ROZDZIAŁ 2.  ZAPEWNIENIE BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 

PRZEZ ATS

2.1.  ZASADY OGÓLNE 

2.1.1.  Poziom służb ruchu lotniczego (ATS), łączności, nawigacji i dozorowania, jak również procedury 

ATS, stosowane w przestrzeni powietrznej lub na danym lotnisku, powinny być właściwe i adekwatne, by zagwa-
rantować odpowiedni stopień bezpieczeństwa lotów. 

2.1.2.  Wymagania dotyczące służb, systemów i procedur stosowanych w przestrzeniach powietrznych i na 

lotniskach powinny być ustanawiane na podstawie regionalnych porozumień  żeglugi powietrznej dla ułatwienia 
harmonizacji w sąsiadujących przestrzeniach powietrznych. 

2.1.3.  Celem zapewnienia utrzymania bezpieczeństwa lotów, właściwa władza ATS powinna wdrażać for-

malne i systematyczne programy zapewniania bezpieczeństwa lotów dla podległych służb ruchu lotniczego. W 
określonych przypadkach programy zapewniania bezpieczeństwa lotów przez ATS powinny być ustanawiane na 
podstawie regionalnego porozumienia żeglugi powietrznej. 

2.2.  CEL 

Zapewnianie bezpieczeństwa lotów przez służby ATS ma na celu: 

a)  przestrzeganie ustanowionego poziomu bezpieczeństwa lotów przez ATS w przestrzeni powietrznej i na 

lotnisku; i 

b)  gdy to konieczne, wprowadzanie udoskonaleń związanych z bezpieczeństwem lotów. 

2.3.  PRZEDSIĘWZIĘCIA ATS ZWIĄZANE Z ZAPEWNIANIEM BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 

2.3.1.  Program ATS dotyczący zapewniania bezpieczeństwa lotów powinien m.in. zawierać w szczególności: 

a)  pełne kontrolowanie poziomów bezpieczeństwa lotów i wykrywanie niesprzyjających tendencji; 

b)  analizę działań organów ATS pod względem bezpieczeństwa lotów; 

c)  ocenę bezpieczeństwa lotów w związku z planowaną reorganizacją przestrzeni powietrznej, wdrożeniem 

nowych systemów wyposażenia lub urządzeń i nowych lub zmienionych procedur ATS; i 

d)  tryb określania potrzeby co do podjęcia przedsięwzięć w celu zwiększenia bezpieczeństwa lotów. 

2.3.2.  Wszelkie działania przewidziane w programie zapewniania bezpieczeństwa lotów przez ATS powinny 

być w pełni udokumentowane. Cała dokumentacja powinna być przechowywana przez taki czas, jaki jest ustalony 
przez władzę ATS. 

PANS-ATM 

2-1 

22/11/07 

2-2 

 

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM) 

2.4.  KONTROLOWANIE POZIOMÓW BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 

2.4.1.  Zbiór i ocena danych dotyczących bezpieczeństwa lotów 

2.4.1.1.  Dane do programów kontroli bezpieczeństwa lotów powinny być zbierane ze wszystkich dostępnych 

źródeł, a stosowanie szczególnych procedur lub systemów dla bezpieczeństwa lotów może być urealnione jedynie 
po zaistnieniu incydentu. 

2.4.1.2.  Właściwa władza ATS powinna ustanowić dla personelu ATS oficjalny system zgłaszania incyden-

tów, w celu ułatwienia zbierania informacji dotyczących aktualnych lub potencjalnych zagrożeń bezpieczeństwa 
lotów lub niedociągnięć w działalności ATS, włączając struktury tras, procedury, systemy łączności, nawigacji i 
dozorowania oraz inne, mające ważne znaczenie dla bezpieczeństwa, systemy i wyposażenie, a także obciążenie 
pracą kontrolera. 

Uwaga.— Materiał przewodni dotyczący państwowych systemów obowiązkowego, jak również dobrowolnego 

zgłaszania incydentów, jest zawarty w Podręczniku zapobiegania wypadkom lotniczym (Doc 9422). 

2.4.2.  Rozpatrywanie meldunków o incydentach i innych meldunków dotyczących bezpieczeństwa 

lotów 

2.4.2.1.  Meldunki dotyczące bezpieczeństwa lotów i działań  służb ruchu lotniczego powinny być systema-

tycznie rozpatrywane przez właściwą władzę ATS, celem wykrycia niepomyślnych tendencji zarówno co do ilości, 
jak i rodzaju występujących nieprawidłowości. Tryb rozpatrywania meldunków o incydentach w ruchu lotniczym 
określają odrębne przepisy. 

