałowego ma
tylko dwa poło
Ŝ
enia: otwarte lub zamkni
ę
te.
Podczas otwarcia zaworu „szybkiego" biegu
jałowego
zawór
regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej biegu jałowego dokładnie reguluje
pr
ę
dko
ść
biegu jałowego.
Elektroniczny
system
sterowania zaworami (niektóre
modele 1.5 oraz 1.6)
Elektroniczny system sterowania zaworami
to system, który steruje zmianami skoku
zaworów oraz faz ich otwarcia, opracowany
przez firm
ę
Honda, maj
ą
cy na celu popraw
ę
efektywno
ś
ci silnika podczas pracy z małymi
Rys. 5. Zawór „szybkiego" biegu jałowego
(niesterowany
przez
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce)
i du
Ŝ
ymi pr
ę
dko
ś
ciami. Czas otwarcia i wznios
zaworu w silnikach pojazdów drogowych jest
zawsze
kompromisem
mi
ę
dzy
moc
ą
,
momentem, czysto
ś
ci
ą
spalin i zu
Ŝ
yciem
paliwa. Je
ś
li rozrz
ą
d b
ę
dzie tak ustawiony,
Ŝ
e
maksymalny wznios i maksymalny czas
otwarcia osi
ą
gni
ę
te b
ę
d
ą
podczas pracy z
du
Ŝą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
, to osi
ą
gi silnika w czasie
pracy z mał
ą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
b
ę
d
ą
du
Ŝ
o gorsze.
Dzi
ę
ki systemowi sterowania zaworami firmy
Honda
mo
Ŝ
na
wybra
ć
ustawienie
faz
rozrz
ą
du
zaworów
spo
ś
ród
dwóch
mo
Ŝ
liwo
ś
ci.
To
pozwala
zwi
ę
kszy
ć
efektywno
ść
silnika oraz uzyska
ć
maksymalny
moment w silniku pracuj
ą
cym z małymi
pr
ę
dko
ś
ciami (zwykle poni
Ŝ
ej 4800 obr/min) i
maksymaln
ą
moc podczas pracy z du
Ŝą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
obrotow
ą
.
Istniej
ą
dwie odr
ę
bne mechaniczne metody
przestawiania rozrz
ą
du zaworów w silnikach
1.5 oraz 1.6 wyposa
Ŝ
onych w system
sterowania zaworami. Poza tym nie ma
Ŝ
adnych ró
Ŝ
nic w układzie elektrycznym i
pracy elementów wykonawczych.
Silniki 1.5
System sterowania zaworami ma wałek
rozrz
ą
du
z
oddzielnymi
pierwotnymi
i
wtórnymi krzywkami oraz odpowiadaj
ą
ce im
pierwotne i wtórne d
ź
wignie zaworów.
Umo
Ŝ
liwia to zmian
ę
rozrz
ą
du zaworów.
Krzywki maj
ą
taki kształt,
Ŝ
e krzywka wtórna
powoduje mniejszy wznios zaworu ni
Ŝ
krzywka
pierwotna. W silniku pracuj
ą
cym z mał
ą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
d
ź
wignia zaworu jest poruszana
przez wtórn
ą
krzywk
ę
watka rozrz
ą
du.
Otwarcie zaworu jest takie, by silnik pracował
ekonomicznie, a jego osi
ą
gi odpowiadały
umiarkowanym warunkom pracy.
W silniku pracuj
ą
cym z du
Ŝą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
obrotow
ą
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce zamyka za
pomoc
ą
elektrozaworu wył
ą
cznik oleju, co z
kolei powoduje przestawienie tłoka, który
blokuje razem ze sob
ą
pierwotne i wtórne
d
ź
wignie
Rys. 6. Przeka
ź
nik systemu PGM-Fi
1 - zasilanie przeka
ź
nika z akumulatora,
2 - masa przeka
ź
nika, 3 - wyj
ś
cie
przeka
ź
nika do wtryskiwaczy i urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego, 5 - wej
ś
cie zasilanie układu
zapłonu, 6 - wej
ś
cie zasilanie układu
rozruchu, 7 - wyj
ś
cie przeka
ź
nika do
pompy paliwa, 8 - cewka steruj
ą
ca
przeka
ź
nika
zaworów. Od tej chwili pierwotne d
ź
wignie
zaworów poruszane krzywkami pierwotnymi
wałka rozrz
ą
du otwieraj
ą
zawory wlotowe
w sposób wymagany przez silnik pracuj
ą
cy
z du
Ŝą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
obrotow
ą
. Gdy pr
ę
dko
ść
silnika spadnie poni
Ŝ
ej pewnej warto
ś
ci,
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce otwiera wył
ą
cznik oleju,
tłok cofa si
ę
i praca zaworów powraca do
trybu odpowiadaj
ą
cego małym pr
ę
dko
ś
ciom.
Silniki 1.6
System sterowania zaworami ma trzy
d
ź
wignie zaworów. Gdy silnik pracuje z mat
ą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
,
ruch
dwóch
zewn
ę
trznych
d
ź
wigni (które s
ą
indywidualnie poł
ą
czone z
zaworami) jest wywołany krzywk
ą
wałka
rozrz
ą
du
małej
pr
ę
dko
ś
ci.
Zewn
ę
trzna
d
ź
wignia nie jest poł
ą
czona z d
ź
wigniami
wewn
ę
trznymi. Chocia
Ŝ
d
ź
wignia wewn
ę
trzna
jest przemieszczana przez krzywk
ę
du
Ŝ
ej
pr
ę
dko
ś
ci, to nie ma to
Ŝ
adnego wpływu na
prac
ę
zaworów w silniku pracuj
ą
cym z mał
ą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
.
W silniku pracuj
ą
cym z du
Ŝą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
obrotow
ą
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce zamyka za
pomoc
ą
elektrozaworu wył
ą
cznik oleju, co z
kolei powoduje przestawienie tłoka, który
blokuje razem ze sob
ą
pierwotne i wtórne
d
ź
wignie zaworów. Od tej chwili ruch
wewn
ę
trznej d
ź
wigni zaworów przestawia
zewn
ę
trzne d
ź
wignie do innego, wy
Ŝ
szego
poło
Ŝ
enia wymaganego przez silnik pracuj
ą
cy
z du
Ŝą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
obrotow
ą
. Gdy pr
ę
dko
ść
silnika spadnie poni
Ŝ
ej pewnej warto
ś
ci,
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce otwiera wył
ą
cznik oleju,
tłok cofa si
ę
i praca zaworów powraca do
trybu odpowiadaj
ą
cego małym pr
ę
dko
ś
ciom.
Wszystkie silniki
W silniku pracuj
ą
cym z du
Ŝą
pr
ę
dko
ś
ci
ą
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce dodatkowo steruje prac
ą
zaworów w zale
Ŝ
no
ś
ci od obci
ąŜ
enia silnika
(czujnik
ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego)
oraz
temperatury płynu chłodz
ą
cego (czujnik
temperatury płynu chłodz
ą
cego musi wysła
ć
informacj
ę
o tym,
Ŝ
e temperatura silnika jest
wy
Ŝ
sza
od
60°C).
Pr
ę
dko
ść
pojazdu
(czujnik
pr
ę
dko
ś
c i p o j a z d u ) m u s i b y
ć
w i
ę
k s z a
n i
Ŝ
20 km/h (mechaniczna skrzynia biegów)
lub 5 km/h (automatyczna skrzynia biegów).
Wył
ą
cznik ci
ś
nieniowy układu
wspomagania kierownicy
Wył
ą
cznik ci
ś
nieniowy układu wspomagania
kierownicy jest nap
ę
dzany przez zmian
ę
ci
ś
nienia
towarzysz
ą
c
ą
pracy
układu
wspomagania
kierownicy.
Wył
ą
cznik
znajduje si
ę
w komorze silnika w przewodzie
wlotowym przekładni kierowniczej. Wył
ą
cznik
jest zamkni
ę
ty, gdy ci
ś
nienie płynu w układzie
wspomagania jest małe (tj. podczas jazdy na
wprost). Wył
ą
cznik otwiera si
ę
podczas obrotu
kierownicy (tj. wzrostu ci
ś
nienia płynu w
układzie
wspomagania
powy
Ŝ
ej
pewnej
okre
ś
lonej warto
ś
ci). Wył
ą
cznik znajduje si
ę
pod napi
ę
ciem nieco ni
Ŝ
szym od nominalnego
napi
ę
cia akumulatora.
Podczas jazdy na wprost, gdy wył
ą
cznik
ci
ś
nieniowy układu wspomagania kierownicy
jest zamkni
ę
ty napi
ę
cie spada do zera.
Podczas manewru skr
ę
tu, gdy wył
ą
cznik jest
otwarty napi
ę
cie na styku wył
ą
cznika wzrasta
prawie do nominalnego napi
ę
cia akumulatora.
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce zwi
ę
ksza pr
ę
dko
ść
biegu
jałowego,
by
zrównowa
Ŝ
y
ć
jej
spadek
wywołany
zwi
ę
kszonym
obci
ąŜ
eniem
pochodz
ą
cym od pracy układu wspomagania
kierownicy.
Przeka
ź
niki
System PGM-Fi ma jeden przeka
ź
nik z
podwójnymi stykami (rys. 6). Napi
ę
cie jest stale
podawane na zacisk „1" przeka
ź
nika z
dodatniego bieguna akumulatora. Po wł
ą
czeniu
zapłonu napi
ę
cie pojawia si
ę
na zacisku „5".
Powoduje to przepływ pr
ą
du przez cewk
ę
steruj
ą
c
ą
pierwszych styków przeka
ź
nika. Styki
si
ę
zamykaj
ą
. Zacisk „1" zostaje poł
ą
czony z
obwodem wyj
ś
ciowym zacisku „3", który
dostarcza napi
ę
cie zasilaj
ą
ce do wtryskiwaczy i
urz
ą
dzenia steruj
ą
cego: styki „B11" i „B12".
Ponadto napi
ę
cie zostaje dostarczone do
drugich styków przeka
ź
nika przez diod
ę
i
rezystor. ;
Po wł
ą
czeniu zapłonu urz
ą
dzenie steruj
ą
ce \
na chwil
ę
zwiera do masy zacisk „8"
przeka
ź
nika przez styki „B3" i „B4" urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego. Pr
ą
d przepływa przez uzwojenie
steruj
ą
ce drugich styków przeka
ź
nika. Styki si
ę
zamykaj
ą
. Napi
ę
cie zostaje przekazane na
zacisk „7" i zasila pomp
ę
paliwa. Po około jednej!
sekundzie urz
ą
dzenie steruj
ą
ce wył
ą
cza pomp
ę
.
Ten krótki okres pracy pompy pozwala
odbudowa
ć
ci
ś
nienie w przewodach paliwa i
ułatwia rozruch silnika.
Pompa wł
ą
cza si
ę
ponownie w chwili
rozruchu
lub
pracy
silnika.
Z
chwil
ą
otrzymania przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce sygnału
pr
ę
dko
ś
ci]
z
czujnika
poło
Ŝ
enia
wału
korbowego
przez]
drugie
uzwojenie
przeka
ź
nika ponownie po-1 płynie pr
ą
d.
Pompa paliwa b
ę
dzie pracowa
ć
] do czasu
wył
ą
czenia silnika.
Napi
ę
cie zasilaj
ą
ce jest podawane na pomp
ę
przez dodatkowy rezystor wbudowany w układ
przeka
ź
nika
pompy
paliwa.
Rezystor
zmniejsza nat
ęŜ
enie pr
ą
du w obwodzie
pompy paliwa. Podczas rozruchu rezystor jest
omijany przez podanie napi
ę
cia z obwodu
rozruchowego na zacisk „6" przeka
ź
nika.
Wył
ą
cznik bezwładno
ś
ciowy
(modele Rover)
Wył
ą
cznik
bezwładno
ś
ciowy
jest
wył
ą
cznikiem
bezpiecze
ń
stwa,
którego
zadaniem jest odseparowanie pompy paliwa w
przypadku uderzenia pojazdu o przeszkod
ę
. Po
zadziałaniu wył
ą
cznika obwód zasilaj
ą
cy
pomp
ę
paliwa pozostaje otwarty do chwili
ponownego
wł
ą
czenia
wył
ą
cznika
bezwładno
ś
ciowego za pomoc
ą
wystaj
ą
cego
przycisku.
Ci
ś
nieniowy układ zasilania
w paliwo
Ci
ś
nieniowy
układ
paliwa
jest
typu
recyrkulacyjnego i zawiera zbiornik paliwa,
komor
ę
wirow
ą
, zanurzon
ą
w paliwie pomp
ę
,
regulator ci
ś
nienia i przewód nadmiarowy.
Pompa paliwa pompuje paliwo ze zbiornika do
kolektora paliwa przez filtr paliwa. Gdy
ci
ś
nienie paliwa w kolektorze przekroczy
ustalon
ą
warto
ść
, nadmiar paliwa powraca do
zbiornika.
Recyrkulacja
paliwa
zapewnia
ś
wie
Ŝ
e paliwo o stałym ci
ś
nieniu w kolektorze.
Komora wirowa sprawia,
Ŝ
e wlot paliwa do
pompy jest zawsze zanurzony w paliwie, nawet
je
ś
li poziom paliwa jest niski i paliwo
przemieszcza si
ę
w zbiorniku.
Do kolektora paliwa podł
ą
czony jest tłumik
pulsacji, który zmniejsza zmiany ci
ś
nienia
paliwa i nie dopuszcza do wyst
ą
pienia
hydraulicznych uderze
ń
.
Wł
ą
czenie zapłonu uruchamia pomp
ę
paliwa
na około jedn
ą
sekund
ę
w celu uzyskania
odpowiedniego ci
ś
nienia w układzie paliwa.
Nast
ę
pnie pompa jest wył
ą
czana i oczekuje
na sygnał rozruchu lub pracy silnika.
Pompa paliwa typu wirnikowego lub
rolkowego
jest
nap
ę
dzana
silnikiem
elektrycznym
z
magnesem
trwałym
umiejscowionym wewn
ą
trz zbiornika paliwa.
Pompa zasysa paliwo ze zbiornika i pompuje je
do kolektora paliwa przez filtr paliwa. Pompa
nale
Ŝ
y do rodzaju „mokrych" pomp, w których
paliwo rzeczywi
ś
cie przepływa przez pomp
ę
i
silnik
elektryczny.
Ryzyko
po
Ŝ
aru
nie
wyst
ę
puje, bo paliwo w takich warunkach jest
niepalne.
Pompa wirnikowa
Wirnik zamontowany na wałku ma kilka
rowków na swoim obwodzie. Po uruchomieniu
pompy wirnik si
ę
obraca i wytwarza ró
Ŝ
nic
ę
ci
ś
nie
ń
, która przetłacza paliwo przez rowki do
wylotu pompy. Zawór upustowy zabezpiecza
przed
przekroczeniem
dopuszczalnego
ci
ś
nienia.
Pompa rolkowa
Zamontowany mimo
ś
rodowo na wałku
wirnik ma kilka wyci
ęć
na swoim obwodzie.
W ka
Ŝ
dym wyci
ę
ciu znajduje si
ę
metalowa
rolka. Podczas pracy pompy rolki s
ą
odpychane na zewn
ą
trz przez sił
ę
od
ś
rodkow
ą
i działaj
ą
jak uszczelki. Paliwo spomi
ę
dzy rolek
jest przetłaczane do wylotu pompy. Zawór
upustowy zabezpiecza przed przekroczeniem
dopuszczalnego ci
ś
nienia.
Wszystkie typy
Ci
ś
nienie paliwa w kolektorze wlotowym
jest utrzymywane na stałym poziomie (3,0 bary,
czyli 0,3 MPa, 2,7 bara, czyli 0,27 MPa lub 2,4
bara, czyli 0,24 MPa, zale
Ŝ
nie od modelu)
przez regulator ci
ś
nienia. Pompa dostarcza
o wiele wi
ę
cej paliwa ni
Ŝ
potrzeba i nadmiar
paliwa
powraca
do
zbiornika
paliwa
przewodem nadmiarowym.
Maksymalne dopuszczalne ci
ś
nienie w
układzie paliwa mo
Ŝ
e mie
ć
warto
ść
4,5
bara (0,45 MPa). W kanale wylotowym pompy
paliwa znajduje si
ę
zawór zwrotny, który
zapobiega utracie ci
ś
nienia w układzie paliwa.
Po wył
ą
czeniu zapłonu i wył
ą
czeniu pompy
paliwa, ci
ś
nienie w układzie jest utrzymywane
jeszcze przez jaki
ś
czas.
Regulator ci
ś
nienia paliwa
Regulator
ci
ś
nienia
znajduje
si
ę
po
wylotowej stronie kolektora paliwa i utrzymuje
stałe ci
ś
nienie w kolektorze paliwa. Na biegu
jałowym
z
odł
ą
czonym
przewodem
podci
ś
nienia, z wył
ą
czonym silnikiem i
pracuj
ą
c
ą
pomp
ą
paliwa lub w pełni otwart
ą
przepustnic
ą
ci
ś
nienie w układzie paliwa
b
ę
dzie miało warto
ść
odpowiednio 2,4 bara
(0,24 MPa), 2,7 bara (0,27 MPa) lub 3,0
bary (0,3 MPa) zale
Ŝ
nie od modelu. Na biegu
jałowym (przewód podci
ś
nienia podł
ą
czony)
ci
ś
nienie paliwa b
ę
dzie o około 0,5 bara (0,05
MPa) ni
Ŝ
sze.
W silnikach V6 w przewodzie podci
ś
nienia
znajduje si
ę
zawór odcinaj
ą
cy uruchamiany
przez
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce.
Odci
ę
cie
podci
ś
nienia od regulatora ci
ś
nienia zwi
ę
ksza
ci
ś
nienie w układzie paliwa i ułatwia rozruch
gor
ą
cego
silnika
(nadmierne
parowanie
paliwa).
6. Katalizator i oczyszczanie spalin
Katalizator
System PMG-Fi stosowany w pojazdach
Honda i Rover z katalizatorem ma działaj
ą
cy
w
zamkni
ę
tej
p
ę
tli
układ
steruj
ą
cy,
kontroluj
ą
cy
zawarto
ść
szkodliwych
składników w spalinach. Układ działaj
ą
cy w
p
ę
tli zamkni
ę
tej ma sond
ę
lambda, która
sprawdza zawarto
ść
tlenu w spalinach. Niski
poziom tlenu jest oznak
ą
bogatej mieszanki.
Wysoki poziom tlenu jest oznak
ą
ubogiej
mieszanki. Warto
ść
napi
ę
cia w układzie jest
dosy
ć
mała i waha si
ę
od 100 mV (uboga
mieszanka) do 1,0 V (bogata mieszanka).
Sygnał zmienia swoj
ą
warto
ść
od 100 mV
do 1,0 V z cz
ę
stotliwo
ś
ci
ą
około 1 Hz.
Woltomierz cyfrowy podł
ą
czony do przewodu
sygnałowego wska
Ŝ
e warto
ść
ś
redniego
napi
ę
cia, czyli około 0,45 V. W przypadku
awarii sondy lambda urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
podstawia stał
ą
warto
ść
napi
ę
cia równ
ą
0,45
V. Nie nale
Ŝ
y myli
ć
warto
ś
ci podstawionej
przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce z warto
ś
ci
ą
ś
redni
ą
sprawnego układu.
i Sygnał z sondy lambda działaj
ą
cej w p
ę
tli
zamkni
ę
tej powoduje tak
ą
korekt
ę
czasu
otwarcia wtryskiwacza, by skład mieszanki był
zbli
Ŝ
ony do stechiometrycznego. Regulacja
czasu
otwarcia
wtryskiwacza
pozwala
utrzyma
ć
proporcje powietrza i paliwa w
pobli
Ŝ
u punktu lambda (tj. współczynnik
lambda = 0.98...1,04) odpowiadaj
ą
cego
spalaniu
doskonałemu.
Dzi
ę
ki
temu
katalizator ma mniej pracy do wykonania i
b
ę
dzie trwalszy.
