Technik_spedytor_342[02]_Z2.01

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Organizowanie działalności
transportowo-spedycyjnej 342[02].Z2.01

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2006

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Działalność przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Cechy procesu transportowego

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Czynniki produkcji usług transportowych

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Zarządzanie zespołami ludzkimi

4.1.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Systemy informatyczne wspomagające zarządzanie przedsiębiorstwem

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o organizowaniu działalności

transportowo - spedycyjnej.

Poradnik ten zawiera:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do realizacji programu jednostki modułowej pod nazwą:
Organizowanie działalności transportowo-spedycyjnej 342[02].Z2.01.

2. Cele kształcenia program jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4), który umożliwia samodzielne przygotowanie się do

wykonania ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy
wskazaną literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które
zawierają:

–

wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,

–

pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,

–

sprawdzian postępów. Wykonując sprawdzian postępów powinieneś odpowiadać na
pytanie tak lub nie, co oznacza, że opanowałeś materiał albo nie.

4. Zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności.

Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności określonych w programie
jednostki modułowej.

Jednostka modułowa: „Organizowanie działalności transportowo – spedycyjnej”, zawiera

treści konieczne do zapoznania się z działalnością przedsiębiorstwa transportowo-
spedycyjnego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

342[02].Z2.04

Wdrażanie procedur

zarządzania jakością

342[02].Z2.05

Zarządzanie marketingowe

przedsiębiorstwem

342[02].Z2.02

Realizowanie zadań

transportowo-spedycyjnych

Moduł 342[02].Z2

Działalność przedsiębiorstwa

transportowo - spedycyjnego

342[02].Z2.01

Organizowanie działalności

transportowo-spedycyjnej

342[02].Z2.03

Dobieranie środków transportu

do zadań spedycyjnych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określać znaczenie transportu dla gospodarki narodowej,

−

dokonywać klasyfikacji usług transportowych,

−

charakteryzować strukturę własnościową transportu w Polsce,

−

określać cechy i uczestników rynku transportowego,

−

określać formy usług transportowych,

−

określać podaż i popyt na rynku usług transportowych,

−

rozpoznawać wahania popytu na usługi przewozowe,

−

określać zdolności przewozowe przedsiębiorstwa w zależności od popytu na usługi
transportowe,

−

charakteryzować kierunki zmian i warunki działania rynku usług transportowych,

−

wykazywać znaczenie transportu w międzynarodowej wymianie towarowej,

−

wskazywać czynniki wpływające na pozyskiwanie klientów przez przedsiębiorstwa
transportowe,

−

charakteryzować postęp techniczno-technologiczny i organizacyjny w transporcie,

−

wskazywać postulaty określające sposoby realizacji usług transportowych,

−

określać prawa i obowiązki przewoźnika,

−

charakteryzować przepisy Unii Europejskiej dotyczące transportu,

−

określać czynności wykonywane i organizowane przez spedytora,

−

dokonywać klasyfikacji usług spedycyjnych,

−

ustalać warunki zawarcia umowy spedycyjnej,

−

przyjmować zlecenie spedycyjne,

−

pozyskiwać informacje do wykonania zlecenia spedycyjnego,

−

rozróżniać zlecenie transportowe i zlecenie spedycyjne,

−

określać zasady ustalania cen na usługi spedycyjne,

−

zabezpieczać prawa zleceniodawcy w przypadku wystąpienia szkody w przesyłce,

−

określać zasady przewozu towarów, osób i zwierząt,

−

określać zakres wykorzystywania środków łączności w spedycji,

−

charakteryzować rynek spedycyjny,

−

określać podstawy funkcjonowania rynku spedycji,

−

określać podstawy prawne działalności spedycyjnej i sprzedaży usług spedycyjnych,

−

określać uwarunkowania prawne zobowiązań,

−

stosować przepisy konwencji o działalności spedycyjnej,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określić strukturę i zakres działalności przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego na
rynku usług transportowych,

−

określić

prawne

finansowe

warunki

funkcjonowania

przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego,

−

zaplanować zadania transportowo-spedycyjne,

−

dokonać analizy parametrów działalności ekonomicznej,

−

określić strukturę usług transportowo-spedycyjnych,

−

określić zasady funkcjonowania transportu,

−

scharakteryzować cechy procesu transportowego,

−

określić czynniki produkcji usług transportowych,

−

określić formy organizacji transportu i usług spedycyjnych,

−

określić zasady zarządzania zasobami ludzkimi,

−

sporządzić podstawowe dokumenty spedycyjne,

−

zaplanować usługi spedycyjne z uwzględnieniem różnych środków transportu,

−

zorganizować dodatkowe czynności spedycyjne zgodnie z zasobami przedsiębiorstwa,

−

zastosować techniki komputerowe wspomagania realizacji zadań,

−

określić formę monitoringu działalności przedsiębiorstwa,

−

posłużyć się narzędziami ekonomicznymi do oceny działalności przedsiębiorstwa,

−

wyjaśnić obieg dokumentacji w przedsiębiorstwie,

−

zastosować

przepisy

dotyczące

bezpieczeństwa

higieny

pracy,

ochrony

przeciwpożarowej oraz ochrony środowiska.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Działalność przedsiębiorstw transportowo-spedycyjnego

4.1.1. Materiał nauczania

Struktura przedsiębiorstwa powinna zapewnić realizację zadań kierowniczych,

wykonawczych  i  usługowych.  Zadania  kierownicze  polegają  na  planowaniu  i  podejmowaniu
decyzji,  powodowaniu  ich  realizacji  i  sterowaniu oraz    kontroli. Z  kolei zadania wykonawcze
pozostają  ściśle  związane  z  realizacją  podjętych  decyzji.  W  przedsiębiorstwie  zwykle
wyodrębnia  się  obszary  działalności  i  następujące  komórki  organizacyjne:  zaopatrzenie,
produkcja, sprzedaż usług oraz inne. Realizacja zadań kierowniczych i wykonawczych wymaga
też  wykonawstwa  zadań  pomocniczych,  m.in.  spraw  pracowniczych  (szkolenia),
administracyjnych  (dozór  mienia),  technicznych  (przeglądy,  konserwacje  sprzątanie),
informacyjnych (informatyka, archiwizacja) i finansowych (obsługa bankowa).

Te trzy kluczowe typy zadań są realizowane w ramach każdej struktury organizacyjnej

przedsiębiorstwa. Ukształtowanie struktury organizacyjnej realizującej te zadania to niezbędny
warunek funkcjonowania przedsiębiorstwa również transportowego.

W aspekcie struktury przedsiębiorstwa transportowego istotne są dwie cechy procesu

transportowego  (produkcyjnego),  a  mianowicie  nieuprzedmiotowiony  oraz  przestrzenno
–  dynamiczny  charakter  produkcji  transportowej.  Obie  cechy    produkcji  wpływają  w  istotny
sposób  na  odmienność  organizacyjną  przedsiębiorstwa  transportowego,  które  musi  je
uwzględnić  w  strukturze  przedsiębiorstwa.  Proces  produkcyjny  w  transporcie  wymaga
rozmieszczenia  pracowników  na  drodze  jego  realizacji,  jak  i  w  środkach  transportowych
uczestniczących  w  tym  procesie,  co  wpływa  na  odpowiednie  ukształtowanie  się  struktur
organizacyjnych przedsiębiorstwa w terenie.

Strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa kształtuje również przyjęta strategia jego

działalności, która może przewidywać rozszerzenie programu produkcji usług transportowych
czy  też  poszerzenie  obszaru  obsługiwanego  rynku  transportowego.  Rozszerzenie  programu
produkcji  oznacza  nowe  rodzaje  usług  na  rynku  transportowym.  Ich  realizacja  nie  zawsze
wymaga tworzenia nowych struktur w przedsiębiorstwie. Terenowe poszerzenie rynku podaży
usług transportowych zwykle jest związane z tworzeniem nowych struktur organizacyjnych, tj.
jednostek  odpowiedzialnych  za  działanie  na  nowym  obszarze  rynku.  Struktura  organizacyjna
powinna być strukturą elastyczną, by szybko i sprawnie odbywała się integracja nowych zadań
z dotychczas realizowanymi w przedsiębiorstwie.

Struktura organizacyjna przedsiębiorstwa transportowego powinna być też otwarta na

czynniki  zewnętrzne,  ekonomiczne,  które  mogą  pośrednio  oddziaływać  na  trendy
w  gospodarce  i  na  sytuację  na  rynku,  np.  pracy,  finansowym  czy  materiałowo
–  energetycznym,  bądź  na  zmiany  konkurencyjności  na  rynku  transportowym.  Na  strukturę
organizacyjną  wywiera  też  wpływ  otoczenie  prawne  poprzez  obowiązujące  ustawodawstwo,
np.: zmiany kodeksu handlowego, czy mniej korzystną ustawę budżetową.

Wśród czynników wewnętrznych na strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa najczęściej

oddziałują  technologia  produkcji  oraz  wielkość  organizacji.  W  przedsiębiorstwie
transportowym  świadczącym  usługi  na  skalę  masową,  najefektywniejsza  jest  struktura
organizacyjna  statyczna,  zhierarchizowana,  o  scentralizowanych  uprawnieniach  decyzyjnych.
Natomiast  w  przedsiębiorstwie,  które  realizuje  usługi  wyspecjalizowane  na  mniejszą  skalę,
struktury  organizacyjne  są  mniej  sztywne,  często  znacznie  zdecentralizowane  mające,
bezpośrednie kontakty nieformalne. Także wielkość samego przedsiębiorstwa wpływa na jego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

strukturę  organizacyjną.  Wielkość  ta  wynika  z  liczby  pracowników,  poziomu  obrotów
handlowych, a także z wielkości zaangażowanego kapitału. Zwykle wielkość przedsiębiorstwa
transportowego  jest  związana  z  kompleksowością  świadczonych  usług  transportowych;  gdy
kompleksowość  usług  wzrasta,  wzrasta  też  ich  specjalizacja.  Powstają  komórki  sztabowe
mające  odciążyć  naczelne  kierownictwo  w  procesie  decyzyjnym;  tworzone  są  również  nowe
piony organizacyjne i wzrasta liczba komórek tworzących naczelne kierownictwo.

Wybór struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa może być zależny także od poziomu

wiedzy  i  umiejętności  pracowników.  Gdy  poziom  ten  jest  wysoki,  to  istnieją  sprzyjające
warunki  do  decentralizacji  uprawnień  decyzyjnych,  przeniesienia  części  odpowiedzialności  na
pracowników,  zwiększenie  obszaru  kierowania  i  likwidowania  szczebli  pośrednich.  Niskie
kwalifikacje  pracowników  przyczyniają  się  do  przesuwania  uprawnień  decyzyjnych
w  kierunku  naczelnego  kierownictwa,  do  hierarchicznego  kształtowania  zależności  między
nimi, co zwiększa kontrolę nad pracownikami.

Okres transformacji społeczno – gospodarczej sprawił, iż większość przedsiębiorstw

transportowych  zauważa  potrzebę  optymalizacji  dotychczasowej  produkcji  usług,  aby
zwiększyć  swą  konkurencyjność  rynkową,  a  tym  samym  poprawić  efektywność  działania.
Stosowanymi w tym celu środkami organizacyjnymi są m.in. ograniczenia zakresu działalności
w terenie, stosowanie outsourcingu lub przekształcenie komórek wewnętrznych w samodzielne
podmioty gospodarcze (spółki – córki), bądź wspólne przedsięwzięcia kapitałowe, kooperacja
produkcji albo zakup usług obcych. Odchudzone przedsiębiorstwo koncentruje swą działalność
na podstawowym procesie produkcyjnym, co z reguły wymaga mniejszych nakładów, staje się
bardziej efektywne ekonomicznie.

Prawne  i  finansowe  warunki  funkcjonowania  przedsiębiorstwa  transportowo
–spedycyjnego

Rynek usług spedycyjnych w krajach o rozwiniętej gospodarce rynkowej cechuje się

wysokim  stopniem  konkurencyjności.  Nie  reglamentowanej  przez  państwo  liczbie  jednostek
gospodarczych, zajmujących się eksportem i importem różnych towarów, towarzyszy z reguły
duża  liczba  przedsiębiorstw  oferujących  usługi  spedycyjne.  Sprzyja  temu  generalnie  liberalne
podejście władz publicznych w kwestii tworzenia firm spedycyjnych. Z reguły nie stawiają one
specjalnych innych wymogów wobec osób fizycznych czy prawnych podejmujących usługową
działalność  spedycyjną  niż  te  ogólne,  związane  z  rejestracją  sądową  i  urzędowo-podatkową
każdego innego podmiotu działalności gospodarczej.

Samo powołanie do życia spedycyjnego podmiotu gospodarczego nie stwarza od strony

formalnoprawnej problemów i ogranicza się przeważnie do jego zarejestrowania.

Tradycyjnie też niewielkie są wymogi kapitałowe do utworzenia firmy spedycyjnej,

zwłaszcza  gdy  jest  to  „spedytor  czysty”,  bez  własnych  magazynów  czy  samochodowych
środków transportu. Jednak większość przedsiębiorstw spedycyjnych łączy działalność czysto
spedycyjną  z działalnością przewozową, a także składową. Jest to praktyka powszechna, gdy
spedytor  wykonuje  czynności  konsolidacji  (grupowania  ładunków)  lub  podejmuje  się  funkcji
operatora  logistycznego.  Wówczas  jego  zasoby  kapitałowo-majątkowe  z  konieczności  muszą
być  znaczne.  Wykonywanie  przez  firmę  spedycyjną  przewozów  samochodowych,  a  więc
wchodzenie  w  obowiązki  i  odpowiedzialność  przewoźnika,  wymaga  spełnienia  odrębnych
wymogów rejestracyjnych egzekwowanych przez władze samorządu terytorialnego.
W przypadku, gdy chodzi o przewozy międzynarodowe, konieczne jest uzyskanie koncesji.

