Tomasz Kostuch

OPERACJA „PIERWSZY MOST”

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1988

Okładkę projektował: Grzegorz Niewczas

Redaktor: Wanda Włoszczak

Redaktor techniczny: Renata Wojciechowska

Kierunek: okupowana Polska

Wiosenne słońce przebiło wreszcie zwały nocnej mgły oblepiającej brytyjską metropolię. Z nagła niby 

gigantyczne lampiony rozbłysły zawieszone gdzieś pod niebem opasłe cygara balonów na uwięzi, wyzłociły 
się dachy domów stłoczonych wokół dworca kolejowego Victoria Station, poweselały okryte już drobnym 
listowiem drzewa. Z tunelu metra wypłynęła struga zdążających do pracy mieszkańców. Nastał kolejny, 
zwykły dzień wojny.

W secesyjnej kamieniczce, usytuowanej obok cienistego skweru przy jednej z niepozornych ulic w 

sąsiedztwie Buckingham Palace Road, rozlokował się Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza, zwany często 
Oddziałem Specjalnym d/s Krajowych.

Dostojny  „Big Ben” * wydzwaniał właśnie z wieży Parlamentu godzinę ósmą, gdy szef Oddziału, 

pułkownik dyplomowany Michał Protasewicz, uniósł głowę znad sterty dokumentów leżących na obszernym 
biurku.   Przetarł   chusteczką   zaczerwienione   powieki,   widome   świadectwo  „zarywanych”   systematycznie 
nocy, i wpatrzył się w dużą mapę Polski, wiszącą na przeciwległej ścianie.

Głęboka   bruzda   przecięła   czoło   pułkownika.   Intensywnie   przemyśliwał   nad   sposobami   realizacji 

aktualnych   zadań,   które   powierzono   do   wykonania   jego   oddziałowi.   Te   zaś   nie   należały   do   łatwych. 
Wymagały  przede   wszystkim   gruntownej   wiedzy  o   sytuacji   w   okupowanym   kraju,   wyjątkowej   wprost 
operatywności oraz uporu, wspartego umiejętnością prowadzenia zawiłej niekiedy gry dyplomatycznej z 
brytyjskimi sztabami, a także z wieloma innymi instytucjami, które działały na rzecz zachodniej machiny 
wojennej. Trzeba było przecież zapewnić stałą łączność radiową i kurierską z Komendą Główną AK, szkolić 
i przerzucać na teren Polski spadochroniarzy (tzw. cichociemnych) o różnych specjalnościach wojskowych 
— dywersantów, wywiadowców, radiotelegrafistów, pancerniaków, saperów — zdolnych do działania w 
warunkach konspiracji. Trzeba było dostarczać pieniądze na akcje wojskowe, dokonywać zrzutów broni, 
amunicji, materiałów wybuchowych oraz różnorodnego wyposażenia, które KG AK uznała za niezbędne do 
prowadzenia akcji przeciwko okupantowi. W tej zaś materii musiano ściśle współpracować z Brytyjczykami. 
Tylko   bowiem   oni,   jako   gospodarze,   mogli   przekazać   polskim   lotnikom   ciężkie   bombowce,   specjalnie 
przystosowane do długodystansowych nocnych lotów, i w razie konieczności włączyć maszyny RAF do 
akcji zrzutowych w okupowanym kraju. Od nich też zależała wielkość dostaw materiałowych dla Armii 
Krajowej. Niestety, współdziałanie polsko-brytyjskie nie zawsze przebiegało tak gładko, jakby sobie tego 
życzyli   Polacy.   Anglicy dbali  przede  wszystkim  o  swoje  interesy  i  prowadzili  własną  politykę,  czasem 
sprzeczną z oczekiwaniami polskiego sztabu oraz zamierzeniami emigracyjnego rządu.

Dodatkowych trudności przysparzały długie okresy złej pogody, kiedy to nocne wyprawy nie mogły 

wchodzić w grę. Przymusowy przestój spowodowała również odgórna, brytyjska decyzja zawieszenia lotów 
do   Polski   z   terytorium   Wysp   Brytyjskich   i   związana   z   nią   konieczność   zorganizowania   nowej   bazy 
przerzutowej (kryptonim „Jutrzenka”) w południowych Włoszech, na terenach opanowanych już przez siły 
alianckie (koniec grudnia 1943 r.).

Ten fatalny zbieg nieprzychylnych okoliczności nie pozostał także bez wpływu na realizację z dawna 

przygotowanej   eksperymentalnej   operacji   lądowania   dużego   samolotu   transportowego   w   okupowanym 
kraju. Polacy zaszyfrowali ją kryptonimem „Most”, Anglicy natomiast używali nazwy „Wildhorn”.

Błądzący  po  mapie   wzrok   pułkownika   padł   na   rejon   Lublina,   gdzie   Szefostwo   Lotnictwa   KG  AK 

zorganizowało tajne lotnisko „Bąk”, gotowe do przyjęcia samolotu.

Wiedział on, że w tym rejonie od wielu już tygodni, w warunkach pełnego zagrożenia, czuwa obsługa 

lotniska, partyzanckie oddziały osłonowe oraz grupa działaczy konspiracyjnych, których lądujący samolot 
ma   przyjąć   na   swój   pokład   i   przetransportować   do   Włoch.   Że   wokół   lądowiska   krąży   konspiracyjna 
radiostacja, zaciekle tropiona przez niemieckie wozy goniometryczne, nadająca dwukrotnie w ciągu każdego 
dnia do „Jutrzenki” tzw. metki, czyli komunikaty dotyczące pogody i aktualnego stanu pola wzlotów. Czas 
płynie nieubłaganie, wzrasta zagrożenie, a tu jak na złość wciąż trzeba odkładać termin startu.

Te   niewesołe   myśli   przerwało   energiczne   pukanie   do   drzwi.   W   gabinecie   stanął   kierownik   działu 

szyfrów, porucznik Stefan Jagiełło, w nienagannie zaprasowanym battledressie i zameldował służbiście:

— Pilna depesza z „Jutrzenki”.
Pułkownik szybko przebiegł wzrokiem lapidarny tekst szyfrogramu:
BĄK CZYSTY stop POGODA DOBRA stop DZISIAJ GODZINA 19.00 POCZĄTEK MOSTU stop 

PROSZĘ URUCHOMIĆ JODOFORM stop SOPJA **

* Zabytkowy zegar londyński.
** Pseudonim majora dyplomowanego Jana Jaźwińskiego, polskiego dowódcy bazy przerzutowej we Włoszech.

Wewnętrzne podniecenie, choć na twarzy olimpijski spokój. Ale kiedy tylko stuknęły zamykane przez 

porucznika drzwi, pułkownik chwyta słuchawkę specjalnego telefonu, łączącego jego gabinet ze studiem 
Polskiego Radia, które znalazło gościnę w gmachu BBC. Zajrzyjmy tam na chwilę.

Porucznik Czesław Halski, spiker radiowy, wertował właśnie materiały, które na falach eteru popłynąć 

miały jak co dnia do odległego kraju, gdy nagle w pokoju studia zadzwonił telefon. W słuchawce znajomy 
głos pułkownika Protasewicza:

— Dzień dobry, poruczniku. Ładną mamy pogodę, nieprawdaż? Uruchomi pan dzisiaj  „Jodoform”, 

pozycja sto trzydzieści cztery. To wszystko.

— Rozkaz, panie pułkowniku. Zrozumiałem i wykonam.
— Dziękuję, żegnam.
Porucznik   Halski   dobył  z   pancernego   sejfu   przemyślnie   zmontowaną   tabelę   kodową,   odpowiednio 

nastawił okienka szyfrowe i pod liczbą 134 odczytał:  „Hej góral, ja se góral”, a obok — „Łyczakowskie 
tango”.

Były   to   dwie   z   wielu   tzw.   zastrzeżonych   melodii   wchodzących   w   skład   szyfru   muzycznego, 

oznaczonego kryptonimem  „Jodoform” — nadanie którejś z nich na zakończenie audycji radiowej było 
sygnałem dla ludzi czuwających przy tajnych placówkach odbiorczych w dalekiej Polsce, że tej samej nocy 
około godziny 24.00 nadlecą samoloty.

Pierwszą melodię emitowano w audycji o 13.25, drugą  — jako ostateczne potwierdzenie lotu — o 

17.30. Gdyby zaś z jakichś przyczyn trzeba było zrezygnować z operacji, wówczas zamiast potwierdzenia 
nadawano melodię całkowicie obojętną.

Oczywiście   w   programach   audycji   radiowych   znajdowało   się   wiele   pieśni   i   melodii   nie   mających 

żadnego umownego znaczenia. Wplatano je w teksty w celu uniemożliwienia Niemcom złamania szyfru, 
czego zresztą nie udało się im dokonać do końca wojny.

Emisję melodii sygnałowej musiało poprzedzić specjalne wygłoszone przez spikera hasło. Mówił on 

wówczas:  „...na zakończenie nadajemy”. Wszystkie inne, normalne audycje, zamykała informacja:  „teraz 
chwila muzyki polskiej”.

W   trakcie   audycji   z   melodią   sygnałową   spiker   podawał   tzw.   kaczkę,   czyli   trzycyfrową   liczbę, 

oznaczającą numer placówki, na którą skierują się samoloty. W przypadku operacji „Most” było to 134. Dla 
zmylenia nasłuchu liczbę rozpoznawczą umieszczał obok innych, przypadkowych cyfr i tylko wtajemniczeni 
mogli ją spośród nich wyłowić.

Całość   czynności   związanych   z  „Jodoformem”   znana   była   wyłącznie   porucznikowi   Halskiemu, 

jedynemu pracownikowi Polskiego Radia, któremu wyjaśniono muzyczny szyfr. On tylko mógł nadawać 
„kaczki” i melodie sygnałowe, on tylko na telefoniczne polecenie pułkownika Protasewicza mógł zakończyć 
audycję melodią obojętną, odwołującą lot. W razie nagłej choroby zastępował go specjalnie wyznaczony 
oficer Oddziału Szóstego.

Bywało jednak, że mimo nadania odpowiedniej melodii potwierdzającej nad placówką odbiorczą nie 

pojawiał się oczekiwany samolot. Czasem w ostatniej chwjli odwoływano operację, czasem złe warunki 
atmosferyczne zmuszały pilota do zawrócenia z trasy, zdarzało się też, że załoga nie odnalazła placówki lub 
wcześniej Niemcy zdołali zestrzelić maszynę.

Stare przysłowie mówi, że  „człowiek strzela, a Pan Bóg kule nosi”, toteż choć użycie muzycznego 

szyfru zostało starannie przemyślane, dochodziło niekiedy do groteskowych wprost sytuacji. Rzecz w tym, iż 
programy codziennych audycji opracowywali redaktorzy nieświadomi, że są one nośnikami melodycznego 
kodu.   Otóż   pewnego   razu   porucznik   Halski   musiał   nadać   na   zakończenie   audycji   potwierdzającą   lot 
piosenkę  „Umarł Maciek, umarł, już leży na desce”, mimo iż przed chwilą odczytał wiadomość o śmierci 
kardynała Arthura Hinsleya, wielkiego ponoć przyjaciela Polaków.

Ale   ludzie   stłoczeni   wokół   konspiracyjnego   radioodbiornika   w   pobliżu   tajnego   lotniska  „Bąk”   nie 

zwracali uwagi na tego rodzaju potknięcia. Być może wcale ich nawet nie dostrzegali. Oni czekali tylko na tę 
jedną, wymarzoną melodię — „Łyczakowskie tango”.

Koniec audycji i westchnienie ulgi. Nareszcie w słuchawkach wytęsknione tony.
Major  „Jacek”   (Janusz   Mościcki),   referent   lotniczy  i   zastępca   dowódcy  okręgu   lubelskiego   AK,   a 

zarazem   dowódca   całej   akcji   przyjęcia   samolotu,   energicznym   ruchem   wygasił   odbiornik.   Spojrzał   na 
siedzących przy stole oficerów:

— Panowie, a zatem dzisiaj nasi startują. Przylecą tu koło północy. Zarządzam alarm. Wszyscy znają 

swoje zadania. Regulujemy zegarki. Gotowość na godzinę dwudziestą drugą trzydzieści. Teraz rozejść się i 
wykonywać!

Zaszurały  odsuwane   krzesła.   Pierwsi   opuścili   izbę   dowódcy  oddziałów   osłonowych  —   „Szaruga”, 

„Nerwa”,   „Ryś”   i  „Zapora”.   Porucznik   pilot   „Sum”   (W.   Wojcieszek),   pełniący   funkcję   tzw.   oficera 
startowego na lądowisku, przystanął na chwilę przy „Jacku”.

— Panie majorze, a co będzie z pasażerami, których samolot ma zabrać na swój pokład?
— O nich niech się pan nie kłopocze. To już moja  sprawa. W odpowiedniej  chwili znajdą się na 

lotnisku. Pańskim zadaniem jest właściwe oznakowanie światłami pasa startowego i kierunku nalotu oraz 
rozstawienie ludzi obsługi. To wszystko...

W dalekich Włoszech dzień 15 kwietnia 1944 roku dobiega końca. Rozkołysane fale Adriatyku lśnią 

jeszcze różowym odblaskiem wymalowanego wieczorną zorzą nieba, ale widać już, jak powoli zmieniają 
swą barwę. Zapada zmierzch. Milkną ptaki. Natura z wolna sposobi się do snu.

Tuż   przy   brzegu   ciemna   zieleń   alianckiego   lotniska   przecięta   krechą   pasa   startowego 

wyprowadzającego   wprost   w   morze.   To   Campo   Cassale.   Od   strony   zachodniej   horyzont   zamknięty 
nieregularną ścianą zabudowy Brindisi, piętrzącą się niby potężna zapora dla wędrujących  w głąb lądu 
cytrusowych gajów.

Przytulona do szpaleru drzew oliwkowych transportowa Dakota z dywizjonu specjalnego czeka gotowa 

do lotu. Mechanicy zakończyli właśnie ostatnie, kontrolne czynności. Pierwszy pilot, Anglik E. Harrod, i 
drugi pilot, Polak kapitan Bolesław Korpowski, zajęli już swoje miejsca za sterami. Od grupki oficerów, 
stojących opodal samolotu, odrywają się dwie postacie w cywilnych ubraniach i sprawnie wskakują do 
maszyny. Twarzy nie widać. Przesłaniają je nasunięte na czoło czapki i duże czarne okulary. To cichociemni 
— rotmistrz kawalerii „Sarna” (Narcyz Łopianowski) oraz podporucznik broni pancernych „Bryła” (Tomasz 
Kostuch). Ostatnie pożegnalne słowa i uniesione prawe kciuki. Good luck! Powodzenia!

Szczękają drzwi.  Dakota  powoli kołuje na start. Regulaminowa próba silników, wreszcie zwolnienie 

hamulców i pełen gaz! Tuż przed końcem pasa startowego samolot ciężko odrywa się od ziemi i powoli 
wspina coraz wyżej, walcząc z porywistym bocznym wiatrem.

Po kilku minutach nikną w wieczornej mgle kontury włoskiego brzegu. W dole tylko morze. Kierunek 

lotu — okupowana Polska. Zapada mrok. Operacja „Pierwszy Most” rozpoczęta...

Tu jednak musimy się z naszą relacją cofnąć o lat kilka.

W cieniu linii Maginota

Dwudziesty szósty września 1939 roku — późne popołudnie. Zwinny PZL-46 * rwie pełną mocą silnika 

nad terytorium Polski wprost na północ. Porucznik pilot inżynier Stanisław Riess bacznie omiata wzrokiem 
usiane   kłębiastymi   obłokami   niebo.   Czynią   to   również   pozostali   członkowie   załogi,   podporucznik 
Władysław Frąckiewicz i kapral Władysław Urbanowicz, a nawet walczący z objawami powietrznej choroby 
major Edmund Galinat, jedyny pasażer na pokładzie samolotu.

Niespełna półtorej godziny temu dokonali niezwykłego wyczynu — uprowadzili PZL-46 z rumuńskiego 

lotniska  Bukareszt-Baneasa, gdzie stacjonował obłożony wojennym sekwestrem i pozbawiony już przez 
Rumunów uzbrojenia.

Polska załoga miała przebazować samolot do Brasov, około 150 km na północ od dotychczasowego 

miejsca postoju. Tankowanie paliwa, w ilości zezwalającej na ten właśnie przelot, odbywało się pod kontrolą 
rumuńskiego oficera. Jednakowoż zmylono jego czujność i Polacy zdołali napompować zbiorniki do pełna. 
Mieli przecież do wykonania niezwykle ryzykowne zadanie  — przerzucić do oblężonej Warszawy majora 
Galinata z rozkazem marszałka Rydza-Śmigłego, który notabene jeszcze nocą 17 września opuścił kraj i 
został internowany w miejscowości Craiova, leżącej na zachód od Bukaresztu.

Dotychczas szczęście im sprzyjało. Wystartowali bez przeszkód, przelecieli nad Brasov i nie zważając 

na wystrzeliwane z lotniska rakiety — wezwanie do lądowania, pognali przeszło dziewięciusetkilometrową

*   Jednosilnikowy   samolot   rozpoznawczo-bombowy.   Jedyny   egzemplarz   (prototyp)   o   nazwie  „Sum”,   będący 

podówczas w posiadaniu polskiego lotnictwa. Nie wszedł do seryjnej produkcji. Konstruktor inż. Stanisław Prauss. 
Producent — Państwowe Zakłady Lotnicze (1938 r.). Silnik — PZL-Bristol Pegaz XX o mocy 677 kW, uzbrojenie — 6 
km i 600 kg bomb, pułap — 7700 m, prędkość 425 km/h, zasięg — do 1300 km.

trasą, wiodącą w przeważającej części nad terenami opanowanymi przez Niemców. Obowiązywała przeto 
wyjątkowa czujność i zimna krew.

Wprawdzie przed kilku minutami wywinęli się zgrabnie z silnego ognia artylerii przeciwlotniczej, ale 

ciągle  grozi  im spotkanie  z  myśliwcami   nieprzyjaciela.  Te  bowiem  mogą  niespodzianie  wyskoczyć   zza 
każdej chmury, zza każdego niewinnie nawet wyglądającego obłoku i roznieść na strzępy lecącą samotnie 
nie uzbrojoną maszynę.

Warszawa coraz bliżej. Ostatni, najbardziej niebezpieczny odcinek trasy przed nimi.
Porucznik Riess spojrzał na zegarek i przekrzykując warkot silnika ostrzegł współtowarzyszy:
— Panowie, już czas! Uwaga, trzymać się, nurkuję! — I w tym momencie oddał energicznie drążek od 

siebie.

Maszyna   załamała   linię   lotu   i   ostro   poszła   ku   ziemi.   Tuż   nad   nią   wyrównała   i   popędziła   lotem 

koszącym, muskając nieledwie wierzchołki napotykanych na kursie drzew i pagórków. Ziemia ucieka w 
szalonym pędzie do tyłu, zamazują  się szczegóły terenu. Ale ta właśnie prędkość kątowa uniemożliwia 
niemieckim artylerzystom bezpośrednie  trafienie,  a  ponadto w znacznej  mierze  chroni przed  możliwym 
atakiem myśliwców.

Mijają długie jak wieczność minuty. Nerwy napięte do ostatnich granic. Wtem na horyzoncie wykwita 

ściana skłębionych dymów. Rośnie wprost w oczach. Wreszcie jest tuż przed szybą kabiny... A zatem pod 
nimi płonąca, oblężona Warszawa.

Pilot bez wahania ściąga ster na siebie, ocenia warunki i po chwili nurkuje w zalegającą nad miastem 

mgławicę. Widoczność maleje niemal do zera. Leci więc zdany jedynie na własną intuicję oraz  „lotniczy 
węch”. Na szczęście zerwał się wiatr i rozpędził na chwilę kłęby dymów. Pod płatami widać rozległy pas 
zieleni.

To musi być Pole Mokotowskie, trzeba lądować  — skonstatował w myśli porucznik Riess i zatoczył 

ciasny krąg, by wytracić wysokość. Podszedł krótko do lądowania, zredukował obroty i w chwilę potem 
pokazowo posadził maszynę na murawie. Kilka podskoków, kilka wstrząsów na nierównościach gruntu, pisk 
hamulców i „Sum” znieruchomiał w sercu walczącej stolicy.

Późnym wieczorem do generała Juliusza Rómmla, dowódcy armii „Warszawa”, doprowadzono majora 

Edmunda Galinata. Ten wypruł spod podszewki kurtki mundurowej kawałek białego jedwabiu z odręcznie 
napisanym przez Rydza rozkazem:

„Posyłam majora Galinata do Warszawy celem zorganizowania podziemnej organizacji polskiej do walk 

z Niemcami. Obejmie on jej dowództwo i kierownictwo. Naczelny Wódz marszałek Rydz-Śmigły”.

Generał zwinął płótno w mały kłębek i odłożył na stół.
— Naczelny Wódz — powiedział twardym tonem — który porzucił swe wojska w potrzebie i opuścił 

kraj, nie ma już prawa wydawać rozkazów. Ja zaś nie przyjmuję pańskiej nominacji. Może pan zostać z nami 
lub powrócić do Rumunii i przekazać marszałkowi moją decyzję. To wszystko. Żegnam.*

Prawdę   mówiąc   rozkaz   Rydza-Śmigłego   był   już   i   tak   spóźniony.   Wcześniej   bowiem   podjęto   w 

dowództwie   obrony   Warszawy   decyzję   sformowania   konspiracyjnej   organizacji   wojskowej,   mającej 
kontynuować wrześniowy opór. Generał Rómmel, zdecydowany w razie kapitulacji pójść razem ze swymi 
żołnierzami   do   niemieckiej   niewoli,   podpisał   specjalne   pełnomocnictwo,   upoważniające   generała 
Tokarzewskiego-Karaszewicza do kierowania podziemną walką. Przekazał również na cele organizacyjne 
500 tys. złotych w polskich banknotach i 160 tys. w dewizach. Na dokumencie złożył także swój podpis 
prezydent   Stefan   Starzyński,   komisarz   rządu   przy  dowódcy  obrony  Warszawy,   asygnując   ze   swej   kasy 
dodatkowo 350 tys. złotych.

Generał   Tokarzewski   bezzwłocznie   odmeldował   się   ze   służby   pod   rozkazami   generała   Rómmla   i 

nawiązał kontakt z kilkunastoma oficerami, którzy postanowili walczyć w konspiracji. Wśród nich znalazł 
się major Franciszek Niepokólczycki, w czasie obrony dowódca 60 baonu saperów. Objął on kierownictwo 
dywersji i sabotażu oraz zajął się organizacją zaopatrzenia w fałszywe dokumenty i blankiety, w papiery 
umożliwiające życie i działalność w okupowanym kraju.

W taki oto sposób, jeszcze przed kapitulacją stolicy, powstała konspiracyjna organizacja wojskowa, 

Służba Zwycięstwu Polski (SZP), mająca w swym programie tworzenie komend na obszarze całego kraju.

Wkrótce   też   okazało   się,   iż   mimo   tragicznego   finału   wrześniowych   walk   Polacy   nie   zamierzają 

kapitulować   przed   okupantem.   Na   zajętych   terenach   powstają   samorzutnie   przeróżne   grupy  wojskowe, 
młodzieżowe i polityczne, i choć z każdym dniem wzrasta terror, choć Niemcy nasilają represje wobec 
ludności   cywilnej,  coraz  częściej   dochodzi   do akcji  dywersyjnych  i  sabotażu.  Polacy  uważają,  że  choć

* Mjr Galinat następnego dnia poleciał ponoć „Sumem” na Litwę, do Kowna (27.9.1939 r.).

pierwsza bitwa została przegrana, wojna trwa nadal i trzeba wierzyć w zwycięstwo.

Nic   przeto   dziwnego,   że   niemal   wszystkie   oczy  zwrócone   są   na   Francję,   owianą   legendą   nie   tak 

przecież odległych bohaterskich zmagań nad Marną i pod Verdun. Kiełkuje nadzieja, że na zachodzie,  w 
cieniu linii Maginota,  alianci przygotowują się do decydującego uderzenia,  że w stosownym momencie 
przełamią linię Zygfryda i zniszczą wojska niemieckie na ich własnym terytorium.

Wprawdzie we wrześniu Francuzi nie udzielili zaatakowanemu sojusznikowi żadnej pomocy militarnej, 

obecnie   jednak   otworzyli   przed   Polakami   swoje   granice.   Wyrazili   zgodę   na   organizowanie   polskich 
jednostek wojskowych i na powołanie emigracyjnego rządu. Prezydentem został Władysław Raczkiewicz, 
zaś  dowódcą  armii  mianowano generała  Władysława   Sikorskiego,  przebywającego   w  Paryżu już  od  24 
września.   Kilka   dni   później   nowy  prezydent   powierza   Sikorskiemu   również   funkcję   premiera.   Generał 
skupia więc w swym ręku dwa najważniejsze stanowiska — polityczne i wojskowe.

Generał Sikorski doceniał niewątpliwie wagę narastającej w kraju walki z okupantem, toteż pragnął 

zapewnić   sobie   pełną   kontrolę   nad   jej   biegiem.  Powołał   przeto   do  życia   nową  podziemną   organizację. 
Związek Walki Zbrojnej (ZWZ)*, i jej komendantem głównym mianował Kazimierza Sosnkowskiego, który 
dotarł w tym czasie do Francji. Związek ten w krótkim czasie przejmie wszystkie agendy SZP.

Wyznaczenie na komendanta głównego organizacji działającej w kraju człowieka przebywającego w 

stolicy Francji nie było szczęśliwą decyzją. Jakże bowiem mógł on kierować skomplikowaną i trudną robotą 
konspiracyjną w Polsce, skoro do dyspozycji miał tylko kurierów i emisariuszy* przemierzających z każdym 
rozkazem   długie   lądowe   szlaki.   A   łączność   radiowa?   Tej   jeszcze   nie   było.   Trwały   dopiero   prace 
organizacyjno-techniczne mające na celu jej uruchomienie **.

