Technik_zeglugi_srodladowej_314[02].Z1.04

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

Wprowadzenie

Wymagania wstępne

Cele kształcenia

Materiał nauczania

4.1. Ładunkoznawstwo

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Żegluga pasażerska

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Port

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Promocja transportu śródlądowego

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

Sprawdzian osiągnięć

Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy z zakresu transportu śródlądowego,

jak również pomocny w kształtowaniu umiejętności tworzenia planów i instrukcji
statkowych.

W poradniku znajdziesz:

–

wymagania wstępne – wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
abyś bez problemów mógł korzystać z poradnika,

–

cele kształcenia – wykaz umiejętności, jakie ukształtujesz podczas pracy z poradnikiem,

–

materiał nauczania – wiadomości teoretyczne niezbędne do opanowania treści jednostki
modułowej,

–

zestaw pytań, abyś mógł sprawdzić, czy już opanowałeś określone treści,

–

ćwiczenia, które pomogą Ci zweryfikować wiadomości teoretyczne oraz ukształtować
umiejętności praktyczne,

–

sprawdzian postępów,

–

sprawdzian osiągnięć, przykładowy zestaw zadań. Zaliczenie testu potwierdzi
opanowanie materiału całej jednostki modułowej,

–

literaturę uzupełniającą.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

314[02].Z1

Statki żeglugi śródlądowej

314[02].Z1.02

Użytkowanie urządzeń

stanowiących wyposażenie

statków śródlądowych

314[02].Z1.03

Określanie

obowiązków
załogi statku

314[02].Z1.04

Organizowanie

transportu

wodnego

314[02].Z1.01

Określanie

konstrukcji

i stateczności

statku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

zastosować zasady użytkowania statku,

−

określić podatność transportową ładunku,

−

zastosować zasady gospodarki materiałowej,

−

przeprowadzić przeładunek oraz zabezpieczać ładunek przed uszkodzeniem,

−

przeprowadzić zaokrętowanie, przewóz i wyokrętowanie pasażerów,

−

określić zakres ładunkoznawstwa i sklasyfikować ładunki,

−

sporządzić plan załadunku i rozmieszczenia towarów,

−

zabezpieczyć ładunek przed przemieszczaniem się i warunkami atmosferycznymi,

−

przewietrzyć ładownię zgodnie z właściwościami fizykochemicznymi ładunku,

−

określić zasady przewozu towarów sypkich, płynnych, ponadgabarytowych,

−

dokonać przewozu kontenerów,

−

dokonać przewozu materiałów niebezpiecznych,

−

określić zagrożenia wynikające z przewozów ładunków niebezpiecznych,

−

zastosować przepisy ADN,

−

rozliczyć ładunek na podstawie skali zanurzenia statku,

−

posłużyć się dokumentacją przewozową,

−

obliczyć taryfy towarowe i osobowe,

−

określić rodzaje przewozów osobowych,

−

dokonać przewozu osób zgodnie z przepisami,

−

sporządzić plan rozmieszczenie pasażerów na pokładzie i plan ewakuacji,

−

sporządzić plan rozmieszczenia środków ratunkowych i pierwszej pomocy,

−

udzielić instrukcji pasażerom w rozmieszczeniu pomieszczeń na statku i zapoznać
z systemem alarmowym,

−

udzielić pomocy pasażerom w przypadku zagrożenia,

−

wykorzystać wiedzę o rodzajach i wyposażeniu portów rzecznych i morskich w realizacji
przewozów,

−

zastosować przepisy portowe i przystani pasażerskich,

−

wykorzystać urządzenia załadunkowe i wyładunkowe pracujące w portach,

−

zastosować przepisy celne dotyczące odpraw ładunków i osób,

−

sporządzić dokumenty przewozowe i sanitarne,

−

oznakować ładunek do przewozu,

−

określić koszty eksploatacji statku,

−

ubezpieczyć pasażerów i ładunek,

−

zaprezentować realizowane usługi przewozowe.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Ładunkoznawstwo

4.1.1. Materiał nauczania

Pojęcia i zakres ładunkoznawstwa

Ładunek to towar, który objęty jest operacjami: załadunek, transport, rozładunek,
przeładunek, składowanie.

Klasyfikacja ładunków

Ładunki dzielą się ze względu na:

1. Technikę transportu:

Rys.1. Podział ładunków ze względu na technikę transportową

Towar przewożony na statku stanowi jego ładunek (ang. Cargo). Ładunki przewożone na

statkach można dzielić i klasyfikować z różnych punktów widzenia i w rozmaity sposób.
Z punktu widzenia sztauerskiego dzieli się ładunki okrętowe na następujące zasadnicze
rodzaje: ładunki suche (ang. dry cargoes) i ładunki płynne (ang. liquid cargoes).

Do ładunków suchych zalicza się również ciecze w opakowaniach (w beczkach, bębnach,

balonach szklanych itd.), gdyż jak długo opakowanie nie przecieka, ładunek jest suchy.

Ładunki suche przewozi się na zwykłych statkach towarowych, przystosowanych

głównie do przewozu takich ładunków (ang. dry cargo ships) natomiast ładunki płynne

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przewozi  się na statkach specjalnych, posiadających cysterny (tanki, zbiorniki, zasobniki) do
przewozu  płynów  luzem  i  zwanych  zbiornikowcami  lub  tankowcami  (ang.  tank  ships,
tankers).  Ale  nie  ma  reguły  bez  wyjątku:  ładunki  suche  i  sypkie  (np.  ziarna  zbożowe  itp.)
przewozi  się czasami  na zbiornikowcach jako  ładunki całookrętowe, a  ładunki płynne luzem
(np.  oleje  roślinne)  przewożą  nieraz  również  zwykłe  statki  towarowe  w  tzw.  głębokich
zasobnikach (ang. Deep tanks ), czyli w ładowniach (tankach, cysternach) przeznaczonych do
przewozu płynów luzem.

Ładunki sypkie i ładunki w sztukach

Towary (tak ciała stałe jak i płyny) przewozi się w opakowaniu lub bez opakowania.

Ładunki  suche  mogą  być  bez  opakowania,  ale  nieraz  składają  się  z  tak  dużych  sztuk,  że
stanowią  typowy  ładunek  w  sztukach  (ang.  pice  cargo),  jak  np.  szyny  kolejowe,  podkłady
kolejowe,  tarcica,  skóry  bydlęce  itp.  Ładunek  w  sztukach  można  policzyć,  czyli  stwierdzić
z ilu sztuk się składa, natomiast ładunku sypkiego nie można normalnie policzyć, gdyż składa
się ze zbyt drobnych jednostek, jak np. węgiel, koks, ziarna, nasiona oleiste itp., albo stanowi
substancje  zupełnie  miałkie  (np.  cement  luzem).  Toteż  ładunki  sypkie  określa  się  ilościowo
w jednostkach wagi (tony, kilogramy, funty) lub miary (buszle, hektolitry itd.).Towary sypkie
przewozi się luzem lub w opakowaniu (np. rudy, nawozy sztuczne itd.), ale towar opakowany
nie jest „ ładunkiem sypkim”, gdyż nie można go sypać do ładowni statku, ani nie może ulec
przesypaniu  w  czasie  podróży  morskiej  na  skutek  kołysania  statku.  Tak  samo  towar  płynny
jeśli  jest  w  opakowaniu  nie  jest  „  ładunkiem  płynnym”  (może  się  stać  najwyżej  ładunkiem
mokrym, jeżeli opakowanie zacznie przeciekać), lecz ładunkiem suchym w sztukach. Ładunki
sypkie „ trymuje " się na statku, natomiast ładunki w sztukach „sztauje" się w ładowniach lub
na pokładzie statku.

Ładunki ciężkie (wagowe) i ładunki lekkie (przestrzenne)

Za ładunek ciężki czyli wagowy (ang. deadweight cargo) uważa się taki, którego jedna

tona angielska (2240 Ibs = 1016 kg) zajmuje przestrzeń kubiczną poniżej 40 stóp
sześciennych angielskich (ang. cubic feet), czyli poniżej 1,13 m

Za ładunek lekki czyli przestrzenny (ang. measurement cargo) uchodzi taki, którego tona

angielska zajmuje przestrzeń kubiczną 40 stóp sześciennych lub więcej, czyli od 1,13 m

wzwyż.

Ładunki obojętne i ładunki specyficzne

Niektóre towary (niestety bardzo nieliczne) można przewozić gdziekolwiek na statku

i razem (w tym samym pomieszczeniu) z jakimkolwiek innym towarem, gdyż nie ulegają one
zepsuciu  lub  zniszczeniu  pod  wpływem  wody (morskiej  lub  słodkiej) ani  innych  czynników
zewnętrznych, jak np. ciepła, zimna, obcego zapachu, pyłu, ucisku, wstrząsu itd., jak również
nie  mogą uszkodzić  ładunków sąsiednich, gdyż nie są  mokre, żrące, tłuste, brudzące, trujące
itd.  Towary  te  stanowią  tzw.  ładunki  obojętne,  bardzo  dogodne  do  transportu  morskiego
i chętnie  widziane  przez  armatorów  i  sztauerów.  Inne towary, znacznie  liczniejsze,  stanowią
tzw. ładunki specyficzne, gdyż ze względu na swoje właściwości fizyczne lub chemiczne albo
ze  względu  na  swoją  wysoką  wartość  nie  mogą  być  umieszczone  w  dowolnym  miejscu  na
statku,  ani  nie  mogą  znajdować  się  w  tym  samym  pomieszczeniu  z  niektórymi  innymi
ładunkami o pewnych właściwościach.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Do takich specyficznych ładunków należą:

−

towary  wrażliwe  na  ciepło,  przy  czym  należą  do  nich  nie  tylko  tzw.  towary  szybko
psujące się,  wymagające  przewozu  w  pomieszczeniach  chłodniczych,  ale również takie,
które  pod  wpływem  ciepła  szybko  się  topią,  ulatniają,  wysychają,  kruszeją,  stają  się
niebezpieczne itd.,

−

towary szybko psujące się (do których należą przeważnie artykuły spożywcze) ulegają
w normalnej temperatura., w ciągu kilku lub kilkunastu dni, niekorzystnym zmianom
fizycznym (zmiany barwy, smaku, zapachu, wagi, konsystencji), chemicznym (tworzenie
się kwasów i wydzielanie

gazów) i mikrobiologicznym (rozwój mikrobów i bakterii), na

skutek czego muszą być przewożone w dłuższych transportach w niskiej temperatura.,
często poniżej 0 st. Celcjusza,

–

towary wrażliwe na wilgoć, które pod wpływem wilgoci psują się, zagrzewają, szybko
rdzewieją itd.,

–

towary wrażliwe na obce zapachy, czyli takie, które na skutek przesiąknięcia obcym
zapachem tracą na swej wartości handlowej (np. jaja, maki, kasze, tytoń, herbata, pasze
itd.),

–

towary wydzielające dużo wilgoci (chociaż nie są mokre) lub przewożone w stanie
wilgotnym (mokrym), jak np. skóry mokrosolone,

–

płyny w opakowaniu (beczki, bębny itp.), które w razie przecieku mogą zamoczyć,
a przez to uszkodzić sąsiednie ładunki, zwłaszcza zasztauowane poniżej,

–

towary wydzielające zapachy lub odory,

–

towary farbujące, brudzące lub tłuszczące sąsiednie ładunki,

–

towary pyliste, dające dużo pyłu,

–

towary kruche lub łamliwe, wrażliwe na ucisk, uderzenia i wstrząsy,

–

wszelkie towary niebezpieczne, a więc wybuchowe, samozapalne, łatwo zapalne, żrące,
trujące, silnie utleniające, radioaktywne oraz gazy sprężone,

–

towary drogocenne (np. złoto, platyna, drogie kamienie, biżuteria, banknoty itp.), które
wymagają przewozu w pomieszczeniu zamkniętym na statku oraz specjalnie starannej
pieczy w czasie ładowania, przewozu i wyładowania.

Do ładunków specyficznych zalicza się czasami również towary bardzo ciężkie lub

bardzo lekkie, które muszą być umieszczone w konkretnym miejscu na statku ze względu na
jego stateczność  lub przegłębienie, oraz towary niewygodne do przewozu, np. bardzo długie
lub  wysokie,  wymagające  specjalnie  dużych  luków  lub  wysokich  ładowni.  Ładunkiem
specyficznym ze względów umownych (na skutek warunków umowy przewozu) jest również
tzw.  overside  cargo  czyli  ładunek,  który  ma  być  wyładowany  natychmiast  i  w  pierwszej
kolejności  w  porcie  przeznaczenia  i  z  tego  powodu  nie  może  się  znajdować  na  spodzie
ładowni lub w miejscu mało dostępnym na statku.

Takie ładunki, które są wrażliwe równocześnie na wiele rzeczy, np. na wilgoć, obcy

zapach, ciepło itd., noszą w praktyce nazwę ładunków delikatnych.

Oprócz ładunków specyficznych występują w transportach morskich również tzw.

ładunki specjalne, do których należą ładunki sypkie, szybko psujące się, niebezpieczne i inne.
Ładunek  użyty  do  wypełniania  wolnych  miejsc  i  szpar  pomiędzy  innymi  ładunkami,  albo
pomiędzy  pewnym  ładunkiem  i  burtami  lub  pokładem,  nazywa  się  „ładunkiem
wypełniającym",  przy  czym  nadają  się  do  tego  celu  najlepiej  towary  elastyczne  i  tanie,  jak
np. stare opony samochodowe, rogi, kopyta i racice itp.

Podział ładunków na masowe i drobnicowe jest podziałem raczej z punktu widzenia

handlowego (eksploatacyjnego) niż sztauerskiego i jest podziałem mało dokładnym. Z punktu
widzenia eksploatacyjnego lepszy jest podział na ładunki całookrętowe i częściowe, przy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

czym tylko ilość towaru, a nie jego rodzaj lub właściwości decydują o tym, czy dla danego
statku (zależnie od jego tonażu) dany towar jest ładunkiem całookrętowym.

Nadmienić warto, że angielskie określenie „bulk” cargo nie oznacza ani ładunku

masowego, ani całookrętowego, lecz tylko ładunek luzem (bez opakowania) sypki lub
płynny. Angielskie określenie general cargo oznacza ładunek w opakowaniu, lub również bez
opakowania, ale składający się z dużych jednostek (np. wiązek) lub sztuk, czyli ładunek
w sztukach.

Drobnice dzieli się z punktu sztauerskiego na mieszane oraz jednolite. Drobnica

mieszana  to  ładunek  składający  się  z  worków,  beczek,  skrzyń,  bel  itd.,  natomiast  drobnica
jednolita  to  ładunek  składający  się  np.  tylko  z  worków  lub  tylko  ze  skrzyń  o  tych  samych
rozmiarach  i  tej  samej  wadze.  Drobnica  jednolita  jest  często  dostarczana  do  transportu
morskiego  w  ilościach  całookrętowych,  jak  np.  cukier,  cement,  ryż,  pomarańcze,  cytryny,
śledzie solone itd.

W praktyce istnieje jeszcze pewien specyficznie sztauerski podział ładunków na dwie

kategorie:  na  ładunki  wymagające  tzw.  suchego  sztauowania  i  na  ładunki,  przy  których
dopuszczalne  jest  tzw.  wilgotne  sztauowanie.  Suche  sztauowanie  polega  na  umieszczeniu
ładunku  w pomieszczeniu suchym, z dala od towarów wilgotnych  lub wydzielających duże
ilości  wilgoci  oraz  zawsze  nad  płynami,  aby  ewentualne  wycieki  nie  mogły  spowodować
zamoczenia.  Wilgotne  sztauowanie  polega  na  umieszczeniu  ładunku  razem  z  płynami
(w opakowaniach) albo z towarami wilgotnymi lub wydzielającymi nawet duże ilości wilgoci.
Przy  suchym  sztauowaniu  należy  pod  ładunek  dać  dobrą  podściółkę,  aby  skraplająca  się
wilgoć  nie  mogła  wyrządzić  szkody  w  towarze,  a  przy  wilgotnym  sztauowaniu  należy
zapewnić swobodny spływ wycieków do zez.

Ze względu na właściwości fizyczne, fizyko-chemiczne, chemiczne, mikrobiologiczne

wyróżniamy ładunki:

a) obojętne, (najlepsze do transportu, odporne na działanie mikroklimatu, nie trzeba

chronić).

b) wrażliwe (ładunki wrażliwe na warunki zewnętrzne):

–

temperatura,

–

zawartość wilgoci tzw. ładunki mikroskopijne,

–

promieniowanie

(należy

chronić

ładunki

przed

promieniowaniem

ultrafioletowym),

–

nie odporne na czas transportu (wrażliwe na zapach, wydzielające zapach),

–

na czynniki mechaniczne (ulegają uszkodzeniu).

c) niebezpieczne (podział jest normalizowany).
Z powodu swoich właściwości lub z powodu czynników zewnętrznych stanowią

zagrożenie dla mienia i środowiska zewnętrznego.

Klasyfikacja ładunków niebezpiecznych wg IMDG (Rozwinięcie konwencji SOLAS):
I. Klasa – (6 podklas) – wybuchowe ( pod wpływem warunków zewnętrznych mogą

powodować wybuch) i pirotechniczne (nie powinny powodować zagrożenia pożarowego
– występuje przy nich dźwięk i dym).

II.  Klasa – gazy sprężone, skroplone, rozpuszczone pod ciśnieniem – palne i toksyczne.
III.  Klasa – ciecze łatwopalne – ciecze, których temperatura zapłonu jest mniejsza niż 60˚ C.
IV.  Klasa – materiały stałe łatwopalne.
V.  Klasa  –  materiały  utleniające  i  nadtlenki  organiczne  (łatwo  się  rozkładają  i  wydzielają

tlen).

VI. Klasa – materiały toksyczne i zakaźne.
VII. Klasa – materiały promieniotwórcze.
VIII. Klasa – materiały powodujące korozję (kwas siarkowy).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

IX. Klasa – różne materiały i przedmioty niebezpieczne (ładunki nie ujęte wyżej).

Podatność ładunkowa – jest to odporność ładunku na skutki transportu i warunki

przechowywania.
a) podatność transportowa – przewozowa, naturalna, wartościowa (ekonomiczna).
b) podatność przechowalnicza – towary nietrwałe, średnio trwałe, trwałe.

Szkody ładunkowe

Szkody ładunkowe można podzielić na:

a) straty:

–

częściowe,

–

całkowite.

b) uszkodzenia ładunku.

Jednym z elementów strat, którym nie można zapobiec jest tzw. ubytek naturalny, dzieli

się on na:

−

magazynowy – straty te dzielą się na: okres zimowy od listopada do marca oraz letni od
kwietnia do października;

−

transportowy – występuje w czasie transportu i przeładunków (kruszenie, pylenie,
wysyp). Zależy od rodzaju towaru.

Podział statków śródladowych

Rys. 2.

Zasadniczy podział floty śródlądowej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Flota jest jednym z trzech zasadniczych elementów systemu transportu śródlądowego.

Dwa pozostałe elementy to droga wodna i infrastruktura portowa.

Przez pojęcie flota należy rozumieć wszystkie pojazdy wodne oraz jednostki pływające,

niezbędne do realizacji określonych zadań transportowych.

W zależności od przeznaczenia i roli w realizacji zadań transportowych w literaturze

przedmiotu znaleźć można różne kryteria podziału floty. Podział, w którym jako główne
kryterium przyjęto rolę w wykonaniu zadania transportowego, przedstawiono na rysunku
powyżej:

−

Flota towarowa to jednostki, które służą do transportu towarów i ludzi.

−

Flota pomocnicza to jednostki, które pełnią rolę pomocniczą w głównym zadaniu floty,
jakim jest transport towarów.

−

Flota techniczna to jednostki, które są niezbędne do utrzymania szlaku wodnego, łącznie
z ochroną ekologiczną dróg i akwenów wodnych.

Przyjąwszy dodatkowe kryteria, można dokonać dokładniejszego podziału. Dodatkowe

kryteria  to  np.  podział  ze  względu  na  rodzaj  napędu,  przewożonego  ładunku,  sposobu
załadunku  i  rozładunku,  systemu  konstrukcyjnego,  rejonu  pływania.  Przedstawiony  podział
nie  jest  podziałem  sztywnym.  Mogą  być  jednostki,  które  są  niezbędne  do  wykonania  zadań
transportowych  i prac związanych z utrzymaniem dróg wodnych (np. barki pchane, pchacze,
holowniki).  Z  wymienionych  tu  kryteriów  podziału  w  praktyce  projektowej  i  eksploatacji
istotną rolę odgrywa podział w zależności od rejonu pływania. Podział ten jest uwarunkowany
przepisami  administracji  dróg  wodnych  i  instytucji,  które  ustawowo  są  odpowiedzialne  za
klasyfikację  i dopuszczenie  statku do ruchu. W Polsce rolę tą spełnia Polski Rejestr Statków
(PRS).  Bardziej  znane  instytucje  klasyfikacyjne,  które  mają  znaczenie  międzynarodowe  to:
Lloyd's Register of Shipping (LR), Germanischer Lloyd (GL), Bureau of Veritas (BV)

W roku 2004 PRS oraz Parlament Unii Europejskiej z dnia 12 grudnia 2006 roku

ustanawiający  wymagania  techniczne  dla  statków  żeglugi  śródlądowej,  wprowadziły  nowe
Zasady  Klasyfikacji  statków  śródlądowych.  Oprócz  klas  wynikających  z  rejonu  pływania
(klasy 1, 2, 3 lub 4) wprowadzono nowe kategorie statków:

−

Kategoria R – statek z tą klasą spełnia wymagania Przepisów Reńskich
(RHEINSCHIFFS–UNTERSUCHUNGSORDNUNG

–

RhienSchUO).

Klasa

dopuszcza do żeglugi na Renie i Mozeli.

−

Kategoria W – statek spełnia wymagania Przepisów PRS 1997 wraz z dodatkowymi
wymaganiami wynikającymi z przepisów obowiązujących w krajach Unii Euuropejskiej.
Uprawnia do żeglugi po drogach wodnych krajów UE z wyłączeniem Renu i Mozeli.

−

Kategoria E – statki spełniają wymagania Przepisów PRS 1997.

−

Kategoria D – statki w eksploatacji, zbudowane według wcześniej obowiązujących
Przepisów PRS.

Statki polskie, obecnie eksploatowane, mają kategorię D. Dla uzyskania kategorii W lub

R muszą być poddane dodatkowemu przeglądowi pod nadzorem PRS. W przypadku kategorii
R sprawdzeniu podlega 12 elementów związanych z wyposażeniem i 7 dodatkowych
wymagań obowiązujących dla statków pasażerskich. Aby uzyskać kategorię W, przeglądowi
podlega 9 elementów urządzeń i instalacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Parametry projektowanych i zbudowanych w Polsce barek motorowych

System transportowy jest jednym z podstawowych składników infrastruktury

gospodarczej każdego kraju. Znaczenie maja takie podsystemy transportowe jak:

−

drogowy,

−

kolejowy,

−

rurociągowy,

−

morski,

−

wodny śródlądowy.

Każdy z podsystemów ma swoje wady i zalety. Właściwy rozwój gospodarczy regionu

czy kraju wymaga jednocześnie harmonijnego współdziałania tych podsystemów na zasadach
współczesnej  logistyki. W Polsce,  mimo korzystnych warunków naturalnych  i uwarunkowań
geograficznych,  żegluga  śródlądowa  ma,  niestety,  marginalne  znaczenie  w  całym  systemie
transportowym  kraju.  Zadania  w  sferze  żeglugi  śródlądowej  są  postawione  dużo  niżej  niż
potrzeba  budowy  autostrad,  modernizacji  głównych  linii  kolejowych  itp.  W  krajach  UE,
a także  wielu  innych  rozwiniętych  krajach  (np.  USA,  Kanada,  Rosja),  transport  śródlądowy
jest traktowany jako równorzędny podsystem w stosunku do innych rodzajów transportu.

Zalety transportu śródlądowego to:

−

małe zanieczyszczenia środowiska,

−

mała energochłonność,

−

mała emisja hałasów,

−

duża oszczędność w zajmowaniu dodatkowej powierzchni terenu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Transport śródlądowy charakteryzuje się prócz tego:

−

dużą trwałością środków transportu śródlądowego i infrastruktury,

−

dużą przestrzenią ładunkową środków transportu,

−

małą liczbą kolizji i związanych z tym kosztów usuwania ich następstw.

W wielu przypadkach transport śródlądowy jest jedynym możliwym do zastosowania

środkiem  transportu  (ładunki  wielkogabarytowe).  Tego  rodzaju  ładunki  wymagają
zastosowania specjalnych środków transportu (platform transportowych) oraz wytyczania tras
przejazdu.  W  trakcie  przejazdu  występują  ograniczenia  ruchu  dla  innych  użytkowników,  co
może  prowadzić  do  dezorganizacji  ruchu  na  dużym  obszarze.  Zaburzeń  tych  nie  ma,  jeśli
ładunek wielkogabarytowy jest transportowany drogą wodną.

Rzeki stanowią najstarsze szlaki komunikacyjne. Jednak żegluga śródlądowa (a taką

będziemy  się  zajmować)  nie  mogłaby  się  rozwinąć,  gdyby  rzeki  pozostawały  w  stanie
pierwotnym.  Dzięki  systematycznej  działalności  człowieka  rzeki  były  przystosowywane  do
nawigacji przez usuwanie z nich istniejących naturalnych przeszkód czy też powiększanie ich
głębokości  i szerokości.  W żegludze, podczas przewozu towarów  i pasażerów, wykorzystuje
się  cenną  właściwość  wody  –  wypór,  pod  którego  działaniem  znajduje  się  jednostka
pływająca. Oczywiście, w żegludze śródlądowej, na skutek ograniczonych rozmiarów szlaku
żeglownego, prędkość i tonaż statków są dużo mniejsze aniżeli w żegludze morskiej.

W krajach UE transport śródlądowy uważa się za system mający największe rezerwy.

W prognozie rozwoju transportu krajów UE zakłada się, że transport śródlądowy  będzie tym
systemem,  który  powinien  przejąć  dużą  część  ładunków  do  roku  2010.  Trzeba  tu  jednak
zaznaczyć,  że  transport  śródlądowy  ma  znaczenie  tylko  w  kilku  krajach  będących  obecnie
członkami  UE.  Kraje  te  to  Niemcy,  Holandia,  Belgia,  Luksemburg,  Austria  i  Francja.
W pozostałych państwach UE ten rodzaj transportu, ze względu na uwarunkowania naturalne,
nie  odgrywa  większej  roli.  W  Polsce  udział  transportu  w  gospodarce  jest  bardzo  mały.
Wynika  to  z  wieloletnich  zaniedbań  w  utrzymaniu  dróg  wodnych.  Po  uwzględnieniu
obecnych  uwarunkowań  gospodarczych  Polski  trudno  liczyć  na  radykalny  wzrost  znaczenia
transportu śródlądowego.

Transport w Polsce

Żegluga wodna śródlądowa to system transportowy oparty na drogach wodnych, statkach

i  węzłach  przeładunkowych  (najlepiej  multimodalnych).  Harmonijne  powiązanie  tych  trzech
elementów  daje  sprawny  i  efektywny  system.  W  Polsce  wykorzystanie  żeglugi  śródlądowej
jest  obecnie  dość  małe.  Po  kryzysie  końca  lat  osiemdziesiątych,  od  1990  r.  obserwuje  się
lekkie  oznaki  ożywienia,  a  ładunki  wzrosły  do  prawie  10,5  mln  ton  w  roku 2000.  Struktura
ładunków  jest  różna  i  zależy  od  działalności  produkcyjnej  każdego  regionu.  Z  portów  na
Górnym  Śląsku  transportowane  towary  obejmują  węgiel,  koks,  stal  i  wyroby  walcowane.
Województwo opolskie  wysyła  nawozy  azotowe, cement,  wapno  i  zboże.  Z  Dolnego  Śląska
i środkowej Odry (Wrocław, Legnica  i Zielona Góra) najczęstszymi towarami bywa drewno,
materiały budowlane, cukier, zboże i ostatnio sól. W rejonie środkowej Odry, we współpracy
z niemieckimi  partnerami,  transportuje  się  materiały  budowlane,  węgiel  i wyroby  metalowe.
Szczecin transportuje  nawozy sztuczne, rudy żelaza, zboże  i chemikalia. Lista asortymentów
ładunków  transportowanych  drogą  wodną  jest  więc  bardzo  bogata:  cement,  klinkier,
kruszywa, grysy, węgiel, koks, popioły, ruda, wyroby stalowe i złom, maszyny, wyposażenia
fabryk, konstrukcje  i urządzenia wielkogabarytowe, nawozy, zboża, pasze  i  ich komponenty
itd.

Przez wiele lat uważano, że transport śródlądowy jest szczególnie korzystny podczas

transportu dużych ilości ładunków masowych. Ostatnie lata wykazują, że jest on również
konkurencyjny podczas przewozu kontenerów i innych jednostek ładunkowych. Wynikiem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

tego  jest  powstanie  i  rozwój  regularnych  linii  żeglugowych  na  drogach  wodnych  Europy.
Linie  te  są  wykorzystywane  do  transportu  kontenerów  i  ładunków  w  systemie  RO  –  RO.
Konkurencyjność  tych  linii  znacznie  wzrosła  po  wprowadzeniu  zakazu  poruszania  się
samochodów ciężarowych w dni wolne od pracy. Stąd uaktywnienie możliwości tego systemu
transportowego.

Żegluga śródlądowa to nie tylko mniejsze koszty usług transportowych, najmniejsza

szkodliwość  ekologiczna,  duży  potencjał  jednorazowy  (duże  przestrzenie  ładunkowe),
bezwzględnie  najbardziej  bezpieczny  rodzaj  transportu,  a  zarazem  transport  najbardziej
niezawodny i punktualny. Żegluga bowiem ma swój największy udział w systemie Just – in –
Time,  w  którym  dominuje  właśnie  niezawodność  i  punktualność.  Ale  też  typowe
ograniczenia,  jakie  występują  w  innych  rodzajach  transportu,  są  tu  nieznane  (wypadki
drogowe i kolejowe, przebudowy, postoje na granicach itp.).

Technologie przewozu ładunków

Charakter przewożonego ładunku wymusza stosowanie odpowiedniej technologii jego

przeładunku. Generalnie sposoby przemieszczania ładunku możemy podzielić na trzy typy:

−

pompowanie,

−

technologię lo – lo,

−

technologie, ro – ro.
Pierwsza z wymienionych jest stosowana przy przeładunku płynów i gazów, dotyczy

więc głównie zbiornikowców. Przygotowania zbiorników do przyjęcia ładunku ropy naftowej
lub jej pochodnych.

Zbiornik taki jest wypełniony gazem obojętnym: w trakcie jego wypełniania ładunkiem,

w miarę podnoszenia się poziomu cieczy, gaz jest wypierany przez odpowietrzenia. Zawsze
jednak nad ładunkiem znajduje się dostateczna jego ilość, zapobiegająca utworzeniu się
mieszaniny wybuchowej powietrza i węglowodorów.

Rolę urządzeń przeładunkowych spełniają w przypadku zbiornikowców systemy

rurociągów, zaworów i pomp o dużej wydajności.

Technologia LOT (Loading On Top). Jest stosowana ze względu na zagrożenie

środowiska  ładunkami  ropopochodnymi  oraz  resztkami  pozostającymi  po  myciu  ładowni.
Zbiorniki  są  myte  najczęściej  wodą  w zamkniętym  obiegu,  która  jest  następnie  pompowana
do  specjalnie  wyznaczonego  zbiornika.  Tam,  wskutek  zróżnicowania  ciężarów  właściwych,
woda osadza się na dnie, skąd ponownie jest zasysana poprzez kosze ssawne do mycia innych
zbiorników. Natomiast mieszanina ropy z wodą osadza się w warstwie górnej. Aby nie utracić
przestrzeni  ładunkowej  w  danym  zbiorniku,  w  czasie  przelotu  morzem,  po  zakończeniu
operacji mycia zbiornika, woda z jego dna jest usuwana za pomocą separatora do morza, lub
(bardziej  zanieczyszczona)  do  urządzeń  odbiorczych  w  porcie.  Jeśli  nie  ma  możliwości  jej
zdania,  kolejny  ładunek  jest  przyjmowany  na  wierzch  („on  top”).  W  kolejnym  porcie
(wyładunkowym)  w  pierwszej  kolejności  usuwane  są  zanieczyszczenia  z  dna,  zaś  następnie
wypompowuje się czysty ładunek.

Technologia lo – lo, najbardziej tradycyjna, polega na użyciu dźwigów i jest

wykorzystywana zarówno na masowcach (przeładunki towarów sypkich), jak i na
drobnicowcach czy kontenerowcach.

W każdym z wymienionych przypadków konieczne jest inne uzbrojenie dźwigów.

Do ładunków masowych stosowane są chwytaki, do drobnicy – palety, siatki ładunkowe
i zawiesia mocowane na hakach dźwigowych, zaś do przeładunku kontenerów używane są
specjalne ramy chwytne. W szczególnych przypadkach (kontenery puste) przeładunku można
dokonać przy użyciu zawiesi stalowych.

Technologia ro – ro, czyli przeładunek poziomy wykorzystuje głównie podnośniki

widłowe (sztaplarki). Niekiedy ładunek jest przemieszczany przy użyciu własnego napędu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

(ciężarówki, autobusy, samochody osobowe), bądź też na specjalnych platformach kołowych
zwanych MAFI, holowanych przez ciągniki.

Kontenery w transporcie morskim i śródlądowym

Termin kontener pochodzi od łacińskiego słowa contire, co znaczy „trzymać razem”.

Istnieje kilka definicji kontenera; określenie przyjęte przez PRS jest bardzo zbliżone do
definicji podawanej przez IMO i konwencję celną. Brzmi ona następująco:

„Kontener jest to urządzenie transportowe trwałe, dające możliwość wielokrotnego

użycia,  o  specjalnej  konstrukcji  ułatwiającej  przewóz  ładunków  jednym  lub  kilkoma
rodzajami  środków  transportu  bez  konieczności  przeładunku;  wyposażone  w  naroża
zaczepowe,  umożliwiające  szybkie  jego  zamocowanie  i  zwolnienie  zamocowania;  o  takich
wymiarach,  aby  w  wypadku,  gdy  jest  ono  wyposażone  w  górne  naroża  zaczepowe,
powierzchnia  zawarta  między  jego  czterema  zewnętrznymi  dolnymi  kątami  wynosiła  co
najmniej 14 m² lub 7 m²: tak zbudowany, aby mógł być łatwo załadowany i rozładowany".

W miarę rozwoju tego systemu kontenery zaczynały przybierać obecną konstrukcję

i wymiary. Międzynarodowa Organizacja Normalizacji (ISO) zunifikowała kontenery,
wprowadzając odpowiednie normy.

Rozwój konteneryzacji doprowadził do:

−

skrócenia czasu przeładunku, a tym samym czasu postoju statku w porcie,

−

zminimalizowania uszkodzeń ładunków i strat przez zmniejszenie liczby manipulacji,

−

przeniesienia manipulacji ładunkowych (liczenie, sztauowanie, mocowanie ładunków)
ze statku na ląd, co także znacznie skróciło czas przeładunku,

−

skrócenia czasu dostawy ładunku w relacji dom – dom,

−

zmniejszenia lub zlikwidowania kosztów składowania ładunku w magazynach portowych
oraz kilkakrotnego obniżenia kosztów przeładunku,

−

uproszczenia odpraw i ograniczenia różnych kontroli,

−

zmniejszenia liczby pracowników zatrudnionych przy przeładunku,

−

stworzenia

nowych

powiązań

usprawniających

obrót

masy

towarowej

(międzynarodowych i krajowych),

−

skomputeryzowania procesów planowania i przeładunku, co nie było możliwe przy
tradycyjnych sposobach przewozu ładunków drobnicowych.

W 1977 r. weszła w życie Międzynarodowa konwencja o bezpiecznych kontenerach

(CSC 1972). Jej treść znajduje się w uzupełnieniu przepisów budowy kontenerów PRS–u.
Celem tej konwencji było ujednolicenie wymagań stawianych kontenerom.

Kontenery dzielą się głównie na:

−

40'klasy 1A,

−

30' klasy 1B,

−

20' klasy l C,

−

10' klasy ID.

1. Kontenery klasy l A i l C są kontenerami znormalizowanymi o wymiarach L x B x H: 40'

x 8' x 8'6' i 20' x 8' x 8'.

2. Kontenery klasy 1AA i ICC mają wymiary: 40' x 8' x 8' i 20' x 8' x 8'6".
3. Kontenery klasy 1AX i 1CX to kontenery połówkowe oraz niskie o wymiarach poniżej

8' (np. kontenery samochodowe 5'8").

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3. Konstrukcja kontenera [11]

Wymiary i tolerancja odnoszą się do temperatury otoczenia 20°C. Pod względem

przeznaczenia ISO dzieli kontenery na następujące grupy:
I – uniwersalne drobnicowe (general cargo containers),
II – izotermiczne (thermal containers),
III – zbiornikowe (tank containers),
IV – do ładunków suchych luzem (bulk containers),
V – płytowe (platform containers),
VI – składane (collapsible containers).

Kontenery uniwersalne pod względem konstrukcji i przeznaczenia dzielą się na:

a)  zamknięte,
b)  z otwartym dachem,
c)  z otwartym bokiem,
d)  z otwartym dachem i bokiem.
e)  połówkowe.

Kontenery izotermiczne dzielą się na:

a)  chłodnicze (z własną sprężarka),
b)  chłodzone z wykorzystaniem źródła zimna (np. kontener na suchy lód),
c)  chłodzone i ogrzewane lub chłodzone i ogrzewane,
d)  izolowane,
e)  ogrzewane,
f)  wentylowane.

Kontenery zbiornikowe dzieli się na:

a)  na ciecze,
b)  na gazy,
c)  z jednym zbiornikiem,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5.

Mocowanie kontenerów [11]

Drobnica – sztaułowanie i mocowanie

Pod mianem sztaułowania rozumiemy umiejętność właściwego rozmieszczenia ładunku

w przeznaczonych do tego przestrzeniach statku z uwzględnieniem takich uwarunkowań, jak
kolejność portów za – i wyładunkowych, wytrzymałość i stateczność statku oraz charakter
ładunku.

Charakter ładunku to głównie rodzaj opakowań, jego waga i objętość, wrażliwość na

wilgoć, zapachy itd. Biorąc powyższe pod uwagę, szeroko pojętą drobnicę możemy z punktu
widzenia zasad ształerki i mocowania podzielić umownie na:

a) drobnicę konwencjonalną,
b) drobnicę zjednostkowaną,

−

w jednostki małe: na zawiesiach, pakietyzowane, paletowane,

−

w jednostki duże: kontenery, pojazdy, barki.

Drobnica konwencjonalna i małe jednostki ładunkowe są w dużej mierze mocowane przy

zastosowaniu metod tradycyjnych, podczas gdy kontenery, ładunki toczne i barki mocujemy
przy użyciu tzw. systemów mocowania, opracowanych już na etapie projektowania statków
i z wykorzystaniem specjalistycznego sprzętu.

Przez drobnicę konwencjonalną rozumiemy stosunkowo niewielkie partie ładunków

opakowanych w worki, bele, baloty, beczki, bębny, skrzynie, kraty, kartony, paczki itd.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Z racji niewielkich opakowań jednostkowych przeładunek takiej drobnicy jest bardzo
pracochłonny, a zatem i kosztowny: praktycznie bowiem każda sztuka ładunku musi
kilkakrotnie przejść przez ręce robotników portowych.

Dążenie do minimalizacji kosztów przeładunku oraz skrócenia czasu postoju statku

w porcie spowodowało opracowanie metod formowania drobnicy w większe opakowania.

Opakowania w transporcie

Definicja, zadania i klasyfikacja opakowań
Opakowanie to wyrób, który:

a) został użyty w celu tworzenia dodatkowej warstwy zewnętrznej w stosunku do innego

wyrobu, mającej za zadanie ochronę produktu opakowanego przed szkodliwym
oddziaływaniem czynników zewnętrznych lub odwrotnie – ochronę otoczenia przed
ewentualnym szkodliwym oddziaływaniem produktu,

b) umożliwia

lub

ułatwia

przemieszczanie

produktów

podczas

wytwarzania,

magazynowania, transportu, sprzedaży i użytkowania,

c) zwykle informuje o zawartości i ewentualnie sposobie użycia danego produktu
d) może oddziaływać stymulująco na kupującego dzięki odpowiedniemu kształtowi,

formatowi, barwie i nadrukowi,

e) z ekonomicznego punktu widzenia musi mieć tę właściwość, że stosunek nakładów na

produkcję towarową wyrobów przeznaczonych do opakowania zależy od funkcji, jaką
określone opakowanie ma spełniać.

Jak wynika z przytoczonych definicji, podstawowym zadaniem opakowania jest ochrona

towaru przed szkodliwym działaniem czynników zewnętrznych lub odwrotnie. Ze względu na
swój  specyficzny  charakter.  Szczególnie  transport  morski  stawia  przed  opakowaniami
specjalne  wymagania.  Specyfika  tego  transportu  wymaga,  by  opakowania  posiadały  dużą
wytrzymałość mechaniczną i by ich kubatura i ciężar możliwie były jak najmniejsze. Większe
wymagania  stawia  się  opakowaniom  eksportowym,  ponieważ  przeładunki  w  portach
odbywają  się  wielokrotnie,  a  w transporcie  narażone  mogą  być  na zamoczenie, uszkodzenie
mechaniczne itp.

Konstrukcje statków i ładowni nie zawsze pozwalają na takie ułożenie ładunku, aby

opakowania zabezpieczone były przed nadmiernym działaniem wstrząsów, uderzeń
i obciążeń. Nie wszystkie porty wyposażone są w środki gwarantujące optymalne warunki
przeładunku i składowania.

