17.
UKŁAD KIEROWNICZY
W samochodach Skoda Octavia jest montowany układ kie-
rowniczy ze wspomaganiem. Składa się z następujących
elementów: koła kierownicy, wału kierownicy, zębatkowej
przekładni kierowniczej ze wspomaganiem i drążków kie-
rowniczych. Liczba obrotów koła kierownicy w celu obró-
cenia kół przednich z jednego skrajnego położenia do dru-
giego wynosi 3,04 obrotu.
Koło kierownicy ma średnicę 370 mm, a przełożenie
przekładni kierowniczej wynosi 15,6.
Do smarowania przekładni kierowniczej fabryka zaleca
smar „Tekute mazivo" TL 733, N 052 733 00 (np. DEA
ORNA F6 EPO). Zalecany olej hydrauliczny do układu
wspomagania to TL 52 146, N 052 146 00 (np. Pentosin
CHF 11 S (G 002 000). Ilość oleju hydraulicznego powinna
wynosić od 0,7 do 0,9dm³.
Koło kierownicy
W samochodach Skoda Octavia i Octavia Combi jest prze-
widziany montaż dwóch rodzajów kół kierownicy. W jed-
nym kole kierownicy jest zamontowana poduszka po-
wietrzna, a w drugim nie. Są to koła czteroramienne, a cały
środek koła kierownicy służy również jako przycisk sy-
gnału dźwiękowego (w samochodach z poduszką po-
wietrzną przyciskiem jest poduszka).
Wieniec koła kierownicy jest wyprofilowany anatomicznie
i ma średnicę 380mm. Stalowy pierścień szkieletu koła jest
pokryty zmiękczonym tworzywem sztucznym IPUR, któ-
rego powierzchnia ma przyjemny w dotyku gruby deseń.
Koło kierownicy ma kolor czarny.
Nie zaleca się zakładania pokrowca na koło kierownicy.
Zabronione jest zakrywanie, zaklejanie i jakiekolwiek inne
manipulowanie przy poduszce powietrznej.
Od modeli na rok 2004 w ramach wyposażenia dodatko-
wego oferowane jest wielofunkcyjne koło kierownicy (rys.
17.2), którym można obsługiwać tempomat i radioodbior-
nik. Naciśnięcie przycisku oznaczonego na rysunku
strzałką włącza podświetlenie przycisków wtedy, kiedy
włączone jest oświetlenie zewnętrzne samochodu.
Połączenie koła kierownicy z wałem kierownicy jest stoż-
kowe, z wielowypustem, a do mocowania służy specjalna
śruba z łbem sześciokątnym. Moment dokręcania śruby
wynosi 40...60 N · m. W samochodach bez poduszki po-
wietrznej kierowcy osłona w środku koła kierownicy jest
zamocowana trzema zaczepami tak, że może wykonywać
niewielkie ruchy. Zaczepy te należy odchylić, aby zdjąć
osłonę. Osłona ma na spodniej stronie mosiężny pierścień,
który dotyka do sprężystego elementu na przełączniku
wielofunkcyjnym. W ten sposób zostało rozwiązane wyko-
nanie przycisku sygnału dźwiękowego.
Poduszka powietrzna ma na spodniej stronie dwa stalowe
kołki ze stożkowym zakończeniem. Na kołkach jest wyko-
nany rowek za który zaczepiają specjalne sprężyny, łącząc
w ten sposób poduszkę powietrzną z płytką górnej części
przycisku sygnału dźwiękowego.
Poduszka powietrzna jest połączona z instalacją elek-
tryczną konektorem nasuniętym na zacisk poduszki od
dołu, w osi wału kierownicy. Ramka zamocowana w kole
ma cztery styki, które przy naciśnięciu na przycisk sygnału
(poduszki powietrznej) łączą obwód elektryczny z masą.
Elektryczne połączenie koła kierownicy z instalacją elek-
tryczną samochodu jest wykonane specjalnym złączem
zamocowanym do przełącznika zespolonego.
200
WAŁ KIEROWNICY
Rys. 17.1. Koło kierownicy z poduszką powietrzną
Rys. 17.2. Wielofunkcyjne koło kierownicy
1, 2 - przyciski do sterowania tempomatem,
3, 4 - przyciski do sterowania radioodbiornikiem
Strzałka wskazuje przycisk do włączenia podświetlenia przycisków
Ze względu na to, że demontaż i montaż koła kierownicy z
poduszką powietrzną jest bardzo ważny z uwagi na bezpie-
czeństwo, należy zlecać wykonanie tych czynności serwi-
sowi Skody.
Na rysunku 17.1 jest przedstawione koło kierownicy z po-
duszką powietrzną kierowcy.
Wał kierownicy
Wał kierownicy montowany w samochodach Skoda
Octavia i Octavia Combi jest typu bezpiecznego i ma re-
gulację wysokości oraz nachylenia koła kierownicy przez
kierowcę. Jest on zamocowany do centralnej rury nośnej
i przenosi siłę z koła kierownicy na przekładnię wspomaga-
nia układu kierowniczego przez dwa przeguby krzyżowe.
Jest tak skonstruowany, aby podczas zderzenia czołowego
pozostawała dostatecznie wolna przestrzeń między ścianą
przednią nadwozia a układem kierowniczym.
Wał kierownicy składa się z kilku części, stanowi część
montażową i jest nierozbieralny. W dolnej części wału jest
krzyżak, który łączy go z wałkiem przekładni kierowniczej.
Obejma krzyżaka jest ściskana śrubą. Do górnej części
krzyżaka jest przyspawany krótki wał dolny, również
zakończony krzyżakiem. W ten sposób uzyskano wał ła-
many, potrzebny ze względów bezpieczeństwa podczas
zderzeń czołowych. Konstrukcja wału górnego również
uwzględnia wymogi przepisów bezpieczeństwa. Są to dwie
rury nasunięte teleskopowo, aby pochłaniały część energii
w czasie zderzenia. Do rury zewnętrznej jest zamocowany
zamek kierownicy z wyłącznikiem zapłonu, a w jej wnętrzu
umieszczone są łożyska wału. Na wale są zamocowane
elementy umożliwiające jego przesuw osiowy i odchylenie
wysokości, a także blokowanie wybranego położenia.
Wał kierownicy jest w trzech punktach zamocowany do
centralnej rury nośnej (rys. 17.3).
W dwóch punktach jest to mocowanie śrubami, przecho-
dzącymi przez otwory we wsporniku zamocowanym na
rurze zewnętrznej i wkręcanymi we wspornik na centralnej
rurze nośnej, a w trzecim punkcie jest to zaczepienie płaską
sprężyną (umieszczoną w wycięciu wspornika) i wspor-
nikiem blokowanym, przed rozłączeniem śrubą wkręconą
poziomo. Śruba ta uniemożliwia wyciągnięcie wału z jego
dolnego mocowania. Połączenie jest wychylne i umożliwia
pochylenie wału podczas regulacji położenia koła kierow-
nicy.
201
UKŁAD KIEROWNICZY
Rys. 17.3. Wał kierownicy i jego mocowanie do rury centralnej
D - element usuwany po zamontowaniu wału do samochodu
Rys. 17.4. Bezpieczny wał kierownicy
1 - rura centralna,
2 - zamek kierownicy,
3 - wał z przegubami krzyżowymi
Centralna rura nośna
Centralna rura nośna, której fragment jest widoczny na ry-
sunku 17.3, jest wykonana ze stalowej rury bez szwu, o
wewnętrznej średnicy 60mm. Rura jest zamocowana do
słupków przednich (w poprzek nadwozia) oraz do środko-
wej belki szkieletu nadwozia (po stronie kierowcy) i do
górnej części ściany przedniej kabiny nadwozia. Są do niej
przyspawane uchwyty do zamocowania wału kierownicy,
poduszki powietrznej dla pasażera
202
PRZEKŁADNIA KIEROWNICZA I DRĄŻKI KIEROWNICZE
i tablicy rozdzielczej. Są na niej również umieszczone
uchwyty z tworzywa sztucznego, służące do poprowadze-
nia wiązek przewodów instalacji elektrycznej.
Cały wał kierownicy daje (jak już było wspomniane) moż-
liwość regulacji wysokości i nachylenia koła kierownicy
(rys. 17.4).
Mechanizm przesuwu i nachylenia jest umieszczony na
wale bliżej koła kierownicy i jest aretowany dźwignią usy-
tuowaną pod wyłącznikiem zapłonu. Dźwignia zwalnia lub
blokuje dwa krążki z tworzywa sztucznego (krążki mają
ząbki).
Przekładnia kierownicza i drążki kierownicze
Ruch i siła z wału kierownicy, który jest połączony z wał-
kiem przekładni kierowniczej, są przenoszone na listwę
zębatą zmieniającą ruch obrotowy na posuwisty. Listwa
zębata jest umieszczona wewnątrz obudowy przekładni
odlanej ze stopu lekkiego. Wałek przekładni kierowniczej
jest ułożyskowany w obudowie na dwóch łożyskach.
Wymagany luz w zazębieniu wałka z listwą zębatą utrzy-
muje prowadnik dociskany sprężyną.
Wałek przekładni kierowniczej w górnej części jest zakoń-
czony wielokarbem i półkolistym rowkiem na śrubę.
Uniemożliwia to przekręcenie się wałka w inne położenie.
Na wielokarb wałka jest założony wewnętrzny wielowy-
pust obejmy krzyżaka łączącego wałek przekładni z wałem
kierownicy. Zastosowano mocowanie za pomocą śruby,
która przechodzi przez półkolisty rowek na wałku i po do-
kręceniu zaciska obejmę.
Wnętrze przekładni kierowniczej jest wypełnione smarem.
Gumowe osłony w kształcie mieszków,
Rys. 17.5. Końcówka drążka kierowniczego z wewnętrznym sześciokątem
osłaniające połączenie przekładni z drążkami kierowni-
czymi, chronią jej wnętrze przed zanieczyszczeniami.
Końce listwy zębatej mają wgłębienia, w których są osa-
dzone sworznie kulowe drążków kierowniczych. Końce
drążków kierowniczych są gwintowane (gwint M12x1) do
nakręcenia nakrętek kontrujących (klucz 19 mm) i nieroz-
bieralnych przegubów kulowych pałączonych ze zwrotni-
cami kół. Przeguby kulowe mają własny zapas smaru.
Na sworzeń przegubu, po umieszczeniu w otworze w ra-
mieniu zwrotnicy, jest nakręcona nakrętka M12x1,25 za-
bezpieczona zawleczką 3,25x25. W celu ułatwienia odkrę-
cania lub dokręcania nakrętki w sworzniu przegubu jest
wykonany sześciokątny otwór do osadzenia w nim klucza
imbusowego (rys. 17.5). Do rozłączenia połączenia z ra-
mieniem zwrotnicy, po uprzednim odkręceniu nakrętki,
trzeba użyć ściągacza o oznaczeniu MP 7-501.
Uwaga! Przegub kulowy lewej zwrotnicy różni się od prze-
gubu kulowego prawej zwrotnicy i nie można ich zamie-
niać. Na bocznych drążkach kierowniczych, które mają
przekrój kołowy, jest w jednym miejscu wykonany
sześciokąt na klucz 12 mm, aby po zluzowaniu nakrętki
kontrującej, dzięki ich obracaniu, była możliwa regulacja
Rys. 17.6. Przekładnia kierownicza ze wspomaganiem - budowa i działanie
a - zawór obrotowy w położeniu neutralnym, b - zawór obrotowy w położeniu pracy - kierownica obrócona
A - listwa zębata, B - wałek z zębnikiem, C - obudowa listwy zębatej, D - zbiornik wyrównawczy, E - pompa skrzydełkowa, F - przewód zwrotny,
G - zawór regulacyjny, H - przewód zasilający, I -wewnętrzna część obudowy przekładni, J - wałek, K - rowek radialny I, L - rowek radialny II, M -wkładka obrotowa,
N -wkładka kierunkowa, O - kanał wlotowy, P - kanał wlotowy, Q - kanał, R - kanał, S - szczelina zwrotna, T - kanał zwrotny, U - szczelina zwrotna,
V - ścianka, W - szczelina kierunkowa
203
UKŁAD KIEROWNICZY
Rys. 17.7. Pompa wspomagania układu kierowniczego
zbieżności kół.
Układ kierowniczy jako całość należy montażowo do
przedniego
zawieszenia.
Jest
on zamocowany
za
pośrednictwem gumowych wkładek do dwóch wsporników
na ramie przedniego zawieszenia.
Układ wspomagania
Układ wspomagania jest układem progresywnym, tzn. im
większa siła jest potrzebna do obrócenia koła kierownicy,
tym większa jest siła wspomagania. Zasada działania
układu ze wspomaganiem (rys. 17.6) polega na tłoczeniu
pod ciśnieniem oleju na lewą lub prawą stronę tłoka, który
jest połączony z listwą zębatą.
Rozdzielaniem i dawkowaniem oleju zajmuje się bardzo
dokładny zawór umieszczony w obudowie przekładni
kierowniczej (przy jej wałku). Stąd olej jest doprowadzony
przewodami wysokiego ciśnienia do cylindra wewnątrz
poziomej części obudowy przekładni.
Wewnątrz cylindra jest umieszczony tłok osadzony na
gładkiej części listwy zębatej. Tłok jest dobrze
uszczelniony w cylindrze. Końce listwy zębatej są
połączone za pomocą poziomych przegubów kulowych z
drążkami kierowniczymi. W skład układu wchodzi jeszcze
pompa tłocząca
olej i zbiornik wyrównawczy. Połączenie między pompą
a przekładnią kierowniczą jest wykonane za pomocą dwóch
nierozbieralnych przewodów, będących kombinacją rurek
metalowych
i
gumowych
przewodów
wysokociśnieniowych.
Przewód zasilający (ze zbiornika do pompy) i przewód
powrotny (z przekładni kierowniczej do zbiornika) są
niskociśnieniowe.
Pompa oleju (przekroje na rys. 17.7) jest pompą łopatkową.
Komora robocza pompy ma kształt owalny, a wewnątrz
niej obraca się wałek z osadzonymi na nim sprężystymi
łopatkami. Podczas obracania się wałka zmienia się
objętość komór wyznaczanych dwiema sąsiadującymi
łopatkami i olej zasysany po jednej stronie jest tłoczony na
drugą stronę.
Pompa dostarcza 0,3...1,7 dm3 oleju w ciągu minuty pod
ciśnieniem 7...13MPa. Maksymalne ciśnienie wytwarzane
przez pompę wynosi 20MPa. Pompa pracuje przy
500...7000obr/min.
Jest
napędzana
paskiem
wieloklinowym, razem z alternatorem i sprężarką
klimatyzacji (jeżeli jest zamontowana). Pasek jest założony
na wielorowkowe koło pasowe na wale korbowym.
Układ kierowniczy ze wspomaganiem działa również
wtedy, kiedy pompa oleju nie pracuje, tzn. przy
wyłączonym silniku, ale wówczas do obracania koła
kierownicy potrzebna jest większa siła.
204