Sterowanie w p
ę
tli zamkni
ę
tej wyst
ę
puje
tylko w silniku o temperaturze normalnej pracy,
gdy temperatura płynu chłodz
ą
cego jest
mniejsza od 70°C, silnik jest w pełni obci
ąŜ
ony
lub pracuje na nadbiegu, urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
b
ę
dzie pracowa
ć
w układzie otwartym i
dopuszczalna b
ę
dzie mieszanka uboga lub
bogata. Zapobiega to dławieniu si
ę
silnika
podczas przyspieszania z w pełni otwart
ą
przepustnic
ą
.
Sonda lambda rozpoczyna prac
ę
po
osi
ą
gni
ę
ciu przez spaliny temperatury
około 300°C. Sonda lambda ma grzałk
ę
,
która
skraca
czas
osi
ą
gania
przeze
ń
temperatury pracy. Sonda lambda jest
sterowana przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce za
pomoc
ą
przeka
ź
nika sondy lub przeka
ź
nika
pompy paliwa (zale
Ŝ
nie od modelu pojazdu).
W pewnych warunkach obci
ąŜ
enia i pr
ę
dko
ś
ci
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce wył
ą
cza sond
ę
lambda.
Silniki V6 maj
ą
dwie sondy lambda, po jednej
dla ka
Ŝ
dej grupy cylindrów.
Czujnik
liniowego
przepływu
powietrza (w niektórych silnikach)
Czujnik liniowego przepływu powietrza
znajduje si
ę
w układzie wydechowym i ma
podobn
ą
funkcj
ę
jak sonda lambda. Jedynie
sygnał czujnika liniowego przepływu powietrza
jest cyfrowy i zmienia si
ę
w granicach od 5,0 V
do 0 V. Ponadto czujnik liniowego przepływu
powietrza pokrywa swoim działaniem szerszy
zakres składu mieszanki.
Wspólne dla czujnika liniowego przepływu
powietrza i sondy lambda jest to,
Ŝ
e
wytwarzaj
ą
sygnał dopiero po osi
ą
gni
ę
ciu
przez spaliny temperatury około 300°C. W
celu skrócenia czasu dochodzenia przez
czujnik do temperatury pracy stosuje si
ę
grzałk
ę
.
Grzałka
stabilizuje
równie
Ŝ
temperatur
ę
czujnika liniowego przepływu
powietrza. Grzałka czujnika jest zasilana
napi
ę
ciem
z
przeka
ź
nika
systemu.
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce wył
ą
cza grzałk
ę
(zwiera
do masy) w pewnych warunkach pr
ę
dko
ś
ci
i obci
ąŜ
enia silnika.
Zawór elektromagnetyczny filtra
z w
ę
glem aktywnym
W skład układu kontroluj
ą
cego wydzielanie
par
paliwa
wchodz
ą
:
zawór
elektromagnetyczny filtra z w
ę
glem aktywnym,
zawór membranowy, zawór dwukierunkowy i
pojemnik z w
ę
glem aktywnym. Pary paliwa s
ą
przechowywane w pojemniku z w
ę
glem
aktywnym
do
chwili,
a
Ŝ
w
zawór
elektromagnetyczny filtra z w
ę
glem aktywnym
zostanie otwarty przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
(rys. 7).
Zawór elektromagnetyczny filtra z w
ę
glem
aktywnym jest zasilany z wył
ą
cznika zapłonu.
Rys. 7. Podł
ą
czenie przewodów typowego
zbiornika z filtrem z w
ę
glem aktywnym
(silnik V6)
1 - przewód podci
ś
nienia, 2 - przewód par
paliwa, 3 - pojemnik z filtrem z w
ę
glem
aktywnym, 4 - przewód powietrza
wlotowego
Masowa cz
ęść
obwodu zaworu wiedzie przez
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce. Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
uaktywnia zawór elektromagnetyczny filtra
z w
ę
glem aktywnym, zwieraj
ą
c go do masy.
Normalnie zawór jest otwarty. Uaktywnienie
przez
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
oznacza
zamkni
ę
cie zaworu.
Od chwili uruchomienia silnika do chwili
osi
ą
gni
ę
cia przez płyn chłodz
ą
cy temperatury
70°C urz
ą
dzenie steruj
ą
ce utrzymuje zawór
elektromagnetyczny filtra z w
ę
glem aktywnym
w
poło
Ŝ
eniu
zamkni
ę
tym
i
pary
s
ą
utrzymywane w pojemniku z w
ę
glem. Po
osi
ą
gni
ę
ciu przez silnik temperatury 70°C
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
zwalnia
zawór
elektromagnetyczny filtra z w
ę
glem aktywnym.
Podci
ś
nienie działa na membran
ę
, zawór si
ę
otwiera i pary paliwa s
ą
zasysane do kolektora
wlotowego, by ulec spaleniu w silniku.
Układ recyrkulacji gazów
wydechowych
Układ recyrkulacji gazów wydechowych
(EGR) stosowany w pojazdach Honda
wyposa
Ŝ
onych w system PGM-Fi jest w
zasadzie
sterowany
przez
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce według sygnałów otrzymywanych z
ró
Ŝ
nych czujników. W skład układu EGR
wchodz
ą
nast
ę
puj
ą
ce
elementy:
cewka
kontrolna
układu
recyrkulacji
gazów
wydechowych, zawór regulacyjny stałego
podci
ś
nienia oraz zespół czujnika wzniosu i
zaworu
układu
recyrkulacji
gazów
wydechowych. Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce zawiera
map
ę
z warto
ś
ciami wzniosu zaworu oraz
odpowiadaj
ą
cymi im okre
ś
lonymi ilo
ś
ciami
spalin poddanych recyrkulacji.
Urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
tak
steruje
elektromagnetycznym zaworem regulacyjnym
układu recyrkulacji gazów wydechowych,
Ŝ
e
podci
ś
nienie podane na zawór go otwiera,
aby przepu
ś
cił okre
ś
lon
ą
ilo
ść
spalin do
ponowne-
go spalenia. Czujnik wzniosu zaworu układu
recyrkulacji
gazów
wydechowych
mierzy
rzeczywisty wznios zaworu i porównuje z
warto
ś
ci
ą
przechowywan
ą
w mapie urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego. Je
ś
li te dwie warto
ś
ci s
ą
ró
Ŝ
ne,
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
wysterowuje
elektromagnetyczny zawór regulacyjny układu
recyrkulacji gazów wydechowych, tak by doszło
do wymaganej korekty wzniosu zaworu układu
recyrkulacji gazów wydechowych.
Podci
ś
nienie przewodem jest podawane z
kolektora wlotowego do zaworu regulacyjnego
stałego podci
ś
nienia. Zawór ten tłumi pulsacje
podci
ś
nienia z kolektora wlotowego wywołane
zmian
ą
poło
Ŝ
enia przepustnicy i przekazuje
podci
ś
nienie do cewki kontrolnej układu
recyrkulacji gazów wydechowych. Sterowana
przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce cewka otwiera drog
ę
dla podci
ś
nienia działaj
ą
cego na membran
ę
zaworu
układu
recyrkulacji
gazów
wydechowych.
Zawór
układu
recyrkulacji
gazów
wydechowych przepuszcza okre
ś
lon
ą
ilo
ść
gazów do ponownego spalenia. Czujnik
wzniosu zaworu jest przykładem czujnika trój
przewodowego, którego rezystancja zmienia
si
ę
wraz ze zmian
ą
warto
ś
ci wzniosu zaworu.
Czujnik wzniosu jest zasilany napi
ę
ciem o
warto
ś
ci 5,0 V. Przekazywany do urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego sygnał wyj
ś
ciowy z czujnika ma
warto
ść
od 1,2 V do 4.3 V i zale
Ŝ
y od wzniosu
zaworu. Cewka kontrolna jest sterowana przez
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
sygnałem,
którego
współczynnik
wypełnienia
odpowiada
potrzebnemu otwarciu zaworu.
Regulacje
7. Przygotowanie do regulacji
1 Przed przyst
ą
pieniem do regulacji nale
Ŝ
y
si
ę
upewni
ć
, czy s
ą
spełnione nast
ę
puj
ą
ce
warunki:
a) silnik ma temperatur
ę
normalnej pracy,
temperatura oleju silnikowego jest nie
mniejsza ni
Ŝ
80°C, zaleca si
ę
jazd
ę
na
dystansie nie mniejszym ni
Ŝ
10 km
(zwłaszcza je
ś
li pojazd ma automatyczn
ą
skrzyni
ę
biegów),
b) wył
ą
czone s
ą
urz
ą
dzenia pomocnicze.
c) w modelach z automatyczn
ą
skrzyni
ą
biegów
przeł
ą
cznik
skrzyni
biegów
ustawiony w poło
Ŝ
eniu „N" lub „P",
d) silnik jest sprawny mechanicznie,
e) układ przewietrzania silnika znajduje si
ę
w
dobrym stanie,
f) układ wlotowy jest szczelny,
g) układ zapłonu jest sprawny,
h) filtr powietrza nie jest zatkany,
i) nie ma nieszczelno
ś
ci w układzie
wydechowym,
j) linka przepustnicy jest wyregulowana,
k) w pami
ę
ci urz
ą
dzenia steruj
ą
cego nie ma
kodów usterek,
I) sonda lambda pracuje prawidłowo (pojazdy
z katalizatorem pracuj
ą
cym w układzie
zamkni
ę
tym).
2 Ponadto przed sprawdzeniem pr
ę
dko
ś
ci
biegu jałowego i zawarto
ś
ci CO ustabilizowa
ć
prac
ę
silnika w nast
ę
puj
ą
cy sposób:
a) zwi
ę
kszy
ć
pr
ę
dko
ść
obrotow
ą
silnika do
3000 obr/min na co najmniej 30 sekund, po
czym pozostawi
ć
silnik na biegu jałowym,
b) je
ś
li wentylator chłodnicy wł
ą
czy si
ę
podczas regulacji, odczeka
ć
, a
Ŝ
si
ę
wył
ą
czy, ustabilizowa
ć
prac
ę
silnika i
ponowi
ć
czynno
ś
ci regulacyjne,
c) odczeka
ć
, a
Ŝ
pr
ę
dko
ść
biegu jałowego i
poziom CO si
ę
ustal
ą
,
d) wykona
ć
wszystkie sprawdzenia i regulacje i
w ci
ą
gu 30 sekund, je
Ŝ
eli ten czas zostanie
przekroczony,
nale
Ŝ
y
ponownie
ustabilizowa
ć
silnik i wykona
ć
sprawdzenia.