Kurierzy   przewozili   pieniądze   i   pocztę,   emisariusze   natomiast,   często   odprawiani   osobiście   przez 

Naczelnego Wodza, otrzymywali także dodatkowe ustne instrukcje. Mogli zatem w kraju udzielać wyjaśnień 
dotyczących przywiezionych rozkazów.

Jednych   i   drugich   wyposażano   w   komplet   nielegalnych   dokumentów.   Jechali   przez   Włochy   i 

Jugosławię   do   Budapesztu   lub   Bukaresztu,   gdzie   mieściły  się   bazy   przerzutowe   (w   Budapeszcie   baza 
„Romek” dla trasy krakowsko-warszawskiej, w Bukareszcie zaś baza „Bolek” obsługująca szlak do Lwowa). 
Stamtąd pod opieką  przewodników  zdążali  do dawnej  granicy polskiej  i po jej  przekroczeniu  sami  już 
musieli   dotrzeć   pod   wskazane   adresy,   a   następnie   po   krótkim   odpoczynku,   otrzymawszy   niezbędne 
informacje, ruszali na ostatni odcinek swej drogi.

Pokonanie   kurierskiej   trasy   (w   jedną   stronę)   wymagało   długiego   czasu   (od   10   do   14   dni,   a 

niejednokrotnie nawet więcej), a to, niezależnie od możliwości wpadki, groziło dezaktualizacją przesyłanych 
rozkazów oraz meldunków. Ponadto w kraju czekano nie tyle na kurierów, co na transporty broni, amunicji, 
materiałów wybuchowych oraz przerzut ludzi wyszkolonych w działaniach dywersyjnych. Tego zaś nie mógł 
zapewnić istniejący dotychczas system łączności.

Należy domniemywać, że i sam generał Sikorski o^zedł do podobnego wniosku, skoro już W końcu 

listopada 1939 roku skierował (jo generała Józefa Zająca, dowódcy polskiego lotnictwa we Francji, rozkaz 
szczególnej wagi. Oto jego treść:***

Prezes Rady Ministrów
L.Dz. 81/tjn.
Paryż, dnia 28 listopada 1939 r.

Ściśle tajne

Do Pana Generała Dyw. Zająca Józefa

Dowódcy Lotnictwa

(do rąk własnych) w miejscu

Niezależnie   od   wszelkich   wysiłków,   jakie   Pan   poczyni   w   najbliższym   czasie,   by   dostarczyć   drogą 

lotniczą w terminie do 2 grudnia br. sum pieniężnych w złotych polskich, przeznaczonych dla Warszawy, 
rozkazuję Panu:

1)   Zorganizować   do   dyspozycji   gen.   Sosnkowskiego   stałą   tajną   komunikację   lotniczą   z   głównymi  

centralami okupowanego Kraju (Lwów, Warszawa, Kraków — ew. jeżeli możliwe i Poznań).

2)   Organizację   powyższą   oprzeć   na   sprzęcie   własnym   (zakupione   i   dostosowane   do   lotów

* Pierwszym emisariuszem Naczelnego Wodza był rtm. kaw. Jerzy Szymański („Konarski”) odprawiony do Polski 

19 X 1939 r. Trzykrotnie pełnił tę funkcję.

** Pośrednią łączność radiową z krajem, via Budapeszt, nawiązano 5 III 1940 r., bezpośrednią zaś, poprzez 

radiostację „Marta” zainstalowaną pod Londynem, uzyskano dopiero w grudniu 1940 r.

*** Armia Krajowa w dokumentach, t. I, nr 6, s. 9.

dalekosiężnych awionetki, aparaty komunikacyjne „Lot” * itp.) oraz na sprzęcie wojskowym dostarczonym 
przez alianckie władze wojskowe, u których należy niezwłocznie wszcząć odpowiednie starania.

3) Zestawić w porozumieniu z gen. Sosnkowskim listę personelu obsługującego powyższą komunikację,  

dobranego w sposób specjalny spośród pilotów, mechaników oraz obserwatorów, wyćwiczonych należycie w  
skokach spadochronowych.

Personel powyższy będzie przyjęty do tajnej organizacji wojskowej i zaprzysiężony; dobierać należy  

ludzi   o   twardym,   nieugiętym   charakterze,   dzielnych,   zdecydowanych,   ideowych,   umiejących   w   sposób  
bezwzględny dochować tajemnicy, zdolnych do odegrania roli emisariuszy politycznych i wojskowych.

4)   Sprzęt   i   personel   obliczyć   tak,   aby   było   możliwe   utrzymanie   łączności   z   Krajem   z   punktów  

wymienionych raz na miesiąc.

Prezes Rady Ministrów

Sikorski

Generał Dywizji

Niestety, rozkazu tego nie wykonano. Dowództwo lotnictwa myślało przede wszystkim o formowaniu 

eskadr bombowych oraz myśliwskich i toczyło z Francuzami homeryckie wprost boje, by wyrwać choć 
trochę odpowiednich maszyn dla polskich pilotów. Ponadto ani generał Zając, ani jego sztabowi podwładni 
nie opracowali żadnej  organizacyjno-technicznej koncepcji łączności lotniczej  z krajem, którą by mogli 
przedstawić francuskiemu sztabowi. A Naczelny Wódz miał widać zaprzątniętą głowę innymi sprawami, bo 
nie sprawdzał wykonania swego polecenia.

I nie wiadomo, jak długo by to trwało, gdyby w Paryżu nie pojawiła się grupa młodych oficerów-

-entuzjastów, którzy z nieznanych bliżej przyczyn zyskali miano „chomików”. Ci przejęli sprawę w swoje 
ręce.

Kapitan Maciej Kalenkiewicz wysiadł właśnie z metra przy placu Clichy i bulwarem de Batignolles 

pomaszerował na pobliską rue de Florence, gdzie w małym hoteliku „La Lunette” czekał na niego serdeczny 
przyjaciel kapitan Jan Górski **. Mieli całkiem prywatnie omówić nurtujące ich od dawna zagadnienie — 
projekt przedostania się z powrotem do Polski drogą lotniczą.

Na ulicy zimno i ponuro. Lodowaty deszcz ze śniegiem tnie w twarz i zatyka oddech. Nic dziwnego, 

jest   przecież   dopiero   początek   drugiej   dekady  lutego.   A   kapitanowi   Kalenkiewiczowi   paradującemu   w 
rogatywce i pełnym polskim umundurowaniu, szytym u paryskiego krawca, nie wypada nawet podnieść 
kołnierza płaszcza ani przychylić ku ziemi głowy. Brnie więc unurzany po kostki w rozchlapanej śniegowej 
bryi,   podświadomie   pragnąc   dostrzec   wokół   siebie   jakieś   znaki   trwającej   wojny.   Nie   widać   jednak   nic 
nadzwyczajnego.  Ot, zwykły dzień, zwykłe  spowite śniegiem wielkie miasto  i zwykli zajęci porannymi 
sprawami ludzie. I nagła myśl: A może oni w ogóle nie wiedzą, że jest wojna, że również na ich głowy mogą 
sypnąć się niemieckie bomby? Albo trzaśnie pod niemieckim uderzeniem  legendarna linia Maginota? Nie 
czas jednak na dalsze rozważania, bo oto tuż przed nim wyrastają oszklone drzwi „La Lunette”.

Po chwili w zadymionym pokoju dwie głowy przyjaciół pochylają się nisko nad zapisanymi kartkami. 

To konkretny projekt organizacji przerzutu broni, zaopatrzenia i wyszkolonych ludzi do kraju na pokładach 
samolotów dalekiego zasięgu.

Po raz już któryś z kolei studiują opracowany wspólnie materiał. Krzyżują się półgłosem wypowiadane 

uwagi, czasem krótka dyskusja, niekiedy skrzypi pióro, kreślące w tekście poprawki. Wreszcie wszystko 
gotowe. Trzeba szybko przepisać na czysto. Jutro pójdą do sztabu, będą znowu pukać do drzwi różnych 
wydziałów i przedstawiać swoje racje, wsparte tym razem szczegółowym raportem. Trzecim zresztą z kolei. 
Pierwszy z nich złożył kapitan Górski w końcu grudnia 1939 roku, drugi zaś w końcu stycznia następnego 
roku. Oba pozostały bez odpowiedzi.

Przystępując   do   prac   studyjnych   grupa  „chomików”   dysponowała   bardzo   nikłym   materiałem 

analityczno-porównawczym.   Nic   zresztą   dziwnego.   Polskie   przedwrześniowe   doświadczenia   dotyczące 
desantowania   ludzi   i   dokonywania   zrzutów   materiałowych   z   pokładu   samolotu   były   nader   skromne. 
Pierwsze szkolenie spadochronowe zorganizowano jesienią 1937 roku w Legionowie k/Warszawy, i to na

* W owym czasie na Zachodzie bazowały 3 samoloty pasażerskie  „Lotu” (Lockheed 1—14 H Super Electra), 

alianci nie zezwolili jednak na ich użycie do celów wojskowych, ponoć z obawy przed krytyką opinii publicznej.

** Do „chomików” zaliczali się również: mjr inż. Stanisław Derejski, kapitanowie — Jan Zawisza, Jan Jaźwiński, 

Antoni   Strawiński,   Edward   Mazurkiewicz,   Henryk   Chocianowicz,   Stanisław   Drzewiecki,   Jan   Rypel,   Maksymilian 
Kruczała,   porucznicy  —   Stanisław   Buczyński,   Kazimierz   Bilski,   Stanisław   Ośrodek,   oraz   podporucznicy  — 
Juszkiewicz i Ceceniowski.

bardzo małą skalę. W następnym roku podczas letnio-jesiennych manewrów na Wołyniu przeprowadzono 
pierwszą próbę desantowania małej grupki spadochroniarzy-dywersantów, a dopiero niecałe cztery miesiące 
przed wybuchem wojny uruchomiono wojskowy ośrodek spadochronowy w Bydgoszczy. Jedną z przyczyn 
tak   powolnego   rozwoju   wojsk   powietrznodesantowych   był   niewątpliwie   brak   funduszów   i   środków 
materiałowych. Ale nie w tym tkwiła główna przyczyna. Zasadniczym powodem takiego stanu rzeczy był 
konserwatyzm wyższych dowódców, żyjących nadal realiami pierwszej wojny światowej i wspomnieniami 
nietypowej kampanii 1920 roku. A mówiąc prawdę, zmiana takiego nastawienia jest  procesem znacznie 
trudniejszym niż zdobycie pieniędzy.

Trzeba   było   zatem   sięgnąć   do   fragmentarycznych   informacji   o   eksperymentach   prowadzonych   w 

Związku Radzieckim, który już w latach trzydziestych upowszechnił skoki spadochronowe, a nawet wykonał 
kilka próbnych desantów całych jednostek wojskowych wyposażonych w lekki sprzęt bojowy, i wyciągać 
wnioski techniczno-taktyczne z akcji zrzutowych dokonywanych przez Niemców we wrześniu 1939 roku na 
tyły i dalekie zaplecze walczących wojsk polskich. I to było wszystko.  Jeśli chodzi o Francję, to takie 
działania lotnictwa nie mieściły się w ramach przyjętej w tym kraju doktryny wojennej, doktryny opartej w 
przeważającej mierze na przestarzałych wzorach przeszłości. Doskonałą ilustrację tego problemu stanowił 
referat szkoleniowy wygłoszony przed polskim audytorium przez pewnego francuskiego sztabowca wyższej 
rangi. Ten, sypiąc jak z rękawa przykładami z I wojny światowej, udowadniał, że podstawą przyszłego 
zwycięstwa   Francji   nad   Niemcami   będzie   wykrwawienie   przeciwnika   na   fortyfikacjach   linii   Maginota. 
Potem   ruszy   do   zmasowanego   uderzenia   piechota,   chroniona   potężnym   parasolem   ogniowym   artylerii 
wszelkich kalibrów. Lotnictwo i szybka broń pancerna spełnią w tym układzie jedynie rolę marginalnych 
retuszerów sukcesu. Swój zaś wykład zakończył pełnym wyższości stwierdzeniem:

— Francji nie grozi polski wrzesień ani bezkarne rajdy lotnictwa i czołgów niemieckich. Mamy linię 

Maginota, a za nią skoncentrowane potężne armie, spokojnie oczekujące sygnału do natarcia. Zwycięstwo 
będzie nasze!

Oficerowie polscy spoglądali na wykładowcę jak na przybysza z obcej planety.
— Przecież to kompletny brak zrozumienia realiów nowoczesnego pola walki  — stwierdził kapitan 

Kalenkiewicz.

I więcej nie było już o tym mowy. Grupa „chomików” straciła wiarę w rozum sztabów francuskich i z 

nową energią wróciła do swych prac studyjnych. W rezultacie powstały cztery kompletne opracowania, które 
przekazano   sztabowi   generała   Sosnkowskiego.   Oto   ich   tytuły   *:  „Użycie   lotnictwa   dla   łączności   i 
transportów   drogą   powietrzną   do   Kraju.   Stworzenie   jednostek   wojsk   powietrznych”,  „Instrukcje   dla 
pierwszych lotów  łącznikowo-rozpoznawczych”,  „Zapoczątkowanie  rozpoznania lotnisk w Kraju”,  „Plan 
wsparcia i osłony powstania w Kraju”.

Długotrwałe i usilne starania  „chomików” przyniosły wreszcie oczekiwane przez autorów rezultaty. 

Polski   sztab,   aczkolwiek   z   wielkimi   oporami,   dał   się   ostatecznie   przekonać.   Rozpoczęto   rozmowy   z 
Francuzami. Ci jednak nie chcieli przydzielić ani jednej maszyny dalekiego zasięgu dla celów lotniczej 
łączności z Polską. Ich specjaliści uważali, że tak dużej odległości w czasie jednego lotu nie zdoła pokonać 
żaden z istniejących samolotów.

Sprawa stanęła w martwym punkcie, aczkolwiek trwały nadal nużące dyskusje. Trwała też nadal „drôle 

de guerre”, tzw. śmieszna wojna, która w mniemaniu Francuzów potwierdzała lansowaną powszechnie tezę, 
że legendarna linia Maginota skutecznie strzeże bezpieczeństwa Francji i Niemcy nigdy nie ośmielą się na 
nią uderzyć.

Komunikaty   frontowe   stawały   się   coraz   bardziej   lakoniczne,   coraz   bardziej   nijakie.  „Dzień   bez 

ważniejszych   wydarzeń”,  „Kilka   spotkań   patroli   w   rejonie   umocnionym”,  „Nic   ważnego   do 
zakomunikowania” — pisała prasa.

Skądinąd była to niezaprzeczalna prawda. Niemcy zachowywali się na froncie zachodnim wyjątkowo 

powściągliwie   i   nie   zaczepiali   prawie   wcale   Francuzów   na   lądzie.   Ci   ostatni   mogli   przeto   tkwić   w 
kazamatach linii Maginota, „dziergać” z nudów na drutach szale dla swych bliskich, pukać dla zabawy do 
dzikich królików igrających na przedpolu i popijać grzane wino, którego im nie skąpiono, zapewne gwoli 
podtrzymania wojennego animuszu. Wydawać się mogło, że obie walczące strony zapadły w głęboki sen.

Aż nastąpiło raptowne przebudzenie, ale wcale nie takie, jakie się wszystkim Polakom marzyło...
Dziesiąty maja 1940 roku. Niemcy przystąpili do wielkiej ofensywy. Grupa Armii, dowodzona przez 

von Bocka, uderzyła jednocześnie na Holandię i Belgię. W trzy dni później ku całkowitemu zaskoczeniu 
Francuzów poprzez zalesiony masyw górski Ardenów, które uprzednio sztab francuski określał jako prawie

* Oryginały znajdują się w londyńskim Studium Polski Podziemnej.

niedostępne dla czołgów, zwaliło się potężne uderzenie wojsk von Rundstedta. Pod szczelnym parasolem 
lotnictwa uchwycili Niemcy przyczółki na Mozie, pomiędzy Dinant i Sedanem. Stąd ruszyły teraz korpusy 
pancerne Guderiana, Reinhardta i Hotha, kierując swój główny wysiłek na ujście rzeki Sommy do kanału La 
Manche.

W ten prosty sposób zamykano w potrzasku nie tylko wojska holenderskie i belgijskie, ale również siły 

ekspedycyjne francusko-brytyjskie, które wkroczyły do Belgii, aby nieść pomoc zaatakowanym państwom.

Zmasowane naloty nurkujących  Stukasów  przydusiły do ziemi francuską piechotę. Wzrastał popłoch, 

rozprzęgały   się   jednostki,   rozpadała   administracja.   Tymczasem   niemieckie   korpusy   pancerne   parły 
niestrudzenie ku kanałowi, spychając brytyjskie siły ekspedycyjne do brzegów Morza Północnego. Powiało 
klęską. Ironiczny uśmiech i wyraz wyższości zniknął z twarzy francuskich oficerów. Dopiero teraz zaczęli 
liczyć się ze zdaniem Polaków i ich frontowym doświadczeniem. Ale nie była to pora na dalsze rozmowy w 
sprawie lotniczej łączności z krajem. Zresztą nie było nawet z kim mówić. Niemcy bowiem skierowali 
uderzenie na południe i w zastraszającym tempie zbliżali się do Paryża.

Z każdym dniem gęstnieje sznur pojazdów uwożących za Loarę cywilnych uchodźców z północnych 

departamentów Francji. Położenie staje się z godziny na godzinę groźniejsze. Wzrasta panika.

Dwunastego czerwca rząd francuski opuszcza stolicę, którą jej gubernator wojskowy, generał Dentz, 

ogłasza miastem otwartym. W dwa dni później Niemcy zajmują Paryż bez walki.

Zwarte fronty przestają praktycznie istnieć. W gigantycznych workach zostaje zamknięta większa część 

sił   francuskich.   Drogi   zapchane   tłumami   cywilnych   uchodźców   przemieszanych   z   bezładnymi   grupami 
żołnierzy. Najczęściej już bez broni, ale za to obwieszonych bidonami z rekwirowanym po farmach winem. 
Coraz częściej słychać okrzyk:

— Dla nas wojna skończona, idziemy do domu!
Zapodziały się gdzieś czasy heroicznych zmagań pod Verdun. Zabrakło nieustępliwych żołnierzy znad 

Marny. Bohaterskie lata I wojny światowej to tylko historia...

W   powietrzu   nie   widać   francuskich   samolotów.   Na   niebie   wisi   niemal   bez   przerwy   lotnictwo 

nieprzyjaciela,   zadając   ciężkie   straty   wycofującym   się   w   bezładzie   wojskom   i   bezkarnie   dziesiątkując 
stłoczonych na drogach cywilnych uciekinierów.

Pęka również linia Maginota. Niemcy wychodzą na jej tyły. 17 czerwca sędziwy marszałek Pétain, jako 

premier nowego rządu francuskiego, zwraca się do Niemców z prośbą o rozejm i nie czekając nawet na 
odpowiedź Hitlera ogłasza przez radio rozkaz, aby żołnierz francuski zaprzestał walki i złożył broń.

Francja kapituluje. Ale nie Polacy. Polskie jednostki walczą z desperacją, w całkowitym okrążeniu. 

Pierwsza dywizja strzelców pieszych pod dowództwem generała Ducha toczy boje na tyłach linii Maginota, 
a od 17 czerwca wykrwawia się nad kanałem Marne au Rhin. 21 czerwca wobec braku amunicji generał 
Duch   rozwiązuje   swoją   jednostkę.   Żołnierze   otrzymują   rozkaz   przedzierania   się   grupkami   na   południe 
Francji. Druga dywizja dowodzona przez generała Prugara-Ketlinga broni wyłomu w linii Maginota pod 
Belfort. W nocy z 19 na 20 czerwca przekracza granicę szwajcarską. Dziesiąta brygada generała Stanisława 
Maczka   od   początku   drugiej   dekady   czerwca   walczy   na   polach   Szampanii   i   Burgundii.   Po   ostatniej 
zwycięskiej bitwie pod Montbard, kiedy brak już benzyny i amunicji, ulega rozwiązaniu. Pozostali przy 
życiu   pancerniacy   małymi   grupami   zaczynają   się   przedzierać   przez   pierścień   wojsk   nieprzyjaciela.   I 
wreszcie trzecia dywizja pod dowództwem pułkownika Zieleniewskiego, znajdująca się w trakcie szkolenia, 
otrzymuje zadanie, by wraz z brygadą podhalańską * bronić zaimprowizowanej reduty bretońskiej. Obie 
jednostki zostają okrążone i kończą walki 20 czerwca. Żołnierze brną lasami za Loarę.

W tym czasie Wódz Naczelny, generał Sikorski, przedziera się drogami zapchanymi przez cofające się 

bezładnie wojska francuskie. Usiłuje dotrzeć do swoich dywizji. Na osobiste polecenie Churchilla odszuka 
go w tym chaosie Józef Rettinger i przetransportuje samolotem do Anglii.

Jednocześnie   pod   hitlerowskimi   bombami   trwa   ewakuacja   z   portów   francuskich.   Przez   kanał   La 

Manche przedostaje się do Wielkiej Brytanii rząd polski, sztab i żołnierze, przede wszystkim ci z obozów 
szkoleniowych   i   ośrodków   zapasowych.   Razem   około   20   tysięcy   Polaków.   Wśród   nich   większość 
„chomików” z kapitanem Kalenkiewiczem i Górskim, którzy jeszcze przed ofensywą niemiecką otrzymali 
przydział do sztabu generała Sosnkowskiego.

Znacznie później do południowej Francji, zwanej strefą wolną i rządzonej przez marszałka Pétaina oraz 

kolaboracyjny gabinet Lavala, zaczną spływać przedzierający się z frontu polscy żołnierze. Wkrótce pójdą 
dalej, najdziwniejszymi, nielegalnymi drogami — przez Pireneje, Hiszpanię, Portugalię, Morze Śródziemne, 
Algierię, Maroko i Gibraltar, przez obozy i więzienia — by dotrzeć na wyspy brytyjskie. Stamtąd bowiem

* Brygada, powracająca z kampanii norweskiej, wylądowała we Francji (Brest) 14 czerwca.

brzmi pełen siły głos Winstona Churchilla:

—   Będziemy   walczyć   na   plażach,   będziemy   walczyć   na   polach   i   ulicach,   będziemy   walczyć   na 

wzgórzach. Nie poddamy się nigdy...

„Niech pan teraz podpali Europę!”

Już w kilka dni po wylądowaniu na angielskim brzegu kapitanowie Kalenkiewicz i Górski ponownie 

podjęli prace,  które tak niespodziewanie  przerwała  klęska  Francji. Mieli  jednak  znacznie  łatwiejsze  niż 
poprzednio zadanie. Nie musieli obecnie nikogo przekonywać, jak ważną zajmują się kwestią, gdyż łączność 
lotnicza z krajem stała się palącą wprost sprawą. Zajęcie bowiem przez Niemców lwiej części Francji i 
przystąpienie   Włoch   do   wojny   przekreśliło   możliwość   utrzymania   regularnego   ruchu   kurierskiego 
dotychczasowymi, względnie jeszcze krótkimi szlakami. Teraz kurierzy musieli wędrować z Londynu do 
Lizbony, następnie przez leżące na zachodnich wybrzeżach Afryki miejscowości Bathurst, Freetown i Lagos 
do Duala w Kamerunie. Stąd dalszy odcinek trasy wiódł rozległym łukiem w poprzek całej niemal Afryki, 
kończąc się w Kairze. Dalej przez Palestynę, Nikozję na Cyprze, Stambuł, Saloniki, Belgrad i Budapeszt aż 
do dawnej granicy Polski. W sumie wiele tysięcy kilometrów przeróżnymi środkami lokomocji. Z grubsza 
licząc, kurierska podróż w jedną stronę trwała 6 do 7 tygodni, a czasem i więcej. W tej sytuacji nawet 
zaciekli dotychczas przeciwnicy „chomików” musieli uznać ich racje.

Na terenie Wielkiej Brytanii nie odtworzono paryskiego sztabu ZWZ, ponieważ jedną z pierwszych 

czynności generała Sikorskiego było powołanie w kraju Głównej Komendy tej organizacji z generałem 
Stefanem Roweckim (Grot) na czele. W Londynie natomiast przy sztabie Naczelnego Wodza sformowano 
nową komórkę  — Oddział VI, tzw. Samodzielny Wydział Krajowy,  przemianowany później na Oddział 
Specjalny *. Praca mogła więc ruszyć pełną parą, tym bardziej że na scenie pojawił się potężny sojusznik — 
sam Winston Churchill, i powołana przez niego do życia tajna organizacja.

Miało   to   miejsce   na   przełomie  drugiej   i   trzeciej   dekady  lipca   1940   roku.   Nad   Londynem  zapadła 

właśnie chmurna noc. Zamarł uliczny ruch. Na peronach podziemnych stacji, skrytych w labiryncie metra, 
tłumy  londyńczyków   układały  prowizoryczne   posłania,   by  przespać   się   kilka   godzin.   Po   opustoszałych 
ulicach   krążą   jedynie   policjanci   i   członkowie   służby   przeciwpożarowej.   Na   dachach   domów   czuwają 
specjalne posterunki. Nigdzie ni błysku, ni najmniejszej bodaj smugi światła. Rygorystycznie przestrzegane 
jest całkowite zaciemnienie, „black out”, jak mówią Anglicy. Niemal co noc pojawiają się przecież na niebie 
niemieckie Dorniery i Heinkle, obrzucając bombami przyczajone w dole miasto.

W zacisznym gabinecie, głęboko pod gmachem Admiralicji, trwa konferencja szczególnej wagi. Biorą 

w niej udział tylko trzy osoby: minister wojny Anthony Eden, minister wojny ekonomicznej Hugh Dalton i 
nowy premier rządu Jego Królewskiej Mości Winston Churchill.