Przy doborze opakowań należy m.in. wziąć pod uwagę:

−

wielkość i ilość produktu,

−

jego właściwości: fizyczne, chemiczne, organoleptyczne i inne (warunki środowiskowe
wpływające na produkt w czasie transportu i w czasie przechowywania),

−

warunki atmosferyczne,

−

stopień narażenia towaru na uszkodzenie mechaniczne,

−

sposób transportu i warunki przeładunku,

−

stosunek kosztu opakowania do ceny produktu pakowanego,

−

wymagania estetyczne,

−

przepisy BHP.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rodzaje opakowań

Opakowania klasyfikować można z różnych punktów widzenia. Jednym z istotnych

kryteriów podziału jest stopień ich powiązania z produktem. Rozróżniamy:

−

opakowania, bez których dany produkt może występować na rynku (np. torby, skrzyni,
worki itp.),

−

i opakowania, bez których dany produkt nie może występować na rynku (np. puszki,
słoje, butelki do płynów).

Zależnie od tego czy opakowanie bezpośrednio styka się z produktem czy też nie,

dzielimy je na:

−

opakowania bezpośrednie (beczki do wina, worki do nawozów sztucznych itp.),

−

opakowania pośrednie (pudełka tekturowe, skrzynie, w których znajdują się proszki do
prania w pudełkach, mydło itp.).

Przyjmując za kryterium ilość jednostek zawartych w danym opakowaniu można

podzielić je na:

−

opakowania jednostkowe (zawierające ściśle określoną ilość produktu, np. puszki do
soku owocowego, tuby do pasty czy kremu itp.).

−

opakowania zbiorcze, z którymi mamy do czynienia wówczas gdy opakowania
jednostkowe wymagają dodatkowej ochrony ze względu na takie czynności jak (np. mała
wytrzymałość, zbyt duża przepuszczalność itp.).

Biorąc za podstawę klasyfikacji sposoby organizacji obrotu można wyróżnić opakowania

jednorazowego i wielokrotnego użycia

Inny podział to: opakowania krajowe i eksportowe, ochronno-transportowe tj. takie, które

stanowią ochronę towaru w czasie jego transportu, jak np. skrzynie do opakowania maszyn i
urządzeń, pudełka tekturowe do opakowania mydła, zapałek itp.

Przyjmując za podstawę klasyfikacji rodzaj tworzywa, z którego opakowanie zostało

wykonane rozróżniamy:

−

drewniane,

−

kartonowe,

−

papierowe, tekturowe,

−

metalowe,

−

szklane,

−

tkaninowe,

−

z tworzyw sztucznych.

Ze względu na rodzaj konstrukcji opakowania dzielą się na:

−

skrzynie,

−

klatki,

−

beczki,

−

łubianki,

−

pudełka,

−

puszki,

−

bębny,

−

butle,

−

worki,

−

balony itp.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Opakowania drewniane

Opakowania drewniane produkowane są z różnych gatunków drewna, przy czym

wymagania jakościowe drewna do tych celów ustala PN – 72/D – 79602. Norma ta określa
grupy jakości drewna, uzależnione od ilości dopuszczalnych jego wad jak np. pęcherze
żywiczne, pęknięcia, sęki, sinizna, zaszarzenia itp.

Skrzynki

Skrzynki są to opakowania w formie prostopadłościanu składające się z sześciu

podstawowych  elementów,  tj.  z  dwóch  boków,  dwóch  czół,  wieka  i  dna.  Wykonywane  są
najczęściej z tworzyw drewnianych. Do ich produkcji używa się przeważnie tarcicy z drewna
drzew  iglastych  –  sosnowej,  świerkowej  lub  jodłowej.  Na  opakowania  dla  towarów
wrażliwych  na  obce  zapachy,  dla  których  zapach  substancji  żywicznych  jest  niepożądany,
stosować  należy  tarcice  sosnową  lub  z drewna drzew  liściastych  jak  np.  bukową, brzozową,
topolową lub olchową.

Oznaczenie towarów

Oznakowanie towarów ma na celu ułatwienie rozpoznawania artykułów docierających do

handlu.

W dużym stopniu jest wizytówką sprzedawanego towaru. Pełni także ważne funkcje

w obronie interesów klienta. Oznakowanie towarów stanowi jednocześnie bogatą formę
informacji o towarze oraz warunkach jego użytkowania i przechowywania.

Rozróżniamy pod względem treści następujące rodzaje znaków na opakowaniach:

1. znaki rozpoznawcze – pozwalające na identyfikację ładunku i jego przeznaczenia:

−

nazwa wyrobu, określa nazwę użytkową, handlową lub techniczną,

−

znak firmowy, określa nazwę producenta lub zakładu pakującego,

2. znaki ostrzegawcze – zawierające znaki niebezpieczeństwa i wskazujące konieczność

zachowania specjalnych środków ostrożności w procesie transportu przeładunku
i składowania (np.: łatwopalne),

3. znaki manipulacyjne – określające sposób obchodzenia się z ładunkiem np.: nie

przewracać, chronić przed wilgocią itp. Właściwe obchodzenie się z ładunkiem
w przewozie zabezpiecza przed uszkodzeniami i stratami. Troska o ładunek należy do
podstawowych obowiązków załogi statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

II. Podstawowe parametry techniczno-eksploatacyjne statku

Tab. 2. Parametry techniczne statków morsko-rzecznych.

Uwarunkowania eksploatacyjne takie jak: rejon pływania, rodzaj i ilość ładunku, warunki

nawigacyjne i hydrologiczne, głębokość tranzytowa

rozmiary śluz, wielkość akwenów

portowych  oraz  panujące  na  nich  warunki  manewrowania,  cumowania  i  przeładunku,  źródła
zaopatrzenia w paliwo i wodę, ekonomika procesu przewozowego wymagają od eksploatatora
podejmowania  decyzji  w  przedmiocie  przydatności  konkretnego  statku  do  wykonywania
określonych  zadań  przewozowych  na  danej  drodze  wodnej,  w  oparciu  o  znajomość
parametrów statku i jego aktualnego stanu techniczno-eksploatacyjnego.

Z wielu wymiarów konstrukcyjnych statku w praktyce eksploatacyjnej niezbędna jest

znajomość kilku parametrów statku.

Główne parametry techniczno-eksploatacyjne charakteryzujące statek to:

−

pojemność,

−

nośność,

−

wymiary liniowe,

−

prędkość,

−

zasięg pływania.

Pojemność rejestrowa brutto – RT (dawniej używany skrót BRT) jest to objętość

wszystkich  na  stałe  zamkniętych  pomieszczeń  statku  także  nadbudówek  służących  do
przewozu  ładunków,  pasażerów,  załogi,  wyposażenia  i  prowiantu.  Nie  obejmuje  ona
przestrzeni  świetlików,  wentylatorów,  sterowni,  schodni,  kuchni  i  sanitariatów.  Pojemność
rejestrowa  brutto  charakteryzuje  wielkość  statku  w  szczególności,  gdy  nie  jest  on
przeznaczony do przewozu ładunku (statki pasażerskie, holowniki, pchacze, lodołamacze).

Pojemność rejestrowa netto – RT netto (dawniej używany skrót NRT) jest to objętość

zamkniętych na stałe pomieszczeń statku, która wynika z odjęcia od pojemności brutto
kubatury następujących pomieszczeń: maszynowni, zasobni bunkrowych, pomieszczeń

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

załogowych,,  magazynków  statkowych,  pomieszczeń  służących  do  prowadzenia  statku,
Pojemność  netto  wyraża  objętość  wszystkich  pomieszczeń  statku  służących  do  przewozu
ładunków  i  pasażerów,  określa  więc  zdolności  produkcyjne  i  zarobkowe  statku.  Pojemność
może być wyrażana także w m³ lub stopach ³.

Od pojemności statku obliczane są niektóre opłaty portowe, kanałowe, śluzowe,

pilotażowe. Pomierzenia statków dokonują instytucje upoważnione przez rząd danego
państwa. W Polsce pomiarów dokonuje Polski Rejestr Statków.

Nośność statku – jest to ciężar jaki statek może przyjąć bez przekroczenia

dopuszczalnego zanurzenia (znak wolnej burty). Inaczej mówiąc nośność, jest różnicą wyporu
statku pełni załadowanego i statku pustego. Nośność wyrażona jest w tonach metrycznych
waga T = 1000kg. Nośność określa wielkość statku towarowego, podając ile ładunku statek
może przewieźć jednorazowo.

Rozróżniamy nośność brutto (zwaną tu pełną) – określającą masę, ładunku, paliwa,

załogi, wody, smarów, opału, prowiantu i innych zapasów niezbędnych do odbycia podróży,
od nośności,netto (zwanej też nośnością ładunkową) określającej maksymalna wagę ładunku
jaki statek może być załadowany.

W praktyce eksploatacyjnej często jest konieczna znajomość liniowych wymiarów

statku, a w szczególności:

−

[m] – maksymalna długość statku to odległość pomiędzy skrajnymi punktami kadłuba

mierzona równolegle do osi wzdłużnej statku,

−

B [m] – szerokość statku, największa szerokość statku mierzona pomiędzy zewnętrznymi
krawędziami wręgów.

−

T [m] – zanurzenie statku pionowa odległość mierzona na owrężu od płaszczyzny
podstawowej do letniej wodnicy ładunkowej.

−

[m] – wysokość nierozbieralna pionowa odległość najwyższego stałego punktu

konstrukcji statku do płaszczyzny wodnicy statku pustego

Długość i szerokość statku warunkują przechodzenie statku przez śluzy, manewrowanie

ciasnych

przejściach,

dokowanie,

cumowanie

przy

nabrzeżach

portowych

i przeładunkowych.

Nadwodna wysokość statku – jest to pionowa odległość najwyżej położonego punktu

statku od lustra wody. Od tej wysokości jest zależne przejście pod przęsłami mostów i innymi
przeszkodami materialnymi, umieszczonymi nad lustrem drogi wodnej.

Prędkość statku – oznacza zdolność przemieszczania się statku po drodze wodnej

w jednostce czasu. Prędkość może być wyrażona w kilometrach na godzinę, lub węzłach
tj. milach morskich na godzinę. Mila morska Mm = 1.852 m.

Prędkość maksymalna – jest to prędkość, które statek zdolny jest osiągnąć w idealnych

warunkach, przy pełnym załadowaniu i obciążeniu silników napędowych.

Prędkość eksploatacyjna – jest to średnia prędkość dla całej podróży.
Prędkość ekonomiczna – pozwalająca na przebycie największej odległości przy

minimalnym zużyciu paliwa.

Przy prędkościach należy pamiętać, za na skutek oddziaływania prądu rzecznego,

prędkości statku są zmienne dla jazdy w górę i w dół, a także zależne od głębokości
i przekroju koryta rzecznego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zasięg pływania – jest to największa odległość jaką statek może przebyć bez

uzupełnienia zapasów paliwa. Zasięg pływania zależy od prędkości i zużycia paliwa. Zasięg
pływania może mieć znaczenie eksploatacyjne dla rozplanowania podróży.

Klasa statku – statkom żeglugi śródlądowej jest nadawana klasa – Polskiego Rejestru

Statków. Przyznanie klasy oznacza, że statek, materiały, mechanizmy i elementy użyte do
budowy statków odpowiadają wymogom odpowiednich norm i przepisów.

Ubezpieczenia w transporcie śródlądowym

Przedmiotem ubezpieczenia są jednostki pływające, za które uważa się statki żeglugi

śródlądowej używane do przewozu osób, towarów, zwierząt, pojazdów, poczty, rybołówstwa,
robót technicznych i pomocniczych oraz do uprawiania sportu, turystyki, a także użytkowane
do celów mieszkalnych, jako zakład kąpielowy, przystań oraz jednostki policyjne, wojskowe
i celne.

Jednostki pływające wraz z wyposażeniem mogą być objęte ubezpieczeniem casco:

−

w czasie żeglugi na śródlądowych drogach wodnych RP oraz na śródlądowych wodach
Europy z wyłączeniem państw wyłonionych z byłego ZSRR,

−

w czasie postoju w portach, przystaniach, stoczniach, zimowiskach, dokach oraz innych
przeznaczonych do tego celu,

−

w czasie wodowania i podnoszenia jednostki z wody.

Ubezpieczyciel odpowiada za szkody w ubezpieczonych jednostkach pływających

powstałe w wyniku:

−

zderzenia z inną jednostką pływającą, uderzenia o nabrzeże lub inne obiekty stałe lub
pływające,

−

zatonięcia lub wywrócenia się jednostki pływającej,

−

ognia, wybuchu, sztormu i powodzi,

−

wejścia na mieliznę, budowlę wodną, przeszkody podwodne i nadwodne,

−

uszkodzenia  jednostki  pływającej  przez  osoby  trzecie  podczas  żeglugi  i  postoju
w portach,  przystaniach  oraz  w  miejscu  przechowywania  w  czasie  wyłączenia
z eksploatacji,  pod  warunkiem,  iż  jednostka  pływająca  znajdowała  się  w  miejscu
strzeżonym i jest zabezpieczona przed dostaniem się do wnętrza osób niepowołanych,

−

działania fali powstałej wskutek naturalnych zjawisk atmosferycznych oraz powstałej
wskutek przepływania innych jednostek pływających,

−

działania lodu lub kry lodowej,

−

upadku pojazdu powietrznego, jego części lub przewożonego w nim ładunku działania
min, torped, pocisków oraz innych pozostałości wojny.