Spedycyjna działalność usługowa była zawsze i nadal pozostaje domeną małych i średnich

firm  zatrudniających  kilka,  kilkanaście  czy  kilkadziesiąt  osób.  Stąd  ich  liczba
w  poszczególnych  krajach  sięga  wielu  tysięcy.  Wszędzie  jest  jednak  znaczna  grupa  firm
dużych,  liczących  się na rynku w obsłudze ładunków w handlu międzynarodowym. Są wśród

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

nich „prawdziwe giganty”, świetnie zorganizowane grupy kapitałowe o uniwersalnym zakresie
działalności i globalnym jej zasięgu. Schenker, Danzas’, Lep, Bilspedition, Kuhne und Nagel
czy Panalpina – to przykładowe nazwy z grupy największych firm z krajów
zachodnioeuropejskich.

Większość firm małych i średnich to spedytorzy specjalizujący się w obsłudze ładunków

przesyłanych środkami przewozu określonej gałęzi transportu lub/oraz w określonych relacjach
geograficznych.  Znacznie  mniej  –  to  firmy  o  charakterze  uniwersalnym,  podejmujące  się
wszystkiego, co może mieścić się w usłudze spedycyjnej, wobec każdego typu ładunku, łącznie
z  usługami  operatora  transportu  intermodalnego  oraz  logistycznej  obsługi  systemu  dostaw  i
zbytu  przedsiębiorstw  produkcyjno-handlowych. Takie  uniwersalne firmy usług spedycyjnych,
choć  ilościowo  niezbyt  liczne,  zaczynają  w  ostatnich  latach  coraz  wyraźniej  dominować  na
rynkach poszczególnych krajów i w skali globalnej.

Ważnym czynnikiem pomyślnego funkcjonowania firmy spedycyjnej na rynku jest siedziba

jego  dyspozycyjnego  i  wykonawczego  aparatu  usługowego.  Są  nimi  najczęściej  centralne
ośrodki handlowo-przemysłowe oraz węzłowe punkty transportowe, jakimi są porty morskie i
lotnicze,  stacje  kolejowe  i  przejścia  graniczne  dla    ruchu  towarowego.  Oprócz  biur
centralnych,  duże  firmy  spedycyjne  z  reguły  dysponują  siecią  terenowych  oddziałów,  filii
i przedstawicielstw zarówno w kraju, jak i za granicą.

Dobre rozpoznanie rynku transportowego i towarzyszących im przedsiębiorstw

usługowych, urzędów i instytucji finansowych to podstawowy atut spedytora w oczach
klientów-zleceniodawców i ważny atrybut jego pozycji konkurencyjnej.

Mówiąc o wymogach i warunkach funkcjonowania na rynku rzetelnego przedsiębiorstwa

spedycyjnego,  nie sposób pominąć znaczenia nowoczesnych środków łączności, gromadzenia
i  przekazywania  danych  i  informacji.  Bez  Internetu  – własnej strony internetowej oraz poczty
elektronicznej  –  trudno  sobie  wyobrazić  liczącego  się  na  rynku  spedytora,  zwłaszcza
w obsłudze obrotów międzynarodowych. Jest to współcześnie równie ważne, jak telefon i fax,
narzędzie jego codziennej pracy operatywnej, jego promocji i marketingu.

Dodatkowe czynności spedycyjne zgodnie z zasobami przedsiębiorstwa

Dodatkowe czynności spedycyjne to, np.: przygotowanie ładunku do przewozu

(kompletowanie,  pakowanie,  ważenie,  cechowanie);  dowóz  ładunku  do  miejsca  nadania;
załadunku  na  główny  środek  transportowy;  sporządzenie  dokumentów  przewozowych  oraz
kompletowanie  innych  niezbędnych  w  czasie  przewozu  (celnych,  standaryzacyjnych,  faktur
itp.);  ubezpieczenie  ładunku;  dokonanie  zgłoszenia  celnego  ładunku;  zawarcie  umowy
przewozu;  konwojowanie  ładunku  w  czasie  przewozu;  informowanie  zleceniodawcy
o aktualnym  miejscu  pobytu  i  stanie  ładunku;  odbiór  przesyłki;  uiszczenie  należności
przewozowych;  stwierdzenie  jakości  ładunku,  ewentualnie  czasowe  składowanie  ładunku  lub
nawet  sprzedaż.  Niektóre  z  tych  czynności  spedytor  wykonuje  bezpośrednio  (czynności
spedycyjne),  inne  związane  z  przemieszczaniem  bądź  dodatkowe  zleca  specjalistycznym
przedsiębiorstwom  transportowym  lub  innym.  Niekiedy  spedytor  posiadający  tabor
przewozowy  dokonuje  też  przewozu  ładunku,  jak  i  czynności  za-  i  wyładunkowych.
Z przedstawienia  typowych  czynności  spedytorskich  wynika,  iż  mogą  one  występować
w różnych  fazach  procesu  transportowego,  w  zależności  od  zakresu  kontraktu  handlowego,
rodzaju ładunku i użytych środków przewozowych.

Spedytor może wykonywać jedną, kilka lub cały komplet czynności spedycyjnych

związanych z przewozem danego towaru. Decyduje o tym konkretna treść umowy spedycji.
Usługi te mogą poprzedzać proces przewozu towaru, mogą być wykonywane w trakcie tego
przewozu, w każdej jego fazie, jak również po nadejściu towaru do miejsca przeznaczenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Dodatkowe czynności spedycyjne [3]

Funkcje

Czynności

I. Funkcje podstawowe
1. Usługi podstawowe
(usługi transportowe)

a) zawieranie umów przewozowych
b) sporządzanie dokumentacji i przyjmowania przesyłek do przewozu
c) robót ładunkowych
d) przewozu (przesyłek lub osób)
e) rozliczenia usług
f) fakturowania usług
g) reklamacji związanych z usługami podstawowymi

2. Usługi pomocnicze
(np. odpłatne usługi

warsztatowe)

a) przyjmowania zleceń
b) wykonania usług
c) rozliczania usług
d) fakturowania usług
e) reklamacji związanych z usługami podstawowymi

II. Funkcje pomocnicze
1. Obsługa (ludzi
i środków pracy)

a) spraw osobowych pracowników
b) spraw płacowych pracowników
c) napraw i obsługi urządzeń technicznych, w tym taboru
d) zaopatrzenia i gospodarki materiałowej
e) spraw finansowych
f) ewidencji działalności przedsiębiorstwa
g) ochrony działalności przedsiębiorstwa
h) spraw rozwoju przedsiębiorstwa
i) spraw socjalnych załogi
j) obsługi administracyjno-gospodarczej, w tym administracji taborem
k) przechowywania taboru
l) zaopatrywania taboru (w materiały eksploatacyjne, itp.)
m) dysponowania taborem

2. Regulacyjne
(zarządzenia)

a) planowania
b) organizowania
c) decydowania
d) koordynowania
e) kontrolowania

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Na czym polegają zadania kierownicze?
2.  Na czym polegają zadania wykonawcze?
3.  Jakie są obszary działalności i komórki organizacyjne przedsiębiorstwa?
4.  Co to znaczy, że struktura przedsiębiorstwa powinna być elastyczna?
5.  Jakie czynniki zewnętrzne wpływają na strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa?
6.  Jakie czynniki wewnętrzne wpływają na strukturę organizacyjną przedsiębiorstwa?
7.  Od czego zależy wybór struktury organizacyjnej przedsiębiorstwa?
8.  Jakie są  funkcje spedycyjne?
9.  Jakie wymogi trzeba spełnić aby zarejestrować działalność gospodarczą?
10.  Gzie najczęściej mają siedziby firmy  spedycyjne?
11.  Jakie znaczenie mają środki łączności w przedsiębiorstwie?
12.  Jakie akty prawne określają działalność gospodarczą w Polsce?
13.  Według jakiej formy organizacyjnej możliwe jest prowadzenie działalności gospodarczej?
14.  Jakie są dodatkowe czynności spedycyjne?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Porównaj strukturę organizacyjną przedsiębiorstw zajmujących się przewozem ładunków

transportem kolejowym i lotniczym.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu znalezienia struktur

organizacyjnych dowolnych dwóch firm transportowych,

3) porównać struktury w tabelce.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Dokonaj podziału czynności spedycyjnych na czynności czysto spedycyjne i czynności

pomocnicze.

czynności czysto spedycyjne

czynności pomocnicze.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego,

2) wypisać czynności czysto spedycyjne i czynności pomocnicze,
3) wypełnić tabelkę.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

tabelka.

Ćwiczenie 3

Znajdź i wypisz centralne ośrodki handlowo-przemysłowe w Europie, w których działa

najwięcej przedsiębiorstw spedycyjnych.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z

działalnością przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego,

2) skorzystać

Internetu,

celu

znalezienia

centralnych

ośrodków

handlowo-przemysłowych w Europie.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

Ćwiczenie 4

Znajdź i wypisz nazwy firm prowadzących działalność uniwersalną oraz firmy prowadzące

działalność w zakresie globalnym.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z

działalnością

przedsiębiorstwa

transportowo-spedycyjnego,

2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania firm prowadzących działalność uniwersalną

oraz firmy prowadzące działalność w zakresie globalnym,

3) podać przykłady firm działających na rynku.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 5

Opracuj projekt realizacji prac związanych z założeniem i rejestracją własnej firmy

transportowo-spedycyjnej.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z

prawnymi i finansowymi warunkami

funkcjonowania przedsiębiorstwa transportowo -spedycyjnego

2) skorzystać z Internetu
3) dowiedzieć się jakie urzędy administracyjne musiał byś odwiedzić i jakie dokumenty są

potrzebne do zarejestrowania firmy spedycyjnej,

4) wypisać kolejność wykonywanych etapów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

materiały związane z założeniem własnej działalności gospodarczej.

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcie struktura organizacyjna przedsiębiorstw?



2) wymienić czynniki wpływające na strukturę?



3) określić zadania realizowane w ramach struktury organizacyjnej?



4) wyjaśnić pojęcie rynek usług spedycyjnych?



5) założyć własną działalność spedycyjną?



6) określić wymogi prawne prowadzenia działalności spedycyjnej?



7) rozróżnić charakter działań firm spedycyjnych?



8) rozróżnić czynności spedycyjne?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Cechy procesu transportowego

4.2.1. Materiał nauczania

Działalność przewozowa polega na stałej zmianie miejsca położenia w przestrzeni przy

ciągłych zmianach prędkości ruchu pojazdów i dynamiki sił z tym związanych. Zmiana miejsca
w przestrzeni pociąga za sobą nie tylko zmianę położenia osób, ładunku i pojazdu, ale wymaga
także przestrzennego rozlokowania pracowników przedsiębiorstwa transportowego.
Pracownicy produkcyjni przedsiębiorstwa znajdują się w stałym ruchu w przestrzeni. Wymaga
to działań organizacyjnych nie tylko w dziedzinie ruchowej, ale i w działalności eksploatacyjno
– handlowej, zwłaszcza że przedsiębiorstwo zwykle obsługuje obszar regionu lub niekiedy
kraju.

Usługowy charakter transportu sprawia, iż produkcja usługi podstawowej przewozowej nie

może być podzielona na elementy składowe, np.: półfabrykaty przekazywane oddzielnie do
dalszej obróbki, jak ma to miejsce w produkcji uprzedmiotowionej.

Dokonanie jakiegokolwiek przemieszczenia osób lub ładunków za pomocą środków

transportowych  wymaga  szeregu  kolejnych  czynności  organizacyjnych,  wykonawczych
i obsługi handlowej składających się na proces transportowy. W toku tego procesu przedmiot
przemieszczania  przechodzi  przez  kolejne  fazy  procesu  technologicznego  transportu.  Proces
ten  jest  więc  wielofazowy  i  złożony.  W  literaturze  przedmiotu  używa  się  też  pojęcia  ogniwa
procesu transportowego.

W każdym procesie transportowym występują czynności podstawowe:

–

organizacyjne,

–

załadunkowe (wsiadanie pasażerów),

–

właściwego przewozu i wyładunkowe (wysiadanie pasażerów) oraz pomocnicze, np.
związane z przygotowaniem ładunku do przewozu, informacyjną obsługą pasażerów, itd.

Każdy proces transportowy powinien być realizowany według ustalonej technologii,

obejmującej wszystkie niezbędne czynności. Zatem na kompleksowy transportowy proces
technologiczny składają się:

−

procesy technologiczne składowania przejściowego u nadawców lub odbiorców ładunku
oraz w międzygałęziowych magazynach przejściowych,

−

procesy technologiczne robót załadunkowych, przeładunkowych i wyładunkowych,

−

procesy technologiczne przewozu różnymi środkami transportu.

Ze względu na technologię i zaangażowanie środka transportowego najprostszy proces

transportowy  składający  się  tylko  z  czynności  załadunku,  przewozu  i  wyładunku  określa  się
mianem  procesu  przewozowego.  W  procesie  tym  w  trakcie  wykonywania  czynności
za-  i  wyładunku  środek  transportowy  jest  zaangażowany  w  formie  biernej  (postój  środka
transportowego) oraz w formie czynnej (podczas realizacji przewozu).