Temat konferencji niezwykle pasjonujący. Chodzi przecież o nietypowy i nieszablonowy zamysł  — 

przeniesienie wojny na tereny okupowane przez Niemców. Zaatakowanie Hitlera z głębokiego podziemia. 
Premier nosił się z tym zamiarem już od końca maja, kiedy to na własne oczy obserwował tragiczny odwrót 
żołnierzy brytyjskich stłoczonych na plażach Dunkierki i dziesiątkowanych systematycznie przez lotnictwo 
nieprzyjaciela. Poniesione wówczas straty w ludziach i sprzęcie (2460 dział różnych kalibrów, 11 000 sztuk 
broni maszynowej, 700 czołgów, 45 000 samochodów i 20 000 motocykli) spędzały mu sen z powiek. A że 
do   niedawna   jeszcze   był   I   Lordem   Admiralicji,   szczególnie   ciężko   przeżył   zatopienie   lub   uszkodzenie 
podczas   ewakuacji   243   statków   i   okrętów   brytyjskich   oraz   sojuszniczych.   W   dodatku   świadomość 
poniesionych dotychczas klęsk w bezpośrednich starciach z Niemcami doprowadzała go do szewskiej wprost 
pasji. Nic tedy dziwnego, że teraz, na konferencji, zaciskając w palcach nieodłączne cygaro i pochyliwszy 
głowę jak do ataku, perorował gwałtownie, z trudem jedynie hamując wybuch gniewu.

— Panowie, nie wolno już dłużej bezczynnie patrzeć, jak Hitler gotuje się do skoku na nasze brzegi. 

Musimy przystąpić  do zadawania  bolesnych  ciosów w najbardziej  czułe  miejsca.  Na bliskim i  dalekim 
zapleczu.   Działać   skrycie   wszelkimi   dostępnymi   metodami   i   środkami.   Paraliżować   inwazyjne 
przygotowania nazistów. Wzniecać zamęt, wywoływać powstania!

Tu Churchill przerwał na chwilę, by strząsnąć popiół z cygara do ciężkiej popielnicy z brązu, stojącej na 

biurku. Skorzystał z tego minister Dalton i zapytał:

— Jeśli dobrze zrozumiałem, chodzi o uruchomienie tak zwanej niedżentelmeńskiej wojny?

* Szefami Oddziału VI byli kolejno: płk kaw. Józef Smoleński, ppłk dypl. Tadeusz Rudnicki, ppłk dypl. Michał 

Protasewicz i ppłk dypl. Marian Utnik.

—  Tak   jest!   — potwierdził  premier.  —  Od  dzisiaj  sabotaż   gospodarczo-przemysłowy  i  wojskowy, 

dywersja, bojkot oraz propaganda muszą stać się naszym chlebem powszednim. Sięgnąć trzeba również po 
bardziej   brutalne   metody,   stosować   akty   terroru,   wykonywać   wyroki   na   zdrajcach,   kolaborantach   i 
przywódcach niemieckich. Rozprzęgnąć od wewnątrz hitlerowską machinę wojenną.

Ucinając wszelką dyskusję Churchill przeszedł do omawiania szczegółów wykonawczych. Uznał, że 

obok dotychczasowych rodzajów sił zbrojnych (wojsk lądowych, lotniczych i morskich) należy sformować 
umownie równorzędny czwarty rodzaj, realizujący działalność wywrotową na obszarach okupowanych przez 
Niemców.

—   Zajmie   się   tym   specjalna   tajna   organizacja,   która   ma   przenieść   wojnę   na   teren   Austrii, 

Czechosłowacji, Polski, Danii, Norwegii, Holandii, Belgii i niedawno podbitej Francji  — mówił szybko i 
zdecydowanie.  — Ale choć to ściśle zakonspirowana robota, nie można jej całkowicie zdystansować od 
polityki rządu i prac wojska. Trzeba więc utrzymywać łączność z Ministerstwem Spraw Zagranicznych, a 
imperialny   Komitet   Szefów   Sztabu   informować   choćby   ogólnikowo   o   planowanych   zamierzeniach   i 
większych akcjach. W nowej organizacji mogą się znaleźć wyłącznie ludzie zdecydowani, samodzielni, nie 
obarczeni nawykami długoletniej służby sztabowej w regularnych siłach zbrojnych. Na jej dowódcę nie 
nadaje się żaden ze zrutynizowanych oficerów zawodowych i dlatego  — w tym miejscu premier spojrzał 
ostro na ministra wojny ekonomicznej — panu właśnie powierzam zadanie sformowania i kierownictwo tej 
tajnej organizacji! — Nie czekając na odpowiedź Churchill kontynuował: — Organizacja otrzymuje nazwę 
„Special Operations Executive” *, skrót SOE. Czy są jakieś pytania lub zastrzeżenia, sir Dalton?

— Tylko jedno. Sabotaż i dywersja na bezpośrednich tyłach frontu to sprawa normalna. Te same zaś 

akcje   w   państwach   zajętych   przez   Hitlera   mogą   wywołać   nieobliczalne   wprost   represje   w  stosunku   do 
ludności tych krajów.

— Działania takie podejmiemy przede wszystkim tam, gdzie mieszkańcy już rozpoczęli konspiracyjną 

walkę z okupantem, jak to ma miejsce na przykład w Polsce. W innych państwach będziemy ją organizować, 
wykorzystując w dużej mierze polskie wzorce. Bez ofiar, nawet znacznych, zapewne się nie obejdzie, ale 
wojna, niestety, rządzi się własnymi prawami.

— A więc wszelkie środki są dozwolone? — upewnił się Dalton.
— Tak jest. Przy pomocy SOE niech pan teraz podpali Europę! — krzyknął Churchill i wstał z fotela, 

dając tym samym do zrozumienia, że konferencja skończona.

Strzał w dziesiątkę

Minister   Dalton   natychmiast   przystąpił   do   szeroko   zakrojonych   prac   organizacyjnych,   jego   zapał, 

energia,  nieustępliwość  i   upór   spowodowały,   że   SOE  bardzo   szybko  przeszło  z  fazy zamysłu  do  stanu 
operatywnej jednostki. Nie można się przeto dziwić, że Dalton wśród otaczających go osób zyskał miano 
„doktora   Dynamo”.   A   zadanie,   które   mu   powierzono,   nie   należało   do   łatwych.   Trzeba   było   przecież 
wynaleźć i dosłownie wyszarpnąć odpowiednich ludzi z przeróżnych instytucji. Ponadto nie dysponowano 
żadnymi   podręcznikami  ani   skryptami   dla   nowo   powołanych   pracowników   SOE.  Ani  doświadczeniami 
własnymi, gdyż podziemna wojna w roku 1940 była jeszcze sztuką Brytyjczykom nie znaną. Wszystkiego 
wypadało się uczyć w twardej szkole praktyki.

Z biegiem czasu pierwotny zamiar rewolucyjnego podpalenia Europy zastąpiono koncepcją tworzenia 

armii podziemnych w okupowanych krajach. Zasilania ich przeszkolonymi specjalnie ludźmi, zaopatrywania 
w broń, amunicję oraz niezbędny do walk partyzanckich sprzęt i pieniądze. Przygotowywania do generalnej 
akcji   powstańczej   i   rozpoczęcia   jej   w   chwili   stosownej   dla   Anglików.   Do   realizacji   nowej   doktryny 
powołano   w   ramach   SOE   następujące   sekcje   narodowościowe:   albańską,   belgijską,   czechosłowacką, 
francuską, grecką, holenderską, jugosłowiańską, niemiecką, norweską, polską, Półwyspu Iberyjskiego oraz 
włoską **.

Nie   ulega   wątpliwości,   że   w   fazie   formowania   SOE   działalność   polskiego   podziemia   wywarła 

niepośledni   wpływ   na   poczynania   jego   twórców.   Polacy   szczególnie   imponowali   Brytyjczykom. 
Desperackie   walki   z   przeważającymi   siłami   wroga   we   wrześniu   1939   roku,   zaciekłe   boje   na   froncie 
francuskim w warunkach pełnego okrążenia, przedarcie się do Anglii znacznej części żołnierzy pragnących 
za   wszelką   cenę   nadal   walczyć   z   Niemcami,   krzepnąca   z   dnia   na   dzień   i   coraz   lepiej   organizowana

* Kierownictwo Operacji Specjalnych.
** Podobnie postąpiono w przypadku Dalekiego Wschodu (Malaje, Birma i Borneo).

działalność konspiracyjna w kraju, wszystko to sprawiło, że w świadomości Brytyjczyków obraz polskiego 
oporu  stał   się  godnym  naśladowania  wzorcem  dla  innych narodów  Europy.  Dla  ilustracji  warto  w tym 
miejscu przytoczyć opinię pułkownika Gubbinsa Vean Mac Collina, jednego z współtwórców SOE, który 
publicznie   oświadczył:  „W   1940   roku   zwycięstwa   niemieckie   sparaliżowały   lękiem   narody   zachodniej 
Europy. Tylko Polacy, zahartowani w wiekowej niewoli, pozostali duchowo niezłomni” *.

Zdanie pułkownika Gubbinsa podzielił również minister Dalton po dokonaniu w grudniu 1940 roku 

inspekcji jednostek polskich stacjonujących podówczas w Szkocji.

Naturalną więc niejako rzeczy koleją Polacy uzyskali specjalne przywileje, których SOE odmówiło 

innym narodom. Przede  wszystkim mieli  prawo  do niezależnej  sieci  radiowej zapewniającej  łączność  z 
krajem   i   do   własnego   kodu   szyfrowego   nie   znanego   Brytyjczykom.   Zapewniono   im   też   swobodę   w 
planowaniu   operacji   i   doborze   skoczków-cichociemnych,   których   działalności   Anglicy   nigdy   nie 
nadzorowali. Można oczywiście przyjąć, że wywiad brytyjski posiadał na terenie okupowanej Polski swoich, 
zainstaiowanycłi wcześniej, rezydentów, ale jest pewne, iż SOE nie zrzuciło tam ani jednego agenta bez 
wiedzy   władz   polskich   w   Londynie.   To   było   zresztą   zrozumiałe.   I   nie   tylko   o   zaufaniu   świadczyło. 
Brytyjczycy zdawali sobie sprawę, że każdy zrzucony „na dziko” agent niemal na pewno wpadnie w ręce 
gestapo, jeśli wcześniej, uznany za prowokatora, nie zginie od kuli bojowników polskiego podziemia.

W SOE trwały jeszcze prace organizacyjne, a już polska sekcja przystąpiła do działań. Jej szef Harold 

B. Perkins, znający doskonale Polaków, albowiem do roku 1939 przebywał w Bielsku jako właściciel fabryki 
tekstylnej, zaczął od nawiązania kontaktu z Oddziałem VI. Współpraca układała się pomyślnie. Harold B. 
Perkins   rozumiał,   że   Polska   oczekuje   na   dostawy   środków   bojowych,   na   specjalnie   wyszkolonych   w 
działaniach dywersyjnych ludzi i różnorakie materiały niezbędne  do konspiracyjnej walki z okupantem. 
Zgadzał się zatem całkowicie z tezą Oddziału VI, iż łączność lotnicza z Polską jest nad wyraz palącą sprawą 
i trzeba ją co rychlej uruchomić.

Tymczasem   w   Oddziale   VI   zakończył   się   okres   prac   studyjnych.   Poiacy   dysponowali   już   niemal 

pełnymi   założeniami   dotyczącymi   projektowanych   lotów   do   kraju.   Gotowe   były   plany   przerzutu 
specjalistów i sprzętu. Opracowano zasady werbunku ludzi i szkolenia przyszłych spadochroniarzy, a nawet 
dzięki   staraniom   kapitana   Kalenkiewicza   zorganizowano   przy   pomocy   SOE   pierwszy   polski   kurs   dla 
skoczków (listopad 1940 r.) w brytyjskim ośrodku Ringway koło Manchesteru. Można by więc przystąpić do 
realizacji śmiałych zamierzeń, gdyby nie brak samolotów.

O nie zaś wcale nie było łatwo. Anglia przeżywała ciężki okres i każdy samolot liczył się na wagę złota. 

Trudno się zatem zbytnio dziwić, że zabiegi czynione przez SOE w dowództwie brytyjskiego lotnictwa nie 
dawały   początkowo   konkretnych   rezultatów   i   napotykały   na   zdecydowany   opór   Bomber   Command 
dysponującego   maszynami  bombowymi.  A  te  jedynie   mogły wchodzić  w  rachubę,  przede  wszystkim z 
uwagi na zasięg (lot do Polski to ok. 1500 km w jedną stronę) i udźwig.

Nie wiadomo, jak i kiedy zakończyłyby się pertraktacje z dowództwem lotnictwa, gdyby do akcji nie 

włączył się Winston Churchill, ojciec duchowy SOE i jego tajemniczych planów. To przeważyło szalę. 20 
sierpnia 1940 roku powstała w Newmarket eskadra do zadań specjalnych (1419 Special Duty Flight), mająca 
wykonywać operacje lotnicze planowane przez SOE.

Polakom przydzielono dwusilnikowy bombowiec  Whitley  o prędkości przelotowej 290—300 km/h, w 

którym zainstalowano dodatkowe zbiorniki paliwa i dzięki temu uzyskano zasięg ok. 2650 km. Wreszcie 
wycięto   otwór   w   podłodze   dla   skoczków   i   zamocowano   w   ścianach   kadłuba   zaczepy   do   linek 
spadochronowych. Teraz już tylko trzeba było czekać na pierwszą księżycową noc.

Oto wreszcie  i ona. Z 15 na  16 lutego  1941 roku.  Trzej wybrani już wcześniej  skoczkowie gnają 

szczelnie zakrytym samochodem na lotnisko. Przepełnia ich zrozumiała duma. Wiedzą przecież, że to oni — 
kapitan lotnictwa Stanisław Kostka-Krzymowski („Kostka”), porucznik kawalerii Józef Zabielski („Żbik”) i 
kurier polityczny Czesław Raczkowski („Włodek”) — dokonają pierwszego w dziejach tej wojny skoku na 
okupowany kontynent w ramach operacji planowanych przez Oddział VI i SOE! ** W uszach dźwięczą im 
jeszcze ostatnie słowa generała Sosnkowskiego:

—   Idziecie   jako   straż   przednia   do   kraju.   Macie   udowodnić,   że   łączność   z   krajem   jest   w   naszych 

warunkach możliwa.

* David Stafford, Britain and European Resistance 1940—1945, Londyn, 1980.
** Lot otrzymał kryptonim „Adolphus”. Załoga brytyjska: F/L F. Keast (dca), F/O Baker, P/O Mc Murdie, serg. D. 

W Davies, serg. D. H. Bernard i corp. A. Cameron. Wszyscy zginęli w kolejnym locie. Otrzymali pośmiertnie polskie 
odznaczenia bojowe.

Lecieli   najkrótszą   trasą,   na   przełaj   ponad   Niemcami.   Oczekiwała   na   nich   placówka   odbiorcza   pod 

Włoszczową.

Lot przebiega pomyślnie. Jest tylko cholernie zimno. Kłapią więc niemal bez przerwy zębami i nie 

mogą się doczekać chwili, gdy wreszcie dotkną stopami ziemi i usłyszą upragnione hasło rozpoznawcze 
„Janek”.

Na koniec błyska czerwona lampka — znak pełnej gotowości. Jeden z członków załogi, tzw. despatcher, 

czyli — mówiąc językiem polskich spadochroniarzy — po prostu „wykidajło”, sprawdza zaczepienie taśm 
spadochronowych,   daje   kpmendę  „Action   station”   i   odsuwa  klapę  „luku   desantowego”.   Chwilę   później 
lampka zielona i gromki okrzyk despatchera: „Go!” Skoczkowie w ustalonej kolejności znikają w otworze. 
Pęd powietrza  zapiera  dech. Nic dziwnego  — w momencie wyskoku prędkość samolotu wynosi  ponad 
dwieście   kilometrów   na   godzinę.   W   uszach   szum   i   nagle   ostre,   hamujące   szarpnięcie,   poprzedzone 
klaśnięciem wypełniającej się powietrzem czaszy spadochronu. Pod nogami, w zimnym blasku księżyca, biel 
rozległej polany obramowanej czarną ścianą drzew. Nie ma jednak czasu na podziwianie baśniowej wprost 
scenerii, bo oto ziemia tuż-tuż i za moment lądowanie. Czy aby tylko szczęśliwe dla skoczków?

Na lotnisku w Newmarket niecierpliwe oczekiwanie na powrót  Whitleya. Według wyliczeń powinien 

pojawić się grubo przed świtem. Zgromadzeni w operation room oficerowie coraz częściej z niepokojem 
spoglądają na zegarki. Czyżby jakaś awaria na trasie? A może samolot zestrzelono nad Niemcami? Nawet 
przedstawiciela   SOE   opuszcza   brytyjska   flegma.   Raz   po   raz   podchodzi   do   okna   i   wypatruje   świateł 
bombowca.   Delegat   Oddziału   VI   też   nie   ukrywa   zdenerwowania.   Pali   jednego   papierosa   po   drugim, 
niepewny, jaki meldunek przyjdzie mu składać szefowi.

Mijają kolejne minuty, długie jak wieczność. Szarzeje niebo, nastaje dzień. Napięcie wzrasta. Wtem 

wyczulony słuch lotników wychwytuje dalekie dźwięki. Hura! Nie ma żadnych wątpliwości  — to głęboki 
warkot silników bombowca.

I rzeczywiście. Na wschodniej stronie nieba rysuje się ciemna sylwetka Whitleya. Jeszcze kilka minut i 

maszyna wykonuje przepisowy krąg wokół lotniska, opada na pas startowy i powoli kołuje w kierunku 
baraku. Zza odsuniętej szyby kabiny wyłania się zaciśnięta w pięść dłoń pilota z wyprostowanym w górę 
kciukiem. Uczucie ulgi i radości. A więc wszystko w porządku. Zrzut został wykonany.

W dwie godziny później ówczesny szef Oddziału VI, pułkownik kawalerii Józef Smoleński, wkracza do 

gabinetu generała Sikorskiego.

— Panie generale, melduję, że operacja „Adolphus” została pomyślnie zakończona.
Naczelny Wódz energicznym krokiem podchodzi do składającego meldunek i serdecznie ściska m dłoń.
— Dziękuję, pułkowniku. To był rzeczywiście nasz polski strzał w „dziesiątkę”!
Polski na pewno tak, ale nie brytyjski. Dziś już wiadomo, że angielski nawigator zmylił drogę, zboczył 

z kursu i nie odnalazł placówki odbiorczej. Pilot zrzucił swych  „pasażerów” pod Skoczowem na Śląsku 
Cieszyńskim, włączonym do III Rzeszy, nie uprzedzając ich, że skaczą „na dziko” i po wylądowaniu będą 
mogli liczyć tylko na własne siły. Ponadto, choć lot odbywał się po najkrótszej trasie, maszyna powróciła do 
Anglii   dosłownie   na   ostatnich   kilkunastu   litrach   paliwa,   a   przegrzane   dwunastogodzinną   pracą   silniki 
musiano natychmiast wymienić. Została niewątpliwie przekroczona granica ryzyka.

A   jakie   były   dalsze   losy   skoczków,   których   niefrasobliwość   czy   też   pomyłka   brytyjskiego   pilota 

postawiła w tak arcytrudnej sytuacji?

„Żbik” i  „Włodek” wylądowali blisko siebie.  „Kostkę” zwiało gdzieś dalej. Przepadł jak kamień w 

wodę.   Fatalnym   zbiegiem   okoliczności  „Żbik”   trafił   na   skute   lodem   bajoro   i   boleśnie   zranił   nogi.   Na 
szczęście może się poruszać, choć przy każdym kroku zaciska zęby z bólu. Nie wiedzą, gdzie się znajdują. 
Zakopują spadochrony i ruszają w drogę.

Błądzą   po   okolicy,   wreszcie   widzą   jakąś   zagrodę   i   postanawiają   wejść   do   niej.   Są   ostrożni,   więc 

zagadują po niemiecku. Mieli nosa, bo gospodarze to właśnie Niemcy. Dobry akcent i płynna wymowa nie 
budzą podejrzeń. Dowiadują się, że są w miejscowości Dębowiec koło Skoczowa. Piją namiastkę kawy, 
potem ruszają na stację i pociągiem do Bielska. Tutaj dla bezpieczeństwa rozdzielają się.  „Żbik”, cudem 
uniknąwszy aresztowania, dotrze wkrótce na punkt kontaktowy w Generalnym Gubernatorstwie. Wcześniej 
nieco uczyni to samo „Kostka”.

Gorzej powiodło się „Włodkowi”. Przy przekraczaniu granicy w rejonie Mucharza wpadł w ręce patrolu 

Grenzschutzu.  Ratują go doskonale sfałszowane  w Londynie  dokumenty,  a przede wszystkim taszczona 
paczka z materiałami tekstylnymi. Niemcy uważają go za przemytnika. Zarabia jedynie 3 miesiące aresztu i 
210 RM grzywny. Trafia do więzienia w Wadowicach. Przez jednego z wychodzących na wolność więźniów 
nawiązuje łączność z miejscową organizacją BCh (Bataliony Chłopskie). Jej członkowie wpłacają grzywnę i 
przygotowują podjęcie „Włodka” w dniu jego zwolnienia z aresztu. Ostatecznie dociera on do Warszawy w 
końcu maja 1941 roku.

Rekrutacja

Operacja  „Adolphus” udowodniła ponad wszelką wątpliwość, że loty do Polski są realne, ale, aby je 

kontynuować, trzeba pomyśleć nad wyeliminowaniem popełnionych podczas pierwszej wyprawy błędów. 
Zajęła się tym polska sekcja SOE i Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza.

Na początek zrezygnowano z  Whitleyów  zastępując je czterosilnikowymi bombowcami typu  Halifax. 

Podobnie jak poprzednio zamontowano w nich dodatkowe zbiorniki paliwa, uzyskując w ten sposób zasięg 
nieco powyżej 3500 km, wycięto w podłodze otwór do skoków i zrzutu paczek, dorobiono zaczepy do linek 
spadochronowych oraz przerobiono komory bombowe na pomieszczenie, w którym lokowano zasobniki ze 
sprzętem.

Ponieważ  w tym  czasie  Niemcy  wzmocnili  znacznie   obronę  przeciwlotniczą   nad  obszarem Rzeszy 

(zapory ogniowe i nocne myśliwce), wytyczono nową, okrężną trasę — nr 1 — do Polski. Wiodła ona na 
północ   od   wyspy   Sylt,   następnie   przecinała   w   poprzek   Danię,   na   wysokości   Bornholmu   skręcała   na 
południowy wschód i biegnąc ponad Bałtykien przekraczała brzeg w pobliżu jeziora Jamno. Dalej zaś jak po 
sznurku — w rejon Płocka i Warszawy *.

Jej długość w obie strony wynosiła ok. 3200—3300 kilometrów, a więc samolot musiał przebywać w 

powietrzu co najmniej 11,5 godziny. Zrozumiałe, że w tych warunkach loty do Polski mogły odbywać się 
jedynie w czasie długich, księżycowych nocy. Najodpowiedniejszą przeto porą była wiosna, jesień i zima. To 
z kolei wymagało od lotników specjalnych umiejętności, przede wszystkim zaś opanowania sztuki nawigacji 
wzrokowej,  opartej  na  porównywaniu  mapy z  terenem,  aby  móc  nad  Polską  utrzymać   kurs  i  odszukać 
placówkę odbiorczą. Musiano zatem bezzwłocznie przystąpić do doszkalania personelu latającego w 1419 
Special Duty Flight, w skład której w owym okresie wchodziły również 3 polskie załogi.

Wszystkie   te   posunięcia   wymagały   czasu,   toteż   nastąpiła   prawie   dziewięciomiesięczna   przerwa   w 

lotach.

W   tym   właśnie   okresie   Oddział   VI   wspierany  przez   polską   sekeję   SOE   przystąpił   pełną   parą   do 

rekrutacji kandydatów na skoczków i rozpoczął intensywne szkolenie.

Z poszczególnych jednostek polskich, stacjonujących na terenie Wielkiej Brytanii, raz po raz znikają co 

sprawniejsi   fizycznie   żołnierze.   Muszą   być  bojowi,   ale  zarazem rozsądni  i   zdyscyplinowani.  Obdarzeni 
refleksem. Zdolni do pokonywania wszelkich przeszkód, nade wszystko zaś gotowi do walki w warunkach 
konspiracji i okupacyjnego terroru. Świadomi,  że nie chronią ich przepisy konwencji haskiej, każdy zaś 
nierozważny krok, każda wpadka, znaczyć może tylko jedno: katownię gestapo i śmierć.

Aby wyłowić tego typu kandydatów, zastosowano niezwykle gęste sito selekcyjne. Zarówno podczas 

rekrutacji, jak i później w trakcie szkolenia. Dość powiedzieć, że z blisko 2500 ochotników dopuszczono do 
przerzutu, rzecz jasna po przeszkoleniu, jedynie 580 skoczków. Do kraju zdążyło wystartować tylko 316. 
Wśród nich jedna kobieta — Elżbieta Zawacka, pseudonim „ZO”.

Niestety, nie wszyscy oni zdołali dotrzeć do Polski. Sześciu skoczków zginęło w czasie lotu. Przepadły 

wówczas załogi i samoloty. Dwóm po skoku nie otworzyły się spadochrony, a podpułkownikowi piechoty 
Leopoldowi Krizarowi („Czeremosz”), kiedy już opuścił maszynę, nie urwała się linka łącząca spadochron z 
samolotem,   czasza   nie   chwyciła   powietrza.   Skoczek   zawisł   pod   kadłubem   i   nic   już   nie   mógł   zrobić. 
Tymczasem despatcher, sądząc, że linka zaczepiła się gdzieś na zewnątrz samolotu, po prostu odciął ją 
nożem. Ciało podpułkownika Krizara znaleziono kilka dni później w odległości ponad 30 kilometrów od 
zrzutowiska. Było nadziane na sosnę...