2.4.2.2.  Meldunki dotyczące przydatności urządzeń i systemów ATS, na przykład o uszkodzeniach i pogor-

szeniu charakterystyk systemów i wyposażenia łączności i dozorowania oraz innych systemów posiadających waż-
ne znaczenie dla bezpieczeństwa lotów, powinny być systematycznie analizowane przez właściwą  władzę ATS, 
celem wykrycia tendencji w pracy takich systemów, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo lotów. 

2.5.  ANALIZA BEZPIECZEŃSTWA 

2.5.1. 

Wymagania ogólne 

Analizy bezpieczeństwa lotów w organach ATS powinny być prowadzone systematycznie przez wykwalifikowany 
personel mający doświadczenie i wszechstronną znajomość odpowiednich norm i zaleconych metod postępowania 
(SARPs) oraz procedur służb żeglugi powietrznej (PANS), praktyk związanych z bezpieczeństwem operacji oraz 
znajomość zasad dotyczących czynnika ludzkiego. 

2.5.2. 

Zakres działania 

Do zakresu analiz bezpieczeństwa organu ATS powinny wchodzić co najmniej następujące zagadnienia: 

Publikowanie regulaminów zapewniających, aby: 

a)  podręczniki dotyczące operacji ATS, instrukcje organów ATS i procedury ATC dotyczące koordynacji były 

kompletne, zwięzłe i aktualne; 

b)  struktura tras ATS, gdy ma to zastosowanie, przewidywała: 

1)  właściwe rozdzielenie tras; 

22/11/07 

Rozdział 2. 

Zapewnienie bezpieczeństwa lotów przez ATS 

2-3 

2)  rozmieszczenie punktów przecięcia tras ATS sprowadzających do minimum potrzebę interwencji kon-

trolera oraz koordynacji w ramach organu ATS i między organami; 

c)  minima separacji stosowane w danej przestrzeni powietrznej lub na określonym lotnisku były właściwe, a 

wszystkie przepisy dotyczące tych minimów były przestrzegane; 

d)  gdy to ma zastosowanie, dokonywano odpowiedniej obserwacji pola manewrowego i aby były wdrożone 

procedury i przedsięwzięcia mające na celu sprowadzenie do minimum potencjalnego zagrożenia związane-
go z niezamierzonym wtargnięciem na drogę startową. Obserwacja ta może być dokonywana wzrokowo lub 
za pomocą systemu dozorowania ATS;  

e)  istniały odpowiednie procedury operacyjne dla lotniska w warunkach słabej widzialności; 

f)  wielkości ruchu i związane z nimi obciążenie pracą kontrolera nie przewyższały ustalonych poziomów bez-

pieczeństwa i aby istniały procedury regulowania wielkości ruchu, gdy to jest konieczne; 

g)  procedury stosowane w przypadku uszkodzenia lub całkowitej niesprawności systemów ATS, włącznie z 

systemami łączności, nawigacji i dozorowania były stosowane w praktyce i zapewniały dający się zaakcep-
tować poziom bezpieczeństwa; i 

h)  stosowano procedury zgłaszania incydentów i innych zdarzeń związanych z bezpieczeństwem, aby zgłasza-

nie incydentów znajdowało poparcie i aby takie zgłoszenia były analizowane celem określenia potrzeby 
podjęcia działań zaradczych. 

Wydawanie publikacji operacyjnych i technicznych, zapewniających aby: 

a)  warunki pracy odpowiadały ustalonym poziomom temperatury, wilgotności, wentylacji, hałasu i otaczające-

go oświetlenia oraz nie wpływały ujemnie na pracę kontrolera; 

b)  systemy zautomatyzowane pozwalały na generowanie i zobrazowanie planu lotu, danych dotyczących kon-

troli i koordynacji we właściwym czasie, w sposób dokładny i łatwo rozpoznawalny, a także z uwzględnie-
niem czynnika ludzkiego; 

c)  wyposażenie, włącznie z urządzeniami wejście/wyjście systemów zautomatyzowanych były zaprojektowane 

i rozmieszczone na stanowisku pracy zgodnie z zasadami ergonomiki; 

d)  systemy łączności, nawigacji i dozorowania oraz inne istotne dla bezpieczeństwa systemy i wyposażenie: 

1)  były testowane według ustalonych zasad dla normalnych operacji; 