Procesy transportowe różnią się w zależności od gałęzi transportu i narzędzi pracy,

którymi są wykonywane przewozy lub czynności ładunkowe, a także w zależności od
warunków realizacji procesu transportowego w celu zapewnienia właściwej jakości ładunków
lub wymaganej przez pasażerów wygody podróżowania czy też terminowości przewozów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 1 Podział procesu transportowego [3]

Obsługa transportowa ładunków handlu zagranicznego to złożony proces. Transport staje

się często tym elementem, który w sposób decydujący wpływa na przebieg i efektywność
realizowanej transakcji handlowej. Aby był sprawnie i efektywnie zrealizowany, niezbędne jest
właściwe zarządzanie procesem transportowym na całej trasie dostawy z kraju eksportera do
kraju importera, od nadawcy do odbiorcy.

Procesem transportowym nazywamy ciąg kolejno następujących czynności, stanowiących

pewną całość, w wyniku których towar zostanie dostarczony odbiorcy w jak najsprawniejszy
sposób.

Najważniejsze cechy procesu transportowego:

–

kompletność  usług  i  podmiotów,  z  góry  przewidzianą  i  zaplanowaną,  co  zapobiega
przestojom  w  trakcie  trwania  procesu  i  ogranicza  liczbę  działań  improwizowanych
i  awaryjnych,  choć  na  ogół  całkowicie  ich  wykluczyć  nie  można;  uwzględnienie
wszystkich elementów umożliwia też dość precyzyjną  kalkulację kosztów procesu,

–

zintegrowanie  techniczno  –  technologiczne  i  organizacyjne  polegające  na  korzystaniu
w trakcie trwania procesu z takiej techniki i technologii przewozu i przeładunku, która jest
najbardziej  odpowiednia  dla  danego  ładunku,  a  w  sferze  organizacji  na  skupieniu  przez
jeden podmiot możliwie dużej liczby czynności i oferowaniu możliwie najpełniejszej usługi
transportowej/logistycznej;  integracji  techniczno-technologicznej  sprzyja  korzystanie  ze
specjalistycznych  baz  przeładunkowo-składowych,  odpowiednio  przystosowanych
środków  transportowych,  a  w  najpełniejszym  zakresie  –  przy  przewozie  ładunków
drobnicowych  - stosowanie jednostek ładunkowych (kontenerów itp.),

Proces transportowy

Czynności
organizacyjne

Czynności

wykonawcze

Proces przewozowy

(zaangażowanie

pojazdu)

Proces technologiczny

(oddziaływanie

na ładunek)

Dojazd pojazdu do
miejsca załadunku

Powrót pojazdu
z miejsca wyładunku

Załadunek

Przewóz

Wyładunek

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

–

koordynację  wewnętrzną  polegającą  na  precyzyjnym,  pod  względem  czasowym
i  przestrzennym,  koordynowaniu  działań  poszczególnych  podmiotów  i  ogniw
zaangażowanych  w  realizację  procesu  dostawy  towaru;  integracja  organizacyjna  ułatwia
koordynację wewnętrzną procesu,

–

terminowość, czyli dostarczenie towaru w określonym, uzgodnionym terminie, co ma
szczególne znaczenie dla odbiorcy, który stosuje zasady JIT (just in time delivery), gdyż
jego produkcja lub sprzedaż opiera się na precyzyjnie ustalonych terminach dostaw, a nie
np. na czerpaniu ze zgromadzonych w magazynie towarów,

–

pewność co do terminu dostawy i kosztów przewozu,

–

bezpieczeństwo, czyli gwarancję, że towar nadejdzie do odbiorcy w stanie
nieuszkodzonym; jest to jedna z najważniejszych kwestii, gdyż dla odbiorcy nie będzie
miał żadnego znaczenia fakt terminowej, po umiarkowanym koszcie, dostawy, jeśli towar
dotrze do niego w stanie uszkodzonym,

–

krótki czas trwania, co ogranicza okres zamrożenia środków obrotowych oraz zmniejsza
możliwość utraty jakości towaru; ma to szczególne znaczenie przy towarach łatwo
psujących się,

–

elastyczność, czyli możliwość łatwego dokonania niezbędnych zmian, jeśli okaże się to
konieczne w trakcie realizacji dostawy, np. ze względu na przeszkody w transporcie na
granicy w formie jej zablokowania przez protestujących ekologów.

Jakość procesu transportowego ma zasadnicze znaczenie dla właściwego przebiegu

transakcji handlowej.

Analiza parametrów działalności ekonomicznej procesu transportowego

Analiza procesu transportowego samochodowego obejmuje:

−

ocenę wydajności taboru,

−

wykorzystanie czasu pracy,

−

oddziaływanie czasu postojów ładunkowych na wydajność,

−

wpływ odległości przewozu na wydajność przewozową,

−

wpływ prędkości technicznej na wydajność taboru,

−

kwestie wykorzystania ładowności pojazdu,

−

wskaźniki punktualności i regularności przewozów autobusowych.

Ocena wydajności taboru dotyczy wydajności wyrażonej w tonach (t) i tonokilometrach

(tkm)  na  1  wozodzień  inwentarzowy  lub  wskaźnika  1  wozotonodzień    inwentarzowy.
Wydajność  ta  ustalana  jest  jako  stosunek  masy  towarowej  w  tonach  lub  pracy  przewozowej
w  tonokilometrach  do  wozodni  inwentarzowych.  Natomiast  wozotonodzień  oblicza  się
mnożąc liczbę wozodni inwentarzowych przez średnią ładowność inwentarzową.

Wykorzystanie dobowego czasu pracy jest obliczane w stosunku średniego dziennego

czasu jazdy  do  czasu  pracy.  Różnica  między  czasem  pracy a czasem jazdy stanowi niezbędny
w  procesie  transportowym  czas  postoju  związany  z  czynnościami  ładunkowymi.  Badanie
wskaźnika  wykorzystania  czasu  pracy,  mające  na  celu  ustalenie  prawidłowości  proporcji
między  czasem  jazdy  czasem  postojów,  może  być  przeprowadzone  tylko  w  stosunku  do
określonego zadania przewozowego.

Oddziaływanie czasu postojów ładunkowych na wydajność procesu transportowego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wdrażania postępu organizacyjnego i technicznego. Oddziaływanie tegoż postępu znajdzie
swój wyraz przy obliczaniu wskaźnika wykorzystania czasu pracy oraz jej wydajności.

Wpływ odległości przewozu na wydajność przewozową przejawia się w zmianie proporcji

między wielkością przewiezionej masy w tonach i pracy przewozowej w tonokilometrach.
Zmiana odległości przewozu jest bowiem istotnym elementem wydajności przewozowej.

Wpływ prędkości technicznej na wydajność taboru (pracę przewozową) jest określony

iloczynem:  czasu  jazdy,  prędkości  technicznej,  wskaźnika  wykorzystania  przebiegu,
ładowności  pojazdu  oraz  wskaźnika  dynamicznego  wykorzystania  ładowności.  Zmiana
prędkości  technicznej  wpływa  w  istotny  sposób  na  wielkość  wykonanej  pracy  przewozowej
(wydajność taboru).

Wykorzystanie ładowności pojazdu można obliczyć przy pomocy ilorazu masy towarowej

do ładowności użytego pojazdu pomnożonej przez liczbę jazd ładownych, a przy użyciu taboru
o różnej ładowności zależność należy ustalać przy zastosowaniu wskaźnika dynamicznego
wykorzystania ładowności pojazdu.

W transporcie kolejowym badania analityczne procesu transportowego i zaangażowanych

w  nim  czynników  produkcji  obejmują  m.in.  stopień  wykorzystania  taboru  wagonowego,  jak:
załadunek  statyczny  i  dynamiczny  wagonu  towarowego,  współczynnik  obrotu  wagonu
towarowego,  wskaźnik  wykorzystania  ładowności  wagonu  towarowego,  kurs  całkowity,
ładowny  i  próżny  wagonu  towarowego,  przeciętny  dobowy  przebieg  wagonu,  a  także
wskaźnik liczby tonokilometrów netto przypadających na 1 wagon.

W przewozach pasażerskich istotnym miernikiem wykorzystania taboru osobowego jest

liczba pasażerów przypadająca na 1 wagon osobowy. Wskaźnik ten ustala się jako iloraz liczby
pasażerokilometrów przez liczbę wagonokilometrów pasażerskich. Ważnym wskaźnikiem jest
również

współczynnik

średniego zapełnienia pociągu, będący ilorazem liczby

pasażerokilometrów  przez  liczbę  pociągokilometrów  pasażerskich.  Mierniki  te  ustala  się
oddzielnie  dla  przewozów  aglomeracyjnych,  regionalnych  i  kwalifikowanych  (Ex,  InterCity,
EuroCity)  dla  zakładu  przewozów  pasażerskich, regionalnych  i  kwalifikowanych  oraz  w skali
przedsiębiorstwa przewozowego.

W kolejowym procesie transportowym uczestniczy również tabor trakcyjny, którego

efektywność  użytkowania  jest  analizowana  różnymi  wskaźnikami,  w  tym:  przeciętnego
przebiegu  dobowego  pojazdu  trakcyjnego,  który  jest  obliczany  jako  iloraz  liczby
lokomotywokilometrów  przebiegu  w  ciągu  miesiąca  przez  przeciętny  ilostan  lokomotyw
czynnych  pomnożony  przez  liczbę  dni  miesiąca,  a  także  przeciętnego  obciążenia  pojazdu
trakcyjnego czy też wielkości zużycia paliwa i energii elektrycznej.

W procesie transportowym uczestniczy również droga szynowa, której efektywność jest

analizowana  m.in.  przy  pomocy  wskaźnika  wykorzystania  zdolności  przepustowej  linii
kolejowej,  który  ustala  się  jako  stosunek  liczby  pociągów  rzeczywiście  kursujących  do  liczby
pociągów  określających  zdolność  przepustową  danej  linii  w  okresie  doby,  roku,  a  także
dopuszczalnej  prędkości  technicznej  pociągów  oraz  dopuszczalnego  nacisku  osi  taboru  na
szyny.

Przedmiotem analizy są też wskaźniki charakteryzujące jakość kolejowego procesu

przewozowego, np. stopień zaspokojenia oczekiwań usługobiorców kolei w aspekcie
ilościowym i jakościowym potrzeb obsługiwanego rynku transportowego, w tym
punktualności kursowania pociągów pasażerskich i towarowych.

Przeprowadzane badania analityczne procesu transportowego, także w przedsiębiorstwach

innych  gałęzi  transportu,  prezentują  aktualną  efektywność  funkcjonowania  przedsiębiorstwa
transportowego.  Wyniki  tych  badań  powinny  służyć  podjęciu  stosownych  decyzji
eksploatacyjnych,  zmierzających  do  uzyskania  poprawy  gospodarowania  w  przedsiębiorstwie
oraz bardziej efektywnej realizacji usług transportowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Obieg podstawowych dokumentów spedycyjnych

Proces spedycyjny rozpoczyna się w momencie wystawienia zlecenia spedycyjnego przez

eksportera  i  zaakceptowania  go  przez  spedytora.  Spedytor    rejestruje  otrzymane  zlecenie,
nadając  danej  operacji  spedycyjnej  określony  numer,  który  potem  występuje  w  dokumentach
i  korespondencji  z  nią  związanej.  Prowadzony  przez  spedytora  rejestr  zleceń  stanowi  też  dla
niego informacje o klientach i częstotliwości korzystania przez nich z jego usług i tym samym
jest  pomocny  w  prowadzeniu  promocji  usług,  aktywizacji  dalszych  zleceń  oraz  pomocny
wobec danego klienta.

Po otrzymaniu zlecenia spedytor analizuje zawarte w nim informacje i na ich podstawie, po

ewentualnych konsultacjach ze zleceniodawcą, jeśli zachodzi taka potrzeba przygotowuje
ogólną koncepcję zorganizowania transportu danej partii towaru.

Następnie spedytor podejmuje działania w celu zapewnienia przewozu danego ładunku.

W  handlu  drogą  morską  przy  przewozach  drobnicy  konwencjonalnej  oraz  jednostek
ładunkowych,  głównie  kontenerów,  kontaktuje  się  z  przewoźnikiem  liniowym  lub  jego
agentem,  dokonuje  zabukowania  ładunku,  czyli  zarezerwowania  miejsca  na  statku.
Dokumentem  potwierdzającym    zarezerwowanie  miejsca  na  statku  jest  nota  bukingowa.
Najczęściej  jest  ona  sporządzana  przez  spedytora,  a  potwierdzona  przez  armatora  lub  jego
agenta. Zawiera następujące informacje: określenie ładunku ( nazwa rodzaj, ilość, waga, liczba
i numery kontenerów), nazwę statku, datę jego wyjścia w morze, wysokość stawki frachtowej
i sposób zapłaty frachtu, dane odnośnie do prowizji bukingowej.

Na podstawie otrzymanych od spedytora instrukcji kolejne czynności podejmuje

eksporter/  dostawca,  np.:  dokonując  załadunku  towaru  do  podstawionego  przez  spedytora
kontenera  czy  samochodu.  Jeśli  towar  wysyłany jest  koleją  lub  samochodem  bezpośrednio  za
granicę,  to  nadawca  jako  dowód  wysyłki  towaru,  otrzymuje  międzynarodowy  kolejowy  list
przewozowy  CIM,  ewentualnie  SMGS  czy  kwit  przekazania  ICF,  lub  międzynarodowy
samochodowy

list

przewozowy

CMR.

Bezpośrednie

międzynarodowe

przewozy

samochodowe odbywają się dość często z zastosowaniem karnetu TIR, który dostarczony jest
przez przewoźnika.

Międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR to dokument stwierdzający

przyjęcie towaru do przewozu samochodowego i zawarcie umowy przewozowej w transporcie
międzynarodowym, który odbywa się na podstawie konwencji CMR. Zawiera opis przedmiotu
i warunki przewozu. List przewozowy CMR wystawiony jest w trzech oryginalnych
egzemplarzach:

−

pierwszy - dla nadawcy, będący dowodem oddania przesyłki przewoźnikowi,

−

drugi - towarzyszący przesyłce, przeznaczony dla odbiorcy,

−

trzeci - zatrzymywany przez przewoźnika, stanowiący dowód wywiązania się z umowy
o przewóz.

Międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM stanowi dowód zawarcia umowy

o przewóz koleją, odbywający się na podstawie jednolitych przepisów o umowie
międzynarodowego przewozu towarów kolejami CIM, które są integralną częścią konwencji
COTIF. Składa się z pięciu egzemplarzy:

−

oryginału listu przewozowego, przeznaczonego dla odbiorcy przesyłki,

−

ceduły, która towarzyszy przesyłce do stacji przeznaczenia lub stacji ponownego nadania,

−

poświadczenia odbioru, który pozostaje na stacji przeznaczenia,

−

wtórnika listu przewozowego, przeznaczonego dla nadawcy przesyłki,

−

poświadczenia wysłania, pozostającego na stacji nadania.

W relacjach przewozowych z krajami nie będącymi stronami konwencji COTIF stosowany

jest międzynarodowy kolejowy list przewozowy SMGS, wystawiany na podstawie Umowy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SMGS o międzynarodowej komunikacji towarowej. Komplet listu przewozowego SMGS
składa się z :

−

oryginału – dla odbiorcy przesyłki,

−

ceduły – dla stacji przeznaczenia,

−

grzbietu ceduły - dla stacji nadania,

−

wtórnika – dla nadawcy,

−

dodatkowej ceduły – dla celów statystycznych.

Spedytor musi przekazać odpowiednim podmiotom zlecenia na przeładunek,

magazynowanie, składowanie czy inne manipulacje ładunkowe, wykonanie kontroli ilościowej,
jakościowej, weterynaryjnej itp., a także przygotowanie odprawy celnej i sporządzenie
odpowiednich dokumentów.

Urzędowa kontrola, a także odprawa celna mogą być wykonywane zarówno w miejscu

załadunku towaru (np. do kontenera czy samochodu w zakładzie produkcyjnym), jak
i w porcie. W pierwszym przypadku spedytor przekazuje do portowego Urzędu Celnego
dokumenty odprawy celnej w głębi kraju przez eksportera. W drugim – spedytor-agencja celna
zgłasza towar do odprawy celnej.

Zgłoszenie celne o objecie towaru procedurą celną może być dokonane w formie złożenia

dokumentu  SAD  lub  innego  w  ramach  procedury  uproszczonej  oraz  innych  wymaganych
prawem celnym dokumentów, w tym faktury, specyfikacji towarów, odpowiednich świadectw
dokonanej  kontroli  urzędowej,  a  także  ”dokumentów  tożsamości”  eksportera,  takich  jak:
zaświadczenie o numerze  identyfikacji REGON czy wpisie do rejestru przedsiębiorców.

Po wykonaniu niezbędnych czynności w porcie i załadunku towarów na środek transportu,

eksporter otrzymuje w transporcie lotniczym międzynarodowy lotniczy list przewozowy AWB
lub  spedytorski  lotniczy  list  przewozowy  HAWB,  a  w  żegludze    śródlądowej  konosament
żeglugi  śródlądowej.  W  transporcie  morskim  załadunek  towaru  na  statek  potwierdza  oficer
ładunkowy, podpisując sporządzony przez spedytora kwit sternika. Jeżeli w kwicie sternika nie
zostały  zawarte  żadne  zastrzeżenia  co  do  ilości  i  stanu  towaru,  to  taki  kwit  upoważnia,  po
zakończeniu  załadunku,  do  otrzymania  czystego  konosamentu.  Dowodem  wysyłki  towaru
może również być morski list przewozowy.

Jako dowód wysyłki towaru eksporter może też otrzymać FIATA Multimodal Transport

Bill of Lading, jeśli spedytor pełni funkcje operatora przewozów multimodalnych, lub
zaświadczenie spedytorskie np. FCR czy FCT, stwierdzające przyjęcie towarów do wysyłki
przez spedytora.

Fakt wysyłki towaru spedytor awizuje zarówno eksporterowi i importerowi.
W imporcie jeśli jest to transport kontenerowy to spedytor zamawia odpowiedni kontener.

Po potwierdzeniu bukingu spedytor wysyła instrukcję wysyłkową do nadawcy ładunku, na
podstawie której wysyła towar do portu załadunku.

W porcie morskim spedytor na podstawie oryginału konosamentu może odebrać towar od

przewoźnika. W zamian za konosament otrzymuje deklarację skróconą, która upoważnia do
dysponowania towarem, czyli do przystąpienia do odprawy celnej.

Końcowym etapem pracy spedytora jest ostateczne rozliczenie operacji spedycyjnej ze

zleceniodawcą i podmiotami, z których usług korzystał przy realizacji zlecenia. Rozliczenie
obejmuje kontrolę merytoryczną i rachunkową ich faktur oraz ich opłatę, a także wystawienie
faktury za wykonaną usługę zleceniodawcy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są czynności podstawowe w procesie transportowym?
2.  Jakie są czynności pomocnicze w procesie transportowym?
3.  Co składa się na kompleksowy transportowy proces technologiczny?
4.  Jakimi cechami wyróżnia się proces transportowy?
5.  Co określa kompletność usług i podmiotów w procesie transportowym?
6.  Jaka  korzyść  wypływa  z  korzystania  z  techniki  i  technologii  przewozu  i  przeładunku

w procesie transportowym?

7.  Czego dotyczy koordynacja wewnętrzna procesu transportowego?
8.  Jakie znaczenie ma terminowość i pewność procesu transportowego?
9.  Czy gwarancja dostarczenia towaru ma wpływ na proces transportowy?
10.  Jak wpływa terminowość na proces transportowy?
11.  Jak cechuje się elastyczność procesu transportowego?
12.  Jakie dokumenty spedycyjne wykorzystywane są w eksporcie towarów?
13.  Jakie dokumenty spedycyjne wykorzystywane są w imporcie towarów?
14.  Jak przebiega obieg dokumentacji w eksporcie towarów?
15.  Jak przebiega obieg dokumentacji w imporcie towarów?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Scharakteryzuj podstawowe fazy procesu transportowego.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z procesem transportowego,
2) opisać poszczególne etapy procesu.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Przedstaw w formie schematu blokowego proces spedycyjny biorąc pod uwagę: transport

zakładowy, czynności ładunkowe, składowanie przejściowe, przewozy samochodowe,
przewozy kolejowe, ekspedycja kolejowa lub zbiorczy magazyn

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania związanym z analizą procesu transportowego,
2)  skorzystać z Internetu, w celu wyszukania różnych rodzajów procesów spedycyjnych,
3)  opisać  poszczególne etapy w formie schematu blokowego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

–

komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Przedstaw w formie schematu blokowego proces transportowy samochodowo – kolejowy

(załadunek i wyładunek z pominięciem ekspedycji kolejowej) biorąc pod uwagę: transport
zakładowy, czynności ładunkowe, składowanie przejściowe, przewozy samochodowe,
przewozy kolejowe.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu i zainstalowanym odpowiednim oprogramowaniem do
przeglądania stron internetowych,

−

literatura rozdziału.

Ćwiczenie 4

Przedstaw w formie schematu blokowego proces przewozowy bezpośredni biorąc pod

uwagę: transport zakładowy, czynności ładunkowe, składowanie przejściowe, przewozy
samochodowe lub wagonem kolejowym z bocznicy na bocznicę.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 5

Na przykładzie dowolnej firmy spedycyjnej przedstaw obieg dokumentacji w tej firmie.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z obiegiem dokumentacji

w przedsiębiorstwie,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3) wyszukać informację dotyczącą

obiegu dokumentacji

owolnej firmy spedycyjnej,

4) skorzystać z formy wywiadu w firmie spedycyjnej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 6

Umiejętne zarządzanie elektroniczną dokumentacją wpływa na efektywność prowadzonej

działalności.

Dobry

program

zarządzania

dokumentacją

pozwala

skutecznie

i w prosty sposób zarządzać wzorcami dokumentów ich zatwierdzeniem, klasyfikacją oraz
dystrybucją i przechowywaniem. Wymień i opisz programy zarządzania dokumentacją
najlepsze dla przedsiębiorstwa transportowo-spedycyjnego

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z obiegiem dokumentacji

w przedsiębiorstwie,

2)  skorzystać z Internetu,
3)  wyszukać programy do zarządzania dokumentacją,
4)  wybrać programy dostosowane do firmy transportowo-spedycyjnej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcie proces transportowy?



2) określić czynności spedycyjne podstawowe?



3) określić czynności spedycyjne pomocnicze?



4) wymienić cechy procesu transportowego?



5) objaśnić obieg dokumentów w eksporcie towarów?



6) objaśnić obieg dokumentów w imporcie towarów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Czynniki produkcji usług transportowych

4.3.1. Materiał nauczania

W każdym procesie produkcyjnym praca żywa oddziałuje poprzez środki pracy na

przedmioty  pracy.  Efektem  tego  oddziaływania  jest  produkcja  dóbr  lub  usług,  które
zaspokajają  potrzeby  ludzkie.  Praca  żywa,  środki  pracy  i  przedmioty  pracy  łącznie  stanowią
czynniki  produkcji.  Praca jest czynnikiem osobowym, a środki i przedmioty pracy czynnikiem
rzeczowym  w  procesie  produkcyjnym.  Czynniki  te  mogą  być  zastosowane  produkcyjnie
jedynie  w  wyniku  wzajemnego  współdziałania,  przy  czym  podstawowe  znaczenie  w  procesie
produkcyjnym  ma  czynnik  osobowy,  który  łączy  funkcjonalnie  i  kieruje  pozostałymi
czynnikami.  Od  sprawności  pracownika,  jego  kwalifikacji,  intensywności  i innowacyjności
pracy  zależy  bowiem  nie  tylko  jego  własna  wydajność,  lecz  również  wydajność
(produkcyjność) rzeczowych czynników produkcji.

Czynniki produkcji

Siły wytwórcze Środki produkcji

Rys. 2. Schemat czynników produkcji [3]

W transporcie przedmiotem pracy są ładunki a szczególnie ta cecha, która określa ich

przestrzenne  umiejscowienie,  bowiem  na  tę  cechę  oddziałuje  transport,  realizując  cel
transportowego procesu produkcyjnego, w którym nie ma żadnych obrabianych przedmiotów.
Konsumpcja usługi dokonywana jednocześnie z jej produkcją powoduje przeniesienie wartości
usługi  (wydatkowanej  pracy  żywej  i  uprzedmiotowionej)  na  wartość  przewożonego  ładunku
lub  na  wartość  zamierzenia,  dla  osiągnięcia  którego  usługa  transportowa  została
wyprodukowana  przy  przewozie  osób.  Tak  więc  w  transporcie  występuje  produkcja
nieuprzedmiotowiona,  co  powoduje,  że  w  procesie  wytwarzania  jako  przedmiot  pracy  nie
występuje żaden surowiec, stąd nie ma też produkcji w toku.

Przez środki pracy rozumie się narzędzia pracy i całokształt materialnych warunków

wytwarzania. Użycie narzędzi ma na celu uzyskanie określonego produktu lub efektu działania,
w transporcie – usługi przewozowej. Narzędziami pracy w transporcie są: środki przewozowe,
maszyny i sprzęt przeładunkowy. Do materialnych warunków wytwarzania zalicza się wszelkie
urządzenia,  które  same  nie  biorą  bezpośredniego  udziału  w  produkcji,  ale  są  niezbędne,  aby
produkcja  mogła  być  realizowana.  Zalicza  się  do  nich  m.in.  drogi,  urządzenia  zaplecza
technicznego,  budowle  (magazyny,  garaże,  rampy,  itp.)  oraz  instalacje  zabezpieczenia
technicznego  (urządzenia  sygnalizacyjne,  sterowania  ruchem  kolejowym,  oświetleniowe,
zapory, itp.).

Człowiek

(praca żywa)

Środki pracy
(narzędzia + materialne
warunki wytwarzania

Przedmiot pracy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Pracę żywą oraz środki pracy określa się jako siły wytwórcze, a przedmiot pracy i środki

pracy jako środki produkcji. Poszczególne środki pracy są względem siebie komplementarne,
wzajemnie się uzupełniają w procesie pracy – przewozu.

Wykorzystanie czynników produkcji przedsiębiorstwa

Wykorzystanie taboru transportu samochodowego można ocenić w dwóch aspektach

a mianowicie – ekstensywność i intensywność. Rozróżnienie to ma oczywiste uzasadnienie
w odmiennym ich oddziaływaniu na wyniki pracy.

Wykorzystanie ekstensywne to wykorzystanie czasu posiadania taboru, jego wzrost

umożliwiający rozwój przewozów z reguły powoduje proporcjonalny, a czasem nawet bardziej
niż  proporcjonalny  wzrost  nakładu  środków.  Z  czego  wynika,  że  nie  zawsze  wzrost
ekstensywności  wykorzystania  taboru  jest  ekonomicznie  uzasadniony.  Drugi  sposób
wykorzystania taboru – intensywny – oznacza produkcyjne wykorzystanie czasu pracy, wzrost
wydajności  na  jednostkę  pracy  zwykle  wiąże  się  ze  wzrostem  nakładu  środków  w stopniu
niższym  niż  proporcjonalny  do  wzrostu  efektów  pracy.  Wzrost  intensywności  wykorzystania
taboru jest korzystniejszy ekonomicznie.