Ale powróćmy jeszcze na chwilę do samej rekrutacji i posłuchajmy relacji jednego z kandydatów na 

skoczka,   który   pod   pseudonimem  „Bryła”   weźmie   w   przyszłości   udział   w   eksperymentalnej   operacji 
„Pierwszy Most”.

„Po ostatniej bitwie, jaką stoczyły w nocy z 16 na 17 czerwca 1940 roku na polach Burgundii, w 

miasteczku Montbard, jednostki 10 Brygady Kawalerii Pancernej generała Maczka, przedarłem się przez 
okupowaną   Francję   wraz   z   resztką   swoich   żołnierzy   czołgistów   do   Marsylii.   Stamtąd,   po   rozlicznych 
perypetiach,   dotarłem   poprzez   Algierię   i   Maroko   do   Gibraltaru,   potem   zaś   do   Anglii.   Na   koniec   jako 
dowódca plutonu czołgów wylądowałem w 1 pułku pancernym, stacjonującym w Szkocji pod miejscowością 
Duns. Znalazłem się znowu wśród swoich żołnierzy, z którymi dzieliłem frontowe losy zarówno w Polsce, 
jak i we Francji.

Wkrótce   rozpocząłem   intensywne   szkolenie   na   nowym   brytyjskim   sprzęcie   pancernym.   Ale   mnie

* Samoloty latały tą trasą do jesieni 1943 r. Potem przesunięto ją ze względów bezpieczeństwa jeszcze dalej na 

północ, nad południową Szwecję (nr 2).

rozsadzała energia. Chciałem działać, a tu w moim pojęciu obozowa »bezczynność«, choć zapewne w sensie 
ogólnym pożyteczna. Nie służyło mi  szkockie, garnizonowe życie,  nie wiadomo nawet jak długo trwać 
mające. Nie widać było bowiem żadnych perspektyw szybkiego wejścia do akcji bojowej.

Pomoc  nadeszła   całkiem  niespodziewanie.   Telefonogramem,  skierowanym   na   ręce   dowódcy  pułku, 

pułkownika Bolesława Sokołowskiego, wezwano mnie do Sztabu Naczelnego Wodza w Londynie. Nikt nie 
wiedział, o co chodzi.

W Londynie przyjął mnie pułkownik Bolesław Brągiel, jak się później okazało, pracownik Oddziału VI. 

Częstuje   kawą   i   zadaje   rozliczne   pytania   dotyczące   moich   losów.   Już   po   kilku   chwilach   dochodzę   do 
wniosku, że pułkownik wie o mnie wszystko, a cała ta gadanina to jakby dymna przesłona, za którą kryje się 
najważniejsze.

Miałem rację, bo w pewnym momencie rozmówca rzuca przyciszonym głosem:
— To, o czym za chwilę powiem, jest ścisłą tajemnicą. Nie wolno nikomu pisnąć ani słówka. Otóż kraj 

walczy  z  okupantem i  potrzebuje  wyszkolonych   w dywersji  specjalistów,  między innymi  pancerniaków 
znających   niemiecki   sprzęt   czołgowy   i   motorowy.   Gotowych   na   wszystko   ludzi.   Przerzut   nad   Polskę 
samolotem i skok ze spadochronem. Konwencja haska nie chroni. Na decyzję daję panu trzy minuty.

— Dał mi pan, pułkowniku, o dwie i pół minuty za dużo. Zgadzam się — odpowiedziałem bez wahania, 

stając w postawie »na baczność«.

— Dziękuję. Teraz wróci pan do pułku i wymyśli jakąś prawdopodobną historyjkę dotyczącą pobytu w 

Londynie. Po kilku dniach nastąpi przeniesienie do innej jednostki, potem zaś powołanie na szkolenie. Życzę 
powodzenia.

Do pułku wracałem jak na skrzydłach. Dowódcy i kolegom »poczarowałem«, że chodziło o wyjaśnienie 

losów   mojej   grupki   pancernej,   z   którą   przedzierałem  się   poprzez   Afrykę   do   Gibraltaru,   i   niecierpliwie 
wyczekiwałem sygnału z Londynu.

Po tygodniu otrzymuję skierowanie do Egham, bo tam obok angielskiego poligonu Aldershot znajdują 

się zakłady remontowe sprzętu pancernego zdobytego na Niemcach.

Czołgi Pz. Kpfw. typu I, II, III i IV, ich budowa, nauka jazdy, obsługiwanie broni — to tematy moich 

codziennych zajęć.

Minął miesiąc i znowu wróciłem do pułku. Tym razem jakoś nikt o nic nie pytał. W parę dni potem 

zostałem zresztą przeniesiony na kurs łączności pod Glasgow. Jeszcze nie zdążyłem rozpakować wszystkich 
swoich rzeczy, gdy odkomenderowano mnie do jakiejś jednostki kwatermistrzowskiej w okolice Newcastle, 
by po tygodniu przerzucić na teren południowej Anglii, na koniec zaś do tzw. szwadronu sztabowego w 
Londynie.   W   ten   sposób   krok   po   kroku   zatarto   za   mną   wszelkie   ślady.   Zniknąłem   z   pola   widzenia 
dotychczasowych przełożonych, kolegów i znajomych. Zacząłem nowe, konspiracyjne życie kandydata na 
cichociemnego”.

„Cichociemni” — do dzisiaj nie wiadomo, skąd wzięła się ta w gruncie rzeczy niezwykle trafna nazwa. 

Jedni twierdzą, że wywodzi się ona ze sposobu znikania ludzi z oddziałów, po cichu i w niejasnych, a więc 
ciemnych, okolicznościach, inni zaś uważają, iż zrodziła się z metody działania skoczków-dywersantów, 
zmuszonych walczyć po cichu i przeważnie w ciemnościach nocnych. Może było tak, może inaczej. Nie 
wiadomo również, kto pierwszy użył tej nazwy, tak jak nie zidentyfikuje się nigdy autora „rozpylacza” czy 
„spluwy”   lub   okupacyjnej   „szczekaczki”   bądź  „szmatławca”.   Faktem   natomiast   jest,   iż   terminem 
„cichociemny” posługiwał się Oddział VI już we wrześniu 1941 roku.

Każdy przyjęty kandydat na cichociemnego przechodził intensywne i długie szkolenie specjalistyczne, 

rozpoczynające się morderczą wprost zaprawą fizyczną. Potem były skoki ze spadochronem, nauka cichego 
zabijania, „kowbojskie” strzelanie ze wszystkich rodzajów broni krótkiej i maszynowej, minerka, dywersja 
oraz sabotaż. Wreszcie kurs walki konspiracyjnej i znajomości okupacyjnych realiów w kraju, uwieńczony 
tworzeniem nowej legendy życiorysowej.

Liczba   kursów   oraz   ich   kolejność   mogła   być   dla   każdego   kandydata   różna.   Niekiedy  zależała   od 

wybranej   specjalności,   czasem   zaś   od   zapotrzebowania   nadesłanego   z   kraju.   Zdarzało   się   również,   że 
poszczególnych   kandydatów   kierowano   na   wspólne   szkolenie   z   innymi   narodowościami.   I   to   właśnie 
przytrafiło się podporucznikowi „Bryle”, którego nagle, bez podania powodów, odkomenderowano na kurs 
francuskich   komandosów   spod   znaku   Wolnej   Francji   generała   de   Gaulle'a.   Być   może,   iż   z   uwagi   na 
doskonałą znajomość języka francuskiego „Bryła” miał brać udział w przygotowywaniu akcji sabotażowych 
na   terenach   okupowanej   Francji   lub   współpracować   z   tamtejszym   ruchem   oporu,   w   którego   szeregach 
znalazło się wielu Polaków.

Parotygodniowe,   typowe   komandoskie   ćwiczenia   desantowe.   Małe   kutry   lub   okręt   podwodny, 

oczywiście   ciemną   nocą,   podchodzą   jak   najbliżej   brzegu.   Przesiadka   na   wątłe,   nadymane   powietrzem 
łódeczki i cichcem do lądu. Zimno i mokro. Potem wspinaczka na pionowe niemal skalne zerwy brzegowe. 

Techniką hakową lub klasyczną, na tarcie. Przeróżne zadania w nadmorskiej scenerii, zupełnie jak w znanym 
filmie „Działa Nawarony”.

Nie posłano go jednak do Francji. Coś się widać „górze” odmieniło i powrócił do swoich.
Kandydaci na cichociemnych uczyli się różnych dziwnych rzeczy i poznawali najbardziej bezwzględne 

metody walki. Ale żadnego z nich nie można określić mianem awanturnika. Żaden nie był też najemnikiem, 
któremu wystarczają tylko pieniądze i możność zabijania. Wszyscy natomiast mieli jeden cel: bezpardonową 
walkę  z   okupantem.   Wystarczającym  dowodem  poniesione  straty.  Przeszło   jedna  trzecia  cichociemnych 
przerzuconych   do   kraju   zginęła   w   bezpośrednich   starciach   z   wrogiem   lub   została   zamordowana   w 
katowniach   gestapo.   Ich   imiona   i   nazwiska   umieszczono   na   pamiątkowej   tablicy,   która   znajduje   się   w 
kościele Świętego Jacka przy ulicy Freta w Warszawie.

Akademia cichociemnych

Lokomotywa sapie  z wysiłku pokonując  kolejne wzniesienie  Gór Kaledońskich.  Dokoła  kompletne 

pustkowie.   Na   koniec   zagubiona   wśród   plątaniny   wzgórz   mała   stacyjka.   To   Camusdarah   w   dalekiej 
północnej Szkocji.

Z   wagonu   lokalnej  „ciuchci”   wysypuje   się   grupa   młodych   ludzi   w   polowych   battledressach.   Na 

rękawach   czerwone   naszywki   z   białym   napisem  „Poland”.   Dwudziestu   kandydatów   na   cichociemnych. 
Przyjechali tu na kurs zaprawy fizycznej, zwany popularnie korzonkowym.

Tuż za budynkiem stacji wojskowa ciężarówka. Jowialny angielski sergeant zaprasza gestem ręki:
— Wskakujcie, chłopcy!
Krótkie zamieszanie, ale już po paru minutach młodzi ludzie trzęsą się na krętych, gruntowych drogach, 

wiodących   w   kierunku   zachodniego   wybrzeża.   Dwie   godziny  jazdy  i   przed   oczyma   przestwór   Oceanu 
Atlantyckiego. Sterczą z wody ponure skały. Ani skrawka piaszczystej plaży. Wszędzie ogromne głazy, o 
które bije strzępiasta, oceaniczna fala. Na niebie kłębią się czarnobure chmury. Przejmująca, niesamowita 
sceneria.

Wreszcie koniec jazdy. Dalej trzeba maszerować na własnych nogach, wijącą się wśród wrzosowisk 

ścieżką. Po kilkuset metrach, u stóp wielogarbnego pagórka, piętrowy dom mieszkalny i kilka zabudowań 
gospodarczych. Całość otoczona kilkoma płotami różnej wysokości.

Zakwaterowanie w kilkuosobowych pokojach na pierwszym piętrze. Parter zajmuje mesa, sitting room 

(pokój wypoczynkowy), łazienka z prysznicami i kuchnia. W osobnych budyneczkach pomieszczenia dla 
kadry instruktorskiej i personelu gospodarczego.

„Domownikami” są sami mężczyźni. Oczywiście Anglicy. Komendant kursu, wąsaty major, oznajmia, 

że   już   następnego   ranka   rozpoczną   się   normalne   zajęcia.   Pierwszy   punkt   programu,   jeszcze   przed 
śniadaniem, to rozluźniający trucht terenowy, zaś szczegółowy rozkład dnia będzie codziennie wywieszany 
w   mesie.   Budynek   można   opuszczać   tylko   przez   okna   pierwszego   piętra   (parterowe   opatrzono   zresztą 
kratami). Płoty należy obowiązkowo przeskakiwać. Furtki wyłącznie do użytku kadry. Normalnym krokiem 
chodzi się jedynie w pomieszczeniach. Na zewnątrz — zawsze biegiem. Bagatela.

Pierwszy ranek. Skok przez okno i forsowanie okalających dom płotów. W pełnym umundurowaniu, 

jedynie bez pasa i krawata. Potem bieg w szyku zwartym, pięć kilometrów po kaledońskich wertepach. 
Zmiennym tempem  — minuta szybkiego marszu, trzy minuty wyciągniętym kłusem. Pod górę i z góry. 
Wreszcie powrót na drętwiejących ze zmęczenia nogach. Prysznic, śniadonie i... dziewięć godzin fizycznej 
zaprawy z krótką przerwą na obiad. Tydzień po tygodniu łamańce na przyrządach, wspinaczka po linach oraz 
nadmorskich   skałach,   skoki,   wymyślne   tory   przeszkód.   Istnie   końska   dawka,   aczkolwiek   chyba   żaden 
przeciętny koń by tego nie wytrzymał.

— Szybko, szybko — pogania głos instruktora.
Łatwo mówić, gdy tymczasem mięśnie odmawiają  posłuszeństwa, serce podłazi do gardła, a płuca 

pracują jak miechy. Po paru dniach wszyscy kursanci czują się jak zagonione pachciarskie szkapy. Brak 
apetytu, tylko pić i jeszcze raz pić. Chudną gęby, znikają ostatnie gramy tłuszczu.

U   kilku   kandydatów   kryzys   sił   i   kryzys   woli.   Nie   wytrzymują   fizycznego   przeciążenia.   Wąsaty 

komendant wręcza im bilet powrotny  „do domu”, czyli do regularnej jednostki wojskowej. A ci, którzy 
przetrzymali,  chwytają  raptem drugi   oddech.   Z godziny na  godzinę  coraz   lepsze  samopoczucie.  To,   co 
jeszcze wczoraj wydawało się niewykonalne, dziś jest niemal proste. Stopniowo powraca apetyt i chęć do 
życia. Wygrana walka z własną słabością. Wieczorem, miast  walić się jak dotychczas bez sił na łóżko, 
kursanci   i   kadra   gromadzą   się   w   mesie.   Wspólny  śpiew.  „Góralu,   czy  ci   nie  żal”,  „Czerwony  pas”   i 
oczywiście angielskie  „sing songi”, nie zawsze zresztą przyzwoite. No cóż, gromadka młodych, pełnych 

animuszu mężczyzn, wokół zaś beznadziejna pustka i żadnych widoków na jakąkolwiek rozrywkę.

Na zakończenie pierwszego etapu szkolenia wywieziono wszystkich w Góry Kaledońskie. Każdego 

kursanta w inne miejsce. Dano nóż, pudełko zapałek, trochę sznurka i giętkiego drutu. Żadnych zapasów 
żywności. Trzeba samemu zdobywać niezbędne do przetrwania dary przyrody. Chodzi bowiem o wyrobienie 
samodzielności, zaradności oraz umiejętności bytowania w nie znanym terenie.

Wybudowany z gałęzi szałas stanowi osłonę przed wiatrem i deszczem. Legowisko wymoszczone z 

drobnych gałązek i liści zapewnia nocny odpoczynek. Podstawowe pożywienie to dzikie króliki, ryby i jaja 
mew. Króliki łapie się dość łatwo. Wystarczą prymitywne, sporządzone z drutu sidła, które rozmieszcza się 
w   pobliżu   upatrzonej   nory,   i   dużo   cierpliwości.   Podobnie   z   rybami.   Prosty   kij,   sznurek   zakończony 
własnoręcznie wykrępowanym haczykiem i można siedzieć spokojnie nad zaciszną zatoczką. Gorzej z jajami 
mew. Aby je zdobyć, należało przebrnąć przez lodowatą wodę do zawieszonych na sterczących z morza 
skałach gniazd. Warto było jednak pokłapać trochę zębami, bo jaja były wyjątkowo smaczne, choć nieco 
pachniały rybami.

Po tygodniowym pobycie w terenie powrót do Camusdarah. Tu ostatni sprawdzian. Pokonywanie na 

czas skomplikowanego i niebezpiecznego toru przeszkód. Kto nie zmieścił się w wyznaczonym limicie, 
automatycznie odpadał. I znowu trzech kandydatów odjechało do jednostek.

Przyszedł czas na kolejny stopień wtajemniczenia, jest nim nauka cichego zabijania i  „kowbojskie” 

strzelanie. Kandydaci na cichociemnych są zaskoczeni, że istnieje tyle „naukowych” sposobów uśmiercania. 
Ich ma obowiązywać przy tym jedna zasada: działać z zaskoczenia, błyskawicznie i niezawodnie.

— Każdy zaatakowany  „bloody German” musi zginąć natychmiast i, co najważniejsze, bezgłośnie. 

Musicie zatem wiedzieć, gdzie oraz jak uderzyć, które organa w ciele człowieka są najczulsze — pouczali 
instruktorzy.

I tu następowała lekcja swoistej anatomii, poparta pokazem chwytów, ciosów, kopnięć, rzutów i pchnięć 

nożem.

Przezwyciężając naturalne odruchy wewnętrznego buntu wobec demonstrowanych im okrutnych metod, 

kursanci ćwiczą zajadle między sobą lub wprawiają się na manekinach. Stopniowo dochodzą do nie byle 
jakiej wprawy.

Pora teraz  na  „kowbojskie”  strzelanie.  Na wyczucie,  bez celowania  przez  szczerbinkę i muszkę,  o 

których   trzeba   zapomnieć.   Cichociemny  musi   bowiem   strzelać   z   biodra,   z   podrzutu   i   obrotu,   podczas 
wykonywania  „padnij” i w różnych innych pozycjach. Musi trafiać do celów ruchomych i nieruchomych, 
prawą i lewą ręką oraz oburącz sprzed środkowej osi ciała.

— O waszym życiu decyduje refleks i szybkość — aż do znudzenia powtarzają instruktorzy. — Musicie 

ubiec nieprzyjaciela, bo jeśli nie, to on trafi was pierwszy.

Niełatwo jednak opanować sztukę instynktownego strzelania. Trzeba długiego i bardzo intensywnego 

treningu, by uzyskać wymaganą wprawę. Nic więc dziwnego, że specjalnie przystosowane strzelnice od 
wczesnego ranka do późnej nocy rozbrzmiewały nieustannym hukiem.

Do każdego, ruchomego czy nieruchomego, celu oddawało się z broni krótkiej po dwa szybkie strzały. 

Oba musiały być trafne. Instruktorzy dokładnie sprawdzali wyniki, przy czym baczną uwagę zwracali na 
rozrzut   przestrzelin.   Mierzono   go   za   pomocą   metalowego   krążka,   umocowanego   na   jednym   z   końców 
drucianej rączki. Przyrząd ten do złudzenia przypominał  „lizaki” używane przez służbę ruchu drogowego. 
Chodziło o to, aby obie przestrzeliny znalazły się w obrębie krążka. To był dobry wynik. W przeciwnym 
wypadku instruktor notował punkty karne, których liczba mogła zadecydować o dalszych losach kursanta.

Ukoronowaniem   szkolenia   był   terenowy   bieg   strzelecki   wytyczonym,   pełnym   zaskakujących 

niespodzianek szlakiem. W tym miejscu oddajmy ponownie głos ppor. „Bryle”. Oto jego wrażenia:

„Załadowany   pistolet   w   dłoni,   kieszenie   pełne   zapasowych   magazynków.   Biegnę   samotnie   wśród 

zarośli   i   skał,   pokonując   głębokie   jary  i   niecki   pełne   błotnistej   wody,   sięgającej   nierzadko   po   pas.   W 
najbardziej   nieoczekiwanych   miejscach   ukazują   się   na   chwilę   ruchome   i   nieruchome   cele.   Właśnie 
znienacka   wyskakuje   zza   skały   sylwetka   biegnącego   Niemca,   przeciągana   szybko   po   drucie.   Trzeba 
błyskawicznie   oddać   dwa   strzały.   Pod   krzakiem   popiersie   esesmana.   Znowu   dwa   strzały.   Za   pniem 
przyczajona postać wehrmachtowca. Bach, bach! Zmiana magazynków w pełnym biegu. Drewniany domek. 
Kopniak w drzwi i skok do środka. Za stołem Niemiec, na łóżku leży drugi. Należy ich błyskawicznie i 
równo obdzielić. Potem skok przez otwarte okno, metodą »głowa naprzód« i przewrotka. A tuż za węgłem 
nowy nieprzyjaciel. Dwa strzały, chyba celne, i dalej biegiem. Czy ta cholerna trasa nigdy się nie skończy?

Wreszcie   meta.   Wpadam   na   nią   na   ostatnich   obrotach.   Walę   się   pod   najbliższym   krzakiem   tak 

wykończony, że nie mam nawet siły myśleć o wyniku. A liczy się czas przebiegu oraz liczba trafień. Miałem 
szczęście  —   próba   zaliczona.   Wykonałem   ją   w   granicach   ustalonej   normy.   Ale   znowu   kilku   kolegów 
odjechało »do domu«. Nas zaś skierowano na kurs spadochronowy...”

Tobie, Ojczyzno

Kursy spadochronowe składały się ze wstępnej zaprawy i skoków, a odbywały się w dwóch ośrodkach, 

w   Largo   Hous,   pod   Leven,   i   w   Ringway.   Ośrodek   w   Largo   Hous   należał   do   Samodzielnej   Brygady 
Spadochronowej i zwano go popularnie Małpim Gajem. Ci, którzy do niego trafili, przechodzili intensywną 
zaprawę przez 2 do 4 tygodni. Na jej zakończenie wykonywali skoki treningowe z wieży spadochronowej, 
wybudowanej przez Polaków. Ciekawostką jest fakt, że była to pierwsza wieża spadochronowa na terenie 
Wielkiej Brytanii. Właściwe skoki z samolotów odbywały się w brytyjskim ośrodku Ringway niedaleko 
Manchesteru. Oddawano przeciętnie po 5 skoków (w tym 1 nocny).

Ośrodek w Ringway należał do Anglików i tam kurs trwał znacznie krócej. Bywało, że zajęcia kończyły 

się   w   ciągu   tygodnia.   Właśnie   do   Ringway  trafili   kursanci-pancerniacy,   których   poznaliśmy  wcześniej. 
Znalazł się tam między innymi major broni pancernej Stefan Majewski, dowódca 11 dywizjonu pancernego, 
działającego podczas kampanii wrześniowej w składzie armii „Modlin”, oraz rotmistrz Narcyz Łopianowski 
(„Sarna”) i podporucznik „Bryła”.

Zakwaterowanie  —   odosobniona   willa   w   cienistym   parku   opodal   Manchesteru.   Wśród   drzew,   na 

niewielkich    trawnikach,   cały   „arsenał” specjalnych  przyrządów  do ćwiczeń.  Podwieszone na linkach 
trapezy,   rynnowe   zjeżdżalnie   o   blisko   trzymetrowych   progach,   usytuowana   cztery   metry   nad   ziemią 
platforma z żelazną drabinką oraz ustawiony na wyniosłych kozłach kadłub dwusilnikowego  Whitleya  z 
lejkowatym  otworem  do skoków  w  podłodze.  Ale   skoki  to   pieśń  przyszłości.  W   ciągu  pierwszych  dni 
odbywa   się   bowiem   wyłącznie   spadochroniarska   zaprawa.   A   ta   różni   się   zasadniczo   od   forsownych   i 
wyczerpujących ćwiczeń w Camusdarah. Teraz nie chodzi o tężyznę fizyczną, którą osiągnięto przecież 
podczas   kursu  „korzonkowego”,   ale   o   wyrobienie   elastyczności   i   gibkości   ruchów,   niezbędnych   przy 
skokach.   Trzeba   się   nauczyć   skutecznie   amortyzować  siłę   uderzenia   o  ziemię.  Temu  celowi   służą   tzw. 
przewrotki,  przy wykonywaniu  których energia upadku rozkłada się na całe ciało, a zatem zmniejsza się 
niebezpieczeństwo   kontuzji   przy   zetknięciu   skoczka   z   gruntem.   Przewrotki   trenowano   na   rynnach-
-zjeżdżalniach oraz podczas skoków z owej wysokiej platformy.

W   czasie   tego   etapu   szkolenia   należy   również   poznać   tajniki   zachowania   się   w   powietrzu   po 

opuszczeniu  samolotu.  Każdy skoczek musi  reagować  prawidłowo  na niespodziewane,  zagrażające  jego 
życiu sytuacje, które mogą zdarzyć się w trakcie lotu ze spadochronem. Musi umieć uwalniać nogi z linek i 
rozplątywać takowe, jeśliby przypadkiem się skłębiły, gdyż to utrudnia lub nawet uniemożliwia otwarcie 
czaszy   spadochronu.   Powinien   wiedzieć,   jak   gasić   wahania   spadochronu,   jak   dokonywać   zwrotów,   by 
lądować z wiatrem, a wreszcie uwalniać się błyskawicznie z uprzęży, w przypadku gdyby wiatr wlókł czaszę 
i   skoczka   po   ziemi   (podczas   treningu   siłę   podmuchu   zastępują   skutecznie   koledzy,   ciągnąc   linki 
przytwierdzone do szelek spadochronowych spowijających ćwiczącego).

Koniec zaprawy, czas na przećwiczenie skoków. Na razie jeszcze na ziemi. Kursanci otrzymują kolejne 

numery, od jednego do sześciu, ładują się do stojącego na kozłach  Whitleya i siad płaski przy wyciętej w 
podłodze dziurze. Jeden za drugim, po trzech z każdej strony. Na komendę despatchera:  „Action station 
number one”, pierwszy skoczek przesuwa się szybko nad samą krawędź otworu i na okrzyk „go” rzuca się 
weń ze złączonymi nogami. Te same komendy dla następnych numerów. Jedno ćwiczenie po drugim, całymi 
godzinami, tyle że trzeba je wykonywać coraz szybciej i coraz dokładniej. Dochodzi wreszcie do tego, że 
kursanci działają jak precyzyjny mechanizm. Z boku wygląda to tak, jakby skakali sobie na głowy. I o to 
chodzi, ponieważ w ten sposób wydatnie zmniejsza się rozrzut lądujących na ziemi spadochroniarzy.