2)  spełniały wymagany poziom niezawodności i dostępności określony przez właściwą władzę ATS; 

3)  zapewniały w odpowiednim czasie wykrycie i uprzedzenie o uszkodzeniach i pogorszeniu charaktery-

styk systemu; 

4)  miały dokumentację dotyczącą skutków uszkodzeń i pogorszenia charakterystyk systemu, podsystemu i 

wyposażenia; 

5)  przewidywały działania, jakie należy podjąć celem kontroli prawdopodobieństwa uszkodzeń i pogorsze-

nia charakterystyk; i 

6)  przewidywały właściwe środki zastępcze i/lub procedury na wypadek uszkodzeń i pogorszenia charakte-

rystyk; 

e)  były prowadzone i okresowo sprawdzane szczegółowe rejestry dotyczące eksploatacji systemów. 

Uwaga.— Użyte powyżej terminy: niezawodność i dostępność, posiadają następujące znaczenie: 

1)  Niezawodność.  Prawdopodobieństwo,  że urządzenie lub system będzie pracował bez uszkodzenia w 

określonym odstępie czasu lub w określonej liczbie cykli roboczych; i 

2)  Dostępność. Procentowy stosunek czasu bezawaryjnej pracy systemu do ogólnego czasu pracy w rozpa-

trywanym okresie. 

Wydawanie publikacji dotyczących licencjonowania i szkolenia personelu dla zapewnienia, aby: 

22/11/07 

2-4 

 

Zarządzanie Ruchem Lotniczym (PANS-ATM) 

a)  kontrolerzy byli odpowiednio wyszkoleni i posiadali licencje z ważnymi uprawnieniami; 

b)  poziom kompetencji kontrolera był utrzymywany przez odpowiednie i właściwe szkolenie odświeżające, 

włączając postępowanie w sytuacjach zagrożenia statku powietrznego oraz w warunkach uszkodzenia i po-
gorszenia pracy urządzeń i systemów; 

c)  kontrolerzy — gdy organ/sektor kontroli ATC jest obsadzony przez zespoły — posiadali odpowiednie przy-

gotowanie dla zagwarantowania efektywnej pracy w zespole; 

d)  wprowadzenie nowych lub poprawionych procedur i nowych lub udoskonalonych systemów łączności, do-

zorowania oraz innych istotnych systemów bezpieczeństwa i wyposażenia było poprzedzone właściwym 
szkoleniem i instruktażem; 

e)  kontrolerzy władali językiem angielskim w wystarczającym stopniu w celu zapewnienia ATS w międzyna-

rodowym ruchu lotniczym; 

f)  stosowano standardową frazeologię. 

2.6.  OCENA BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW 

2.6.1.  Potrzeba oceny bezpieczeństwa lotów 

2.6.1.1.  Ocena bezpieczeństwa lotów powinna być dokonywana w związku z propozycjami dotyczącymi 

istotnej reorganizacji przestrzeni powietrznej, znaczących zmian w procedurach ATS stosowanych w przestrzeni 
powietrznej lub na lotnisku i przy wprowadzeniu nowego wyposażenia, systemów lub urządzeń, takich jak: 

a)  zmniejszone minimum separacji wprowadzone wewnątrz przestrzeni powietrznej lub na lotnisku; 

b)  nowe operacyjne procedury włącznie z procedurami odlotu i przylotu wprowadzane wewnątrz przestrzeni 

powietrznej lub na lotnisku; 

c)  reorganizacja struktury tras ATS; 

d)  resektoryzacja przestrzeni powietrznej; 

e)  fizyczne zmiany w układzie dróg startowych i/lub dróg kołowania na lotnisku; i 

f)  wprowadzanie nowych systemów łączności, dozorowania lub innych istotnych systemów i wyposażenia, 

włącznie z tymi, które zapewniają nową funkcjonalność i/lub nowe możliwości. 

Uwaga 1.— Zmniejszone minimum separacji może dotyczyć: zmniejszonego minimum separacji poziomej, 

włącznie z minimum opartym na wymaganej charakterystyce nawigacyjnej (RNP), zmniejszonego minimum separa-
cji pionowej — 300 m (1000 ft) pomiędzy FL 290 a FL 410 włącznie (RVSM), zmniejszonego minimum separacji 
radarowej na podstawie wykorzystania systemu dozorowania ATS lub minimum separacji przy turbulencji w śla-
dzie aerodynamicznym lub zmniejszonego minimum między lądującymi i/lub odlatującymi statkami powietrznymi. 