8. Regulacje przepustnicy
Sprawdzanie korpusu i regulacja
przepustnicy
1 Oczy
ś
ci
ć
przepustnic
ę
i jej s
ą
siedztwo za
pomoc
ą
ś
rodka do czyszczenia ga
ź
ników.
2 Ustawienie przepustnicy jest bardzo istotne
i nie wolno go zmienia
ć
pod
Ŝ
adnym pozo-1
rem.
Wkr
ę
t
zderzaka
kra
ń
cowego
przepustnicy nie podlega regulacji i nie
wolno zmienia
ć
jego poło
Ŝ
enia.
3 Wyregulowa
ć
link
ę
przepustnicy.
4 Rozgrza
ć
silnik
do
temperatury
normalnej pracy.
5 Sprawdzi
ć
, czy linka przepustnicy
działa płynnie w całym zakresie działania.
6 Sprawdzi
ć
luz
linki
przepustnicy.
Ostro
Ŝ
nie nacisn
ąć
link
ę
i sprawdzi
ć
, czy
linka przesunie si
ę
10...12 mm, zanim
porusz
ą
si
ę
ci
ę
gna przepustnicy.
7 Je
ś
li
potrzebna
jest
regulacja,
poluzowa
ć
przeciwnakr
ę
tk
ę
i przesun
ąć
link
ę
tak, by ugi
ę
cie linki było prawidłowe.
8 Gdy
linka
jest
ju
Ŝ
prawidłowo
wyregulowana, wcisn
ąć
do oporu pedał
przyspieszenia
i
sprawdzi
ć
,
czy
przepustnica jest w pełni otwarta.
9 Zwolni
ć
pedał
przyspieszenia
i
sprawdzi
ć
,
czy
przepustnica
jest
zamkni
ę
ta i opiera si
ę
o wkr
ę
t swojego
zderzaka kra
ń
cowego.
10 Nie jest mo
Ŝ
liwa regulacja czujnika
poło
Ŝ
enia przepustnicy i nie wolno
zmienia
ć
jego ustawienia.
11 Sprawdzi
ć
korpus przepustnicy; złe
działanie przepustnicy albo zacinanie si
ę
przepustnicy w poło
Ŝ
eniu biegu jałowego
lub pełnego otwarcia mo
Ŝ
e by
ć
wynikiem
nadmiernego
zu
Ŝ
ycia
obudowy
przepustnicy lub wałka.
9. Sprawdzanie punktu zapłonu
Silniki czterocylindrowe
Uwaga! Ni
Ŝ
ej opisane czynno
ś
ci dotycz
ą
modelu Rover 216/416, modele Honda s
ą
podobne.
W
silnikach
czterocylindrowych
z
systemem PMG-Fi mo
Ŝ
na regulowa
ć
bazowy punkt zapłonu.
2 Regulacj
ę
punktu
zapłonu
mo
Ŝ
na
przeprowadza
ć
po
uprzednim
przestawieniu urz
ą
dzenia steruj
ą
cego na
serwisowy tryb pracy, mostkuj
ą
c styki
zł
ą
cza
samodiagnostyki.
Uwaga! Modele 216/416 z katalizatorem
nie
maj
ą
zł
ą
cza
samodiagnostyki,
poniewa
Ŝ
styk urz
ą
dzenia steruj
ą
cego
został przemieszczony do sygnału sondy
lambda.
3 Przeczyta
ć
opis
przygotowania
do
regulacji w punkcie 7. Jest szczególnie
wa
Ŝ
ne,
by
olej
miał
temperatur
ę
normalnej pracy przed rozpocz
ę
ciem
sprawdzenia.
4 Uruchomi
ć
silnik i pozostawi
ć
na biegu
jałowym.
5 Podł
ą
czy
ć
pr
ę
dko
ś
ciomierz i lamp
ę
stroboskopow
ą
.
6 Ustawi
ć
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
na
podstawowy tryb pracy.
7 Odnale
źć
zł
ą
cze samodiagnostyki i
zdj
ąć
Ŝ
ółty kapturek ochronny (je
ś
li jest).
8 Zmostkowa
ć
dwa zewn
ę
trzne styki
zł
ą
cza samodiagnostyki.
9
Znaki ustawcze powinny by
ć
stabilne.
Je
ś
li
znaki
ustawcze
przemieszczaj
ą
si
ę
lub
wyst
ę
puj
ą
trudno
ś
ci z regulacj
ą
bazowego punktu
zapłonu, sprawdzi
ć
, czy prawidłowo
działaj
ą
12118-5-10.04 HAYNESl
Rys. 8. Typowe znaki ustawcze punktu
zapłonu (w wi
ę
kszo
ś
ci silników
czterocylindrowych). Silnik obraca si
ę
w kierunku przeciwnym do ruchu
wskazówek zegara
czujnik
poło
Ŝ
enia
przepustnicy
i
przepustnica.
10 Sprawdzi
ć
bazowy punkt zapłonu za
pom oc
ą
lam py stroboskopowej. Nale
Ŝ
y
pam i
ę
ta
ć
,
Ŝ
e silnik obraca si
ę
w
kierunku
przeciwnym
do
ruchu
wskazówek zegara. Czerwony znak jest
znakiem odniesienia, a znaki boczne
wyznaczaj
ą
tolerancj
ę
±2°.
ś
ółty znak
oznacza GMP. K
ą
t wyprzedzenia zapłonu
dla wi
ę
kszo
ś
ci silników wynosi 16±2°
(rys. 8).
11 Je
ś
li zapłon nie jest prawidłowy,
poluzowa
ć
ś
ruby mocuj
ą
ce rozdzielacz i
obróci
ć
rozdzielacz tak, by znaki ustawcze
ustawiły si
ę
w linii.
12 Ostro
Ŝ
nie dokr
ę
ci
ć
ś
ruby mocuj
ą
ce i
sprawdzi
ć
, czy znaki ustawcze wci
ąŜ
s
ą
ustawione w linii.
13 Usun
ąć
przewód mostkuj
ą
cy ze zł
ą
cza
samodiagnostyki.
14 Uruchomi
ć
silnik, skierowa
ć
strumie
ń
ś
wiatła lampy stroboskopowej na znaki
ustawcze (k
ą
t wyprzedzenia zapłonu na
lam pie s t robosk opowej powinien by
ć
ust awiony na zero) i powoli zwi
ę
ksza
ć
pr
ę
dko
ść
silnika do3000 obr/min. Znaki
ustawcze powinny płynnie si
ę
oddali
ć
w
miar
ę
zwi
ę
kszania k
ą
ta wyprzedzenia
zapłonu.
Silniki V6
15 W silnikach V6 z systemem PMG-Fi
mo
Ŝ
na regulowa
ć
bazowy punkt zapłonu.
16 Uruchomi
ć
silnik i pozostawi
ć
na biegu
jałowym.
17 Podł
ą
czy
ć
pr
ę
dko
ś
ciomierz i lam p
ę
stroboskopow
ą
.
18 Sprawdzi
ć
bazowy punkt zapłonu za
pom oc
ą
lampy
stroboskopowej.
Czerwony znak oznaczał 5±2° przed
GMP. Biały znak oznacza GMP (rys. 9).
19 Je
ś
li
zapłon
nie
odpowiada
wymaganemu, obróci
ć
wkr
ę
t regulacyjny
CO w skrzynce steruj
ą
cej kat, by
otrzym a
ć
wym agan
ą
wart o
ść
(rys. 10).
Obrót wkr
ę
tu w prawo przyspiesza, a w
lewo opó
ź
nia zapłon.
Uwaga! W niektórych silnikach element
regulacyjny mo
Ŝ
e znajdowa
ć
si
ę
pod
pokryw
ą
zabezpieczaj
ą
c
ą
przymocowan
ą
dwoma nitami. Usun
ąć
nity za pomoc
ą
wiertarki.
20 Uruchomi
ć
silnik, skierowa
ć
strumie
ń
ś
wiatła lampy stroboskopowej na znaki
ustawcze (k
ą
t wyprzedzenia zapłonu na
lampie
Rys. 9. Typowe znaki ustawcze punktu
zapłonu (w wi
ę
kszo
ś
ci silników V6). Silnik
obraca si
ę
zgodnie z ruchem wskazówek
zegara
A - znak GMP, B - znak ustawczy zapłonu,
C - znaki tolerancji ±2°
stroboskopowej powinien by
ć
ustawiony na
zero) i powoli zwi
ę
ksza
ć
pr
ę
dko
ść
silnika do
3000 obr/min. Znaki ustawcze powinny
płynnie si
ę
oddali
ć
w miar
ę
zwi
ę
kszania k
ą
ta
wyprzedzenia zapłonu.
10. Regulacje biegu jałowego
1 System PMG-FI ma zawór regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu jałowego,
który
aut om at yc znie
ut rzym uje
pr
ę
dk o
ść
biegu
jałowego
na
odpowiednim poziomie, bez wzgl
ę
du na
zm iany obci
ą Ŝ
enia silnika. Jednak
Ŝ
e
jest bardzo wa
Ŝ
ne, by bazowa pr
ę
dko
ść
biegu jałowego m iała okre
ś
lon
ą
warto
ść
.
W
przeciwnym
przypadku
m og
ą
wys t
ą
pi
ć
zak łóc enia biegu jałowego.
2 Przeczyta
ć
opis przygotowania do
regulacji w punkcie 7. Jest szczególnie
wa
Ŝ
ne,
by
olej
miał
temperatur
ę
normalnej pracy przed rozpocz
ę
ciem
sprawdzenia.
3 Uruchomi
ć
silnik i pozostawi
ć
na biegu
jałowym.
4 Podł
ą
czy
ć
pr
ę
dko
ś
ciomierz i lamp
ę
stroboskopow
ą
.
5 Sprawdzi
ć
, czy zapłon jest prawidłowy.
Rys. 10. Regulacja punktu zapłonu (silniki
V6,
bez
katalizator a).
Odnale
źć
potencjom etr
regulac yjn y
w
skr zynce
steruj
ą
cej i obróci
ć
wkr
ę
t, by przyspieszy
ć
lub opó
ź
ni
ć
punkt zapłonu
6 Sprawdzi
ć
,
czy
czujnik
poło
Ŝ
enia
przepustnicy jest prawidłowo ustawiony.
7 Sprawdzi
ć
bazow
ą
pr
ę
dko
ść
biegu
jałowego. Je
ś
li wykracza poza dopuszczalne
granice lub jest niestabilna, nale
Ŝ
y j
ą
wyregulowa
ć
.
Regulacja bazowej pr
ę
dko
ś
ci
biegu jałowego
8 Wył
ą
czy
ć
zapłon.
9 Odł
ą
czy
ć
zł
ą
cze wielostykowe zaworu
regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu
jałowego.
10 Uruchomi
ć
silnik, zwi
ę
kszy
ć
pr
ę
dko
ść
silnika do około 2000 obr/min i utrzyma
ć
j
ą
przez około 10 sekund, po czym
pozostawi
ć
silnik na biegu jałowym.
11 Odszuka
ć
wkr
ę
t regulacyjny w korpusie
przepustnicy (rys. 11).
12 Usun
ąć
korek zabezpieczaj
ą
cy (je
ś
li jest).
13 Obracaj
ą
c wkr
ę
t regulacyjny, ustawi
ć
bazow
ą
pr
ę
dko
ść
biegu
jałowego
na
wymagan
ą
warto
ść
(550±50 obr/min).
14 Zwi
ę
kszy
ć
pr
ę
dko
ść
biegu jałowego do
około 1000 obr/min na kilka sekund,
nast
ę
pnie
powoli
zwolni
ć
pedał
przyspieszenia i odczeka
ć
, a
Ŝ
praca silnika na
biegu jałowym si
ę
ustabilizuje.
15 Sprawdzi
ć
ponownie pr
ę
dko
ść
biegu
jałowego
i
je
ś
li
potrzeba,
ponownie
przeprowadzi
ć
regulacj
ę
.
16 Wył
ą
czy
ć
zapłon i podł
ą
czy
ć
zł
ą
cze
zaworu regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci obrotowej
biegu jałowego.
17 Usun
ąć
bezpiecznik numer 4 na około
30sekund. Patrz ostrze
Ŝ
enie numer 3 w
rozdziale „Ostrze
Ŝ
enia".
18 Podł
ą
czy
ć
zł
ą
cze wielostykowe do zaworu
regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci obrotowej biegu
jałowego.
19 Ponownie uruchomi
ć
silnik, zwi
ę
kszy
ć
pr
ę
dko
ść
silnika do około 2000 obr/mini
utrzyma
ć
j
ą
przez około 10 sekund, po czym
pozostawi
ć
silnik
na
biegu
jałowym.
Sprawdzi
ć
, czy pr
ę
dko
ść
biegu jałowego nie
wykracza poza dopuszczalne granice. Je
ś
li
tak, powtórzy
ć
regulacj
ę
.
20 Sprawdzi
ć
, czy poziom CO mie
ś
ci si
ę
w
wyznaczonych granicach. Je
ś
li zawarto
ść
CO jest nieprawidłowa, odszuka
ć
wkr
ę
t
regulacyjny CO w potencjometrze CO (bez
katalizatora), dokona
ć
regulacji i sprawdzi
ć
pr
ę
dko
ść
biegu jałowego.
21 Powtarza
ć
sprawdzenia oraz regulacje
poziomu CO i pr
ę
dko
ś
ci biegu jałowego tak
długo, jak potrzeba, by obie wielko
ś
ci
znalazły si
ę
w dopuszczalnych granicach.
22 Obci
ąŜ
y
ć
silnik, wł
ą
czaj
ą
c ogrzewanie
tylnej szyby i sprawdzi
ć
, czy pr
ę
dko
ść
biegu
jałowego
pozostaje
w
wyznaczonych
granicach.
Regulacje biegu jałowego
(silniki V6)
Pr
ę
dko
ść
biegu jałowego
23 Przeczyta
ć
opis
przygotowania
do
regulacji w punkcie 7. Jest szczególnie
wa
Ŝ
ne, by olej miał temperatur
ę
normalnej
pracy przed rozpocz
ę
ciem sprawdzenia.
24 Przednie koła jezdne ustawi
ć
do jazdy na
wprost.
25 Podł
ą
czy
ć
obrotomierz i zarejestrowa
ć
pr
ę
dko
ść
biegu jałowego. Powinna ona mie
ć
warto
ść
720±50
obr/min
(mechaniczna
skrzynia biegów) albo 680±50 obr/min
(automatyczna skrzynia biegów ustawiona na
„D")
lub720±50
obr/min
(automatyczna
skrzynia biegów ustawiona na „N" lub „P").
26 Odnale
źć
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
pod
przednim fotelem pasa
Ŝ
era i obserwowa
ć
Ŝ
ółt
ą
diod
ę
LED.
a) je
ś
li
Ŝ
ółta dioda LED nie
ś
wieci, to pr
ę
dko
ść
biegu jałowego nie wymaga regulacji,
b) je
ś
li
Ŝ
ółta dioda LED
ś
wieci, nale
Ŝ
y obróci
ć
wkr
ę
t
regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci
biegu
jałowego(umiejscowiony
w
korpusie
przepustnicy)w kierunku przeciwnym do
ruchu wskazówek zegara (rys. 12),
c) je
ś
li
Ŝ
ółta dioda LED błyska
ś
wiatłem
przerywanym,
nale
Ŝ
y
obróci
ć
wkr
ę
t
regulacyjny pr
ę
dko
ś
ci biegu jałowego w
kierunku ruchu wskazówek zegara.
27 Je
Ŝ
eli
Ŝ
ółta dioda LED nie przestanie
ś
wieci
ć
w ci
ą
gu 30 sekund od chwili regulacji,
trzeba obróci
ć
wkr
ę
t regulacyjny biegu
jałowego w tym samym kierunku.
Rys. 12. Typowe regulacje biegu
jałowego (silniki V6)
1
-
wkr
ę
t
regulacyjny
bazowej
pr
ę
dko
ś
ci
biegu
jałowego,
2
7
wkr
ę
t regulacyjny st
ęŜ
enia CO na
biegu jałowym
Rys.
11.
Typowe
regulacje
biegu
jałowego
(silniki
czterocylindrowe)
1 - wkr
ę
t regulacyjny bazowej
pr
ę
dko
ś
ci biegu jałowego
2 - wkr
ę
t regulacyjny poziomu
CO na biegu jałowym
28 Kontynuowa
ć
regulacj
ę
, a
Ŝ
Ŝ
ółta dioda
LED przestanie
ś
wieci
ć
.
29 Obci
ąŜ
y
ć
silnik w nast
ę
puj
ą
cy sposób:
a) wł
ą
czy
ć
ś
wiatła drogowe reflektorów,
b) wł
ą
czy
ć
silnik dmuchawy ogrzewania na
maksymaln
ą
pr
ę
dko
ść
,
c) wł
ą
czy
ć
ogrzewanie tylnej szyby.
30 W tych warunkach pr
ę
dko
ść
biegu jałowego
nie powinna si
ę
zmieni
ć
i utrzyma
ć
warto
ść
800
obr/min.
Zawarto
ść
CO (tylko modele bez
katalizatora)
31 Przeczyta
ć
opis przygotowania do regulacji
w punkcie 7 i sprawdzi
ć
, czy wszystkie
obci
ąŜ
enia silnika s
ą
wył
ą
czone.
32 Podł
ą
czy
ć
analizator spalin do układu
wydechowego.
33 Zawarto
ść
CO powinna si
ę
mie
ś
ci
ć
w
granicach 1,0±1,0%. Je
ś
li potrzeba jest
regulacja, obraca
ć
wkr
ę
t regulacyjny CO w
potencjometrze (pod tablic
ą
rozdzielcz
ą
).
Sprawdzanie czujników i elementów wykonawczych systemu
Wa
Ŝ
na uwaga! W rozdziale „Podstawowe czynno
ś
ci sprawdzaj
ą
ce" opisano czynno
ś
ci sprawdzaj
ą
ce typowe dla tego systemu. Opisy czynno
ś
ci
nale
Ŝ
y czyta
ć
ł
ą
cznie z opisem elementów i schematami ideowymi podanymi ni
Ŝ
ej. Schematy i inne dane podane w tym rozdziale dotycz
ą
pewnych wybranych przykładowych rozwi
ą
za
ń
systemu. Nawet u jednego producenta pojazdów wyst
ę
puje wiele ró
Ŝ
nic w podł
ą
czeniu i innych danych
podobnych pojazdów. Dlatego nale
Ŝ
y zwraca
ć
du
Ŝą
uwag
ę
podczas rozpoznawania styków urz
ą
dzenia steruj
ą
cego i upewni
ć
si
ę
, czy zebrane dane
s
ą
prawidłowe przed stwierdzeniem,
Ŝ
e dany element jest uszkodzony.
11.
Czujnik
poło
Ŝ
enia
wału
korbowego
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 9 na stronie 61.
2 W pojazdach V6 zł
ą
cze wielostykowe
czujnika poło
Ŝ
enia wału korbowego zawiera
dwa zestawy styków, po jednym dla ka
Ŝ
dego
czujnika. Traktowa
ć
ka
Ŝ
dy zestaw styków jak
oddzielny czujnik poło
Ŝ
enia wału korbowego
i odpowiednio sprawdzi
ć
. Czujnik indukcyjny w
rozdzielaczu
jest
sprawdzany
podobnie.
Rezystancja
czujnika
poło
Ŝ
enia
wału
korbowego(obu czujników: GMP i pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej)powinna mie
ć
warto
ść
od 500 ohm
do 1200 ohm. Rezystancja czujnika poło
Ŝ
enia
wału korbowego (rozdzielacz) powinna mie
ć
warto
ść
od650 ohm do 850 ohm.
3 Czujnik poło
Ŝ
enia wału korbowego w
pojazdach czterocylindrowych składa si
ę
z
dwóch niezale
Ŝ
nych czujników indukcyjnych
ulokowanych
w
rozdzielaczu.
Czujniki
oddzielnie mierz
ą
GMP i pr
ę
dko
ść
obrotow
ą
.
Działanie i sprawdzanie s
ą
bardzo podobne do
czujnika
poło
Ŝ
enia
wału
korbowego
umiejscowione go na kole zamachowym.
4 W pojazdach Honda rezystancja czujnika
poło
Ŝ
enia wału korbowego (obu czujników
GMP i pr
ę
dko
ś
ci obrotowej) powinna mie
ć
warto
ść
od 350 ohm do 700 ohm. W pojazdach
Rover rezystancja czujnika poło
Ŝ
enia wału
korbowego (obu czujników: GMP i pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej) powinna mie
ć
warto
ść
od 500 ohm
do1200 ohm.
12. Obwód pierwotny układu
zapłonu
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 11 na stronie 63.
2 Pierwotny obwód układu zapłonu tworz
ą
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
i
wzmacniacz
zewn
ę
trzny.W układach typu „cewka w
kopułce" wzmacniacz znajduje si
ę
wewn
ą
trz
rozdzielacza.
3 Obwód
pierwotny
układu
zapłonu
mo
Ŝ
nasprawdzi
ć
według
punktu
„Brak
sygnału obwodu pierwotnego (oddzielny
zewn
ę
trznywzmacniacz)" na stronie 63.
4 Rezystancja cewki zapłonowej zwykle
b
ę
dzie miała jedn
ą
z ni
Ŝ
ej podanych warto
ś
ci:
a) rezystancja obwodu - pierwotnego
0.6...O.8 ohm, wtórnego 13 200...19 800
ohm,
bj rezystancja obwodu - pierwotnego
0,4-0,5 ohm, wtórnego 940...14 160 ohm.
8 Wykr
ę
ci
ć
wkr
ę
t mocuj
ą
cy przewód niskiego
napi
ę
cia do ujemnego zacisku cewki.
9 Wykona
ć
prowizoryczny przewód niskiego
napi
ę
cia z kawałka przewodu niskiego
napi
ę
cia z małym otworem na jednym i
zaciskiem na drugim ko
ń
cu.
10 Wkr
ę
ci
ć
wkr
ę
t tak, by mocował przewody
niskiego
napi
ę
cia:
oryginalny
i
nowy
tymczasowy do ujemnego zacisku cewki.
11 Dokładnie
poprowadzi
ć
tymczasowy
przewód niskiego napi
ę
cia przez gumow
ą
przelotk
ę
, która zbiera przewody obwodu
pierwotnego do rozdzielacza. Upewni
ć
si
ę
,
Ŝ
e nowy przewód nie koliduje z palcem
rozdzielacza i nie zostanie zmia
Ŝ
d
Ŝ
ony po
zało
Ŝ
eniu kopuł-ki rozdzielacza.
12 Innym
sposobem
ułatwiaj
ą
cym
przeprowadzenie tymczasowego przewodu
jest wyst
ę
powanie niewielkiego naci
ę
cia w
kraw
ę
dzi
5 Sprawdzi
ć
napi
ę
cia wzmacniacza na
stykach
siedmiostykowego
zł
ą
cza
rozdzielacza, dwustykowego zł
ą
cza albo
zł
ą
cza urz
ą
dzenia steruj
ą
cego (rys. 13 i 14).
Uwaga! Chocia
Ŝ
sygnał obwodu pierwotnego
mo
Ŝ
na otrzyma
ć
na styku obrotomierza w
dwu-stykowym
zł
ą
czu
ł
ą
cz
ą
cym
go
z
rozdzielaczem, to jednak nie jest to oryginalny
sygnał obwodu pierwotnego i lepiej „bra
ć
" ten
sygnał
z
ujemnego
zacisku
wewn
ą
trz
rozdzielacza.
6 Podł
ą
czy
ć
dodatni
ą
ko
ń
cówk
ę
miernika k
ą
ta
zwarcia do ujemnego zacisku cewki. Zacisk
cewki zapłonowej nie jest łatwo dost
ę
pny.
Mo
Ŝ
na si
ę
do niego dosta
ć
w nast
ę
puj
ą
cy
sposób.
Podł
ą
czenie
ko
ń
cówki
pomiarowej
miernika do obwodu pierwotnego
układu zapłonu
7 Zdj
ąć
kopułk
ę
rozdzielacza i umiejscowi
ć
ujemny zacisk cewki.
Rys. 13. Schemat poł
ą
cze
ń
typowego układu zapłonu (silniki czterocylindrowe)
Rys. 14. Schemat poł
ą
cze
ń
typowego układu zapłonu (silniki V6)
Rys. 15. Schemat poł
ą
cze
ń
typowych
czujników
zmian ci
ś
nienia atmosferycznego, w jakim
u
Ŝ
ywany jest pojazd. Zmiany napi
ę
cia s
ą
wzgl
ę
dnie małe. Wa
Ŝ
ne jest,
Ŝ
e napi
ę
cie mie
ś
ci
si
ę
w wyznaczonych granicach. Wskazania
wykraczaj
ą
ce
poza
wyznaczone
granice
oznaczaj
ą
usterk
ę
czujnika.
podstawy kopułki rozdzielacza za pomoc
ą
małego pilnika.
13 Zało
Ŝ
y
ć
ostro
Ŝ
nie kopułk
ę
rozdzielacza.
14 Podł
ą
czy
ć
ko
ń
cówk
ę
pomiarow
ą
miernika
do zacisku wystaj
ą
cego ko
ń
ca dodatkowego
nowego przewodu.
13. Działanie wtryskiwacza
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 13 na stronie 64.
2 Wtryskiwacze s
ą
zasilane napi
ę
ciem z
przeka
ź
nika systemu.
3 Wtryskiwacze działaj
ą
sekwencyjnie.
4 Rezystancja wtryskiwacza systemu PMG-Fi
wynosi zwykle 10,0... 13,0 ohm (bez
rezystora)lub 1,5...2.0 ohm (z rezystorem
5,0...7,0 ohm).
14.
Czujnik
identyfikuj
ą
cy
cylindry
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 15 na stronie 66.
2 Czujnik
identyfikuj
ą
cy
cylindry
mo
Ŝ
e
znajdowa
ć
si
ę
w rozdzielaczu lub mo
Ŝ
e by
ć
poł
ą
czony z wałkiem rozrz
ą
du zaworów
wylotowych.
3 Honda:
Rezystancja
czujnika
identyfikuj
ą
cego cylindry powinna wynosi
ć
od
350 ohm do 700Cl. Rover: rezystancja czujnika
identyfikuj
ą
cego cylindry powinna wynosi
ć
od
500 ohm do 1200 ohm.
15. Czujnik ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na
pocz
ą
tku tego podrozdziału i punkt 18 na
stronie 68.
2 Czujnik ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego znajduje
si
ę
na przegrodzie czołowej lub jest
przykr
ę
cony bezpo
ś
rednio do kolektora
wlotowego(nie ma przewodu podci
ś
nienia).
3 Je
ś
li czujnik ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego jest
przykr
ę
cony bezpo
ś
rednio do kolektora
wlotowego, sprawdzi
ć
czy poł
ą
czenie jest
szczelne. Je
ś
li trzeba, wymieni
ć
„o-ring".
16. Czujnik ci
ś
nienia
atmosferycznego
1 Mo
Ŝ
na u
Ŝ
y
ć
cienkiej ko
ń
cówki pomiarowej
i dosta
ć
si
ę
do styku w zł
ą
czu wielostykowym
czujnika ci
ś
nienia atmosferycznego przez
gumowy wkład. Nale
Ŝ
y zachowa
ć
ostro
Ŝ
no
ść
,
by unikn
ąć
zniszczenia kapturka i styku.
2 Podł
ą
czy
ć
ujemn
ą
ko
ń
cówk
ę
pomiarow
ą
woltomierza do masy silnika.
3 Podł
ą
czy
ć
dodatni
ą
ko
ń
cówk
ę
pomiarow
ą
woltomierza do przewodu przymocowanego
do
zacisku
sygnału
czujnika
ci
ś
nienia
atmosferycznego.
4 Wł
ą
czy
ć
zapłon.
5 Napi
ę
cie
sygnału
odpowiadaj
ą
cego
ci
ś
nieniu atmosferycznemu na poziomie
morza b
ę
dzie miało warto
ść
1,0...3,0 V.
Warto
ść
napi
ę
cia b
ę
dzie si
ę
nieznacznie
zmienia
ć
w takt
17. Potencjometr zawarto
ś
ci
CO
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 20 na stronie 70.
2 Potencjometr CO jest typu zewn
ę
trznego i
znajduje si
ę
obok urz
ą
dzenia steruj
ą
cego w
przestrzeni przeznaczonej na nogi pasa
Ŝ
era.
18. Czujnik temperatury
powietrza
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 19 na stronie 69.
2 Czujnik temperatury powietrza znajduje si
ę
zwykle w kolektorze wlotowym (rys. 15).
19. Czujnik temperatury
płynu chłodz
ą
cego
Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku i
tego podrozdziału i punkt 21 na stronie 70.
20. Czujnik poło
Ŝ
enia przepustnicy
(potencjometr)
Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku tego
podrozdziału i punkt 23 na stronie 72.
22. Napi
ę
cia zasilaj
ą
ce
i podł
ą
czenie do masy
urz
ą
dzenia steruj
ą
cego
Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 27 na stronie 75.
23. Wył
ą
cznik bezwładno
ś
ciowy
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 28 na stronie 76.
2 Wył
ą
cznik bezwładno
ś
ciowy maj
ą
tylko
pojazdy Rover (Honda nie). Zwykle znajduje
si
ę
on za radiem.
24. Przeka
ź
niki systemu
Rys. 16. Schemat poł
ą
cze
ń
typowego wtryskiwacza i zaworu regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej biegu jałowego
21. Zawór regulacyjny pr
ę
dko
ś
ci
biegu jałowego
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 25 na stronie 73.