Laikowi mogłoby się wydawać, iż nie ma nic łatwiejszego, jak wylecieć z samolotu przez otwór w 

podłodze. W praktyce jednak skok taki może być bardzo niebezpieczny. Wystarczy bowiem zbyt silnie odbić 
się od krawędzi, by rozbić sobie twarz o przeciwległą ściankę obudowy otworu. Natomiast w przypadku zbyt 
słabego odbicia łatwo zawadzić wiszącą na plecach torbą ze spadochronem o podłogę i wypaść koziołkując, 
co może doprowadzić do przedwczesnego zerwania „linki życia”, automatycznie wyciągającej spadochron z 
pokrowca. Wtedy spadochron nie rozwinie się i skoczka czeka nieuchronna śmierć.

Do skoków posłuży kursantom spadochron bojowy typu „Irvin”, znacznie różniący się od tych, które 

widzimy obecnie na pokazach lotniczych czy zawodach spadochronowych.

Okrągłą czaszę o średnicy 8 metrów tworzy 28 trójkątnych jedwabnych płatów. Zwisa z niej 28 linek, 

zamocowanych do szelek nośnych zakończonych uprzężą skoczka. Ta zaś obejmuje 2 szelki piersiowe, 2 
udowe, szelki plecowe i szelkę siedzeniową. Metalowy zamek zatrzaskowy typu centrycznego, umieszczony 
nieco poniżej piersi skoczka, łączy główne taśmy uprzęży. Lekkie przekręcenie jego tarczy po wylądowaniu 
na ziemi lub tuż nad powierzchnią wody (jeśliby tam zagnał niepomyślny wiatr) i uderzenie weń z wierzchu 
dłonią uwalnia skoczka z uprzęży.

Otwarcie spadochronu następuje automatycznie za pomocą taśmy, zwanej potocznie linką życia. Jeden 

koniec   linki   dowiązano   do   czaszy,   złożonej   w   pokrowcu   na   plecach   skoczka,   drugi   natomiast  dopięto 
stalową   klamrą   do   specjalnego   uchwytu   zamontowanego   wewnątrz   kadłuba   maszyny.   Po   wyskoku 
wyprężona   linka  życia  wyszarpuje   spadochron  z  pokrowca,  po czym odrywa  się  od  niego  i  zwisa  pod 
samolotem.. Czasza powinna wówczas nabrać powietrza po około 2 sekundach, co oznacza dla skoczka 
mniej więcej 50 metrów swobodnego lotu ku ziemi.

Na   kursie   skróconym   nie   uczono   składania   spadochronów.   Po   prostu   nie   starczało   na   to   czasu. 

Skoczkowie otrzymają je prosto z fabryki, tam zapakowane i gotowe do użytku. Byli w tej fabryce. I ku 
swemu zdumieniu stwierdzili, że pracują tam prawie same kobiety. Anglicy uważają zapewne, że przy tej 
delikatnej i niezwykle odpowiedzialnej robocie są dokładniejsze niż mężczyźni.

Wizyta   kursantów   złożona   w  wytwórni   przyniosła   niewątpliwie   obopólną   korzyść.   Oni  obserwując 

poszczególne czynności, precyzyjnie i sprawnie wykonywane przez kobiety, nabrali większego zaufania do 
niezawodności spadochronów, których mieli używać już za kilkanaście godzin, pracownice wytwórni mogły 
zaś przyjrzeć się ludziom powierzającym swoje życie wytworom ich rąk.

Nadchodzi dzień pierwszego skoku. Każdy zapewne oczekiwał nań ze skrywanym niepokojem. A jeden 

z cichociemnych, zapytany już w Polsce, czy odczuwał wówczas lęk, rzekł krótko:

—   Tak,   bałem   się.   Przy   pierwszym   skoku   niewiadomego,   przy   ostatnim   zaś,   już   w   kraju, 

nieszczęśliwego wypadku, który mógłby mnie wyeliminować z konspiracyjnej walki.

Nic dodać, nic ująć. Zapewne podobnie myśleli kursanci zdążający wojskowym autobusem na lotnisko, 

pokrywając niepokój wesołą piosenką. Lęk jest ludzką rzeczą. Sęk w tym, żeby go umieć opanować w 
odpowiednim momencie. I to właśnie można chyba uznać za męstwo.

W pomieszczeniu zwanym ubieralnią skoczkowie przywdziewają specjalne kombinezony. Na głowę 

kask   ochronny,   do   butów   gumowe   wkładki   amortyzujące.   Teraz   z   magazynowego   okienka   zjeżdżają 
spadochrony. Po jednym dla każdego. Dopasowywanie i zakładanie uprzęży. Despatcher bacznie obserwuje 
miny swych podopiecznych i nagle rzuca niefrasobliwie:

— Nie warto się martwić na zapas. Jesteście szczęściarzami, bo producent to pewna firma. Gdyby 

spadochron się nie otworzył, fabryka przyśle natychmiast nowy (!).

Prawdę mówiąc, mógł się sam uznać za szczęściarza, mało bowiem brakowało, a jego podopieczni 

skwitowaliby makabryczną pociechę solidną kocówą.

Koniec jednak żartów. W dwuszeregu zbiórka. W prawo zwrot i biegiem marsz do samolotu. Szybko, 

szybko, żeby się przypadkiem ktoś nie rozmyślił.

W   kabinie   siad   płaski   po   obu   stronach   zasłoniętego   chwilowo   klapą   otworu.   Według   kolejności 

numerów. „Wykidajło” dopina linki życia do uchwytów w ścianach kadłuba. Start i po kilku minutach lotu 
maszyna zatacza pierwszy krąg nad zrzutowiskiem.

Pułap  około  sześciuset   metrów.   Wdzierający się   przez   otwarty luk  blask  dnia   podświetla  skupione 

twarze kursantów, kładzie na nich przedziwne cienie.

— Radzę nie spoglądać ku ziemi — przestrzega despatcher. — Będzie wam łatwiej wyskoczyć.
Ma niewątpliwie rację, bo istotnie patrzenie w dół budzi pewien niepokój. Lejkowata obudowa otworu 

do złudzenia przypomina wlot do bezdennej, znajdującej się pod nogami studni, w którą trzeba rzucić się z 
własnej, nieprzymuszonej woli. Ciarki przechodzą po skórze. Nie ma jednak czasu na dłuższe rozmyślania, 
pada bowiem komenda „action station” i niemal natychmiast owo wypychające „go” despatchera.

Jeden za drugim wyskakują kursanci z  Whitleya. Początkowo spadają jak kamienie. Pęd powietrza 

zapiera   dech   w   piersiach,   serce   podchodzi   do   gardła.   Czas   dłuży   się   niemiłosiernie.   Czyżby   zawiódł 
spadochron?   Nareszcie   upragnione   szarpnięcie   i   nad   głową   kołysze   się   biała   czasza.   Chciałoby  się   ją 
ucałować.

Wokół błękitne niebo, a w dole zaklęsła, mieniąca się zielenią, misa ziemi. Niepowtarzalne uczucie 

lekkości. Narasta pragnienie, aby ten lot trwał jak najdłużej. Dreszcz emocji, a nawet podświadomy lęk 
przed skokiem sowicie zrekompensowane.

— Uwaga, numer dwa, trzymaj stopy razem — dobiega głos instruktora, który przez potężną tubę 

megafonową koryguje z ziemi lot skoczka.

To bardzo ważne prawidło, przede wszystkim w ostatniej fazie skoku. Lądowanie bowiem na jedną 

nogę   to   przy   tej   prędkości   opadania   niemal   pewne   pęknięcie   lub   złamanie   kości,   w   najlepszym   zaś 
przypadku zwichnięcie stopy.

Uwaga!   Ziemia   coraz   szybciej  „podchodzi”   pod   nogi.   Jest   już   tuż-tuż.   Na   ułamek   sekundy  przed 

zetknięciem z  ziemią skoczek podciąga  się  w szelkach  i uginając  miękko  w kolanach  nogi amortyzuje 
pierwsze uderzenie, rolując jednocześnie przez biodro wyuczoną przewrotką. Udało się. Teraz tylko zgasić i 
złożyć   czaszę,   po   tym   zaś   biegiem   do   instruktora.   Ogromna   satysfakcja   i   przemożna   chęć   oddania 
następnego skoku.

Pragnienie   spełnione,   albowiem   po   kilku   instruktorskich   uwagach   pospiesznie   ładują   skoczków   do 

samochodu   i   pełnym   gazem  wiozą   z   powrotem   na   lotnisko.   Tam  nowe   spadochrony  i   natychmiast  do 
samolotu. Następne grupowe wyskoki, tym razem jednak już z bojowego pułapu, czyli z wysokości około 
150 metrów. Teraz nie ma już czasu na „smakowanie” lotu, bo po około 20 sekundach od rozwinięcia się 
spadochronu   następuje   lądowanie.   Chodzi   o   to,   żeby  skoczek   jak   najkrócej   przebywał   w   powietrzu  — 
utrudni się w ten sposób nieprzyjacielowi obserwację i ewentualne zestrzelenie.

Przed jednym z ostatnich skoków rotmistrz Łopianowski, siedząc już nad otworem, stwierdza, że jego 

spadochron dziwnie się jakoś w pokrowcu bełta. Koledzy radzą, aby zrezygnował ze skoku. Ale siła okrzyku 
„go” jest tak wielka, że rotmistrz bez zastanowienia skacze. I dopiero na ziemi powie:

— Wiecie, panowie, cały czas nie wierzyłem, że mi się ten cholerny parasol otworzy.
Prawdziwe poczucie obowiązku i iście kawalerska fantazja.
Ostatni, nocny skok  na pozorowaną placówkę odbiorczą.  Z czterosilnikowego  Halifaxa. A więc w 

warunkach zbliżonych do tych, jakie będą panowały w Polsce.

Na ziemi wymiana haseł, zakopywanie spadochronów, zbieranie zasobników ze sprzętem i odskok na 

przygotowane z góry „meliny”. A zatem koniec kursu.

Przedstawiciel   Oddziału   VI   wręcza   każdemu   skoczkowi   polski   znak   spadochronowy   ustanowiony 

rozkazem   Naczelnego   Wodza   z   dnia   20   VI   1941   roku.   Opracowany   przez   artystę   grafika   Mariana 
Walentynowicza przedstawia pikującego orła z wyciągniętymi w dół szponami. Na odwrocie wybity kolejny 
numer i napis  „TOBIE OJCZYZNO”. Po wykonaniu skoku bojowego w szponach orła znajdzie się złoty 
wieniec laurowy. Ale to odległa przyszłość.

Tymczasem przed kursantami jeszcze szkolenie specjalistyczne.

Wyższe stopnie wtajemniczenia

Trudno   obecnie   sprecyzować   ścisłe   programy   poszczególnych   kursów,   ponieważ   często   jakby 

przenikały się wzajemnie. Pewne bowiem tematy, jak na przykład ciche zabijanie i strzelanie, powtarzały się 
na każdym z nich, gdyż chodziło o doskonalenie nabytych już umiejętności. Większość kandydatów na 
cichociemnych nie potrafi również dokładnie usytuować w terenie wszystkich ośrodków wyszkoleniowych, 
ponieważ zalecano im nawet, aby ze względu na konieczność zachowania ścisłej tajemnicy nie starali się 
zapamiętać nazw poszczególnych miejscowości.

Istnieją oczywiście logiczne przesłanki, aby domniemywać, iż wywiad niemiecki podejmował próby 

penetracji ośrodków i usiłował dotrzeć do miejsc przygotowań skoczków, ale dostępne dzisiaj materiały nie 
wskazują na to, że zostały one uwieńczone powodzeniem. Znana jest wprawdzie relacja, jakoby jednemu z 
aresztowanych w kraju cichociemnych gestapo okazało w czasie przesłuchania fotografię budynku w Audley 
End pod Londynem, będącego siedzibą polskiego kursu odprawowego, ale wersja ta nie znalazła do chwili 
obecnej wiarygodnego potwierdzenia. Z całą natomiast pewnością można stwierdzić, że wywiad niemiecki 
wiedział o istnieniu eskadry 1419, a później dywizjonu specjalnego, wykonującego zrzuty nad okupowanymi 
terytoriami, i zaciekle poszukiwał jego lotniska. Było ono jednak doskonale zakamuflowane, początkowo na 
torze wyścigowym w Newmarket, później zaś nie opodal wsi Tempsford na północny zachód od Londynu. 
Kiedy pewnej nocy nad tym właśnie lotniskiem pojawił się samotny bombowiec niemiecki i wystrzelił w 
pobliżu pasa startowego kilka oświetlających rakiet, przyczajone działa przeciwlotnicze milczały, nie chcąc 
przedwcześnie   zdradzić   położenia   obiektu.   Staranne   maskowanie   zdało   egzamin,   bo   załoga   samolotu 
niczego nie dostrzegła i obłożyła bombami usytuowane w pobliżu lotniska połyskujące w świetle szklarnie.

Ani   Brytyjczycy,   ani   Polacy  nie   zlekceważyli   usiłowań   wywiadu   niemieckiego.   Traktując   nalot   na 

Tempsford jako sygnał ostrzegawczy, podjęto stosowne kroki, które miały na celu jeszcze większe utajnienie 
miejsc szkolenia skoczków. Wszystkie zatem kursy rozlokowano w ustronnych miejscach, z dala od oczu 
ludzkich, w starych ziemiańskich dworach lub lordowskich pałacach, które ich dotychczasowi właściciele 
oddali bezinteresownie SOE do wykorzystania. Rezydencje te wtopione były w zieleń rozległych parków, 
dobrze   kryjących   przed   obserwacją   z   zewnątrz   i   grodzonych   wysokimi,   zazwyczaj   żelaznymi   płotami. 
Skoczków rozmieszczano tam w najgłębszej tajemnicy. Dowożono ich na ogół nocą szczelnie osłoniętymi 
samochodami,   surowo   wzbroniono   nawiązywania   jakichkolwiek   kontaktów   z   okoliczną   ludnością,   poza 
obręb posiadłości mogli wychodzić wyłącznie w przypadku ćwiczeń lub akcji rozgrywanych w terenie, nie 
wolno im było również nosić na battledressie znaku spadochronowego.

Do takiej to właśnie lordowskiej rezydencji trafił na kolejny kurs podporucznik  „Bryła”. Z grupy, z 

którą rozpoczął szkolenie, znów ubyło kilku kolegów. Nie polecą do Polski. Oczywiście każdy z kursantów 
w każdej chwili mógł podjąć identyczną decyzję. Zawsze ją respektowano i nikt nigdy nie pytał o powody 

rezygnacji. A bywały one bardzo różne. Jedni uważali, iż nie podołają trudom dalszego szkolenia, niektórzy 
(głównie starsi oficerowie) wymagali, aby już przed odlotem z Anglii zaklepać im wysokie stanowiska w 
Armii Krajowej, byli również i tacy, których wyeliminowały nieszczęśliwe lub nawet tragiczne wypadki. 
Przed wytrwałymi zaś i najbardziej zdecydowanymi nowe, wyższe szczeble wtajemniczenia.

Szkolenie   minerskie.   Żelatyna   wybuchowa,   plastyk,   trotyl   oraz   inne   materiały   detonujące.   Lonty 

zwykłe, piorunujące, spłonki, detonatory. Zapalniki  — natychmiastowe i czasowe. Wszystkie te niszczące 
„pomoce naukowe” mają kursanci stale w rękach. We dnie i w nocy. Trzeba umieć wysadzać mosty, tory, 
pociągi i przeróżne obiekty o znaczeniu wojskowym oraz gospodarczym. Każdy musi nauczyć się obliczać 
niezbędną do danej akcji ilość materiału wybuchowego, formować ładunek i wybrać odpowiedni zapalnik. 
Minować drogi, zakładać sprytne pułapki i działać szybko, ale z rozwagą, przestrzegając podstawowych 
zasad własnego bezpieczeństwa.

Stopień opanowania sztuki minerskiej sprawdzano podczas ćwiczeń terenowych. Kursanci otrzymywali 

najprzeróżniejsze zadania dywersyjne, łączące się ze sporym ryzykiem. Musieli bowiem angażować się w 
napady i zasadzki, wiedząc o tym, że miejscowe organa bezpieczeństwa oraz jednostki Obrony Terytorialnej 
(Home   Guard)   zostały  uprzedzone,   że   w   tym   właśnie   czasie   spodziewany  jest   desant   spadochroniarzy 
niemieckich.   Wszystkich   przeto   obiektów   strzeżono   ze   zdwojoną   czujnością,   a   tych   skoczków,   których 
wykryto w trakcie wykonywania zadania, częstowano ogniem. Kursanci natomiast nie dysponowali w czasie 
akcji bronią osobistą. Nie mogło zatem obejść się bez rozbitych głów, ran i złamań, a w dwu przypadkach 
akcje dywersyjne skończyły się nawet śmiercią kursantów.

Podporucznik „Bryła” otrzymał zadanie wysadzenia niewielkiego mostu kolejowego, przerzuconego 

nad rwącym strumieniem i chronionego przez posterunek Home Guard. Przeprowadził skryte rozpoznanie 
obiektu i sąsiadującego terenu. Wybrał drogę podejścia i odskoku po akcji. Poznawszy wcześniej godziny 
zmiany warty postanowił zaatakować o godzinie trzeciej nad ranem, mniemając, iż w tym czasie strażnicy są 
najbardziej zmęczeni, a tym samym najmniej czujni. Z przygotowanymi wcześniej ładunkami wybuchowymi 
udało   mu   się   niepostrzeżenie   podkraść   pod   most   i   szybko   zapakietować   podpory.   Sprawnie   założył 
detonatory i uruchomił czasowe zapalniki chemiczne. Wybuch powinien nastąpić po piętnastu minutach. 
Oczywiście most nie wyleci w powietrze, bo choć materiał wybuchowy prawdziwy, to jednak detonatory 
pozorowane.

Teraz odskok wybraną uprzednio drogą i już po kilku minutach  „Bryła” znalazł się poza zasięgiem 

obserwacji z mostu.

Zadanie   wykonane.   Trzeba   wracać   do   bazy.   Nie   chciało   mu   się   jednak   kluczyć   po   wertepach 

rozpoznanym uprzednio szlakiem, ruszył więc krętą, wiodącą wśród krzewów polną dróżką, sądząc, że o tak 
wczesnej porze nikogo nie napotka i bez zbytniego wysiłku bezpiecznie dotrze do „domu”. Tymczasem tuż 
za pierwszym zakrętem wpadł prosto na trzyosobowy patrol Obrony Terytorialnej. Farmerski kombinezon 
„Bryły” nie wzbudził widać zaufania, bo nagle rozległ się gromki okrzyk: „Ręce do góry!”

Zanim jednak gwardziści zdążyli zerwać z ramion karabiny, „Bryła” wykonał szaleńczy sus w krzaki i 

pognał przed siebie, nie bacząc, że cienkie witki tną mu twarz do krwi. Z tyłu tupot nóg, krzyki i strzały. 
Świst pocisków bijących w listowie. Przed uciekającym głęboki strumień-rzeczka. Skok na przeciwległy 
brzeg. Stopy wbijają się powyżej kostek w grząski grunt. „Bryła” wykonuje z miejsca pół salta w tył i wpada 
głową   do   wody,   nie   naruszając   pozostawionych   na   brzegu   śladów.   Błyskawicznie   spływa   z   prądem   i 
przyczaja się pod nawisłymi nad strumieniem gałęziami.

Prześladowców zmyliły widniejące na brzegu ślady i popędzili fałszywym tropem, „Bryła” zaś okrężną 

drogą powrócił do bazy. Zaliczono mu wprawdzie wykonanie zadania, ale za niebaczne wyjście na drogę, 
mogące mieć tragiczne zakończenie, spotkała go nielicha reprymenda.

Nowy   kurs,   tym   razem   w   południowej   Anglii,   niedaleko   miasta   Bournemouth.   Uczą   tu   różnych 

dziwnych   rzeczy.   Dziwni   też   są   instruktorzy.   Choćby   ten   starszy,   godnie   wyglądający   pan   o   długich, 
zwinnych   palcach   wirtuoza-pianisty.   Trudno   dać   wiarę,   że   to   autentyczny   kasiarz   i   doświadczony 
włamywacz zwerbowany przez SOE na czas wojny. Pod jego kierunkiem kursanci prują kasy, otwierają 
skomplikowane  zamki,  dorabiają  wytrychy,  zdejmują odciski   kluczy.   Studiują   również   metody skrytego 
przenikania i włamywania się do różnych chronionych  obiektów, dokonywania skrupulatnych  rewizji w 
pomieszczeniach, wykrywania utajonych schowków i zacierania śladów swej bytności.

Kursanci   muszą   także   przygotować   sobie   alibi,   bo   po   każdej   nielegalnej   wyprawie   poddawani   są 

szczegółowemu   przesłuchaniu.   Śledztwo   prowadzą   oficerowie   śledczy,   najprawdopodobniej   ze   Scotland 
Yardu, zasypując delikwenta gradem zaskakujących pytań. Czynią to najczęściej w nocy, i to przez wiele 
godzin bez przerwy. W ten sposób kursanci uczą się kłamać, komponować bez najmniejszego wahania bajkę, 
dostosowaną do konkretnej  sytuacji,  noszącą  cechy prawdopodobieństwa  i w miarę możliwości  popartą 
spreparowanymi wcześniej dowodami. Trzeba dobrze pamiętać szczegóły owej opowieści, powtarzać je z 

uporem i trzymać się jednej wersji, bo w tym jedynie szansa wywinięcia się z opresji lub skierowania 
dochodzenia na fałszywe tory. Gdy pewnego razu „Bryła”, po dokonaniu nocnego włamania do jednego z 
terytorialnych  urzędów  w  sąsiedniej   miejscowości,  wystrychnął   na  dudka  swych  dręczycieli,   instruktor-
-włamywacz poklepał go po ramieniu i stwierdził autorytatywnie:

— Różne są metody opróżniania butelki i różne sposoby nabijania w nią „gliniarzy”. Ale prawdziwie 

mądry jest dopiero ten, kto zna wszystkie i potrafi je bezbłędnie zastosować. Bardzo dobra robota, gratuluję.

Cenna to pochwała, tym cenniejsza, że padła z ust tak doświadczonego fachowca. Jak widać wojna i 

wymagania walki konspiracyjnej stawiają „na głowie” wiele etycznych kanonów. Bo tu na kursach metody 
zaczerpnięte z arsenału notorycznych przestępców, a więc wszystko to, czym zazwyczaj pogardza każdy 
uczciwy człowiek, znajdują pełne uznanie. Bezbłędne zaś wykonanie zyskuje poklask tego zamkniętego 
środowiska.

Kandydaci   na   cichociemnych   przyswajają   sobie   metody   szyfrowania.   Zgłębiają   tajniki 

przygotowywania   i   działania   niektórych   trucizn,   a   na   ulicach   miasta   Bournemouth   opanowują   technikę 
inwigilacji i gubienia „cienia”.

Cichociemny działać będzie przede wszystkim nocą, często w nie znanej okolicy, musi więc umieć 

doskonale   orientować   się   w   terenie,   być  z   nim  po   prostu   na  „ty”.   Wywożą   przeto   kandydata   późnym 
wieczorem gdzieś  w plener, dają tam do wglądu na  krótką chwilę  mapę  i wskazują  punkt, do którego 
powinien   samodzielnie   i   skrycie   dotrzeć.   Zbyt   mało   to   czasu,   aby  na   podstawie   mapy  wykreślić   szkic 
marszowy.   Trzeba   zatem   wbić   sobie   w   głowę   wszystkie   charakterystyczne   punkty   wyznaczonej   trasy. 
Odległość zaś niebagatelna — zazwyczaj 10 do 15 kilometrów.

Pierwsze tego typu marsze trwają długo. Niekiedy bardzo długo. Bywa, że kursanci wracają do „bazy” z 

kilkugodzinnym opóźnieniem. Następne przebiegają już sprawniej. Co prawda podczas jednego z ostatnich 
pewien kandydat na cichociemnego przez dwa dni nie mógł trafić na punkt. W tym przypadku zawiniła 
jednak uroda córki miejscowego farmera. Otrzymał rzecz jasna bilet powrotny „do domu”, ale, jak później 
mówiono, ożenił się z ową dziewczyną zaraz po wojnie.

Zbliża   się   dzień   zakończenia   kursu.   Ostatnie   ćwiczenia.   W   różnych   miastach.  „Bryła”   trafia   do 

Londynu.   Otrzymuje   pieniądze   i   lewe   dokumenty.   Jest   francuskim   robotnikiem-emigrantem.   Dają   mu 
cywilne ubranie i odpowiedni strój roboczy. Zadanie: spenetrować port londyński, konkretnie zaś przeniknąć 
do India Docks, zebrać dane o ruchu statków, załadunkach i wyładunkach oraz umiejscowić ważniejsze 
urządzenia portowe. W razie wpadki trzeba przez trzy dni ewentualnego śledztwa nie przyznawać się do 
niczego. Dopiero po upływie trzeciej doby należy podać zastrzeżony numer telefonu sekcji polskiej SOE, 
pod którym przesłuchujący będą mogli zaczerpnąć informacji o aresztowanym.

Podporucznik  „Bryła”   wynajął   pokój   w   skromnym   pensjonacie   u   madame   Ginette,   z   pochodzenia 

Francuzki, wdowy po mężu Angliku, i bezzwłocznie przystąpił do rozpoznania terenu.

Doki oddziela od ulicy ceglany mur, przesłaniający wszystkie urządzenia portowe przed niepowołanym 

okiem. W murze dwie duże bramy, którymi robotnicy wchodzą na teren doków. Nie ma innej rady, chcąc 
wykonać zadanie, trzeba przedostać się do środka.

Poczynione   obserwacje   pozwalają   stwierdzić,   że   najgęściejszy   tłum   robotników   przekracza   bramy 

około 15 minut przed godziną rozpoczęcia pracy. Mijając wartowników podnoszą oni w górę białe kartoniki 
z fotografią. Są to zapewne przepustki. To samo dzieje się po zakończeniu zmiany.