Uwaga 2.— Gdy z powodu charakteru zmiany akceptowany poziom bezpieczeństwa lotów nie może być wyrażo-

ny ilościowo, ocena bezpieczeństwa lotów może polegać na operacyjnym doświadczeniu. 

2.6.1.2.  Zaproponowane zmiany powinny być stosowane tylko wtedy, gdy wynik oceny świadczy o tym, że 

będzie osiągnięty dający się zaakceptować poziom bezpieczeństwa lotów. 

2.6.2.  Istotne czynniki dotyczące bezpieczeństwa lotów 

22/11/07 

Rozdział 2. 

Zapewnienie bezpieczeństwa lotów przez ATS 

2-5 

22/11/07 

Przy ocenie bezpieczeństwa lotów należy wziąć pod uwagę wszystkie czynniki ważne ze względu na bezpieczeń-
stwo lotów, uwzględniając: 

a)  typy statków powietrznych, ich operacyjno-techniczne charakterystyki włącznie z ich możliwościami nawi-

gacyjnymi; 

b)  natężenie ruchu i jego rozkład; 

c)  złożoność przestrzeni powietrznej, strukturę tras ATS i klasyfikację przestrzeni powietrznej; 

d)  położenie lotniska, włącznie z konfiguracją drogi startowej, długością drogi startowej i konfiguracją dróg 

kołowania; 

e)  rodzaj łączności powietrze–ziemia i parametry czasu dla wymiany łączności, włącznie z możliwością inter-

wencji kontrolera; 

f)  rodzaj i możliwości systemu dozorowania, a także dostępność systemów zapewniających kontrolerowi po-

moc i funkcje ostrzegawcze; Gdy wprowadzenie ADS-B przewiduje oparcie się na wspólnym źródle dozo-
rowania i/lub nawigacji, w ocenie bezpieczeństwa uwzględnia się odpowiednie ewentualne działania w celu 
zmniejszenia ryzyka pogorszenia się lub utraty tego wspólnego źródła (np. nieprawidłowość działania 
wspólnego modu); i 

g)  każde istotne zjawiska pogody występujące lokalnie lub w regionach. 

Uwaga 1.— Patrz także rozdział 5, dział 5.11. dotyczący zmniejszonych minimów separacji. 

Uwaga 2.— Materiał przewodni dotyczący metod przedstawiania i oceny bezpieczeństwa lotów oraz programów 

monitorowania bezpieczeństwa lotów jest zawarty w: Załączniku 11, załącznik B, Podręczniku planowania służb 
ruchu lotniczego (Doc 9426), Podręczniku zastosowania minimum separacji pionowej wynoszącej 300 m (1000 ft) 
pomiędzy FL 290 i FL 410 włącznie  (Doc 9574), Podręczniku wymaganej charakterystyki nawigacyjnej (RNP) 
(Doc 9613), oraz Podręczniku metodologii planowania przestrzeni powietrznej w celu określenia minimów separa-
cji (Doc 9689). 

2.7.  PRZEDSIĘWZIĘCIA ZWIĘKSZAJĄCE BEZPIECZEŃSTWO LOTÓW 

2.7.1.  Każde występujące lub potencjalne zagrożenie związane z działalnością ATS wewnątrz przestrzeni 

powietrznej lub na lotnisku, ujawnione w procesie działalności ATS przy zapewnianiu bezpieczeństwa lotów lub w 
jakikolwiek inny sposób, powinno być ocenione i sklasyfikowane przez właściwą władzę ATS z punktu widzenia 
dopuszczalnego ryzyka. 

2.7.2.  Każde inne ryzyko, niż ryzyko zakwalifikowane jako dopuszczalne, właściwa władza ATS powinna 

traktować priorytetowo i podejmować w takim stopniu, jak to praktycznie jest możliwe, właściwe działania w celu 
eliminowania takiego ryzyka lub zmniejszenia go do poziomu dającego się zaakceptować. 

2.7.3.  Jeżeli się okaże, że poziom bezpieczeństwa lotów stosowany w przestrzeni powietrznej lub na lotnisku 

nie został osiągnięty lub nie może być osiągnięty, wówczas właściwa władza ATS powinna w pierwszej kolejności i 
w takim stopniu, jak to praktycznie jest możliwe, zastosować odpowiednie przedsięwzięcia zaradcze. 

2.7.4.  Podjęcie jakichkolwiek przedsięwzięć zaradczych powinno być poprzedzone oceną ich efektywności z 

punktu widzenia eliminacji lub zmniejszenia ryzyka.