Stopień wykorzystania czasu posiadania taboru określają dwa wskaźniki: wskaźnik

wykorzystania taboru technicznie sprawnego oraz wskaźnik średniego dobowego czasu pracy
taboru.

Wskaźnik wykorzystania taboru technicznie sprawnego W

jest ilorazem liczby wozodni

w pracy D

do wozodni gotowości technicznej D

, tj.:

Miernik ten bardziej świadczy o dostosowaniu liczby pojazdów do przewidywanych

potrzeb transportowych realizowanych przez przedsiębiorstwo.

Także w długości dnia pracy taboru tkwią zazwyczaj znaczne rezerwy produkcyjne.

Długość  dnia  pracy  określa  liczba  godzin  pracy  taboru  od  chwili  pierwszego  wyjazdu
z  zajezdni  do  chwili  powrotu  po  skończonej  pracy.  Ponieważ  przewozy  są  wykonywane
w różnych  porach  dnia  i  niekiedy  przekraczają  1 dobę, w  praktyce  średni dobowy czas pracy
taboru ustala się przez podzielenie sumy godzin pracy taboru w danym okresie przez liczbę dni
tegoż  okresu.  Jedynym  zasadniczym  ograniczeniem  długości  dobowego  czasu  pracy  taboru
samochodowego  jest  konieczność  wykonywania  czynności  obsługi  technicznej  lub  napraw.
Stąd też teoretycznie najdłuższy dzień pracy taboru może wynosić 24 godziny, pomniejszone o
liczbę  godzin  potrzebnych  na  wykonanie  przypadających    na  dany  dzień  czynności  zaplecza
technicznego.  Analiza  długości  dnia  pracy  umożliwia  również  ocenę  celowości  znacznych
odchyleń  czasu  pracy,  gdyż  powodują  one  często  nadmierny  wzrost  kosztów  (godziny
nadliczbowe).

Intensywność wykorzystania taboru, wskazująca na jego wydajność wiąże się również

z  rodzajem  wykonywanych  zadań  przewozowych.  Na  wydajność  pracy  przewozowej,
mierzonej liczbą przewożonych ton ładunków i wykonywanej pracy przewozowej na jednostkę
czasu  jazdy  zasadniczy  wpływ  ma  odległość  przewozu  ładunków.  Odległość  ta  wpływa
również  na  kształtowanie  innych  wskaźników  jakościowych,  jak:  prędkość  techniczna  i
eksploatacyjna, długość dnia pracy i wykorzystanie czasu pracy.

Stopień wykorzystania ładowności taboru samochodowego ustala się przy pomocy dwóch

wskaźników: statycznego i dynamicznego wykorzystania ładowności pojazdu. Wskaźnik

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

statycznego wykorzystania ładowności stanowi stosunek ciężaru ładunku Q do ładowności
pojazdu q, tj.:

C =

Ten wskaźnik nie uwzględnia jednak odległości przewozu, która przy ustalaniu wydajności

taboru ma zasadnicze znaczenie. Wprowadzając do wskaźnika C odległość przewozu
wyrażoną w kilometrach ładownych, otrzymujemy wskaźnik dynamicznego wykorzystania
ładowności pojazdu.

Lepsze wykorzystanie ładowności może być osiągnięte przez:

−

dostosowanie pojazdu do ładunku, a mianowicie używanie takiego pojazdu, w którym
stosunek powierzchni ładunkowej do ładowności pozwala na pełne wykorzystanie
ładowności pojazdu,

−

prawidłowe rozmieszczenie ładunku na pojeździe i wykorzystanie możliwości ładowania
samochodu aż do pełnej wysokości skrzyni ładunkowej.

W toku analizy należy zwrócić uwagę na wykorzystanie mocy silnika pojazdu.

Prędkość techniczna pojazdu zależy od następujących czynników: umiejętności jazdy

kierowcy,  właściwości  dynamicznych  taboru,  jakości  drogi,  warunków  ruchu  na  drodze
i rodzaju wiezionego ładunku. Duże prędkości techniczne, w granicach bezpieczeństwa jazdy,
mogą  być  przez  kierowców  osiągane  dwoma  sposobami:  przez  regularną  jazdę  z  optymalną
prędkością  albo  przez jazdę z nadmierną prędkością na niektórych odcinkach drogi. Prędkość
optymalna (ekonomiczna) oznacza prędkość, przy której osiąga się najmniejsze zużycie paliwa
i  samochodu;  zależy,  tak  jak  i  zdolność  pojazdu  do  pokonywania  oporów  drogi,  od  jego
właściwości dynamicznych. Zły stan dróg uniemożliwia rozwinięcie prędkości optymalnej oraz
wpływa  na  zwiększenie  liczby  napraw  bieżących  i  skrócenie  przebiegu  międzynaprawczego
nawet  o  38%,  obniżając  gotowość techniczną taboru. Przy przewozie ładunku wrażliwego na
wstrząsy  prędkość  techniczna  na  złej  drodze  musi  być  ograniczona,  by  zapewnić
bezpieczeństwo przewożonego ładunku.

Przemieszczanie ładunku to pokonywanie przestrzeni wyrażane odległością przebiegu

pojazdu.  Najkrótszy  przebieg  taboru  wyznacza  najkrótsza  odległość  między  miejscami
załadunku  i  wyładunku.  Jednak  do  tej  odległości  należy  zwykle  doliczyć  dojazd  z  miejsca
stałego postoju do miejsca załadunku i po wykonaniu przewozu powrót lub przejazd do innego
miejsca  załadunku.  To  zaś  sprawia,  że  ogólny  przebieg  jest  większy  niż  wynikałoby  to
z  odległości  przewozu  (jazd  ładownych).  Zmniejszenie  wielkości różnicy  między  przebiegiem
ogólnym  oraz  ładownym  jest  niekiedy  możliwe  poprzez odpowiednie zorganizowanie  obsługi
taborowej  poszczególnych  przewozów.  Wskaźnik  wykorzystania  przebiegu  pojazdu  stanowi
stosunek wielkości jego przebiegu z ładunkiem do przebiegu ogólnego. Wskaźnik ten wpływa
na  prędkość  eksploatacyjną  i  na  wykorzystanie  czasu  pracy,  gdyż  wraz  z  jego  wzrostem
prędkość eksploatacyjna zmniejsza się, a wykorzystanie czasu pracy wzrasta.

W transporcie kolejowym wykorzystanie czynników produkcji, a szczególnie wagonów

towarowych, można analizować w zakresie wykorzystania ładowności wagonów,
wykorzystania wagonów w czasie oraz w przestrzeni, a także wydajność przewozową
wagonów i drogi przewozowej.

Do wskaźników charakteryzujących wykorzystanie ładowności wagonów towarowych

zalicza  się  m.in.  wskaźnik  załadunku  statycznego  wagonu,  wyrażający  przeciętną  liczbę  ton
ładunku przypadającą na 1 załadowany wagon. Miernik ten jest ustalany dla większych stacji,
sekcji,  zakładów  przewozów  towarowych  i  całego  obszaru  PKP  Cargo  S.A.  Wielkość  tego
miernika  zależy  m.in.  od  przeciętnej  ładowności  (granicy  obciążenia)  wagonów  towarowych,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

dopuszczalnego nacisku osi wagonu na szyny, a także od sposobu przygotowania ładunku do
przewozu.

Podstawowym wskaźnikiem charakteryzującym intensywność wykorzystania wagonu

towarowego    w  czasie  w  odniesieniu  do  obszaru  działania  przewoźnika  jest  współczynnik
obrotu wagonu. Wagon  w czasie 1 obrotu podlega wielu różnym operacjom. Niektóre z nich
w  ujęciu  czasowym  są  następujące:  czas  załadunku,  czas  jazdy  w  pociągu,  czas  postoju  na
stacjach  zmiany  lokomotyw,  czas  oczekiwania  na  stacji  przeznaczenia  na  podstawienie  na
punkt  ładunkowy  w  celu  wyładunku,  czas  wyładunku.  Po  tej czynności  wagon,  podobnie  jak
samochód  ciężarowy,  może  zostać  ponownie  załadowany  na  tej  samej  stacji,  lecz  na  innym
punkcie  ładunkowym  bądź  wysłany  do  innej  stacji  kolejowej.  Współczynnik  ten  w  postaci
najprostszej  oblicza  się  dzieląc  średni  ilostan  roboczy  wagonów  w  danej  dobie  (liczba
wagonodób) – R przez liczbę wagonów załadowanych w ciągu doby – Z, tj.:

W =

Do wskaźników charakteryzujących wykorzystanie wagonów towarowych w przestrzeni

należą:  kurs  całkowity  wagonu,  kurs  ładowny  i  próżny,  wskaźnik  próżnego  przebiegu
i  przeciętny  dobowy  przebieg  wagonu.  Całkowity  kurs  wagonu  towarowego  to  droga  jaką
przebywa  wagon  w  czasie  1  obrotu.  Całkowity  kurs  dzieli  się  na  kurs  ładowny  oraz  kurs
próżny. Wskaźnik próżnego przebiegu wagonu towarowego określa stosunek kursu próżnego
do  kursu  ładownego.  Przeciętny  dobowy  przebieg  wagonu  towarowego  jest  ilorazem  kursu
całkowitego wagonu i jego współczynnik obrotu.

Wskaźnikami charakteryzującymi w sposób najbardziej kompleksowy intensywność

wykorzystania wagonów towarowych są wskaźniki wydajności przewozowej wagonów.
Należą do nich:

−

liczba tonokimoletrów netto wykonanych przez jeden wagon ilostanu roboczego
w ciągu doby, w analizowanym okresie,

−

liczba ton ładunków przemieszczona przez jeden wagon ilostanu roboczego
w badanym okresie (doba, miesiąc, kwartał, rok).

Pierwszy z tych wskaźników oblicza się dzieląc pracę przewozową wykonaną w danym

czasie  przez  przeciętny  ilostan  roboczy  wagonów,  a  drugi  –  dzieląc  ogólną  wielkość
przemieszczanej  masy  ładunków  w  danym okresie przez przeciętny ilostan roboczy wagonów
towarowych. Wskaźniki te będą miały większą wartość poznawczą wówczas, gdy odnosić się
będą  do  poszczególnych  rodzajów  wagonów.  Nadwyżka  podaży  usług  przewozowych
względem  występujących  potrzeb  powoduje  zwykle  spadek  wydajności  przewozowej  taboru
i odwrotnie.

Także w przedsiębiorstwach przewozowych innych gałęzi transportu wykorzystanie

czynników produkcji, szczególnie efektywność wykorzystania taboru, jest przedmiotem
różnorodnych analiz ekonomicznych.

Badania analityczne procesu transportowego

Analiza procesu transportowego samochodowego obejmuje ocenę wydajności taboru,

wykorzystanie czasu pracy, oddziaływanie czasu postojów ładunkowych na wydajność, wpływ
odległości przewozu na wydajność przewozową, wpływ prędkości technicznej na wydajność
taboru oraz kwestie wykorzystania ładowności pojazdu, a także wskaźniki punktualności
i regularności przewozów autobusowych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ocena wydajności taboru dotyczy wydajności wyrażonej w tonach (t) i tonokilometrach

Wykorzystanie dobowego czasu pracy jest obliczane w stosunku średniego dziennego

czasu jazdy  do  czasu  pracy.  Różnica  między  czasem  pracy a czasem jazdy stanowi niezbędny
w procesie transportowym czas postoju związany z czynnościami ładunkowymi. Badanie tegoż
wskaźnika  wykorzystania  czasu  pracy,  mające  na  celu  ustalenie  prawidłowości  proporcji
między  czasem  jazdy  a  czasem  postojów,  może  być  przeprowadzone  tylko  w stosunku  do
określonego zadania przewozowego.

Oddziaływanie czasu postojów ładunkowych na wydajność procesu transportowego

występuje  przy  każdym  przewozie  ładunków.  Czas  postojów  ładunkowych  jest  analizowany
poprzez  przyrównywanie  wielkości  rzeczywistych  do  normatywnych  w  przedsiębiorstwie.
Istotne jest, aby ten czas był technicznie uzasadniony. Czas jazdy jest bowiem różnicą między
ogólnym czasem pracy a czasem postojów ładunkowych, które powinny być skracane w miarę
wdrażania  postępu  organizacyjnego  i  technicznego.  Oddziaływanie  tegoż  postępu  znajdzie
swój wyraz przy obliczaniu wskaźnika wykorzystania czasu pracy oraz jej wydajności.

Wpływ odległości przewozu na wydajność przewozową przejawia się w zmianie proporcji

między wielkością przewiezionej masy w tonach i pracy przewozowej w tonokilometrach.
Zmiana odległości przewozu jest bowiem istotnym elementem wydajności przewozowej.

Wpływ prędkości technicznej na wydajność taboru (pracę przewozową) jest określony

Wykorzystanie ładowności pojazdu można obliczyć przy pomocy ilorazu masy towarowej

Analiza punktualności i regularności ruchu autobusowego dokonywana jest poprzez

wielkość  wskaźnika  punktualności  oraz  regularności.  Wskaźnik  punktualności  ustalany  jest
jako różnica liczby kursów według rozkładu jazdy i liczby kursów opóźnionych w stosunku do
liczby kursów  według rozkładu. Przy obliczaniu wskaźnika regularności uwzględnia się liczbę
kursów  według  rozkładu  jazdy,  liczbę  kursów  wykonanych,  liczbę  kursów  opóźnionych
i współczynnik przeliczeniowy (umowny), uwzględniający straty społeczne.