„Bryła” postanawia zaryzykować. Wycina z białego kartonu fiszkę i przykleja do niej swoją fotografię. 

W roboczym ubraniu nie różni się niczym od prawdziwych dokerów, razem z nimi przekracza więc bramę, 
migając podobnie jak oni białym kartonikiem przed oczyma wartownika. Jeszcze kilka kroków i jest na 
terenie portu. Poszło nawet lepiej niż przypuszczał. Na pewno zabezpieczenie obiektu pozostawia wiele do 
życzenia.

Na  „Bryłę” nikt jakoś nie zwraca uwagi. Dołącza zatem do coraz to innej grupy roboczej, udając, że 

również pilnie pracuje. W rzeczywistości liczy statki, dźwigi i usiłuje zidentyfikować rodzaj ładunków.

Donośny   głos   syreny   oznajmia   koniec   zmiany.  „Bryła”   bez   przeszkód   opuszcza   doki   i   wraca   do 

pensjonatu. Podczas drogi baczy pilnie, czy przypadkiem nie jest śledzony, i dla pewności niemal w biegu 
zmienia  kilka   autobusów,  by  na   koniec   dotrzeć   metrem do  celu.  Teraz  kartka,  atrament   sympatyczny  i 
meldunek gotowy. O umówionej godzinie przyklei go specjalną taśmą pod wyznaczoną uprzednio ławką w 
Hyde Parku. Tak będzie postępował przez trzy kolejne dni. Wreszcie ostatni dzień. Pełnej zadowolenie — 
nikt go w dokach nie wyśledził. Może więc spokojnie wrócić do pensjonatu i pakować manatki. Koniec 
ćwiczenia.

Ale   u   madame   Ginette   przykra   niespodzianka.   Wita   go   trzech   panów   z   pistoletami   w   rękach. 

Stereotypowe:  „Hands   up!”,   i   już   wprawne   dłonie   obmacują   dokładnie   kursanta.   Kajdanki,   następnie 
samochodem na Police Station.

Przesłuchania   dzień   i   noc,   bez   przerwy   na   sen.   Reflektor   skierowany   prosto   w   oczy.   Grad 

zaskakujących   pytań,   zadawanych   przez   kilku   osobników   niemal   jednocześnie.   Obrzmiała   twarz,   jeden 
trzonowy ząb wykruszony, nogi opuchnięte od wielogodzinnego stania w postawie na baczność. Mimo to 
„Bryła” kręci i kłamie jak z nut. Gra na zwłokę. Gdy metody śledcze stają się zbyt brutalne, artystycznie 
mdleje   lub   udaje   zamroczonego  —   sztukę   tę   opanował   niemal   do   perfekcji   w   podziemiach   gmachu 
kolaboracyjnej francuskiej Police de Suretée, gdy w roku 1941 nielegalnie przedzierał się przez petainowską 
jeszcze wówczas Algierię do Gibraltaru.

Mija trzecia doba tej wyczerpującej i niezbyt przyjemnej zabawy, można więc już częściowo odkryć 

karty i podać śledczym numer zastrzeżonego telefonu. Mniej więcej po godzinie przybywa oficer polskiej 
sekcji   SOE,   major   Threlfall.   Chwilę   rozmawia   na   osobności   z   przesłuchującymi   i   zabiera   kursanta   do 
samochodu.   Niedawni   prześladowcy  są   z   lekka   zażenowani.  „Bryła”   nie   rości   jednak   do   nich   żadnych 
pretensji.   Zrozumiałe,   jest   przecież   wojna   i   każda   z   zainteresowanych   stron   spełniała   jedynie   swój 
obowiązek. Ale też nigdy nie dowie się, czy został wówczas wyśledzony, czy po prostu  „zakapowało” go 
samo   kierownictwo   ćwiczeń.   W   każdym   razie   otrzymał   promocję   na   ostatni,   bodaj   najważniejszy  kurs 
(zwany odprawowym), stanowiący niejako ukoronowanie długiego cyklu wyszkolenia specjalnego.

Siedzibą kursu odprawowego był pałac lady Dorothy Braybrooke w Audley End niedaleko Cambridge. 

Funkcję  brytyjskiego  komendanta  pełnił  tam podpułkownik  Terry Roper-Caldbeck,  Szkot,  były adiutant 
króla   Jerzego   VI,   stanowisko   zaś   polskiego   dowódcy   powierzono   majorowi   Józefowi   Hartmanowi, 
przedwojennemu adiutantowi prezydenta Mościckiego.

Major Hartman już wcześniej został cichociemnym. Pragnął walczyć w kraju. Na swoje nieszczęście 

był  tam jednak postacią  zbyt  znaną. Jego zdjęcia bardzo często publikowano w przedwojennej prasie  i 
gestapo mogłoby łatwo go zidentyfikować. Na ten fakt zwrócił ponoć uwagę szefowi Oddziału VI sam 
generał Sikorski.

— Zamiast wysyłać — powiedział krótko — strzelcie mu od razu w łeb. Na jedno wyjdzie.
Nic zatem dziwnego, że major nie uzyskał zgody na lot i z musu pozostał w Anglii, aby szkolić swych 

młodszych kolegów. Traktował ich po ojcowsku i zwał zawsze „swymi chłopcami”. Po wojnie zamieszkał w 
Londynie i w przydomowym ogródku hodował róże. Każda z nich poświęcona była  pamięci poległego 
cichociemnego. Zmarł jesienią 1979 roku.

Na kursie odprawowym skoczkowie przybierali nową, okupacyjną osobowość. Krótko mówiąc, każdy z 

nich musiał  przedzierzgnąć  się z regularnego żołnierza  w zakonspirowanego  bojownika,  a jednocześnie 
wejść w skórę zwykłego mieszkańca Generalnego Gubernatorstwa. Należało zatem cegiełka po cegiełce 
zbudować   swoją  „lipną”   przeszłość.   Logicznie   i   konsekwentnie   powiązać   w   całość   wymyślone   fakty, 
zdarzenia, miejsca i więzy rodzinne. Na koniec wybrać zawód oraz nowe nazwisko. To ostatnie powinno być 
łatwe do zapamiętania, lecz niezbyt popularne, aby przypadkiem cichociemny nie podpadł okupantowi za 
cudze „grzechy”.

I tak na przykład „Bryła” przyjął nazwisko „Dulębiak”, zachowując jednak swoje prawdziwe imię. Tak 

było bezpieczniej. Na miejsce urodzenia wybrał wieś położoną za Bugiem, a więc na terenach, przez które 
przetoczyła się już dwukrotnie niszczycielska nawała wojny. Według wszelkiego prawdopodobieństwa wieś 
ta uległa zagładzie, przepadły księgi parafialne, mieszkańcy zaś poginęli lub zostali rozproszeni. W swoją 
przeszłość wplótł rzeczywiste fakty z własnego życia, zmieniając tylko miejsca, ludzi i okoliczności.

Była to iście katorżnicza praca. Wszystko bowiem należało nie tylko wkuć na pamięć, ale tak głęboko 

sobie przyswoić, by stać się rzeczywiście nowym człowiekiem.

Instruktorzy również dawali kursantom „w kość”, urządzając ciągłe przesłuchania i śledztwa. Wyrywali 

ze snu i w świetle bijącego w oczy reflektora zadawali podchwytliwe pytania. Sprawdzali w ten sposób 
stopień przyswojenia legendy i reakcje delikwenta.

Trwało właśnie przesłuchiwanie  „Bryły”, gdy do pokoju wpadł niespodzianie jeden z pracowników 

kancelaryjnych.

— Poruczniku — zakrzyknął już w progu, wymieniając przy tym prawdziwe nazwisko „Bryły". — Jest 

dla pana list z Polski, pewnie od rodziny. Dotarł przez Portugalię. Proszę, oto on.

W pierwszej chwili  „Bryła” omal nie poderwał się z krzesła. W porę jednak przypomniał sobie, że 

przecież teraz jest Tomaszem Dulębiakiem i nie może oczekiwać korespondencji z kraju. Nie odwrócił więc 
nawet głowy. Na swoje szczęście, bo kto dał się w ten sposób nabrać, podlegał dyskwalifikacji i musiał 
odjechać do jednostki.

Dodatkowe trudności miał  „Bryła” — jako oficer zawodowy — z wyborem zatrudnienia. Ostatecznie 

zadecydował, że będzie cukiernikiem. Prawdę mówiąc, nie miał żadnych wiadomości z tej dziedziny, ale tu 
przyszedł z pomocą Oddział VI Sztabu Naczelnego Wodza. „Bryłę” skierowano na dwutygodniową praktykę 
do jednego z londyńskich zakładów cukierniczych. W miarę potrzeby innych kursantów również wysyłano 

na   różne   cywilne   praktyki.   Trafiali   na   kolej,   do   warsztatów   spawalniczych,   do   zakładów   blacharskich, 
fotograficznych, na farmy, do piekarń. Wszyscy bowiem musieli zdobyć przynajmniej minimum wiadomości 
o fachu, który miał figurować w ich fałszywych dokumentach.

Niezależnie od prac nad nowym życiorysem zaznajamiano skoczków szczegółowo z okupacyjnymi 

realiami, ze strukturą niemieckich służb bezpieczeństwa i ich metodami działania na terenie okupowanej 
Polski. Kursanci wertowali nadsyłane z kraju konspiracyjne wydawnictwa oraz niemieckie  „gadzinówki”. 
Studiowali obwieszczenia i zarządzenia okupanta, jego nakazy i zakazy. Dowiadywali się o przeróżnych 
szczegółach codziennego życia i zagrożeniach, które mogły ich czekać w kraju. Wprowadzali do swego 
słownictwa nowe wyrazy, takie jak „bimber”, „łapanka”, „rąbanka”, „młynarki”, „górale”.

Jednak najbardziej sobie cenili relacje ludzi (kurierów), którzy przedarli się z Polski do Anglii. Z tego 

źródła czerpali bowiem wiarygodne informacje o stosunkach panujących w Generalnym Gubernatorstwie. 
Słuchając   o   egzekucjach,   łapankach,   wysyłkach   na   przymusowe   roboty   do   Niemiec,   rewizjach, 
aresztowaniach, torturach i obozach koncentracyjnych, niejeden zapewne zadawał sobie pytanie, jak można 
wytrzymać  i żyć  w warunkach takiego terroru. Rodzące się wątpliwości szybko jednak rozwiał pewien 
świeżo   przybyły   z   kraju   akowiec.   Zapytany   podczas   wykładu,   czy   chciałby   wrócić   do   Warszawy, 
odpowiedział z wyraźną nutą żalu w głosie:

— Ja przecież codziennie proszę, aby mi pozwolono wracać tą samą drogą. Na razie nic z tego jednak 

nie wychodzi, a tymczasem tam czekają koledzy i mój pistolet.

Surowy egzamin końcowy i ci, którzy przebrnęli szczęśliwie przez wszystkie  sprawdziany,  usłyszą 

upragniony werdykt:

—   Zostaliście   zakwalifikowani   do   skoku   w   kraju.   Jesteście   cichociemnymi.   Za   chwilę   będziecie 

żołnierzami Armii Krajowej. A teraz „do przysięgi”! *

Od   tego   momentu  „Bryła”   jest   już   naprawdę   Tomaszem   Dulębiakiem,   z   zawodu   cukiernikiem 

zatrudnionym  w   zakładach   Fuchsa   w   okupowanej   Warszawie.   Otrzymuje   sfabrykowaną  w   Oddziale   VI 
kenkartę oraz arbeitskartę i cały plik różnorodnych, fałszywych oczywiście, zaświadczeń, wskazujących, że 
jest faktycznym mieszkańcem Generalnego Gubernatorstwa. Ponadto polski krawiec, zaprzysiężony przez 
Oddział VI, szyje mu płaszcz, ubranie i cyklistówkę z krajowego materiału. Buty, bielizna, skarpety oraz 
inne   drobiazgi   takie   jak  w   kraju   lub   pochodzenia   niemieckiego.  Jest   paczka   okupacyjnych   papierosów, 
zapałki, a nawet zużyty warszawski bilet tramwajowy. Przed samym odlotem „Bryła” umieści go w kieszeni 
swej   marynarki.   W   razie   wpadki   lub   rewizji   osobistej   będzie   jednym   z   dowodów,   podmurowujących 
legendę. Wyposażenie uzupełniają dwa pistolety typu „Colt”: kaliber 9 i 7,35 mm.

Cichociemnych   przetransportują   teraz   na   tajną   stację   wyczekiwania.   Będą   tam   przebywali   aż   do 

momentu, kiedy nadejdzie rozkaz wylotu. Jak długo to potrwa, tego nikt nie wie. Okres pobytu na stacji 
zależy bowiem od różnych czynników, między innymi od pogody, sprawności maszyn, zapotrzebowania z 
kraju, no i od własnego, żołnierskiego szczęścia. Najbardziej nerwowe, pełne napięcia, dni, tygodnie, nawet 
miesiące.

„Bąk” wzywa „Jutrzenkę”

Loty do Polski trwają. W jasne, księżycowe noce (przeważnie w czasie pełni) z tajnego, doskonale 

zamaskowanego, lotniska podrywają się potężne Halifaxy i suną trasą numer 1 lub 2 nad okupowany kraj. 
Niosą  w swym wnętrzu  cichociemnych,  zazwyczaj  od  3  do  6  skoczków,  zaś  w komorach  bombowych 
zasobniki ze sprzętem. Ciągle jednak są to wyłącznie operacje zrzutowe, jednostronne. Wreszcie Oddział VI 
uznał, że najwyższy już czas, aby zrealizować eksperymentalny lot połączony z lądowaniem samolotu w 
Polsce. Oczekiwała tego również Komenda Główna Armii Krajowej.

Lądowanie w okupowanych krajach zachodniej Europy, na przykład we Francji, Belgii czy Holandii, 

nie nastręczało specjalnych trudności. Głównie ze względu na niewielką odległość od Wielkiej Brytanii. Do 
tego celu wystarczył jednosilnikowy Lysander o niewielkiej co prawda prędkości, ale mogący prócz pilota 
pomieścić   dwóch   do   czterech   pasażerów.   Niewielka   masa,   wynosząca   wraz   z   obsadą   niecałe   4,5   tony, 
umożliwiała lądowanie na twardej łące o długości 350 do 400 metrów. Nic zatem dziwnego, że już w 1941 
roku Brytyjczycy rozpoczęli takie loty.

Inaczej jednak sprawa wyglądała w przypadku Polski. Tu decydującym czynnikiem była długość trasy. 

Mogły ją w ciągu jednej nocy pokonać w obie strony tylko czterosilnikowe bombowce Halifax lub Liberator,

* Wszyscy cichociemni zakwalifikowani do przerzutu składali przysięgę na „Rotę” Armii Krajowej.

ale były one zbyt ciężkie, by podjąć ryzyko lądowania na prowizorycznym lotnisku gruntowym. Pozostałe 
typy, którymi dysponowało wówczas lotnictwo brytyjskie, nie mogły być brane pod uwagę ze względu na 
zbyt   małą   prędkość   przelotową   i   ograniczony   zasięg.   Toteż   wszystkie   starania   Oddziału   VI,   lojalnie 
wspieranego przez SOE, spotykały się ze stanowczym „nie” dowództwa Royal Air Force.

Poszukując   wyjścia   z   tej   trudnej   sytuacji,   Polacy  powrócili   do   jednego   z   pomysłów,   lansowanych 

niegdyś przez Macieja Kalenkiewicza. Chodziło o posłużenie się łodzią latającą, która miała wodować na 
jednym z polskich jezior. Do tego celu wytypowano nawet dwa akweny  — jeziora Uściwierz i Białe  — 
leżące na Lubelszczyżnie. Oba były rozległe i głębokie, a ich usytuowanie w terenie zapewniało względne 
bezpieczeństwo. Lecz i ten projekt nie miał, jak się okazało, szans realizacji. Lotnictwo brytyjskie posiadało 
bowiem tylko jeden typ łodzi latającej, która mogła ewentualnie zaryzykować lot do Polski. Mowa tu o 
Catalinie, używanej przez lotnictwo morskie do patrolowania wód przybrzeżnych i osłony konwojów na 
niezbyt odległych akwenach. Niestety, zbyt mała prędkość (ok. 160 km/h) uniemożliwiała lot w obie strony 
w ciągu jednej nocy.

Komenda   główna   AK   szukała   również   rozwiązania   problemu   dwustronnej   łączności   lotniczej.   Na 

przełomie 1942 i 1943 roku przy Wydziale Lotniczym Komendy Głównej AK powstała specjalna komórka 
pod   kryptonimem  „Most”.   Szefem   jej   został   kapitan   Stanisław   Wołkowinski   („Lubicz”),   a   po   jego 
aresztowaniu i tragicznej śmierci podpułkownik Bolesław Dorembowicz („Szczepan”). Wysunięto wówczas 
wiele pomysłów (np. lot ze Szwecji małym samolotem i dopełnianie zbiorników benzyną przygotowaną w 
Polsce), Brytyjczycy nie zaakceptowali jednak żadnego z nich.

Rozmowy   przedłużały   się   i   nie   wiadomo,   jak   długo   by   to   jeszcze   trwało,   gdyby   wreszcie   nie 

wytypowano odpowiedniej do długiego nocnego lotu maszyny. Wybór padł na amerykańską  Dakotę, nie 
uzbrojony,   dwusilnikowy   transportowiec   o   prędkości   przelotowej   rzędu   230—250   km/h.   Stosunkowo 
niewielka   masa   umożliwiała   lądowanie   i   start   z   prowizorycznych   nawet   lotnisk   gruntowych.   W   celu 
zapewnienia samolotowi odpowiedniego zasięgu postanowiono zabudować wnętrze kadłuba dodatkowymi 
zbiornikami paliwa, ze względu zaś na zamierzone nocne lądowanie, i to w nie znanym załodze terenie, 
wmontować w skrzydła dwa potężne reflektory.

Za przełomową datę, stanowiącą początek realnych przygotowań do dwustronnej operacji, można uznać 

dzień 21 maja 1943 roku, w którym to szef Oddziału VI podpułkownik Protasewicz zawiadomił generała 
Roweckiego szyfrowaną depeszą o zgodzie Brytyjczyków na eksperymentalny lot.

Teraz   do  działania   musieli   przystąpić  żołnierze   AK   w   okupowanej   Polsce.   Chodziło   o   znalezienie 

odpowiedniego terenu, na którym mógłby lądować wysłany z Wielkiej Brytanii samolot. Alianci postawili 
jednak ostre warunki: lądowisko musi mieć długość co najmniej jednego kilometra i w żadnym wypadku nie 
mniejszą szerokość, aby w razie zmiany wiatru maszyna mogła nalecieć z każdego kierunku; nawierzchnia 
powinna  być   w miarę  równa  i tak  twarda,  żeby koła  samolotu  nie  ugrzęzły w  niej   głębiej  niż  na  trzy 
centymetry; w bliskim sąsiedztwie, szczególnie zaś na przypuszczalnych kierunkach podejścia, nie może być 
wyższych   budowli,   kominów,   a   nawet   bujniejszych   drzew.   Poza   tym,   ze   względu   na   konieczność 
zachowania tajemnicy i bezpieczeństwo operacji, wymagano, by teren lądowiska leżał z dala od skupisk 
ludzkich i stwarzał dogodne warunki do odskoku lub ewentualnej obrony.

Nietrudno   się   domyślić,   że   na   terenie   Polski,   pokrytej   gęstą   siecią   posterunków   niemieckiej 

żandarmerii, policji, SS i Wehrmachtu, znalezienie terenu odpowiadającego żądaniom Anglików, stanowiło 
poważny problem. Mimo to komórka „Most”, której Komenda Główna zleciła poszukiwania, przystąpiła do 
pracy. Rozpoczęto od penetracji bliższych i dalszych okolic Warszawy. Czas naglił, bo właśnie 2 lipca 1943 
roku   nadeszła   z   Londynu   wiadomość,   że   termin   lotu   ustalono   na   przełom   drugiej   i   trzeciej   dekady 
października.   A   przecież   prócz   wytypowania   lotniska   czekał   członków   komórki  „Most”   ogrom   prac 
organizacyjnych, mających zapewnić powodzenie operacji. Toteż może i dobrze się stało, że lądowanie nie 
doszło wówczas do skutku.

Podczas gdy Polacy gorączkowo szukali odpowiedniego lądowiska, Brytyjczycy postanowili zawiesić 

starty do Polski z lotnisk położonych na terenie Anglii i przenieść bazę przerzutową oraz cichociemnych do 
Włoch, w rejon Brindisi. Decyzja ta wpłynęła oczywiście na poczynania Polaków, którzy musieli  teraz 
zlokalizować tajne pole wzlotów na południu okupowanego kraju, a to ze względu na nowo wytyczone trasy, 
mające   obecnie   przebiegać   nad   Adriatykiem,   Jugosławią   i   Węgrami   (były   one   znacznie   krótsze   od 
dotychczasowych szlaków, wiodących nad Danią oraz południową Szwecją).

Wybór   padł   na   Lubelszczyznę.   Szef   komórki  „Most”,   podpułkownik  „Szczepan”,   w   trybie   nagłym 

wezwał   do   Warszawy   działającego   w   Lublinie   majora  „Jacka”   (Janusz   Mościcki),   W   konspiracyjnym 
mieszkaniu zapoznał go z zadaniem i żądanymi przez Anglików parametrami tajnego lotniska.

—   Te   „dżemojady”   zupełnie   nie   orientują   się   w   panującej   u   nas   sytuacji  —   stwierdził   po   chwili 

milczenia „Jacek”. — Takiego lotniska można szukać do... śmierci. Przecież wszystkie tego rodzaju tereny 

Niemcy już dawno zajęli na swoje potrzeby.

— Jest pan doświadczonym lotnikiem, więc wierzę, że odpowiednie lądowisko zostanie przygotowane. 

Musimy udowodnić, iż lądowanie dalekosiężnej maszyny transportowej jest w Polsce możliwe. Komenda 
Główna   wielką   wagę   przywiązuje   do   powodzenia   tej   operacji  —   lapidarnie   skwitował  „Szczepan” 
wątpliwości „Jacka” .

„Jacek”   nie   replikował.   Bo   jakże   mógł   protestować   w   podobnej   sytuacji?   Powrócił   do   Lublina   i 

rozpoczął poszukiwania. Początkowo przebiegały one opornie, ale po pewnym czasie znaleziono wycinek 
terenu, nadający się, zdaniem „Jacka”, do lądowania i ponownego startu samolotu. Wprawdzie nie spełniał 
on wymagań stawianych przez Londyn, ale na nic lepszego nie mogli liczyć. A jak wyglądało to lądowisko? 
Był to pas białej koniczyny, długi na 900, a szeroki na 200 metrów, ciągnący się wzdłuż pobliskiej wsi 
Matczyn, leżącej przy drodze z Lublina do Bełżyc. Aczkolwiek prawie dostatecznie długi, to jednak zbyt 
wąski, aby przyjąć samolot z każdego kierunku. Praktycznie można było siadać na „pasie” wyłącznie od jego 
południowo-wschodniego krańca lub od północno-zachodniej strony, ale w tym drugim przypadku należało 
uważać na stojącą tam stodołę i głęboką nieckę terenową.

Dane   te   zostały  przekazane   drogą   radiową   do   Londynu,   ale   Anglicy  nie   zaaprobowali   lądowiska. 

Zdaniem „Jacka” głównie z uwagi na bliskość wsi Matczyn, ową nieszczęsną stodołę oraz sąsiadujące z nią 
zapadlisko   terenu.   Wiedząc   dobrze,   że   dalsze   poszukiwania   są   bezcelowe,  „Jacek”   postanowił   nadać 
uspokajający, acz nieprawdziwy, radiogram: „Wieś Matczyn i stodoła figurują już tylko na waszej mapie. W 
czasie pacyfikacji wieś została zrównana  z ziemią, a stodoła  spalona. Jeśli nie wierzycie,  to przylećcie 
sprawdzić”.   Major   zdawał   sobie   sprawę,   że   w  razie   fiaska   lądowania   czeka   go  wojskowy  sąd   polowy, 
wierzył  jednak   niezłomnie   w   swoje   doświadczenie   lotnicze   i   w   łut   żołnierskiego   szczęścia.   Nawiasem 
mówiąc,   nikt   nie   przyleciał   z   Zachodu,   aby   sprawdzić   przekazane   w   depeszy   informacje,   i   wkrótce 
lądowisko zostało przez Brytyjczyków zatwierdzone.

Przystąpiono więc do ostatnich przygotowań. Z Warszawy przybył do Bełżyc oficer startowy porucznik 

pilot  „Sum”   ze   schematem  świateł   pozycyjnych,   mających   stanowić   oznakowanie   lądowiska   i 
wyznaczających kierunek wiatru. Pod jego też nadzorem miejscowy oddział AK pieczołowicie wyzbierał 
wszystkie  zalegające  pas koniczyny kamienie  i splantował  nierówności.  W rejonie  rozlokowane  zostały 
oddziały osłonowe.

W Bełżycach pojawiają się też kurierzy-pasażerowie, którzy mają wejść na pokład lądującego samolotu 

i   na   nim   zostaną   przetransportowani   do   Włoch.   Są   to:   generał   brygady   Stanisław   Tatar   („Tabor”), 
podpułkownik   dyplomowany   Ryszard   Dorotycz-Malewicz   („Hańcza”),   porucznik   Andrzej   Pomian 
(„Dowmunt”)   oraz   działacze   polityczni   Zygmunt   Berezowski   („Oleśnicki”)   i   Stanisław   Ołtarzewski 
(„Stanisławski”). Na razie zajmują konspiracyjne kwatery w samym miasteczku i w jego okolicy i będą je ze 
względów bezpieczeństwa parokrotnie zmieniać, bo przed nimi jeszcze całe tygodnie oczekiwania.

