Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona

1/23

Zakłady Naprawcze

Lokomotyw Elektrycznych

Spółka Akcyjna

ul. Chorzowska 58

44-100 Gliwice

DOKUMENTACJA

TECHNICZNO-RUCHOWA

zmodernizowanej lokomotywy elektrycznej

typu 201Em serii ET22

PODRĘCZNIK MASZYNISTY

Tom II

Opracowanie:
dr inż. Zb. Durzyński ………………….
dr inż. Z. Marciniak .......................….

Akceptacja:
Z-

ca Dyrektora ds. Rozwoju i Badań

mgr inż. A. Kardacz ........................

Przyjęto do stosowania

Zakłady

Naprawcze

Lokomotyw

Elektrycznych w Gliwicach

Poznań, 2004r.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 2

Arkusz zbiorczy

Symbol

zmiany

Nr pisma

Strona, załącznik,

dokument związany

Data

wprowadzenia

zmian

Podpis

wprowadzającego

zmianę

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 3

Spis treści

SPIS ZAŁĄCZNIKÓW DO TOMU II

1.

INSTRUKCJA URUCHOMIENIA I JAZDY ........................................................... 6

1.1.

Wstęp ............................................................................................................................. 6

1.2.

Oględziny lokomotywy ................................................................................................. 7

1.3.

Przygotowanie lokomotywy do uruchomienia ........................................................... 7

1.4.

Przygotowanie lokomotywy do jazdy ......................................................................... 8

1.5.

Jazda .............................................................................................................................. 9

1.6.

Zakończenie jazdy ...................................................................................................... 11

1.6.1.

Sprawdzić stan techniczny lokomotywy ........................................................................... 11

1.7.

Postępowanie w razie typowych niesprawności poszczególnych urządzeń........... 11

2.

WYKAZ WYPOSAŻENIA I NARZĘDZI .............................................................. 15

3.

INSTRUKCJA BHP ................................................................................................... 16

3.1.

Uwagi ogólne ............................................................................................................... 16

3.2.

Uwagi instrukcyjne .................................................................................................... 16

4.

INSTRUKCJA PRZECIWPOŻAROWA ................................................................ 20

4.1.

Środki zaradcze .......................................................................................................... 20

4.2.

Środki zwalczania ognia ............................................................................................ 21

4.3.

Postępowanie obsługi w przypadku powstania ognia ............................................. 21

5.

INSTRUKCJA PODNOSZENIA I TRANSPORTU LOKOMOTYWY .............. 22

5.1.

Podnoszenie lokomotywy na torze ............................................................................ 22

5.2.

Podnoszenie lokomotywy w zakładach naprawczych ............................................. 22

5.3.

Transport nieuszkodzonej lokomotywy ................................................................... 22

5.4.

Transport uszkodzonej lokomotywy ........................................................................ 23

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 4

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 5

SPIS ZAŁĄCZNIKÓW DO TOMU II

Nr 1 – Instrukcja sterowania hamulcami

Nr 2 – Rozmieszczenie urządzeń na pulpicie maszynisty

Nr 3 – Usytuowanie i zamocowanie gaśnic GS-5

Nr 4 – Podnoszenie lokomotywy

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona

6

1. INSTRUKCJA URUCHOMIENIA I JAZDY

1.1.

Wstęp

Niniejsza instrukcja zawiera podstawowe informacje konieczne do uruchomienia „zimnej”
lokomotywy i samej jazdy.
Znajomość instrukcji nie jest wystarczająca do sterowania i obsługi lokomotywy. Konieczne
do tego są również: znajomość budowy i działania lokomotywy i jej podzespołów oraz
przepisów Użytkownika jak również, posiadane odpowiedniego zezwolenia.
Dla zachowania podstawowych warunków bezpieczeństwa pracy i przeciwpożarowego,
konieczna jest znajomość przepisów zawartych w dalszych częściach niniejszego tomu.
Lokomotywa, w której przy sterowaniu zasadniczą rolę odgrywa sterownik
mikroprocesorowy, w swojej obsłudze różni się zasadniczo od obsługi dotychczasowych
lokomotyw elektrycznych serii ET-22.
Podstawowe różnice w obsłudze są widoczne w budowie pulpitu. Zamiast nastawnika jazdy
jest zadajnik prędkości, który posiada 4 położenia:
0, +, =, -, . Przestawiając zadajnik prędkości w położenie „+” powoduje się nastawianie
prędkości skokowo na coraz wyższą, w położeniu „=” zatrzymuje się skokowe narastanie
zadawanej prędkości, w położeniu „-” nastawia się skokowe zmniejszenie zadawanej
prędkości, które również można zatrzymać przechodząc na pozycję „=”. Przestawienie
zadajnika na poz. „0” powoduje wyłączenie napędu, czyli wybieg bez „zerowania prędkości
zadanej”.
Dojście do prędkości zadanej i jej utrzymanie w pewnych granicach, dokonuje się
automatycznie.
Rozruch odbywa się zawsze z maksymalnym prądem (440A lub 580A, w zależności czy jest
ustawiony rozruch NISKI czy WYSOKI).
Prąd maksymalny nie jest zachowywany, jeśli jest przekroczone przyspieszenie lub prędkość
pojazdu zbliża się prędkości zadanej lub nastąpiła seria poślizgów.
Zadajnik kierunku w kształcie przełącznika dźwigienka nie ma uzależnień mechanicznych
tylko elektryczne.
Lampki sygnalizacyjne w większości zostały zastąpione przez odpowiednie komunikaty
wyświetlane na ekranie (monitorze). Opis obsługi monitora i tzw. panelu operatorskiego
zawarte są w oddzielnej instrukcji WASKO (zał. nr 20 do DTR „SySiD-ET22-DTR-001”).
Inna jest obsługa hamulca zespolonego, dodatkowego i postojowego. Obsługa tych urządzeń
zawarta jest w Załączniku 1 dołączonego do niniejszej instrukcji.
Czynności związane z obsługą obwodów pomocniczych WN (załączanie przetwornicy
statycznej) jak i SN (średniego napięcia 3x400V, silniki sprężarek i wentylatorów silników
trakcyjnych) są również przejęte przez sterownik lokomotywy (za wyjątkiem niektórych
stanów awaryjnych).

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 7

1.2.

Oględziny lokomotywy

Przed uruchomieniem lokomotywy należy dokonać wzrokowej kontroli poprawności jej stanu
a w szczególności:

1) Sprawdzić czy nie są uszkodzone szyby, wycieraczki, lusterka boczne i oświetlenie

zewnętrzne.

2) Skontrolować zderzaki, sprzęgi, haki cięgłowe oraz sprzęgi grzewcze pod kątem

uszkodzeń.

3) Wszystkie pokrywy i kurki muszą być zamknięte.

4) Sprawdzić ogólny stan wózków, połączeń wózków z pudłem.

5) Sprawdzić pod kątem uszkodzeń i kompletności wszystkie elementy zainstalowane na

ostoi lokomotywy (układ smarowania obrzeży kół, układ tłumienia pionowego, zbiorniki
z piaskiem itd.).

6) Sprawdzić, czy zbiorniki z piaskiem, zbiorniki oleju układu smarowania obrzeży kół

oraz zbiornik wody umywalki są dostatecznie napełnione.

7) Sprawdzić kompletność wyposażenia i narzędzi, ważność gaśnic, stan zapasowych

wkładek bezpiecznikowych.

8) Sprawdzić, czy drzwi przetwornicy statycznej są dobrze zamknięte na klucz patentowy.

9) Sprawdzić czy zamknięte są inspekcyjne klapy odchylne przedziałów oporników

rozruchowych od strony wnętrza przedziału WN oraz klapy siatkowe w korytarzu
przedziału oporników.

10) Sprawdzić, czy zamknięte są pokrywy inspekcyjne do oporników rozruchowych.

11) Usunąć płozy hamulcowe sprzed kół.

Jeżeli oględziny nie ujawniają uszkodzeń i braku wyposażenia, można przystąpić do
uruchomienia lokomotywy.

1.3.

Przygotowanie lokomotywy do uruchomienia

1) Obejmujący lokomotywę powinien upewnić się o właściwym stanie technicznym
lokomotywy zgodnie z procedurami Użytkownika.

2) Sprawdzić, czy odłączniki pantografów oraz odłączniki silników trakcyjnych znajdują się
w położeniu załączonym (niesprawne pantografy i/lub silniki trakcyjne należy odłączyć),
wyłącznik rozrządu „ na zimno” 16S03 (WRZ) w poz. jazdy.

3) Zamknąć (o ile był otwarty) przedział WN, pamiętając, że w tym typie lokomotywy przed
zamknięciem drzwi przedziału WN powinno nastąpić przełożenie barierki dodatkowej
blokady w stan poziomy (barierka służy do rozładowania kondensatorów nowego typu
wyłącznika szybkiego). Sprawdzić następnie, czy blokada przedziału WN działa poprawnie.
Kolejność czynności związanych z zamykaniem i otwieraniem drzwi opisano w zał. 24 tom Ia
DTR.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 8

4) Upewnić się, że dach lokomotywy nie jest udostępniony przez drabinkę oraz
czy w przypadku pomostów rewizyjnych, nie znajdują się na nich ludzie.

5) Sprawdzić, czy otwarte są żaluzje wentylacyjne oporników rozruchowych na bocznych
częściach dachu wg położenia rączek na korytarzach.

6) Upewnić się, ze wyłączniki samoczynne na tablicach w kabinach
maszynisty, w szafach NN i NN/SN są załączone.

7) Załączyć baterię akumulatorów z wybranej kabiny, naciskając przycisk oznaczony 11S05
(ZAŁĄCZENIE BATERII). Po pojawieniu się napięcia baterii następuje automatyczny start
SySiD (Systemu Sterowania i Diagnostyki).

8) Zaleca się załączenie sprężarki na kontenerze pneumatyki. Na zespole odbieraków w
kontenerze jest manometr wskazujący ciśnienie w zbiorniku odbieraków. Jeśli ciśnienie jest
wyższe od 5,2 bar, nie ma potrzeby uruchamiania sprężarki pomocniczej.
Można przejść do kabiny i podnieść odbieraki. Jeśli natomiast ciśnienie jest między 0 a 5,2
bar, załączyć sprężarkę pomocniczą przyciskiem START. Po załączeniu obserwować, czy
ciśnienie w zbiorniku odbieraków powoli narasta. Jeśli nie, sprawdzić zamknięcie wszystkich
blokad. Sprężarkę pomocniczą można także uruchomić z każdej tablicy kabinowej.
Sprężarka nie wymaga wyłączenia, wyłączy się samoczynnie.

9) Załączyć rozrząd w kabinie

Po załączeniu WYŁĄCZNIKA ROZRZĄDU w wybranej kabinie dalsze czynności związane
z uruchomieniem lokomotywy przejmuje procesor. Następuje testowanie SySiD i samej
lokomotywy. Na monitorze pojawiają się komunikaty o przebiegu procesu uruchomienia oraz
polecenia dla maszynisty: test lampek na pulpicie z panelu operatorskiego, załączenie
odbieraka prądu załączenie WS z pulpitu itp. Dokładny opis algorytmu uruchamia patrz DTR
WASKO SySiD-ET22-DTR-001 punkt 10.2.

10) Podnieść jeden z odbieraków prądu łącznikiem 15S03 (ODBIERAK PRĄDU 1)
lub 15 S04 (ODBIERAK PRĄDU 2).

11) Załączyć wyłącznik szybki.

Po przestawieniu wyłącznika dźwigienkowego WYŁĄCZNIK SZYBKI następuje ładowanie
kondensatorów wyłącznika szybkiego. Z chwilą, kiedy wyłącznik szybki osiągnie stan
gotowości do załączenia, zostają przesłane odpowiednie sygnały do procesora lokomotywy,
który załączy wyłącznik.

1.4.

Przygotowanie lokomotywy do jazdy

Rozmieszczenie urządzeń na pulpicie maszynisty opisane zostało w Załączniku 2.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 9

W celu przygotowania lokomotywy do jazdy należy postępować zgodnie z instrukcją obsługi
opisaną w pkt. 7 i 10.2 specyfikacji technicznej producenta systemu sterowania SySiD pt.
„Dokumentacja Techniczno-Ruchowa wraz z instrukcją obsługi i utrzymania
mikroprocesorowego Systemu Sterowania i Diagnostyki dla zmodernizowanej lokomotywy
ET22”, która jest załącznikiem do niniejszej DTR.

1.5.

Jazda

1) Przed uruchomieniem napędu lokomotywy, załączyć kluczykiem stacyjkę 22 S01
NASTAWNIK HAMULCA, sprawdzić, czy hamulec postojowy oraz hamulec dodatkowy są
wyluzowane. Sprawdzić, czy w kabinie przeciwnej hamulec postojowy jest w położeniu
wyluzowania. Następnie wykonać czynności wg p. 2.1 Zał. 1.

2) Wybrać rodzaj pociągu przełącznikiem towarowy-osobowy-pospieszny „TOW OS POS”.

3) Wybrać rodzaj rozruchu NISKI lub WYSOKI. Wyboru takiego dokonuje się w następujący
sposób. Na panelu operatorskim (monitor łącznie z przyciskami nazywa się panelem
operatorskim) o ile przedtem celowo nie weszło się do innego okna, jest wyświetlane MENU
GŁÓWNE. Na dole ekranu nazwane są poszczególne funkcje, którym są podporządkowane
klawisze

na

dole

poniżej

ekranu.

Należy wybrać przycisk pod napisem FUNKCJE. W menu FUNKCJE wybrać rozruch
WYSOKI.
Operując przyciskami operatorskimi pod menu głównym można wchodzić w inne okna, w
których są przypisane nowe funkcje przyciskom, jak również są pokazywane różne parametry
związane

z

pracą

lokomotywy.

Wchodzenie w różne okna jest podobne do wybierania różnych funkcji w telefonie
komórkowym.
Po wybraniu okna, po 3 s następuje samoczynny powrót do MENU GŁÓWNEGO.

4) Wykonać próbę hamulca zgodnie z Instrukcją Użytkownika.

5) Wybrać kierunek na pulpicie zadajnikiem kierunku
Załączenie napędu (jazda) nastąpi z chwilą zadania prędkości za pomocą zadajnika prędkości.
Zadajnik prędkości ma następujące położenia „0”, „+”, „-”, i „=”. Przestawienie rączki
zadajnika na poz. „+” powoduje skokowe zadawanie wartości prędkości zadanej. Najpierw od
0 do 20km/h skoki te wynoszą co 2 km/h, a powyżej co 5km/h. Narastanie (zmniejszanie)
kolejnych wartości zadanych przy ciągłej pozycji „+” (lub „-”) jest coraz szybsze. Zadawaną
prędkość można odczytać na monitorze. Jest ona przedstawiona w dwóch postaciach:
wskaźnika prędkości na wzór wskaźnika prędkościomierza i na dole monitora w postaci
paskowej.

6) Lokomotywa rozpoczyna rozruch dążąc do osiągnięcia prędkości zadanej prądem
maksymalnym, który jest ograniczony:

- przez nastawy przekaźników nadprądowych gałęzi silników trakcyjnych, w zależności

który rozruch jest wykonywany (WYSOKI czy NISKI),

- przyspieszeniem, które nie może być zbyt duże,

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 10

- poślizgami kół, których częste występowanie świadczy o zbyt dużej sile (prądzie) w

stosunku

do

panujących

warunków

przyczepności

koło

–

szyna.

W przypadku występowania takich poślizgów nastąpi automatyczne stopniowe
ograniczanie prądu

7) W dolnym prawym rogu monitora wyświetlane są komunikaty alarmowe, przedstawione w
liście stanów alarmowych w p. 12 DTR WASKO SySiD-ET22- DTR-001.

8) Jazdę bezprądową (wybieg) realizujemy przez przedstawienie rączki zadajnika prędkości
na „0”.
Należy w tym miejscu zaznaczyć, że przestawienie rączki zadajnika prędkości na wybieg nie
zmienia prędkości zadanej, która jest wyświetlana na monitorze. Zmiana taka może nastąpić
po ustawieniu zadajnika na pozycję „-”, „+”.

Chcąc dodatkowo wyłączyć obwody pomocnicze WN można to uczynić w następujący
sposób:
w MENU GŁÓWNYM pod napisem JBP nacisnąć przycisk. Wyłączone zostają sprężarki,
silniki wentylatorów silników trakcyjnych, przetwornica.
Ogrzewanie pociągu, o ile było załączone, można wyłączyć dźwigienką na pulpicie.

9) Jeżeli nastawimy prędkość zadaną poniżej aktualnie istniejącej prędkości, zostanie
zrealizowane wyłączenie napędu (wybieg), które może być wspomagane hamowaniem
hamulcem zespolonym. W przypadku, gdy skorygowana prędkość zadana będzie w
przedziale 0-30 km/h, może nastąpić zatrzymanie pociągu.

10) Regulacja prędkości realizowana przez sterownik lokomotywy przez wyłączenie napędu,
jeśli prędkość spadnie poniżej 2km/h. Wyłączenie napędu następuje także przy osiągnięciu
prędkości zadanej (



V=0). Załączenie hamowania, w przypadku przekroczenia prędkości, np.

na spadkach, następuje przy



V=1km/h.

11) Przed rozpoczęciem hamowania rączką zadajnika prędkości powinno się przestawić w
położenie „0”. Dokładny opis obsługi hamulca – patrz Zał. 1.
Po prawej stronie pulpitu maszynisty (rękojeść malowana na czerwono) znajduje się hamulec
bezpieczeństwa.

12) SHP; CA, radio - obsługa jak w dotychczasowych lokomotywach.
Do wyłączenia awaryjnego SHP i CA służy wyłącznik WSHP, dla wyłączenia radiostopu
WRS. Obydwa wyłączniki znajdują się na tablicy w kontenerze. Przekręcić wtedy należy
włącznik z położenia 1 na 2 o kąt 270 º.

13) Przy poślizgach nie zlikwidowanych, o czym maszynista jest informowany odpowiednim
komunikatem, należy rączkę zadajnika prędkości cofnąć do „0”.

14) Dostosowanie sił do nacisku kół jest załączane samoczynnie przez sterownik lokomotywy
w zależności od warunków przyczepności (częstości występowania poślizgów).

15) W przypadku jazdy uproszczonej i konieczności piaskowania, należy nacisnąć przycisk
nożny piaskowania. W innych przypadkach, sterowanie piaskowaniem jest wyłącznie ze
sterownika mikroprocesorowego.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 11

16) Lokomotywa wyposażona jest w sygnał dźwiękowy (syrenę pneumatyczną). Oprócz tego
na pulpicie znajduje się przycisk sygnału elektrycznego (klaksonu).

17) Lokomotywa posiada system czujek p. pożarowych reagujących na ciepło. Zadziałanie
jednej z czujek powoduje włączenie lampki sygnalizacyjnej „Alarm” i wyświetlenie
odpowiedniego komunikatu. Rozróżnia się następujące miejsca powstania pożaru:

- kabina 1,
- kabina 2,
- „środek lokomotywy” tj. przedziały maszynowe, szafy NN, NN/SN, szafy WN.

1.6.

Zakończenie jazdy

- wyłączyć z pulpitu obwody pomocnicze WN,
- wyłączyć z pulpitu wyłącznik szybki,
- opuścić pantograf,
- wyłączyć rozrząd, wyłączyć NASTAWNIK HAMULCA, wyjąć kluczyk,
- wyłączyć wszystkie obwody oświetleniowe,
- wyłączyć baterie z tablicy kabinowej przyciskając przycisk oznaczony 11S06

(BATERIA WYŁ.),

- załączyć hamulec postojowy,
- zamknąć drzwi wejściowe na klucz,
- w przewidywaniu dłuższego postoju lub wyjątkowych warunków atmosferycznych,

zamknąć żaluzje wlotowe kanałów wentylacyjnych oporników rozruchowych.

Nie ma potrzeby odwadniania zbiorników. Co jakiś czas sprawdzić poziom cieczy w
kanistrach pod kontenerem. Jeśli poziom przekracza ½, rozłączyć szybkozłączki (nie
rozkręcać), wyjąć kanistry i wylać z nich ciecz.

1.6.1.

Sprawdzić stan techniczny lokomotywy

Jeśli chodzi o SySiD, istnieje możliwość wyświetlania (wylistowania) komunikatów, jakie
ukazywały się od momentu załączenia. Ich przegląd może być pomocny do oceny pracy
lokomotywy za ostatni okres i zapisania ewentualnych napraw.

1.7.

Postępowanie w razie typowych niesprawności poszczególnych

urządzeń

1) Uszkodzenie sterownika głównego

Istnieje możliwość zamiany sterownika głównego, w razie jego uszkodzenia, sterownikiem
jazdy uproszczonej. Tryb jazdy uproszczonej wybiera się przełącznikiem JAZDA
UPROSZCZONA (59S01) znajdującym się na tablicy kabinowej.
W trybie pracy uproszczonej możliwa jest tylko jazda szeregowa bez wyboru rodzaju
rozruchu (tylko z NISKIM). Zadajnik prędkości pełni rolę zadajnika pozycji jazdy i
bocznikowania – pozycje zadajnika mają teraz funkcje: „0” - wybieg, „+” - wzrost pozycji co

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 12

0,6 s, „–” - zmniejszenie pozycji co 0,6 s, „=” - utrzymanie pozycji. Aktualną wartość
prędkości wskazuje prędkościomierz, a wartość prądu trakcyjnego amperomierz WN.
Rozróżnić trzeba jazdę w trybie uproszczonym przy czynnym panelu operatorskim (sterownik
główny uszkodzony) i uszkodzonym zarówno panelu operatorskim jak i sterowniku
głównym. W obydwu przypadkach sposób sterowania jest taki sam, przy czym w drugim
przypadku maszynista nie ma informacji wyświetlanych na monitorze (aktualne pozycje jazdy
i bocznikowania, komunikaty o błędach) i jazdę prowadzi „na wyczucie”.

2) Zadziałanie wyłącznika szybkiego

Wyłączenie wyłącznika szybkiego może być powodowane:
a) zanikiem napięcia w sieci (wyłączenie nastąpi po 3 s).
Uwaga: dalsze postępowanie w przypadku utrzymującego się zaniku napięcia w sieci,
powinno być zgodne z instrukcją Użytkownika.
b) zadziałaniem przekaźnika różnicowo - prądowego obwodu głównego
c) zadziałaniem przekaźnika nadmiarowego zasilania pociągu
d) spadkiem ciśnienia w przewodzie zasilającym cylinder pantografu
e) wyłączeniem zwarcia
W takich przypadkach należy:

- ustawić zadajnik prędkości na „0”,
- sprawdzić przyczynę zadziałania WS odczytując ją z komunikatu na monitorze.

Jeśli przyczyną wyłączenia było zadziałanie przekaźnika zasilania pociągu, można go
odblokować z pulpitu. Przekaźnik różnicowy zostanie odblokowany przez procesor
lokomotywy, który następnie załączy WS.
Po trzech próbach załączenia WS zakończonych niepowodzeniem, dalsze załączanie zostanie
przez procesor wstrzymane.
W przypadku konieczności wyłączenia silnika lub silników trakcyjnych należy posługiwać się
odłącznikami silników 01Q23...01Q25, dostępnymi w przedziale WN. Po wyłączeniu
odpowiedniego silnika lub grupy silników, powinno się zresetować pokładowy procesor
wyłączając i załączając wyłącznik rozrządu WR.
Dalsze postępowanie w przypadku nie ustępującej awarii, jak w dotychczasowej
lokomotywie.
Posługiwanie się odłącznikami silników pozostaje bez zmian.

Jeśli wskutek występowania usterki zachodzi konieczność wejścia do przedziału WN, to
oprócz procedury dotychczas obowiązującej należy pamiętać o:

- naładowanych kondensatorach wyłącznika szybkiego,
- naładowanych kondensatorach przetwornicy statycznej.

Podany czas rozładowania kondensatorów przez producenta przetwornicy wynosi
10 min, tego względu wejście do przedziału WN jest dozwolone po 10 minutach.

Wcześniejsze wejście grozi porażeniem i rozładowaniem bezpośrednim kondensatorów przez
noże odłącznika uziemiającego, co jest groźne dla obu tych urządzeń.

W przypadku awarii jednej z przetwornic następuje automatyczna rekonstrukcja obwodów
SN. Tylko w przypadku niesprawności sterownika pneumatyki, należy przełączyć w szafie
NN/SN wyłącznik dźwigienkowy 11S02 awaryjnego załączenia stycznika 11K03.
Zasilanie obwodów 3 fazowych i 110V odbywać się będzie z drugiej, sprawnej przetwornicy.
Przy wyłączonej przetwornicy czynne są dwa wentylatory silników trakcyjnych.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 13

W przypadku, gdy zaistnieje zapotrzebowanie na sprężone powietrze sterownik pneumatyki
samoczynnie wyłączy napęd (z podaniem odpowiedniego komunikatu), wyłączy wentylatory
silników trakcyjnych, załączy obydwie sprężarki dla uzupełniania sprężonego powietrza do
maksymalnego poziomu. W przypadku uszkodzenia sterownika pneumatyki opisana
możliwość nie występuje.

3) Uszkodzenie silnika wentylatorów silników trakcyjnych

W przypadku zadziałania zabezpieczenia nadprądowego silnika wentylatora silników
trakcyjnych nastąpi wyłączenie napędu, podanie odpowiedniego komunikatu oraz
zaświecenie lampki „AWARIA”.
Jeśli czujnik wentylacji silników trakcyjnych zasygnalizuje brak wentylacji, po ok. 20 s
nastąpi wyłączenie napędu i podanie odpowiedniego komunikatu oraz zaświecenie lampki
„AWARIA”.
Dalsza jazda będzie możliwa po odłączeniu silników nie chłodzonego wózka.
W przypadku uszkodzenia wentylatora nr 1 należy odłączyć silniki 1,3,5 (położenie „R” jazda
równoległa lub „S” szeregowa dla silników 1,3 odłącznik 01Q25, dla silnika 5 odłącznik
01Q23).
Przy uszkodzonym wentylatorze nr 2 należy odłączyć silniki 2,4,6 (położenie „R” jazda
równoległa lub „S” jazda szeregowa dla silników 4,6 odłącznik 01Q22, dla silnika 2
odłącznik 01Q24).
Przy sterowaniu uproszczonym jedynymi dopuszczalnymi położeniami odłączników nie
chłodzonych silników trakcyjnych są położenia „S”.

4) Uszkodzenie sterownika pneumatyki

Przy uszkodzeniu sterownika pneumatyki, istnieje możliwość przełączenia na sterowanie
klasyczne. W tym celu na dole kontenera w tzw. „małej skrzynce” należy przestawić
przełącznik w poz. RĘCZNE. Następuje wtedy sterowanie wyłącznie przez wyłącznik
ciśnieniowy CS który znajduje się na tablicy kontenera.


5) Uszkodzenie agregatu sprężarkowego

Przy wykryciu uszkodzenia przez urządzenia zabezpieczające agregatu, sterownik dokona
odłączenia automatycznie. Ręcznego odłączenia uszkodzonego agregatu można dokonać
odłącznikiem na dole kontenera w tzw. „małej skrzynce” ustawiając przełącznik na pracę
agregatu „1” lub „2”.

6) Uszkodzenie wentylatora oporników rozruchowych

Zadziałanie zabezpieczenia nadprądowego lub zanikowo-prądowego jednego z silników
wentylatorów sygnalizowane jest pojawieniem się odpowiedniego komunikatu. Należy
uszkodzony silnik odłączyć wyłącznikiem dźwigienkowym 14S01...5 w szafie WN 1 oraz
odłącznikiem ) 01Q26...30 w szafie WN 2.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 14

7) Awaryjne opuszczenie pantografów

W przypadku konieczności natychmiastowego opuszczenia odbieraków, po prawej stronie
pulpitu przewidziano przycisk dłoniowy AWARYJNE WYŁ. ODBIERAKÓW I WS.
Wyłączony zostaje wyłącznik szybki i opuszczone zostaną odbieraki.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 15

2.

WYKAZ WYPOSAŻENIA i NARZĘDZI

Lp.

Wyszczególnienie

Nr rys.

lub norma

Ilość

na

lok.

Uwagi

1

2

3

4

5

1.

Gaśnica śniegowa GS-5

4

2.

Klucz nastawnika układu hamowania

1

3.

Klucz blokady drzwi WN

1

4.

Osłona przeciwśnieżna siln. trakc.

6

5.

Klucz płaski dwustr. RWPd 8x10

PN-ISO 10102:1996

1

6.

Klucz płaski dwustr. RWPd 13x17

PN-ISO 10102:1996

1

7.

Klucz płaski dwustr. RWPd 13x14

PN0ISO 10102:1996

1

8.

Klucz płaski dwustr. RWPd 15x16

PN-ISO 10102:1996

1

9.

Klucz płaski dwustr. RWPd 19x22

PN-ISO 10102:1996

1

10.

Klucz płaski dwustr. RWPd 24x27

PN-ISO 10102:1996

1

11.

Klucz płaski dwustr. RWPd 30x32

PN-ISO 10102:1996

1

12.

Wkrętak płaski elektrotechn. RWWe

PN-85 M-64953

1

13.

Wkrętak płaski montażowy RWWd

PN-85 M-64954

1

14.

Wkrętak krzyżowy montaż. RWWr

PN-85 M-64954

1

15.

Młotek RMSa-500

BN-87 4511-08

1

16.

Przecinak ślus. ROCa-A 200x40x20

BN-86 4513-02

1

17.

Szczypce uniwers. płaskie w izolacji

1

18.

Szczypce uniwers. płaskie w izolacji

1

19.

Skrzynka na narzędzia 16”

1

20.

Żarówka halogen. światła czerwon.
H4/75/70W24V trzonek P 43t-38

2

21.

Żarówka halogen. reflektora
H3/70W24Vtrzonek PK 22s

2

22.

Świetlówka ośw. kabiny maszynisty
TL5 14W

2

23.

24.

25.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 16

3. INSTRUKCJA BHP

3.1.

Uwagi ogólne

Przy wszelkich pracach związanych z eksploatacją, konserwacją i naprawami na lokomotywie
elektrycznej 201E, należy ściśle przestrzegać wszystkich przepisów z zakresu bezpieczeństwa
i higieny pracy, w tym też aktualnych instrukcji, zarządzeń i przepisów wydanych przez
władze użytkownika lokomotywy jak i norm państwowych w tym zakresie, a w
szczególności:



Norma PN-88/E-08501 - Urządzenia elektryczne. Tablice i znaki bezpieczeństwa



Norma PN-K-02059 - Tabor kolejowy. Tablice i znaki ostrzegawcze przed

porażeniem prądem elektrycznym



PN-EN 1987-1:2001 - Pojazdy o napędzie elektrycznym. Szczegółowe wymagania

bezpieczeństwa. Część 3: Ochrona użytkowników przed
zagrożeniem elektrycznym



PN-K-23011:1998 - Tabor kolejowy. Elektryczna instalacja zasilania urządzeń

wagonowych – Wymagania ogólne.

Ponadto należy przestrzegać, aby obsługa lokomotywy posiadała wymagane odpowiednimi
przepisami kwalifikacje zawodowe w zakresie technicznym, zdrowotnym i znajomości
przepisów BHP wg odpowiednich grup kwalifikacyjnych.

3.2.

Uwagi instrukcyjne

W czasie rozruchu, jazdy i hamowania lokomotywą należy przestrzegać przepisów zawartych
w Dokumentacji Techniczno-Ruchowej oraz instrukcji wydanych przez władze użytkownika.

Ponadto należy przestrzegać:
1. W przypadku uszkodzenia na lokomotywie na szlaku, maszynista może dążyć do usunięcia

uszkodzeń własnymi środkami po zatrzymaniu pociągu lub w czasie ruchu pod warunkiem

zachowania pełnego bezpieczeństwa ruchu i zgodnie z przepisami BHP.

W przypadku niemożności usunięcia uszkodzenia własnymi środkami, należy jeżeli to jest

możliwe, doprowadzić pociąg lub lokomotywę o najbliższej stacji, lub zażądać pomocy

zgodnie z obowiązującymi zasadami.

2. Zabrania się dokonywać jakichkolwiek czynności przy urządzeniach WN zarówno

w pomieszczeniach o blokowanym dostępie, jak i dostępnych – w czasie biegu

lokomotywy. Oględziny i czynności przy kontroli i ewentualnej naprawie urządzeń WN

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 17

mogą być wykonywane wyłącznie po zatrzymaniu pojazdu, opuszczeniu odbieraków prądu

oraz przy odblokowanych i otwartych drzwiach przedziału WN.

3. W przypadku powstania uszkodzeń lub nieprawidłowości w działaniu urządzeń

elektrycznych, czynności obsługi powinny się ograniczyć do:

a) Wyszukiwania i usuwania przerw w obwodach WN i NN,

b) Wyszukiwania i usuwania zwarć w obwodach WN i NN,

c) Dokonywania przełączeń przy pomocy wyłączników odłączników, przełączników,

wymiany bezpieczników przynależnych do odpowiednich obwodów WN i NN

i wymienionych w instrukcji uruchomienia i jazdy (p. cz. I tomu II) jako dostępne dla

manipulacji.

4. W żadnym wypadku nie wolno:

a) Bocznikować, unieruchamiać, odłączać i regulować urządzeń elektrycznych,

a w szczególności ochrony przeciążeniowej, przepięciowej i zwarciowej w obwodach

WN i NN (z wyjątkiem wymienionych w Dokumentacji Techniczno-Ruchowej

lokomotywy),

b) Zmieniać układu połączeń przewodów i kabli w obwodach WN i NN,

c) Zamieniać urządzenia i aparaty różniące się typem lub konstrukcją,

d) Stosować niewłaściwe lub regenerowane we własnym zakresie bezpieczniki topikowe.

5. Przy pracach związanych z wejściem do przedziału WN należy każdorazowo upewnić się

wzrokowo czy opadł odbierak prądu, po czym dopiero wolno odblokować wejście do

przedziału WN. Po zakończeniu prac, należy zamknąć drzwi i zablokować. Układ blokad

pokazany jest na załączniku nr 24 tomu Ia DTR.

U w a g a:

Zabrania się kategorycznie demontować blokady jak i dopuszczać do ruchu lokomotywę

z uszkodzoną lub niesprawną blokadą drzwi przedziału WN

6. Sprzęt BHP będący do dyspozycji obsługi lokomotywy, musi być w nienagannym stanie

technicznym i posiadać wymagane przepisami terminy badań. Sprzętem BHP należy

posługiwać się wg odpowiednich przepisów szczegółowych.

Również narzędzia stanowiące wyposażenie lokomotywy powinny być w nienagannym

stanie technicznym.

7. Przy pracy związanej z obsługą akumulatorów należy zwracać uwagę, aby nie ulec

poparzeniu elektrolitem i nie zbliżać otwartego ognia do skrzyni z baterią akumulatorów.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 18

8. Przy pracach szczególnie niebezpiecznych jak praca na dachu lokomotywy, w przedziale

WN lub pod lokomotywa konieczne jest, aby były one wykonywane przez co najmniej

dwie osoby, w celu asekuracji i podwójnej kontroli obwodów WN.

9. Przy pracach w pobliżu amperomierzy na pulpicie w kabinie maszynisty zwraca się

uwagę, że amperomierze mogą znaleźć się w czasie pracy pod wysokim potencjałem

i manipulować w ich pobliżu wolno dopiero po opuszczeniu odbieraków prądu,

odblokowaniu i otwarciu drzwi wejściowych do przedziału WN.

10. Wszelkie prace przy obwodach WN nawet nie wymagające wejścia do przedziału WN,

powinny być wykonywane nie tylko przy opuszczanych odbierakach prądu, ale również

przy odblokowanych i otwartych drzwiach przedziału WN.

11. Wszelkie tabliczki i napisy ostrzegawcze umieszczone wewnątrz i na zewnątrz

lokomotywy, powinny być zawsze czytelne i umieszczone na widocznych miejscach.

Nie wolno zdejmować lub przekładać tablic ostrzegawczych, ani zmieniać kolorów

malowania blokad, uziemień, obwodów WN i innych urządzeń związanych

z zachowaniem bezpieczeństwa.

12. Podczas wszelkich prac demontażowych, montażowych lub przy transporcie urządzeń lub

zespołów lokomotyw należy zwracać uwagę na należyte zabezpieczenie przed ewent.

odpadnięciem lub upadkiem danego elementu.

13. Dla oczyszczenia z zewnątrz okien przednich lub bocznych, należy korzystać z drabin lub

pomostów z zabezpieczeniem. Do czyszczenia okien używać odpowiednich środków

chemicznych usuwających tłuszcze i brud.

14. Podczas

prowadzenia

prac

konserwacyjno-remontowych

przy

urządzeniach

pneumatycznych, należy spuścić powietrze z układów.

Przy naprawach okresowych sprawdzać ustawienie i działanie powietrznych zaworów

bezpieczeństwa.

15. Podczas wymiany lub dolewania oleju zwracać uwagę, aby nie nastąpiło rozlanie oleju na

pomost lub podłogę. Wszelkie nieczystości natychmiast dokładnie usunąć.

To samo dotyczy ewent. zanieczyszczeń powstałych przy usuwaniu kondensatu ze

zbiorników lub układów pneumatycznych.

16. Po zakończeniu prac w przedziale oporników rozruchowych (dostęp od strony przedziału

WN), należy zamknąć szczelnie klapy odchylne oddzielające przedział oporników od

przedziału WN.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 19

17. U w a g a:

Zabrania się odkręcania poszyciowych blach bocznych ściany oddzielającej przedział
oporników od korytarza przejściowego. Blachy te mogą być odkręcane jedynie przy
większych remontach w Zakładach Naprawczych.
Po ukończeniu prac konserwacyjno-remontowych przy wentylatorach chłodzenia
oporników rozruchowych prowadzonych od strony korytarza przejściowego, w części
dolnej przedziału (poniżej oporników rozruchowych), należy ponownie przykręcić dolne
osłony siatkowe.

18. Wszelkie prace pod lokomotywą lub przy części biegowej mogą być wykonywane przy

opuszczonym odbieraku prądu, przy odblokowanych i otwartych drzwiach przedziału WN

oraz przy zabezpieczeniu lokomotywy przed ruszeniem.

19. Podczas prac związanych z wymianą klocków hamulcowych, zwracać uwagę na stan

zabezpieczających zawleczek, podkładek itp. Wszelkie nieprawidłowości usuwać.

Tak samo należy postępować podczas przeglądów okresowych części biegowej pojazdu

i połączeń pudło-wózek.

20. Podczas podnoszenia i transportu lokomotywy przestrzegać również instrukcje transportu

– część 5 niniejszego tomu.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 20

4.

INSTRUKCJA PRZECIWPOŻAROWA

4.1.

Środki zaradcze

Przeglądy okresowe

Celem zapobiegania powstawania pożarów na lokomotywie, należy przestrzegać
następujących podstawowych zaleceń:
1. Ściśle przestrzegać wszystkich instrukcji dotyczących lokomotywy elektrycznej.

2. Przeglądy, rewizje i naprawy aparatów obwodów WN wymagają szczególnie dużej

staranności, gdyż usterki w tych aparatach mogą spowodować zakłócenie w pracy taboru,

porażenie prądem obsługi i pożar lokomotywy.

W przypadku stwierdzenia usterek, należy lokomotywę zgłosić do przeglądu i ewentualnej

naprawy.

3. Podczas przeglądów, rewizji i napraw zwracać szczególną uwagę na dokręcenie

wszystkich nakrętek i wkrętów zaciskowych całej instalacji elektrycznej. Słabe dokręcenie

zacisków może być źródłem iskrzenia, a zatem może prowadzić do powstania pożaru.

4. Dokładnie sprawdzić aparaty obwodów pomocniczych w przeglądach codziennych

i okresowych. W razie stwierdzenia usterek, należy lokomotywę zgłosić do przeglądu

i ewentualnej naprawy.

5. Podczas konserwacji urządzeń mechanicznych lokomotywy, zwracać uwagę, by nie

zanieczyścić pozostałych urządzeń olejami, smarami itp.

6. Wnętrza kabin i przedziałów należy przynajmniej raz w tygodniu starannie oczyścić z

kurzu, brudu, olejów, smarów i innych zanieczyszczeń.

U w a g a:
Wszystkie prace związane z urządzeniami elektrycznymi powinny być wykonywane
z zachowaniem odpowiednich przepisów BHP.

Sprawdzenie gaśnic

Maszynista po podjęciu pracy na lokomotywie, powinien przed uruchomieniem lokomotywy
sprawdzić stan 4 gaśnic oraz pozostałego sprzętu przeciwpożarowego.

Nie zezwala się na uruchomienie lokomotywy nawet wtedy, gdy chociaż jedna z gaśnic nie
jest zdatna do użycia, zarówno wskutek uszkodzenia jak przedawnienia i ewentualnego
poprzedniego użytkowania gaśnicy.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 21

4.2.

Środki zwalczania ognia

Lokomotywę wyposażono w 4 gaśnice, po 1 w kabinach maszynisty i przedziałach
maszynowych. Usytuowanie gaśnic przedstawiono w załączniku nr 3.

Są to gaśnice śniegowe (CO

2

) uniwersalne, można je stosować bez ograniczeń do gaszenia

każdego pożaru.

Gaśnice muszą być okresowo sprawdzane na lokomotywach przez upoważnionych
inspektorów.

4.3.

Postępowanie obsługi w przypadku powstania ognia

Z chwilą zasygnalizowania lub zauważenia ognia lub dymu, należy dojechać w bezpieczne
miejsce umożliwiające niezwłoczne wykonanie następujących czynności:
1. Wyłączyć wyłącznik szybki i opuścić odbierak prądu.

2. Równocześnie uruchomić działanie urządzeń hamulcowych lokomotywy (pociągu), w celu

zatrzymania pojazdu.

3. Wyłączyć baterię akumulatorów „Odłącznikiem zasilania zewnętrznego” umieszczonym

na tablicy TK1 przestawiając go w położenie neutralne.

4. Po wykonaniu powyższych czynności, niezwłocznie przystąpić do gaszenia pożaru

wszystkimi możliwymi i dozwolonymi środkami.

5. Unikać podsycania ognia przez stwarzanie przeciągów otwieraniem okien i drzwi.

6. W razie niemożności ugaszenia pożaru posiadanymi środkami, niezwłocznie wezwać

obsługę kolejową do gaszenia pożaru przy pomocy ustalonych przez PKP sygnałów oraz

straż pożarną.

U w a g a:
Obsługa kolejowa, jak maszyniści, kierownicy pociągu, konduktorzy, manewrowi itp.
powinna być pouczona podczas okresowych szkoleń o postępowaniu na wypadek pożaru
na lokomotywach elektrycznych.

Po ugaszeniu ognia, należy ustawić gaśnice w swoich miejscach. Otworzyć wszystkie drzwi i
okna w celu wypuszczenia gazów powstałych po pożarze.

Dalsze postępowanie maszynisty zależne jest od okoliczności, wielkości pożaru i powstałych
uszkodzeń. Postępowanie to powinno być zgodne z odpowiednimi instrukcjami, wydanymi
przez PKP.

Używane gaśnice wymienić na nowe.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 22

5. INSTRUKCJA PODNOSZENIA I TRANSPORTU LOKOMOTYWY

5.1.

Podnoszenie lokomotywy na torze

W załączniku nr 4/1 – przekrój A-A pokazano metody podnoszenia lokomotywy razem z
wózkami przy użyciu wsporników dla podnośnika hydraulicznego; na widoku B pokazano
podnoszenie lokomotywy z wózkami przez podstawienie podnośników pod czołownicę ostoi
na jednym końcu (drugi wózek spoczywa na torze).

W wypadku podnoszenia lokomotywy z wózkami przy użyciu lin, w miejsce wsporników dla
podnośnika należy wstawić wsporniki dla lin. Podnoszenie należy wykonać z pełnym
zachowaniem przepisów BHP i pod nadzorem odpowiedzialnego pracownika PKP.

5.2.

Podnoszenie lokomotywy w zakładach naprawczych

W załączniku Nr 4/2 pokazano jak należy podnosić wózek przy użyciu lin i suwnicy.

Podnoszenie lokomotywy z wózkami za pomocą podnośników hydraulicznych lub lin
i suwnicy – jak wyżej.

Lokomotywę można również podnosić przy użyciu podnośników śrubowych (Kutruff’a)
stosując wsporniki jak dla podnośników hydraulicznych.

Podnoszenie należy wykonać z pełnym zachowaniem przepisów BHP i pod nadzorem
odpowiedzialnego pracownika PKP.

Należy zwrócić uwagę na rozłączenie połączeń mechanicznych i elektrycznych między
pudłem a wózkami.

5.3.

Transport nieuszkodzonej lokomotywy

Przed transportem lokomotywy należy sprawdzić:
a) czy lokomotywa mieści się w odpowiedniej skrajni PKP,

b) czy lokomotywa jest osygnalizowana zgodnie z przepisami PKP,

c) czy opuszczone są odbieraki prądu i spuszczone jest powietrze ze zbiorników

powietrznych w lokomotywie,

d) czy lokomotywa nie jest połączona z sąsiednimi jednostkami przy pomocy sprzęgu

ogrzewania pociągu,

e) czy odłączona jest bateria akumulatorów,

f) czy odłączniki silników trakcyjnych znajdują się w pozycji „silniki 1, 2 i 3 wył.” i „silniki

4, 5 i 6 wył.”,

g) czy palce stykowe nawrotnika są odciągnięte,

h) czy hamulec ręczny znajduje się w stanie odhamowanym,

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR”
w Poznaniu

201Em 0159-1

Tom

II

Strona 23

i) czy rączki gł. zaworów hamulc. maszynisty znajdują się w poł. odcięcia,

j) w wypadku uszkodzonego zaworu rozrządczego układu hamulca należy odciąć,

zamykając kurki poz.27 i 28 (wg schem. pneum. – patrz załącznik Nr 29 Tom Ia) na ramie

pneumatycznej A,

k) czy zawór odcinający układu SHP (poz.WSHP po rozplombowaniu – patrz schemat

pneumatyczny załącznik Nr 29 Tom Ia) umieszczony na ramie pneumatycznej A jest

w położeniu odcięcia,

l) czy zamknięte są okna i żaluzje obrotowe łukowe,

m) czy części biegowe lokomotywy wolne są od obcych ciał, mogących spowodować ich

uszkodzenie podczas jazdy,

n) czy części biegowe lokomotywy są nasmarowane.

Transport powinien odbywać się zgodnie z obowiązującymi przepisami PKP.

5.4.

Transport uszkodzonej lokomotywy

a) Transport uszkodzonej lokomotywy, zależnie od rozmiarów uszkodzeń, powinien

odbywać się z ograniczoną prędkością ściśle według doraźnych instrukcji i pod nadzorem

odpowiedzialnego pracownika PKP,

b) W wypadku uszkodzeń łożysk zawieszenia wałów drążonych, łożysk tocznych silnika

trakcyjnego lub unieruchomienia wirnika silnika trakcyjnego, do transportu lokomotywy

należy stosować wózki transportowe.

Transport lokomotywy prowadzić zgodnie z wymaganiami umieszczonymi w punkcie 5.3 i
5.4a.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-1

1 / 5

Załącznik 1 do tomu II

Instrukcja sterowania hamulcami

1 .

WSTĘP

Urządzenia nastawcze zabudowane na każdym ze stanowisk maszynisty
umożliwiają sterowanie następującymi hamulcami:
pneumatycznym hamulcem zespolonym pociągu,
pneumatycznym hamulcem zespolonym lokomotywy,
pneumatycznym hamulcem dodatkowym lokomotywy,
sprężynowym hamulcem postojowym lokomotywy.
Sterowanie hamulcami z aktywnego stanowiska maszynisty odbywa się za
pośrednictwem napięciowych sygnałów binarnych (sygnał „1” – napięcie zasilania,
sygnał „0” – brak napięcia). Poszczególne funkcje i stany hamulców inicjowane są w
wyniku wzbudzania albo przerywania wzbudzenia odpowiednich zaworów
elektropneumatycznych zabudowanych na tablicy pneumatycznej lokomotywy.

2 . S T E R O W AN I E H AM U L C E M

ZESPOLONYM POCIĄGU

Do sterowania hamulcem zespolonym pociągu za pośrednictwem sygnałów
elektrycznych służą:
czteropołożeniowy NASTAWNIK UKŁADU HAMOWANIA (rys.zał.2 poz. 27 ),
elektryczny manipulator hamulca zespolonego, nazywany dalej manipulatorem HZ
(tamże poz. 2 ) HAMULEC ZESPOLONY, przycisk umożliwiający podwyższanie
ciśnienia panującego w przewodzie głównym ponad wartość nominalną, nazywany
dalej przyciskiem „p



” (tamże poz. 2 ).

Ponadto

– zgodnie z wymaganiami przepisów UIC – na każdym ze stanowisk

maszynisty zabudowa

ny jest zawór hamulca bezpieczeństwa, umożliwiający

maszyniście wywołanie hamowania nagłego bez pośrednictwa sygnałów
elektrycznych.
Za pomocą wyżej wymienionych urządzeń dostępne są następujące funkcje
hamulca zespolonego pociągu, opisane w kolejnych podpunktach tego opracowania:

stan gotowości,
hamowanie służbowe,
hamowanie nagłe,
luzowanie hamulca ciśnieniem nominalnym,
luzowanie hamulca ciśnieniem wysokim,
wyrównywanie ciśnienia w przeładowanym układzie hamulcowym pociągu,
odcięcie układu sterowania hamulcem pociągu od przewodu głównego.

Hamowanie służbowe hamulcem zespolonym wszczynane jest też wtedy, kiedy
prędkość zadana, określona za pomocą ZADAJNIKA PRĘDKOŚCI (rys. zał.2 poz.1
) jest istotnie mniejsza od aktualnej prędkości jazdy lokomotywy. W takim przypadku
sygnały elektryczne inicjujące hamowanie generowane są za sprawą sterownika
mikroprocesorowego pneumatyki.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-1

2 / 5

2.1 Stan gotowości

Działania mające na celu doprowadzenie hamulca zespolonego do stanu gotowości
należy podjąć, gdy ciśnienie wskazywane przez manometr przewodu zasilającego
ma wartość roboczą, to znaczy mieści się w przedziale od 850 do 1000kPa.
Polegają one na:
ustawieniu NASTAWNIKA UKŁADU HAMOWANIA w położeniu „1” (położenie
pracy),
ustawieniu dźwigni manipulatora HZ (HAMULEC ZESPOLONY) w pozycji „L”
(luzowanie),
naciśnięciu na przycisk umieszczony w dźwigni tego manipulatora.
Na skutek tego ciśnienie wskazywane przez manometr przewodu głównego wzrasta
dążąc do wartości nominalnej. Gdy ciśnienie to przekroczy wartość 420 kPa można
z

wolnić wyżej wymieniony przycisk (służy on do mostkowania rozwartych styków

wyłącznika ciśnieniowego, sterowanego ciśnieniem w przewodzie głównym),
natomiast po ustabilizowaniu ciśnienia w przewodzie głównym na poziomie
nominalnym dźwignię manipulatora należy przestawić do położenia „J” (jazda). W
tym położeniu dźwigni przewód główny napełniany jest sprężonym powietrzem tylko
przez zmniejszony przekrój zaworu dławiącego, co zapewnia samoczynne wdrożenie
hamowania hamulcem zespolonym w razie awaryjnej utraty

szczelności tego

przewodu (np. zerwania składu pociągu). Przed wprawieniem lokomotywy w ruch
należy sprawdzić, czy jej hamulec zespolony i hamulec zespolony prowadzonego
przez nią pociągu pozostają w stanie gotowości wykonując w tym celu próby
hamulca wymagane w instrukcji Mw

– 56. Podczas jazdy pociągu dzwignia

manipulatora powinna bezwzględnie pozostawać w pozycji „J”.

2.2 Hamowanie służbowe

Wdrożenie pierwszego stopnia hamowania służbowego następuje w wyniku
przestawienia dźwigni manipulatora HZ z pozycji „J” do położenia „1” (drugi zatrzask
na manipulatorze od pozycji „jazda”); powoduje to szybki spadek ciśnienia w
przewodzie głównym o około 50 kPa poniżej wartości nominalnej. Dalsze
przestawianie dźwigni manipulatora w tym samym kierunku powoduje stopniowe
pogłębianie hamowania, aż do hamowania pełnego, realizowanego w ostatnim
położeniu hamowania służbowego. Położenia te są akcentowane. Dalszy ruch
dźwigni (do pozycji „N”) wymaga pokonania zwiększonego oporu, co chroni przed
przypadkowym wdrożeniem hamowania nagłego.
Stopniowe luzowanie hamulca należy rozpocząć przestawiając dźwignię
manipulatora HZ o co najmniej dwie pozycje w kierunku położenia „J” (wzrost
ciśnienia w przewodzie głównym wywołany w ten sposób wystarcza do obniżenia
ciśnienia w cylindrach hamulcowych pociągu). Dalsze, stopniowe luzowanie hamulca
następuje na skutek ustawiania dźwigni manipulatora w kolejnych położeniach, aż
do położenia pomiędzy pozycjami „1” a „J’ (w położeniu tym, dopuszczalnym tylko
podczas luzowania hamulca, realiz

owany jest ostatni stopień hamowania przed

całkowitym wyluzowaniem hamulca.
Operując dźwignią manipulatora HZ można wdrażać dowolne stopnie hamowania
służbowego i luzować ten hamulec zarówno stopniowo jak i całkowicie. Sposoby
całkowitego luzowania hamulca opisano w rozdziałach 2.4. i 2. 5.

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-1

3 / 5

2.3 Hamowanie nagłe

Hamowanie nagłe inicjowane jest manipulatorem HZ w wyniku przestawienia jego
dźwigni do położenia „N”. Hamowanie takie można też wdrożyć przestawiając w
kierunku do maszynisty dźwignię zaworu hamulca bezpieczeństwa. Otwarty w ten
sposób zawór o średnicy nominalnej 25mm łączy przewód główny z atmosferą,
powodując spadek ciśnienia w tym przewodzie wystarczający do wywołania
hamowania bez pośrednictwa sygnałów elektrycznych. W warunkach pełnej
sprawności układu sterowania hamulcem zespolonym sygnał elektryczny
sygnalizujący otwarcie tego zaworu dodatkowo przerywa dopływ powietrza do
przewodu głównego. Przebieg hamowania nagłego wywołanego w ten sposób nie
różni się więc od takiego hamowania zainicjowanego manipulatorem HZ.
Hamowanie nagłe może też być wywołane przez urządzenia nadzorujące ruch
pociągu (SHP, czuwak lub radiostop). Hamowanie takie inicjowane jest ponadto
samoczynnie w razie awaryjnego zaniku napięcia w układzie sterowania hamulcem
zespolonym.

2.4 Luzowanie hamulca ciśnieniem nominalnym

Luzowanie hamulca ciśnieniem nominalnym odbywa się w wyniku przestawienia
dźwigni manipulatora HZ z dowolnego położenia hamowania do położenia „L”. W
tym położeniu dźwigni ciśnienie w przewodzie głównym szybko wzrasta do wartości
nominalnej, przy czym powietrze napływa wtedy do przewodu głównego pełnym jego
przekrojem. Jeżeli luzowanie hamulca następuje po hamowaniu nagłym, to
niezbędne jest naciśnięcie na przycisk osadzony w dźwigni manipulatora (jak
podczas przygotowania hamulca do pracy opisanego w punkcie 2.1). Po
wyluzowaniu hamulca dźwignię manipulatora należy wycofać do położenia „J”.

2.5 Luzowanie hamulca ciśnieniem wysokim

Luzowanie hamulca wysokim ciśnieniem należy stosować po głębokich
hamowaniac

h służbowych (od czwartego do siódmego stopnia) i po hamowaniu

nagłym. Aby wyluzować hamulec w ten sposób należy najpierw nacisnąć na przycisk
„p



” a bezpośrednio po tym przestawić dźwignię manipulatora HZ z położenia

hamowania do pozycji „L”. Powoduje to wzrost ciśnienia w przewodzie głównym do
wartości bliskiej ciśnieniu panującemu w przewodzie zasilającym a następnie
samoczynny spadek ciśnienia w przewodzie głównym do wartości wyższej od
nominalnej o około 40 kPa. Powietrze napływa wtedy do przewodu głównego pełnym
jego przekrojem i dodatkowo bezpośrednio z przewodu zasilającego, przy czym czas
trwania tego impulsu nie przekracza 10 s (po hamowaniu nagłym lub pełnym
służbowym). Po samoczynnym wygaśnięciu impulsu wysokiego ciśnienia należy
uwolnić przycisk „p



” a dźwignię manipulatora HZ – wycofać do położenia „J”. Od tej

chwili powietrze napływa do przewodu głównego tylko przez zawór dławiący, a
ciśnienie w tym przewodzie najpierw utrzymuje się na poziomie stałym (przez
kilkadziesiąt sekund) aby następnie powrócić do wartości nominalnej w tempie
mniejszym od granicy nieczułości zaworów rozrządczych. Wyżej opisany proces trwa
około 4-5 min.
Jeżeli podczas luzowania hamulca wysokim ciśnieniem dźwignia manipulatora HZ
zostanie przestawiona do jednego z położeń hamowania służbowego, to ciśnienie w

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-1

4 / 5

przewodzie głównym obniży się do wartości właściwej dla wybranego stopnia
hamowania. Wycofanie dźwigni manipulatora do położenia „J” spowoduje powrót
ciśnienia w przewodzie głównym do wartości nieco wyższej jak nominalna, po czym
nastąpi samoczynnie powolny powrót ciśnienia w przewodzie głównym do wartości
nominalnej.

2.6 Wyrównywanie ciśnienia w przeładowanym układzie hamulcowym pociągu

Aby dokonać wyrównania ciśnienia w przeładowanym układzie hamulcowym pociągu
nal

eży dźwignię manipulatora HZ pozostawić w położeniu „J” i nacisnąć na przycisk

„p



”; przycisk ten powinien pozostać w stanie wciśniętym przez około 15 s. Na

skutek tego ciśnienie w przewodzie głównym wzrasta o około 40 kPa ponad wartość
nominalną. Po zwolnieniu przycisku ciśnienie w przewodzie głównym pozostaje
przez kilkadziesiąt sekund na poziomie stałym, a następnie samoczynnie powraca
do wartości nominalnej tak samo jak podczas przebiegu luzowania opisanego w
poprzednim rozdziale. Również hamowanie służbowe zainicjowane w trakcie
wyrównywania ciśnienia przebiega tak samo jak opisane powyżej.

2.7 Odcięcie układu sterowania hamulcem pociągu od przewodu głównego

Układ sterowania hamulcem pociągu jest odcięty od przewodu głównego w
przypadku ustawienia nas

tawnika układu hamowania w pozycjach „0”, „PS” i „P”.

Odcięcie to następuje na sygnał elektryczny, który powoduje wzbudzenie
serwozaworu elektropneumatycznego „0HZ” zabudowanego na tablicy
pneumatycznej lokomotywy.
Nastawnik pozostający w pozycji „0” (układ sterowania wyłączony) odcina zasilanie
elektryczne manipulatora HZ, przycisku „p



” . Położenie to należy wykorzystywać w

przypadku holowania lokomotywy przy załączonej baterii. Hamulec zespolony
lokomotywy jest wtedy sterowany poprzez przewód główny z innego pojazdu
trakcyjnego.
W położeniu „PS” (próba szczelności) manipulator HZ i przycisk „p



” są wtedy

zasilane. W tym położeniu nastawnika dokonuje się sprawdzenia szczelności układu
hamulcowego pociągu (zgodnie z instrukcją Mw – 56 w ramach szczegółowej próby
hamulca).
W nastawieniu „P” (popychacz) pomimo odcięcia układu sterowania hamulcem
pociągu od przewodu głównego możliwe jest uruchomienie napędu lokomotywy.
Nastawienie to umożliwia sterowanie z innego pojazdu trakcyjnego hamulcem
zespolonym lokomoty

wy pracującej jako popychacz ( z punktu widzenia hamulca tak

pracująca lokomotywa jest wagonem).
Oprócz odcięcia układu sterowania hamulcem pociągu na drodze elektrycznej
istnieje też możliwość odcięcia tego układu w sposób mechaniczny. W tym celu
należy zamknąć zawór „WHZ” zabudowany na tablicy pneumatycznej lokomotywy.
Zawór ten należy zamknąć przygotowując do holowania lokomotywę z wyłączoną
baterią.

3 . S T E R O W AN I E H AM U L C E M Z E S P O L O N YM L O K O M O T YW Y

Hamulcem zespolonym lokomotywy steruje zawór rozrządczy, zabudowany na
tablicy pneumatycznej lokomotywy; funkcje realizowane przez ten hamulec zależą
od wartości ciśnienia w przewodzie głównym. Ze stanowiska maszynisty wybiera się

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-1

5 / 5

na drodze elektrycznej nastawienie hamulca lokomotywy („Towarowy”, „Osobowy”
albo „Pospieszny”). Istnieje też możliwość wyluzowania tego hamulca za pomocą
przycisku odluźniacza. Podczas takiego działania czas luzowania cylindrów jest
właściwy dla nastawienia w jaki funkcjonuje hamulec lokomotywy(„Towarowy”,
„Osobowy” albo „Pospieszny”).

4 . S T E R O W AN I E H AM U L C E M D O D AT K O W YM L O K O M O T YW Y

Do sterowania hamulcem dodatkowym lokomotywy służy manipulator HD
HAMULEC DODATKOWY (poz. 3 rys. zał.2 ). W poszczególnych nastawieniach
dźwigni tego manipulatora realizowany jest jeden z siedmiu stopni hamowania tym
hamulcem lub stan wyluzowania hamulca dodatkowego. Z hamulca tego należy
korzystać przede wszystkim podczas manewrów.

5 . S T E R O W AN I E H AM U L C E M P O S T O J O W YM

Lokomotywa wyposażona jest w hamulec postojowy sprężynowy, luzowany na
skutek napełnienia jego siłowników sprężonym powietrzem o odpowiednim ciśnieniu.
Sterowanie tym hamulcem umożliwia łącznik HAMULEC POSTOJOWY (poz. 45 rys.
zał.2 ). Wyluzowanie tego hamulca jest możliwe tylko z kabiny, z której został on
uruchomiony. W przypadku uruchomienia tego hamulc

a w obu kabinach należy

wyluzować go w każdym z tych stanowisk. O stanie hamulca postojowego informuje
odpowiednio wyskalowany manometr (rys.zał.2 poz.51) .

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-1

1 / 5

Załącznik 2 do tomu II

Rozmieszczenie urządzeń na pulpicie maszynisty

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-1

2 / 5

Widok pulpitu modernizowanej lokomotywy ET-22

25

82

85

47

20

43

44

01

22

83

62

02

03

27

41

45

28

81

46

30

12

84

26

29

11

13

61

18

24

77

23

17

19

75

71

73

52

72

51

53

54

74

42

76

78

21

15

16

14

78a

78b

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-1

3 / 5

APARATY NA PULPICIE MASZYNISTY

W kolumnie 3 przedstawiona jest lista napisów na tabliczkach

Lp.

Nazwa aparatu [nr na rys. 1]

Napisy

Zadajniki, manipulatory

01.

Zadajnik prędkości (0, + , - , =)

ZADAJNIK

PRĘDKOŚCI

02. Manipulator hamulca zespolonego

HAMULEC

ZESPOLONY

03. Manipulator hamulca dodatkowego

HAMULEC

DODATKOWY

Przełączniki, potencjometry

11.

Wyłącznik rozrządu [1]

WYŁĄCZNIK

ROZRZĄDU

12. Zadajnik kierunku jazdy N-0-T

ZADAJNIK

KIERUNKU

13.

Zał./wył. odbieraka prądu 1

ODBIERAK

PRĄDU 1

14.

Zał./wył. odbieraka prądu 2

ODBIERAK

PRĄDU 2

15.

Zał./wył. wyłącznika szybkiego

W

YŁĄCZNIK

SZYBKI

16.

Zał./wył. zasilania pociągu

ZASILANIE

POCIĄGU

17.

Przełącznik reflektorów

PRZEŁĄCZNIK

REFLEKTORÓW

18.

Wyłącznik przyciemnienia świateł

PRZYCIEM.

REFLEKTORÓW

19.

Przełącznik „flesz/alarm”

BŁYSK

REFLEKTORÓW

20.

Wyłącznik oświetlenia rozkładu jazdy

OŚWIETLENIE

PULPITU

21.

Przełącznik 3-położeniowy oświetlenia
mierników (wył. – niepełne – pełne).

PODŚWIETLENIE

MIERNIKÓW

22.

Wyłącznik oświetlenia kabiny

OŚWIETLENIE

KABINY

23. Potencjometr przyciemnienia

oświetlenia kabiny

REGULACJA

OŚWIETL. KABINY

24.

Zał/wył. – ogrzewanie szyb

OGRZEWANIE

SZYB

25. Manipulator lusterek bocznych

USTAWIANIE

LUSTEREK

26.

Wyłącznik wycieraczek (z regulacją
prędkości)

PROGRAMATOR

WYCIERACZEK

27.

Nastawnik układu hamulcowego z
kluczykiem

NASTAWNIK

UKŁADU

HAMOWANIA

0,1,PS,

P

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-0

4 / 5

Lp.

Nazwa aparatu [nr na rys. 1]

Napisy

28.

Przełącznik 3-położeniowy T-O-P

TOW.

OS.

POS.

29.

Załączenie ogrzewania lusterek

OGRZEW.

LUSTEREK

30.

Zał / wył klimatyzatora

KLIMATYZATOR

Przyciski

41.

Awaryjne wyłączenie odbieraków prądu
i wy

łącznika szybkiego

AWARYJNE WYŁ.

ODBIERAKÓW I WS

42.

Wyłącznik spryskiwaczy szyb

SPRYSKIWACZ

SZYB

43.

Wzrost ciśnienia w przewodzie
głównym

PODWYŻSZENIE

CIŚN. W PRZE. GŁ.

44.

Odluźniacz hamulca

ODLUŻNIACZ

HAMULCA

TH

45. Hamulec postojowy

HAMULEC

POSTOJOWY

46.

Hamulec bezpieczeństwa

HAMULEC

BEZPIECZEŃSTWA

47. Kasowanie SHP

KASOWANIE

SHP

Manometry

51.

Hamulec postojowy (wskaźnik
kolorowy)

-

52.

Przewód główny

-

53.

Przewód zasilający

-

54. Cylindry hamulcowe

-

Mierniki

61. Amperomierz WN

PRĄD

TRAKCYJNY

62.

Prędkościomierz

Sygnalizacja

71. lampka -

sygnalizacja pożaru

POŻAR

72.

lampka sygnalizująca zwiększenie
natężenia przepływu powietrza

ZWIĘKSZONY

PRZEPŁYW

POWIETRZA

73. lampka - awaria

AWARIA

74. lam

pka sygnalizująca zadziałanie SHP

SHP

75.

lampka sygnalizująca zadziałanie CA

CA

76.

lampka sygnalizująca odcięcie
sterowania układu hamulca
zespolonego pociągu

ODCIĘTY

HAMULEC

ZESPOLONY

Instytut Pojazdów Szynowych „TABOR” w Poznaniu

201 Em 0159-0

5 / 5

Lp.

Nazwa aparatu [nr na rys. 1]

Napisy

77.

przycisk podświetlany sygnalizacji
zadzia

łania i odbloku przekaźnika

nadmia

rowego zasilania pociągu

ODBLOK

ZASILANIA

POCIĄGU

78. lampka

– zasilanie składu pociągu

ZASILANIE

POCIĄGU

78a

Funkcje licznika kilometrów

FUNKCJE

LICZNIKA

KILOMETRÓW

78b

Licznik kilometrów

Inne

81. Monitor (panel operatorski)

82.

Zawór buczka – syreny

SYRENA

83.

Przycisk mocujący: rozkładu jazdy
(lewy), rozkazy szczególne (prawy)

84. Radio Koliber

85. Podstawka pod napoje

Strona lewa pulpitu

86

KUCHENKA

87

GRZEJNIKI

KABINOWE

88

GNIAZDO

SERWISOWE

89

230 V ~

90

110 V =

91

PANEL

STERUJĄCY

KLIMATYZATORA

92

KUCHENKA

ZAMKNĄĆ PO OSTYGNIĘCIU

DODATKOWE NAPISY
Aparaty na tablicy kabinowej

1.

ZAŁĄCZENIE

BATERII

2.

WYŁĄCZENIE

BATERII

3.

ZAŁĄCZENIE

SPR. POMOCN.

4.

JAZDA

UPROSZCZONA