W transporcie kolejowym badania analityczne procesu transportowego i zaangażowanych

W przewozach pasażerskich istotnym miernikiem wykorzystania taboru osobowego jest

współczynnik

średniego zapełnienia pociągu, będący ilorazem liczby

pasażerokilometrów przez liczbę pociągokilometrów pasażerskich. Mierniki te ustala się
oddzielnie dla przewozów aglomeracyjnych, regionalnych i kwalifikowanych (Ex, InterCity,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

EuroCity) dla zakładu przewozów pasażerskich, regionalnych i kwalifikowanych oraz w skali
przedsiębiorstwa przewozowego.

W kolejowym procesie transportowym uczestniczy również tabor trakcyjny, którego

W procesie transportowym uczestniczy również droga szynowa, której efektywność jest

Przedmiotem analizy są też wskaźniki charakteryzujące jakość kolejowego procesu

Przeprowadzane badania analityczne procesu transportowego, także w przedsiębiorstwach

Optymalne wykorzystanie aparatu pomiarowego jest uzależnione od dostosowania,

specyfiki  oraz  złożoności  badanego  systemu  transportowego.  Dlatego  też  podstawowym
wyzwaniem  jest  sklasyfikowanie  i  adaptowanie  wskaźników  dla  poszczególnych  (wybranych)
obszarów  przedsiębiorstwa.  Poniższa  klasyfikacja  prezentuje  wybrane  dane  niezbędne  do
zbudowania wskaźników w przedsiębiorstwie transportowo-spedycyjnym.

Dane wartościowe:

−

koszty transportu:

−

koszty amortyzacji,

−

koszty osobowe działu,

−

koszty utrzymania,

−

koszty obsługi kapitału,

−

wartość środków transportu,

−

łączna wartość szkód;

Dane ilościowe:

−

liczba środków transportu,

−

liczba pracowników działu,

−

liczba przewożonych jednostek ładunkowych,

−

sumaryczna i jednostkowa kubatura przewożonych jednostek ładunkowych,

−

sumaryczna i jednostkowa masa przewożonych jednostek,

−

liczba odprawionych jednostek transportowych (wg typów samochodów ciężarowych,

−

wagonów, statków, kontenerów),

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

liczba odprawionych jednostek ładunkowych (zależnie od potrzeby podzielonych na

−

różne klasy lub typy jednostek ładunkowych, np. palety, pojemniki statkowe, kartony,

−

pojemniki specjalne, sztuki),

−

zgłoszone odprawy ogółem,

−

odprawiony tonaż.

Dane jakościowe:

−

liczba awarii środków transportu,

−

liczba zwrotów,

−

liczba uszkodzonych produktów podczas transportu,

−

liczba spóźnionych dostaw,

−

absencja pracowników.

Dane przestrzenne:

−

ogólna liczba przejechanych kilometrów przez środki transportu,

−

liczba przejechanych kilometrów na środek transportu,

−

liczba przejechanych kilometrów przez poszczególnych kierowców.

Dane czasowe:

−

czas pracy środków transportu,

−

czas pracy kierowców,

−

czas pracy pozostałych pracowników,

−

czas dostawy,

−

długość okresu eksploatacji poszczególnych środków transportu,

−

czas odprawy ogółem efektywne godziny obsługi transportu,

−

czasy przestojów,

−

efektywna liczba godzin pracy środków transportu.

Powyżej prezentowane dane mają charakter jedynie miernika procesów transportowych.

Dopiero skonfigurowanie ich ze sobą pozwala na utworzenie odpowiednich wskaźników.

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to są środki pracy?
2.  Jak dzielą się środki pracy w transporcie?
3.  Co w transporcie jest przedmiotem pracy?
4.  Co to jest wskaźnik wykorzystania taboru?
5.  Jaki jest średni dobowy czas pracy taboru?
6.  Co to jest stopień wykorzystania ładowności taboru samochodowego?
7.  Jak można osiągnąć lepszą ładowność?
8.  Jaki jest wzór intensywności wykorzystania wagonu towarowego?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Podaj przykłady zmniejszenia udziału czynnika osobowego w strukturze procesu

produkcji przy większej ilości zaangażowania środków produkcji lub lepszej ich jakości.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z czynnikami produkcji usług

transportowych,

2) podać przykłady zmniejszenia udziału czynnika osobowego w strukturze procesu

produkcji przy większej ilości zaangażowania środków produkcji lub lepszej ich jakości.

Ćwiczenie 2

Przedsiębiorstwo transportowe posiada 25 samochodów sprawnych technicznie,

a zatrudnia jedynie 20 kierowców do ich obsługi, przedstaw niewłaściwe proporcje czynników
produkcji.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym czynników produkcji usług

transportowych,

2) określić czynniki produkcji.

Ćwiczenie 3

Oblicz ile wynosi wydajność w tonach i tonokilometrach na 1 wozodzień inwentarzowy,

jeżeli przewóz ładunków w tonach wynosi – 12000 ton, praca przewozowa – 90000 tkm,
wozodni inwentarzowe – 2750, a średnia ładowność inwentarzowa – 3,8 ton.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z czynnikami produkcji usług

transportowych,

2) obliczyć wydajność w tonach i tonokilometrach.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kalkulator.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować czynniki produkcji?



2) scharakteryzować środki pracy?



3) określić siły wytwórcze?



4) rozróżnić środki produkcji?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Zarządzanie zespołami ludzkimi

4.4.1. Materiał nauczania

Większość rozwiązań w przedsiębiorstwie tworzą i wdrażają jego pracownicy. Sposób,

w  jaki  się  zachowują  i  działają  reguluje  model  społeczny  firmy  i  dlatego  w  dużym  stopniu
decyduje  on  o  sukcesie,  klęsce  lub – co najbardziej powszechne – o przeciętności firmy. Stąd
najważniejszym  czynnikiem  decydującym  o  pozycji  przedsiębiorstwa  są  ludzie,  ich  wartości
osobowe,  akceptowane  motywy,  które  wykorzystują  w  dążeniu  do  lepszej  pracy,  wzrostu
produktywności,  zmian  i  postępu.  Podstawowym błędem jest postrzeganie pracowników jako
źródła kosztów; w mądrze zarządzanej firmie pracowników traktuje się jako zasoby, których
wykorzystanie trzeba optymalizować.

Jednym z podstawowych zadań w zakresie zarządzania zespołami ludzkimi jest planowanie

zatrudnienia, które obejmuje następujące funkcje:

−

rekrutacja i selekcja – czyli ile osób, o jakich kwalifikacjach, na jakich stanowiskach będzie
potrzebne w przedsiębiorstwie,

−

ocenianie – określenie i ustalenie kryteriów oceny pracowników,

−

wynagradzanie – ekonomiczne motywowanie do realizacji celów przedsiębiorstwa,

−

kształcenie – gotowość przedsiębiorstwa do inwestowania w potencjał ludzki.

Proces rekrutacji i selekcji pracowników w organizacji.
Rekrutacja polega na wysyłaniu i pozyskaniu informacji dotyczących zapotrzebowania na

pracowników do otoczenia organizacji jak i do jej wnętrza – kampania informacyjna.

Funkcje rekrutacji:

−

informacyjna, w której przedstawia się warunki zatrudnienia na określonym rynku,

−

motywacyjna – wzbudzenie zainteresowania na wybranych grupach zawodowych danym
stanowiskiem pracy,

−

selekcja wstępna, w której dokonuje się przeglądu ofert (dokumentów aplikacyjnych)
złożonych poprzez kandydatów.

Selekcja to zespół działań polegających na wyborze odpowiednich lub odpowiedniego

kandydata na dane stanowisko pracy spośród dostępnej liczby kandydatów.

Rekrutacja i selekcja to inwestycja, która niesie za sobą koszty m. in. koszty szkoleń,

można znaleźć nieodpowiedniego pracownika i należy powtórzyć proces, nieodpowiedni
pracownik może nie wywiązywać się ze swoich zadań.

Planowanie kadry – to określanie jakich i ilu pracowników będzie potrzebowała

organizacja w przyszłości aby mogła osiągnąć założone cele. Planowanie kadr może dotyczyć
rynku wewnętrznego i zewnętrznego.

Wewnętrzny rynek pracy to pracownicy będący w dyspozycji przedsiębiorstwa, natomiast

zewnętrzny to zasoby ludzkie na zewnątrz przedsiębiorstwa.

Skoro pracowników w przedsiębiorstwie określa się jako „zasoby ludzkie”, to naturalną

tego  konsekwencją  jest  dążenie  do  pozyskania  i  utrzymania  jak  najlepszych  pracowników.
Jednym  ze  sposobów  jest  tzw.  planowanie  kariery  zawodowej  w  przedsiębiorstwie. Powinno
ono  opierać  się  na  obecnych  i  przyszłych  potrzebach  firmy,  ocenie  potencjalnych  możliwości
poszczególnych  pracowników,  ich  rozwoju  i  wykorzystania  w  dłuższym  okresie  czasu.
Obejmuje  ono  ocenę  wiedzy  i  umiejętności  każdego  pracownika,  jego  osiągnięć,  możliwości
i aspiracji. Może to przejawiać się tzw. awansem pionowym, czyli powierzaniem określonemu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

pracownikowi  coraz  bardziej  odpowiedzialnych  funkcji  w  przedsiębiorstwie,  w  tym  funkcji
kierowniczych  na  kolejnych  szczeblach  kierowania  i  zarządzania.  Może  również  przybierać
postać  tzw.  awansu  poziomego,  który  nie  jest  związany  z  funkcjami  kierowniczymi,  lecz  z
przyznawaniem  pracownikowi  coraz  większej  samodzielności  w  wykonywanych  zadaniach
czyli statusem specjalisty, eksperta na danym stanowisku pracy. W praktyce oznacza to często
powierzanie  trudnych,  nietypowych  zadań,  jednak  musi  być  połączone  z  uzyskiwaniem  przez
danego pracownika wyższych zarobków niż pozostali.

Rys. 3 Proces rekrutacji i selekcji pracowników w organizacji [opracowanie własne na podstawie stron www]

Kwalifikacje zawodowe pokazują zakres możliwości pracownika na określonym

stanowisku pracy. Poziom wykonywanych zadań zależy od kwalifikacji.

Kwalifikacje dzielą się na:

−

czynności praktyczno– motoryczne (umiejętności manualne),

−

operacje intelektualne (wiedza i przekształcanie jej).
Kwalifikacje zależą od:

Ustalenie aktualnych/przyszłych potrzeb kadrowych

Analiza

stanowiska pracy i

opis stanowiska

pracy

Profil

kwalifikacyjny

wymagań

Analiza jakościowo – ilościowa zatrudnienia

Ocena podaży na wewnętrznym i na

zewnętrznym rynku pracy

Określenie form i źródeł

rekrutacji

Proces rekrutacji

Wybór wstępnej grupy kandydatów

Etap selekcji

Decyzja o zatrudnieniu

Wprowadzenie do pracy

Procedury szkoleniowe

Ocena po okresie próbnym

Pracownik

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

wiedzy zawodowej zdobytej w szkole,

−

wiedzy ogólnej (zdobywanej w czasie kształcenia ogólnego, jak również doświadczenia
osobiste),

−

umiejętności praktycznych (zawodowych i ogólnych),

−

zainteresowań i motywacji.

Realizacja celów przedsiębiorstwa wymaga wpływania na zachowanie się pracowników.

Efekt tego wpływu jest uzależniony od tego, jak on jest odbierany przez pracowników. Zależy
to od osobowości pracownika, od jego umiejętności współdziałania z innymi i wreszcie od jego
motywacji do tego działania. Tego rodzaju wiedza o pracownikach jest niezbędna
zarządzającemu firmą.

Między pracownikami pojawiają się uczucia sympatii i antypatii, zawierane są przyjaźnie,

tworzą  się  grupy,  których  członkowie  rozmawiają,  rozwijają  wspólne  zainteresowania,
przekazują  informacje,  co  ma  istotny  wpływ  na  ich  stosunek  do  przedsiębiorstwa,  postawy
i zachowania. Grupy takie występują praktycznie w każdym przedsiębiorstwie i co niezmiernie
ważne  –  mają  zawsze  swoich  przywódców.  Można  mówić  o  dwóch  zasadniczych  rodzajach
grup pracowniczych:

–

Grupy  formalne  –  powołane  przez  zarządzającego  przedsiębiorstwem.  Na  czele  takiej
grupy  stoi  kierownik  (również  powołany  przez  zarządzającego).  Cele  działania  i  system
wartości  takiej grupy są zgodne z celami przedsiębiorstwa. Grupy te stanowią najczęściej
najniższy szczebel struktury organizacyjnej firmy.

–

Grupy nieformalne – tworzą się niezależnie od struktury formalnej. Cele takich grup mogą
być spójne z celami przedsiębiorstwa ale mogą też być rozbieżne a nawet wręcz
sprzeczne. W tym drugim przypadku grupy takie nie sprzyjają osiąganiu celów
przedsiębiorstwa a nawet mogą stać się dla niego groźne. Przybierają one różne postacie:
grupy koleżeńskie, kolektywy, gangi i kliki.

Ważnym elementem zarządzania zespołami ludzkimi jest określenie tzw. kultury

przedsiębiorstwa.  Obejmuje  ona  akceptowane  w  przedsiębiorstwie  wzorce zachowań,  ubioru,
języka  jakim  komunikują  się  pracownicy  między  sobą  (w  tym  przełożeni  z  podwładnymi),
podejmowania decyzji, uznane autorytety, przyjęte zasady ocen a w konsekwencji nagradzania
i  karania.  Kultura  przedsiębiorstwa  obejmuje  również  wystrój  firmy  (np.  kolorystykę
pojazdów), znaki firmowe, symbolikę zachowań (np. wzajemne salutowanie umundurowanych
żołnierzy), itp.