W rejonie Bełżyc krąży tajna radiostacja, osłaniana przez oddział partyzancki. Obsługuje ją doskonały 

radiotelegrafista  „Oko”  (Piotr   Nowak),   cichociemny  zrzucony  w   kraju   20  lutego   1943  roku.   Dwa   razy 
dziennie płynie do „Jutrzenki” we Włoszech meldunek o stanie pogody i lotniska. Radiostacja jest cały czas 
tropiona przez niemieckie wozy goniometryczne, musi więc bez przerwy zmieniać miejsce nadawania.

Wzmożona   działalność   w   eterze   wywołuje   reakcję   okupanta.   W   terenie   pojawiają   się   oddziały 

Wehrmachtu  i  SS.   Stacza  z  nimi   walkę   oddział  osłonowy  „Nerwy”,   któremu  w  krytycznym  momencie 
przychodzą z pomocą inne oddziały AK. Niemcy zostają zmuszeni do wycofania się. Walka ta, aczkolwiek 
zwycięska, może jednak pociągnąć groźne następstwa. A nuż Niemcy przejdą do działań większymi siłami i 
gęsto rozlokują w okolicy swe oddziały? W ten sposób, właściwie nieświadomie, uniemożliwiliby realizację 
operacji „Pierwszy Most”.

Na szczęście do tego nie doszło. Niemcy przycichli i o dziwo nie ruszali się z Lublina.
Początek drugiej dekady kwietnia 1944 roku. Już  od kilku dni deszcz nie pada, od czasu do czasu 

przebłyskuje słońce. Coraz bardziej optymistyczne komunikaty meteo wystukuje „Oko” do „Jutrzenki”. Aż 
wreszcie czternastego porucznik „Sum” wpada z rozjaśnioną twarzą na kwaterę majora „Jacka”.

— Panie majorze, wracam właśnie z porannej kontroli lądowiska. Nawierzchnia sucha. Na dwa dni 

pogoda murowana. Można przyjmować samolot!

Poweselała twarz „Jacka”.
—   Doskonale,   poruczniku.   Może   wreszcie   skończy   się   to   cholerne   wyczekiwanie.   Zaraz   machnę 

szyfrówkę do „Jutrzenki”, a pan ogłosi dla wszystkich pogotowie.

W   niespełna   dwie   godziny  później   radiotelegrafista  „Oko”   nadawał   do   Włoch   zaszyfrowany  tekst 

krótkiej depeszy: „Bąk gotowy, możemy przyjąć”. Był jednak tak uradowany, iż wbrew przepisom zakończył 
ją otwartym tekstem, dodatkowo śląc w eter jeszcze dwa słowa „nice weather” — piękna pogoda!

Teraz pozostawało już tylko czekać na potwierdzającą lot melodię...

Tam gdzie dojrzewają pomarańcze

Podczas gdy na Lubelszczyźnie trwały przygotowania do operacji „Pierwszy Most”, na terenie Wielkiej 

Brytanii   podjęto   prace   związane   z   przeniesieniem   bazy   przerzutowej   i   szkoleniowej   do   południowych 
Włoch. W związku z tym przedsięwzięciem Brytyjczycy zawiesili wszystkie loty do Polski. Ostatni miał 
miejsce w nocy z 17 na 18 października 1943 roku. Od listopada cichociemni stopniowo opuszczali stacje 
wyczekiwania.   Małymi   grupkami  transportowano   ich   do   nowej   bazy  przerzutowej   pod   Brindisi.   Drogą 
powietrzną   lub   morską.   Aby   zmylić   wywiad   niemiecki,   otrzymywali   fikcyjny   przydział   do   2   korpusu 
generała Andersa.

W   początkach   grudnia   jedną   z   takich   grup   zaokrętowano   na   duży   pasażerski   statek  „Malaya”, 

przystosowany na czas wojny do transportu wojska. W grupie tej znaleźli się między innymi  rotmistrz 
„Sarna” i podporucznik „Bryła”. Poza Polakami na statku pełno było żołnierzy angielskich, rozlokowanych 
w obszernych pomieszczeniach. Dla oficerów przeznaczono czteroosobowe kabiny.

„Malaya” opuszcza port nocą i ranek zastaje ją już u wylotu Kanału Bristolskiego. Za nim skręca prosto 

na północ, by szlakiem wiodącym pomiędzy Anglią a Irlandią wypłynąć na Ocean Atlantycki.

Na razie w zasięgu wzroku nie widać żadnego ubezpieczenia. Nikogo to nie dziwi. Przecież znajdują się 

prawie   na   wewnętrznych   wodach   brytyjskich.   Później   od   czasu   do   czasu   nad   masztami   pojawia   się 
opiekuńcza  Catalina. Dopiero u wyjścia na Atlantyk formuje się konwój. Do ich jednostki dołącza kilka 
transportowców, trzy tankowce i parę statków amunicyjnych. W rejon formowania przybywa również jeden 
krążownik i trzy niszczyciele. Będą eskortować cały zespół aż do Gibraltaru.

Fala   na   razie   wcale   nie   dokucza,   gdyż   od   oceanu   osłania   statki   Irlandia.   Nadchodzi   pora   lunchu. 

Obszerna jadalnia oficerska wypełniona do ostatniego miejsca. Czas płynie, a stewardzi wcale nie spieszą się 
z podawaniem posiłku. Stoją w korytarzu, wiodącym zapewne do kuchni, i gwarzą sobie spokojnie. Od 
czasu do czasu wybuchają śmiechem.

Nagle statek zaczyna drgać, jakby budził się ze snu. Trzeszczą wiązania, podłoga podjeżdża do góry i 

gwałtownie   opada.   Coraz   głębsze   boczne   przechyły.   I   dopiero   teraz   pojawia   się   pierwszy   steward, 
żonglujący półmiskiem w takt nasilających się rozkołysów. Na stołach pojawia się gulasz w zawiesistym, 
niezwykle tłustym sosie. Oczywiście wszystko już jasne — konwój wychynął zza osłaniającej go Irlandii i w 
lewą   burtę   statku   wali   sztormowa,   oceaniczna   fala.   A   chytrzy  stewardzi   wiedzą   doskonale,   że   w   tych 
warunkach jadalnia szybko opustoszeje i nie mają zamiaru na próżno się wysilać. Swoją drogą mają rację, bo 
z każdą minutą przybywa wolnych miejsc przy stołach.

Tylko   cichociemni   siedzą   spokojnie.   Postanawiają   przetrwać  —   nie   na   darmo   przechodzili   twardą 

zaprawę, wybujali się na przeróżnych trapezach podczas szkolenia i wylatali samolotami. Ponadto niektórzy 
z nich niejedno już pływanie zaliczyli w trakcie dotychczasowej wojennej tułaczki. Nie opuszczają przeto 
ani tego pierwszego posiłku, ani następnych. Mimo sztormowej fali pałaszują serwowane dania, często gęsto 
żądając repety. W oczach stewardów wyraźny podziw — takich tu jeszcze nie widzieli.

Wreszcie nie wytrzymuje sam kapitan i zaprasza kilku z nich do swej kabiny. Na stole wyborna whisky, 

skutecznie głusząca żołądkowe niepokoje. Kapitan jest pewien, że jego goście muszą być marynarzami, 
skoro nie działa na nich oceaniczna chwiejba. Cichociemni zapewniają go, że nie są wilkami morskimi. 
Początkowo nie chce wierzyć. Przekonany na koniec, z namaszczeniem wznosi w górę stylowy kieliszek 
pełen złocistego trunku:

— Panowie, jesteście narodem urodzonych marynarzy. Będziecie na pewno mieć wielką flotę. A zatem 

za jej pomyślność!

Spełniając ów toast „do dna”, cichociemni nie przypuszczali nawet, że niewiele lat będzie potrzeba, aby 

przepowiednia brytyjskiego kapitana stała się rzeczywistością.

Raptem   sztorm   łamie   kark.   Coraz   więcej   ludzi   na   pokładach.   Poprawiają   się   nastroje   i   jedynie 

bladozielone twarze świadczą, jaką to daninę musieli niektórzy zapłacić Neptunowi za prawo przebywania 
na oceanie.

Zapada kolejna, grudniowa noc. Nagie przeraźliwy głos dzwonków alarmowych wyrywa pasażerów ze 

snu. Niebezpieczeństwo, wszyscy na pokład!

Żadnych oznak paniki. Żołnierze brytyjscy w zupełnej ciszy ustawiają się na wyznaczonych uprzednio 

miejscach — przy łodziach i tratwach ratunkowych. To samo czyni grupka cichociemnych.

Wokół nieprzenikniona czerń nocy. Ani jednego światełka. Jest bardzo zimno, na dodatek lodowata 

mżawka zacina w twarz. Napięcie dochodzi do zenitu. Wtem daleko za prawą burtą ich statku bije w górę 
słup płomieni, dochodzi stłumiony huk i na powierzchni wody rozlewa się falująca plama ognia. Zupełnie 
jakby paliło się morze. Jeden ze zbiornikowców storpedowany! Jeszcze chwila i w pobliżu transportowca 
rozpryskują się oślepiające fajerwerki, a do uszu skulonych na pokładach żołnierzy dociera potężny grzmot 

wybuchu. W świetle szalejącego na storpedowanym statku amunicyjnym pożaru widać wyraźnie ogromną 
sylwetę ich jednostki. Jakże łatwy cel dla niemieckiego U-boota.

Nikt   nikogo   nie   ratuje.   Konwój   mknie  „całą   naprzód”.   Statek   drży  z   wysiłku.   Z   oddali   dochodzą 

stłumione odgłosy wybuchów. To krążownik i eskortujące niszczyciele tropią U-booty i miotają bomby 
głębinowe.

Całą noc spędzają „pasażerowie” transportowca na pokładach, kłapiąc zębami z zimna i emocji. Świt, a 

razem   z   nim   odwołanie   alarmu.   Przyjemnie,   że   człowiek   jeszcze   żyje,   ale   jakże   żal   tych   nieznanych 
towarzyszy broni, których tej nocy pochłonęło morze.

Po kilku dniach dobiega końca atlantycka wędrówka. Oto na horyzoncie strzela w niebo wysoka, czarna 

skała — legendarna brytyjska twierdza Gibraltar u wylotu Morza Śródziemnego. „Malaya” kotwiczy daleko 
od brzegu na portowej redzie. Nie można z tej odległości wypatrzeć wejść do owych grot i tuneli, którymi 
ponoć ta olbrzymia góra podziurawiona jest niby bryła szwajcarskiego sera. Nie dają również rezultatu próby 
zlokalizowania miejsca niedawnej katastrofy samolotu generała Sikorskiego  — wszędzie jednakie morze, 
zazdrośnie kryjące w swej głębi tragiczną tajemnicę.

Dalsza trasa wiedzie przez Morze Śródziemne. W osłonie konwoju już tylko jeden niszczyciel. Raczej 

dla zasady niż z konieczności, bo śródziemnomorski akwen dawno przecież przestał być włoskim  „mare 
nostrum”. Obecnie niepodzielnie panują na nim alianci.

Malta.   Maleńka,   wyżynna,   licząca   niespełna   250   kilometrów   kwadratowych   plamka   na   bezmiarze 

morskich wód. Znowu postój na redzie. W zasięgu wzroku La Valetta, główne miasto i port na wyspie. Z tej 
odległości nie widać zniszczeń spowodowanych terrorystycznymi nalotami nieprzyjacielskiego lotnictwa. W 
oślepiających promieniach słońca wszystko wydaje się nieskazitelnie białe, nienaruszone. W głębi majaczą 
postrzępione   górskie   garby   i   skały.   Może   gdzieś   tam   czekają   na   swego   odkrywcę   legendarne   skarby 
rycerskiego zakonu Kawalerów Maltańskich?

Ostatni   skok   przez   Morze   Jońskie   oraz   Zatokę   Tarencką   i   na   koniec   port   docelowy  —   Tarent. 

Zatrzęsienie  alianckich   statków.   Nic  dziwnego,   tędy  przecież   dociera  główny  strumień zaopatrzenia  dla 
wojsk   sprzymierzonych   walczących   na   tzw.   linii   Gustawa.   Tu   właśnie   od   stycznia   1944   roku   wojska 
alianckie bezskutecznie atakują wzgórze Monte Cassino i wyniosły garb Monte Cairo, zamykające drogę na 
Rzym. Zdobędą je wreszcie jednostki 2 Korpusu Polskiego, ale nastąpi to dopiero 18 maja.

Przybyłych drogą morską cichociemnych ulokowano na stacji wyczekiwania w osadzie Lauretto, opodal 

prowincjonalnego   miasteczka   Fasano.   Rejon   objedzony   niemal   doszczętnie   przez   niemieckie   oddziały. 
Miejscowa ludność głoduje. W większych miastach, na przykład w Brindisi, jeszcze gorsza sytuacja. Nędza 
wyziera z każdego niemal kąta. Zewsząd wyciągają się do żołnierzy wychudłe dziecięce rączki. W wielkich 
czarnych   oczach   niema   prośba.   Serce   się   wprost   kraje.   Można   też   spotkać   siedmioletnich   chłopców 
zachwalających piskliwie „usługi” swoich starszych sióstr, a nawet matek.

To straszne, ile krzywd wyrządza dziecięcym duszyczkom okrutna wojna.
Trudne do zniesienia wyczekiwanie na lot. Nie wolno wydalać się z Lauretto, bo w każdej przecież 

chwili   może   być   zarządzone   pogotowie.   Żadnych   rozrywek   i   żadnych   specjalnych   zajęć   prócz 
regulaminowej zaprawy fizycznej i przestrzeliwania osobistej broni.

W   pobliżu   Lauretto   Brytyjczycy   zainstalowali   jedną   ze   swych   tyłowych   baz   naprawczych. 

Przebywający w niej żołnierze byli bardzo sztywni i z wyraźną wyższością traktowali Polaków. Nie zyskali 
sympatii cichociemnych. Więc ci postanowili dać „dżemojadom” do wiwatu.

Ze swojej bazy Anglicy pociągnęli dwie napowietrzne linie telefoniczne, rozpięte na wysokich słupach 

zaopatrzonych w porcelanowe fajki izolacyjne. Otóż co dnia nieznani sprawcy roztrzaskiwali przynajmniej 
dziesięć z nich strzałami z pistoletu. Coraz to w innym miejscu. Nie pomogły częściej rozsyłane wzdłuż linii 
patrole. Na nic nie zdały się przemyślne zasadzki, a nawet psy tropiące. Nikogo nie wyśledzono, nikogo nie 
złapano na gorącym uczynku. Anglicy prowadzili walkę z cieniem, cichociemni zaś zaczęli traktować skryte 
odstrzeliwanie   fajek   jako   doskonalące   ćwiczenie   dywersyjne.   Ze   złośliwą   satysfakcją   wysłuchiwali 
dosadnych przekleństw brytyjskich łącznościowców mozolnie naprawiających uszkodzone linie. I zapewne 
długo   jeszcze   trwałaby   ta   prywatna   wojenka,   gdyby   zmaltretowany   dowódca   bazy   naprawczej   nie 
przytaszczył do Lauretto okazałej skrzynki whisky, proponując Polakom zawarcie pokoju.

Tymczasem   do   południowych   Włoch   na   dobre   zawitała   wiosna,   budząc   w   sercach   cichociemnych 

nadzieję na rychły kres organizacyjno-pogodowego impasu. Z każdym dniem było więcej słońca, z kiedym 
dniem piękniejszych kolorów nabierały gęste pomarańczowo-mandarynkowe gaje.

Wreszcie nadeszła noc z 3 na 4 kwietnia 1944 roku. Z lotniska Campo Cassale pod Brindisi startują dwa 

czterosilnikowe  Halifaxy  z polskimi załogami, niosące na swych pokładach ekipy cichociemnych. Jedną z 
nich   przyjmie   placówka   odbiorcza  „Zegar”,   leżąca   26  kilometrów  na   wschód  od  Warszawy,   drugą   zaś 
placówka „Pierzyna” położona o 10 kilometrów na południowy zachód od Mińska Mazowieckiego.

Ale dziesięć dni wcześniej podporucznika „Bryłę” wezwał do siebie major Jaźwiński, polski komendant 

nowej bazy przerzutowej zlokalizowanej w Latiano opodal Brindisi.

—   Panie   poruczniku   —   powiedział   bez   żadnego   wstępu,   skoro   tylko   znaleźli   się   sam   na   sam   w 

„operation room” — Postanowiliśmy zaproponować wam ochotniczy udział w eksperymentalnej operacji 
lądowania samolotu w okupowanej Polsce. Wytypowaliśmy amerykańską  Dakotę  bez żadnego uzbrojenia, 
ale za to z kadłubem naszpikowanym dodatkowymi zbiornikami paliwa. Lot więc bardzo niebezpieczny. Czy 
chcecie wziąć w nim udział?

— Oczywiście, zgadzam się. Chciałbym tylko wiedzieć, panie majorze, ilu jeszcze kolegów ze mną 

poleci?

— Tylko rotmistrz „Sarna”. Oprócz załogi będziecie jedynie wy dwaj na pokładzie. Większej liczby 

ludzi nie możemy pakować do Dakoty, bo lot ma charakter próbny i jest bardzo ryzykowny.

Zobowiązany do zachowania bezwzględnej tajemnicy nawet przed najbliższymi kolegami „Bryła”, nie 

żegnając się z nikim, opuścił Lauretto i wraz z rotmistrzem „Sarną” zamieszkał w odosobnionej kwaterze tuż 
obok dowództwa bazy. Musieli być zawsze, jak to się mówi, pod ręką, bo w każdej chwili mógł nadejść 
sygnał z kraju, oznaczający, że „Bąk” gotowy jest do przyjęcia samolotu.

Obu cichociemnych pochłonęły teraz bez reszty przygotowania do eksperymentalnego lotu. Studiowali 

przedwojenną  „setkę” *, aby poznać dokładnie usytuowanie konspiracyjnego lądowiska, wbijali do swych 
głów wszystkie szczegóły terenowe. Na wypadek zagrożenia ustalili drogi samodzielnego odskoku z lotniska 
do Lublina, a potem do Warszawy. Musieli także dokładnie poznać trasę lotu, wiodącą ponad Adriatykiem, 
Jugosławią i Węgrami, gdyż należało wziąć pod uwagę konieczność skoku „na dziko” nad którymś z tych 
krajów, a wówczas dobra znajomość terenu, panujących tam warunków oraz własna przemyślność dawały 
jaką taką szansę zachowania wolności i uratowania życia.

Od   początku   kwietnia  „Sarnę”   i  „Bryłę”   obowiązuje   stan   wzmożonego   pogotowia.   Nie   wolno   im 

opuszczać Latiano.  Niestety,  złe warunki pogodowe panujące  nad Polską, o których  donoszą codzienne 
metki z „Bąka”, zmuszają do ciągłego odkładania startu Dakoty.

Wreszcie nadchodzi 15 kwietnia  — dzień słoneczny, rozleniwiający. Od rana pogotowie. Ale emocji 

żadnej. Są przekonani, że jak zwykle skończy się na niczym. Sitting room. Zagłębieni w wygodnych fotelach 
przyjaciele beztrosko  podrzemują.  Czekają  na obiad. Nagle  alarm  — pakować  graty i jazda  jeepem na 
lotnisko.   Tam   mundury   do   depozytu,   a   na   siebie   cywilne   ubranie.   Potem   przegląd   zestawu  „lipnych” 
dokumentów,   zawartości   teczki   osobistej   i   rozłożenie   po   kieszeniach   noszonych   w   nich   zazwyczaj 
drobiazgów. Następnie wszycie w klapę marynarki błyskawicznie działającej trucizny. W razie konieczności 
nie trzeba jej nawet wypruwać, wystarczy tylko zgryźć przez materiał. Skutek podobno gwarantowany i 
rzekomo całkiem bezbolesny.

Z kolei kwatermistrz wręcza „Bryle” i „Sarnie” sześciomiesięczne pobory w złotych funtach angielskich 

oraz dwudziestodolarową monetę jako podarunek od Jego Królewskiej Mości. Przez pierwsze bowiem pół 
roku pobytu w kraju będą się musieli utrzymywać z własnych funduszy i dopiero później zostaną zaliczeni w 
szeregi   tych   stosunkowo   nielicznych   oficerów   Armii   Krajowej,   którzy   całkowicie   poświęcili   się 
konspiracyjnej   służbie,   a   zatem   muszą   otrzymywać   pewne   kwoty  na   utrzymanie.   W   każdym   razie   po 
przeliczeniu tej sumy na „młynarki” będą dysponowali znacznie wyższą gażą miesięczną niż pensja oficera 
AK tego samego stopnia w Polsce.

Godzina 13.35. Dobiega końca audycja polskiego radia emitowana z Londynu na falach BBC. Głos 

porucznika Halskiego:

— Na zakończenie nadajemy piosenkę „Hej góral, ja se góral...”
Radosna dla „Bąka” zapowiedź lotu.
Ostatni   obiad   na   włoskiej   ziemi,   wyczarowany  z   niezbyt  „zjadliwych”   brytyjskich   konserw   przez 

sympatyczną   Jenny   McLachlan   z   Pomocniczej   Służby   Kobiet.   W   trakcie   posiłku   beztroska   pozornie 
rozmowa i ani słowa o locie. Ot, zwykła maska, kryjąca wewnętrzne napięcie.

Godzina 17.15. Czas do samolotu. Major Jaźwiński wręcza „Bryle” mały neseserek z żółtej skóry.
— Poczta. Oddacie, poruczniku, na placówce. W środku jest również materiał wybuchowy i kwas żrący. 

Tylko tam wiedzą, jak otwierać. W razie niebezpieczeństwa wyszarpniecie ten oto sztyfcik — tu wskazał na 
doskonale zamaskowaną metalową zawleczkę — i poczta ulegnie zniszczeniu.

Żadnych górnolotnych słów, żadnych pożegnań — tylko zwykły męski uścisk dłoni. Trzeba ruszać w 

drogę. W ostatniej chwili w drzwiach staje Jenny i podaje cichociemnym paczuszki z kanapkami. Na każdej 
z   nich   zielona   koniczynka.   Dziewczęcy  uśmiech   życzy  szczęścia.   Jednak   w   czarnych   oczach   wilgotna 
mgiełka.

* Mapa wojskowa w skali 1:100 000.

W blasku księżyca

Transportowa  Dakota  niestrudzenie odmierza kolejne kilometry trasy wiodącej z Brindisi do kraju. 

Zapadający zmrok stopniowo przechodzi w czerń nocy.  Na niebie rozbłyskują gwiazdy.  W prześwitach 
pomiędzy chmurami pojawia się srebrna tarcza księżyca. Jest pełnia. Blada poświata z trudem przenika przez 
jedyny odsłonięty iluminator, rozpraszając nieco ciemności panujące wewnątrz maszyny.  W tym nikłym 
świetle   majaczą   obłe   zarysy   walcowatych   zbiorników   paliwa   zamocowanych   wzdłuż   bocznych   ścian 
kadłuba. Pomiędzy nimi biegnie wąskie przejście do kabiny załogi. Dla skoczków pozostało jedynie nieco 
miejsca w tzw. przedsionku.

Tam właśnie, wprost na podłodze, tuż przy luku wyjściowym sadowi się „Bryła”. Nogi podkurczone, 

plecy niemal wciśnięte w ścianę. Podobną pozycję przyjmuje „Sarna”, tyle, że po przeciwnej stronie.

Jest strasznie niewygodnie. Trudno nawet zmienić położenie ciała, bo wszelkie ruchy krępuje uprząż 

spadochronu, wtłoczona na cywilny płaszcz, i przypięty do niej pokrowiec z piersiowym spadochronem 
otwieranym   przez   samego   skoczka   na   dowolnej   wysokości.   Cholernie   uwierają   pistolety   i   amunicja 
wetknięta w kieszenie,  nie  mówiąc już o niemiłosiernie  ugniatającej  metalowej  podłodze,  na której nie 
położono   nawet   najcieńszej   maty.   Trudno   się   więc   dziwić,   iż   cichociemni   ślą   niezbyt   parlamentarne 
„wiązanki” pod adresem swych niedawnych mocodawców, którzy nie zapewnili im choćby minimum wygód 
na czas wielogodzinnego lotu. I jakoś nie przychodzi im do głowy, że być może Dakotę celowo ogołocono 
ze wszystkich łatwopalnych elementów, że zrobiono to, aby zmniejszyć niebezpieczeństwo wybuchu pożaru 
wewnątrz kadłuba, stanowiącego jedną wielką bekę benzyny.

Tymczasem jest coraz zimniej. Samolot leci przecież stosunkowo wysoko — ponad 3 tysiące metrów — 

bo czeka go skok nad Tatrami. Podzwaniając zębami  „Bryła” sięga po żelazną porcję alkoholu. Płaska, 
metalowa piersiówka. Pociąga kilka łyków i błogie ciepło rozchodzi się po ciele. Prawdziwa whisky, „White 
horse”.

Monotonny warkot silników działa usypiająco. W końcu zmęczenie bierze górę nad emocjami i „Bryła” 

nie wiedzieć kiedy pogrąża się w głębokim śnie.

Budzą go nagłe uskoki maszyny i gwałtowna, niemal pionowa, pika w dół. Dakota leci w przepaść jak 

kamień.  „Bryła” instynktownie łapie jakiś uchwyt,  podczas gdy  „Sarna” przetacza  się pod przeciwległą 
ścianę. Serce podchodzi do gardła. Chwile strasznego napięcia i płochliwa myśl: czyżby nas zestrzelili? A 
może trzeba skakać? Ale na szczęście znowu silniki grają pełną mocą i potężna siła odśrodkowa wgniata ich 
w podłogę. To pilot po ostrym łuku wyprowadza samolot do poziomego lotu koszącego. Trzeszczą teraz z 
wysiłku wiązania kadłuba, prawie gną się płaty nośne, pracujące już na granicy wytrzymałości materiału. 
„Bryła”   ma   wrażenie,   że   lada   moment   wszystko   pójdzie   w   drzazgi.   Długie   jak   wieczność   sekundy 
oczekiwania na ten ostatni wstrząs. Krew odpływa z twarzy. Ciemno w oczach i pozbawiający przytomności 
zawrót głowy. I nagle niesamowita ulga — znika uczucie przeciążenia. Poczciwa Dakota wytrzymała ostre 
załamanie kąta i leci już w położeniu horyzontalnym.

„Bryła” jednym skokiem dopada do iluminatora. Do ziemi chyba nie więcej niż 150 metrów. A więc 

mają za sobą przeszło 3 tysiące metrów pionowego niemal lotu. Bagatela! Zaś w górze, wysoko, krzyżują się 
czerwone krechy świetlnych pocisków, jaskrawe bukiety wybuchów i biegające po niebie mleczne smugi 
świateł reflektorów przeciwlotniczych tropiących nieuchwytną już maszynę.

Wszystko   wraca   do  normy.  „Sarna”   pracowicie   rozciera   potłuczone   kolano,  „Bryła”   zaś   ponownie 

usiłuje zasnąć. Nic z tego, bo oto z kabiny pilotów przeciska się kapitan Korpowski:

— No, już po wszystkim. Minęliśmy właśnie Balaton. Teraz znowu będziemy musieli ostro nabierać 

wysokości. Przed nami Tatry.

— A jak będzie dalej? — pyta „Sarna”.
— Zaraz za Krakowem zejdziemy niżej, chwycimy Wisłę „pod pachę” i polecimy nad nią aż do ujścia 

Sanu. A potem już jak po sznurku na północny wschód pod Bełżyce.

— Cholera, to jeszcze pomęczymy się w tej parszywej uprzęży!
— Nie tak długo — pociesza Korpowski. — Już nad Wisłą, w locie koszącym, będziecie mogli odrzucić 

spadochrony. Na tak małej wysokości i tak przecież nie pomogą. A teraz trzymać się, bo znowu prujemy w 
górę.

I   rzeczywiście.   Podłoga   staje   dęba,   ryk   silników   i   nieznośny  szum   w   uszach.  „Bryła”   przezornie 

zaklinował się przy iluminatorze i usiłuje wypatrzeć leżące w dole szczyty. Próżny trud. Jest zbyt ciemno, bo 
księżyc skrył się właśnie za rozległą ławicą nadciągających ze wschodu chmur. Mniej więcej po godzinie 
lotu Dakota po raz wtóry przepada ku dołowi. Z kabiny pilotów ponownie przeciska się kapitan Korpowski.

— Panowie, za nami Tatry i Kraków. Niedługo będziemy nad ujściem Sanu. Zarządzam gotowość do 

lądowania.

Nareszcie można odpiąć spadochrony i zrzucić niewygodną uprząż. Sprawdzenie pistoletów, pocisk do 

lufy, bezpiecznik.

Z minuty na minutę wzrasta napięcie. Teraz już każdy obrót śmigieł przybliża ich do celu. Byle go tylko 

odszukać, nie zmylić trasy.

Kapitan Korpowski wbija oczy w przesuwającą się pod kadłubem maszyny ziemię. Stara się wychwycić 

charakterystyczne szczegóły terenu i skonfrontować je z mapą. Jest obecnie bez wątpienia najważniejszą 
osobą   na   pokładzie   samolotu,   bo   przecież   to   on   właśnie   musi   odnaleźć   ukrytą   w   ciemnościach   nocy 
placówkę odbiorczą.

Mijają długie jak wieczność minuty i raptem w bladym świetle księżyca kapitan dostrzega dobrze znane 

z mapy szczegóły terenu.

— Ted, jesteśmy na miejscu!  — wrzeszczy uradowany niemal wprost do ucha pierwszego pilota i 

jednocześnie śle ku ziemi umowne sygnały rozpoznawcze.

I oto jak za dotknięciem czarodziejskiej różdżki rozbłyskują w dole lampy wytyczające granice lotniska, 

następnie   zaś   buchają   w   górę   płomienie   trzech   ognisk   ukazujących   pilotowi   kierunek   podejścia   do 
lądowania.

Aby  na   nie   nalecieć,   Ted   zatacza   obszerny  krąg.   Wysuwa   klapy,   włącza   wmontowane   w   skrzydła 

reflektory   i   w   ich   oślepiającym   blasku   usiłuje   lądować.   Ziemia   tuż-tuż.   Za   chwilę   samolot   powinien 
przytrzeć do murawy. Ale co to? Maszynę wciąż niesie i niesie. Coraz bliżej koniec pasa i znaczące go 
czerwone   lampy!   Niestety,   nie   da   się   wylądować,   bo   widać   wiatr   niespodziewanie   zmienił   kierunek   i 
dmucha Dakocie wprost w ogon. Trzeba jeszcze raz poderwać samolot do góry. Następny krąg i ponowna 
próba podejścia. Tym razem jednak z dalszej odległości.

Udało się. Do tyłu umykają białe lampy ustawione wzdłuż pasa. Miga jakaś szopa i stojąca obok niej 

grupa   ludzi.   Wreszcie   wstrząs,   podskoki   na   niezbyt   równej   nawierzchni,   pisk   hamulców   i  Dakota 
nieruchomieje. Jest na polskiej ziemi.

Kapitan Korpowski wyskoczył z maszyny pierwszy. Za nim — w myśl instrukcji —- „Bryła” z pocztą, 

następnie  „Sarna”. W dłoniach gotowe do strzału pistolety. Nerwy napięte do ostatnich granic. W pewnej 
chwili z ciemności wyłaniają się dwie biegnące postacie i do uszu nowo przybyłych dobiegają angielskie 
słowa:

— How are you, gentleman? Welcome In Poland!
— Stać, bo będę strzelał! Podać hasło! — odkrzykuje „Bryła”, trzymając palec na spuście swego Colta.
—   Tu   Józek   —   pada   prawidłowa   odpowiedź   i   już   porucznik  „Sum”   z   Komendy   Głównej   AK   i 

radiotelegrafista „Oko” ściskają prawice przybyszom z dalekiego Brindisi.

Wokół   samolotu   kręcą   się   uzbrojeni   partyzanci   z   oddziału   osłonowego.   Radośnie   uśmiechnięci 

poklepują kadłub Dakoty, na którą tak długo czekali.

Kapitan Korpowski ładuje do maszyny pięciu pasażerów, po czym pada na kolana i rękami zgarnia 

ziemię do chlebaka — pragnie z nią powrócić do Włoch.

W tym samym czasie „Bryła” przekazuje neseserek z pocztą oficerowi startowemu, a ten kieruje obu 

cichociemnych do pobliskiego, ledwo widocznego w ciemnościach lasu. Tam czekają furmanki, którymi 
partyzanci z obstawy powiozą ich na zakonspirowaną w terenie melinę.

W czerni nocy  „Bryła” gubi gdzieś  „Sarnę”. Jest podniecony i, co tu kryć, nieco zdezorientowany. 

Raptem za jego plecami rozlega się ryk silników  —  to startuje  Dakota. Dwa oślepiające światła mkną na 
„Bryłę”. Ten natychmiast wykonuje przepisowe „padnij”, ale na szczęście maszyna przemyka w odległości 
około piętnastu metrów i ostro idąc w górę niknie nad linią lasu.

Jeszcze   kilkanaście  kroków  i  znajduje   ukryte pod  drzewami furmanki.  Jest  już  przy nich  „Sarna”. 

Porucznik „Bryła” spojrzał na zegarek. Trudno wprost uwierzyć, że od momentu lądowania do startu Dakoty 
upłynęło raptem około dwudziestu minut.

Nadchodzą również  „Sum” i „Oko”. Ten ostatni  ładuje na jedną z furmanek radiostację typu AP-4 i 

odbiera od  „Suma” zaszyfrowany telegram. Jest to wiadomość dla  „Jutrzenki” o lądowaniu i pomyślnym 
starcie Dakoty.

„Oko”   odjeżdża   do   wsi   Babin   i   tam   w   gospodarstwie   Pawła   Wojtaszko   wysyła   w   eter   18   grup 

trzycyfrowych. Nie otrzymuje jednak odpowiedzi — zapewne z powodu zakłóceń atmosferycznych — dla 
pewności więc jeszcze raz powtarza szyfrogram. I tym razem Brindisi milczy. Dopiero nad ranem nadejdzie 
z Włoch lapidarny telegram, i to otwartym tekstem — „dziękujemy, przybyli”.

W tym samym czasie „Sarna”, „Bryła” i oficer startowy „Sum”, eskortowani przez osłonowy oddział 

AK pod dowództwem porucznika „Nerwy”, mijają wieś Radawiec i usadowiony obok niej niemiecki punkt 
obserwacji   lotniczej.   Nie   ma   jednak   powodu   do   obaw,   ponieważ   jeszcze   przed   północą   jedna   z   grup 
osłonowych otoczyła Niemców, zablokowała w bunkrach i jednocześnie przecięła kable telefoniczne łączące 

punkt z Lublinem. W tej sytuacji nieprzyjaciel woli nie angażować się w nocne starcie i nie wychyla nosa ze 
swych umocnień. Udaje, że nic nie widzi i niczego się nie domyśla.

Wreszcie wieś Miłocin. Tu serdeczne pożegnanie z  „obstawą” i porucznik  „Sum”, klucząc pomiędzy 

opłotkami, prowadzi przybyłych do leżącej nieco na uboczu chaty. W izbie, oświetlonej zawieszoną u sufitu 
lampą naftową, wita cichociemnych delegat okręgu lubelskiego Armii Krajowej. Zakąska, świetna solona 
słonina i razowy chleb, i po szklance żrącego gardło bimbru — toast za szczęśliwe lądowanie.

Zgodnie z otrzymaną jeszcze we Włoszech instrukcją cichociemni wręczają delegatowi pistolety oraz 

pieniądze, które ten wyśle tajną przesyłką do Komendy Głównej w Warszawie. Dopiero później trafią one 
ponownie do swych właścicieli. Ale w rękach delegata znajdują się jedynie trzy pistolety. Czwarty wraz z 
zapasowym magazynkiem spoczywa w kieszeni ubrania porucznika „Bryły”, który gładko załgał, że przez 
roztargnienie zostawił  Colta  w  Dakocie. Skłamał, bo nie mógł pogodzić się z myślą, iż będzie bezbronny 
wobec okupanta.

Delegat   poinformował   cichociemnych,   że   pozostaną   w   melinie   przez   dwa   dni,   po   czym   zostaną 

przetransportowani samochodem ciężarowym do stolicy. Ale im nie uśmiechał się wcale tak długi pobyt w 
pobliżu miejsca lądowania. Sądzili, i chyba nie mylili się, że wiadomość o lądowaniu samolotu szybko 
dotrze do Niemców i ci natychmiast przystąpią do przeczesywania terenu, głównie zaś wsi leżących w 
okolicy tajnego lotniska. Zaproponowali zatem, by niezwłocznie jechać do Lublina, a stamtąd pociągiem do 
Warszawy. Delegat nie oponował, oficerowi startowemu też pewnie musiało się spieszyć, gdyż po krótkim 
namyśle wyraził zgodę.

Ruszają   wczesnym   rankiem.  Niewielka   furka,   na   której   usadowili   się   cichociemni   wraz   ze   swymi 

opiekunami, kluczy polnymi  drogami, zmierzając w kierunku  miasta.  Dokoła spokój i cisza. Zimno  — 
gdzieniegdzie zalegają jeszcze płaty zmrożonego śniegu. Wzdłuż skraju lasu tor kolejowy. Stąd widać już 
Lublin. A więc koniec jazdy. Dalej trzeba podążać na własnych nogach.

Do miasta docierają bez przeszkód i pustawymi jeszcze o tej porze ulicami kroczą w ślad za delegatem 

na konspiracyjną melinę. Nie usiłują nawet zapamiętać jej adresu — w razie wpadki lepiej przecież nic nie 
wiedzieć.

Już są na miejscu. Przemiła pani, być może żona delegata, częstuje herbatą. Przynosi również kanapki, 

ale cichociemnym trudno je przełknąć. Nie dziwota — zbyt wielki nawał wrażeń jak na jedną dobę. Przecież 
jeszcze poprzedniego ranka paradowali spokojnie w brytyjskich battledressach po jakże dalekim w tej chwili 
Latiano.

Porucznik „Sum” spojrzał na zegarek.
— Panowie, czas iść na dworzec. Musimy przecież kupić bilety, a to nie taka łatwa sprawa, o czym się 

zresztą sami przekonacie.

— Jesteśmy gotowi — odpowiedział „Bryła”. — Tylko nie mamy pieniędzy.
— Bez paniki, moi drodzy. Oto forsa na bilety i drobne wydatki. Wszystko wkalkulowane w koszt 

operacji — wtrącił delegat, wręczając cichociemnym po pokaźnym pliku banknotów.

Dworzec   kolejowy.   Obok   dwa   niemieckie   samochody   pancerne   z   pełną   załogą.   Wewnątrz,   przed 

kasami, tłum ludzi szturmujących okienka. Na każdym kroku uzbrojeni żandarmi z wilczurami na smyczach. 
Pierwsze zetknięcie z okupacyjną rzeczywistością.

Prawdę mówiąc porucznik  „Bryła” nie odczuwał zbytniej tremy. Wszak był doskonale wyszkolonym 

dywersantem i zaprawionym w wojennej tułaczce obieżyświatem, co to z niejednego już pieca chleb jadał. 
Naśladując   więc   innych   dopchnął   się   do   kasowego   okienka,   potem   z   biletem   w   garści   przedefilował 
spokojnie przed stojącym obok wyjścia żandarmem i zniknął w tłumie pasażerów stłoczonych na peronie.

Wreszcie   nadchodzi   pociąg.   Fala   naciskających   ludzi   dosłownie   wbija  „Bryłę”   do   wagonu.   Ścisk 

potworny,  ale o dziwo nikt nikomu nie wymyśla,  nikt się nie awanturuje. Tylko żandarmi jak wściekli 
biegają wzdłuż pociągu i wrzeszcząc przeraźliwie ściągają pasażerów ze stopni. Odbierają im koszyki, torby, 
plecaki, przeróżne paczki oraz zawiniątka. Ot, po prostu ordynarna grabież.

Wreszcie   pociąg   rusza.   W   sąsiednim  przedziale   gniecie   się  „Sarna”,   a   gdzieś   na   końcu   wagonu 

przycupnął porucznik „Sum”. Spotkają się dopiero w Warszawie, na ulicy, po opuszczeniu dworca.

Wagon jest bardzo stary. W każdym przedziale para drzwi, wychodzących na obydwie strony. Właśnie o 

jedne z nich oparł się „Bryła”. Zawsze lepiej być bliżej wyjścia.

Stacja   Nałęczów.   Krótki   postój.   Nagle   jakieś   zamieszanie   i   elektryzująca   wiadomość:   gestapo 

legitymuje i przeprowadza rewizje. Wygląda, jakby kogoś szukali. Niektórzy w popłochu wyskakują wprost 
na tory. „Bryła”, niestety, nie może pójść w ich ślady, stoi bowiem od strony peronu i nie ma żadnych szans, 
by szybko przecisnąć się do przeciwległych drzwi. Zresztą w tym momencie  do wagonu wpada dwóch 
żandarmów i cywil w czarnym skórzanym płaszczu. Pociąg rusza w drogę.

„Bryła” zastanawia się gorączkowo, co mu czynić wypadnie. Ma wprawdzie dokumenty, ale przecież są 

one fałszywe, zrobione w Londynie. Czy wytrzymają tę ogniową próbę? Ostrożnie za plecami naciska do 
dołu klamkę drzwi. W razie wpadki będzie strzelał przez kieszeń, wypchnie plecami drzwi i wyskoczy z 
jadącego pociągu. Może się uda.

Nadchodzi jego kolej. Żandarmi są już obok, po chwili dołącza do nich cywil.  „Kennkarte!” — pada 

chrapliwe  polecenie.  Porucznik  powoli  wyciąga dokument z portfela  i podaje  cywilowi.  Ten  ogląda  go 
dokładnie, a potem bacznie obserwuje „Bryłę”. Wreszcie wrzeszczy:

— Pracujesz w Warszawie, to co robisz w pociągu, ty polnische Schweine?
—   Wracam   do   domu   z   Lublina,   ze  ślubu   siostry  —   odpowiada   beznamiętnie  „Bryła”   i   wręcza 

Niemcowi tak zwaną Urlaubkarte, którą otrzymał jeszcze we Włoszech. Gestapowiec studiuje ją tak długo, 
że porucznik zaczyna tracić nadzieję. Sądzi, że wpadka jest nieunikniona. Nie myśli czekać dłużej. Powoli 
podciąga lewą rękę na wysokość kieszeni, w której tkwi  Colt, zaś plecami ostrożnie odpycha drzwi. Już 
sprężył się do skoku, ale w tym samym momencie Niemiec zwrócił mu dokumenty i bez słowa przeszedł do 
następnego pasażera. Cóż za ulga. „Bryła” oddycha głęboko i wyciąga papierosa. Długo trzyma w palcach 
zapaloną zapałkę, aby pokazać, że nie drży mu ręka, ale później sam przyzna, że spocił się z emocji jak 
mysz.

Dęblin. W wagonie znowu żandarmi. Tym razem nie chodzi im jednak o dokumenty. Bezczelnie grabią 

i rabują. Brutalnie wyrywają bagaże z rąk podróżnych, zaglądają pod ławki, ściągają walizki z półek. Cały 
ten ludzki dobytek wędruje na peron. „Bryła” dostrzega, że z wyraźnym upodobaniem konfiskują żywność 
szmuglowaną do wygłodzonej Warszawy. Aż ręka go świerzbi, żeby palnąć z Colta w te sadystyczne gęby. 
Niestety, nie wolno.

Pociąg wlecze się niemiłosiernie, ale wreszcie za oknami migają domy podstołecznych osiedli. Jakże 

znajoma linia  otwocka. Coraz bliżej celu.  „Bryle” wilgotnieją oczy,  jednak wcale się tego nie wstydzi. 
Przecież o tej właśnie chwili marzył podczas swej prawie czteroletniej wojennej tułaczki.

„Jestem Górniak...”

Na warszawskim peronie obrazek taki sam jak przed kilkoma godzinami w Lublinie: butnie rozkraczeni 

żandarmi, rwące się na smyczach wilczury i kilku cywilów w skórzanych płaszczach.

Wmieszany w tłum pasażerów przepycha się „Bryła” do wyjścia. Byle jak najprędzej wyskoczyć z tej 

dworcowej pułapki. Udało się. Jest już w Alejach Jerozolimskich, czyli na Bahnhofstrasse, jak nazwał je 
okupant. Docierają tu również „Sarna” i „Sum”.

Nadchodzi moment rozstania. Cichociemni pomaszerują na punkt kontaktowy, którego adres otrzymali 

jeszcze   we   Włoszech,   porucznik  „Sum”   odejdzie   gdzieś   w   swoje   strony,   zapewne   również   na 
zakonspirowaną melinę.

Ostatnie   uściski   dłoni,   gdy   nagle  „Bryła”  —   do   dzisiaj   nie   potrafi   zresztą   wyjaśnić   dlaczego  — 

decyduje: „Panowie, na nasz punkt idziemy razem”.

Nie było daleko, bo mieszkanie, w którym mieli znaleźć schronienie, mieściło się w jednym z domów 

przy ulicy Raszyńskiej. Dotarli tam bez przeszkód. Pozostawiwszy towarzyszy w pobliżu domu,  „Bryła” 
wszedł na drugie piętro i zatrzymał się przed drzwiami oznaczonymi cyfrą  „9”. Rzut oka na tabliczkę  — 
nazwisko się zgadza. Energicznie nacisnął dzwonek. W drzwiach starsza, siwa pani. Tak, to ona. Przecież 
otrzymał dokładny rysopis. Porucznik bez wahania recytuje hasło:

— Dzień dobry pani. Jestem Górniak!
Chwila napięcia i kompletne zaskoczenie, bo miast odzewu słyszy:
— Bardzo mi przyjemnie. Pan zapewne do mego syna. Proszę wejść i poczekać. Będzie najdalej za pół 

godziny.

A więc kontakt nie działa. Albo jest spalony, albo gestapo założyło w mieszkaniu tak zwany kocioł...
— Dziękuję i przepraszam. Przyjdę trochę później — mamrocze „Bryła” i pędzi na dół, jakby go ktoś 

gonił.

W tej sytuacji cichociemni postanowili wykorzystać punkt zapasowy, znajdujący się na Żoliborzu. Ale 

teraz zaoponował porucznik „Sum”:

—   A   co   zrobicie,   jeśli   i   tam   kontakt   nie   działa?   Nie,   zabiorę   was   do   naszej   lotniczej   meliny  na 

Moniuszki i stamtąd zawiadomię kogo należy o waszym przybyciu.

Po krótkim wahaniu przystali na tę propozycję, uważając, że tak będzie istotnie bezpieczniej.
Lotnicza melina mieści się na trzecim piętrze czynszowej oficyny. Mieszka w niej młode małżeństwo z 

czteroletnią córeczką. Nie wiedzą, kim są niespodziewani goście, ale przyjmują ich serdecznie. Podczas 
herbaty mama namawia małą Kasię, by powiedziała panom jakiś wierszyk. Dziewczynka nie daje się długo 

prosić. Wychodzi na środek pokoju i dygając wdzięcznie recytuje:

— Jeście Polśka nie źginęła, póki my zijemy...
Wzruszenie odebrało  „Bryle” mowę. Skoro takie maleństwa jak ty już o tym wiedzą, pomyślał, nie 

zginie na pewno.

Na Moniuszki czekali dość długo. Byli zmęczeni psychicznie i fizycznie. Nagle poderwał ich ostry 

dźwięk dzwonka. „Bryła” odruchowo wsunął rękę do kieszeni i zacisnął palce na kolbie pistoletu.

Gospodarz poszedł otworzyć drzwi i po pełnej napięcia chwili wywołał „Bryłę” do przedpokoju.
— Ktoś chce się z panem widzieć — szepnął.
— Jestem Jagna — rzekła bez żadnego wstępu wysoka, przystojna szatynka z bukiecikiem kwiatków w 

dłoni.  — Od tego momentu obejmuję nad panem komendę. Wszystkie moje polecenia muszą być ściśle 
wykonywane.

Nie   zaskoczyło   to  „Bryły”.   Wiedział   przecież,   że   po   przybyciu   do   Warszawy   musi   przejść   okres 

aklimatyzacji,   trwający  przeciętnie   od  dwóch  do  trzech   tygodni,   że   podobnie   jak   inni   cichociemni  pod 
opieką tak zwanej ciotki * będzie się uczył w tym czasie okupacyjnego życia i poznawał obowiązujące w 
kraju zasady konspiracji.

„Ciotka” Jagna spojrzała badawczo na „Bryłę”.
—   Jeśli   ma   pan   przy  sobie   broń,   proszę   mi   ją   oddać.   Ze   względu   na   bezpieczeństwo   i   wymogi 

konspiracji pistolety wydawane są u nas wyłącznie do przeprowadzania konkretnych akcji.

Cóż   było   robić.  „Bryła”,   acz   niechętnie,   wykonał   polecenie,   bąkając   przy   tym   jakieś   słowa 

usprawiedliwienia. Jagna machnęła niecierpliwie ręką:

— Nie trzeba. Nie pan pierwszy i zapewne nie ostatni. Zbierajmy się lepiej w drogę, bo za chwilę 

przyjdzie ktoś po pańskiego kolegę.

Schowała Colta do przepastnej torby, chyba pod podwójne dno, i już na klatce schodowej uprzedziła, że 

z   uwagi   na   zbliżającą   się   godzinę   policyjną   pojadą   do   najbliższego   konspiracyjnego   lokalu,   którego 
gospodarz obchodzi właśnie imieniny. Ma się z nim przywitać jak ze starym znajomym i o nic nie pytać. 
Ona przyjdzie tam o ósmej rano i pójdą wówczas na nową melinę. I na zakończenie przestroga — nie wolno 
zdradzić, że jest się cichociemnym.

Na ulicy „ciotka” Jagna przywołała stojącą opodal rowerową rikszę.
Na Elektoralną, możliwie jak najszybciej.
„Bryła” pierwszy raz jechał takim wehikułem. Przed oczyma stanęli mu chińscy kulisi, ludzie-konie, i z 

zażenowaniem słuchał ciężko dyszącego za jego plecami nastolatka.

Lewa oficyna, parter. Drzwi otwiera sam solenizant.  „Ciotka” Jagna wręcza mu bukiecik kwiatków, 

„Bryła” chwyta w objęcia, całuje z dubeltówki i głośno składa życzenia. Całkiem niezły teatr.

Niebawem opiekunka wychodzi. „Bryła” zostaje sam na sam z nie znanym towarzystwem. Uważa na 

każde słowo. Skubie jakieś kanapki, ale udaje abstynenta. Tak jest bezpieczniej. Cicho gra patefon. Stare 
przedwojenne tanga i liryczne walce angielskie. Milutka sąsiadka proponuje spotkanie. Chciałaby dusza do 
raju, ale nie wolno. Konspiracja. Bierze więc tylko numer telefonu, obiecując zadzwonić przy pierwszej 
okazji. Oczywiście nigdy nie zadzwonił.

Za oknami już jasno. Minęła pierwsza noc w Warszawie, a z nią razem dobiegła końca dla „Bryły” 

operacja „Pierwszy Most”. Przed nim teraz nowy etap wojennej drogi — konspiracyjna walka z okupantem.

*  „Ciotki” — kobiety-żołnierze Armii Krajowej, zgrupowane w specjalnej sekcji zrzutów, noszącej kryptonim 

„Ewa-Pers”.   W   chwili   przybycia   „Bryły”   i  „Sarny”   do   Warszawy   sekcją   kierowała  „Antosia”   (Michalina 
Wieszejewska), której pomagały „Jagna” (Ludwika Ciechomska), „Irka” (Julia Klimasowa) i „Franka” (Zofia Podoska).