str_66_71.indd

T R A N S P O R T

I N T E R M O D A L N Y

I N F R A S T R U K T U R A

T R A N S P O R T U

3 / 2 0 0 8

Procesy globalizacji w coraz bardziej widoczny sposób od-
działują – bezpośrednio lub pośrednio – na różne dziedziny
życia gospodarczego, w tym również na transport. Wymiana
handlowa pomiędzy państwami o wysokim stopniu rozwoju
a krajami zasobnymi w surowce naturalne występowała od
dawna. Z uwagi na znaczące różnice w kosztach wytwarza-
nia w poszczególnych państwach w drugiej połowie ubie-
głego stulecia wiele koncernów przeniosło swoje zakłady
do krajów azjatyckich. Tania siła robocza oraz przychylne
gospodarce uregulowania prawne i podatkowe przyczyniły
się do dynamicznego rozwoju przemysłu w państwach Azji
Południowo-Wschodniej, a w szczególności w Korei, oraz
w ostatnim dziesięcioleciu również w Chinach. Szybkie
tempo rozwoju tego kraju spowodowało, iż przypada nań
ponad 4% globalnego handlu. Kraje azjatyckie są też moto-
rem napędowym rozwoju przewozów kontenerowych. Same
Chiny realizują w eksporcie i imporcie towarów około 25%
światowych przewozów kontenerowych. Drugim krajem,
który generuje prawie tak duże potoki ładunków, są Indie.
Rok 2003 był momentem przełomowym, w którym te pań-
stwa stały się najważniejszymi partnerami Unii Europejskiej
w wymianie handlowej – Chiny zajęły wówczas drugą pozy-
cję, zaraz po Stanach Zjednoczonych. Wymiana handlowa
z Indiami rozwija się również bardzo dynamicznie. W roku
2005 zajmowały one 12. pozycję na liście najważniejszych
partnerów Unii Europejskiej, a już w roku 2006 przesunęły
się na 8 miejsce. Ostatnie dziesięciolecie to okres ożywionej
wymiany handlowej pomiędzy Wschodem i Zachodem,
która jest jednym z ważniejszych czynników wpływających
na dynamikę rozwoju ekonomicznego państw kontynentu
europejskiego i azjatyckiego. Udział europejskiego handlu
w światowej wymianie towarów to ponad 25%.

Ponad 1200 europejskich portów obsługuje w imporcie

i eksporcie 3,5 miliarda ton towarów. Większość przewozów
towarowych pomiędzy Europą i Azją odbywa się drogą
morską. Istotnym elementem mającym wpływ na dynamikę
rozwoju przeładunków w portach są przeładunki jednostek
intermodalnych. Dynamika w tym segmencie waha się od
20% do 30%, co jest zgodne ze światowymi trendami. Prze-
ładunki kontenerów najbardziej wzrosły w portach niemiec-
kich, belgijskich i holenderskich. Natomiast transport ro-ro
(roll on-roll of) w ostatnich trzech latach dynamicznie rósł
w Danii, Grecji i w Szwecji. W tym segmencie przewozów
pierwsze miejsce zajmuje Wielka Brytania (około 92 mln ton

Transport intermodalny

dr Mirosław Antonowicz

mgr inż. Henryk Zielaskiewicz

jako ogniwo rozwoju
kolejowych przewozów towarowych
w Unii Europejskiej

w 2004 r.), a zaraz po niej są Włochy (około 49 mln ton).
W tabeli 1 (s. 69) przedstawiono wielkości przeładunku
kontenerów w największych portach europejskich. Około
80% wymiany handlowej Unii Europejskiej odbywa się drogą
morską. Pozostała część przypada na transport drogowy
i kolejowy, z wyraźną przewagą transportu drogowego.

Integracja łańcucha logistycznego

Transport intermodalny należy rozumieć jako przewóz ła-
dunków z użyciem środków różnych gałęzi transportu w tej
samej jednostce ładunkowej na całej trasie przewozu od
nadawcy do odbiorcy, np. w kontenerze jako tzw. jednostce
intermodalnej (1). Można postawić w tym kontekście pew-
nego rodzaju znak równości pomiędzy transportem inter-
modalnym a kombinowanym przy założeniu, że jednostka
ładunkowa w zasadniczej części trasy jest przewożona np.
koleją lub transportem morskim, a dowóz lub odwóz odbywa
się transportem drogowym. Klasyﬁkację transportu kombi-
nowanego przedstawia ryc. 1 (s. 68). W podobny sposób
można wyszczególnić jeszcze kilka klasyﬁkacji, np. biorąc
pod uwagę sposób załadunku jednostki intermodalnej.

W celu realizacji przewozów intermodalnych w skali mię-

dzykontynentalnej coraz częściej rozważane są możliwości
większego wykorzystania kolei. Przykładem jest Magistrala
Transsyberyjska, która jako odgałęzienie linii magistralnej
transazjatyckiej nie jest obecnie w pełni wykorzystanym
mostem lądowym łączącym gospodarki obu kontynentów:
Azji i Europy. Mostem tym można by transportować około
4 mln kontenerów rocznie. Utworzenie takich transkon-
tynentalnych korytarzy transportowych bez systemowych
rozwiązań w zakresie podziału ról pomiędzy gałęziami trans-
portu oraz bez odpowiedniego przygotowania infrastruktury
transportowej i rozwiązania problemów inter operacyjności
w infrastrukturze transportu kolejowego nie wpłynie na
ułatwienie przepływu potoków ładunków.

Przewozy intermodalne stanowią około 15% ogólnej

masy przewozów kolejowych w Europie. Jest to wielkość
średnia (w Niemczech: około 26%, na Węgrzech: około
9%, w Polsce: około 3%), biorąc pod uwagę wszystkie kraje
UE. Prognozy zakładają, że do 2020 r. udział ten wzrośnie
do około 40%.

Przewiduje się również, że do tego roku w korytarzach

transportowych Europy pojawi się ponad 120 milionów
TEU. Jest to olbrzymi potok ładunku w zintegrowanych

T R A N S P O R T

I N T E R M O D A L N Y

W W W

I N F R A S T R U K T U R A

E L A M E D

P L

Doktor Mirosław Antonowicz jest wiceprezesem Urzędu
Transportu Kolejowego ds. Regulacji Rynku Transportu
Kolejowego. Jest także pracownikiem Katedry Marke-
tingu Wyższej Szkoły Przedsiębiorczości i Zarządzania
im L. Koźmińskiego. Specjalizuje się w marketingu dóbr
i usług przemysłowych, zarządzaniu logistycznym i zarzą-
dzaniu transportem.

Magister inż. Henryk Zielaskiewicz jest naczelnikiem Wy-
działu Centrów i Terminali Logistycznych PKP Cargo SA. Jest
członkiem Sekcji Logistyki Transportu Towarowego Polskiej
Akademii Nauk oraz Polskiego Towarzystwa Logistycznego.
Specjalizuje się w logistyce kolejowego transportu towaro-
wego oraz organizacji transportu intermodalnego.

jednostkach ładunkowych, o który rozpocznie się rywa-
lizacja pomiędzy gałęziami transportu i przewoźnikami
i którego z pewnością nie przewiezie transport samo-
chodowy bez gigantycznych nakładów ﬁnansowych na
infrastrukturę transportową oraz bez ogromnej degradacji
naszego środowiska naturalnego. Problem tej wagi wymaga
strategicznych rozwiązań transportowych nie tylko w skali
regionu czy kraju, ale i w skali gospodarki całej Unii Euro-
pejskiej. Przedsiębiorstwo logistyczne (a do takiego modelu
zmierzają przedsiębiorstwa transportu kolejowego), chcąc
sprostać wymaganiom dzisiejszego klienta, musi zapewnić
kompleksowość i wysoką jakość swoich usług głównie
poprzez integrację, uporządkowanie oraz udrożnienie
przepływów informacyjnych, ﬁnansowych i materiałowych,
będących podstawowymi rodzajami przepływów w ramach
integracji łańcucha logistycznego.

Wiedza na temat łańcuchów logistycznych (z ich pod-

stawowymi elementami, takimi jak: infrastruktura liniowa,
infrastruktura punktowa, tabor, przesunięcia materiałowe,
szeroko pojęty klient oraz struktura i organizacja przed-
siębiorstwa), jaką musi dysponować operator, jest coraz
szersza, a zarazem bardziej skomplikowana. Tym samym
rośnie znaczenie technologii informatycznych. Systemy
logistyczne ulegają ciągłym przeobrażeniom. Spośród wielu
czynników oddziałujących na ich kształt i formę technolo-
gie informacyjne są tymi, w których zmiany są najbardziej
widoczne. Liberalizacja rynku kolejowych przewozów
towarowych spowodowała, iż w branży transportu kolejo-
wego przewoźnicy starają się pozyskiwać klienta poprzez
oferowanie nowych produktów w zakresie przewozów oraz
oferują coraz większy wachlarz usług dodatkowych. Dzia-
łania takie są najbardziej rozpowszechnione w sektorze
przewozów intermodalnych.

Tendencje w zakresie przewozów intermodalnych

W ramach wspólnego rynku europejskiego wiele ﬁrm z róż-
nych sektorów poszukuje możliwości poprawy swojej pozycji
konkurencyjnej. Tendencje te możemy również zauważyć
w sektorze transportowo-spedycyjno-logistycznym (TSL).
W praktyce kolejowego transportu towarowego wskazać nale-
ży na zjawiska konsolidacji, integracji i tworzenia sieci, która
umożliwia wykorzystywanie zasobów partnerów, wspólne
realizowanie przedsięwzięć oraz wykorzystywanie efektów
synergii. Przykładem są koleje niemieckie i ich alianse z kole-

jami holenderskimi i duńskimi oraz budowa sieci powiązań
w całej Europie. Przejęcie ﬁrmy Stinnes AG przez DB Cargo
stworzyło zupełnie nową jakość w sektorze przewozów
kolejowych na europejskim rynku transportowym. Znacz-
nemu rozszerzeniu uległ też pakiet świadczonych usług.
Ta integracja stworzyła łańcuchy powiązań i powiększyła
zdecydowanie pakiet możliwości logistycznych. Jak należy
przypuszczać, pozycja globalna, wielość organizacyjna tej
korporacji i segmenty jej działania doprowadziły do powsta-
nia sieci logistycznej niespotykanej dotychczas w transporcie
kolejowym pod względem skali. Jednak tworzenie odpo-
wiedniej organizacji funkcjonującej w układzie sieci bez
odpowiedniego przystosowania infrastruktury punktowej
i liniowej oraz wyposażenia jej w narzędzia informatyczne
nie zapewni prawidłowego jej działania. Funkcjonowanie
i rozwój sieci transportowych oraz związane z tym trendy na
rynku TSL wpływają obecnie na obraz łańcuchów dostaw,
które bardzo często przybierają kształt dużych sieci logi-
stycznych, pełniących rolę istotnego elementu infrastruktury
dla sieci gospodarczych. Wiąże się to także z możliwościami
rozwoju nowych technologii przewozowych.

Dobrym przykładem potrzeby tworzenia logistycznej infra-

struktury punktowej w układzie sieciowym są przewozy in-
termodalne. Mając na uwadze, iż transport intermodalny jest
segmentem przewozów, w którym efektywność przewozów
jest wypadkową powodzenia działań różnych ogniw biorą-
cych udział w procesie, jak również czynników zewnętrznych,
mających istotny wpływ na podmioty transportowe, a jedno-
cześnie od nich niezależnych, wymaga on odpowiedniego
przygotowania organizacyjnego. Oczekiwania klientów tego
segmentu usług w zakresie szeroko pojętej jakości są stosun-
kowo wysokie w porównaniu z tradycyjnymi przewozami.
Klienci decydują się często na poniesienie dodatkowych
kosztów w zamian za jakość. Dlatego też planowanie i reali-
zacja łańcuchów transportowych wymagają nowoczesnych
rozwiązań w zakresie technologii procesów przewozowych
i przeładunkowych oraz wspomagania informatycznego mię-
dzy innymi w zakresie śledzenia przesyłki, pracy terminali
przeładunkowych oraz optymalizacji decyzji operacyjnych.
Obserwując wielkości przewozów intermodalnych przez
ostatnie dziesięć lat, widzimy, iż poza rokiem 2002 oraz
rokiem 2005, w których nastąpił ich spadek, ten segment
przewozów odnotowuje ciągły wzrost. Przedstawiają to
ryc. 3 i 4 (str. 71). Na znaczny spadek przewozów w roku

W celu realizacji przewozów intermodalnych w skali międzykontynentalnej coraz częściej
rozważane są możliwości większego wykorzystania kolei

T R A N S P O R T

I N T E R M O D A L N Y

I N F R A S T R U K T U R A

T R A N S P O R T U

3 / 2 0 0 8

2001 miało wpływ wiele czynników. Można do nich zaliczyć
między innymi zachwianie powiązań gospodarki Polski
z gospodarką Rosji i Białorusi. Dynamika przeładunków
kontenerów w naszych portach (zob. tab. 2 i 3, s. 71), zainte-
resowanie tą formą przewozów dużych operatorów logistycz-
nych oraz znacząca dysproporcja wysokości realizowanych
przewozów w stosunku do sąsiadujących z nami krajów
Europy Zachodniej (około 10-krotnie mniejsze przewozy)
wskazują, iż przewozy te w najbliższych latach będą miały
tendencję rosnącą. Duże europejskie porty specjalizujące
się w tego rodzaju przewozach, takie jak: Hamburg, Amster-
dam czy Rotterdam, odczuwając coraz większe problemy ze
składowaniem kontenerów, starają się jak najszybciej wysłać
je poza swój teren. Projekt nowej organizacji obsługi lanso-
wany w ostatnim okresie polega na utworzeniu na terenie
państw, do których generowane są potoki ładunków, tzw.
„hubów”, w których następowałoby grupowanie przesyłek
przeznaczonych do danego kraju. Z portów przesyłki wy-
syłane byłyby jak najszybciej bez segregacji. Na tych termi-
nalach w celu ograniczenia pracy manewrowej przeładunki
dokonywane byłyby w układzie wagon – wagon lub wagon
– plac. Połączenia tych terminali z terminalami portowymi
realizowane byłyby zwartymi pociągami wahadłowymi. Ter-
minale „huby” przejęłyby czynności grupowania przesyłek
według relacji oraz ich oczekiwania do czasu zgromadzenia
ładunku zapewniającego pełne obciążenie lub na kierunkach
„preferowanych” oczekiwałyby na miejsce w pociągu. Przy
tych terminalach, z uwagi na koszty obsługi, planowane jest
tworzenie tzw. „depo”, tj. miejsc, na których gromadzone

będą kontenery puste. Nowa organizacja ma sens, jeżeli po-
szczególne terminale będą pracować w układzie sieciowym
z wyraźnym podziałem ich zasadniczej roli.

Porty polskie odnotowują wzrost przeładunków kontene-

rów. Budowane są również nowe terminale kontenerowe.
W Gdańskim Porcie Północnym ﬁrma DCT wybudowała no-
woczesny terminal kontenerowy, którego zdolność przeła-
dunkowa oceniania jest na 800 tys. TEU. W Gdyni oddano
dwa lata temu do eksploatacji nowy terminal kontenerowy
ﬁrmy Hutchison. W porcie szczecińskim rozstrzygnięty
został przetarg na zagospodarowanie terenów Nabrzeża
Fińskiego o powierzchni 13,5 h z przeznaczeniem na ter-
minal kontenerowy. Przetarg wygrała ﬁrma PCC.

Niestety, większość kontenerów transportowanych jest

z portów i do portów transportem samochodowym. Dla
przykładu – spółka PKP Cargo SA pomimo wprowadzenia
sieci szybkich pociągów w ostatnim roku odnotowała spa-
dek przewozów związanych z obsługą naszych portów.

Na kierunku północ – południe pozycję swoją umacnia

ﬁrma PCC.

Kolejowe przewozy intermodalne w Polsce

– co dalej

Unia Europejska stara się wspierać rozwój przewozów inter-
modalnych w ramach programu Marco Polo. W drugiej jego
edycji, tzn. Marco Polo II na lata 2007-2013, wyasygnowano
w tym celu ponad 430 mln euro. O rozwoju tej technologii
przewozu decydują terminale, nowoczesny tabor, stan-
daryzacja i harmonizacja jednostek ładunkowych. Brak

Zasięg:

krajowy

międzynarodowy

kontynentalny

międzykontynentalny

Charakter

użytych środków

transportowych:

szynowo-drogowy

szynowo-drogowo-morski

szynowo-drogowo-lotniczy

szynowo-drogowo-rzeczny

Sposób

i charakter

organizacji:

operatorski

konwencjonalny

Rodzaj

użytych jednostek

ładunkowych:

kontenery

naczepy

nadwozia wymienne

samochody ciężarowe

pojemniki specjalistyczne

TRANSPORT

KOMBINOWANY

Ryc. 2. Cele partnerów publicznego i prywatnego w kontekście współpracy w ramach PPP;
źródło: opracowanie na podstawie materiałów A. Rozena z KPMG

Ryc. 1. Klasyﬁkacja transportu kombinowanego; źródło: A. Lipińska-Słota, M. Mindur:
Podstawy transportu kombinowanego. „Transport i Komunikacja”, nr 1/2008

Cele partnera publicznego:

• realizacja projektu na warunkach zapewniających osiągnięcie

największych korzyści społecznych przy możliwie najmniejszych
obciążeniach dla budżetu (zasada value for money)

•  podniesienie jakości świadczonych usług
•  realizacja projektu w możliwie najkrótszym czasie
•  zwiększenie efektywności zarządzania posiadanymi aktywami
•  wypełnienie społecznej misji
•  optymalna alokacja ponoszonego ryzyka odpowiadająca kom-

petencjom każdego partnera

Cele partnera prywatnego:

• osiągnięcie możliwie największej stopy zwrotu z zainwestowanych

środków przy jak najniższym poziomie zaakceptowanego ryzyka

• realizacja projektu w możliwie najszybszym czasie przy jak naj-

niższych nakładach

• wygenerowanie dodatkowych przychodów oraz kontrola pono-

szonych kosztów

• uzyskanie gwarancji sprzyjających warunków politycznych dla

realizacji projektu

• zminimalizowanie ryzyka niewywiązania się przez sektor publiczny

z przyjętych zobowiązań ﬁnansowych

Cele

PARTNERÓW

PPP

T R A N S P O R T

I N T E R M O D A L N Y

W W W

I N F R A S T R U K T U R A

E L A M E D

P L

Lp.

Port

2005

2004

2003

2002

2001

Rotterdam

9 286 757

8 280 787

7 143 920

6 506 311

6 096 142

Hamburg

8 087 545

7 003 479

6 137 926

5 373 999

4 688 669

Antwerpia

6 488 029

6 063 746

5 445 437

4 777 151

4 218 176

Bremen/B’haven

3 735 574

3 469 253

3 189 853

3 031 587

2 972 882

Algeciras

3 179 614

2 937 381

2 517 318

2 234 248

2 151 770

Gioia Tauro

3 160 981

3 261 034

3 080 710

3 008 698

2 488 332

Felixstowe

2 700 000

2 717 000

2 482 000

2 684 000

2 800 000

Valencia

2 409 821

2 145 236

1 992 903

1 821 005

1 506 805

Le Havre

2 111 000

2 145 000

1 977 000

1 720 459

1 523 493

10.

Barcelona

2 070 726

1 916 493

1 652 366

1 461 232

1 411 054

11.

Genua

1 624 964

1 628 594

1 605 946

1 531 254

1 526 526

12.

Zeebruegge

1 407 933

1 196 755

1 012 672

958 942

875 926

13.

St. Petersburg

1 119 346

776 576

639 474

580 639

481 509

14.

Ambarli

1 118 284

1 078 315

772 873

571 623

340 000

15.

La Stezia

1 024 455

1 040 438

1 006 641

973 382

974 646

16.

Marseilles

907 918

916 277

832 986

808 915

742 020

17.

Goeteborg

787 705

713 439

634 690

725 625

662 908

18.

Izmir

782 000

804 565

700 795

573 211

484 000

19.

Constanza

768 099

386 282

206 450

136 272

118 645

20.

London/Tilbury

735 170

656 783

579 216

528 406

481 502

21.

Liverpool

600 000

550 000

578 000

535 000

524 000

22.

Mersin

596 000

532 507

467 111

365 790

305 860

23.

Aarhus

581 000

500 000

447 000

396 000

409 000

24.

Helsinki

459 894

500 000

471 778

456 598

43 826

25.

Gdynia

400 165

377 236

308 619

252 247

217 024

standaryzacji i harmonizacji intermodalnych jednostek
ładunkowych został uznany przez UE jako obszar hamu-
jący rozwój transportu intermodalnego. Remedium na to
stała się propozycja dyrektywy w zakresie harmonizacji
i standaryzacji intermodalnych jednostek ładunkowych.
Podstawowymi jej założeniami były (2):
• zapewnienie kompatybilności intermodalnych jednostek

ładunkowych dla wszystkich gałęzi transportu;

• zapewnienie najlepszej obsługi i utrzymania intermodal-

nych jednostek ładunkowych;

• uproszczenie przeładunków wszystkich intermodalnych

jednostek ładunkowych na terminalach;

• wprowadzenie nowej jednostki: „Europejskiej Intermodal-

nej Jednostki Ładunkowej”, która winna być standardową
jednostką w europejskim transporcie intermodalnym;

• usprawnienie organizacji intermodalnego transportu

towarowego poprzez wprowadzenie tzw. menedżera
– Integratora Przewozów Towarowych. Głównym zada-
niem integratorów winno być organizowanie transportu
towarowego w systemie door to door poprzez łączenie
mocnych stron różnych gałęzi transportu i zapewnienie
wysokiej jakości oraz efektywnych i zrównoważonych
rozwiązań transportu intermodalnego.
W Polsce jest około 20 terminali kolejowych dla transportu

intermodalnego, praktycznie żadnego na miarę Werony czy
Gratzu, gdzie oprócz podstawowej obsługi przeładunkowej
oferowany jest cały pakiet usług dodatkowych. W naszym kraju
ten rodzaj transportu jest niedoinwestowany i dopiero wzrost
przewozów kontenerowych w Europie może być zaczynem

jego rozwoju. Warunek to zaangażowanie państwa, ale nie
przez lansowanie hasła „tiry na tory” – nieefektywnego ekono-
micznie w warunkach polskich bez administracyjnego nakazu
ze strony państwa i w obliczu koniecznych rekompensat dla
operatorów, ale przez promowanie transportu kontenerów,
tak aby stworzyć z Polski „hub” przeładunkowy na Wschód
i Zachód. Tranzyt na poziomie 2% ogólnego wolumenu
przewozów międzynarodowych to między innymi wyraz
braku interoperacyjności procedur na granicach, szczególnie
wschodniej, gdzie tak naprawdę istnieje jeden kolejowy ter-
minal w Małaszewiczach, a także w Sławkowie, na końcówce
szerokiego toru (LHS Sp. z o.o.). Praktycy polskiego transportu
intermodalnego wymieniają następujące hamulce rozwoju
transportu kombinowanego z udziałem kolei (3):
• brak wsparcia ze strony państwa dla rozwoju przewozów

intermodalnych;

• brak ogólnie dostępnych terminali kontenerowych o cha-

rakterze otwartym;

• trudności w wykorzystaniu przez przewoźników kole-

jowych terminali zlokalizowanych w portach, w efekcie
czego 86% przewozu kontenerów odbywa się transportem
samochodowym;

• brak aktualizacji międzynarodowych umów o ruchu

transgranicznym, szczególnie na Wschodzie;

• mała aktywność międzynarodowa polskich ﬁrm i or-

ganizacji branżowych promujących Polskę w aspekcie
transportu intermodalnego.
Są to poważne bariery rozwoju przewozów intermodal-

nych, ale przy pozytywnych uwarunkowaniach są one do

Tab. 1. Wielkości przeładunku kontenerów w największych portach europejskich; źródło: Hafen Hamburg 2005 oraz strony internetowe zarządów portów – na podstawie artykułu
prof. dr. hab. Marka Grzybowskiego

T R A N S P O R T

I N T E R M O D A L N Y

I N F R A S T R U K T U R A

T R A N S P O R T U

3 / 2 0 0 8

pokonania. W Polsce występuje wyjątkowo sprzyjający
klimat dla rozwoju transportu kombinowanego. Wiąże
się to jednak ze zmianą polityki państwa i koniecznością
wprowadzenia „zapisów” sprzyjających rozwojowi tej
dziedziny transportu. Zapisy takie powinny znajdować się
w dokumencie strategicznym polityki państwa i zawierać
między innymi następujące zasady:
• zasadę wspierania energooszczędnych i mniej zanie-

czyszczających środowisko gałęzi i form transportu;

• zasadę wpływania na popyt na transport i sposób jego

zaspokojenia;

• zasadę stopniowego wprowadzenia założenia, że użyt-

kownik ponosi wszystkie koszty realizacji usługi, również
te zewnętrzne.
Wśród priorytetów polityki transportowej państwa win-

ny znaleźć się również działania w kierunku wspierania
systemów intermodalnych oraz rozwoju operatorów trans-
portu intermodalnego i operatorów logistycznych. Rozwój
transportu intermodalnego wymaga podniesienia jakości
usług, obniżenia kosztów funkcjonowania operatorów
oraz zapewnienia wysokiego bezpieczeństwa przesyłek.
Konieczne jest wprowadzenie zmian w uregulowaniach
prawnych, zachęt podatkowych, identyﬁkacji prioryteto-
wych przedsięwzięć w transporcie intermodalnym i ich
wsparcie. Niezbędne jest stworzenie długookresowego
planu rozwoju sieci terminali kontenerowych i centrów
logistycznych o charakterze otwartym. Czas je budować
i realizować w praktyce. Dobrym modelem dla tego typu
projektów jest formuła partnerstwa publiczno-prywatnego
(PPP). Należy jednak podkreślić, iż sukces w realizacji
projektów w ramach PPP zależy od stworzenia warunków
współpracy partnerów publicznego i prywatnego, które
będą akceptowalne dla obydwu stron. Syntetyczne założe-
nia tej współpracy przedstawia ryc. 2.

Bez sieci nowoczesnych terminali i centrów czy nowocze-

snych baz logistycznych (np. punktowych baz koncentracji
prac przeładunkowych i usług logistycznych) nie będzie
zdecydowanego rozwoju przewozów, a Polska przegra rywa-
lizację o tranzyt ze Słowacją czy autostradami morskimi.

Podkreśla się także dosyć często, że realizacja polityki

transportowej państwa powinna opierać się na (4):
• dostosowaniu prawa zapewniającego rozwój technologii

intermodalnych;

• analizie przewozów, w tym określeniu spektrum ładun-

ków nadających się do przewozu jednostkami ładunko-
wymi transportu intermodalnego,

• wdrożeniu kompleksowych systemów informatycznych

oraz standaryzacji i harmonizacji;

• programie rozwoju infrastruktury punktowej i liniowej

umożliwiającej realizację np. 15% przewozu masy
ładunków w wybranym podsystemie transportu kom-
binowanego.
Wyjątkowo w segmencie przewozów kombinowanych

wskazane jest stosowanie zasad interwencjonizmu państwa.
Jeśli celem rozwoju dla transportu kombinowanego jest
stworzenie korzystnych warunków technicznych, organi-
zacyjnych i ekonomicznych, to nie może to się obyć bez
pomocy państwa. Trzeba wyraźnie postawić tezę, że inter-
wencjonizm państwa powinien przejawiać się w stworzeniu
swoistego planu rozwoju transportu kombinowanego wraz

ze wskazaniem źródeł wsparcia, kierunków i instrumentów
ujętych w akcie rangi ustawowej, z gwarancją realizacji
zobowiązań ze strony budżetu państwa czy budżetu regio-
nów, dla których np. ochrona środowiska jest szczególnie
ważna. Pomoc państwa winna dotyczyć m.in. inwestycji
taborowych, inwestycji terminalowych, modernizacji wyty-
powanych ciągów komunikacyjnych w relacjach do polskich
portów i z polskich portów oraz międzynarodowych dłu-
godystansowych. Niewykluczona jest inicjatywa państwa
w celu stworzenia narodowego operatora transportu kom-
binowanego z udziałem przewoźnika kolejowego.

Reﬂeksje końcowe – zamiast zakończenia

W warunkach nasilającej się walki konkurencyjnej na rynku
usług transportowych znaczenie transportu kombinowanego
będzie rosło. Wymagania i preferencje klientów odnośnie
do sposobu realizacji przewozów wskazują, iż największe
znaczenie mają dla nich takie czynniki, jak: niezawodność
przewoźnika, cena oraz czas przewozu. Wymagania te
decydują o tym, jakie środki transportu zrealizują usługę
przewozową. Bardzo często wyboru dokonuje się pomiędzy
transportem drogowym a intermodalnym. Ten ostatni daje
obecnie możliwości tworzenia łańcuchów transportowych
z wykorzystaniem środków transportu drogowego, kole-
jowego, morskiego i rzecznego. O proporcjach i wyborze
poszczególnych rodzajów transportu decyduje operator
multimodalny po dokonaniu analizy możliwości, jakie ofe-
rują poszczególni przewoźnicy. To on decyduje o sposobie
realizacji usługi, jednak jej efektywność zależy od nieza-
wodności poszczególnych ogniw łańcucha transportowego.
Wspomniany już integrator towarowy powinien dążyć do
stałego podnoszenia standardów swoich usług poprzez:
• opracowywanie wspólnych, lepszych ofert usługowych

– nowych produktów – również we współpracy z innymi
podmiotami;

• wejście na nowe segmenty rynku, udział w pozyskiwaniu

nowych przewozów;

• sprawne dostarczenie nadanego ładunku do odbiorcy

oraz zapewnienie usług dodatkowych, takich jak: magazy-
nowanie, metkowanie, konfekcjonowanie czy też dostawa
towarów „od drzwi do drzwi”, również z wykorzystaniem
transportu samochodowego;

• zapewnienie dostępności usług wszędzie tam, gdzie

funkcjonuje potencjalny klient;

• rozszerzenie obszaru obejmującego promocję wspólnych

przedsięwzięć;

• zapewnienie przejazdu regularnych pociągów intermo-

dalnych zgodnie z rozkładem jazdy w czasie konkuren-
cyjnym do transportu samochodowego;

• skracanie czasu obsługi jednostek intermodalnych w ter-

minalach;

• bieżące monitorowanie wszelkich połączeń;
• promocję usług;
• współpracę z władzami lokalnymi i regionalnymi

w zakresie kształtowania infrastruktury towarzyszącej
terminalom transportu kombinowanego i centrom logi-
stycznym.
W przeciwnym wypadku rola kolei jako jednego z ele-

mentów łańcucha logistycznego będzie marginalizowana,
co w efekcie może doprowadzić do jej wyeliminowania

Porty

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

Gdańsk

18 037

24 435

20 136

22 537

43 739

70 014

78 364

96 873

Gdynia

188 272

217 024

252 247

308 619

377 236

400 165

461 170

614 373

Szczecin i Świnoujście

21 865

19 960

19 367

21 628

27 680

36 453

42 424

56 321

jednostka

2006 rok

2007 rok

2006/2007 (%)

tony

903 456

851 353

-5,77%

tys. km

289 454

287 127

-0,80%

jednostka

2006

2007

2006/2007 (%)

sztuki

63 106

60 833

-3,60%

TEU

88 273

91 718

3,90%

T R A N S P O R T

I N T E R M O D A L N Y

W W W

I N F R A S T R U K T U R A

E L A M E D

P L

Summary

The authors of the article present intermodal transport – an extremely
important issue in the context of challenges facing Poland. They point
out to the importance of combined transport and the knowledge nec-
essary to the development of logistic chains including rail transport.
They have deﬁned the term, presented trends in intermodal transport
and emphasized the necessity of continuous eﬀorts by both state ap-
paratus and businesses, particularly in the context of PPP (public-private
partnership), as the possibility for the development of open terminals
and logistics centers on the Polish transportation market.

z rynku. Dlatego też dążenia do utworzenia sieci centrów
logistycznych, funkcjonujących w oparciu o transport ko-
lejowy, dzięki którym nastąpi wzrost przewozów kombino-
wanych, a także wzrost przewozów wagonowych, są w pełni
uzasadnione. W ewentualnie przyjętej strategii działania na
szczeblu rządowym należy uwzględnić potrzebę utworzenia
tego rodzaju samodzielnych podmiotów gospodarczych (jak
centra logistyczne posiadające terminale kontenerowe).
Będą one szansą na oferowanie klientom dodatkowych
usług, takich jak: magazynowanie, przeładunek, sortowanie,
usługi celne, serwisowe i wiele innych.

Intensyﬁkacja przewozów kombinowanych jest konieczno-

ścią. Budowa terminali transportu intermodalnego, centrów
logistycznych i infrastruktury towarzyszącej to zadania na
najbliższe lata. Przykłady państw Unii Europejskiej świad-
czą, że należy promować transport kombinowany do czasu,
gdy zostaną wyrównane warunki konkurencji pomiędzy
transportem drogowym i kolejowym, np. poprzez zharmo-
nizowanie poziomu opłat za korzystanie z infrastruktury
transportowej. W krajach zachodnich centra logistyczne
tworzone są na zasadzie partnerstwa publiczno-prywatnego.
Powstają one przy udziale państwa i samorządów lokalnych.
Stworzenie sieci strategicznych połączeń transportu kombi-
nowanego w Polsce, wspieranych ﬁnansowo przez instytucje
rządowe lub Unii Europejskiej, byłoby pierwszym krokiem na
drodze do budowy nowoczesnej infrastruktury logistyczno-
-transportowej w naszym kraju. Tym bardziej, że położenie
geograﬁczne Polski, w tym przebiegające przez nasz kraj
międzynarodowe korytarze transportowe, stwarza szansę

na budowę sieci centrów o wysokim stopniu rozbudowy
organizacyjnej i funkcjonalnej. W dobie rozwoju logistyki
międzynarodowej koniecznością staje się dalszy rozwój
intermodalności procesów transportowych, co z pewnością
ułatwi pokonywanie różnic systemów transportowych i ich
integrację. W przypadku niewykorzystania tej szansy plat-
formy logistyczne przesuną się na Wschód, a tranzyt jeszcze
bardziej będzie omijał Polskę od północy i południa.

Piśmiennictwo
1. Technologie transportowe XXI wieku. Praca zbiorowa pod redakcją

L. Mindura, ITE-PIB, Warszawa – Radom 2008, s. 299-300.

2. Uwarunkowania rozwoju systemu transportowego Polski. Praca

zbiorowa pod redakcją B. Liberadzkiego i L. Mindura, ITE-PIB,
Warszawa – Radom 2007, s. 368-369.

3. Bołtryk M.: Przewozy kolejowe na bocznicy. „Puls Biznesu”,

nr 81/2008.

4. Poliński J.: Polityka transportowa państwa – oczekiwania a rzeczy-

wistość. „Rynek Kolejowy”, nr 9/2005.

Tab. 2. Przeładunki kontenerów w latach 2000-2007 (TEU); źródło: opracowanie własne

Ryc. 4. Wielkość przewozów intermodalnych w Polsce w porównaniu z 2006 r.; źródło:
opracowanie własne

Tab. 3. Wielkości przeładowane w stosunku do 2006 r.; źródło: opracowanie własne

Ryc. 3. Wielkość przewozów intermodalnych w Polsce; źródło: opracowanie własne

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Udział w tonażu przewiezionych ładunków ogółem

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

1,2

2,5

1,4

1,5

1,6

1,7

1,9

sztuki TEU

tony

tys.

4,0

3,5

3,0

2,5

2,0

1,5

1,0

0,5

0,0

milion

2006 rok

2007 rok