Monitoring przedsiębiorstwa transportowo - spedycyjnego

Coraz bardziej złożona działalność przedsiębiorstwa, gwałtowny charakter zmian

technologii produkcji, zmieniający się układ konkurencji oraz ilościowe i jakościowe nasycenie
rynku  wywołują  spadek  skuteczności  dotychczas  stosowanych  metod  zarządzania  i  stanowią
impuls  do  ciągłego  poszukiwania  nowych  rozwiązań.  Zdolność  dostosowania  się  do  coraz
szybszych  zmian  w  otoczeniu  rozstrzyga  o  sukcesach  lub  przetrwaniu  firmy  transportowej.
Fundamentem  długofalowego  sukcesu  przedsiębiorstwa  na  rynku  jest  odpowiednio
zintegrowany  i  elastyczny  system  zarządzania.  Elementem  takiego  systemu  jest  tzw.
monitoring.

Pojęcie to oznacza: kierowanie, regulowanie, prowadzenie i kontrolowanie. Jest to proces

sterowania  zorientowany  na  wynik  przedsiębiorstwa  realizowany  przez  planowanie,  kontrolę
i zasilanie w informacje; spełnia rolę „międzyfunkcji” zarządzania. Posiada charakter doradczy,
tzn.  opiniuje  i  wskazuje  możliwe  kierunki  działań,  sprawia,  że  zarządzanie  jest  bardziej
skuteczne.  Monitoring  bada  zgodność  funkcjonowania  firmy  z  założonymi  celami  oraz  jej

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

efektywność ekonomiczną. Posługuje się w dużej mierze znanymi metodami w celu osiągnięcia
efektu synergicznego. Monitoring zajmuje się również tzw. wąskimi gardłami, czyli
najsłabszymi ogniwami firmy, monitorując i stopniowo likwidując najbardziej krytyczne
obszary.

Ze względu na szczebel zarządzania wyróżnia się monitoring strategiczny i operacyjny.

Monitoring  strategiczny  ma  na  celu  zapewnienie  kierownictwu  firmy  pomocy  w  wyborze
i  realizacji  długookresowych  zamierzeń.  Skuteczne  zarządzanie  przedsiębiorstwem  wymaga
odpowiednio  wczesnego  wykrywania  symptomów  zjawisk,  które  mogą  stać  się  szansą  bądź
zagrożeniem dla jego funkcjonowania. W tym celu stosuje się systemy wczesnego ostrzegania
oraz  wczesnego  rozpoznania,  które  oprócz  zagrożeń  wskazują  także  szanse  (analiza
odpowiednich  wskaźników  ilościowych i  jakościowych).  W  większości przedsiębiorstw przed
monitoring  strategicznym  powstał  monitoring  operacyjny,  który  można  określić  jako
sterowanie  zyskiem  w  krótkim  czasie.  Powstał  na  bazie  rachunkowości  i  jest  nastawiony  na
analizowanie  sytuacji  przedsiębiorstw  za  pomocą  metod  rachunkowych,  a  także  wskaźników
ilościowych i jakościowych.

Głównym instrumentem monitoringu jest rachunkowość zarządcza oraz budżetowanie.

Rachunkowość  ta  stanowi  system  służący  identyfikacji,  pomiarowi,  gromadzeniu,  analizie,
interpretacji  i  przekazywaniu  informacji  niezbędnych  kierownictwu,  a  dotyczy  ilościowej
i  wartościowej  oceny  wszelkich  operacji  ekonomicznych  wewnątrz  przedsiębiorstwa  oraz
między  nią  a  jej  otoczeniem.  Najważniejszą  rolę  spełnia  rachunek  kosztów,  a  zwłaszcza
rachunek kosztów zmiennych, który poprzez uwzględnienie tzw. kosztów istotnych i kosztów
utraconych  możliwości  może  być  podstawą  różnorodnych decyzji, w  tym  prognozy  wyników
finansowych, itd. Zakres i charakter informacji rachunkowości zarządczej nie jest ograniczony
przepisami prawnymi.

Kolejnym instrumentem monitoringu jest tzw. budżetowanie działalności przewidzianej

w  planie  operacyjnym  przedsiębiorstwa  za  pośrednictwem  budżetu  dochodów  i  wydatków.
Budżet  ten  oddziałuje  na  centra  decyzyjne,  źródła  zasobów  (finanse)  i  na  centra działalności.
Każdy  kierownik  jednostki  organizacyjnej  firmy  posiada  budżet  roczny.  Całość  wszystkich
budżetów  tworzy  tzw.  budżet  pieniężny,  który  obok  projektowanego  bilansu  jest
podstawowym  narzędziem  sprawdzania  równowagi  finansowej  planowanej  działalności.
Zidentyfikowane  czynniki  wewnętrzne  i  zewnętrzne  powodujące  odchylenia  umożliwiają
podjęcie  prób  ich  neutralizacji.  Dla  realizacji  tych  zadań  w  przedsiębiorstwie  może  zostać
utworzona  oddzielna  komórka  monitoringu  ze  stanowiskami  controllerów  lub  zadania  te
wykonują inne komórki, np. rachunkowości, organizacyjna itp.

Minitoring może więc być podstawą kompleksowych i strukturalnych przekształceń

mających  na  celu  wzrost  efektywności  działania  poprzez  szybkie  reagowanie  na  zmiany
w  otoczeniu  oraz  zmiany  przewidywane.  Wdrożenie  monitoringu  powinno  w  efekcie
przyczynić  się  do  stworzenia  warunków  długofalowego  rozwoju  przedsiębiorstwa
transportowego.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie czynniki decydują o pozycji przedsiębiorstwa?
2.  Jakie są podstawowe zadania w zakresie zarządzania zasobami ludzkimi?
3.  Jakie funkcje obejmuje planowanie zatrudnienia?
4.  Co to jest „awans pionowy”?
5.  Co to jest „awans poziomy”?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6.  Jak przebiega planowanie kariery zawodowej?
7.  Jak działają grupy formalne?
8.  Jak działają grupy nieformalne?
9.  Co to jest kultura przedsiębiorstwa?
10.  Czym jest monitoring?
11.  Jakie rozróżnia się rodzaje monitoringu?
12.  Co to jest monitoring strategiczny?
13.  Jakie są główne instrumenty monitoringu?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie procesu rekrutacji zaprojektuj profil wymagań na stanowisko kierowcy

w międzynarodowej firmie transportowo-spedycyjnej.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym zarządzania zespołami ludzkimi,
2)  skorzystać z Internetu,
3)  określić  cechy  takie  jak:  wykształcenie,  znajomość  języków  obcych,  odporność  na  stres,

stanowczość, systematyczność, umiejętność komunikowania się, itp.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Podaj przykłady metod rekrutacji kandydatów do pracy na stanowisko spedytora.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z zarządzaniem zespołami ludzkimi,
2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) wykorzystać rekrutację otwartą, szeroką i segmentową oraz rynek wewnętrzny

i zewnętrzny, w celu określenia metody rekrutacji do pracy na stanowisko spedytora,

4) podać przykłady metod.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Na podstawie przykładowej

oferty na stanowisko kierowcy, sformułuj własną ofertę pracy

w firmie spedycyjnej na stanowisko spedytora.

KIEROWCA

Nr ref. 17/12/KWB

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wymagania
Doświadczenie w prowadzeniu pojazdów ciężarowych z naczepami (40 ton); w przypadku
braku odpowiednich uprawnień istnieje możliwość podniesienia kwalifikacji;
Wykształcenie przynajmniej zawodowe;
Komunikatywna znajomość języka angielskiego;
Dyspozycyjność przynajmniej 6 miesięcy.

Oferujemy
Stałą pracę zagranicą (w firmie logistycznej);
Atrakcyjne wynagrodzenie;

CV i list motywacyjny ze zdjęciem w języku polskim i angielskim (pożądana forma
elektroniczna) wraz z kodem referencyjnym oraz kopią ważnego prawa jazdy prosimy
przesyłać na adres:

SPEDYCJA - TRANSPORT
ul. A. Mickiewicza 15/2, 40-082  Katowice
e/mail sp@spedycja.com.pl
www. spedycja.com.pl
tel. +48  32  781 99 01, tel/fax +48  32  250 50 03

Rys. Oferta pracy [opracowanie własne na podstawie stron www]

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z zarządzaniem zespołami ludzkimi,
2) skorzystać z różnych źródeł informacji (internet, specjalistyczne oraz popularne czasopisma,

środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) zawrzeć w ofercie elementy takie jak: nazwa przedsiębiorstwa, krótka charakterystyka

przedsiębiorstwa, nazwa stanowiska do obsadzenia, zakres zadań, wymagania
kwalifikacyjne, oferowane korzyści, warunki pracy, forma kontraktu, wymagane
dokumenty, termin nadsyłania zgłoszeń, itp., w celu sporządzenia oferty pracy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 4

Korzystając z posiadanych już wiadomości z poprzednich jednostek modułowych, opisz

jakie dokumenty wykorzystywane są w procesie selekcji kandydatów do pracy.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania związanym z zarządzaniem zespołami ludzkimi,
2)  skorzystać z różnych źródeł informacji Internetu,
3)  wykorzystać  dokumenty  takie  jak:  życiorys,  list  motywacyjny,  kwestionariusz  osobowy,

świadectwa pracy, dokumenty potwierdzające kwalifikacje, świadectwa szkolne, dyplomy,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

książeczka zdrowia, badania lekarskie, książeczka wojskowa, itp., w celu opisania
dokumentów wykorzystywanych w procesie selekcji kandydatów do pracy.
Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcia: grupy formalne i nieformalne?



2) scharakteryzować pojęcie: awans zawodowy?



3) określić sposoby pozyskiwania pracowników?



4) rozróżnić funkcje planowania zatrudnienia?



5) wyjaśnić pojęcie: monitoring?



6) rozróżnić czynniki zewnętrze i wewnętrzne wpływające na

monitoring?



7) określić instrumenty monitoringu?



8) rozróżnić rodzaje monitoringu?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Systemy

informatyczne

wspomagające

zarządzanie

przedsiębiorstwem

4.5.1. Materiał nauczania

Na technologie informatyczne (Information Technologies – IT) składa się sprzęt

komputerowy,  oprogramowanie,  systemy  komunikacji  i  bazy  danych,  które  umożliwiają
działanie systemów informatycznych. Każda firma spedycyjna, niezależnie od swojej wielkości,
obszaru  działalności  itp.  Wykorzystuje  IT.  Jednak  zapotrzebowanie  na  konkretne  produkty
technologii  informatycznych  zależy  przede  wszystkim  od  rodzaju  oferowanych  usług
spedycyjnych,  wartości  sprzedaży  i  liczby klientów. Małe firmy spedycyjne ograniczają się do
korzystania z powszechnie dostępnych mediów przekazywania informacji (telefon, fax, e-mail)
oraz  mało  specjalistycznego  oprogramowania  (np.  Excel,  Access,  oprogramowanie  dla
księgowości),  które  jednak  jest  wystarczające  dla  świadczenia  oferowanych  przez  nie  usług.
Większe  firmy  spedycyjne  coraz  częściej  decydują  się  na  wdrożenie  systemu  zintegrowanego
klasy  MRP  II  lub  ERP,  dzięki  czemu  łatwiej  jest  im realizować zlecenia dla dużych  klientów
oraz sprawnie obsługiwać dużą liczbę zleceń.

MRP II (Manufacturing Resource Planning – planowanie zasobów produkcyjnych) to

rodzaj systemu komputerowego, który umożliwia integrację zapotrzebowania materiałowego
z zapotrzebowaniem na moce wytwórcze.

ERP (Enterprise Resource Planning – planowanie zasobów przedsiębiorstwa) to rodzaj

systemu komputerowego, który w porównaniu z MRP II rozszerzony został o możliwość
planowania i sterowania produkcją na podstawie wskaźników wartościowych.

System zintegrowany nie zapewnia wyeliminowania tradycyjnych dokumentów

papierowych, pomimo iż oparty jest na standardach EDIFACT. Jest to standard elektronicznej
wymiany dokumentów handlowych, m.in. takich jak faktury i zlecenia zakupu, zalecany przez
ONZ. Przy użyciu kodów pól, takich jak np. BT dla Bill To (rachunek dla) czy ST dla Ship To
(wysłać  do),  EDI  określa  format,  w  którym  dane  te  są  przesyłane  elektronicznie.  Przez
zapewnienie,  że  wszystkie  środki  łączności  wykorzystujące  EDI  mają  te  same  dane  w  tym
samym miejscu, standard umożliwia firmom elektroniczną wymianę dokumentów. Nie oznacza
to  jednak,  że  EDI  zapewnia  automatyczne  wysłanie  dokumentów  i  informacji  pomiędzy
kontrahentami,  gdyż  elektroniczna  wymiana  danych  nie  jest  tożsama  z  transmisją  danych.
Dzięki  EDI dokumenty są przygotowane według tych samych standardów, według których są
w  innej  firmie  odczytywane,  natomiast  samo  wykorzystywanie tych standardów  nie  implikuje
użycia  konkretnego  medium  –  a  więc  drogi, którą informacje są przesyłane pomiędzy danymi
podmiotami.