2 Zmierzy
ć
ci
ą
gło
ść
obwodu miedzy dwoma
stykami zaworu regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej biegu jałowego za pomoc
ą
omomierza (rys. 16).
3 Współczynnik
wypełnienia
impulsu
podczas pracy w gor
ą
cym silniku:
- bez obci
ąŜ
enia około 30%,
- z obci
ąŜ
eniem około 37%.
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 29 na stronie 76.
2 System ma pojedynczy o
ś
miostykowy
przeka
ź
nik z podwójnymi zestykami (rys. 17).
Rys. 17. Schemat poł
ą
cze
ń
typowego przeka
ź
nika i innych cz
ęś
ci składowych systemu
25. Pompa paliwa i obwód
Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 30 na stronie 77.
26. Ci
ś
nienie paliwa
Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 31 na stronie 77.
27. Sonda lambda
1 Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na
pocz
ą
tku tego podrozdziału i punkt 32 na
stronie 79
2 W wi
ę
kszo
ś
ci pojazdów Honda sonda
lambda ma cztery przewody i grzałk
ę
. W nie-
których modelach mo
Ŝ
na spotka
ć
czujnik
liniowego przepływu powietrza, który zmienia
napi
ę
cie cyfrowo z 5,0 V na 0 V.
28. Zawór elektromagnetyczny filtra z
w
ę
glem aktywnym
Przeczyta
ć
uwag
ę
przytoczon
ą
na pocz
ą
tku
tego podrozdziału i punkt 34 na stronie 80.
29. Skrzynka steruj
ą
ca przył
ą
czy
podci
ś
nienia (silniki V6, 2.7)
Skrzynka steruj
ą
ca na przegrodzie czołowej
zawiera
wiele
elementów
-
głównie
regulacyjne
zawory
elektromagnetyczne
poł
ą
czone
przewodami
podci
ś
nienia.
Przewody podci
ś
nienia maj
ą
numery, które
wskazuj
ą
elementy podł
ą
czone przewodem:
1)
regulacyjny
zawór
odcinaj
ą
cy
z
regulatorem ci
ś
nienia paliwa,
2) elektromagnetyczne
zawory
steruj
ą
ce
kolektora A i B z membran
ą
urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego kolektora,
3) zawór odcinaj
ą
cy regulatora ci
ś
nienia
paliwa
ze
ź
ródłem
podci
ś
nienia
w
kolektorze wlotowym,
4) czujnik ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego
ze
ź
ródłem
podci
ś
nienia
w
kolektorze
wlotowym,
5) zawór regulacyjny stałego podci
ś
nienia
zbiornik powietrza ze
ź
ródłem podci
ś
nienia
w kolektorze wlotowym,
6) zawór regulacyjny podci
ś
nienia powietrza z
zaworem
podci
ś
nienia
(tylko
w
systemach z wtryskiem powietrza),
7) zawór regulacyjny B kolektora z membran
ą
regulacyjn
ą
kolektora,
8) filtr powietrza tłumika przepustnicy z
membran
ą
tłumika przepustnicy,
9) cewka kontrolna (układu EGR) z zaworem
układu recyrkulacji gazów wydechowych,
10) zawór
regulacyjny
A
kolektora
ze
zbiornikiem podci
ś
nienia,
11) zawór regulacyjny podci
ś
nienia powietrza
ze zbiornikiem podci
ś
nienia.
Opis styków typowego 53-stykowego zł
ą
cza urz
ą
dzenia steruj
ą
cego (Rover)
Uwaga! Patrz rysunek 18.
A1
Zasilanie z akumulatora (z bezpiecznikiem)
A30
Zamkni
ę
cie obwodu czujnika GMP
A2
Cewka przeka
ź
nika sprz
ę
gła klimatyzacji
A31
Sygnał czujnika temperatury płynu chłodz
ą
cego
A3
-
A32
-
A4
Wył
ą
cznik „P/N" (automatyczna skrzynia biegów)
A33
-
A5
-
A34
Zamkni
ę
cie obwodu czujnika temperatury powietrza, czujnika
A6
Wył
ą
cznik „P/N" (automatyczna skrzynia biegów)
temperatury płynu chłodz
ą
cego, czujnika poło
Ŝ
enia przepustni-
A7
Napi
ę
cie rozruchowe z wył
ą
cznika zapłonu (z bezpiecznikiem)
cy, czujnika ci
ś
nienia atmosferycznego
A8
Sygnał wyj
ś
ciowy układu zapłonu do wzmacniacza
A35
Zamkni
ę
cie obwodu czujnika ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego
A9
Sygnał wyj
ś
ciowy układu zapłonu do wzmacniacza (podł
ą
czo-
A36
Zł
ą
cze samodiagnostyki
nego do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego)
B1
Masa
A10
-
B2
Masa (podł
ą
czona do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego)
A11
Cewka elektrozaworu „szybkiego" biegu jałowego
B3
Cewka przeka
ź
nika układu wtrysku
A12
-
B4
Cewka przeka
ź
nika układu wtrysku (podł
ą
czona do urz
ą
dzenia
A13
Lampka sygnalizacyjna samodiagnostyki
steruj
ą
cego)
A14
Wył
ą
cznik ci
ś
nieniowy klimatyzacji
B5
Zawór steruj
ą
cy rezonatora
A15
Sygnał czujnika pr
ę
dko
ś
ci obrotowej
B6
Zawór blokady automatycznej skrzyni biegów
A16
Zamkni
ę
cie obwodu czujnika pr
ę
dko
ś
ci obrotowej
B7
-
A17
Alternator
B8
Masa
A18
Sygnał czujnika pr
ę
dko
ś
ci pojazdu
B9
Masa (podł
ą
czona do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego)
A19
B10
Zasilanie układu zapłonu (z bezpiecznikiem)
A20
Sygnał potencjometru CO
B11
Napi
ę
cie zasilaj
ą
ce o warto
ś
ci nominalnego napi
ę
cia akumula-
A21
Sygnał czujnika identyfikuj
ą
cego cylindry
tora z przeka
ź
nika
A22
Sygnał czujnika GMP
B12
Napi
ę
cie zasilaj
ą
ce o warto
ś
ci nominalnego napi
ę
cia akumula-
A23
Sygnał czujnika temperatury powietrza
tora z przeka
ź
nika (podł
ą
czone do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego)
A24
Sygnał czujnika poło
Ŝ
enia przepustnicy
B13
Sygnał steruj
ą
cy zaworu regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci obrotowej
A25
Sygnał czujnika ci
ś
nienia atmosferycznego
biegu jałowego
A26
Sygnał czujnika ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego
B14
Sygnał steruj
ą
cy 4. wtryskiwacza
A27
Zasilanie czujnika poło
Ŝ
enia przepustnicy, czujnik ci
ś
nienia
B15
Sygnał steruj
ą
cy 3. wtryskiwacza
atmosferycznego
B16
Sygnał steruj
ą
cy 2. wtryskiwacza
A28
Zasilanie czujnika ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego
B17
Sygnał steruj
ą
cy 1. wtryskiwacza ' -
■
" •
■
A29
Zamkni
ę
cie obwodu czujnika identyfikuj
ą
cego cylindry
Rys. 18. Zł
ą
cze 53-stykowe systemu
PGM-Fi
Opis styków typowego 76-stykowego zł
ą
cza urz
ą
dzenia steruj
ą
cego (Honda)
Uwaga! Patrz rysunek 19.
A1
Sygnał steruj
ą
cy 1. wtryskiwacza
B7
Wył
ą
cznik „P/N" (automatyczna skrzynia biegów)
A2
Sygnał steruj
ą
cy 4. wtryskiwacza
B8
Wył
ą
cznik ci
ś
nieniowy układu wspomagania kierownicy
A3
Sygnał steruj
ą
cy 2. wtryskiwacza
B9
Wył
ą
cznik zapłonu
A4
Zawór elektromagnetyczny
B10
Czujnik pr
ę
dko
ś
ci pojazdu
A5
Sygnał steruj
ą
cy 3. wtryskiwacza
B11
Sygnał czujnika identyfikuj
ą
cego cylindry
A6
Sygnał steruj
ą
cy grzałki sondy lambda
B12
Sygnał zamkni
ę
cia obwodu czujnika identyfikuj
ą
cego cylindry
A7
Sygnał steruj
ą
cy przeka
ź
nika układu wtrysku
B13
Sygnał czujnika GMP
A8
Sygnał steruj
ą
cy przeka
ź
nika układu wtrysku
B14
Sygnał zamkni
ę
cia obwodu czujnika GMP
A9
Sygnał steruj
ą
cy zaworu regulacyjnego pr
ę
dko
ś
ci obrotowej bie-
B15
Sygnał czujnika pr
ę
dko
ś
ci obrotowej silnika
gu jałowego
B16
Sygnał zamkni
ę
cia obwodu czujnika pr
ę
dko
ś
ci obrotowej silnika
A10
D1
A k u m u l a t o r
A11
D2
Wył
ą
cznik hamulców
A12
Przeka
ź
nik wentylatora chłodnicy
D3
A13
Sygnał steruj
ą
cy lampki ostrzegawczej układu samodiagnostyki
D4
Zł
ą
cze samodiagnostyki
A14
-
D5
A15
Sygnał steruj
ą
cy przeka
ź
nika klimatyzacji
D6
Wył
ą
cznik oleju systemu sterowania zaworami
A16
Alternator
D7
Zł
ą
cze kanału danych
A17
Zawór blokady automatycznej skrzyni biegów
D8
A18
D9
Alternator
A19
Zawór blokady automatycznej skrzyni biegów
D10
Elektroniczny czujnik obci
ąŜ
enia
A20
Sygnał steruj
ą
cy zaworu elektromagnetycznego filtra z w
ę
glem ak-
D11
Sygnał czujnika poło
Ŝ
enia przepustnicy
tywnym
D12
A21 Sygnał steruj
ą
cy wzmacniacza
D13
Sygnał czujnika temperatury płynu chłodz
ą
cego
A22 Sygnał steruj
ą
cy wzmacniacza
D14
Sygnał sondy lambda
A23
Masa
D15
Sygnał czujnika temperatury powietrza
A24
Masa
D16
A25
Wyj
ś
cie przeka
ź
nika układu wtrysku
D17
Sygnał czujnika ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego
A26
Masa
D18
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce blokady automatycznej skrzyni biegów
B1
Wyj
ś
cie przeka
ź
nika układu wtrysku
D19
Zasilanie czujnika ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego
B2
Masa
D20
Zasilanie czujnika poło
Ŝ
enia przepustnicy
B3
Zestaw wska
ź
ników (tylko automatyczna skrzynia biegów)
D21
Zamkni
ę
cie obwodu czujnika ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego
B4
Zestaw wska
ź
ników (tylko automatyczna skrzynia biegów)
D22
Zamkni
ę
cie obwodu czujnika temperatury powietrza, czujnika
65
Wył
ą
cznik klimatyzacji
temperatury płynu chłodz
ą
cego, sondy lambda, zł
ą
cze samodia-
B6
gnostyki czujnika poło
Ŝ
enia przepustnicy
Rys. 19. Zł
ą
cze 76-stykowe systemu
PGM-Fi
Kody usterek
30. Odczytywanie kodów usterek
1 Je
ś
li podczas pracy silnika urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
wykryje
usterk
ę
,
to
zwiera
odpowiedni styk do masy i zaczyna
ś
wieci
ć
lampka ostrzegawcza w tablicy wska
ź
ników.
Lampka b
ę
dzie
ś
wieci
ć
do czasu usuni
ę
cia usterki. Je
ś
li
lampka
ś
wieci z przerwami, to jest bardzo
prawdopodobne,
Ŝ
e wykryta usterka nale
Ŝ
y
do typu usterek chwilowych.
2 Układ samodiagnostyki w systemie PMG-Fi
mo
Ŝ
e by
ć
wykorzystany tylko do odczytania
i skasowania kodów usterek. Inna funkcja,
taka jak odczyt bie
Ŝą
cych informacji o
pracuj
ą
cym systemie, nie jest dost
ę
pna.
3 W systemie PMG-Fi kody usterek mo
Ŝ
na
odczytywa
ć
na dwa sposoby. W starszych
modelach kody s
ą
rozpoznawane przez
obserwacj
ę
błysków
diody
LED
umiejscowionej w urz
ą
dzeniu steruj
ą
cym. W
nowszych modelach trzeba zmostkowa
ć
zł
ą
cze samodiagnostyki i obserwowa
ć
błyski
lampki ostrzegawczej znajduj
ą
cej si
ę
w
tablicy wska
ź
ników.
Rys. 20. Odczytywanie kodów usterek
(starsze modele). Obserwowa
ć
błyski
diody LED na urz
ą
dzeniu steruj
ą
cym.
Je
ś
li pr
ę
dko
ść
biegu jałowego jest
prawidłowa, to
Ŝ
ółta lampka LED nie
b
ę
dzie si
ę
ś
wieci
ć
. Je
ś
li
Ŝ
ółta lampka LED
ś
wieci
ś
wiatłem stałym lub przerywanym,
to pr
ę
dko
ść
biegu jałowego wymaga
regulacji
Starsze modele
4 Uzyska
ć
dost
ę
p do urz
ą
dzenia steruj
ą
cego
znajduj
ą
cego si
ę
w przestrzeni przeznaczonej
na nogi pasa
Ŝ
era.
5 Wł
ą
czy
ć
zapłon.
6 Obserwowa
ć
diod
ę
elektroluminescencyjn
ą
LED zamontowan
ą
w obudowie urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego.
7 Liczy
ć
liczb
ę
błysków diody LED. Liczba
błysków oznacza wprost kod usterki: na
przykład 15 błysków oznacza kod usterki -
15.
8 Przerwa pomi
ę
dzy kolejnymi seriami
błysków oznaczaj
ą
cymi kolejne kody usterek
trwa
dwie
sekundy. Po
wyemitowaniu
wszystkich kodów nast
ą
pi dwusekundowa
przerwa i cykl si
ę
powtórzy.
9 Je
Ŝ
eli liczbie błysków nie odpowiada
Ŝ
aden
kod usterki, to mo
Ŝ
na przypuszcza
ć
,
Ŝ
e
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce działa nieprawidłowo.
Przed
podj
ę
ciem decyzji o wymianie urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego
na
nowe
nale
Ŝ
y
sprawdzi
ć
wszystkie masy i napi
ę
cia zasilaj
ą
ce urz
ą
dzenia
steruj
ą
cego.
10 Po wył
ą
czeniu zapłonu lampka LED
przestaje błyska
ć
. Błyski powracaj
ą
po
wł
ą
czeniu zapłonu.
11 Po usuni
ę
ciu usterek lampka błyska do
chwili ponownego uruchomienia pami
ę
ci, co
opisano ni
Ŝ
ej.
Kasowanie kodów usterek
12 Kody usterek kasuje si
ę
w wyniku wyj
ę
cia
10 A bezpiecznika numer 4 ze skrzynki
bezpieczników na okres 10 sekund.
Uwaga! Wyj
ę
cie bezpiecznika skasuje równie
Ŝ
adaptacyjne warto
ś
ci zapisane w mapach
parametrów silnika.
Nowsze modele
13 Sprawdzi
ć
, czy
ś
wieci si
ę
lampka w tablicy
wska
ź
ników. Je
ś
li tak, to jeden lub kilka
kodów usterek zostało zarejestrowanych
przez urz
ą
dzenie steruj
ą
ce.
14 Zmostkowa
ć
dwa
styki
zł
ą
cza
samodiagnostyki.
15 Wł
ą
czy
ć
zapłon.
16 Obserwowa
ć
lampk
ę
ostrzegawcz
ą
w
tablicy rozdzielczej. Je
ś
li lampka
ś
wieci
ś
wiatłem ci
ą
głym, to
ś
wiadczy o tym,
Ŝ
e
urz
ą
dzenie
steruj
ą
ce
znajduje
si
ę
w
awaryjnym trybie pracy. W takim przypadku
nale
Ŝ
y urz
ą
dzenie steruj
ą
ce wymontowa
ć
i
odda
ć
do sprawdzenia w specjalistycznym
zakładzie.
17 Policzy
ć
liczb
ę
błysków emitowanych
przez lampk
ę
ostrzegawcz
ą
. Pierwszym
dziewi
ę
ciu kodom odpowiada wprost liczba
błysków lampki; na przykład 8 błysków to
kod numer 8. Kodom od 10 do 48
odpowiadaj
ą
dwie serie długich i krótkich
błysków rozdzie-
Rys. 21. Odczytywanie kodów usterek
(nowsze modele). Zmostkowa
ć
styki w
zł
ą
czu obsługowym
lone
krótkimi
odst
ę
pami.
Długie
błyski
oznaczaj
ą
pierwsz
ą
, a krótkie drug
ą
cyfr
ę
. Na
przykład 41 b
ę
dzie sygnalizowane przez cztery
długie błyski i jeden krótki błysk (rys. 21).
18 Mi
ę
dzy emisj
ą
kolejnych kodów wyst
ę
puj
ą
krótkie przerwy.
19 Po
wyemitowaniu
wszystkich
zarejestrowanych kodów usterek nast
ą
pi
przerwa, poczym cykl si
ę
powtórzy.
20 Je
Ŝ
eli liczbie błysków nie odpowiada
Ŝ
aden kod usterki, to mo
Ŝ
na przypuszcza
ć
,
Ŝ
e
urz
ą
dzenie steruj
ą
ce działa nieprawidłowo.
Przed
podj
ę
ciem
decyzji
o
wymianie
urz
ą
dzenia steruj
ą
cego na nowe nale
Ŝ
y
sprawdzi
ć
wszystkie
masy
i
napi
ę
cia
zasilaj
ą
ce urz
ą
dzenia.
Kasowanie kodów usterek
21 Kody usterek kasuje si
ę
w wyniku wyj
ę
cia
7,5 A bezpiecznika ze skrzynki bezpieczników
na okres około 30 sekund.
Uwaga! Wyj
ę
cie bezpiecznika skasuje równie
Ŝ
adaptacyjne warto
ś
ci zapisane w mapach
parametrów silnika.
Tablica kodów usterek
Kod E l em ent
0
Urz
ą
dzenie steruj
ą
ce
1
Sonda lambda (z wyj
ą
tkiem silnika
D16A9)
3
Ci
ś
nienie
bezwzgl
ę
dne
w
kolektorze(czujnik
ci
ś
nienia
bezwzgl
ę
dnego)
4
Czujnik poło
Ŝ
enia wału korbowego
5
Czujnik ci
ś
nienia bezwzgl
ę
dnego
6
Czujnik
temperatury
płynu
chłodz
ą
cego
7
Czujnik
poło
Ŝ
enia
przepustnicy
(potencjometr)
8
Czujnik GMP
9
Czujnik identyfikuj
ą
cy cylindry
10
Czujnik temperatury powietrza
Kod El em ent
11
Potencjometr CO
12
Układ
recyrkulacji
gazów
wydechowych (EGR)
13
Czujnik ci
ś
nienia atmosferycznego
14
Zawór
regulacyjny
pr
ę
dko
ś
ci
obrotowej biegu jałowego
15
Sygnał wyj
ś
ciowy układu zapłonu
16
Wtryskiwacz paliwa (silnik D15B2)
17
Czujnik pr
ę
dko
ś
ci pojazdu
18
Ustawienie zapłonu
19
Zawór
steruj
ą
cy
blokady
automatycznej skrzyni biegów
20
Elektroniczny czujnik obci
ąŜ
enia silnika
21
Zawór elektromagnetyczny
Kod Element
22 Wył
ą
cznik oleju układu rozrz
ą
du
zaworów
30
Sygnał A: automatyczna skrzynia
biegów - układ wtrysku
31
Sygnał B: automatyczna skrzynia
biegów - układ wtrysku
41
Grzałka sondy lambda (silniki
D16Z6, D16Z7, B16A2)
41
Grzałka
czujnika
liniowego
przepływu
powietrza (silnik D15Z1)
43
Układ paliwa (silniki D16Z6, D16Z7,
B16Z2)
48
Czujnik liniowego przepływu
powietrza (silnik D15Z1)