Ubezpieczyciel może objąć ochroną ubezpieczeniową szkody powstałe:

−

wskutek kradzieży jednostki pływającej,

−

w wyniku wypadku drogowego jakiemu uległ środek transportujący jednostkę,

−

w czasie udziału jednostki pływającej w regatach, treningach, defiladach lub podczas jej
zwiedzania przez publiczność.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co nazywamy ładunkiem?
2.  Jak można sklasyfikować ładunki?
3.  Co zalicza się do ładunków suchych?
4.  Jakie są sposoby transportu ładunków suchych?
5.  Jak przewozi się ładunki w sztukach?
6.  Jakie ładunki można zaliczyć do klasy ładunków obojętnych?
7.  Co zalicza się do ładunków specyficznych?
8.  Jakie są zasady podziału na ładunki masowe i drobnicowe?
9.  Jak dzielą się ładunki na masowe i drobnicowe?
10.  Jak klasyfikuje się ładunki niebezpieczne wg IMDG?
11.  Czym jest podatność ładunkowa?
12.  Co określają szkody ładunkowe?
13.  Jak można podzielić statki towarowe?
14.  Jakie są rodzaje przewozów towarowych?
15.  Jakie są zalety transportu śródlądowego?
16.  Czym charakteryzuje się transport śródlądowy?
17.  W jakim kierunku kształtuje się transport w Polsce?
18.  Jak przebiega technologia przewozu ładunków?
19.  Jakie są rodzaje i budowa kontenerów?
20.  Jak dzielą się kontenery?
21.  Jak dzielą się kontenery uniwersalne pod względem konstrukcji i przeznaczenia?
22.  Jak dzielą się kontenery izotermiczne?
23.  W jaki sposób możemy dokonać podziału kontenerów zbiornikowych?
24.  Co nazywamy sztauowaniem?
25.  Jakie rodzaje opakowań występują w transporcie?
26.  Jakie są oznaczenie towarów?
27.  Jakie są główne parametry techniczno-eksploatacyjne statku?
28.  Co to jest BRT?
29.  Co to jest NRT?
30.  Czym jest nośność statku?
31.  Jakie są formy ubezpieczeń w transporcie śródlądowym?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj zabezpieczenia ładunku masowego na pokładzie pchacza Bizon II + BP – 500.

Ładunek to piasek. Przewóz ładunku odbywa się na rzece Odrze z Wrocławia do Szczecina.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania,
2)  sprawdzić warunki pogodowe i hydrologiczne na Odrze, na danym odcinku trasy,
3)  zapisać wartość głębokości tranzytowej na dany dzień,
4)  zanotować w dzienniku pokładowym warunki pogodowe,
5)  przygotować zabezpieczenia do użycia,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6) sprawdzić czy ładunek jest odpowiednio roztrymowany w ładowniach, aby nie doszło do

przesypywania się dużej ilości ładunku,

7)  dokonać zabezpieczeń zgodnie z przepisami jakie obowiązują dla danego statku,
8)  sprawdzić zamknięcia na lukach ładunkowych,
9)  powiadomić kapitana o wykonanym zadaniu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

literatura zgodna z tematem,

−

pchacz Bizon II + barka BP – 500,

−

dziennik pokładowy,

−

przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Zaplanuj załadunek barki BP – 500. Ładunek to 300 ton węgla. Zwróć uwagę na sposób

załadunku.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania,
2)  zapisać wartość głębokości tranzytowej na dany dzień,
3)  określić sposób załadunku,
4)  wybrać ładownie, w których będzie załadowany węgiel,
5)  określić zabezpieczenia

do przewozu węgla dla danego statku,

6) określić zanurzenie po załadunku biorąc pod uwagę stateczność statku,
7) powiadomić nauczyciela o wykonanym zadaniu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

barka BP – 500,

−

przybory do pisania.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować pojęcia zawarte w materiale nauczania?



2) zdefiniować czym jest ładunek?



3) określić co zalicza się do ładunków specyficznych?



4) scharakteryzować podział ładunków masowych i drobnicowych?



5) wymienić co określają szkody ładunkowe?



6) dokonać podziału statków towarowych?



7) wymienić zalety transportu śródlądowego?



8) scharakteryzować transport śródlądowy?



9) wymienić rodzaje opakowań występujących w transporcie?



10) wymienić główne parametry techniczno-eksploatacyjne?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Żegluga pasażerska

4.2.1. Materiał nauczania

Żegluga pasażerska spełnia obecnie rolę uzupełniającą w stosunku do innych systemów.

Umożliwia  transport  ludzi  przez  przeszkody,  tam  gdzie  brak  przepraw  mostowych.  Oprócz
ludzi  transportuje  się  jednocześnie  pojazdy  kołowe.  Statki  umożliwiające  przeprawy  należą
do grupy statków, które określa się mianem promów. Promy są różnej wielkości i konstrukcji.
Na rzekach  spotyka się promy  linowe, które nie wymagają  napędu, wykorzystują prąd rzeki.
Szerokie  przeszkody  wodne,  duże  natężenie  ruchu,  mała  prędkość  prądu  wymaga  budowy
promów z własnym  napędem.  Warunki takie występują przy ujściu rzek do morza, w Polsce
na Zalewie Szczecińskim (przeprawa przez Świnę z wyspy Wolin do Świnoujścia).

Żegluga pasażerska obecnie spełnia inna rolę. Jest elementem przemysłu turystycznego.

Umożliwia odpoczynek, rozrywkę, zwiedzanie zabytków i atrakcji turystycznych
zlokalizowanych wzdłuż dróg wodnych. Zadania te wymagają odpowiedniej floty.

Flotę pasażerską można podzielić na:

−

Statki

typu

hotelowego,

różnym

standardzie,

umożliwiające

spędzenie

kilkunastodniowych wczasów, przemieszczając się po drogach wodnych i Europy.

−

Statki wycieczkowe, umożliwiające organizowanie jednodniowych wycieczek często
mają zaplecze restauracyjne z możliwością organizacji imprez okolicznościowych, także
w porze nocnej.

−

Tramwaje wodne, spełniające rolę środków transportu publicznego, jak także środka do
organizacji kilkugodzinnych wycieczek umożliwiających zwiedzanie określonego miasta
od strony rzeki.

W ostatnich czasach nastąpił rozwój statków pasażerskich pierwszej grupy. Są to

jednostki  przystosowane  do  żeglugi  po  Renie,  Dunaju,  drogach  wodnych  Rosji  i  Ukrainy.
Są to  jednostki  długości  ok.  100–110  m,  o  3  lub  4  pokładach,  z  luksusowo  wyposażonymi
kabinami.  Zanurzenie  nie  przekracza  1,5  m.  Szerokość,  jeśli  jest  to  statek  przeznaczony  do
żeglugi  na  Renie,  wynosi  maksymalnie  11,4  m.  Dla  statków  eksploatowanych  na  Dunaju
i drogach  wodnych  Europy  Wschodniej,  szerokość  jest  większa.  Pasażerowie  do  swojej
dyspozycji  mają  restauracje,  bary,  sale  kinowe,  baseny,  mini  golf  itp.  Moc  silników
umożliwia osiąganie prędkości powyżej 20 km/h.

W Polsce w zasadzie można mówić o flocie pasażerskiej, którą zaliczyć należy do grupy

drugiej. Jest to jednak już flota nie odpowiadająca obecnie obowiązującym standardom. Brak
jest  generalnie  statków  spełniających  rolę  tramwajów  wodnych.  Obecnie  są  eksploatowane
adaptacje  statków  projektowanych  do  innych  celów.  W  Polsce  tramwaje  takie  można
z powodzeniem wykorzystać w takich  miastach, jak Szczecin, Gdańsk,  Wrocław, Warszawa,
Kraków.

Przystanie pasażerskie stanowią uzupełnienie portów śródlądowych i morskich. Obecnie

w  Polsce  istnieje  bardzo  dużo  przystani,  pełniących  funkcje  turystyczne.  W  większości
miejscowości  mających  dostęp  do  akwenów  wodnych  (rzeka,  jezioro),  przystanie
ukierunkowują  się  na  rekreację  i  żeglugę  pasażerską.  Są  to  takie  miejsca  jak,  np.  na  rzece
Warta przystań pasażerska w Santoku, Skwierzynie, Sierakowie, Śremie i wielu innych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co określamy mianem flota?
2.  Jak można podzielić flotę pasażerską?
3.  Jakie znasz jednostki żeglugi pasażerskiej?
4.  Jakich jednostek pasażerskich jest najwięcej i w jakim kraju UE?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Poszukaj (Internet, gazeta, telewizja) przystań pasażerską i na podstawie proponowanych

przez nich rejsów stwórz własny plan rejsów. Powinieneś wziąć pod uwagę miejsce w jakim
stanąłby twój statek. Powinieneś również przeprowadzić orientacyjne badanie rynku. Ma ono
polegać na wybraniu przypadkowych 15 osób (np. uczniów w klasie) i zapytaniu ich o to
kiedy wybraliby się na rejs statkiem?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  wyszukać przykładową przystań (lub kilka dla lepszego porównania),
2)  wybrać jednostkę, względem, której podany jest rozkład rejsów,
3)  określić rodzaj statku i gdzie będzie cumował,
4)  przeprowadzić badanie rynku (na przykładzie kolegów z klasy),
5)  spisać wyniki badań,
6)  zastanowić się na podstawie uzyskanych wyników jakie będą najlepsze godziny rejsów,
7)  przedstawić stworzony plan nauczycielowi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

gazety lokalne (zawierające reklamy),

−

telewizor z telegazetą,

−

przybory do pisania, papier formatu A4,

−

literatura.

Ćwiczenie 2

Określ koszty eksploatacji statku pasażerskiego podczas rejsu z Bydgoszczy do

Szczecina. Jednostka pod prąd płynie z prędkością 12 km/h, z prądem 14 km/godz. System
pracy A1.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić kilometraż (ilość km do przebycia),
2) sprawdzić jakie na danym odcinku występują przeszkody nawigacyjne (mosty, śluzy,

kable napowietrzne itp.),

3) określić warunki nawigacyjne (gdzie rzeka płynie pod prąd a gdzie z prądem),
4) określić ilość zużycia paliwa na daną trasę (ilość kilometrów pomnożyć razy zużycie

paliwa w tonach na godzinę dla twojego statku),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5) określić ilość zużytych smarów (ilość kilometrów pomnożyć razy zużycie smarów

w kilogramach na dobę dla twojego statku),

6) określić zużycie wody pitnej (w tonach na dobę – biorąc pod uwagę ilość załogi),

obliczenie powinno być wykonane szacunkowo,

7) określić czas podróży (wziąć pod uwagę ilość kilometrów, miejsca w których statek

płynie z prądem a gdzie pod prąd, czas śluzowania (przyjąć średnią ok. 20 minut),

8) przedstawić wykonane ćwiczenie nauczycielowi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

kilometraż na odcinek Kanał Bydgoski, Noteć, Warta, Odra,

–

3 arkusze papieru formatu A4, przybory do pisania, kalkulator.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) sporządzić plan rejsów?



2) określić jaka rolę spełnia żegluga śródlądowa pasażerska?



3) podzielić flotę pasażerską?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Port

4.3.1. Materiał nauczania

Porty śródlądowe – są węzłami przeładunkowymi, obsługującymi środki transportu

wodnego i lądowego w systemach kombinowanych.

Można również tak zdefiniować port: port rzeczny to obszar wodny (akwatorium)

i lądowy  (terytorium)  określony  granicą, na którym  – dzięki  odpowiedniemu wyposażeniu  –
odbywa  się  przeładunek  ładunków  ze  środków  transportu  lądowego  na  statek  rzeczny  lub
odwrotnie  oraz  szeroko  rozumiana  obsługa  ładunku,  statku  i  środków  transportu
dowozowo-odwozowego.

W transporcie wodnym śródlądowym rozróżnia się publiczne porty śródlądowe oraz

porty  i  przeładownie  zakładowe.  W  2000  roku  na  Odrze  było  eksploatowanych  11  portów
publicznych  od  41  do  617  km  rzeki  oraz  18  portów  i  przeładowni  zakładowych,
zlokalizowanych  głównie  na  górnej  Odrze  (między  Gliwicami  a  Wrocławiem)  i  na  dolnej
Odrze  (od  Bielinka  do  Świnoujścia):  w  Gliwicach,  Kędzierzynie–Koźlu,  Opolu,
we Wrocławiu  (Port  Miejski  oraz  Port  Popowice),  Malczycach,  Ścinawie,  Nowej  Soli,
Cigacicach, Kostrzynie nad Odrą, Głogowie.

Do głównych funkcji portu śródlądowego zalicza się:

−

dokonywanie  operacji  nadania  i  odbioru  ładunków  w  procesie  przewozowym  środkami
transportu  śródlądowego,  a  także  obsługa  współpracujących  z  nim  innych  gałęzi
transportu;

−

miejsce postojowe statków żeglugi śródlądowej w okresie zimy, wielkiej wody i innych
ograniczeń spowodowanych warunkami hydro– i meteorologicznymi;

−

zaopatrywanie statków w paliwo, żywność i osprzęt;

−

świadczenie usług socjalnych załogom pływającym;

−

inne świadczenia na rzecz ładunku, np. składowanie, spedycja;

−

odbiór i oczyszczanie ścieków ze statków rzecznych.

Urządzenia portowe

Urządzeń do przeładunku w porcie jest wiele, w zależności od przeznaczenia portu i tak:

1. Urządzenia do przeładunku węgla:

−

żurawie chwytakowe,

−

wywrotnice wagonowe,

−

wywrotnicowo-przenośnikowe,

−

bunkrownie statków.

2. Urządzenie do przeładunku rudy:

−

żurawie bramowe,

−

mostowce,

−

żurawie pływające.

3. Urządzenia do przeładunku chemikalii i materiałów sproszkowanych:

−

urządzenie pneumatyczne,

−

podnośniki kubełkowe,

4. Urządzenia do przeładunku ziarna:

−

przenośnik pneumatyczny,

−

przenośnik zgarniakowy.

5. Urządzenie do przeładunku drewna dzielą się w zależności od systemu załadunku na

urządzenia:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

systemu bezszynowego,

−

systemu szynowo – przesuwnikowego,

−

systemu transportu naziemnego.

Można wymienić wiele innych rodzajów urządzeń, które zostały przedstawione już

szczegółowo w poprzedniej jednostce modułowej.

Usługi portowe

Każdy port pełni istotne funkcje produkcyjne, jako węzeł i ogniwo łańcucha

transportowego. Ponieważ tutaj dokonuje się zmiany miejsca pobytu ładunku i zmiany środka
transportu, dlatego przeładunek jest integralną częścią szeroko rozumianego procesu
transportowego.

Równocześnie

wykonywanie

określonych

czynności

operacji

technologicznych  związanych  z  ładunkiem  lub  środkami  transportu  następuje  zawsze
w określonej  kolejności.  Występują  między  nimi  określone  współzależności  techniczne,
eksploatacyjne,  produkcyjne,  gdyż  wykonanie  jednej  z  nich  (albo  zespołu  operacji
portowych) warunkuje wykonanie pozostałych.

Efektem produkcji portowej są zatem usługi świadczone na rzecz ładunku, albo środka

transportowego.  Każda  z  nich  ma  swoje  indywidualne  cechy  i  właściwości,  które  świadczą
o jej  jakości,  a  tym  samym  o  jakości  pracy  portu.  Przez  jakość  usług  rozumie  się  stopień
dostosowania  oferowanych  przez  port  ich  cech  użytkowych,  do  cech  wymaganych  przez
nabywcę. Im wyższy stopień dostosowania, tym wyższa jest jakość usług.

Do głównych cech jakościowych zaliczane są powszechnie:

−

szybkość wykonania,

−

dostępność,

−

częstotliwość,

−

masowość,

−

niezawodność,

−

bezpieczeństwo,

−

pewność usług.

Nie zawsze jakość gwarantowana jest pod każdym wymienionym względem.

Zapewnienie  jednej  z  cech  może  bowiem  spowodować  niemożność,  czy  ograniczenie
wykonania  drugiej.  Porty  muszą  dbać  o  jakość  wykonywanych  usług.  Ładunki  i  środki
transportu  stawiają  przed  nimi  coraz  ostrzejsze  wymagania.  Także  poziom  świadczonych
usług  wskazuje  na  możliwości  konkurowania  polskich  portów  (między  sobą  lub  z  obcymi).
Poza  tym  użyteczność  usług  podlega  takim  samym  zmianom  jak  użyteczność  towarów.
Należy je więc odpowiednio przygotowywać, monitorować i dostosowywać do zmieniających
się  gustów  użytkowników.  Problem  jest  o  tyle  trudniejszy  w  porcie  niż  w  przemyśle,  że
wartość  użytkowa  usługi  portowej  przejawia  się  dopiero  w  trakcie  jej  wykonywania,  kiedy
jest za późno na jakiekolwiek zmiany.

Przyjmując za kryterium przedmiot działalności portu usługi dzieli się na:

−

wykonywane na rzecz ładunków,

−

wykonywane na rzecz pasażerów,

−

wykonywane na rzecz statków i innych środków transportu dowozowo-odwozowych,
które rozpoczynają lub kończą swój cykl przewozowy w portach morskich.
Usługi te istotnie różnią się między sobą czasem trwania, kosztami i technologiami

wykonania. Dlatego też najczęściej wykorzystuje się ten podział do ustalenia stawek

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

w taryfach  publikowanych  przez  porty  morskie.  Usługi  na  rzecz  ładunków  i  statków
wykonywane  są  etapami.  Każdemu  z  nich  odpowiada  inny  rodzaj  usług.  Z  punktu  widzenia
fazy ich produkcji, wyróżnia się:
1.  Usługi  dyspozycyjne,  polegające  na  planowaniu  sposobu  realizacji  i  organizacji  prac,

a w końcowej  fazie  na  kontroli  ich  wykonania.  Są  one  przede  wszystkim  realizowane
przez służby dyspozytorskie w porcie, ale też przez spedytorów i maklerów. Dzieli się je
na:
a)  usługi spedycyjne (na rzecz ładunków),
b)  usługi maklerskie (na rzecz statków).

2. Usługi techniczno-wykonawcze są dostosowane do wymogów konkretnych ładunków

oraz statków i wykonywane w trakcie procesu produkcyjnego portu. Będą różniły się one
nawet  w  przypadku  obsługi  takich  samych  ładunków  czy  środków  transportu.
Realizowane są na zlecenie właściciela ładunku lub statku, czyli w pierwszym przypadku
przez  samego  właściciela,  albo  działającego  w  jego  imieniu  spedytora,  natomiast
w drugim  przypadku  –  polscy  armatorzy  sami  zlecają,  a  obcy  posługują  się  firmami
maklerskimi.
Do usług techniczno-wykonawczych zalicza się:

−

przeładunek, składowanie, przewozy wewnątrzportowe, usługi kontrolne, manipulacje
ładunkowe-wykonywane na rzecz ładunku;

−

usługi ruchowe (pilotaż, holowanie, cumowanie), sztauerskie lub trymerskie,
shipchandlerskie, bunkrowanie, remonty, naprawy, konserwacje i usługi pomocnicze
(np. czyszczenie ładowni, fumigacja) wykonywane na rzecz barek.

Kolejna klasyfikacja uwzględnia fakt wykorzystywania (zaangażowania) w produkcji

usług portowych infrastruktury i suprastruktury portu. Dzieli je na usługi czynne (stanowiące
większość usług w porcie), czyli takie, które czynnie angażują elementy suprastruktury portu
i siły roboczej, działających na podstawie jego infrastruktury oraz usługi bierne – głównie na
rzecz statków – które są świadczone przez sam fakt udostępnienia przez port swoich obiektów
infrastrukturalnych.

W portach pobierane są najczęściej opłaty za następujące usługi bierne:

−

ładunkowe – sam fakt stworzenia ładunkom różnego rodzaju ułatwień infrastrukturalnych
w porcie już powoduje ich naliczanie. Płacone są nie tylko przez załadowców, ale i przez
armatorów, co pozwala równomiernie obciążyć ich kosztami utrzymania (i budowy)
obiektów infrastrukturalnych w porcie;

−

za wejście i wyjście statku są to opłaty tonażowe, liczone zazwyczaj od pojemności
rejestrowej netto;

−

przystaniowe  są  pobierane  za  fakt  zajęcia  przez  statek  miejsca  przy  nabrzeżu
przeładunkowym.  Ich  wysokość  uzależniona  jest  od  jego  pojemności  rejestrowej  netto
i czasu postoju w porcie;

−

postojowe pobierane są za wykorzystanie przez statek nabrzeży postojowych
(nieeksploatacyjnych), a liczone identycznie jak opłata przystaniowa;

−

latarniowe, za boje i światła są pobierane od armatorów za wyznaczenie bezpiecznej
drogi, albo toru wodnego;

−

za dom marynarza, usługi shipchandlerskie itd. są pobierane od marynarzy, a nawet od
ich rodzin (w przypadku usług hotelowych, czy pokrycia kosztów wyżywienia na statku).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Natomiast opłaty za usługi czynne są zwykle pobierane:

−

za przeładunek towarów w relacjach bezpośrednich i pośrednich,

−

za składowanie ładunków w magazynach pierwszej i drugiej linii nabrzeża lub na placach
składowych,

−

za sztauerkę lub trymerkę ładunków na statku, za wykonanie prac manipulacyjnych
odpłatnych, za przewozy wewnątrzportowe,

−

za rzeczoznawstwo i kontrolę ilościową,

−

za prace planistyczno-organizacyjne wykonywane względem ładunków przez spedytora
portowo-morskiego i względem statku przez agenta ¸maklera klarującego,

−

za holowanie, pilotowanie i cumowanie.

Ostatnie trzy grupy opłat ponosi zwykle statek, jednak ścisłe rozgraniczenie ich na tylko

ponoszone przez statek lub tylko przez ładunek jest niemożliwe, ponieważ i armator
i załadowca mogą zlecać ich wykonanie (portowi, spedytorowi, maklerowi klarującemu,
firmom rzeczoznawczo-kontrolnym), jeżeli będzie to leżało w ich interesie.

Podobny do powyższego jest podział na usługi eksploatacyjne i handlowe, gdyż

uwzględnia  on  dodatkowo  faktyczne  zaangażowanie  (użytkowanie)  potencjału  technicznego
portu.  Usługi  eksploatacyjne  wymagają  bezpośredniego,  fizycznego  użytkowania  maszyn,
sprzętu,  urządzeń  itp.,  a  usługi  handlowe  mogą  się  odbywać  nawet  poza  portem,  jak  np.:
kontrola jakościowa ładunków.

Ceny usług portowych

Ceny usług portowych równocześnie spełniają wszystkie trzy podstawowe funkcje:

informacyjną,  dystrybucyjną  i  stymulacyjną.  Dlatego  port  nie  może  kształtować  swojej
polityki  cenowej  w  oderwaniu  od  otoczenia  gospodarczego.  Ceny  jego  usług  wpływają
bowiem  nie  tylko  na  spółki  eksploatacyjne,  żeglugę  morską,  spedytorów  czy  firmy
rzeczoznawczo-kontrolne,  które  uczestniczą  bezpośrednio  w  obrocie  portowym,  ale  i  np.  na
wyniki  handlu  zagranicznego.  W  gospodarce  rynkowej  państwo  nie  ingeruje  w  ceny  usług
portowych, aby nie wystąpiły trudne do przewidzenia negatywne konsekwencje gospodarcze.
Swoje  cele  w  tym  zakresie  realizuje  innymi  narzędziami,  takimi  jak  polityka  podatkowa,
kredytowa,  stóp  procentowych  lub  gwarancji  rządowych,  które  niejednokrotnie  są  o  wiele
skuteczniejsze niż bezpośrednia ingerencja w ceny.

Ceny za usługi portowe są jednak różnie kwalifikowane w ujęciu węższym i najwęższym,

ponieważ istnieją różnice w sposobie organizacji procesu produkcji usług w portach
poszczególnych krajów.

Z punktu widzenia przedmiotu, na rzecz którego wykonywane są usługi, można je

podzielić na opłaty za usługi realizowane przez port na rzecz ładunku oraz na rzecz statku.
Pierwsze stanowią koszty załadowcy, drugie – przewoźnika, a więc dzielone są z punktu
widzenia płatnika. Jednak w sytuacji, gdy armator sam ponosi dane opłaty za usługi portowe,
to wkalkuluje je w stawkę frachtową. Stawkę tę oferuje załadowcy, więc faktycznie poniesie
je właściciel ładunku (osoba posiadająca gestię transportową), płacąc armatorowi fracht.

Do opłat portowych na rzecz ładunku zalicza się przede wszystkim opłaty za prace

przeładunkowe,  ale  także  składowe,  sztauerskie  lub  trymerskie  (w  zależności  od  rodzaju
ładunku),  manipulacyjne  oraz  –  o  ile  wystąpią  –  za  przewozy  wewnątrzportowe.  Na  rzecz
statku  ponosi  się  opłaty  tonażowe,  postojowe,  ładunkowe,  za  boje  i  światła,  latarniowe,  za
usługi  pilotowe,  holownicze,  cumownicze,  maklerskie,  agencyjne,  a  jeżeli  statek  zamawia,
także za usługi sztauerskie lub trymerskie, czyszczenie ładowni, dezynfekcję, dezynsekcję lub
deratyzację oraz inne usługi pomocnicze np. fumigację.

Inną klasyfikacją opłat portowych jest ich podział z punktu widzenia rodzaju i charakteru

usługi portowej, czyli na bierne i czynne. Będą się one różniły w poszczególnych krajach,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

gdyż  inaczej  zostaną  zakwalifikowane  tam,  gdzie  wykonawcami  tych  usług  są  firmy
prywatne,  a  inaczej  gdy  realizują  je  przedsiębiorstwa  państwowe.  Firmy  prywatne  świadczą
zazwyczaj  usługi  czynne,  a  port  –  stanowiący własność publiczną  –  świadczy  usługi  bierne,
co zwykle się wiąże z koniecznością dofinansowania ich z budżetu państwa.

Usługi bierne to taki rodzaj usług, które wynikają z samego faktu istnienia portu. Ich

celem jest umożliwienie odzyskania przez port ponoszonych kosztów ogólnych,
wynikających z konieczności zapewnienia sprawnej obsługi statków i ładunków, są to tzw.
koszty stałe.

Usługi czynne portu są wynikiem świadczenia pracy zatrudnionych w nim pracowników

oraz zaangażowanego sprzętu i urządzeń przeładunkowych przy obsłudze statków
i ładunków.

Są

zatem

zarówno

opłaty

usługi

dyspozycyjne

(planistyczno-organizacyjne), jak i za usługi techniczno-wykonawcze.

Wśród innych podziałów opłat za usługi portowe można wymienić klasyfikację

ze względów  techniczno-produkcyjnych,  czyli  za  usługi  zasadnicze  (podstawowe)  portu
i za usługi  pomocnicze  oraz  uzupełniające.  Można  też  je  dzielić  ze  względu  na  zakres
działalności  portu,  wyróżniając  opłaty  o  charakterze  czysto  administracyjnym,  za  usługi
dyspozycyjne, o charakterze eksploatacyjnym lub handlowe.

Klasyfikację opłat za usługi portowe dobiera się zazwyczaj do określonych celów analizy

finansowej prowadzonej przez załadowcę lub armatora. Jeżeli chcą oni określić lub ocenić
rozmiary własnych kosztów, albo podjąć decyzję o wyborze drogi przewozu (portu załadunku
lub wyładunku), to posługują się odpowiednim podziałem opłat portowych.

Przepisy portowe

Przepisy portowe są dokumentem wydawanym dla polskich portów przez Rząd

Rzeczpospolitej. Zarządzenia, zwane dalej przepisami portowymi regulują

sprawy w zakresie

bezpieczeństwa  ruchu  statków,  korzystania  z  usług  portowych  mających  znaczenie  dla
bezpieczeństwa  morskiego.  Jak  również  dotyczą  ochrony  środowiska  i utrzymania porządku
na  obszarze  morskich  portów,  leżących  w  zakresie  właściwości  terytorialnej  Dyrektora
Urzędu  Morskiego  danego  portu  np.  w  Szczecinie,  Gdańsku.  Przepisy  portowe  stosuje  się

również

na obszarze morskich przystani oraz kotwicowisk, położonych poza obszarem

portów, a także na torach wodnych łączących te kotwicowiska z wodami portowymi. Jeżeli
chodzi o granice morskich portów, przystani i ich red określają

odrębne przepisy.

Przepisy portowe stosuje się

do statków, wodnosamolotów oraz użytkowników i osób

fizycznych znajdujących się

na obszarach portu oraz kotwicowiskach i drogach łączących.

Przepisy portowe mają

również zastosowanie dla statków Marynarki Wojennej, Straży

Granicznej i Policji, o ile co innego nie wynika z przepisów odrębnych.

Przepisy portowe dzielą się na rozdziały oraz załączniki. Przepisy uwzględniają takie

zagadnienie jak:
–

przepisy ogólne,

–

zgłoszenia się statków (system meldunkowy)

–

korzystanie z systemu VTS,

–

zasady ruchu statków,

–

światła, znaki i sygnały statków,

–

pilotaż,

–

holowanie i obsługa holownicza,

–

cumowanie i porządek postoju statków,

–

nabrzeża i przystanie,

–

przeładunek i składowanie towarów,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

utrzymanie porządku i ochrona środowiska.
Przepisy portowe zawierają również odrębne zarządzenia Dyrektora Urzędu Morskiego,

dla danego obszaru portowego.

Przepisy portowe wydawane są na podstawie art. 47 ustawy z dnia 21marca 1991 r.

o obszarach morskich Rzeczypospolitej Polskiej i administracji morskiej oraz art. 37
ust. 2, 3 i 4 ustawy z dnia 9 listopada 2000 r. o bezpieczeństwie morskim ( Dz. U. nr 109 poz.
1156 ).

Przewóz ładunków niebezpiecznych odbywa się na podstawie odrębnych przepisów
międzynarodowych.

ADN – European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods

by Inland Waterways.

Ratyfikowana przez Polskę w 1975 r. „Umowa europejska dotycząca międzynarodowego

przewozu drogowego towarów niebezpiecznych” (Dz. U. Nr 35 z 1975r., poz. 189,
z późniejszymi zmianami) posiada dwa załączniki A i B.

Załącznik A zawiera klasyfikację wszystkich produkowanych na świecie materiałów

niebezpiecznych, dzieląc je na 9 klas, a w ramach klas na punkty i grupy, oraz zasady ich
oznakowania. Klasa i punkt charakteryzują materiał i rodzaj stwarzanego zagrożenia, a litera
określa stopień natężenia tego zagrożenia.

Pod względem zagrożenia dla otoczenia w czasie magazynowania, załadunku, przewozu

i wyładunku materiały niebezpieczne dzielą się na następujące klasy:

klasa 1.

– materiały i przedmioty wybuchowe,

klasa 2.

– gazy sprężone, skroplone lub rozpuszczone pod ciśnieniem,

klasa 3.

– materiały ciekłe zapalne,

klasa 4.1.

– materiały stałe zapalne,

klasa 4.2.

– materiały samozapalne,

klasa 4.3.

– materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy zapalne,

klasa 5.1.

– materiały utleniające,

klasa 5.2.

– nadtlenki organiczne,

klasa 6.1.

– materiały trujące,

klasa 6.2.

– materiały budzące odrazę lub zaraźliwe,

klasa 7.

– materiały promieniotwórcze,

klasa 8.

– materiały żrące,

klasa 9.

– różne materiały i przedmioty niebezpieczne.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Dokument przewozowy powinien zawierać:

−

pełną nazwę materiału niebezpiecznego, zgodną z nazwą podaną w Załączniku A [ADR],

−

numer rozpoznawczy materiału,

−

klasę, do której należy przewożony materiał,

−

punkt (w klasie), w którym wymieniona jest nazwa materiału,

−

dodatkowe informacje, jeżeli są wymagane dla danego ładunku,

−

liczbę sztuk przesyłki,

−

całkowitą ilość przewożonego materiału,

−

nazwy i adresy nadawcy i odbiorcy.

Instrukcja bezpieczeństwa jest dokumentem obowiązkowym, bez którego nie może być

prowadzony transport materiałów niebezpiecznych. Powinna zawierać:

−

nazwę i opis materiału, klasę i punkt, numer rozpoznawczy ONZ (jeżeli został nadany),

−

rodzaj niebezpieczeństwa,

−

środki ochronne, jakie należy zachować wobec przewożonego materiału,

−

sposoby postępowania w sytuacjach awaryjnych (pożar, uszkodzenie opakowania, itp.),

−

sposób neutralizacji,

−

wykaz telefonów służb ratowniczych.
Obowiązek opracowania instrukcji spoczywa na producencie lub nadawcy materiału

niebezpiecznego. Materiały niebezpieczne oznaczone jako i.n.o., zgodnie z przepisami,
wymagają każdorazowo uzyskiwania przez zainteresowane jednostki zezwoleń i opinii.

Podstawowe zasady bezpieczeństwa przy składowaniu i transportowaniu substancji

niebezpiecznych
1. Substancje niebezpieczne należy przechowywać w oryginalnych, lub, jeżeli to jest

niemożliwe, w wyraźnie oznakowanych, atestowanych opakowaniach.

2. Miejsce magazynowania (składowania) winno być zabezpieczone przed dostępem osób

postronnych i posiadać zabezpieczenia przed przedostaniem się substancji niebezpiecznej
do środowiska.

3. Osoby stykające się z substancjami niebezpiecznymi muszą posiadać odpowiednie środki

ochrony osobistej.

4. W miejscu składowania substancji niebezpiecznych winna znajdować się instrukcja

określająca zasady bezpiecznego stosowania substancji, udzielania pierwszej pomocy, ich
neutralizacji oraz alarmowania na wypadek sytuacji awaryjnych.

5. Przewóz materiałów niebezpiecznych prowadzić należy zgodnie z przepisami

o przewozie materiałów niebezpiecznych.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak definiujemy porty śródlądowe?

2. Co zalicza się do

głównych funkcji portu śródlądowego?

3.  Jakie znasz urządzenie przeładunkowe w porcie?
4.  Jakie znasz rodzaje usług portowych?
5.  Co zalicza się do głównych cech jakościowych

usług portowych?

6.  Co zalicza się do techniczno-wykonawczych usług portowych?
7.  Za jakie usługi pobierane są opłaty w porcie?
8.  W jaki sposób określa się ceny usług portowych?
9.  Na podstawie jakich przepisów dokonuje się przewozów ładunków niebezpiecznych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10. Co powinien zawierać zgodnie z przepisami ADN dokument przewozowy?
11. Jakie są podstawowe zasady bezpieczeństwa przy składowaniu i transportowaniu

substancji niebezpiecznych?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie aktualnego cennika za usługi portowe dla portu Szczecin określ koszty

jakie poniesiesz wchodząc do portu z ładunkiem. Przygotuj również jednostkę jaką wejdziesz
do portu zważając na przepisy portowe. Sam ustal ładunek wybierając spośród ładunków
masowych (oszacuj również ilość). Wybierz również nabrzeże do którego będziesz cumować.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) dobrać jednostkę pływającą, zwracając uwagę na jej parametry techniczne,
2) wybrać ładunek jaki będziesz przewozić oraz określić ilość (zwróć uwagę na możliwości

przewozowe wybranej jednostki pływającej),

3)  zapoznać się z przepisami portowymi obowiązującymi w porcie Szczecin,
4)  zapoznać się z planem portu Szczecin i wybrać odpowiednie nabrzeże do cumowania,
5)  zapoznać się z cennikiem za usługi portowe,
6)  dokonać obliczeń kosztów ( zgodnie z cennikiem),
7)  określić  ile  kosztuje  rozładunek,  trymowanie,  postój  w  porcie,  ubezpieczenie  ładunku

itd.,

8) wynik przedstawić nauczycielowi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

aktualny cennik usług portowych portu Szczecin,

−

przepisy portowe,

−

plan portu Szczecin,

−

papier formatu A4, przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Stwórz projekt portu pasażerskiego. W projekcie należy wziąć pod uwagę miejsca

postojowe statków pasażerskich tak, aby każdy ze statków był widoczny. Do projektu
wykorzystaj 3–4 jednostki pasażerskie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) określić formę wykonania projektu (kredki, farby, pisaki),
2) zaprojektować port (nabrzeża, określić maksymalne głębokości oraz szerokości

w porcie),

3)  określić miejsca postojowe,
4)  dobrać jednostki pasażerskie do zaprojektowanych nabrzeży,
5)  nanieść jednostki na projekt (narysować bądź wkleić wydrukowane),
6)  oznakować  miejsca  postoju  jednostek  z  podaniem  informacji  dotyczących  jednostki

(nazwa, godziny rejsów itd.),

7) przedstawić projekt nauczycielowi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

papier formatu A3, klej,

–

przybory do rysowania (pisaki, kredki, farby itp.) – dobrany w zależności od formy
wykonania projektu,

–

rysunki jednostek pasażerskich (np. wydrukowane).

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) określić koszty za usługi portowe?



2) wymienić jakie są usługi portowe?



3) określić jakie są funkcje portu?



4) wymienić urządzenie portowe?



5) określić klasy ładunków niebezpiecznych?



6) wymienić dokumenty przewozowe dla ładunków niebezpiecznych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Promocja transportu śródlądowego

4.4.1. Materiał nauczania

W europejskim systemie transportu towarowego istnieje wiele możliwości wprowadzenia

ulepszeń.  Problemy  związane  z  zatorami,  zdolnościami  przewozowymi  oraz  opóźnieniami
wpływają  niekorzystnie  na  mobilność  oraz  konkurencyjność  gospodarczą,  a  dodatkowo  są
szkodliwe  dla  środowiska  naturalnego  oraz  obniżają  jakość  życia.  UE  zobowiązała  się  do
realizacji  celu,  jakim  jest  przejście  na  mniej  energochłonne,  czystsze  oraz  bezpieczniejsze
formy  transportu.  Żegluga  śródlądowa  nasuwa  się  jako  najbardziej  oczywiste  rozwiązanie,
które  może  odegrać  niepoślednią  rolę  w  realizacji  tych  celów.  Należy  podjąć  konkretne
działania,  aby  w  pełni  wykorzystać  potencjał  rynkowy  w  zakresie  żeglugi  śródlądowej  oraz
uatrakcyjnić  jej  użytkowanie.  Uwzględniając  fakt,  że  żegluga  śródlądowa  często  stanowi
formę  transportu  transgranicznego,  konieczne  są  działania  zarówno  na  poziomie  krajowym
jak i wspólnotowym.

Niniejszy komunikat określa zintegrowany program działań. Z myślą o realizacji

określonych tutaj celów, Komisja Europejska zachęca państwa członkowskie do aktywnego
uczestnictwa w procesie wdrażania programu działań.

Wzrost przewozów żeglugą śródlądową może doprowadzić do znacznej redukcji kosztów

transportu.  Dostępność  tanich  usług  w  zakresie  żeglugi  śródlądowej  wydaje  się  stanowić
poważny  czynnik,  wpływający  na  decyzje  dotyczące  lokalizacji  inwestycji  przemysłowych
w Europie.  Przyczynia  się  to  w  znacznym  stopniu  do  utrzymania  zatrudnienia  w  przemyśle
europejskim.  Europejska  infrastruktura  dróg  wodnych  charakteryzuje  się  ogromnym
potencjałem  w  zakresie  zdolności  przewozowych.  Nasilenie  wodnego  ruchu  transportowego
zwykle  nie  jest  tak  bardzo  uzależnione  od  inwestycji  publicznych  czy  dostępności  terenów
pod infrastrukturę, jak ma to miejsce w przypadku innych form transportu. Co więcej, żegluga
śródlądowa  jest  jedną  z  najbezpieczniejszych  form  transportu.  Roczna  liczba  wypadków
śmiertelnych  w  Holandii,  która  charakteryzuje  się  największym  natężeniem  ruchu
towarowego  realizowanego  w  ramach  wodnych  dróg  śródlądowych  w  Europie,  jest  bliska
zeru.

Żegluga śródlądowa stanowi także najbardziej przyjazną dla środowiska formę transportu

naziemnego,  której  łączne  zewnętrzne  koszty  szacuje  się  obecnie  na  10  euro  za  1 000
tonokilometrów  (dla  porównania:  35  euro  w  przypadku  transportu  drogowego,  15  euro
w przypadku  transportu  kolejowego).  Gdyby  ładunki  transportowane  żeglugą  śródlądową
były  przewożone  drogą  lądową,  emisja  zanieczyszczeń  w  Europie  wzrosłaby  przynajmniej
o 10%.

Wyniki w tonokilometrach

8,5

7,3

0,1

0,4

1,1

0,7

0,1

1,7

1,9

0,2

0,4

63,7

0,01

0,1

100

2000

2001

2002

2003

2004

Rys. 6.

Porównanie państw UE ze względu na zanieczyszczenie środowiska [3]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Działania promocyjne

Program działań promocji żeglugi śródlądowej nazwano „NAIADES” (Navigation And

Inland Waterway Action and Development in Europe) – Program na Rzecz Rozwoju Żeglugi
Śródlądowej  oraz  Dróg  Wodnych  w  Europie.  Opiera  się  on  na  szczegółowej  ocenie
i intensywnych  konsultacjach  przeprowadzonych  z  branżą  i  państwami  członkowskimi.
Skupia  się  na  pięciu  uzależnionych  od  siebie,  strategicznych  obszarach  polityki  w  zakresie
żeglugi śródlądowej, które obejmują: rynek, flotę, zatrudnienie i kwalifikacje, wizerunek oraz
infrastrukturę. Zawiera zalecenia działań, jakie Wspólnota Europejska, państwa członkowskie
oraz pozostałe zainteresowane strony winny podjąć w  latach 2006–2013. Można je podzielić
na  środki  o  charakterze  legislacyjnym,  środki  koordynujące  oraz  środki  wspierania.
Realizacja  programu  będzie  prowadzona  w  ścisłej  współpracy  z  władzami  krajowymi
i regionalnymi, komisjami rzecznymi oraz europejskimi podmiotami branżowymi.

Oprócz tradycyjnie silnej pozycji w obszarze transportu towarów masowych, żegluga

śródlądowa zyskała sobie w Europie Zachodniej miejsce na wartościowym rynku transportu
kontenerowego.  Jednak  rozwój  rynku  transportu  kontynentalnego  w  Europie  Środkowej
i Wschodniej,  choć  obiecujący,  nadal znajduje się  w  fazie  początkowej.  W  obszarach  takich
jak powtórne przetwarzanie odpadów, towary niebezpieczne, a także transport pojazdów oraz
bardzo dużych ładunków niepodzielnych, jak również w żegludze rzeczno–morskiej powstały
nowe nisze rynkowe. Celem jest rozwój na tych rynkach solidnych usług w zakresie pełnego
transportu  w  ramach  żeglugi  śródlądowej  oraz  lepsza  integracja  z  logistycznym  łańcuchem
transportowym.

Poprawa wadunków rynkowych

Nowe multimodalne usługi wymagają intensywnych działań, których celem będzie

penetracja  rynku.  To  wymaga  ścisłej  współpracy  pomiędzy  przewoźnikami  towarowymi,
przedstawicielami  branży  żeglugowej  oraz  portami.  Utrudniony  dostęp  do  kapitału  stanowi
przeszkodę  w  tworzeniu  nowych  usług.  Należy  poszukiwać  zatem  rozwiązań  w  celu
pokonywania  początkowych  barier.  Powinny  one  ułatwić  współpracę  między  różnymi
formami transportu i wspierać zrzeszenia w sektorze.

Należy wykorzystać w pełni potencjał jaki niosą ze sobą tradycje związane

z przedsiębiorczością  w  sektorze  żeglugi  śródlądowej.  Wysokie  koszty  inwestycji  oraz
utrudniony  dostęp  do  środków  finansowych,  stanowią  przeszkodę  w  rozwoju  i  odbudowie
sektora.  Aby  przyciągnąć  nowe  podmioty oraz  umożliwić  istniejącym  dalszy  rozwój,  należy
zapewnić  lepszy  dostęp  do  kapitału.  Ulgi  podatkowe  winny  stymulować  dalsze  inwestycje
realizowane ze środków pochodzących z zysków operacyjnych. Wytyczne w sprawie pomocy
państwa mogłyby stanowić dla państw członkowskich jasne i przewidywalne ramy w zakresie
dotacji do żeglugi śródlądowej.

Ogólne ramy administracyjne oraz regulacyjne winny wspierać dobrze prosperujący

sektor  wodnych  dróg  śródlądowych.  Zgodnie  z  celami  lizbońskimi,  należy  przeprowadzić
ocenę procedur administracyjnych z  myślą o  ich  uproszczeniu  lub usunięciu oraz stworzeniu
warunków  dla  wspólnych  działań  państw  członkowskich,  także  w  ramach  różnych  form
transportu.  Wszelkie  niezbędne  formalności  winna  uprościć  lepsza  koordynacja  wszystkich
usług publicznych i polityki państwa.

Poważnym problemem stały się niedobory kadrowe oraz braki w zakresie

przedsiębiorczości.  W  latach  dziewięćdziesiątych  istniała  możliwość  zrównoważenia  tych
niedoborów  nowoczesnymi  rozwiązaniami  technologicznymi  oraz  poprzez  poprawę
mobilności  członków  załóg  pochodzących  z  państw  UE  i  spoza  UE.  Podstawowym
warunkiem  solidnego  i  konkurencyjnego  rynku  pracy  jest  funkcjonujący  system  edukacji
i kształcenia.  Należy  zapewnić  istnienie  instytucji  edukacyjnych  i  kształcących  w  sektorze,
a ich  program  nauczania  winien  być  dostosowany  do  aktualnych  potrzeb  menedżerskich,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

technologicznych,  językowych  oraz  żeglugowych.  Także  wiedza  dotycząca  żeglugi
śródlądowej  winna  stanowić  element  programów  edukacji  logistycznej.  Program  nauczania
winien  uwzględniać  nowoczesne  narzędzia  edukacyjne,  takie  jak  symulatory  żeglugi  na
obszarach  nieznanych  lub  krytycznych.  Ponadto  należy  wspierać  proces  nauki  przez  całe
życie.

Promowanie żeglugi śródlądowej jako skutecznego partnera handlowego,

to wspólne

zadanie  dla  branży,  podmiotów  politycznych  oraz  administracyjnych  na  szczeblu  krajowym
i europejskim.  Działania  promujące,  skierowane  do  decydentów  w  zakresie  logistyki,
mogłyby  być wspierane oraz koordynowane tak, aby  stworzyć spójny i korzystny wizerunek
żeglugi śródlądowej oraz otworzyć drogę do przywrócenia równowagi w transporcie.

Ważnym elementem mającym wpływ na promocję jest poprawa sieci multimodalnej.

Należy  wdrożyć  europejski  plan  rozwoju  na  rzecz  poprawy  oraz  utrzymania  infrastruktury
dróg  wodnych  oraz  obiektów  przeładunkowych,  aby  usprawnić  ogólnoeuropejski  transport
śródlądowy  przy  jednoczesnym  poszanowaniu  wymogów  w  dziedzinie  ochrony  środowiska
naturalnego.  Plan  powinien  określić  wytyczne  w  zakresie  finansowania  oraz  nadać  priorytet
poprawie  i  utrzymaniu  infrastruktury  dróg  wodnych  i  obiektów  przeładunkowych  oraz
wyeliminować  wąskie  gardła,  uzgadniając  równocześnie  różne  cele  polityki  w  zakresie
transportu, energii, środowiska naturalnego oraz zrównoważonej mobilności.

Wdrożenie Systemów Informacji Transportu Rzecznego

Systemy Informacji Transportu Rzecznego (SITR) stanowią element wspierający

planowanie oraz zarządzanie ruchem oraz transportem. Przyczyniają się do skuteczniejszego
oraz  bezpieczniejszego  wykorzystania  dróg  wodnych,  śluz,  mostów  oraz  terminali,  dzięki
ulepszonej  elektronicznej  wymianie  danych  oraz  poprawie  działań  logistycznych.  Stanowią
nieocenione  narzędzie  dla  organów  zarządzających  drogami  wodnymi  we  wspieraniu
realizacji  zadań  w  zakresie  zarządzania  ruchem  oraz  monitorowania  towarów
niebezpiecznych,  a  ponadto  będą  szeroko  wykorzystywane  przez  podmioty  gospodarcze
prowadzące  działalność  handlową.  SITR  przyczynią  się  do  poprawy  konkurencyjności  oraz
bezpieczeństwa, zatem należy je wdrożyć oraz rozwijać w sposób uporządkowany w ramach
sieci transeuropejskich.

Reklama

Jest wiele sopsobów reklamy i promowania żeglugi śródlądowej. W dobie komputerów

i internetu  o  reklamę  nie  trudno.  Do  tego  celu  można  wykorzystać  również  inne  środki
masowego  przekazu  takie  jak  radio  czy  telewizja.  Ważnymi  elementami  są  także  banery
reklamowe  czy  bilbordy  reklamowe.  W  reklamie  ważne  jest  przede  wszystkim  określenie
odbiorców  danej  reklamy  oraz  cel  jaki  chcemy  osiągnąć.

Mając to na uwadze musimy

określić miejsca w jakich umieścimy reklamę. Ważny jest również rozmiar i kolorystyka
naszego obiektu reklamowego. Jeżeli są to spoty reklamowe w telewizji powinny być
„chwytliwe” czy to za pomocą muzyki czy barw użytych w reklamie.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jaka powinna być polityka transportowa Państwa, aby możliwy był rozwój transportu

śródlądowego?

2.  Jakie są proponowane działania promocyjne dla żeglugi śródlądowej?
3.  Co kryje skrót „NAIADES”?
4.  W jaki sposób można poprawić warunki rynkowe?
5.  Co da wdrożenie Systemów Informacji Transportu Rzecznego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Przygotuj baner reklamowy dla statku pasażerskiego pływającego po Zalewie

Szczecińskim. Aby pomóc sobie w pracy skorzystaj z już istniejących barerów lub bilbordów
(poszukaj w Internecie reklam). Baner ma zawierać nazwę statku oraz hasło zachęcające do
skorzystania z proponowanych rejsów oraz rozkład rejsów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  wybrać materiał na baner (papier, plandeka itp.),
2)  wyszukać (np. Internet) przykłady reklam,
3)  opracować projekt bajeru na papierze,
4)  zaproponować nazwę oraz podać wszelkie potrzebne informacje,
5)  wykonać baner,
6)  przedstawić projekt nauczycielowi.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiał na baner,

−

papier formatu A3, ołówek, flamastry, kredki, farby,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Zareklamuj statek szkolny na terenie swojego miasta (w przypadku braku jednostki

szkolnej dobierz samodzielnie jednostkę pasażerską i ją zareklamuj).

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zastanowić się w jaki sposób chcesz zareklamować jednostkę,
2) stworzyć projekt tablicy reklamowej, na której umieścisz dane dotyczące statku oraz

hasło reklamowe (samodzielnie wymyślone),

3)  ustalić miejsce ustawienia tablic,
4)  stworzyć projekt ulotek reklamowych,
5)  przedstawić nauczycielowi pomysły projektów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

arkusze papieru w formacie A3,

–

przybory do rysowania (kredki, pisaki itp.).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Test zawiera 20 zadań typu zamkniętego. Do każdego zadania podane są cztery możliwe

odpowiedzi, z których tylko jedna jest prawidłowa.

4. Za każde poprawnie rozwiązane zadanie możesz uzyskać 1 punkt.
5. Udzielaj odpowiedzi na załączonej karcie odpowiedzi, stawiając w odpowiedniej rubryce

znak X. W przypadku pomyłki należy błędną odpowiedź zaznaczyć kółkiem, a następnie
ponownie zakreślić odpowiedź prawidłową.

6. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
7. Jeśli udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, wtedy odłóż jego rozwiązanie

na później i wróć do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

8. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Ładunek to

a)  towar, który objęty jest przemieszczeniem.
b)  towar do sprzedaży.
c)  wszystko co znajduje się na statku.
d)  zapasy na podróż.

2. Ze względu na technikę transportu ładunki dzielimy na

a)  właściwości.
b)  technikę transportu i właściwości.
c)  technikę transportu.
d)  właściwości i wartość ładunku.

3. Podatność ładunkowa jest to

a)  odporność ładunku na skutki transportu.
b)  odporność ładunku na warunki meteorologiczne.
c)  odporność ładunku na skutki transportu i warunki przechowywania.
d)  łatwość ulokowania ładunku w ładowni.

4. Szkody ładunkowe to

a)  wpływ ładunku na środowisko.
b)  wpływ ładunku na człowieka.
c)  utrata wartości ładunku.
d)  straty i uszkodzenia ładunku.

5. Statki można podzielić na flotę

a)  towarową, pomiarową, techniczną.
b)  towarową, pomiarową.
c)  techniczną, pomiarową
d)  zbiornikową, towarową.

6. Rodzaje przewozów towarowych to

a)  morski, wodny śródlądowy.
b)  drogowy, kolejowy, morski, wodny śródlądowy.
c)  lotniczy, drogowy.
d)  kolejowy, wodny.

7. Zalety transportu śródlądowego to

a)  małe zanieczyszczenia środowiska, mała energochłonność, mała emisja hałasów.
b)  małe zanieczyszczenia środowiska.
c)  mała emisja hałasów.
d)  nieskomplikowana dokumentacja przewozowa.

8. Symbol LOT oznacza

a)  Loading On Time.
b)  Loading On Top.
c)  Loading On Trime.
d)  Loading On Trip.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

9. Technologia ro – ro to przeładunek

a)  poziomy.
b)  pionowy.
c)  za pomocą pomp.
d)  za pomocą żurawi.

10. Kontenery dzielą się głównie na

a)  1D, 2B, 1C.
b)  1a, 2B, 3C, 4D.
c)  1A, 1B.
d)  1A, 1B, 1C, 1D.

11. Symbol A1 oznacza

a)  kontener 40’.
b)  kontener 30’.
c)  kontener 20’.
d)  kontener otwarty.

12. Kontenery izotermiczne dzielą się na

a)  chłodnicze, chłodzone, izolowane.
b)  1A, 1B.
c)  izolowane, otwarte.
d)  zamknięte i chłodzone.

13. Kontenery zbiornikowe dzieli się na

a)  przeznaczenie ma różne.
b)  ciecze, gazy.
c)  przeznaczone na gazy skroplone.
d)  przeznaczone na ciecze palne i gazy.

14. Kontenery do ładunków suchych luzem dzielą się na

a)  zamknięte, samowyładowcze, izotermiczne.
b)  dwuzbiornikowe, izotermiczne, samowyładowcze.
c)  z wkładką foliową, samowyładowc, zamknięte.
d)  uniwersalne, z wkładką foliową, samowyładowcze.

15. Rozróżniamy pod względem treści następujące rodzaje oznaczenia opakowań

a)  znaki rozpoznawcze, znaki manipulacyjne.
b)  znaki rozpoznawcze, znaki ostrzegawcze.
c)  znaki rozpoznawcze, znaki ostrzegawcze, znaki manipulacyjne.
d)  znaki rozpoznawcze, znaki ostrzegawcze, znaki kierunkowe.

16. Przystanie pasażerskie stanowią funkcje uzupełniające dla

a)  portów modalnych.
b)  portów śródlądowych i morskich.
c)  portów europejskich.
d)  morskich, modalnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Organizowanie transportu wodnego

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1. Ciesielski M., Szudrowicz A.: Ekonomika transportu. wyd. Akademia Ekonomiczna.

Poznań 2000

2. Gładysz B.: Poradnik marynarza. Wyd. Morskie, Gdańsk 1979
3. Kulczyk J., Winter J.: Śródlądowy transport wodny. Oficyna Wydawnicza Politechniki

Wrocławskiej, Wrocław 2003

4.  Konwencja SOLAS 1974. Przepisy PRS 1988
5.  Konwencja STCW
6.  Konwencje o żegludze na Renie i Konwencje o żegludze na Dunaju
7.  Międzynarodowe  przepisy  o  transporcie  wodnym  materiałów  niebezpiecznych  ADN

DNR

8. Misztal K., Szwankowski S., Kuźma L.: Organizacja i eksploatacja portów Morskich.

wyd. Uniwersytet Gdański. Gdańsk 1994

9. Orszulok W.: Wyposażenie pokładowe statku handlowego, Wyd. Morskie, Gdańsk 1970
10. Przepisy żeglugowe na śródlądowych drogach wodnych, Dz.U. RP nr 212 poz. 2072

z dn. 15.12.2003

11. Puchalski J., Uciński H.: Vademecum marynarza pokładowego. TRADEMAR,

Gdynia 2004,

12. Standardowe zwroty porozumiewania się na morzu. Wyższa Szkoła Morska,

Szczecin 1997

13.  Szczepański T.: Transport i spedycja w handlu zagranicznym. PWE, Warszawa 2002
14.  Ustawa o żegludze śródlądowej i komplet przepisów wykonawczych
15.  Żaboklicka  J.,  Przybylska  H.:  Ekonomika  portów  śródlądowych.  Wyd.  WSM,

Szczecin 2001