Wpływ Internetu na firmy branży spedycyjnej, a także na całą gospodarkę jest na tyle

istotny,  iż  głównie  na  skutek  dynamicznego  rozwoju  technologii  związanych  z  Internetem
współczesny  system  ekonomiczny  zaczęto  określać  jako  „nowa  gospodarka”  (the  New
Economy).  Pod  wpływem  Internetu  zmienia  się  sama  firma  oraz  jej  otoczenie.  Jeżeli
funkcjonująca  na  rynku  usług  transportowych  firma  nie  posiada  własnej  strony  www  lub
adresu  e-mail,  traktowana  jest  –  nie  bez  racji  –  jako  niekonkurencyjna  i  co  się  z  tym  wiąże,
trudno jest jej zdobyć zaufanie i poważanie potencjalnych partnerów.

Spedytor był i jest postrzegany jako pośrednik na rynku usług transportowych. Wielką

zaletą

Internetu

jest

ułatwienie

bezpośredniego

kontaktu

pomiędzy

podmiotami

gospodarczymi.

Przewiduje się, iż coraz większą część wszystkich transakcji handlowych stanowić będą

transakcje dokonywane przy udziale mediów elektronicznych, czyli handel elektroniczny

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

(e-commerce).  Dla  sprzedawcy,  oferującego  dany  produkt  przez  Internet  ważną  rzeczą  jest
ułatwienie kupującemu procesu fizycznej dostawy tego dobra. W ten sposób klient jest bardziej
zachęcony  do  dokonania  transakcji  elektronicznej,  a  podmiot  prowadzący  handel
w  Internecie  może  liczyć  na  zyski  związane  ze  świadczeniem  dodatkowej  usługi  i  silniejsze
przywiązanie  klienta.  W  zależności  od  relacji  pomiędzy  prowadzącym  portal  internetowy
a firmą przewozową, na stronie tej mogą znajdować się odsyłacze do stron www konkretnych
operatorów,  spośród  których  kupujący  wybiera  interesującą  go  ofertę,  albo  też  znajduje  się
tam  propozycja  wykonania  usługi  dostawy  przez  jedną,  określoną  firmę  przewozową,  która
obsługuje  całą  sprzedaż  internetową  dokonywaną  przez  dany  portal.  Możliwość  wyboru
przewoźnika  przez  klienta  dokonującego  zakupu  przez  Internet  ogranicza  się  zazwyczaj  do
oferty  podanej  przez  internetowego  sprzedawcę.  Większą  możliwość  wyboru  przewoźnika
stwarza internetowa giełda ofert transportowych.

Internetowa giełda ofert transportowych prowadzona jest przez wyspecjalizowane firmy,

posiadające  swoje  strony  www.  Tego  rodzaju  firma  zawiera  umowy  z  przedsiębiorstwami
świadczącymi usługi transportowe (które tym samym stają się abonentem ofert) o współpracy
w dziedzinie  wymiany  informacji.  Przewoźnicy  mogą  zamieścić  na  stronach  giełdy informację
o  własnej  ofercie  transportowej,  wolnym  miejscu  w  samochodzie  na  danej  trasie,
przewidywanym  czasie  dotarcia  przesyłki  itp.  Wszystkie  nieaktualne  oferty  są  automatycznie
usuwane  i  zastępowane  przez  nowe.  Dostęp  do  tego  rodzaju  usług  mają  zazwyczaj  tylko
abonenci  giełdy.  Podmioty    poszukujące wykonawców  usług  transportowych  zwracają  się  do
giełdy,  za  pośrednictwem  której  otrzymują  oferty  określonych  przewoźników.  W  celu
ułatwienia  wyszukiwania,  wszystkie  oferty  podzielone  są  na  takie  kategorie,  jak  np.  import,
eksport,  tranzyt,  przewozy  krajowe.  Każda  z  ofert  zawiera  informacje  o  środku  transportu,
relacji przewozowej, okresie jej ważności oraz dane oferenta.

Technologie informatyczne w znaczący sposób zmieniły pracę spedytorów. Związały

firmy spedycyjne z producentami oprogramowania komputerowego w dużo większym stopniu,
niż  miało  to  miejsce  w  przeszłości.  Wydaje  się  mało  prawdopodobne,  aby
w  przyszłości  praca  spedytorów  została  zastąpiona  przez  systemy  komputerowe,  albo  też
spedytorzy zostali zastąpieni przez informatyków, jednakże dobra znajomość  tematyki IT jest
niezbędna w pracy każdego spedytora.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to są technologie informatyczne?
2.  Z jakich mediów przekazywania informacji korzystają najczęściej firmy spedycyjne?
3.  Co to są systemy zintegrowane?
4.  Jak działa system MRPII?
5.  Jak działa system ERP?
6.  Co oznaczają kody pól BT czy ST?
7.  Jak działa system EDI?
8.  Jaki wpływ ma Internet na konkurencyjność firm?

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na przykładzie dowolnej firmy spedycyjnej przedstaw jak przesyłane są dokumenty i inne

informacje pomiędzy kontrahentami przy użyciu technologii informatycznej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z systemem informatycznym

wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem,

2) wykorzystać pracownię komputerową z dostępem do Internetu, w celu wyszukać

informacji dotyczących technologii informatycznej dowolnej firmy spedycyjnej,

3) przedstawić jak przesyłane są dokumenty i inne informacje pomiędzy kontrahentami

w firmie spedycyjnej.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Na przykładzie dowolnej firmy spedycyjnej wyjaśnij w jaki sposób Internet wpływa na

funkcjonowanie firmy i jakie znaczenie mają portale internetowe?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z systemem informatycznym

wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu wyszukania informacji

dotyczących portali internetowych firm spedycyjnych,

3) wyjaśnić jaki sposób Internet wpływa na funkcjonowanie firmy i jakie znaczenie mają

portale internetowe.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Wykorzystując Internet opisz jak działa giełda ofert transportowych.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z systemem informatycznym

wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem,

2) wykorzystać pracownię komputerową z dostępem do Internetu, w celu wyszukania strony

oferującej usługi transportowe,

3) opisać jak działa giełda ofert transportowych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 4

Opisz rodzaje technologii komputerowych wspomagających spedytora w kompleksowym

zarządzaniu jego relacjami z klientem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania związanym z systemem informatycznym

wspomagającym zarządzanie przedsiębiorstwem

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu, w celu znalezienia technologii

komputerowych wspomagających spedytora,

3) opisać rodzaje technologii komputerowych wspomagających spedytora.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.5.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcie: technologie informatyczne?



2) określić system EDI?



3) określić funkcje Internetu?



4) rozróżnić systemy zintegrowane?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem pytań testowych.
4.  Test zawiera 20 zadania dotyczące zarządzania jakością.
5.  Pytania są wielokrotnego wyboru i tylko jedna odpowiedź jest prawidłowa
6.  Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi:

−

w pytaniach zaznacz prawidłową odpowiedź X (w przypadku pomyłki należy błędną

odpowiedź

zaznaczyć kółkiem, a następnie ponownie zakreślić odpowiedź

prawidłową),

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.

Na rozwiązanie testu masz 45 min

Powodzenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Podstawową czynnością spedycyjną jest:

a)  zawieranie umów spedycyjnych,
b)  prowadzenie spraw osobowych pracowników,
c)  przechowywanie taboru,
d)  ewidencja działalności przedsiębiorstwa.

2. Średni dobowy czas pracy taboru oznacza:

a)  godziny pracy taboru podzielone przez dni miesiąca,
b)  sumę godzin taboru podzielona przez 24 godziny,
c)  sumę godzin pracy taboru podzielona przez ilość godzin przekraczających 1 dobę,
d)  sumę godzin pracy taboru w danym okresie podzielona przez liczbę dni tego okresu.

3. Wskaźnik wykorzystania ładowności stanowi stosunek:

a)  ciężaru ładunku do ładowności pojazdu,
b)  odległości przewozu do ładowności pojazdu,
c)  ciężaru ładunku do odległości przewozu,
d)  ciężaru ładunku do wydajności taboru.

4. Zasada równości wobec prawa:

a)  dotyczy jedynie spółek kapitałowych,
b)  dotyczy tylko przedsiębiorstw państwowych,
c)  dotyczy wszystkich przedsiębiorstw transportowych,
d)  nie  dotyczy  spółek  osobowych  i  przedsiębiorstw  jednoosobowych  zarejestrowanych

w urzędzie.

5. Który z niżej wymienionych dokumentów kierowca musi posiadać w czasie jazdy za

granicę?
a)  międzynarodowy kolejowy list przewozowy CIM,
b)  międzynarodowy kolejowy list przewozowy SMGS,
c)  międzynarodowy samochodowy list przewozowy CMR,
d)  kwit przekazania ICF.

6. Umowa na przewóz to zobowiązanie uprawnionego przewoźnika do:

a)  płatnego lub nieodpłatnego przewozu rzeczy,
b)  zawierania umów lub pośredniczenie przy ich zawieraniu,
c)  udostępnienia zamawiającemu pojazdu ciężarowego do jego dyspozycji,
d)  zlecenia dokonania przewidzianej w umowie czynności prawnej osobie trzeciej.

7. Roszczenia nadawcy lub odbiorcy zawartej umowy w stosunku do przewoźnika, który

z nadawcą lub odbiorcą zawarł umowę przewozu ulegają przedawnieniu po upływie:
a)  jednego roku,
b)  dwóch lat,
c)  trzech lat
d)  czterech lat.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Działalność gospodarcza polegająca na wykonywaniu krajowego zarobkowego przewozu

rzeczy pojazdami samochodowymi:
a)  dotyczy jedynie spółek kapitałowych,
b)  dotyczy tylko przedsiębiorstw państwowych,
c)  dotyczy wszystkich przedsiębiorstw transportowych,
d)  nie  dotyczy  spółek  osobowych  i  przedsiębiorstw  jednoosobowych  zarejestrowanych

w urzędach rejestrujących.

9. Krajowy list przewozowy jest podstawowym dokumentem stanowiącym zawarcie umowy

przewozu i potwierdzeniem warunków, na jakich ją zawarto. Która z niżej wymienionych
informacji nie musi być zawarta w liście przewozowym?
a)  ilość towaru,
b)  miejsce dostarczenia towaru,
c)  informacje o nadawcy / załadowcy,
d)  wartość należności za przewóz ładunku.

10. Która z poniższych informacji nie musi znaleźć się w liście przewozowym?

a)  miejsce przeznaczenia przesyłki oraz nazwa i adres odbiorcy,
b)  imię, nazwisko i adres zamieszkania kierowcy wykonującego przewóz,
c)  określenie rzeczy, masy, liczby sztuk przesyłki, sposobu opakowania i oznaczenia,
d)  nazwa  i  adres  nadawcy,  jego  podpis  oraz  określenie  placówki  przewoźnika

zawierającego umowę.

11. W przypadku ubytku, uszkodzenia lub zwłoki w dostarczeniu przesyłki, przedawnienie dla

roszczeń biegnie od dnia:
a)  wydania przesyłki,
b)  dokonania likwidacji przesyłki,
c)  protokolarnego ustalenia szkody,
d)  zapłaty, a gdy jej nie było – od dnia, w którym powinna była nastąpić.

12. Do obowiązków przewoźnika przesyłek należy:

a)  reklamowanie przewożonego towaru,
b)  sprawdzenie zawartości przesyłki zleconej do przewozu,
c)  przewiezienie przyjętej przesyłki bez jej uszkodzenia,
d)  sprawdzenie  kompletności  informacji  zawartej  w  dokumentach  załączonych  do

ładunku przez nadawcę.

13. Czasem pracy kierowcy nazywamy:

a) czas, w którym kierowca przebywa na terenie zakładu pracy,
b) czas, w którym kierowca nominalnie przebywa w pracy, bez względu na jego

rzeczywiste miejsce pobytu,

c) czas, w którym kierowca pozostaje do dyspozycji pracodawcy w zakładzie pracy lub

w innym miejscu wyznaczonym do wykonywania pracy,

d) wyznaczone godziny, w czasie których pracownik powinien wykonywać swoje

obowiązki, zgodnie z umową, bez względu na stan faktyczny.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

14. Aby posiadać prawo do wykonywania krajowego drogowego przewozu rzeczy, należy

uzyskać:
a)  licencję,
b)  koncesję,
c)  zezwolenie,
d)  zgodę organów kontrolnych.

15. Proces transportowy można podzielić na:

a)  czynności wykonawcze i organizacyjne,
b)  czynności wykonawcze i proces przewozowy,
c)  proces przewozowy i załadunek,
d)  załadunek i wyładunek.

16. System zintegrowany EDI dotyczy:

a)  księgowości,
b)  wymiany dokumentów handlowych,
c)  planowania zasobów produkcyjnych,
d)  planowania zasobów przedsiębiorstwa

17. Dowodem zawarcia umowy przewozowej na międzynarodowy przewóz rzeczy jest:

a)  wydruk z tachografu elektronicznego,
b)  potwierdzona przez przedsiębiorcę umowa,
c)  dowolny wydruk komputerowy z rozliczeniem przewozu,
d)  potwierdzony przez przewoźnika list przewozowy CMR.

18. Narzędziami pracy w transporcie są:

a)  maszyny i magazyny,
b)  magazyny, garaże i maszyny,
c)  środki przewozowe, drogi i budowle,
d)  środki przewozowe, maszyny i sprzęt przeładunkowy.

19. W handlu drogą morską dokumentem potwierdzającym zarezerwowanie miejsca na statku

jest:
a)  czarter,
b)  karnet TIR,
c)  nota bukingowa,
d)  deklaracja skrócona.

20. Czynnosci spedytora polegają na świadczeniu usług związanych z organizowaniem/

świadczeniem usług związanych z przewozem:
a)  tylko ładunków,
b)  tylko osób,
c)  osób i ładunków,
d)  tylko ładunków będących przedmiotem transportu w handlu hurtowym i detalicznym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Organizowanie działalności transportowo-spedycyjnej

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem: