Monter_kadl_okret_721[02]_O1.02

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Bożena Kuligowska

Charakteryzowanie statku i jego wyposażenia
721[02].O1.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Statek i jego parametry

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Podział i charakterystyka jednostek pływających

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Towarzystwa klasyfikacyjne

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Elementy teorii okrętu

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Konstrukcja kadłuba statku

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Wyposażenie statku

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy ogólnej o statku i ułatwi naukę

kolejnych modułów, ściśle związanych z Twoim przyszłym zawodem.

poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 6 tematów, są to: Statek i jego

parametry, Podział jednostek pływających, Towarzystwa klasyfikacyjne, Elementy teorii
okrętu, Konstrukcja kadłuba statku i Wyposażenie statku.

Treści zawarte w temacie „Statek i jego parametry” pomogą Ci zapoznać się

z podstawowymi określeniami stosowanymi w budownictwie okrętowym. Poznasz nazwy
rejonów kadłuba, elementów statku oraz określenia podstawowych wielkości którymi
charakteryzuje się statki.

Treści zawarte w temacie „Podział jednostek pływających” pomogą Ci zapoznać się

z różnymi typami jednostek pływających oraz z kryteriami ich podziału.

Treści zawarte w temacie „Towarzystwa klasyfikacyjne” pomogą Ci zrozumieć, jakim

wymaganiom podlega proces budowy statku.

Treści zawarte w temacie „Elementy teorii okrętu” pomogą Ci zrozumieć dlaczego statek

utrzymuje się na wodzie.

Treści zawarte w temacie „Konstrukcja kadłuba statku” pomogą Ci poznać budowę

statku.

Treści zawarte w temacie „Wyposażenie statku” pomogą Ci poznać główne urządzenia

i systemy wyposażenia statku.

poradnik ten posiada następującą strukturę:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności i wiedzy, które powinieneś

mieć opanowane, aby przystąpić do realizacji tej jednostki modułowej.

2. Cele kształcenia tej jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4) umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania

ćwiczeń. Materiał nauczania obejmuje:

−

informacje, opisy, tabele, rysunki z danego tematu,

−

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczeń,

−

zestaw ćwiczeń,

−

sprawdzian postępów.

4. Sprawdzian osiągnięć zawierający zestaw zadań testowych z zakresu całej jednostki

modułowej.

5. Zestaw literatury przydatnej do wykonywania ćwiczeń oraz uzupełniania wiadomości.

Jeżeli będziesz miał trudności ze zrozumieniem tematu lub ćwiczenia, to poproś

nauczyciela  lub  instruktora  o  wyjaśnienie  i  ewentualne  sprawdzenie,  czy  dobrze  wykonujesz
daną  czynność.  Po  zrealizowaniu  materiału  spróbuj  zaliczyć  sprawdzian  z  zakresu  jednostki
modułowej.
W  czasie  pobytu  w  pracowni  musisz  przestrzegać  regulaminów,  przepisów  bezpieczeństwa
i higieny  pracy  oraz  instrukcji  przeciwpożarowych,  wynikających  z  rodzaju  wykonywanych
prac.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

721[02].O1

Techniczne podstawy zawodu

721[02].O1.01

Stosowanie przepisów

bezpieczeństwa i higieny pracy,

ochrony przeciwpożarowej i ochrony

środowiska

721[02].O1.04

Dobieranie materiałów

konstrukcyjnych

721[02].O1.06

Wykonywanie prac z zakresu

obróbki ręcznej i mechanicznej

skrawaniem

721[02].O1.03

Posługiwanie się

dokumentacją techniczną

721[02].O1.05

Wykonywanie pomiarów

warsztatowych

721[02].O1.02

Charakteryzowanie statku i jego

wyposażenia

721[02].O1.07

Wykonywanie połączeń

spawanych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

wyjaśnić zadania towarzystw klasyfikacyjnych,

−

rozróżnić typy statków,

−

określić wielkości charakteryzujące statek,

−

wyjaśnić podstawowe prawa pływalności, stateczności i niezatapialności statku,

−

rozróżnić główne elementy konstrukcyjne statku,

−

scharakteryzować, w różnych układach wiązań, konstrukcję kadłuba statku,

−

scharakteryzować wyposażenie kotwiczne,

−

scharakteryzować wyposażenie cumownicze,

−

scharakteryzować wyposażenie przeładunkowe,

−

scharakteryzować wyposażenie ratunkowe,

−

scharakteryzować urządzenia sterowe,

−

scharakteryzować pędniki,

−

scharakteryzować systemy wentylacji i klimatyzacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Statek i jego parametry

4.1.1. Materiał nauczania

Podstawowe pojęcia dotyczące budowy statku

Rys. 1. Elementy budowy kadłuba: 1 – dziób, 2 – gruszka dziobowa, 3 – wnęka kotwiczna z kotwicą, 4 –

burta, 5 – śruba napędowa i płetwa steru (nie będące częścią kadłuba), 6 – rufa, 7 – komin, 8 –
nadbudówka, 9 – pokład [6]

Rysunek 1 przedstawia tylko kilka ważnych elementów, z których składa się statek.

W rzeczywistości jest ich bardzo wiele, a poznanie nazw najważniejszych z nich jest niezbędne
dla każdego okrętowca.

I tak:

−

Dziób jest to przednia część statku.

−

Rufa jest to tylna część statku.

−

Śródokręcie jest to środkowa część statku.

−

Kadłub jest to statek bez wyposażenia i nadbudówek.

−

Dno jest to dolna część statku. Na małych statkach może występować dno pojedyncze,
duże statki posiadają dno podwójne.

−

Burta jest to boczna część statku. Rozróżnia się prawą burtę (PB) i lewą burtę (LB).
Położenie burt określa się patrząc ze statku w kierunku dziobu, po prawej stronie jest
prawa burta, po lewej - lewa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

Pokład jest to pozioma konstrukcja rozciągająca się od burty do burty (z wyjątkiem dna).
Kadłub statku może posiadać jeden lub więcej pokładów.
Rozróżnia się:

−

pokład górny – najwyższy ciągły pokład rozciągający się na całej długości statku,

−

pokład główny (grodziowy) – pokład do którego dochodzą grodzie wodoszczelne,

−

pokład wytrzymałościowy – pokład górny stanowiący jeden z głównych elementów
wytrzymałościowych konstrukcji kadłuba,

−

pokład dolny (międzypokład) – pokład znajdujący się poniżej pokładu górnego,

−

pokład pojazdowy – na promach i samochodowcach pokład, na którym przewożone są
pojazdy,

−

pokład nadbudówki – pokład ograniczający nadbudowę od góry.
Jeżeli nadbudowa ma kilka kondygnacji, określa się je kolejno, licząc od pokładu górnego,

np. pokład I kondygnacji, pokład II kondygnacji, itd.

Pokłady mogą być oznaczone literami lub liczbami. Mogą też nosić nazwy związane z ich

funkcją, np. pokład namiarowy, łodziowy, promenadowy, słoneczny itp.
Gródź jest to pionowa ściana w kadłubie statku wykonana wodoszczelnie lub olejoszczelnie.
Zadania grodzi to:

−

podział wnętrza kadłuba na przedziały (siłownia, ładownie itd.),

−

zabezpieczenie przed przedostaniem się wody do innego przedziału w przypadku awarii,
a w przypadku pożaru przed rozprzestrzenianiem się ognia i dymu,

−

zwiększenie wytrzymałości kadłuba.
Przegroda – pionowa, niewodoszczelna ściana w kadłubie.
Nadbudowa – nadbudówka lub pokładówka.
Nadbudówka – przykryta pokładem nadbudowa na pokładzie wolnej burty, która rozciąga

się od burty do burty lub której ściany boczne oddalone są od burt statku o nie więcej niż
0,04B (B – szerokość statku).

W zależności od położenia nadbudówki po długości statku, stosowane są niżej

wymienione określenia:

−

dziobówka – nadbudówka rozciągająca się od dziobu w kierunku śródokręcia,

−

rufówka – nadbudówka rozciągająca się od rufy w kierunku śródokręcia,

−

średniówka – nadbudówka leżąca częściowo lub w całości w środkowej części statku;
może się ona łączyć z dziobówką lub rufówką.
Pokładówka – przykryta pokładem nadbudowa na pokładzie wolnej burty (lub

nadbudówki), której ściany boczne (jedna lub obydwie) oddalone są od burt statku o więcej niż
0,04B.

Stępka – pas blachy w dnie statku w połowie jego szerokości.
Dziobnica – przedłużenie stępki na dziób w celu mocnego połączenia prawej i lewej burty.
Tylnica – przedłużenie stępki na rufę w celu mocnego połączenia prawej i lewej burty oraz

zamocowania śruby napędowej i steru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Statki są charakteryzowane różnymi parametrami. Niektóre są istotne dla wszystkich

jednostek pływających inne są charakterystyczne dla konkretnego typu jednostek.

Nośność to podstawowy parametr określający wielkość statku handlowego. Nośność

oznacza zdolność  przewozową  statku  i określa  łączną masę ładunku, załogi, zapasów paliwa,
wody  pitnej  i technicznej,  prowiantu,  części  zamiennych  itp.  jaką  statek  może  przyjąć  na
pokład,  nie  przekraczając  dopuszczalnego  zanurzenia  (przy  zanurzeniu  do  znaku  wolnej
burty).  Wyróżnia  się  także  ładowność  (nośność  użyteczną),  oznaczającą  masę  samego
ładunku. Nośność wyrażana jest w tonach.

Wyporność statku jest to masa wody wypieranej przez statek zanurzony do letniej

wodnicy ładunkowej, równa jego masie całkowitej przy określonym stanie załadowania.
Mierzona w [t] jest jednym z podstawowych parametrów jednostek pływających.

Pojemność rejestrowa – miara objętości wewnętrznej przestrzeni statku.
Operuje się tutaj dwoma pojęciami:

−

pojemnością brutto GT (dawniej BRT),

−

pojemnością netto NT (dawniej NRT).
Jest to wielkość niemianowana, obliczana ze wzoru określonego w konwencji.

Pojemność  brutto  uwzględnia  całkowitą  objętość  kadłuba,  nadbudówek  po  odjęciu  od  niej
pojemności zbiorników balastowych.
Pojemność  netto  uwzględnia  pojemność  jednostki  pływającej  przeznaczoną  do  przewozu
ładunku  i  pasażerów.  Wartości  GT  i  NT  zapisuje  się  w  Świadectwie  pomiarowym  statku,
jednym z podstawowych dokumentów umożliwiających wejście do portu.

Prędkość statku, jest to stosunek drogi przebytej przez statek do czasu, w którym ją

przebył. Określa się ją w węzłach (knotach).

Węzeł, w skrócie „w” (ang. knot, w skrócie „kn” lub „kt”) – jednostka miary równa jednej

mili morskiej na godzinę, stosowana do określania prędkości morskich jednostek pływających.

1 w = 1 Mm/h =1852 m/h

W żegludze śródlądowej używa się jako jednostki kilometrów na godzinę.

Gwarowo słowa „knot” używa się także w języku polskim.

Prędkość jest jedną z podstawowych wielkości charakteryzujących statek, od niej bowiem

zależy czas, w jakim statek może przebyć drogę między portami.
Prędkość zależy głównie od dwóch czynników – mocy silników napędowych i kształtu
podwodnej części kadłuba.

Zasięg pływania – odległość w milach morskich, jaką okręt może przebyć bez uzupełniania

zapasów paliwa, żywności, wody do kotłów i innych zapasów.

Rejon pływania – statki mogą mieć nieograniczony rejon pływania lub ograniczony, wtedy

określa się je jako I, II, lub III rejon pływania.
I – żegluga po morzach otwartych w odległości do 200 mil morskich od miejsca schronienia,

z dopuszczalną odległością między dwoma miejscami schronienia do 400 mil morskich
i żegluga po morzach zamkniętych;

II – żegluga po morzach otwartych w odległości do 50 mil morskich od miejsca schronienia,

z dopuszczalną odległością między dwoma miejscami schronienia do 100 mil morskich
i żegluga po morzach zamkniętych, oraz żegluga po Morzu Bałtyckim;

III – żegluga po morzach otwartych i zamkniętych w odległości nie większej niż 20 mil

morskich od linii brzegu morskiego.

Oprócz wymienionych wyżej parametrów, jest jeszcze wiele innych jak wymiary statku,

moc i rodzaj silnika itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jak nazywają się główne rejony kadłuba?
2.  Jak nazywają się elementy konstrukcyjne kadłuba?
3.  Jakie są rodzaje pokładów?
4.  Jaka jest rola grodzi na statku?
5.  Czym różni się nadbudówka od pokładówki?
6.  Jakimi parametrami charakteryzuje się statki?
7.  W jaki sposób można określić wielkość statku towarowego?
8.  W jakich jednostkach podaje się nośność statku?
9.  Co to jest wyporność statku?
10.  Jakie pojemności zapisuje się w Świadectwie Pomiarowym statku?
11.  W jakich jednostkach określa się prędkość statku?
12.  Co to jest zasięg pływania?
13.  Jakie są rejony pływania?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku statku nanieś jak najwięcej poznanych nazw dotyczących budowy jednostki

pływającej. Wyjaśnij wszystkie określenia, których użyłeś.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  poprosić nauczyciela o rysunek statku (lub narysować samodzielnie),
2)  narysować linie odnośnikowe, podpisać elementy statku, które już poznałeś,
3)  podać definicję dla każdego określenia, którego użyłeś do opisania rysunku,
4)  porównać wyniki swojej pracy z wynikami kolegów.

Nazwa

Wyjaśnienie nazwy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

rysunki jednostek pływających,

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6.

Ćwiczenie 2

Wykonaj zestawienie parametrów charakteryzujących statki.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  wypisać z poradnika dla ucznia nazwy parametrów,
2)  scharakteryzować krótko każdy parametr,
3)  podać jednostkę w której parametr jest wyrażany (np. tona, węzeł itd.).

Nazwa parametru

Charakterystyka parametru

Jednostka

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Korzystając z czasopism lub Internetu odszukaj różne typy statków i wypisz wartości

parametrów, które je charakteryzują.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  wyszukać w Internecie lub czasopismach przykłady statków,
2)  wpisać do tabeli ich nazwy,
3)  odczytać i wpisać do tabeli  wartości parametrów, które je charakteryzują,
4)  porównać swoje opracowanie z wynikami kolegów.

Typ statku

Nazwa statku

Parametry charakteryzujące statek

Pasażerski

Kontenerowiec

Statek rybacki

RO-RO

Produktowiec

Masowiec

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

czasopisma okrętowe (np. Budownictwo Okrętowe i Gospodarka Morska).

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) podać nazwy rejonów statku?



2) nazwać główne elementy kadłuba statku



3) wymienić parametry charakteryzujące statek?



4) scharakteryzować pojęcie nośności statku?



5) podać przykłady nośności różnych typów statków towarowych?



6) określić rodzaje pojemności, wpisywane do Świadectwa Pomiarowego?



7) określić jednostkę prędkości statku?



8) podać określenie zasięgu pływania statku?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Podział i charakterystyka jednostek pływających

4.2.1. Materiał nauczania

Jednostka pływająca – pojęcie szersze w stosunku do statku wodnego. Jest to każda

konstrukcja  zdolna  do  samodzielnego  unoszenia  się  na  powierzchni  wody  lub  do  czasowego
przebywania  pod  jej  powierzchnią,  z  napędem  własnym  ewentualnie  cudzym  (holowana  lub
pchana).  Jednostki  pływające  można  podzielić  ze  względu  na  różne  kryteria.  Podział  jest
sprawą  umowną  dlatego  w literaturze  możesz  spotkać  się  z  innym  podziałem  jednostek
pływających.

Podział jednostek pływających ze względu na przeznaczenie (funkcjonalność)

1. Jednostki transportowe (handlowe) – służą do transportu pasażerów i towarów. W tej

grupie statków są statki pasażerskie, pasażersko – towarowe i towarowe.

Statki pasażerskie i pasażersko – towarowe są przeznaczone do przewozu powyżej

12 osób oprócz załogi oraz towaru. Dawniej statki pasażerskie stanowiły jedyny środek
przewozu osób pomiędzy kontynentami (tzw. transatlantyki). Transatlantyki zaczęły stawać się
coraz bardziej komfortowe i przepełnione luksusem, a konstruktorzy projektowali statki
o coraz większej prędkości. Pierwszym zagrożeniem dla statków pasażerskich stał się transport
powietrzny. Jednak transatlantyki były nadal budowane i eksploatowane.

Rys. 2. Nowoczesny liniowiec i wycieczkowiec RMS Queen Mary 2 [6]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obecnie rolę transportu ludzi na duże odległości całkowicie przejęły samoloty. Jednak

pojawiło się nowe zjawisko – zaczęto organizować krótkie rejsy wycieczkowe i okazało się, że
cieszą się dużym powodzeniem. Zgodnie z popytem zaczęto budować statki wycieczkowe
(rys. 2).

Obecnie statki pasażerskie obsługują głównie rejsy wycieczkowe, oferując pasażerom

podróż w niezwykle komfortowych warunkach. Armatorzy starają się pływać na akwenach
gwarantujących piękną pogodę i egzotyczną przygodę.

Pojawił się też drugi nurt żeglugi pasażerskiej i co za tym idzie, pojawiły się też statki

pasażerskie  całkiem  inne  od  dotychczas  obowiązujących  stereotypów.  Na  krótkich  trasach
morskich  rozwinęła  się  żegluga  wahadłowa  obsługiwana  przez  promy.  Promy  morskie  w  ten
sposób stały się statkami pasażerskimi, mimo, że oprócz ludzi przewoziły na swych pokładach
ładunki.  Pojawiało  się  na  nich  wyposażenie  znane  dotychczas  z  transatlantyków, np. baseny,
bary, restauracje, kasyna gry i kabiny o 3 klasach. Na krótkich trasach pojawiły się też szybkie
promy  mogące  konkurować  nawet  z transportem  lotniczym  tzw.  HSC,  poduszkowce,
wodoloty.  Nie  posiadały  one  na  swoich  pokładach  kabin,  a  ich  atutem  była  prędkość
przekraczająca nawet 45 węzłów i czas podróży od pół godziny do 4 godzin.

Współczesne statki pasażerskie, to statki przewożące powyżej 12 pasażerów, uprawiające

żeglugę morską, posiadające napęd mechaniczny i mające długość powyżej 24 m. Ich cechy
wspólne to:

−

konieczność  przestrzegania  zaostrzonych  przepisów  bezpieczeństwa  dotyczących  ich
budowy,  traktujących  jako  nadrzędne  bezpieczeństwo  pasażerów;  wyposażenia
w dodatkowe  instalacje  alarmowe,  przeciwpożarowe  (m.  in.  automatyczne  instalacje
gaszące pożar – tzw. tryskaczowe), dodatkowe środki ratunkowe,

−

po  spełnieniu  wymagań  dotyczących  bezpieczeństwa,  następną  cechą  jest  takie
zaprojektowanie  statku,  aby  jego  wnętrze mogło  pomieścić nie  tylko  komfortowe  kabiny
dla pasażerów, ale też całą infrastrukturę hotelowo-gastronomiczną, np.: restauracje, bary,
baseny kąpielowe, pasaże, punkty widokowe itp. Do projektowania statków zatrudnia się
stylistów,  którzy  dbają  o  wewnętrzny  i  zewnętrzny  wygląd,  podkreślają  indywidualny
charakter  każdej  jednostki,  czyniąc  z  niej  dzieło  sztuki.  Duża  powierzchnia  statku  jest
przeszklona,  co  w połączeniu  z  estetyką  i  charakterystyczną  architekturą  nadbudówki
sprawia, że statek pasażerski jest identyfikowany bez problemu z daleka przez każdego,

−

wyposażanie  tego  typu  statków  w  bardzo  wydajne  i  charakteryzujące  się  dużą  mocą
urządzenia  napędowe,  mające  zapewnić  dużą  prędkość  eksploatacyjną.  Stosuje  się
średnio-  i  wysokoobrotowe  silniki  wysokoprężne.    turbiny  parowe,  a  czasami  nawet
turbiny  gazowe.  Napęd  również  ze  względów  bezpieczeństwa  jest  zwykle  co  najmniej
dwuśrubowy.
Budowa współczesnych statków pasażerskich zależy od rodzaju żeglugi jaką uprawiają.
Rozróżnia się żeglugę:

−

liniową pasażerską,

−

wycieczkową,

−

promową.

Statki towarowe – ich nazwy, budowa i wyposażenie zależą od rodzaju ładunku który

mają przewozić. Ładunki można podzielić na 3 główne grupy:
a) ładunki drobnicowe – takie, które można policzyć, np. sprzęt AGD, samochody itd.,
b) ładunki masowe – to ładunki sypkie, takie, których ilość określana jest ich masą w tonach,

np. rudy metali, ziarno itd.,

c) ładunki ciekłe –, np. ropa naftowa, chemikalia itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Statki do przewozu ładunków drobnicowych to:

−

Kontenerowiec – statek specjalnie wyposażony w prowadnice i przeznaczony do
przewozu kontenerów, przy założeniu ich pionowego załadunku i wyładunku.

−

Z powodu olbrzymiej popularności transportu drobnicy w kontenerach oraz stopniowemu
zwiększaniu się wymiany handlowej na świecie, rośnie także popularność kontenerowców.
Obecnie  największe  kontenerowce  potrafią  przewozić  ponad  10.000  TEU  (kontenerów).
Część  mniejszych  (poniżej  3000  TEU)  kontenerowców  jest  wyposażona  urządzenia
przeładunkowe  (żurawie  lub  suwnice),  co  pozwala  im  zawijać  do  portów  nie
wyposażonych  w odpowiednie  urządzenia.  Większe  kontenerowce  są  całkowicie  zależne
od  urządzeń  portowych.  Ze  względu  na  rozmiary  statków  i wagę  kontenerów  do
przeładunku  używa  się  specjalnych  suwnic.  Kontenerowce  były  pierwszymi  statkami
morskimi, na których bardzo dużą część ładunku przewozi się na pokładzie.

−

Chłodniowiec – statek z chłodzonymi i izolowanymi ładowniami, przystosowanymi do
przewozu różnorodnych łatwo psujących się ładunków.

−

Statek ro-ro – statek specjalnie przeznaczony do przewozu jednostkowych ładunków
przemieszczanych za pomocą środków transportu kołowego i gąsienicowego, przy
założeniu ich poziomego załadunku i wyładunku.

−

Drobnicowiec  –  statek  przeznaczony  do  przewozu  drobnicy,  czyli  towarów
przemysłowych  liczonych  w  sztukach,  zapakowanych  w  skrzynie,  beczki,  bele,  worki
i inne  rodzaje  opakowań,  lub  bez  opakowania,  jak  samochody.  Drobnicowce  rozwijają
zwykle  dużą  prędkość,  przekraczającą  nawet  20  węzłów.  Mogą  też  zabierać  do
12 pasażerów.
Z  reguły  są  wyposażone  w  urządzenia  i  osprzęt  przeładunkowy  (żurawie  bomowe  lub

pokładowe), umożliwiający im załadowanie i wyładowanie ładunku bez użycia urządzeń
portowych.

Przestrzeń przeznaczona na ładunek jest podzielona grodziami na ładownie. Większość

drobnicowców ma międzypokłady, dzielące ładownie na przedziały poziome, co pozwala na
lepsze wykorzystanie pojemności i nośności a także rozdzielenie ładunków przeznaczonych do
różnych portów lub wymagających separacji z racji swoich właściwości.

Statki do przewozu ładunków masowych to:

−

Masowiec  –  statek  zbudowany  zazwyczaj  z  pojedynczym  pokładem  i  dnem  podwójnym,
zbiornikami  szczytowymi  i  obłowymi  oraz  z  pojedynczym  lub  podwójnym  poszyciem
burtowym,  przeznaczony  głównie  do  przewozu  suchych  ładunków  masowych  luzem.
tj. bez opakowania, wsypywanych bezpośrednio do ładowni.

−

Potocznie  masowcami  nazywa  się  jedynie  statki  do  przewozu  suchych  ładunków
masowych  i półmasowych,  ale  według  systematyki  naukowej  w  okrętownictwie  do
masowców  zalicza  się  masowce  suche  i  zbiornikowce  –  statki  do  przewozu  płynnych
ładunków masowych.

−

Statek kombinowany – statek do przemiennego przewozu olejów, chemikaliów lub
suchych ładunków masowych.

Statki do przewozu ładunków ciekłych to:

−

Zbiornikowiec – statek przeznaczony do przewozu ładunków ciekłych luzem.
Zbiornikowce należą do największych statków handlowych. W przeciwieństwie do innych
statków

towarowych

nie

posiadają

ładowni a zbiorniki ładunkowe. Ich

załadunek/wyładunek odbywa się za pośrednictwem systemu rurociągów i pomp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

Rozmiary  zbiornikowców  są  bardzo  zróżnicowane,  mają  od  kilkudziesięciu  do  kilkuset
tysięcy  ton  wyporności.  Do  największych  należą  supertankowce  transportujące  ropę
naftową.  Czasami  do  zbiornikowców  (pod  względem  funkcjonalnym)  zalicza  się  tzw.
statki kombinowane lub masowce kombinowane – OBO (ang. ore-bulk-oil; polska nazwa:
ropo-rudo-masowce),  COB  (container-oil-bulk).  Są  to  statki  wielozadaniowe  do
przewozu  rudy,  ładunków  masowych  oraz  ładunków  płynnych,  ale  konstrukcyjnie
i w znacznej  mierze  funkcjonalnie  są  to  jednak  masowce.  Ich  ładownie  mogą  w szybki
sposób  zostać  przystosowane  do  przewozu  każdego  z tych  ładunków.  Statki  te
wyposażone  są  zarówno  w klapy  ładowni,  wykorzystywane  podczas  operacji
przeładunkowych  rudy  i  ładunków  masowych,  jak  i  rurociągi  wykorzystywane  podczas
operacji z wykorzystaniem ładunków płynnych.

−

Zbiornikowiec olejowy – statek specjalnie przeznaczony do przewozu olejów luzem
(ropowiec, produktowiec, a także każdy statek kombinowany, chemikaliowiec lub
gazowiec przewożący oleje luzem).

−

Produktowiec – zbiornikowiec olejowy przeznaczony do przewozu olejów innych niż
surowa ropa naftowa.

−

Ropowiec – zbiornikowiec olejowy przeznaczony do przewozu surowej ropy naftowej.

−

Chemikaliowiec – zbiornikowiec specjalnie przeznaczony lub przystosowany do przewozu
niebezpiecznych i/lub szkodliwych substancji płynnych.

−

Gazowiec– zbiornikowiec specjalnie przeznaczony do przewozu gazów skroplonych lub
innych produktów łatwo zapalnych.

2. Jednostki rybackie

Statek rybacki – statek wodny o długości (umownie przyjętej) powyżej 24 m,

przeznaczony do połowu ryb lub innych zwierząt wodnych. W niektórych wypadkach statek
rybacki może również zajmować się przetwarzaniem złowionych zwierząt.

Mniejsze jednostki do połowów nazywa się kutrami (długość jednostki od 12 m do 24 m)

lub łodziami rybackimi (długość jednostki do 12 m)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Trawler [6]

Jednostki rybackie dzielą się na:

−

jednostki  łowcze  –,  np.  trawlery  (rys.  3),    kutry,  sejnery,  lugry,  krewetkowce,  poławiają
ryby i w stanie świeżym, w lodzie, dostarczają je do portu lub na statek-bazę. Jednostki te
mogą być:
a)  poławiające z burty (ze sterówką lokalizowaną na rufie),
b)  poławiające z rufy (ze sterówką lokalizowaną bliżej dziobu),

−

statki  łowczo-przetwórcze  –  np.  trawlery  zamrażalnie,  trawlery  przetwórnie,  longlinery
zamrażalnie,  sejnery  zamrażalnie.  Wyposażone  są  w  urządzenia  umożliwiającą  obróbkę
ryb  (np.  produkcję  mączki  rybnej  czy  tranu)  i  urządzenia  zamrażalnicze;  jednostki  takie
cechują się dużą samodzielnością i dlatego eksploatowane są na dalekich łowiskach,

−

statki pomocnicze – np. statki-zamrażalnie, statki-przetwórnie, bazy-przetwórnie, bazy –
matki.

3. Jednostki specjalne – to grupa najbardziej zróżnicowana. Z najczęściej spotykanych można

tu wymienić holowniki morskie i portowe, statki ratownicze, żurawie pływające, doki
pływające i inne spełniające w portach pomocnicze funkcje.
Holownik (rys. 4) – statek lub okręt pomocniczy konstrukcyjnie przewidziany do

holowania (prac holowniczych). Posiada układ napędowy o niewspółmiernie dużej mocy
i uciągu w stosunku do wielkości.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 7. Platforma wiertnicza [6]

5. Jednostki badawcze – np. batyskafy, statki badawcze, okręty hydrograficzne.

Batyskaf jest to jednostka podwodna z własnym napędem przeznaczona do badań

głębinowych.  Zasadą  budowy  batyskafu  jest  to,  że  składa  się  z  dwóch,  połączonych  ze  sobą
części.  Pierwszą  z  nich  jest  kabina  załogi  – stosunkowo  mała,  w  kształcie  kuli,  odlewana lub
kuta  ze  stali  wysokiej  jakości.  Musi  wytrzymać  ciśnienie  na  głębokości  do  jakiej  została
zaprojektowana (max 120 MPa) i zapewnić środowisko do życia i pracy załogi. Ze względu na
trudności  technologiczne  i wagę,  mieści nie  więcej niż 2-3 ludzi. Drugą z zasadniczych części
jest  pływak,  zapewniający  batyskafowi  odpowiednią  wyporność.  Jest  o  wiele  większy  od
kabiny, wypełniony benzyną (żeby przeciwdziałać zgnieceniu przez ciśnienie wody). Ponieważ
ciśnienie  wody  jest równoważone ciśnieniem benzyny, konstrukcja pływaka może być o wiele
słabsza  niż  kabiny.  Batyskaf  jest  też  wyposażony  w  zbiorniki  z balastem,  urządzenia
pozwalające  na  kontrolowane  zrzucanie  balastu  dla  manewrowania  w  pionie,  silniki
elektryczne  ze  śrubami,  pozwalające  na  przemieszczanie  batyskafu  w poziomie,  oświetlenie
oraz przyrządy kontrolne i sprzęt naukowy. Zasilanie zapewniają baterie akumulatorów.

Statek badawczy – jednostka pływająca, której podstawowym zadaniem jest prowadzenie

badań na morzu. Badania te mogą być prowadzone na potrzeby nauki, ale także dla
podmiotów komercyjnych, np. przedsiębiorstw wydobywczych czy rybackich.

Okręt hydrograficzny – okręt pomocniczy służący do prowadzenia badań i pomiarów

hydrograficznych  a  także  oceanograficznych  i  hydrologicznych  akwenów  wodnych.  Wyniki
tych badań służą tradycyjnie przede wszystkim do tworzenia map morskich i locji (dział wiedzy
opisujący  wody  żeglowne  oraz  wybrzeża  z  punktu  widzenia  bezpiecznej  i  sprawnej  żeglugi),
wyznaczania  torów  wodnych  i  oznakowania  płycizn  oraz  stawiania  znaków  nawigacyjnych,
zarówno dla celów ruchu okrętów wojennych, jak i dla celów cywilnych. Nowoczesne okręty
hydrograficzne  i oceanograficzne,  służą  także  do  prowadzenia  badań  naukowych  mórz
i oceanów  oraz  poszukiwania  podmorskich  złóż  surowców.  Okręty  hydrograficzne  są
eksploatowane  przez  służby  hydrograficzne  marynarek  wojennych  państw  lub  służby
państwowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Jednostki rekreacyjne –, np. jacht, żaglówka, żaglowiec, motorówka.

Jacht – jednostka pływająca o napędzie żaglowym lub motorowym służąca do rekreacji,

turystyki, uprawiania sportu, do celów szkoleniowych lub reprezentacyjnych.
Jachty żaglowe posiadają często pomocniczy napęd motorowy; analogicznej sytuacji na
jachtach motorowych nie spotyka się, natomiast jednostki o napędzie głównym równorzędnym
żaglowo-silnikowym nazywa się motosailerami. Są to zwykłe jachty turystyczne.

Małe jachty żaglowe potocznie nazywane są łódkami żaglowymi, lub po prostu

żaglówkami, natomiast małe jednostki motorowe (a w tym wszystkie nie posiadające kabiny)
nazywane są motorówkami. Duże jednostki żaglowe, nazywane są żaglowcami.

II. Podział jednostek pływających ze względu na ilość kadłubów

1. Jednokadłubowe.
2. Dwukadłubowe (katamarany) – statki wodne posiadający dwa kadłuby. Są one

umieszczone równolegle względem siebie i połączone (rys. 8).

Katamarany budowane są w przeróżnych rozmiarach od wielkich jednostek oceanicznych

po małe o długości nie przekraczającej 5 metrów. Mogą być to zarówno jednostki silnikowe,
jak i napędzane żaglami albo wiosłami.

Rys. 8. Katamaran zbudowany dla potrzeb wojska [6]

3. Trójkadłubowe, (trimaran) – statek wodny posiadający trzy ustawione równolegle

kadłuby.

III. Podział jednostek pływających ze względu na zanurzenie

1. Statki nawodne, których możliwa siła wyporu wody jest zawsze większa od ich

ciężaru całkowitego (własnego i ładunku).

2. Statki podwodne, które mogą czasowo zanurzać się całkowicie pod powierzchnię

wody na wybraną głębokość poprzez regulację ciężaru statku za pomocą napełniania
wodą lub opróżniania zbiorników balastowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

IV. Podział jednostek pływających ze względu na rodzaj napędu

1. Statki o napędzie mechanicznym – silnikowe i turbinowe, a te dzieli się dalej ze

względu na rodzaj pędnika na:

−

statki o napędzie śrubowym,

−

statki o napędzie łopatkowym,

−

statki o napędzie strumieniowym.

2. Statki wiosłowe – poruszane za pomocą wioseł.
3. Statki żaglowe (żaglowce) – poruszane energią wiatru.

V. Podział ze względu na materiał, z którego jest zbudowany kadłub statku

1. Statki stalowe, wykorzystywana jest tzw. stal okrętowa (nazywana też spawalną lub

uspokojoną) dwóch podstawowych rodzajów: stal zwykła i stal podwyższonej
wytrzymałości. Stal stosowana do budowy kadłubów musi posiadać certyfikat
nadzorującego budowę towarzystwa klasyfikacyjnego.

2. Jednostki ze stopów aluminium – zaletami aluminium jest jego lekkość

i amagnetyczność, wadami wysoka cena i trudniejsze procesy technologiczne.

3. Jednostki z laminatu – kadłuby jednostek niewielkich gabarytowo wykonywane z tego

materiału  są  jednolite  w  swej  konstrukcji.  Są wykonywane  na  tzw.  kopycie,  którego
zadaniem  jest  nadanie  wewnętrznego  kształtu  kadłuba.  Kopyto  pokrywa  się
naprzemiennie warstwami żywic syntetycznych i zbrojenia (włókna szklanego, włókna
węglowego,  itp.  w postaci  maty  lub  tkaniny),  aż  do  uzyskania  zaprojektowanej
grubości.  Kadłuby  jednostek  posiadających  pokład  budowane  są  w  przynajmniej
dwóch  etapach:  budowy  kadłuba  i  budowy  pokładu,  a  następnie  ich  łączenia.
Dodatkowo,  w  przypadku  największych  jednostek,  może  istnieć  konieczność
zastosowania  usztywnień,  które  są  wykonywane  z  drewna  lub  metalu  (stopy
aluminium, stal).

4. Jednostki z drewna – drewnem szkutniczym jest przeważnie drewno dębowe,

sosnowe i jesionowe, ale stosuje się także materiał z drzew egzotycznych, jak mahoń,
cedr  itp.  Drewno  szkutnicze  musi  cechować  się  wilgotnością mniejszą  niż 20%  oraz
brakiem  sęków,  pęknięć,  zagrzybień,  twardzicy,  itp.  Współcześnie  elementy  bardzo
wygięte składa się z wielu kawałków, jednak w przeszłości, przy braku odpowiedniej
technologii  łączenia,  stosowano materiał  naturalnie  uformowany  w  pożądany kształt.
Zdarzało się również, że rosnące drzewa formowano z myślą uzyskania odpowiednich
do konstrukcji kadłuba krzywizn.

Ponadto statki wodne dzieli się na statki cywilne, zwane po prostu statkami, oraz statki

militarne, czyli okręty. Jednak okrętownictwem nazywa się ogólnie cały dział techniki
dotyczący budowy statków, a także większości innych jednostek pływających.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Według jakich kryteriów można podzielić jednostki pływające?
2.  Jakie jednostki zalicza się do statków transportowych?
3.  Jakie statki przewożą drobnicę?
4.  Czym charakteryzują się statki do przewozu drobnicy?
5.  Czym charakteryzują się statki do przewozu ładunków masowych?
6.  Czym charakteryzują się statki do przewozu ładunków ciekłych?
7.  Jakie są jednostki pomocnicze do obsługi dróg wodnych i portów?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Zidentyfikuj i scharakteryzuj przedstawione na rysunkach i schematach jednostki

pływające.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  poprosić nauczyciela o rysunki statków,
2)  wpisać w tabelę nazwy jednostek pływających,
3)  wpisać w tabelę przeznaczenie i cechy charakterystyczne dla tej jednostki,
4)  porównać wypełnioną tabelę z tabelami kolegów.

Typ jednostki

pływającej

Przeznaczenie

Cechy charakterystyczne jednostki

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

rysunki, schematy, zdjęcia jednostek pływających,

−

literatura zgodna z punktem 6.

Ćwiczenie 2

Wykonaj zestawienie podziału jednostek pływających według różnych kryteriów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wypisać w tabeli rodzaje jednostek pływających zależnie od przyjętego kryterium

podziału.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Kryterium

podziału

Rodzaje jednostek pływających

Podział ze
względu na
przeznaczenie

Podział ze
względu na liczbę
kadłubów

Podział ze
względu na
zanurzenie

Podział ze
względu na rodzaj
napędu

Podział ze
względu na
materiał

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozróżnić pojęcia „statek” i „jednostka pływająca”?



2) wymienić statki transportowe?



3) scharakteryzować statki pasażerskie?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Towarzystwa klasyfikacyjne

4.3.1. Materiał nauczania

Towarzystwo klasyfikacyjne (lub inaczej instytucja klasyfikacyjna) jest to organizacja

rzeczoznawcza zajmująca się głównie klasyfikacją jednostek pływających. Zwykle ma placówki
i przedstawicielstwa w najważniejszych portach na całym świecie i zatrudnia inspektorów
i rzeczoznawców.

Podstawowym zadaniem towarzystwa klasyfikacyjnego jest uznanie statku za sprawny

technicznie, spełniający wymagania towarzystwa i nadanie mu klasy, najczęściej na 5 lat, a po
upływie tego czasu przeprowadzenie przeglądu i odnowienie klasy.
Nadzór nad budowaną jednostką jest sprawowany poprzez:

−

zatwierdzanie dokumentacji,

−

nadawanie atestu materiałom i urządzeniom wykorzystywanym w budowie statku,

−

nadzór nad procesem budowy,

−

udział w próbach statku,

−

przegląd zasadniczy.

Tabela 1. Najważniejsze towarzystwa klasyfikacyjne [6]

Nazwa

Skrót

Rok

założenia

Siedziba

centrali

IACS

EMSA

Lloyd's Register

1760

Londyn

Bureau Veritas

1828

Paryż

Registro Italiano Navale

RINA

1861

Genua

American Bureau of Shipping

ABS

1862

Houston

Det Norske Veritas

DNV

1864

Oslo

Germanischer Lloyd

1867

Hamburg

Nippon Kaiji Kyokai

NKK

1899

Tokio

Rosyjski Morski Rejestr Statków
(Российский морской регистр
судоходства)

RMRS

1913

Sankt
Petersburg

Hellenic Register of Shipping

1919

Pireus

Polski Rejestr Statków

PRS

1936

Gdańsk

Polski Rejestr Statków

Polski Rejestr Statków – polskie towarzystwo klasyfikacyjne założone w 1936 roku jako

Polski Rejestr Żeglugi Śródlądowej z siedzibą w Warszawie. W 1946 roku nazwa została
zmieniona na obecną, a siedziba przeniesiona do Gdańska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zakres działalności PRS:

−

tworzenie i nowelizacja przepisów dla budowy i klasyfikacji obiektów pływających,
obiektów

przemysłowych,

a także wytycznych dla nadzoru konwencyjnego

i administracyjnego wynikającego z udzielonych PRS upoważnień przez rządy dla
zapewnienia bezpieczeństwa na morzu i ochrony środowiska morskiego przed
zanieczyszczeniami ze statków,

−

prowadzenie nadzorów na zgodność z wymaganiami własnych przepisów klasyfikacji
i budowy i/lub konwencji międzynarodowych oraz przepisów państwowych,

−

prowadzenie ekspertyz technicznych i doradztwa technicznego.

Klasyfikacja statków

Na wniosek armatora PRS może nadać klasę statkowi nowo zbudowanemu lub

istniejącemu, a także potwierdzić, odnowić, unieważnić lub przywrócić klasę statkowi
istniejącemu, klasyfikowanemu przez PRS.
Klasę statku potwierdza się Świadectwem klasy.

Zapisy w Świadectwie klasy wg PRS

Symbol zasadniczy

* to zasadniczy symbol klasy statku zbudowanego pod nadzorem PRS.
Statek nowy zbudowany pod nadzorem PRS, któremu po zakończeniu przeglądu zasadniczego
nad budową zostaje nadana klasa PRS, otrzymuje następujący zasadniczy symbol klasy:
* KM – dla statku z napędem mechanicznym,
* K – dla statku bez napędu mechanicznego.

PRS może też nadać klasę dla statku zbudowanego pod nadzorem innej instytucji

klasyfikacyjnej, po zakończeniu przeglądu zasadniczego. Otrzymuje on wtedy następujący
zasadniczy symbol klasy:
KM – dla statku z napędem mechanicznym,
K – dla statku bez napędu mechanicznego.

Statek istniejący, zbudowany bez nadzoru instytucji klasyfikacyjnej, któremu po

zakończeniu przeglądu zasadniczego PRS może nadać klasę, otrzymuje następujący zasadniczy
symbol klasy:
(KM) – dla statku z napędem mechanicznym,
(K) – dla statku bez napędu mechanicznego.

Znaki dodatkowe w symbolu klasy

Znaki dodatkowe w symbolu klasy określają typ statku, obligatoryjne wymagania lub

ograniczenia wynikające z typu statku lub jego zdolności żeglugowych oraz określają
dodatkowe cechy konstrukcji lub przystosowania statku.
Znaki dodatkowe umieszcza się w symbolu klasy po spełnieniu wymagań określonych
w odpowiednich częściach Przepisów.
Znaki dodatkowe w symbolu klasy umieszczane są za zasadniczym symbolem klasy.

Znaki dodatkowe określające typ statku

Statek

towarowy,

który

spełnia

tylko

wymagania

podstawowe,

określone

w poszczególnych częściach Przepisów, uznany zostaje za drobnicowiec uniwersalny
i otrzymuje w symbolu klasy znak:
GENERAL CARGO SHIP

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Statek, który spełnia odpowiednie dla danego typu wymagania podstawowe i odpowiednie

dla danego typu wymagania dodatkowe, określone w poszczególnych częściach Przepisów,
otrzymuje w symbolu klasy jeden z niżej podanych znaków:

−

Statek pasażerski: PASSENGER SHIP

−

Statek ro-ro:

RO-RO SHIP

−

Prom:

FERRY

−

Masowiec:

BULK CARRIER

−

Rudowiec:

ORE CARRIER

−

Cementowiec: CEMENT CARRIER

−

Ropowiec:

CRUDE OIL TANKER

−

Produktowiec przewożący ładunki o temperaturze zapłonu nie przekraczającej 60 °C:
PRODUCT CARRIER A

−

Produktowiec przewożący ładunki o temperaturze zapłonu wyższej niż 60 °C: PRODUCT
CARRIER B

−

Gazowiec:

LIQUEFIED GAS TANKER

−

Chemikaliowiec: CHEMICAL TANKER

−

Kontenerowiec: CONTAINER SHIP

−

Chłodniowiec: REEFER CARRIER

−

Statek rybacki: FISHING VESSEL

−

Holownik:

TUG

−

Statek ratowniczy: RESCUE VESSEL

−

Statek, który spełnia wymagania dla dwóch lub więcej typów statków, otrzymuje
w symbolu klasy znak będący kombinacją poszczególnych znaków

−

(np. TUG / SUPPLY VESSEL, TUG / OIL RECOVERY SHIP, FERRY / PASSENGER

−

SHIP, RO-RO / PASSENGER SHIP, ORE / BULK CARRIER).
Znaki dodatkowe określające obligatoryjne wymagania lub ograniczenia wynikające z typu

statku lub jego zdolności żeglugowych, np. L1, L2, L3, L4 klasy wzmocnień lodowych.

Klasę urządzeń maszynowych potwierdza się Świadectwem urządzeń maszynowych.
Klasę urządzeń chłodniczych potwierdza się Świadectwem klasy urządzenia chłodniczego.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie zadania mają towarzystwa klasyfikacyjne?
2.  Jak nazywają się najbardziej znane w świecie towarzystwa klasyfikacyjne?
3.  Jakie symbole wg PRS wpisuje się do Świadectwa klasy?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wykonaj zestawienie zagadnień, których dotyczą wymagania PRS.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się ze stroną internetową www.prs.pl.,
2)  wypisać w pierwszej kolumnie numery i tytuły poszczególnych części przepisów PRS,
3)  wypisać zagadnienia, które podlegają wymaganiom PRS,
4)  porównać tabele z tabelami kolegów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Część Przepisów PRS

(nr i tytuł)

Zagadnienia objęte wymaganiami PRS

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Zapisz symbole klasy statków otrzymujących klasę PRS:

a) statek pasażerski o nieograniczonym rejonie pływania, budowany pod nadzorem PRS,

posiadający niezatapialność jednoprzedziałową, napęd mechaniczny i klasę wzmocnień
lodowych L3,

b) prom pasażersko samochodowy, III rejon pływania, niezatapialność jednoprzedziałowa,

budowany pod nadzorem GL, posiada napęd mechaniczny i klasę wzmocnień lodowych
L2.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać w Przepisach PRS, część I Zasady klasyfikacji, 2006, poszczególne symbole

dotyczące statku a),

2) zapisać symbol klasy statku, wpisując odszukane wcześniej oznaczenia w odpowiedniej

kolejności,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3) powtórzyć działania dla statku b),
4) porównać swój zapis klasy statków z zapisami kolegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Przepisy PRS, część I Zasady klasyfikacji 2006,

−

poradnik dla ucznia,

−

komputer z dostępem do Internetu, www.prs.pl,

−

literatura zgodna z punktem 6.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić zadania towarzystw klasyfikacyjnych?



2) wymienić nazwy towarzystw klasyfikacyjnych?



3) wyjaśnić oznaczenia w symbolu klasy statku?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Elementy teorii okrętu

4.4.1. Materiał nauczania

Geometria kadłuba

Rys. 9. Wymiary główne statku [1]

Położenie wszystkich punktów na statku określa się w zależności od płaszczyzn

bazowych. Te płaszczyzny, do których odnosi się usytuowanie wszystkich elementów statku
to:

−

PP – płaszczyzna podstawowa – płaszczyzna pozioma przechodząca na owrężu przez
górną krawędź stępki płaskiej lub przez punkt styku wewnętrznej powierzchni poszycia ze
stępką belkową.

−

PS – płaszczyzna symetrii – płaszczyzna pionowa przechodząca wzdłuż statku w połowie
jego szerokości.

−

PO – płaszczyzna owręża (owręże) – płaszczyzna pionowa przechodząca w poprzek
statku w połowie jego długości obliczeniowej (długości między pionami).

Wymiary główne kadłuba (wg PRS, 2007 r.)

−

L – długość statku – 96% całkowitej długości kadłuba mierzonej w płaszczyźnie wodnicy
znajdującej  się  nad  płaszczyzną  podstawową  na  wysokości  równej  85%  wysokości
bocznej lub długość mierzona w płaszczyźnie tej wodnicy od przedniej krawędzi dziobnicy
do  osi  trzonu  sterowego,  jeżeli  długość  ta  jest  większa.  Na  statkach  z przegłębieniem
konstrukcyjnym  długość  tę  należy  mierzyć  w  płaszczyźnie  równoległej  do  płaszczyzny
wodnicy  konstrukcyjnej.  W  przypadku  statku  o  nietypowym  kształcie  dziobu  lub  rufy
długość L należy określić w uzgodnieniu z PRS.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

– długość między pionami, [m] – odległość między pionem dziobowym a pionem

rufowym.

−

PD – pion dziobowy – linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku przechodząca przez
punkt przecięcia letniej wodnicy ładunkowej z przednią krawędzią dziobnicy.

−

PR – pion rufowy – linia pionowa w płaszczyźnie symetrii statku, leżąca w odległości
Lo od pionu dziobowego, w kierunku rufy (przechodząca w osi trzonu sterowego).

−

– długość statku mierzona na letniej wodnicy ładunkowej, [m] – odległość mierzona

w płaszczyźnie letniej wodnicy ładunkowej od przedniej krawędzi dziobnicy do punktu
przecięcia się wodnicy z tylną krawędzią kosza rufowego (pawężą).

−

– długość obliczeniowa statku, [m] – odległość mierzona w płaszczyźnie letniej

wodnicy ładunkowej od przedniej krawędzi dziobnicy do osi trzonu sterowego. Przyjęta
wartość L

powinna być jednak nie mniejsza niż 96% długości całkowitej kadłuba

mierzonej w płaszczyźnie letniej wodnicy ładunkowej, lecz może nie przekraczać 97% tej
długości.

−

B – szerokość statku, [m] – największa szerokość statku, mierzona pomiędzy
zewnętrznymi krawędziami wręgów.

−

H – wysokość boczna, [m] – pionowa odległość od płaszczyzny podstawowej do górnej
krawędzi pokładnika najwyższego ciągłego pokładu, mierzona w płaszczyźnie owręża,
przy burcie.

−

T – zanurzenie, [m] – pionowa odległość od płaszczyzny podstawowej do letniej wodnicy
ładunkowej mierzona w płaszczyźnie owręża.

Pływalność statku

jest to jego zdolność do utrzymania się na powierzchni wody w stanie

częściowego zanurzenia kadłuba (przy określonym zanurzeniu średnim).
Na statek, unoszący się swobodnie na powierzchni wody działa układ wzajemnie się
równoważących sił:

−

siły ciężkości;

−

siły hydrostatyczne.
Siłę ciężkości należy rozumieć jako sumę wszystkich ciężarów, znajdujących się na statku,

z ciężarem kadłuba włącznie. Siła ciężkości działa pionowo w dół i jest zaczepiona w środku
ciężkości statku G. Siła hydrostatyczna (siła wyporu W) jest zaczepiona w środku wyporu F.
Punkt ten pokrywa się ze środkiem ciężkości wypartej przez statek wody (jest geometrycznym
środkiem podwodzia).

Pływający swobodnie statek wypiera objętość V[m

] wody. Ciężar wypartej wody

(wypór), równy ciężarowi statku określa się wzorem:

W = k · γ · V;

gdzie:

W – wypór [kN],
k – współczynnik, uwzględniający grubość poszycia, oraz wystające części kadłuba

(płetwa steru, wsporniki wału śrubowego, dysza Kortha, itp.). Zwykle przyjmuje
się k = 1,005,

γ – ciężar właściwy wody









Przytoczony wyżej wzór stanowi matematyczny zapis prawa Archimedesa mówiącego, że

na każde ciało zanurzone w cieczy działa siła wyporu, która jest skierowana do góry a jej
wartość jest równa ciężarowi cieczy wypartej przez to ciało.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 10. Rozkład sił działających na statek unoszący się na wodzie (P – ciężar statku, W – siła wyporu,

G – środek ciężkości, F – środek wyporu)

W stanie równowagi wartość siły wyporu W i ciężaru statku P są sobie równe (rys. 10).

W = P (warunek pływalności)

Ponieważ W jest ciężarem wypartej wody a P ciężarem statku, po obustronnym podzieleniu
przez przyspieszenie ziemskie g, otrzymamy tą samą zależność dla mas:

D = p (warunek pływalności dla mas)

gdzie:

D – to masa wody wypartej przez statek, czyli wyporność [kg],
p – to całkowita masa statku [kg].

Pod pojęciem stateczności statku rozumie się jego zdolność do utrzymywania się na

powierzchni wody w pozycji wyprostowanej, oraz zdolność do powrotu do tej pozycji po
ustaniu działania sił wychylających statek z położenia równowagi.

Statek pływający w wodzie przyjmuje zawsze takie położenie, w którym wszystkie,

działające na niego siły i momenty tych sił są liczbowo równe, lecz przeciwnie skierowane.

Podczas przechyłu statku pod wpływem działania sił zewnętrznych siły ciężkości i wyporu

nie zmieniają swej wartości, środek ciężkości nie zmienia swojego położenia, zmienia się tylko
położenie środka wyporu, ponieważ zmienił się kształt podwodzia a F jest jego środkiem
geometrycznym (rys. 11).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 11. Rozkład sił działających na statek w przechyle [3]

Ponieważ siły ciężkości i wyporu nie leżą już na jednej prostej, powstaje para sił, która jest

momentem prostującym statku.

W zależności od kąta przechyłu statku wyróżnia się stateczność początkową i stateczność

przy dużych kątach przechyłu.

W zależności od charakteru sił przechylających, działających na statek wyróżnia się

stateczność statyczną i stateczność dynamiczną.

W zależności od kierunku działania sił, wychylających statek z położenia równowagi

wyróżnia się stateczność poprzeczną i wzdłużną (przechył i przegłębienie).

Stateczność statku zależy zarówno od kształtu, jak też od ciężaru (położenia środka masy)

statku, stąd też mówi się o stateczności kształtu i stateczności ciężaru.

Niezatapialność

jest to zdolność statku do utrzymania się na powierzchni wody

z dodatnią  statecznością  w  przypadku  zatopienia  przedziałów  wodoszczelnych  (przedziału
wodoszczelnego)  w całości.  Ilość  przedziałów  wodoszczelnych,  po  zalaniu  których  statek
powinien  spełniać  kryteria  stateczności  awaryjnej,  regulują  właściwe  Przepisy  towarzystw
klasyfikacyjnych.

Stąd w zależności od wymagań Przepisów określa się niezatapialność jednoprzedziałową,

lub wieloprzedziałową.

Niezatapialność jednoprzedziałową posiada statek, który po całkowitym zalaniu wodą

jednego, dowolnego przedziału zanurzy się nie głębiej niż do linii granicznej (76 mm poniżej
pokładu grodziowego) i nie utraci stateczności.

Niezatapialność przynajmniej jednoprzedziałową muszą posiadać wszystkie statki, które

mają w swej nazwie określenie „pasażerski”.

Dla statków towarowych i innych jednostek pływających określa się stateczność awaryjną,

czyli stateczność statku w stanie uszkodzonym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są płaszczyzny bazowe dla statku?
2.  Jak nazywają się wymiary główne statku?
3.  Co to jest pływalność statku?
4.  Co to jest stateczność statku?
5.  Co to jest niezatapialność statku?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na rysunku statku nanieś płaszczyzny bazowe i określ ich położenie w tabeli.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  poprosić nauczyciela o rysunek statku (lub narysować samodzielnie),
2)  narysować i podpisać płaszczyzny bazowe,
3)  określić ich położenie i zapisać w tabeli,
4)  porównać wyniki swojej pracy z wynikami kolegów.

Płaszczyzna

bazowa

Położenie płaszczyzny bazowej

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

rysunki jednostek pływających.

Ćwiczenie 2

Wykonaj zestawienie znaczeń podstawowych pojęć teorii okrętu.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) scharakteryzować krótko każdą wielkość charakteryzującą okręt,
2) porównać swoją tabelkę z tabelkami kolegów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Nazwa

Charakterystyka

Pływalność

Stateczność

Niezatapialność

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

poradnik dla ucznia,

−

literatura zgodna z punktem 6.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić położenie płaszczyzn bazowych statku?



2) rozróżnić wymiary główne statku?



3) scharakteryzować pojęcie pływalności statku?



4) wyjaśnić pojecie stateczności statku?



5) wyjaśnić pojęcie niezatapialności statku?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Konstrukcja kadłuba statku

4.5.1. Materiał nauczania

Na konstrukcję kadłuba statku składają się: dno, burty, pokłady, grodzie, przegrody oraz

nadbudówki i pokładówki. Znaczenie tych określeń już poznałeś. W kadłubie jest również szyb
maszynowy służący do wstawienia silnika głównego oraz komin, przez który odprowadzane są
spaliny.

Część kadłuba między dziobnicą a pierwszą grodzią od dziobu (tzw. zderzeniową lub

kolizyjną) nazywa się skrajnikiem dziobowym.

Część kadłuba między tylnicą a pierwszą grodzią od rufy nazywa się skrajnikiem rufowym.
Konstrukcja kadłuba opiera się na szkielecie, do którego jest przymocowane poszycie.

Podstawą szkieletu jest stępka, ograniczona z przodu dziobnicą, a tylnicą z tyłu.

Stępka jest to pas blachy w poszyciu dna zewnętrznego leżący w płaszczyźnie symetrii
Szkielet kadłuba składa się z szeregu usztywnień i wiązarów, które, ze względu na ich

usytuowanie można podzielić na dwie zasadnicze grupy: wzdłużne i poprzeczne.

Usztywnieniami kadłuba mogą być profile hutnicze, najczęściej płaskowniki łebkowe lub

kątowniki nierównoramienne.

Wiązarami, wg PRS określa się usztywnienia, które mają wymaganą większą

wytrzymałość niż profile hutnicze i dlatego wykonuje się je w stoczni. Powszechnie nazywa się
je usztywnieniami prefabrykowanymi lub ramowymi. Są znacznie większe od profili
hutniczych.

W zależności od tego, jakie poszycie usztywniają oraz od tego, czy są profilami

hutniczymi czy wiązarami mają odpowiednie nazwy.
I tak nazwami wiązań są:
1. Dla dna:

−

denniki – poprzeczne wiązania (wiązary lub profile hutnicze) w dnie,

−

wzdłużniki denne – wzdłużne wiązania (wiązary lub profile hutnicze) w dnie.

2. Dla burty:

−

wręgi – poprzeczne usztywnienia burty,

−

wręgi ramowe – poprzeczne usztywnienia prefabrykowane (wiązary) na burcie,

−

wręgi wzdłużne – wzdłużne usztywnienia burty,

−

wzdłużniki burtowe – wzdłużne usztywnienia prefabrykowane (wiązary) na burcie.

3. Dla pokładu:

−

pokładniki – poprzeczne usztywnienia pokładu,

−

pokładniki ramowe – poprzeczne usztywnienia prefabrykowane (wiązary) pokładu,

−

pokładniki wzdłużne – wzdłużne usztywnienia pokładu,

−

wzdłużniki pokładowe – wzdłużne usztywnienia prefabrykowane (wiązary) pokładu.

Do szkieletu na zewnątrz kadłuba mocuje się poszycie, którego nazwa zależy od miejsca

jego zamocowania: poszycie zamocowane do wręgów nazywamy poszyciem burt, do stępki –
poszyciem dennym itd. Od góry szkielet przykryty jest pokładem, którego wzmocnienie
stanowią połączone z wręgami pokładniki.

Poza wymienionymi głównymi wiązaniami występują na statku jeszcze inne elementy

konstrukcyjne o charakterze bądź miejscowym, bądź też ogólniejszym, jak: podpory,
przegrody wzdłużne, zrębnice luków itp.

Sposób rozmieszczenia wiązarów i usztywnień zarówno poprzecznych jak i wzdłużnych

nosi nazwę układu wiązań kadłuba.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Statki obecnie projektuje się w trzech zasadniczych układach wiązań, poprzecznym,

wzdłużnym lub mieszanym.

Wszystkie te układy maja uczynić kadłub odpornym na działanie sił zewnętrznych

i powodowanych przez nie naprężeń wewnętrznych.

Traktując kadłub statku jako belkę zginaną raz na grzbiecie fali, drugi raz w dolinie fali,

otrzymamy w skrajnych jego warstwach, a więc w poszyciu dennym i w górnym pokładzie
wytrzymałościowym, największe naprężenia rozciągające lub ściskające co warunkuje dobór
układu wiązań.

Poprzeczny układ wiązań

Poprzeczny układ wiązań polega na wykonaniu wręgów z dennikami i pokładnikami

w kształcie ram w płaszczyznach poprzecznych do płaszczyzny symetrii statku. Ramy takie
występują na całej długości statku co jeden odstęp wręgowy, (oznaczany „a”), czyli odległość
od 0,6 m do 0,9 m.

Rys. 12. Przekrój przez kadłub w poprzecznym układzie wiązań [4]

Sztywność ram wręgowych i ich umiejscowienie są zapewnione za pośrednictwem wiązań

wzdłużnych, które normalnie występują na każdym statku. Są to: poszycie, pokład i wzdłużniki
pokładowe  oraz  wzdłużniki  denne.  Wiązary  wzdłużne  w  dnie  i  pod  pokładem  występują  co
odległość  odpowiadającą  kilku  (3–5)  odstępom  wręgowym.  Ze  względu  na  małe  naprężenia
zginające  na  burcie,  nie  ma  tam  usztywnień  wzdłużnych.  Przekrój  statku  w  tym  układzie
wiązań przedstawia rysunek 12.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Układ ten jest najbardziej odpowiedni dla statków mniejszych, nie mających cylindrycznej

wstawki na śródokręciu. Na statkach tych nie ma problemu wytrzymałości wzdłużnej,
ponieważ zastosowane na nich grubości poszycia i pokładu ze względu na dodatek na korozję
są aż nadto wystarczające dla zapewnienia utrzymania naprężeń na stosunkowo niskim
poziomie.

Do niedawna jeszcze przepisy instytucji klasyfikacyjnych bazowały na poprzecznym

układzie wiązań dla statków do przewozu ładunków suchych, wymagając układu wzdłużnego
jedynie dla zbiornikowców.

Poprzeczny układ wiązań ma szereg niewątpliwych zalet, do których należą:

−

odporność na obciążenia działające w płaszczyźnie poprzecznej kadłuba,

−

łatwość wykonania i połączenia z innymi elementami kadłuba,

−

korzyści eksploatacyjne spowodowane brakiem wysokich wiązań w ładowniach statku.
Cechą ujemną układu poprzecznego wiązań jest natomiast zmniejszona odporność płyt

poszycia dennego i pokładu wytrzymałościowego na działanie obciążeń ściskających,
występujących przy zginaniu kadłuba na fali.

Wzdłużny układ wiązań

Układ taki, stosowany na dużych statkach, charakteryzuje się tym, że wręgi burtowe

i denne oraz pokładniki w rejonie ładowni statku, rozciągają się od siłowni na rufie do
skrajnika dziobowego czyli są ułożone wzdłużnie. Rysunek nr 13 przedstawia przekrój przez
kadłub zbudowany we wzdłużnym układzie wiązań.

Wręgi wzdłużne i pokładniki wzdłużne rozmieszcza się w odstępach mniej więcej równych

odstępowi  wręgów  w  układzie  poprzecznym  dla  tej  wielkości  statku.  Tworzą  one  ramy
wzdłużne,  co  w  porównaniu  z  układem  poprzecznym  daje  znacznie  większy  wskaźnik
wytrzymałości  poprzecznego  przekroju  wiązań kadłuba,  pozwalając  przy  zachowaniu  takiego
samego  wskaźnika  na  zmniejszenie  ciężaru  kadłuba.  Uzyskuje  się  przez  to  lepsze
wykorzystanie materiału.

Przez zastosowanie wręgów i pokładników wzdłużnych możliwie jest zmniejszenie

grubości płyt pokładu i poszycia dennego. Dla usztywnienia wiązań wzdłużnych i zapewnienia
wytrzymałości poprzecznej wykonuje się mocne ramy poprzeczne w odstępach
odpowiadających odległości kilku (3–5) odstępów wręgowych. Ponadto co 4 lub 5 odstępów
ram wykonuje się grodzie woodoszczelne lub olejoszczelne.

Wzdłużny układ wiązań szczególnie nadaje się do budowy zbiornikowców, których

konstrukcja kadłuba jest stosunkowo prosta i pozwala na użycie, przy jej wykonywaniu,
automatów spawalniczych w najszerszym zakresie.

Części końcowe statku (skrajniki dziobowy i rufowy) wykonuje się zawsze w układzie

poprzecznym ze względu na kształty tych części kadłuba oraz mały moment zginający w tym
rejonie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie rodzaje usztywnień występują w konstrukcji kadłuba?
2.  Jak rozmieszcza się usztywnienia poprzeczne w poprzecznym układzie wiązań?
3.  Jak rozmieszcza się usztywnienia wzdłużne w poprzecznym układzie wiązań?
4.  Jak rozmieszcza się usztywnienia poprzeczne we wzdłużnym układzie wiązań?
5.  Jak rozmieszcza się usztywnienia wzdłużne we wzdłużnym układzie wiązań?
6.  Jak rozmieszcza się usztywnienia poprzeczne w mieszanym układzie wiązań?
7.  Jak rozmieszcza się usztywnienia wzdłużne w mieszanym układzie wiązań?
8.  Od jakich czynników zależy dobór układu wiązań kadłuba?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Narysuj rozmieszczenie usztywnień w dnie, na burtach i pokładzie dla statku, który jest

zbudowany w poprzecznym układzie wiązań. Rysunki wykonaj dla fragmentów dna, burty,
pokładu o wymiarach 10 m x10 m.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  ustalić podziałkę rysunku,
2)  narysować poszycie denne o podanych wymiarach,
3)  na  poszyciu,  zachowując  zasady  rozmieszczenia  usztywnień  dla  poprzecznego  układu

wiązań narysować i nazwać usztywnienia poprzeczne i wzdłużne, które występują w dnie
w poprzecznym układzie wiązań,

4)  powtórzyć dla burty czynności 2) i 3),
5)  powtórzyć dla pokładu czynności 2) i 3),
6)  porównać swoje rysunki z rysunkami kolegów,
7)  przedstawić rysunki nauczycielowi do sprawdzenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory kreślarskie,

−

literatura zgodna z punktem 6.

Ćwiczenie 2

Narysuj rozmieszczenie usztywnień w dnie, na burtach i pokładzie dla statku, który jest

zbudowany we wzdłużnym układzie wiązań. Rysunki wykonaj dla fragmentów dna, burty,
pokładu o wymiarach 10 m x10 m.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  ustalić podziałkę rysunku,
2)  narysować poszycie denne o podanych wymiarach,
3)  narysować  na  poszyciu,  zachowując  zasady  rozmieszczenia  usztywnień  dla  wzdłużnego

układu wiązań usztywnienia poprzeczne i wzdłużne, nazwać je,

4) powtórzyć dla burty czynności 2) i 3),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5)  powtórzyć dla pokładu czynności 2) i 3),
6)  porównać swoje rysunki z rysunkami kolegów,
7)  przedstawić rysunki nauczycielowi do sprawdzenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory rysunkowe,

−

literatura zgodna z punktem 6.

Ćwiczenie 3

Narysuj rozmieszczenie usztywnień w dnie, na burtach i pokładzie dla statku, który jest

zbudowany w mieszanym układzie wiązań. Rysunki wykonaj dla fragmentów dna, burty,
pokładu o wymiarach 10 m x10 m.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  ustalić podziałkę rysunku,
2)  narysować poszycie denne o podanych wymiarach,
3)  narysować  na  poszyciu,  zachowując  zasady  rozmieszczenia  usztywnień  dla  mieszanego

układu wiązań usztywnienia poprzeczne i wzdłużne, nazwać je,

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

przybory rysunkowe,

−

literatura zgodna z punktem 6.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) rozróżnić główne elementy konstrukcji kadłuba?



2) rozróżnić usztywnienia występujące w konstrukcji dna, burt, pokładów?



3) rozmieścić usztywnienia poprzeczne i wzdłużne w poprzecznym układzie

wiązań?



4) rozmieścić usztywnienia poprzeczne i wzdłużne we wzdłużnym układzie

wiązań?



5) rozmieścić usztywnienia poprzeczne i wzdłużne w mieszanym układzie

wiązań?



6) dobrać układ wiązań dla statku o określonym przeznaczeniu i wielkości?



7) rozróżnić zalety i wady poszczególnych układów wiązań?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Wyposażenie statku

4.6.1. Materiał nauczania

Systemy, maszyny i urządzenia znajdujące się na statkach można podzielić na kilka grup.

Są to:

−

maszyny i urządzenia napędu głównego,

−

zespoły prądotwórcze,

−

systemy, maszyny i urządzenia pomocnicze siłowni,

−

systemy i urządzenia pomocnicze poza siłownią, zwane potocznie systemami
i urządzeniami pokładowymi.

1. Wyposażenie siłowni

Maszyny i urządzenia napędu głównego

Najważniejszym urządzeniem siłowni jest urządzenie napędowe statku, składające się

z silnika głównego napędowego i zestawu linii wałów przekazujących moc od silnika
głównego do śruby napędowej.

Napędy główne statków morskich dzielimy na dwa podstawowe rodzaje:

−

napęd silnikami spalinowymi (wolno-, średnio- i szybkoobrotowymi)

−

napęd turbinowy parowy.
Spotyka się również jednostki mniej powszechnymi typami napędu, np. z napędem

jądrowym czy wodnoodrzutowym.

W zależności od sposobu przekazania mocy śrubie napędowej przez silnik główny

rozróżniamy siłownie z:

−

napędem bezpośrednim śruby przez silnik główny za pośrednictwem układu wałów,

−

z napędem pośrednim redukującym za pomocą przekładni liczbę obrotów silnika
głównego do liczby wymaganej dla śruby okrętowej.
Zasadniczym pojęciem charakteryzującym siłownię jest moc głównego silnika

napędowego.

Rodzaj zastosowanego silnika ma zasadniczy wpływ na rozwiązania konstrukcyjne

siłowni, typ instalacji oraz dobór mechanizmów i urządzeń pomocniczych.

Zespoły prądotwórcze

Każda siłownia statku posiada zespoły prądotwórcze zasilające okrętową sieć elektryczną.

Ich moc zależy od wielkości statku i jego wyposażenia. Wszystkie zespoły prądotwórcze
zgrupowane są razem i umieszczone w siłowni albo w specjalnie wydzielonym pomieszczeniu.

Zespół prądotwórczy składa się z prądnicy i silnika napędzającego prądnicę. Energia

elektryczna  z  prądnic  jest  doprowadzona do  rozdzielnicy  głównej,  która  również  znajduje  się
w  siłowni  statku.  Na  tej  rozdzielnicy  znajduje  się  sprzęt  regulacyjny,  pomiarowy,  łączeniowy
i zabezpieczeniowy,  który  umożliwia  regulację  napięcia,  kontrolę  pracy  prądnic  a także
rozdział energii na poszczególne obwody odbiorcze.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Systemy, maszyny i urządzenia pomocnicze siłowni

Każda siłownia ma szereg urządzeń pomocniczych, zapewniających skuteczną pracę

silnikom głównym i kotłom parowym. W każdej siłowni znajdują się też dodatkowe urządzenia
stwarzające odpowiednie warunki załodze, zapewniające funkcjonowanie innych urządzeń na
statku i bezpieczeństwo samego statku.

Maszynom i urządzeniom pomocniczym towarzyszy rozbudowana sieć rurociągów,

wiążąca poszczególne mechanizmy i urządzenia w systemy przeznaczone do wykonywania
różnych zadań.

Zasadniczymi urządzeniami pomocniczymi siłowni są pompy do przemieszczania cieczy

w rurociągach, sprężarki do sprężania powietrza i gazów oraz wentylatory.

Inną grupę urządzeń pomocniczych siłowni stanowią urządzenia do podgrzewania

i chłodzenia różnorodnych cieczy i gazów, jak również urządzenia do oczyszczania cieczy, na
przykład wirówki, filtry, separatory, odstojniki itp.

Urządzenia pomocnicze montuje się na fundamentach rozmieszczonych na dnie, burtach

i grodziach siłowni.

Urządzenia siłowni rozmieszcza się na kilku poziomach. Aby zapewnić dogodny dostęp

do nich na kilku poziomach siłowni umieszcza się stalowe podłogi i ażurowe gretingi (podłogi
i platformy wykonane z krat i rusztów stalowych).

Nad silnikiem głównym i ewentualnie nad innymi mechanizmami zainstalowane są

urządzenia podnośne, przeznaczone do unoszenia elementów urządzeń w wypadku potrzeby
wykonania prac remontowych.

2. Systemy i urządzenia pokładowe

Urządzenie kotwiczne

Z urządzenia kotwicznego korzysta się najczęściej przy postoju statku na redzie, podczas

współpracy statku rybackiego z bazą na łowisku, awarii itp. Określenie „urządzenie
kotwiczne” oznacza zespół elementów koniecznych do zakotwiczenia statku.

Rys. 15. Schemat urządzenia kotwicznego: 1 – winda kotwiczna, 2 – stoper łańcucha kotwicznego, 3 – kluza

łańcuchowa, 4 – kluza kotwiczna, 5 – kotwica, 6 – łańcuch kotwiczny, 7 – komora łańcuchowa,
8 – zwalniak łańcucha kotwicznego, 9 – przewód sterujący zwalniaka łańcucha kotwicznego [5]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W skład urządzenia kotwicznego (rys. 15) wchodzą:

−

kotwica, służąca do zamocowania statku do dna,

−

łańcuch kotwiczny, łączący kotwicę z konstrukcją kadłuba,

−

wciągarka kotwiczna, służąca do wybierania kotwicy z dna,

−

kluza kotwiczna – rura grubościenna łącząca pokład z burtą przez którą przechodzi
łańcuch kotwiczny, w kluzie jest przechowywany trzon kotwicy,

−

stoper łańcucha kotwicznego, urządzenie odciążające wciągarkę przy podniesionej
kotwicy, przejmuje ciężar kotwicy,

−

komora łańcuchowa – pomieszczenie w kadłubie służące do przechowywania łańcucha
kotwicznego.

Wyposażenie cumownicze

Wyposażenie cumownicze służy do:

−

zamocowania i bezpiecznego utrzymania statku przy nabrzeżu lub boi,

−

przemieszczenia statku wzdłuż nabrzeża.
Wyposażenie cumownicze składa się z lin stalowych i włókiennych, pachołków (polerów),

kluz i przewłok cumowniczych, bębnów linowych, rolek kierujących i wciągarek
cumowniczych.

Zależnie od wielkości statku, jego przeznaczenia i rejonu żeglugi może być różny rodzaj

wyposażenia  cumowniczego  i  różna  liczba  jego  elementów.  Specjalne  wymagania  wobec
urządzeń  cumowniczych  obowiązują  statki  przechodzące  przez  śluzy  i  kanały,  w  których
stosuje  się  określone  sposoby  cumowania  i  holowania.  Specjalne  wymagania  dotyczą  też
zbiornikowców, na których nie należy stosować lin mogących wywołać iskrę.

Wyposażenie cumownicze rozmieszcza się przede wszystkim na dziobie i rufie statku, na

dużych statkach również na śródokręciu, na pokładzie i wzdłuż każdej burty.

Urządzenia przeładunkowe

Współczesne porty morskie wyposażone są w wysokowydajne urządzenia przeładunkowe

przeznaczone do załadunku i wyładunku statków. Niezależnie od tego większość statków
wyposażona jest we własne urządzenia przeładunkowe, które pozwalają prowadzić prace
przeładunkowe poza portem, np. na redzie.

Rodzaj urządzeń przeładunkowych dostosowany jest do typu przewożonego ładunku

a także uwzględnia stopień wyposażenia w urządzenia dźwigowe nabrzeży portów, do których
statek będzie zawijał. Właściwy dobór urządzeń przeładunkowych ma duży wpływ na koszty
eksploatacji statku.
Na statkach do przewozu drobnicy urządzeniami przeładunkowymi są najczęściej żurawie
pokładowe lub żurawie bomowe.
Na statkach do transportu ładunków masowych urządzeniami przeładunkowymi są przeważnie
taśmociągi a na statkach do przewozu ładunków ciekłych układy rurociągów z pompami.

Wyposażenie ratunkowe

Każdy statek wyposażony jest zarówno w zbiorowe jak i indywidualne środki ratunkowe.

Zbiorowe środki to łodzie ratunkowe, tratwy pneumatyczne lub pływaki. Aktualnie stosowane
łodzie  ratunkowe  muszą  posiadać  sztywne  przykrycie,  bezwzględną  pływalność  (nawet  po
całkowitym  zalaniu  wodą  nie  toną)  i  stateczność  samoprostującą  (łódź  z  każdego  położenia
wraca  do  pozycji  wyprostowanej).  Zrzutowe  łodzie  ratunkowe  ustawia  się  na  rufie
w płaszczyźnie  symetrii  statku.    Aktualnie  indywidualne  środki  ratunkowe  to  kombinezony
zapewniające dodatkowo ochronę termiczną, aparaty ucieczkowe EEBD, koła ratunkowe.

Urządzenia sterowe

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Urządzenie sterowe na statku pozwala zmieniać kierunek ruchu statku. Mogą mieć one

różną konstrukcję, ale w skład każdego typowego urządzenia sterowego wchodzi zawsze ster
i układ napędu steru.
Ster składa się z płetwy steru połączonej z trzonem sterowym ułożyskowanym w konstrukcji
kadłuba statku. Trzon sterowy jest połączony z płetwą w sposób rozłączny i jest przeznaczony
do obracania płetwy. W zwykłych urządzeniach sterowych kąt wychylenia płetwy wynosi
zwykle 30–35 stopni.

Układ napędu steru przeznaczony jest do przekazania siły na trzon w celu obrócenia go

w jedną lub drugą stronę. Ze względu na bezpieczeństwo żeglugi układ ten składa się z napędu
zasadniczego i rezerwowego. Sterowanie pracą urządzenia sterowego odbywa się z kolumny
sterowej znajdującej się w sterówce.

Klasyczne urządzenie sterowe jest efektywne tylko wtedy, gdy statek jest w ruchu, a przy

małych prędkościach jego efektywność jest niewielka. Dlatego często stosuje się dodatkowe
urządzenie sterowe, tzw. ster strumieniowy.

Ster strumieniowy

– urządzenie stosowane na średnich i dużych statkach o napędzie

mechanicznym którego istota działania polega na wytworzeniu siły naporu wody prostopadle
do płaszczyzny symetrii jednostki poniżej linii wodnej w części dziobowej oraz (rzadziej)
rufowej.

Dzięki sterowi strumieniowemu znacznie zwiększa się manewrowość jednostki przy

małych  prędkościach  oraz  możliwa  jest  manewrowość  jednostki  nieruchomej.  Stery
strumieniowe  umożliwiają,  np.  dosuwanie/odsuwanie  jednostki  do/od  nabrzeża,  a  także
obracanie  jednostki  w  miejscu  lub  dokonywanie  bardzo  ciasnych  zwrotów  –  o  wiele
ciaśniejszych niż posługiwanie się klasycznym sterem i śrubą napędową.

Istnieje kilka rozwiązań technicznych steru strumieniowego. Może to być tunel

umieszczony  poprzecznie  w  podwodnej  części  kadłuba  z  umieszczoną  w  tym  tunelu
dodatkową  śrubą  napędową,  może  to  być  sama  śruba  ustawiona  poprzecznie  w  dostatecznie
wąskiej  części  kadłuba,  lub  też  rozwiązanie,  w  którym  woda  zasysana  jest  od  spodu,
a wypychana przez otwór w części podwodnej wybranej burty.

Ze względu na umiejscowienie sterów można je podzielić na rufowe i dziobowe, a ze

względu na konstrukcję na płytowe lub wypornościowe. Z punktu widzenia sposobu montażu
można wyodrębnić stery podwieszone lub podparte – rys.16.

Rys. 16. Stery [5]: a) ster podwieszony, b) ster podparty.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pędniki okrętowe

Są to urządzenia które kosztem doprowadzanej do nich energii wytwarzają i podtrzymują

siłę  napędową  potrzebną  do  pokonania  oporów  kadłuba  i  poruszania  go  z  określoną
prędkością.  Za  najstarszy  i  najprostszy  pędnik  można  uznać  kij  do  odpychania  się  od  dna.
Następnie powstało wiosło i zaczęto stosować pędniki żaglowe wykorzystujące energię wiatru,
co dało też możliwość zwiększenia prędkości do 20 węzłów. Kolejnym znanym pędnikiem jest
koło  łopatkowe  stosowane  głównie  dla  jednostek  śródlądowych.  Ciekawą  konstrukcją  są
pędniki o osi pionowej (cykloidalne) z których bardziej znanym jest pędnik Voith-Schneidera.
Pędnik  ten  może  służyć  równocześnie  jako  ster  poprzez  zmianę  kąta  ustawienia  łopatek
pędnych  i  położenia  ich  bieguna.  Ograniczone  zastosowanie  tego  pędnika  wynika  ze
stosunkowo  niskiej  sprawności  i  możliwości  łatwego  uszkodzenia  łopatek,  szczególnie  na
wodach płytkich. Pędnik odrzutowy działa na zasadzie intensywnego przetłaczania wody przez
system kanałów  w  kadłubie  statku  pompami  o  dużej  wydajności,  co  powoduje powstanie siły
odrzutu  poruszającej  statek.  Pędnikiem  który  nie  doczekał  się  szerszego  zastosowania  ze
względu na problemy techniczne i wymaganą dużą ilość miejsca oraz zależność od wiatru jest
pędnik  rotorowy.  Rotor  jest  dużym  pionowym  cylindrem  obracanym  przy  pomocy  napędu  w
strudze  wiatru.  Powoduje  to  powstawanie siły  nośnej poruszającej  statek  dzięki  wytworzeniu
różnicy ciśnień po obu stronach obracającego się w strudze wiatru rotora.

Współcześnie jako pędnik stosuje się śruby napędowe. Śruba napędowa okrętu

zbudowana jest z piasty i osadzonych w niej skrzydeł (płatów) które mogą być nieruchome
(śruba stała) lub obrotowe (śruba nastawna).

Instalacje rurociągów kadłubowych

Instalacje zęzowe

służą do usuwania za burtę wody, która zbiera się wewnątrz kadłuba

na dnie, w przewidzianych do tego celu miejscach zwanych zęzami. Składają się z rurociągów
doprowadzonych do każdego wodoszczelnego przedziału na statku (z wyjątkiem zbiorników),
armatury (czyli osprzętu niezbędnego do prawidłowego funkcjonowania systemu) oraz pompy
głównej i zapasowej. Przepływ wody przez instalację zęzową może odbywać się tylko
w jednym kierunku, instalacja jest zabezpieczona przed przedostaniem się do wnętrza kadłuba
wody zaburtowej.

Instalacje balastowe

służą do napełniania i opróżniania zbiorników balastowych lub do

przepompowywania balastów między zbiornikami. Składają się z rurociągów doprowadzonych
do zbiorników balastowych, armatury oraz pompy głównej i zapasowej. Zbiorniki balastowe
znajdują się w dnie podwójnym statku i w skrajnikach dziobowym i rufowym (skrajnik – część
kadłuba do pierwszej grodzi od strony dziobu lub rufy). Balast jest stosowany gdy statek
płynie bez ładunku lub w celu wyrównania przechyłu lub przegłębienia po załadowaniu.

Instalacja zaopatrzenia wodnego

jest to instalacja zabezpieczająca statek w wodę

zaburtową i słodką. Woda jest pobierana zza burty przez zawory denne tzw. kingstony. W celu
uzyskania wody słodkiej jest poddawana odsalaniu w wyparownikach. Taka woda po
nasyceniu jej solami mineralnymi oraz tlenem lub powietrzem nadaje się do spożycia.

Instalacje sanitarne i ściekowe

Instalacje sanitarne służą do odprowadzenia ze statku zanieczyszczonej wody z WC,

umywalek, zlewozmywaków itd. a ściekowe odprowadzają wodę z pokładów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Instalacje gaśnicze

Na statku występuje szczególnie duże zagrożenie pożarowe. Statki są wyposażone

w instalacje gaśnicze wykorzystujące do gaszenia wodę, pianę, dwutlenek węgla, inergen,
Novec, argonit.

Wentylacja na statkach

  Wentylację  dzieli  się  na naturalną i sztuczną czyli wymuszaną przez wentylatory. Zależnie
od kierunku przepływu wyróżnia się z kolei wentylację nawiewową, wyciągową lub mieszaną.
Intensywność  wentylacji  określana  jest  ilością  wymian  powietrza  w  pomieszczeniu  w  ciągu
godziny.
Zależnie  od  miejsc  do  których  dostarczane  jest  powietrze  można  wyodrębnić  wentylację
pomieszczeń mieszkalnych, ładowni, siłowni itp.

Klimatyzacja na statkach

  Zasadnicza  różnica  między  wentylacją  a  klimatyzacją  polega  na  tym,  że  w  klimatyzacji
powietrze  dodatkowo  poddawane  jest  obróbce,  polegającej  na  jego  nawilżaniu  lub osuszaniu
oraz  ogrzewaniu  lub  schładzaniu.  Zakres  tej  obróbki  zależy  od  wymagań  armatora,  ale  także
od  strefy  pływania  statku.  Współczesne  statki  wyposaża  się  w  tzw.  centrale  klimatyzacyjne,
których  zadaniem  jest  obróbka  powietrza i  rozsyłanie go do odbiorców. Parametry powietrza
mogą być regulowane centralnie lub indywidualnie przez każdego odbiorcę.

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jak można podzielić systemy, maszyny i urządzenia na statku?
2.  Jakie rodzaje urządzeń zalicza się do pokładowych?
3.  Jakie elementy wchodzą w skład urządzenia kotwicznego?
4.  Jakie elementy wchodzą w skład urządzenia cumowniczego?
5.  Jakie są rodzaje urządzeń przeładunkowych?
6.  Jakie są systemy rurociągów?
7.  Z jakich elementów składa się system rurociągów?
8.  Czym różni się wentylacja od klimatyzacji?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wykonaj zestawienie wyposażenia siłowni statku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wpisać do tabeli nazwy systemów maszyn i urządzeń w które wyposażona jest siłownia

statku,

2)  określić zadania wpisanego systemu,
3)  wymienić elementy które wchodzą w skład systemu,
4)  wpisać cechy charakterystyczne dla systemu,
5)  porównać swoje tabele z tabelami kolegów,
6)  przedstawić nauczycielowi do sprawdzenia wypełnione tabele.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Nazwa systemu

urządzeń

Zadania systemu

urządzeń

Elementy wchodzące

w skład systemu urządzeń

Cechy

charakterystyczne

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

schematy wyposażenia siłowni,

−

literatura zgodna z punktem 6.

Ćwiczenie 2

Na podstawie schematów rozróżnij i scharakteryzuj wyposażenie pokładowe statku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) poprosić nauczyciela o schematy wyposażenia pokładowego,
2) wpisać do tabeli nazwy systemów maszyn i urządzeń w które wyposażony jest statek (bez

wyposażenia siłowni),

3)  określić zadania wpisanego systemu,
4)  wymienić elementy które wchodzą w skład systemu,
5)  korzystając  z  informacji  zawartych  w  literaturze  wpisać  cechy  charakterystyczne  dla

systemu,

6) porównać swoją tabelę z tabelami kolegów,
7) przedstawić nauczycielowi do sprawdzenia wypełnioną tabelę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Nazwa systemu

(układu)

urządzeń

Zadania układu

urządzeń

Elementy wchodzące

w skład układu urządzeń

Cechy

charakterystyczne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

schematy wyposażenia pokładowego,

−

literatura zgodna z punktem 6.

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak Nie

1) wymienić maszyny i urządzenia w siłowni?



2) określić zadania urządzeń w siłowni?



3) wymienić systemy i urządzenia pokładowe?



4) określić zadania poszczególnych systemów i urządzeń pokładowych?



5) wymienić elementy wchodzące w skład systemów i urządzeń pokładowych?



6) określić zadania poszczególnych elementów urządzeń pokładowych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Udzielaj  odpowiedzi  na  załączonej  karcie  odpowiedzi, stawiając  w  odpowiedniej  rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

5.  W przypadku odpowiedzi zbliżonych wybierz tę, która wydaje ci się najlepsza.
6.  Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7.  Kiedy  udzielenie  odpowiedzi  będzie Ci  sprawiało trudność, odłóż  rozwiązanie na później

i wróć do niego, gdy zostanie Ci czas wolny.

8. Na rozwiązanie testu masz 40 minut.

Powodzenia!

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Pokładem wytrzymałościowym jest

a)  pokład górny.
b)  międzypokład.
c)  pokład dolny.
d)  pokład główny.

2. Pionowa, niewodoszczelna ściana w kadłubie to

a)  gródź.
b)  lewa burta.
c)  prawa burta.
d)  przegroda.

3. Do statków towarowych należą

a)  masowce kombinowane, zbiornikowce, doki pływające.
b)  statki pasażersko-towarowe, ro-ro, kontenerowce.
c)  statki pasażerskie i pasażersko-towarowe.
d)  produktowce, chemikaliowce, drobnicowce.

4. Jednostka pływająca może płynąć z prędkością 10 w. W przeliczeniu na jednostki układu

SI jest to prędkość
a)  1832 m/h.
b)  1852 m/h.
c)  18320 m/h.
d)  18520 m/h.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. Instalacja usuwająca nieczystości z umywalek, WC, zlewozmywaków to

a)  instalacja ściekowa.
b)  instalacja sanitarna.
c)  instalacja zaopatrzenia wodnego.
d)  instalacja zęzowa.

6. Do ładunków drobnicowych należą

a)  ziarno, rudy metali, siarka.
b)  samochody, sprzęt AGD, owoce.
c)  chemikalia, ropa naftowa.
d)  odzież, zboże, meble.

7. Nośność statku określa się

a)  w kiloniutonach
b)  w metrach sześciennych.
c)  w tonach.
d)  jako liczbę niemianowaną.

8. Pojemność brutto i netto statku określa się

a)  w kiloniutonach.
b)  w metrach sześciennych.
c)  w tonach.
d)  jako liczbę niemianowaną.

9. Wyporność statku jest to

a)  masa wody wypartej przez statek.
b)  ciężar statku.
c)  ciężar wody wypartej przez statek.
d)  masa ładunku.

10. Skrót NKK pochodzi od nazwy

a)  japońskiego towarzystwa klasyfikacyjnego.
b)  niemieckiego towarzystwa klasyfikacyjnego.
c)  Konwencji o pomierzaniu statków.
d)  Konwencji o liniach ładunkowych.

11. Denny wzdłużnik boczny występuje

a)  w każdym układzie wiązań.
b)  tylko w układzie wzdłużnym.
c)  tylko w układzie poprzecznym.
d)  w układzie wzdłużnym i mieszanym.

12. System instalacji zęzowej służy do

a)  napełniania i usuwania wody ze zbiorników.
b)  usuwania wody ze zbiorników.
c)  zaopatrzenia statku w wodę.
d)  usuwania wody z kadłuba statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

13. Układ napędu głównego na statku składa się z

A)  silnika głównego statku, zespołów prądotwórczych.
B)  silnika głównego, linii wału napędowego, przekładni, pędnika.
C)  silnika głównego statku, turbiny parowej, pompy.
D)  silnika głównego, linii wału napędowego, wirówki.

14. Statek bez napędu mechanicznego, budowany bez nadzoru towarzystwa klasyfikacyjnego

otrzymujący klasę PRS posiada zasadnicze oznaczenie klasy
a)  *K.
b)  K
c)  (KM).
d)  (K).

15. Masowiec ze wzmocnieniami lodowymi klasy L3 posiada znaki dodatkowe w symbolu

klasy
a)  GENERAL CARGO SHIP L3.
b)  GENERAL CARGO SHIP III.
c)  BULK CARRIER L3.
d)  BULK CARRIER III.

16. Wodoloty posiadają napęd

a)  spalinowy.
b)  parowy.
c)  jądrowy.
d)  wodnoodrzutowy.

17. Do przeładunku drobnicy służą

a)  taśmociągi.
b)  układ rurociągów z pompami.
c)  wyłącznie urządzenia portowe.
d)  żurawie pokładowe.

18. W milach morskich określa się

a)  rejon żeglugi.
b)  zasięg pływania.
c)  prędkość statku.
d)  wyporność statku.

19. Do oznaczania pojemności brutto i netto statku używa się skrótów

a)  GT, NT.
b)  BT, NT.
c)  BRT, NRT.
d)  GRT, NRT.

20. Stateczność statku jest to

a)  zdolność do utrzymania się statku na powierzchni wody.
b)  zdolność do utrzymania kursu prostoliniowego.
c)  zdolność  powrotu  do  stanu  równowagi  po  ustąpieniu  siły,  która  wywołała  przechył

lub przegłębienie statku.

d) zdolność do dokonania zwrotu o kąt 360 stopni na jak najmniejszej powierzchni.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Charakteryzowanie statku i jego wyposażenia

Zakreśl poprawną odpowiedź

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem: