Technik_mechanik_okretowy_314[03].Z1.03

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI

NARODOWEJ

Krzysztof Bartosik

Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego
oraz

zasad

bezpiecznej

eksploatacji

statków

314[03].Z1.03

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Recenzenci:
mgr inż. Andrzej Zych
mgr inż. Marcin Januszewski

Opracowanie redakcyjne:
mgr inż. Krzysztof Bartosik

Konsultacja:
dr inż. Marcin Chrzan

Poradnik  stanowi  obudowę  dydaktyczną  programu  jednostki  modułowej  314[03].Z1.03
„Stosowanie  przepisów  dotyczących  prawa  morskiego  oraz  zasad  bezpiecznej  eksploatacji
statków”  ,zawartego  w modułowym  programie  nauczania  dla  zawodu  Technik  mechanik
okrętowy

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy, Radom 2007

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Struktura organizacyjna statku

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Procedury alarmowe

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Dokumentacja działu maszynowego

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Administracja morska

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik ten będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy i umiejętności o stosowaniu

przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej eksploatacji statków.

W poradniku znajdziesz:

−

wymagania wstępne, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś mieć już ukształtowane,
aby bez problemów opanować treści nauczania w ramach jednostki modułowej
„Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej eksploatacji
statków”,

−

cele kształcenia, czyli wykaz umiejętności, jakie powinieneś nabyć podczas zajęć
w ramach tej jednostki modułowej,

−

materiał nauczania, czyli niezbędne minimum wiadomości teoretycznych, wymaganych
do opanowania treści jednostki modułowej,

−

zestaw zadań przydatny do sprawdzenia, czy już opanowałeś wymagane treści nauczania,

−

ćwiczenia, podczas których będziesz doskonalił umiejętności praktyczne w oparciu
o wiedzę teoretyczną, zaczerpniętą z poradnika i innych źródeł,

−

sprawdzian osiągnięć, czyli przykładowy zestaw zadań i pytań. Pozytywny wynik
sprawdzianu potwierdzi, że dobrze wykorzystałeś zajęcia i uzyskałeś niezbędną wiedzę
i umiejętności z zakresu tej jednostki modułowej,

−

wykaz literatury uzupełniającej.
Poradnik ten ma być przewodnikiem, który wprowadzi Cię w tematykę jednostki

modułowej, określi jej zakres i wskaże szczegółowe treści, z którymi powinieneś się zapoznać.
Nie zastępuje on ani podręczników, katalogów czy innych źródeł, ani wskazówek, instrukcji
i informacji udzielanych przez nauczyciela.

Poradnik zawiera materiał nauczania składający się z 4 rozdziałów:

−

Struktura organizacyjna statku.

−

Procedury alarmowe.

−

Dokumentacja działu maszynowego.

−

Administracja morska.
Na końcu każdego rozdziału znajdują się pytania sprawdzające. Odpowiadając na nie,

sprawdzisz stan opanowania danej partii materiału. Jeżeli stwierdzisz, że czegoś nie pamiętasz
lub nie rozumiesz, powinieneś wrócić do materiału nauczania i tam znaleźć odpowiedzi
na pytania, które sprawiły Ci kłopot. Jeżeli dalej masz trudności ze zrozumieniem tematu lub
ćwiczenia, to poproś nauczyciela lub instruktora o wyjaśnienie i ewentualne sprawdzenie, czy
dobrze wykonujesz daną czynność.

Wykonanie ćwiczeń, zarówno przykładowych z poradnika, jak i wielu innych,

zaproponowanych przez nauczyciela, pozwoli Ci lepiej zrozumieć i utrwalić nabytą wiedzę
przez praktyczne działanie.

Podsumowanie tematu stanowi sprawdzian postępów. Rozwiązuj uczciwie znajdujące się

w nim zadania. Znajomość własnych mocnych i słabych stron jest kluczem do nadrobienia
braków.

W czasie pobytu w pracowni konieczne jest bezwzględne przestrzeganie: zasad jakie

obowiązują w czasie zajęć, regulaminów, przepisów bhp i higieny pracy oraz instrukcji
przeciwpożarowych, wynikających z rodzaju wykonywanych prac. Z przepisami tymi
powinieneś zapoznać się na początku trwania nauki i bezwzględnie je stosować.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Schemat układu jednostek modułowych

314[03].Z1.01

Posługiwanie się

językiem angielskim

zawodowym

314[03].Z1.02

Stosowanie technik

ratowniczych oraz

ochrony

przeciwpożarowej

314[03].Z1.03

Stosowanie przepisów

dotyczących prawa

morskiego oraz zasad

bezpiecznej

eksploatacji statków

314[03].Z1.04

Stosowanie

przepisów ochrony

środowiska

morskiego

314[03].Z1.05

Rozpoznawanie

elementów statku

314[03].Z1.06

Organizowanie pracy

na statku

Moduł 314[03].Z1

Podstawy okrętownictwa

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

korzystać z różnych źródeł informacji,

−

interpretować podstawowe akty prawne, prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy,
związane z bezpieczeństwem i higieną pracy,

−

wyjaśnić przyczyny powstawania pożarów na statku,

−

dokonać podziału sprzętu pożarniczego,

−

dostrzec zagrożenia związane z wykonywaną pracą,

−

ocenić stan zagrożenia środowiska na stanowisku pracy,

−

posłużyć się przepisami prawa pracy,

−

określić prawa i obowiązki pracownika oraz pracodawcy dotyczące bezpieczeństwa
i higieny pracy oraz ochrony przeciwpożarowej,

−

zastosować zasady higieny i fizjologii pracy,

−

określić wymagania bezpieczeństwa i higieny pracy dotyczące pomieszczeń pracy
i pomieszczeń higieniczno-sanitarnych,

−

sgrupyfikować czynniki szkodliwe, uciążliwe i niebezpieczne dla zdrowia w środowisku
pracy,

−

scharakteryzować zasady kształtowania bezpieczeństwa pracy,

−

stosować wymagania określone regulaminem pracowni,

−

scharakteryzować zagrożenia występujące w pracy mechanika okrętowego,

−

określić sposób zachowania w przypadku wystąpienia symulowanego zagrożenia.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

scharakteryzować strukturę organizacyjną działu maszynowego,

−

określić zasady przyjmowania, pełnienia i zdawania wachty,

−

określić obowiązki i pełny zakres odpowiedzialności załogi przewidziane w ISM CODE,

−

określić zadania członków załogi podczas alarmów i awarii urządzeń okrętowych,

−

wyznaczyć miejsce zbiórki alarmowej,

−

wskazać drogi i wyjścia ewakuacyjne,

−

określić zasady używania środków pirotechnicznych,

−

posłużyć się środkami pirotechnicznymi stosowanymi na statku,

−

zastosować procedury zachowania się po usłyszeniu sygnału alarmowego,

−

zastosować procedury postępowania w sytuacjach zagrożenia: zderzenie statków, pożar
na statku, sterowanie awaryjne,

−

wypełnić dokumentację działu maszynowego,

−

dokonać podziału wód morskich w aspekcie prawnym,

−

określić polskie obszary morskie na podstawie Ustawy o obszarach morskich RP,

−

określić zadania organów administracji morskiej,

−

wyjaśnić istotę funkcjonowania administracji sanitarnej, celnej, granicznej w gospodarce
morskiej,

−

określić zadania izb morskich dla bezpieczeństwa żeglugi,

−

określić cele i zadania instytucji grupyfikacyjnych,

−

określić sytuację prawną statku na obcych wodach morskich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Struktura organizacyjna statku

4.1.1. Materiał nauczania

Opis siłowni
Przykład siłowni zamodelowanej w symulatorze ER-SIM.

−

Rodzaj pędnika:
Śruba o stałym skoku.

−

Silnik główny (SG):
Rodzaj: dwusuwowy, wolnoobrotowy, doładowany, nawrotny.
Liczba cylindrów:

Liczba turbosprężarek:

Moc znamionowa:

19 670kW

Prędkość obrotowa znamionowa:

91 obr/min

Średnica cylindra:

700 mm

Skok tłoka:

2674 mm

−

Elektrownia okrętowa:
Zespoły prądotwórcze spalinowe:

3 x 600 kW

Turbogenerator parowy:

1 x 600 kW

−

Instalacja paliwowa:
Paliwo ciężkie (HFO) używane do silnika głównego (także podczas manewrów) i kotła

pomocniczego.

Paliwo lekkie (DO) używane do silnika głównego, kotła pomocniczego i silników

napędzających zespoły prądotwórcze.

Liczba wirówek paliwa ciężkiego:

Liczba wirówek paliwa lekkiego:

Liczba pomp transportowych:

Liczba pomp podających:

Liczba pomp obiegowych:

Liczba pomp szlamowych:

Liczba podgrzewaczy parowych:

−

Instalacja chłodzenia:
Woda morska:
Liczba pomp wody morskiej głównych:

Liczba pomp wody morskiej silników pomocniczych:

Woda słodka:
Liczba pomp wody słodkiej:

Liczba chłodnic wody słodkiej SG:

Liczba pogrzewaczy elektrycznych:

Liczba wyparowników podciśnieniowych:

−

Instalacja smarna:
Olej smarny SG.

Olej smarny silników pomocniczych.

Olej cylindrowy SG.

Liczba wirówek oleju smarnego SG:

Liczba pomp transportowych oleju:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Liczba chłodnic oleju smarnego SG:

Liczba podgrzewaczy elektrycznych:

−

Instalacja sprężonego powietrza:
Liczba sprężarek tłokowych głównych:

Liczba sprężarek tłokowych awaryjnych:

Liczba zbiorników głównych:

Liczba zbiorników dla silników pomocniczych:

−

Instalacja parowa:
Para nasycona do celów grzewczych.

Para przegrzana do turbogeneratora.

Liczba kotłów pomocniczych na paliwo ciężkie i lekkie:

Liczba pomp zasilających kotła pomocniczego:

Liczba kotłów utylizacyjnych z przegrzewaczem:

Liczba pomp obiegowych kotła utylizacyjnego:

Liczba pomp zasilających kotła utylizacyjnego:

Liczba pomp chłodzących skraplacza:

Liczba pomp skroplinowych:

Liczba pomp uzupełniających wodę kotłową:

Liczba chłodnic skroplin:

−

Instalacja zęzowa:
Liczba pomp zęzowych odśrodkowych:

Liczba pomp zęzowych tłokowych:

Liczba odolejaczy wody zęzowej:

−

Instalacja przeciwpożarowa:
Liczba pomp pożarowych głównych:

Liczba pomp pożarowych awaryjnych:

−

Instalacja balastowa:
Liczba pomp balastowych:

−

Instalacja wody sanitarnej:
Liczba pomp hydroforowych:

Liczba pomp wody ciepłej:

Liczba podgrzewaczy parowych:

Liczba podgrzewaczy elektrycznych:

Skład załóg statków morskich (po 2000 roku)
Skład załogi statku handlowego oraz kwalifikacje i funkcje każdego z jej członków

określa  „lista  zaciągu  załogi”  –  inaczej  musterrola.  Wpisanie  (wciągnięcie)  marynarza  do
musterroli jest formalnym aktem zaliczenia go do załogi i określa się terminem zamustrowanie.
Dokument  ten  powinien  znajdować  się  stale  na  pokładzie  statku.  Jednocześnie  każdy  z
marynarzy  otrzymuje  wpis  do  swojej  Książeczki  Żeglarskiej  potwierdzającej  fakt  jego
zamustrowania. O wszystkich zmianach w liście zaciągu informuje się właściwy Urząd Morski
w kraju, jakim jest zarejestrowany statek handlowy – sporządza się stosowny wyciąg i wysyła
się  go  lub  też  zatwierdza  na  miejscu  musterrolę  we  właściwym  Urzędzie  Morskim.  Z  chwilą
wymustrowania  wykreśla  się  członka  załogi  z  listy  zaciągu  i dokonuje  stosownego  wpisu  w
Książeczce Żeglarskiej.

Po 2000 roku posiadanie Książeczki Żeglarskiej nie jest już warunkiem koniecznym do

zamustrowania na statku – wystarczy Paszport. Wtedy też dla osób nieposiadających
Książeczki Żeglarskiej dowodem odbycia praktyki pływania jest zaświadczenie wydane przez
kapitana statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Polska ratyfikując Konwencję SOLAS wzięła na siebie obowiązek dostosowania własnych

przepisów  do  tego  dokumentu.  W  roku  2000  Minister  Transportu  i  Gospodarki  Morskiej
wydał  Rozporządzenie  w  sprawie  wyszkolenia  i  kwalifikacji  zawodowych,  pełnienia  wacht
oraz  składu  załóg  statków  morskich  o  polskiej  przynależności. W połączeniu z coraz bardziej
zautomatyzowanymi  statkami,  presją  do  cięcia  kosztów  poprzez  redukcję  załóg,  ustalono
minimalne wymogi co do jej składu.

Załoga pokładowa:

1. na statkach o pojemności brutto 3000 i powyżej w żegludze międzynarodowej:

−

kapitan,

−

starszy oficer,

−

oficer wachtowy,

−

starszy marynarz,

−

dwaj marynarze wachtowi,

−

kucharz okrętowy.

2. na statku o pojemności brutto do 3000 w żegludze międzynarodowej:

−

kapitan,

−

starszy oficer,

−

oficer wachtowy,

−

starszy marynarz,

−

dwaj marynarze wachtowi,

−

kucharz okrętowy.

3. na statku o pojemności brutto do 500 w żegludze przybrzeżnej:

−

kapitan,

−

oficer wachtowy,

−

starszy marynarz,

−

marynarz wachtowy,

−

kucharz okrętowy.

4.  Na statkach pasażerskich i pasażerskich typu ro-ro przewożących powyżej 400 pasażerów
armator  wyznacza  dodatkowego  oficera  o  specjalności  pokładowej  posiadającego  dyplom  na
poziomie zarządzania, odpowiedzialnego za sprawy bezpieczeństwa, stan sprzętu ratunkowego
i  pożarowego  oraz  szkolenie  załogi  w  zakresie  bezpieczeństwa  życia  na  morzu  i ochrony
środowiska morskiego.

Jak widać powyżej: bosman, cieśla, III oficer, IV oficer, radiooficerowie, lekarz,

w minimalnym  składzie  załogi  już  nie  występują.  Jeżeli  armator  uzna  to  za  konieczne,  może
zwyczajowo wyznaczyć bosmana i cieślę ze starszych marynarzy i wpisać ich na listę załogi na
tych  stanowiskach  (z  większą  pensją).  II,  III  i  IV  oficerowie  stali  się  teraz  oficerami
wachtowymi,  radiooficerów  zastąpił  GMDSS,  lekarza  medical  radio,  helikoptery  ratownicze
oraz osoba przeszkolona w zakresie sprawowania opieki medycznej nad chorym.

Załoga maszynowa:

1. na statkach o mocy maszyn głównych powyżej 3000 kW:

−

starszy oficer mechanik,

−

II oficer mechanik,

−

oficer mechanik wachtowy,

−

motorzysta wachtowy.

2. na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do 3000 kW:

−

starszy oficer mechanik,

−

II oficer mechanik,

−

motorzysta wachtowy.

3. na statkach o mocy maszyn głównych do 750 kW:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

kierownik maszyn,

−

motorzysta.

4. Zatrudnienie elektroautomatyka nie jest warunkiem koniecznym stawianym przez
powyższe rozporządzenie dotyczące bezpiecznej żeglugi.

Asystenci stali się niepotrzebni w obu działach. Jeżeli specyfika statku wymaga,

zwyczajowo jeden z doświadczonych motorzystów może pełnić funkcję magazyniera
maszynowego. Nie ma też już I, II elektryków zastąpił ich elektroautomatyk.

Załoga hotelowa
W rozporządzeniu mowa jest tylko o kucharzu okrętowym. Stanowisko te występuje na

każdym  statku.  Jednakże  ilość  załogi,  czy  też  uprawianie  żeglugi  pasażerskiej  wymusza
zatrudnienie  dalszych  członków  załogi. Tam  gdzie będzie  zamustrowanych  siedmiu członków
załogi,  kucharz  będzie  sam,  ale  przy  kilkunastu może  się  pojawić już  marynarz steward. Przy
jeszcze większej ilości załogi, młodszy kucharz i steward.

Odrębną sprawą są załogi hotelowe na promach i statkach pasażerskich. Tutaj armator

może zatrudnić oficera lub więcej oficerów hotelowych i nie ważne, czy będą się oni nazywali
intendentami,  płatnikami,  ochmistrzami,  czy  też  asystentami  hotelowymi.  Dowolność
w ustalaniu  hierarchii  podlega  i  będzie  podlegać  tylko  potrzebom  armatora:  koniunkturze  na
rynku  przewozów,  dbałości  armatora  o  jakość  świadczonych  usług.  Zależnie  od  wielkości
i specyfiki  infrastruktury  hotelowo-gastronomicznej,  wśród  załogi  szeregowej  pojawią  się
szefowie  kuchni  (czasami  na  statkach  pasażerskich  w  randze  oficera),  I  kucharze,  starsi
stewardzi, barmani, stewardzi nocni, recepcyjni, restauracyjni, kabinowi, stolarze, pomocnicy i
praktykanci hotelowi. Nazwy na liście załogowej pozostaną takie, jak przed laty. Jedynie ilość
etatów  i  ich  nazwy  zależeć  będą  od  przewozów  i  sytuacji  finansowej  armatora.  Obecnie  na
promach  pasażerskich  pozostała  funkcja  intendenta  i  płatnika,  na  mniejszych  (kolejowo-
pasażerskich)  ochmistrza.  Zatrudnia  się  też  innych  oficerów  hotelowych,  ale  ich  ranga  jest
różna z powodów wymienionych powyżej, są wówczas pracownikami sezonowymi. Nazywani
są  szefami  kuchni,  ochmistrzami,  asystentami  hotelowymi  i  starszymi  stewardami
administracyjno-gospodarczymi.  Umiejscowienie  ich  w  hierarchii  okrętowej  zależy  wyłącznie
od polityki kadrowej operatora statku.

Prawa i obowiązki załogi statku
Kapitan żeglugi wielkiej – najwyższy stopień w marynarce handlowej, oficer pokładowy,

dowódca statku morskiego bez ograniczeń pojemnościowych (BRT) uprawiającego żeglugę
wielką (międzynarodową).
1. Obowiązki kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):

−

Kapitan  obowiązany  jest  przed  rozpoczęciem  i  w  czasie  podróży  dołożyć  należytej
staranności,  aby  statek  był  zdatny  do  żeglugi,  a  w  szczególności,  aby  odpowiadał
wymaganiom  wynikającym  z  przepisów  i  zasad  dobrej  praktyki  morskiej  co  do
bezpieczeństwa, obsadzenia właściwą załogą, należytego wyposażenia i zaopatrzenia.

−

Kapitanowi nie wolno opuszczać statku, który znajduje się na morzu, z wyłączeniem
postoju na redzie albo kotwicowisku, lub któremu zagraża jakiekolwiek
niebezpieczeństwo, chyba że wymaga tego bezwzględna konieczność.

−

Kapitan obowiązany jest osobiście prowadzić statek przy wchodzeniu do portów,
kanałów i rzek, wychodzeniu z nich oraz w obrębie portów, jak również w każdym
przypadku nasuwającym szczególne trudności lub niebezpieczeństwa.

−

Kapitan  obowiązany  jest korzystać z usług pilota lub holownika, gdy wymagają tego
przepisy  lub  bezpieczeństwo  statku.  Kapitan  może  również  korzystać  z  tych  usług,
gdy  uzna  to  za  wskazane;  korzystanie  z  usług  pilota  nie  zwalnia  kapitana  od
obowiązku wymienionego w punkcie wyżej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

Kapitan jest obowiązany nieść wszelką pomoc ludziom znajdującym się na morzu
w niebezpieczeństwie, jeżeli udzielenie tej pomocy nie naraża na poważne
niebezpieczeństwo jego statku i osób znajdujących się na nim.

−

Kapitan jest obowiązany przedsięwziąć wszystkie środki dla uchronienia statku oraz
znajdujących się na nim osób i ładunku przed szkodą.

−

Jeżeli statkowi grozi zagłada, kapitan obowiązany jest w pierwszej kolejności
zastosować wszelkie dostępne mu środki dla ocalenia pasażerów, a następnie załogi.
Kapitan opuszcza statek jako ostatni, czuwając nad ocaleniem, jeżeli jest to możliwe,
dzienników, dokumentów, map, kosztowności i kasy statku.

−

Kapitan  obowiązany  jest  dołożyć  staranności,  aby  ładunek  był  załadowany
i zabezpieczony  oraz  wyładowany,  chociażby  czynności  te  powierzono  osobom
trudniącym  się  zawodowo  takimi  czynnościami.  Również  w  czasie  podróży  kapitan
obowiązany jest dołożyć należytej staranności, aby ładunek nie uległ uszkodzeniu lub
utracie.

−

W  razie  zagrożenia  wojennego lub blokady  portu  przeznaczenia  kapitan obowiązany
jest zawinąć do najbliższego bezpiecznego portu – o ile to możliwe, do portu państwa
zaprzyjaźnionego  –  i  przedsięwziąć  wszelkie  środki  potrzebne do uchronienia  statku
oraz  znajdujących  się  na  nim osób, mienia i dokumentów przed zawładnięciem przez
nieprzyjaciela lub przed innym niebezpieczeństwem wojennym.

−

Jeżeli  statek,  osoba  na  nim  przebywająca  lub  ładunek  uległy  wypadkowi
powodującemu  znaczną  szkodę  albo  istnieje  prawdopodobieństwo,  że  szkoda  taka
nastąpiła,  kapitan  obowiązany  jest  w  ciągu  dwudziestu  czterech  godzin  od  chwili
przybycia  statku  do  pierwszego  portu  albo  w  ciągu  dwudziestu  czterech  godzin  od
wypadku,  który  nastąpił  w  porcie,  zgłosić  protest  morski  [...].  Kapitan  podejmuje
czynności niezbędne dla ustalenia okoliczności wypadku i zabezpieczenia dowodów w
trybie przewidzianym prawem miejscowym.

−

Kapitan obowiązany jest: okazywać banderę statku jednostkom pływającym
Marynarki Wojennej i Straży Granicznej oraz podnosić banderę przy wprowadzaniu
statku do portu.

2. Uprawnienia kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):

−

Kapitan statku znajdującego się w niebezpieczeństwie, po porozumieniu się ze
statkami, które odpowiedziały na jego wezwanie o pomoc, ma prawo zażądać, aby
wskazany przez niego statek lub statki udzieliły mu pomocy.

−

Kapitan  może  w  czasie  podróży  zatrzymać  w  osobnym  pomieszczeniu  osobę,  której
zachowanie  się  na  statku  zagraża  bezpieczeństwu  statku,  ludzi  lub  mienia.
Zatrzymanie  może  trwać  najdłużej  do  czasu  przybycia  statku  do  najbliższego  portu
polskiego albo do portu państwa, którego obywatelem jest osoba zatrzymana.

−

Kapitan statku będącego poza portem macierzystym uprawniony jest do zaciągania
w imieniu armatora pożyczek oraz dokonywania w jego imieniu czynności na kredyt,
w celu naprawy statku, uzupełnienia załogi, zaopatrzenia statku lub kontynuowania
podróży.

−

W granicach uprawnień określonych wyżej kapitan może nawet sprzedać zbędne
przynależności statku lub zbędną część żywności. Może też stanowić na ładunku
zastaw, a nawet sprzedać część ładunku.

−

Jeżeli na statku znajdującym się w podróży wyczerpały się zapasy żywności, kapitan
ma prawo zarządzić – w celu równomiernego rozdziału – rekwizycję znajdującego się
na statku ładunku, który nadaje się do spożycia. Wartość zarekwirowanego ładunku
obowiązany jest zwrócić armator.

3. Publiczno-prawne funkcje kapitana (skrót z Kodeksu Morskiego):

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

O każdym przypadku urodzenia lub śmierci na statku w czasie podróży kapitan
sporządza wzmiankę w dzienniku okrętowym oraz protokół, a w przypadku śmierci
ponadto zabezpiecza mienie (testament) pozostałe po zmarłym.

−

W przypadku popełnienia na statku przestępstwa kapitan obowiązany jest sporządzić
szczegółowe  zawiadomienie  o  popełnieniu  przestępstwa, przedsięwziąć  odpowiednie
środki  dla  zapobieżenia  uchyleniu  się  osoby  podejrzanej  o  popełnienie  przestępstwa
od  odpowiedzialności  karnej,  zabezpieczyć  dowody  i  stosownie  do  okoliczności
przekazać  osobę  podejrzaną  o  popełnienie  przestępstwa  wraz  z  zawiadomieniem
o przestępstwie  właściwemu  organowi  w  pierwszym  porcie  polskim,  do  którego
statek  zawinął,  lub  polskiej  jednostce  pływającej  Marynarki  Wojennej,  Straży
Granicznej lub Policji.

Starszy oficer – stanowisko oficerskie w dziale pokładowym na statku handlowym.

W sprawach  nautycznych  jest  zastępcą  kapitana.  Funkcję  starszego  oficera  zalicza  się  do
stanowisk  na  poziomie  zarządzania,  niezbędnych  dla  zapewnienia  bezpieczeństwa  żeglugi.
Odpowiada  za  ładunek, konserwację statku, gospodarkę okrętową, kieruje bieżącymi pracami
pokładowymi.

Starszy mechanik (starszy oficer mechanik) – stanowisko oficerskie w dziale maszynowym

na statku handlowym. Kierownik maszyn i załogi maszynowej. Funkcję starszego mechanika
zalicza się do stanowisk na poziomie zarządzania, niezbędnych dla zapewnienia
bezpieczeństwa żeglugi. Odpowiada za siłownię okrętową oraz technikę na statku.

Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji starszego mechanika określają

odpowiednie dyplomy morskie:

−

dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do
3000 kW,

−

dyplom starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW
i powyżej.

II mechanik (II oficer mechanik) – stanowisko oficerskie w dziale maszynowym na statku

handlowym,  zastępca  starszego  mechanika.  Funkcję  II mechanika  zalicza  się  do  stanowisk na
poziomie  zarządzania,  niezbędnych  dla  zapewnienia  bezpieczeństwa  żeglugi.  W zależności  od
specyfiki  statku  może  być  zatrudniony  w  systemie  wachtowym  (nowe  statki  o  nielicznych
załogach  maszynowych)  jak  i  dniówkowym.  W  tym  ostatnim  przypadku  kieruje  pracą  całej
załogi maszynowej na dejmanie.

Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji II mechanika określają

odpowiednie dyplomy morskie:

−

dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do
3000 kW,

−

dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3000 kW i powyżej.

Uprawnienia II mechanika:

1. Dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych od 750 kW do

3000 kW uprawnia do zajmowania stanowiska:

−

II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW,

−

II oficera mechanika na każdym statku w żegludze bałtyckiej,

−

starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 1500 kW
w żegludze bałtyckiej,

−

starszego oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW
w żegludze krajowej.

2. Dyplom II oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 3.000kW i powyżej

uprawnia do zajmowania stanowiska:

−

II oficera mechanika – na każdym statku,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

starszego oficera mechanika – na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 3000 kW
w żegludze bałtyckiej,

−

starszego oficera mechanika – na każdym statku w żegludze krajowej.

Oficer wachtowy (owu) – stanowisko oficerskie w dziale pokładowym na statku

handlowym.  Funkcję  oficera  wachtowego zalicza się do  stanowisk  na  poziomie  operacyjnym,
niezbędnych  dla  zapewnienia  bezpieczeństwa  żeglugi.  Odpowiada  za  aktualizację  map,  ksiąg
locji,  spisów  latarń  oraz  za  stan  techniczny  przyrządów  nawigacyjnych.  Z  tego  też  względu
nazywany jest oficerem nawigacyjnym.

Mechanik wachtowy (oficer mechanik wachtowy) – stanowisko oficerskie w dziale

maszynowym na statku handlowym. Funkcję II mechanika zalicza się do stanowisk na
poziomie operacyjnym, niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

Ze względu na moc silników głównych stopień kwalifikacji mechanika wachtowego

określają odpowiednie dyplomy morskie:

−

dyplom oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750
kW,

−

dyplom oficera mechanika wachtowego na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW
i powyżej.
Dyplomy te odpowiadają dawnym w kolejności jak wyżej:

−

dyplom oficera mechanika V grupy,

−

dyplom oficera mechanika III i IV grupy.

Uprawnienia mechanika wachtowego:

1. dyplom oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW

uprawnia do zajmowania stanowiska:

−

motorzysty wachtowego – na każdym statku,

−

kierownika maszyn:

−

na statkach rybackich o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze
bałtyckiej,

−

na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze krajowej.

2. dyplom oficera mechanika na statkach o mocy maszyn głównych 750 kW i powyżej

uprawnia do zajmowania stanowiska:

−

oficera mechanika wachtowego – na każdym statku,

−

kierownika maszyn:

−

na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 750 kW w żegludze bałtyckiej,

−

na statkach o mocy maszyn głównych poniżej 1500 kW w żegludze krajowej

Motorzysta – podstawowa (nieoficerska) funkcja w dziale maszynowym na statku

handlowym (okręcie). W marynarce handlowej wyróżnia się dwa stanowiska motorzysty:

−

młodszy motorzysta,

−

motorzysta wachtowy.
Funkcja motorzysty wachtowego jest zaliczana do stanowisk pomocniczych niezbędnych

dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

Osoby zajmujące stanowiska motorzysty i młodszego motorzysty muszą wykazać się

odpowiednimi kwalifikacjami udokumentowanymi świadectwem wydanym przez urząd morski.

Marynarz – podstawowa (nieoficerska) funkcja w dziale pokładowym na statku

handlowym. W marynarce handlowej wyróżnia się trzy stanowiska marynarskie:

−

młodszy marynarz,

−

marynarz wachtowy,

−

starszy marynarz.
Funkcja marynarza i starszego marynarza jest zaliczana do stanowisk pomocniczych

niezbędnych dla zapewnienia bezpieczeństwa żeglugi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Uprawnienia marynarzy:

1. świadectwo marynarza wachtowego upoważnia do zajmowania stanowisk:

−

marynarza wachtowego – na każdym statku,

−

kierownika łodzi o długości całkowitej do 9 m i mocy silnika do 200 kW w żegludze
krajowej bez prawa przewozu pasażerów – pod warunkiem złożenia egzaminu
z zakresu obsługi silników spalinowych.

2. świadectwo starszego marynarza upoważnia do zajmowania stanowisk:

−

starszego marynarza – na każdym statku,

−

kierowników:

−

na statku bez własnego napędu o pojemności brutto poniżej 500 w żegludze krajowej,

−

na statku o długości całkowitej do 15 m i mocy silnika do 200 kW w żegludze
krajowej bez prawa przewozu pasażerów – pod warunkiem złożenia egzaminu
z zakresu obsługi silników spalinowych.

Kodeks zarządzania bezpieczeństwem
4 listopada 1993 roku rezolucją 18 sesji Zgromadzenia IMO przyjęty został

„Międzynarodowy  kodeks  zarządzania  bezpieczną  eksploatacją  statków  i  zapobieganiem
zanieczyszczaniu”  (tzw.  kod  ISM).  Celem  wprowadzenia  tego  kodeksu  było  dostarczenie
wzorca  bezpiecznego  zarządzania  eksploatacją,  a  przez  to  zapewnienie  bezpieczeństwa  na
morzu, zapobieganie nieszczęśliwym wypadkom, utracie życia i zanieczyszczaniu środowiska.

Kodeks ISM nakłada na armatorów m.in. obowiązek wdrożenia i utrzymywania

w przedsiębiorstwie

Systemu

Zarządzania

Bezpieczeństwem

(SMS)

zawierającego

odpowiednie procedury (np. zgłaszania wypadków i niezgodności, działania w sytuacjach
awaryjnych, audytów wewnętrznych i przeglądów systemu), zakresy uprawnień pracowników,
drogi porozumiewania się statku z lądem i odwrotnie, oraz w ramach przedsiębiorstwa.

Kodeks nakłada na armatorów obowiązek ustalenia polityki firmy w zakresie bezpiecznej

eksploatacji  i  wdrożenia  jej  na  wszystkich  poziomach  organizacyjnych  na  statku  i  na  lądzie.
Armator  musi  ponadto  wyznaczyć  tzw.  osobę  odpowiedzialną,  za  utrzymanie  łączności
pomiędzy  armatorem,  a  kierownictwem  statku;  osoba  taka  musi  mieć  bezpośredni  dostęp  do
najwyższego kierownictwa firmy.

Dalej kodeks wymaga od armatora obsadzenia statku odpowiednio kwalifikowanym

i gruntownie  zaznajomionym  z  systemem  zarządzania  bezpieczeństwa  kapitanem.  Kapitan
powinien  mieć  jasno  określoną  politykę  armatora  w  zakresie  bezpieczeństwa  i  ochrony
środowiska  i  powinien  odpowiadać  za  jej  realizację,  motywowanie  załogi,  wydawanie
właściwych  instrukcji  i  nadzorowanie  ich  wykonania,  dokonywania  przeglądu  systemu
i pisemnego zgłaszania kierownictwu na lądzie stwierdzonych przy przeglądach niezgodności.

Podobnie załoga statku powinna być w pełni zapoznana z systemem oraz z wynikającymi z

niego  dla  poszczególnych  osób  obowiązków.  Do  tego  służą  szkolenia  załóg  prowadzone
głównie  na  statkach.  Ponieważ  kodeks  wprowadza  obowiązek  porozumiewania  się  załogi
statku w jednym, zrozumiałym dla wszystkich językiem tzw. roboczym, marynarze pokładowi
(i  wszyscy  pozostali  członkowie  załogi)  zatrudnieni  na  statkach  z międzynarodowymi
załogami,  muszą  się  wykazać  odpowiednią  znajomością  języka  angielskiego.  Brak  biegłej
znajomości  tego  języka  może  spowodować  –  na  przykład  na  zbiornikowcu  –  niewłaściwe
zrozumienie  polecenia  przełożonego  i  niewykonanie  lub  złe  jego  wykonanie,  a  w  efekcie  –
może  spowodować  rozlew.  Dlatego  też  słaba  znajomość  języka  angielskiego  często  jest
przyczyną  wyokrętowania  członka  załogi  pod  pretekstem  zagrożenia  dla  bezpieczeństwa
statku  i  środowiska.  Język  angielski  jest  też  używany  przez  audytorów  i egzaminowania
członków załogi ze znajomości zasad SMS.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Każdy statek musi być wyposażony w „Księgę Zarządzania Bezpieczeństwem” (Safety

Management  Manual)  i  okresowo  jest  poddawany  audytom  wewnętrznym  (armatorskim)
i zewnętrznym  (administracji  kraju  bandery  lub  instytucji  grupyfikacyjnej  przez  nią
wyznaczonej).  Instytucja  ta  przyznaje  statkowi  spełniającemu  wymogi  Kodeksu  Certyfikat
Zarządzania Bezpieczeństwem.

Pełnienie wacht morskich i portowych
Podstawowym obowiązkiem marynarza w trakcie wachty morskiej, jest obok sterowania,

obserwacja zwana też wachtą „na oku”. Jest to czynność, w świetle wspomnianych powyżej
przepisów prawa drogi morskiej, o wielkiej wadze. Prowadzona przez marynarza obserwacja
ma na celu:

−

możliwie wczesne wykrywanie wzrokiem znaków i świateł nawigacyjnych,

−

wykrywanie i ocena kierunku ruchu statków znajdujących się w pobliżu,

−

w ograniczonej widzialności – nasłuchiwanie nadawanych przez nie sygnałów mgłowych
i kierunku ich przesuwania się,

−

wykrywanie innych obiektów, mogących mieć znaczenie dla bezpieczeństwa statku,

−

wykrywania sygnałów wzywania pomocy.
Do obowiązków oficera kierującego wachtą należy, obok obserwacji, również

prowadzenie  nawigacji  i  dokumentowanie  drogi  statku  przez  wykreślanie  na  mapie  pozycji
i dokonywanie  odpowiednich  zapisów w dzienniku statkowym.  Te czynności  są wykonywane
w kabinie nawigacyjnej, zwykle oświetlonej światłem przytłumionym. W czasie ciemnych nocy
czas  akomodacji  soczewek  oczu  człowieka  bardzo  się  wydłuża  i  powoduje,  iż  oficer
wychodzący  z  kabiny  nawigacyjnej  nawet  przez  kilka  minut  ma  trudności  z  rozpoznaniem
słabo nieraz widocznych świateł.

Obowiązkiem marynarza wachtowego jest więc natychmiastowe przekazywanie swoich

spostrzeżeń oficerowi. W odniesieniu do świateł statku informacja taka powinna zawierać kąt
kursowy, w jakim pojawił się statek oraz pokazywane przez niego światła: „statek trzydzieści
stopni z prawej; pokazuje światło czerwone i dwa masztowe”:

Taki meldunek pozwala oficerowi na bardzo szybką ocenę sytuacji; wymieniony układ

świateł odpowiada statkowi idącemu kursem „na przecięcie” i o ile namiar na niego nie zmienia
się lub zmienia zbyt wolno – wymaga zdecydowanej zmiany kursu w prawo.

Podobnie wygląda meldunek w warunkach ograniczonej widzialności:
„Słyszę jeden długi sygnał przesuwający się do dziobu” – meldunek taki odpowiada

sytuacji opisanej wyżej, czyli jest to statek idący kursem „na przecięcie”.

„Słyszę jeden długi sygnał na trawersie lewej burty, sygnał przesuwa się w kierunku rufy”

– jest to informacja dla oficera, iż mijany statek oddala się bezpiecznie. Oczywiście marynarz
powinien umieć biegle identyfikować wszystkie sygnały mgłowe oraz wszelkie inne nadawane
alfabetem Morse'a. Są one emitowane np. przez latarniowce lub niektóre pławy i służą ich
odróżnieniu.

Orzecznictwo Izb Morskich jest dowodem, jak wielką wagę przywiązuje administracja

morska  do  prawidłowego  pełnienia  wacht  morskich.  Znane  są  przypadki,  gdy  obserwacje
marynarza  stojącego  „na  oku”,  właściwie  wykorzystane  przez  oficera  wachtowego  mogły
zapobiec  poważnym  wypadkom.  Bywa  też,  iż  niesumienne  pełnienie  tej  służby  jest  właśnie
jedną z przyczyn morskich tragedii.

W czasie szczegółowych badań przed Izbą Morską przyczyn wypadków analizowane jest

również zachowanie się marynarza pełniącego wachtę „na oku”.

Kolejnym ważnym obowiązkiem marynarza jest wachta na sterze. W czasie jej pełnienia

powinien się marynarz wykazać nie tylko znajomością zasad sterowania, ale rozumieniem

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

i dokładnym wykonywaniem poleceń na ster, również wydawanych w języku angielskim oraz
skupieniem i precyzją działania.

Dobre, dokładne i spokojne sterowanie jest sztuką trudną, wymagającą dużego

doświadczenia, dlatego przyjęło się, iż na sterze w czasie manewrów portowych, jazdy
kanałem czy rzeką, stoi najbardziej doświadczony marynarz (sternik manewrowy). Istnieją
cztery podstawowe sposoby sterowania:

−

według kompasu,

−

według poleceń,

−

na obiekt stały,

−

w nabieżniku.
Sterowanie według kompasu sprawia zwykle kłopot marynarzom niedoświadczonym.

Należy sobie uzmysłowić różę kompasową w systemie pełnym, czyli wskazującą kierunki co
jeden stopień od 000° do 360°.

Jeśli zatem marynarz na sterze otrzyma polecenie sterowania kursem o wartości liczbowej

większej niż dotychczas, powinien wyłożyć ster w prawo, jeśli nowy kurs ma wartość niższą –
w lewo. Sterując według zadanego kursu należy go „gonić”, tzn. jeśli liczba wskazująca dany
kurs ucieka na tarczy żyrokompasu w lewo – należy ster wyłożyć również w lewo itd. Te
proste zasady wymagają niewielkiej wprawy i skupienia w trakcie sterowania.

Zwykle komendy na ster w takim przypadku są podawane w sposób następujący: „Two-

two-five” oznacza 225, czyli dwieście dwadzieścia pięć stopni. „Zero-one-zero” oznacza 010
czyli dziesięć stopni.

Zdecydowanie łatwiejsze jest sterowanie według poleceń. Kapitan, oficer lub pilot

kontrolują wówczas położenie dziobu statku w stosunku do kursu i wydają polecenia na ster,
np.: „ster prawo dziesięć „ lub „ster lewo na burtę” itd. (polecenia i ich znaczenie podano
w tabeli nr 1).

Marynarz sterujący według poleceń powinien powtarzać każde z nich i meldować po jego

wykonaniu nowy kurs.

Stosunkowo proste jest również sterowanie na obiekt stały. Może nim być latarnia, boja,

główka  falochronu  lub  inny  charakterystyczny  punkt.  Marynarz  powinien  wówczas
obserwować  położenie  dziobu  względem  danego  punktu.  Jeśli  dziób  odchyla  się  od  niego
w prawo,  powinien  wychylić  ster  w  lewo  i  odwrotnie.  Wychylenia  steru  przy  sterowaniu  na
stały punkt powinny być stosunkowo niewielkie.

Najtrudniejsze jest sterowanie w nabieżniku, zwłaszcza jeśli na statek działa wiatr i prąd

morski. Wymaga to dużego doświadczenia, ponieważ niekiedy konieczna poprawka wynosi
nawet kilkadziesiąt stopni. Sterowanie w nabieżniku odbywa się z tego względu głównie
według poleceń kapitana lub pilota.

Podstawowym błędem popełnianym przez początkujących sterników jest nie panowanie

nad sobą i dopuszczanie do „rozbujania” statku, który trudno jest następnie ustabilizować na
zadanym kursie.

Podstawowe zasady to:

−

wychylenia steru nie powinny być nadmierne,

−

czym większa zadana zmiana kursu, tym większe wychylenie steru,

−

czym większe wychylenie steru i szybkość zmiany kursu, tym szybciej należy sterem
„kontrować”, tzn. ustawiać go na zero przed osiągnięciem zadanego kursu, a nawet
wyłożyć na moment na burtę przeciwną.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tab. 1. Komendy na ster

angielskie

polskie

znaczenie komendy

midships, (midships wheel)

środek ster

położyć ster na środek

port five

ster lewo pięć

wyłożyć ster do położenia 5” w lewo

port twenty-five

ster lewo dwadzieścia

wyłożyć ster do położenia 25” w lewo

starboard five

pięć

ster prawo pięć

wyłożyć ster do położenia 5” w prawo

starboard twenty
starboard easy

prawo dwadzieścia
powoli wprawo

wyłoży ster w prawo dwadzieścia stopni

wychylić ster tak, aby statek powoli
zmieniał kurs wpra

port easy

hard a starboard

powoli w lewo

prawo na burtę

wychylić ster tak, aby statek powoli

zmieniał kurs w lewo

wyłożyć ster całkowicie naprawą burtę

hard a port

lewo na burtę

wyłożyć ster całkowicie na lewą burtę

easy to five

ster powoli dopięciu

zredukować wychylenie steru do pięciu
stopni i przytrzymać

steady

steady as she goes

how is her head?

przytrzymać

tak trzymać

ile leży?

powstrzymać obracanie statku jak

najszybciej

sterować według kursu wskazywanego

na kompasie

podać aktualny kurs

is she steering?

report if she does not
answer the wheel!

czy słucha steru?

zameldować, jeśli nie
będzie słuchać steru!

podać, czy statek reaguje na wychylenia

steru

zameldować, jeśli nie steruje:

„she is not steering”„

port, steer one – two-five

w lewo, sterować sto
dwadzieścia pięć

wychylić ster w lewo i sterować sto

dwadzieścia pięć stopni

finished with the wheel

koniec na sterze

koniec manewrów na sterze: można

wyłączyć pompy steru

Konieczne jest również „wyczucie statku”, czyli jego zachowania się w aktualnych

warunkach.  Działanie  np.  wiatru  powoduje,  iż  statek,  w  zależności  od  szybkości,  sposobu
załadowania  i  umieszczenia  nadbudówki potrzebuje  nieco  większych  wychyleń  steru  na  jedną
burtę  niż  na  drugą.  Wprawny  sternik  potrafi  tę  różnicę  określić  już  po  kilku  minutach
sterowania.  Należy  jednak  pamiętać,  iż  po  zmianie  prędkości  może  się  również  zmienić
zachowanie statku.

Wachty portowe wymagają od marynarzy wielkiej sumienności. Zdarza się bowiem, iż na

nich obok oficera służbowego spoczywa ciężar odpowiedzialności za bezpieczeństwo statku
i ludzi na nim pracujących.

Zakres obowiązków marynarza na wachcie portowej obejmuje kontrolę zacumowania,

bezpieczeństwa  p.poż.  oraz  bezpieczeństwa  wejścia i  poruszania  się  po  statku. Jeśli na statku
trwają  prace  przeładunkowe  lub  remontowe,  to  dodatkowo  powinien  być  wyczulony  na
wszelkie  zagrożenia  z  nich  wynikające.  Miejscem  pracy  marynarza  wachtowego  jest  pokład,
a jedynie  w czasie  kontroli  przeciwpożarowych  wolno  mu  przebywać  w  nadbudówce.
Powinien  on  być  cały  czas  aktywny:  nie  należy  oczekiwać,  aż  coś  się  wydarzy,  lecz
przewidywać problemy i starać się im zapobiegać.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tab. 2. Przykład listy kontrolnej

Wachta portowa – lista kontrolna
A Kontrola zacumowania

1. Czy liny pracują równomiernie?

□

2. Czy nie są zbył luźne/naprężone wskutek działania pływów lub prac przeładunkowych?

□

3. Czy liny nie trą o siebie?

□

4. Czy osłony przeciw szczurom są na wszystkich linach?

□

5. Czy windy automatyczne pracują prawidłowo?

□

6. Czy odbijacze są prawidłowo założone?

□

Kontrola przeciwpożarowa

1. Czy trwają prace spawalnicze?

□

Czy w miejscu prowadzonych prac spawalniczych jest przygotowany sprzęt
p.pożarowy?

□

3. Pomieszczenia wokół miejsca prowadzenia prac spawalniczych sprawdzane co godzina

□

4. Pomieszczenia mieszkalne

ogólnodostępne magazynki itd. sprawdzane systematycznie

□

5. Czy zbędne grzejniki, podgrzewacze wody, radioodbiorniki itd. są wyłączone na noc?

□

C Kontrola bhp

1. Trap ustawiony na nabrzeżu tak, iż nie zachodzi niebezpieczeństwo uszkodzenia

□

2. Oświetlenie trapu, koło ratunkowe z rzutką przygotowane

□

3. Tablica określająca dopuszczalną liczbą osób wywieszona

□

4. Siatka pod trapem wywieszona i prawidłowo zamocowana

□

5. Przejścia na pokładzie wolne i bezpieczne

□

6. Oświetlenie pokładu i ładowni prawidłowe

□

7. Pokłady wolne od lodu i posypane piaskiem

□

Prace przeładunkowe

1. Profendry i szkunergaje obciągnięte i dobrze zamocowane

□

2. Renery układają się prawidłowo na bębnach wind

□

3. Wentylacja wind włączona

□

4. Międzypokłady w ładowniach ogrodzone

□

5. Rozpomice, deski łukowe, pontony odpowiednio ułożone i zabezpieczone

□

6. Pokrywy ładowni w pozycji otwartej zabezpieczone

□

Zakres obowiązków marynarzy wachtowych jest stosunkowo szeroki i warto pomyśleć

o przygotowaniu  sobie  listy  rutynowych  czynności,  jakie  należy  wykonać  po  objęciu  wachty.
W  ten sposób  stosunkowo  szybko  można się  uporać z  obowiązkami  kontrolnymi i przystąpić
do  prac  porządkowych.  Oczywiście  taka  lista  kontrolna  będzie  wyglądała  różnie  na  różnych
typach  statków.  Poniżej  zamieszczono  przykład  przydatny  na  statkach  drobnicowych,  który
można odpowiednio adaptować na inne statki.

Wachta powinna być rozpoczęta od kontroli zacumowania statku. Liny cumownicze

muszą być lekko naprężone i równomiernie pracować. Należy więc je odpowiednio podbierać
lub  luzować  w  miarę  trwania  przeładunku  i  stosownie  do  fazy  pływu.  Szczególną  uwagę
należy  zwrócić  na  windy  automatyczne,  których  nieprawidłowa  praca  może  doprowadzić  do
poważnych  konsekwencji.  Kontrola  p.poż.  powinna  być  prowadzona  systematycznie  przez
oficera służbowego i marynarza, co zmniejsza zagrożenie.

Czynnikiem powodującym wiele wypadków na statkach jest nieporządek na pokładzie

i międzypokładach w trakcie przeładunku. Marynarz wachtowy powinien porządkować

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

otoczenie trapu oraz pokładu. W pierwszej kolejności należy zadbać o oświetlenie, poklarować
liny oraz zabezpieczyć leżące na pokładach rozpornice, deski łukowe czy też pokrywy ładowni
w  położeniu  otwartym.  Szczególną  uwagę  należy  poświęcić  trapowi:  jeśli  statek  ma  luźne
cumy, a zwłaszcza szpringi, istnieje niebezpieczeństwo, iż przy przejściu obok innej jednostki,
statek  zacznie  się  przesuwać  wzdłuż  nabrzeża  i  trap,  natrafiając  na  przeszkodę  (np.  poler)
zostanie  uszkodzony.  Dobrze  jest  więc  utrzymywać  podest  trapu  ok.  30 cm  nad  nabrzeżem.
Konieczne  jest  dobre  przywiązanie  siatki  zabezpieczającej  pod  trapem  oraz  prawidłowe  jego
oświetlenie  (zwłaszcza  dolnego  podestu).  Szczególnej  uwagi  wymaga trap,  a  nawet nabrzeże
w  pobliżu  podestu  w  zimie.  Należy  z  niego  systematycznie  usuwać  lód,  śnieg  i  posypywać
piaskiem. Podobnie należy postępować z pokładami i schodniami.

W trakcie trwania prac przeładunkowych zakres obowiązków marynarza wachtowego jest

znacznie  szerszy.  Musi  on  bowiem  nadzorować  prawidłowość  pracy  urządzeń
przeładunkowych: pracę olinowania bomów i dźwigów, układanie się na bębnach renerów itd.
Marynarz  wachtowy  powinien  powiadamiać  oficera  służbowego  o  każdym  przypadku
uszkodzenia  statku  lub  ładunku  przez  robotników  portowych,  a  także  o  zauważonych
przypadkach kradzieży ładunku.

Specyficznym rodzajem wachty portowej jest dozór w ładowni, stosowany na statkach

drobnicowych. Jest on zazwyczaj wystawiany w czasie prac przeładunkowych w ładowni
zawierającej ładunki cenne, mogące być przedmiotem kradzieży.

Dozór jest zadaniem bardzo odpowiedzialnym i wymaga od marynarza dużego

zaangażowania.  Robotnicy  portowi  na  całym  niemal  świecie  dysponują  szerokim wachlarzem
środków  pozwalających  na  odwrócenie  uwagi  dozorującego,  np.  wciągając  go  do  dyskusji,
pozorując kłótnię lub bójkę itd. Dozorujący powinien być tak ustawiony, aby móc obserwować
w  ładowni  wszystkich  robotników.  Powinien  także  starać  się  kontrolować  ich  liczbę.  Zdarza
się,  iż  robotnik  ukrywa  się  między  ładunkiem  i  w  czasie  przerwy,  w niepilnowanej  ładowni
dokonuje kradzieży, chowając następnie zabrane przedmioty w miejscu, skąd łatwo je wynieść.

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co oznacza skrót ISM?
2.  Na czym polega wachta „na oku” i co ma na celu?
3.  Scharakteryzuj skład załogi statku handlowego.
4.  Jakie prawa i obowiązki ma kapitan statku?
5.  Jakie obowiązki ma marynarz pełniący wachtę na sterze?
6.  Jakie obowiązki ma marynarz wachtowy podczas wachty portowej.
7.  Jakie są podstawowe zasady bezpieczeństwa na statku?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Dokonaj analizy Międzynarodowego kodeksu zarządzania bezpieczną eksploatacją

statków i zapobieganiem zanieczyszczeniu. W trakcie analizy weź pod uwagę obowiązki, jakie
są stawiane armatorom w dziedzinie zarządzaniem bezpieczeństwem.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z Międzynarodowy kodeksem zarządzania bezpieczną eksploatacją statków

i zapobieganiem zanieczyszczeniu,

2) opracować główne założenia wskazanych przez nauczyciela rozdziałów kodeksu,
3) przedstawić na forum grupy opracowane zagadnienia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Międzynarodowy kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem
zanieczyszczeniu,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

tablice flip chart,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Zaplanuj skład listy zaciągu załogi dla statków o pojemności brutto do i powyżej 3000 t,

a następnie określ ich zakres obowiązków.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z przykładowymi listami zaciągów,
2)  przypomnieć sobie o obowiązkach członków załogi,
3)  opracować listy zaciągu załogi,
4)  przedstawić na forum grupy opracowane listy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

wybrane fragmenty konwencji SOLAS,

−

przykładowe listy zaciągu załogi,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

tablice flip chart,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Opracuj listy kontrolne wykorzystywane w trakcie wachty portowej, dla następujących

statków:

−

kontenerowiec,

−

masowiec.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się ze wzorem listy kontrolnej (tabela 2 pakietu dla ucznia),
2)  przypomnieć budowę kontenerowca i masowca,
3)  przeczytać o zasadach pełnienia wachty portowej,
4)  opracować listy kontrolne.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

wzór Listy Kontrolnej,

−

opis budowy statków,

−

materiały o zasadach pełnienia wacht,

−

papier, przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.1.2. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować strukturę organizacyjną działu maszynowego?



2) określić zasady przyjmowania, pełnienia i zdawania wacht?



3) zinterpretować prawa i obowiązki poszczególnych członków załogi?



4) wymienić skład załogi w zależności od typu statku?



5) zinterpretować komendy na ster?



6) określić obowiązki i pełny zakres odpowiedzialności załogi

przewidziane w ISM CODE?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Procedury alarmowe

4.2.1. Materiał nauczania

W walce z zagrożeniami na statkach zasadnicze znaczenie ma prewencja, która obejmuje

zabezpieczenia konstrukcyjne i eksploatacyjne.

Pierwsze z nich to działania na etapie projektowania i budowy statku, polegające na

eliminowaniu z wyposażenia materiałów palnych, ograniczenia możliwości rozprzestrzeniania
się ognia oraz przystosowanie statku do walki z pożarem.

Drugie zaś to opracowanie zasad bezpiecznego postępowania ludzi w czasie eksploatacji

statku (np. zasad zachowania się, obsługi urządzeń i instalacji, wykonywania czynności
związanych z manewrami, pracami przeładunkowymi itd.)

Decydujące znaczenie dla bezpieczeństwa ludzi w razie pożaru mają drogi ewakuacyjne

(klatki schodowe, drabiny) pozwalające na łatwe przedostanie się z miejsc pracy i pomieszczeń
mieszkalnych na pokład łodziowy. Muszą one odpowiadać następującym wymaganiom:

−

na wszystkich poziomach mieszkalnych powinny znajdować się conajmniej dwie
(usytuowane możliwie jak najdalej od siebie) drogi ewakuacji z każdego zamkniętego
pomieszczenia lub grupy pomieszczeń. To samo dotyczy pomieszczeń ro-ro,

−

jeśli z radiostacji nie ma bezpośredniego wyjścia na pokład łodziowy, należy przewidzieć
dwie drogi wydostania się z niej na pokład. Jedną z nich może być wystarczających
wymiarów iluminator,

−

nie wolno budować ślepych (to znaczy posiadających jedynie jedną drogę ewakuacji)
korytarzy dłuższych niż 7 m.

Instalacje wykrywcze i alarmowe
Obecnie powszechnie stosowane są systemy oparte na zamkniętych obwodach

elektrycznych.  Obwód  taki  znajduje  się pod stałym napięciem,  zaś  jego  przerwanie  powoduje
uruchomienie sygnalizacji alarmowej. Panel kontrolny takiego systemu znajduje się na mostku
(niekiedy  powtarzacz  w  biurze  pokładowym)  i jest zaopatrzony w schemat stref pożarowych,
buczek  sygnalizacji  uszkodzenia  systemu  oraz  przyciski  alarmowe.  Drugi  powtarzacz  jest
zwykle  montowany  w  siłowni  i  obejmuje  pętle  znajdujące  się  w  tym  przedziale.  System  ma
podwójne zasilanie: główne, 220 V oraz awaryjne (z baterii akumulatorów).

W pewnych okolicznościach istnieje potrzeba krótkotrwałego wyłączenia systemu

wykrywczego, np. z uwagi na prowadzone w siłowni prace spawalnicze, bądź też przeładunek
pojazdów z własnym napędem na pokładach ro-ro. Celowi temu służą tzw. wyłączniki
czasowe (timer'y), znajdujące się z reguły w warsztacie maszynowym i w pokładowym biurze
ładunkowym. Czas blokady wynosi od 0 do 30 min. dla pomieszczeń siłowni oraz do 2 godz.
dla pomieszczeń ładunkowych. Na czas odłączenia systemu musi być zapewniona wzmożona
kontrola tych pomieszczeń przez załogę.

Wykrywacze gazów służą określeniu procentowej zawartości tlenku i dwutlenku węgla

w pomieszczeniach, np. po zakończeniu akcji gaśniczej (już stężenie 5% tego gazu
w powietrzu może spowodować śmierć przez uduszenie).

Rozmieszczenie sprzętu p.poż. jest regulowane przepisami i musi być zgodne

z posiadanym  przez  każdy  statek  Planem  Obrony  Pożarowej.  Agregaty  gaśnicze  są
umieszczane w siłowni: pianowy w pobliżu kotłów opalanych paliwem płynnym, śniegowy – w
pobliżu  agregatów  prądotwórczych,  gaśnice  pianowe  i  proszkowe  –  w  korytarzach
pomieszczeń  mieszkalnych,  magazynkach  bosmańskich,  farbiarniach,  siłowni.  Gaśnice

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

śniegowe są zwykle rozmieszczane w pobliżu urządzeń elektrycznych. Pozostały sprzęt oraz
wyposażenie zapasowe przechowywane jest w magazynku p.poż.

Plan obrony przeciwpożarowej
Plan obrony przeciwpożarowej jest dokumentem stanowiącym pomoc w prowadzeniu

akcji gaśniczej, zwłaszcza przez lądowe jednostki straży pożarnej, nieznające rozkładu
pomieszczeń statku oraz jego konstrukcji i wyposażenia.

Plan obejmuje przekrój wzdłużny statku oraz rzuty wszystkich jego pokładów wraz

z dnem podwójnym, a także:

−

przegrody pożarowe,

−

pomieszczenia szczególnie zagrożone,

−

instalacje wykrywczo-alarmowe i gaśnicze oraz urządzenia zabezpieczające,

−

rozkład sprzętu pożarniczego,

−

wyjścia awaryjne i drogi ewakuacyjne,

−

zawory zdalnego odcinania paliwa i wyłączniki wentylacji.
Wszelkie symbole na planie są ujednolicone według standardów międzynarodowych,

a więc plan jest czytelny dla strażaków również w obcych portach.

Na statku powinny znajdować się cztery egzemplarze planu: w sterówce, w miejscu

ogólnodostępnym powyżej pokładu głównego (przy mesie lub świetlicy), u kapitana statku
oraz w pojemniku przy trapie.

Pojemnik z planem ma zazwyczaj kształt wodoszczelnej tuby zaopatrzonej w uchwyty

umożliwiające jego przenoszenie i mocowanie przy trapie z burty, którą aktualnie statek
cumuje w porcie. Miejsce zamocowania pojemnika (pomalowanego na kolor czerwony)
powinno być oznakowane międzynarodowym symbolem z napisem „fire plan”.

Szkolenia i alarmy ćwiczebne na statkach
Szkolenie marynarzy w zakresie indywidualnych technik ratunkowych i ratownictwa jest

regulowane  przepisami  międzynarodowych  konwencji  STCW-95,  SOLAS,  SAR  oraz
przepisami  kraju  bandery.  Jest  to  szkolenie  kilkustopniowe,  którego  podstawę  stanowią
obowiązkowe  dla  wszystkich  kursy  indywidualnych technik  ratunkowych.  Wyznaczone grupy
marynarzy  dodatkowo  przechodzą  kursy  ratowników,  obsługi  szybkich  łodzi  ratowniczych,
kierowania  tłumem  itd.  Wszystkie  wymienione  kursy  prowadzone  są  w  wytypowanych
ośrodkach  lądowych.  Ponadto  na  statku  marynarze  podlegają  instruktażowi  wstępnemu  oraz
systematycznym  ćwiczeniom  w  zakresie  opuszczania  statku,  obsługi  środków  ratunkowych
i urządzeń  do  ich  wodowania.  Szkolenie  na  statku  powinno  być  wspomagane  specjalnie
przygotowanym  dla  danej  jednostki,  ilustrowanym  podręcznikiem  (konwencja  SOLAS,  część
III B, artykuł 35.3), omawiającym następującą tematykę:
1.  Rozkład  alarmów  i  związane  z  nimi  miejsca  zbiórki,  zakładanie  pasów  i  kombinezonów

ratunkowych.

2. Przygotowanie do opuszczenia, obsadzanie, wodowanie i odbijanie od statku łodzi i tratw

ratunkowych, łodzi ratowniczych oraz użycie systemów MES. Podnoszenie środków
ratunkowych z wody, ich ustawianie i mocowanie.

3. Sposoby stosowania i posługiwania się urządzeniami zabezpieczającymi w rejonach

wodowania, o ile są one stosowane oraz oświetlenie rejonów wodowania.

4. Posługiwanie się wyposażeniem jednostek ratunkowych, w tym środkami ułatwiającymi

ich wykrycie i środkami łączności, dryfkotwami oraz obsługa silnika.

5. Zjawisko hipotermii i metody zapobiegania wychłodzeniu organizmu, sposoby walki

o przetrwanie, zachowanie się w środkach ratunkowych oraz ich naprawa.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. Metody ratownictwa, sprzęt wykorzystywany do ewakuacji przez śmigłowce i lądowe

ośrodki ratownictwa brzegowego.

Szkolenia ratunkowe
Ćwiczenia te mają na celu doskonalenie praktycznego przygotowania załogi i pasażerów

do sprawnego, szybkiego i zorganizowanego opuszczenia tonącego statku oraz nabycie przez
nich umiejętności właściwego wykorzystania środków ratunkowych, będących w wyposażeniu
statku i jego środków łączności i sygnalizacji.

Na statkach polskich są przewidywane trzy rodzaje alarmów:

1. Alarm łodziowy, którego sygnałem jest szereg (co najmniej 7) dźwięków krótkich i jeden

długi

● ● ● ● ● ● ● ▬

2. Alarm pożarowy (dwa dźwięki krótkie i jeden długi) ● ● ▬
3. Alarm innych zagrożeń (dwa dźwięki krótkie, dwa długie i dwa krótkie), ogłaszany

również w przypadku wypadnięcia człowieka za burtę ● ● ▬ ▬ ● ●
Alarmy ćwiczebne, wcześniej zapowiadane, przebiegają według założeń rozkładu

alarmowego i poleceń kapitana. Rozkłady alarmowe powinny być wywieszone w widocznych
miejscach na całym statku.

Po ogłoszeniu alarmu ćwiczebnego za pomocą sygnalizacji dźwiękowej (syreną okrętową

i dodatkowo  dzwonkami  alarmowymi,  zaś  w  pomieszczeniach  o  dużym  natężeniu  hałasu  –
także  światłem)  i  potwierdzeniu  go  przez  rozgłośnię  statkową,  cała  załoga  i  pasażerowie
stawiają  się  ciepło  ubrani,  w  odpowiednim  obuwiu,  z  nakryciami  głowy,  pasami
i kombinezonami ratunkowymi oraz środkami ochrony cieplnej, w wyznaczonych miejscach na
pokładzie łodziowym. O ile to możliwe, każdy powinien zabrać ze sobą latarkę ręczną.

Dowódcy łodzi sprawdzają obecność i znajomość funkcji alarmowych. Na rozkaz kapitana

załoga przygotowuje do opuszczenia i opuszcza łodzie ratunkowe.

Rozkazy i polecenia oficerów kierujących alarmem powinny być bezwzględnie, szybko

i precyzyjnie wykonywane. Ćwiczenia alarmowe powinny odbywać się w ciszy i skupieniu, bez
zbędnych rozmów.

Załoga w czasie alarmu winna być instruowana m.in. o miejscach składowania

w szalupach środków pirotechnicznych i sposobie ich użycia, aby przy ich pomocy, w razie
konieczności opuszczenia statku, móc zwrócić uwagę innych statków, a także przebywających
w wodzie kolegów na miejsce, gdzie znajduje się względem nich dana łódź ratunkowa.

Należy pamiętać, że opuszczanie łodzi ratunkowych, zwłaszcza starego typu, nawet

w trakcie ćwiczeń przy ładnej pogodzie, jest czynnością bardzo niebezpieczną, zaś ilość
wypadków, jakie przy tej okazji występują- znaczna.

Organizacja ochrony p.poż. Statku
Obok zabezpieczeń konstrukcyjnych, ważną rolę odgrywają przedsięwzięcia organizacyjne

na statku. Ich celem jest ustalenie bezpiecznego zachowania się ludzi na statku oraz
przygotowanie załogi do walki z pożarem.

Obowiązki poszczególnych członków załogi oraz ich funkcje na wypadek pożaru określa

rozkład  alarmu  pożarowego.  Jest  on  uaktualniany  po  każdej  zmianie  załogowej  i  musi  być
wywieszony  w  ogólnie  dostępnych  miejscach:  na  mostku,  w  siłowni  oraz  na  korytarzach
załogowych  i  pasażerskich.  Obowiązkiem  każdego  członka  załogi  jest  zapoznanie  się  z  nim
natychmiast po zaokrętowaniu i bezwzględne przestrzeganie jego ustaleń.

Na wypadek pożaru załoga statku jest podzielona na tzw. sekcje pożarowe oraz grupę

roboczą. W skład sekcji, w zależności od liczebności załogi, wchodzą: dowódca, ratownik
i jego pomocnik, prądownik z pomocnikiem, wężowy, zaworowy, łącznik. Na statkach małych
organizacja załogi jest oczywiście nieco odmienna. Rozkład alarmowy określa:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

sygnał alarmowy i sposób jego nadawania (na statkach polskich stosowany jest sygnał
„U”; dwa dźwięki krótkie i jeden długi, nadawane syreną i dzwonkami),

−

obowiązki członka załogi, który pierwszy zauważy pożar,

−

miejsce zbiórki sekcji pożarowych, grupy roboczej i stanowiska alarmowe pozostałych
członków załogi,

−

funkcje, jakie pełnią poszczególni członkowie załogi oraz sprzęt w jaki powinni się
zaopatrzyć (ze wskazaniem miejsca, skąd ma być pobrany),

−

osoby odpowiedzialne za stan sprzętu p.poż. i jego gotowość do natychmiastowego
użycia,

−

listę załogi z przydzielonymi numerami alarmowymi.
Członkowie załogi muszą posiadać ponadto indywidualną „Instrukcję postępowania

w przypadku zagrożenia”, zawierającą wykaz działań, jakie członek załogi powinien podjąć po
usłyszeniu alarmu pożarowego. Instrukcja ta powinna być wywieszona w jego kabinie
w dobrze widocznym miejscu.

Na miejsce zbiórki marynarz powinien zgłaszać się kompletnie ubrany, w kasku

ochronnym i twardym obuwiu.

Alarmy ćwiczebne pożarowe kapitan statku ma obowiązek przeprowadzać nie rzadziej niż

raz na miesiąc oraz nie później niż 24 godziny po wyjściu statku z portu, w którym zmieniono
ponad 25% załogi. Raz na kwartał należy przeprowadzić alarm ćwiczebny w porze nocnej, tzn.
pomiędzy godziną 22

a 6

Ćwiczenia mają za zadanie osiągnięcie wysokiego poziomu przygotowania załogi do

zwalczania pożaru na statku; dla przykładu inspektorzy Urzędu Morskiego wymagają, aby
w pełni wyposażone sekcje stawiły się na miejscu zbiórki w czasie nie dłuższym niż 2–2,5 min.
Marynarze powinni sobie zdawać sprawę, iż od ich szybkości i sprawności działania zależy nie
tylko los statku, ale i ich samych. Po zakończeniu alarmu ćwiczebnego należy przeprowadzić
szkolenie załogi tematycznie związane z założeniami przeprowadzonego alarmu.

Stopień zagrożenia pożarowego statku wymaga, w ramach działań prewencyjnych,

przeprowadzania  systematycznych  kontroli  wszystkich  pomieszczeń.  Co  najmniej  raz
w tygodniu  kontroli  tych  dokonuje  odpowiedzialny za sprzęt p.poż. trzeci oficer, zaś co kilka
godzin  (minimum  raz  na  wachtę,  zarówno  w  morzu  jak  i  w  porcie)  obchodu  pomieszczeń
powinien dokonać marynarz wachtowy. W trakcie tych kontroli należy zwracać uwagę na:

−

przestrzeganie przepisów przez robotników i członków załogi,

−

ewentualnie pozostawione bez nadzoru urządzenia grzewcze,

−

odzież suszącą się na grzejnikach elektrycznych,

−

obecność tlących się niedopałków w koszach, wiadrach i innych miejscach,

−

ewentualny zapach spalenizny w pomieszczeniach.

W czasie normalnej eksploatacji i statku należy pamiętać o działaniach zmniejszających

ryzyko pożaru, do których należą:
a) w siłowni:

−

właściwy stan izolacji termicznej kolektorów wydechowych silników spalinowych,

−

natychmiastowe usuwanie przecieków i rozlewów paliwa i olejów,

−

nadzór prowadzonych w siłowni prac remontowych, zwłaszcza spawalniczych,

−

szczelne zamknięcia sond zbiorników paliwowych,

−

utrzymanie czystości w siłowni, a zwłaszcza w zęzach, bieżące usuwanie szmat
zaolejonych oraz odpadów z wirówek etc.

b) w kuchni:

−

sprawne urządzenia wyciągowe,

−

sprawna instalacja elektryczna,

−

zapobieganie rozlewaniu i pryskaniu olejów na rozgrzane płyty.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

c) w pomieszczeniach mieszkalnych:

−

zaniechanie palenia papierosów w kojach,

−

zakaz wykonywania prowizorycznych podłączeń elektrycznych (np. grzejników),

−

zakaz opróżniania popielniczek do kosza na śmieci bez upewnienia się, że nie ma
w nich

−

tlących się niedopałków.

d) w ładowniach:

−

zachowanie czystości,

−

prawidłowe sztauowanie i segregacja ładunków zwłaszcza niebezpiecznych,

−

właściwa dla danego ładunku wentylacja,

−

zakaz palenia w ładowni.

Jak już wspomniano, zagrożenie pożarowe statku zmienia się wraz z fazą jego

eksploatacji: wraz ze wzrostem zagrożenia załoga ma obowiązek zwiększenia nadzoru
i kontroli. Tak np. w trakcie przeładunku towarów niebezpiecznych należy rozwinąć linie
wężowe w pobliżu ładowni i przygotować odpowiedniego typu gaśnice.

Podobne zabezpieczenie powinno być zapewnione w czasie trwania prac spawalniczych

i to nie tylko w miejscach pracy stoczniowców, ale również we wszystkich pomieszczeniach
przyległych. Po zakończeniu tego rodzaju prac wymienione pomieszczenia powinny być nadal
systematycznie kontrolowane przez kilka następnych godzin.

Gaszenie pożaru w siłowni
Pożar siłowni stwarza największe zagrożenie dla statku. Najczęściej pali się paliwo płynne,

zaś ogień rozszerza się bardzo szybko we wszystkich kierunkach: wzdłuż zanieczyszczonych
resztkami paliwa zęz oraz wzdłuż silnych prądów powietrza wentylacyjnego.

Rys. 1. Schemat instalacji hydrantowej w siłowni: 1 – pompy pożarowe; 2 – system rurociągów;

3- hydranty, 4 – system zraszania [16]

W początkowej fazie pożaru, gdy istnieje niewielkie stosunkowo ognisko, należy

natychmiast przystąpić do bezpośredniego gaszenia przy użyciu podręcznego sprzętu
interwencyjnego znajdującego się w siłowni (agregat pianowy lub śniegowy, prądownice
mgłowe).

Jednocześnie, nie czekając na wynik akcji i należy bezzwłocznie przygotować się do

wpuszczenia gazu. Takie postępowanie pozwala zaoszczędzić cenny czas w wypadku, jeśli
ugaszenie pożaru w zarodku nie powiedzie się.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Powodzenie akcji gaszenia gazem jest uzależnione przede wszystkim od możliwie

dokładnego uszczelnienia przedziału siłowni przed jego wpuszczeniem. Trzeba też upewnić
się, że żaden członek załogi nie pozostał we wnętrzu siłowni.

W razie pożaru siłowni konieczna jest dobra asekuracja pomieszczeń przyległych do szybu

maszynowego, aby ogień nie przerzucił się na nadbudówkę. W korytarzach przylegających do
ścian szybu należy przygotować linie węży p.poż., zaś same ściany w razie potrzeby schładzać
wodą.

Szczególnym rodzajem pożaru w siłowni jest zapłon przestrzeni powietrza

przepłukującego w silnikach głównych lub pomocniczych. Może się on stać zaczątkiem pożaru
całego silnika a nawet siłowni, o ile nie zostanie podjęta natychmiastowa akcja gaśnicza. W
tym celu większość silników jest wyposażona w wyodrębnione systemy gaśnicze, najczęściej
na bazie osobnej baterii butli z C0

Procedura opuszczania statku

1. Rozkładem alarmowym kieruje najstarszy stopniem oficer pokładowy lub marynarz ze

świadectwem ratownika.

2. Pamiętać należy, że utrzymanie dyscypliny, opanowania, odwagi i wiary w ratunek są

istotnymi przesłankami dla uratowania życia.

3. Wszystkie osoby opuszczające statek powinny zostać poinformowane, czy nadano sygnał

wzywania pomocy, czy inne statki i stacje brzegowe potwierdziły odebranie tych sygnałów
oraz kiedy i z którego kierunku należy spodziewać się pomocy.

4. Osoby wyznaczone powinny pamiętać o zabraniu ze sobą radiopławy EPIRB

i transponderów radarowych, które mogą ułatwić i przyspieszyć odnalezienie środków
ratunkowych przez statki i samoloty spieszące z pomocą.

5. Przed opuszczeniem łodzi należy wykonać czynności przygotowawcze: zdjąć pokrowiec

i jego podpórki z łodzi, bębnów lin, windy łodziowej, zwolnić liny przytrzymujące łódź,
zamocować falenie, rozwinąć liny spustkowe (mantały), sztormtrapy, wkręcić korki,
założyć ster i wykonać inne, przewidziane rozkładem czynności.

6. Zgodnie z rozkazem kierującego akcją opuścić łódź do pokładu, na którym wejdzie

obsada, lub na wodę. Opuszczanie powinno się odbywać z umiarkowaną szybkością
i równomiernie, bez gwałtownych zahamowań. Falenie powinny być cały czas naprężone,
zaś łódź przytrzymywana przy burcie.

7. Osoby znajdujące się w łodzi powinny zajmować miejsca w pozycji siedzącej,

przytrzymując się lin spustkowych. Marynarze na dziobie i rufie łodzi powinny przy
pomocy bosaków i odbijaczy chronić łódź przed silnymi uderzeniami o burtę statku. Tuż
nad wodą należy uruchomić silnik na biegu jałowym.

8. Ostatnie 2-3 m łódź należy opuszczać przy pełnym otwarciu hamulca. Pozwoli to jej

nabrać  odpowiedniej  inercji  i  spowodować  dostateczne  wyluzowanie  się  talii.  Łódź
powinna  być  posadzona  w  dolinie  fali  i/o  ile  statek  ma  przechyły  –  w  momencie
maksymalnego  przechyłu  na  przeciwną  burtę.  Kiedy  łódź  osiądzie  na  wodzie,  należy
maksymalnie  wyluzować  talie  i  po  ich  jednoczesnym  wyhaczeniu  –  podciągnąć  do  góry,
co zapobiega zranieniu obsady łodzi.

9. Załoga łodzi powinna natychmiast zrzucić chroniące burty łodzi płozy i wsprzęglić silnik

(lub przygotować wiosła) w celu odejścia od burty statku. Faleń dziobowy, zwłaszcza
przy ruchu statku do przodu, powinien być naprężony aż do momentu, w którym łódź jest
w stanie samodzielnie odbić od burty statku. Wtedy oba falenie należy rzucić. Jeśli łódź
ma podejść w inne miejsce statku pod sztormtrap, w celu przyjęcia pozostałych członków
załogi, należy ją przemieścić przy pomocy falenia lub silnika.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

10. Do środków ratunkowych nie obsadzonych na wysokości pokładu, należy schodzić po

trapie,  sztormtrapie,  siatkach  ładunkowych  lub  linach,  a  gdy  jest  to  niemożliwe  –
zeskoczyć  do  wody  w  pobliżu  łodzi  z  najniższej  dostępnej  części  statku  na  nogi,
przytrzymując  rękoma  nałożony  prawidłowo  pas  ratunkowy.  Należy  jednak  pamiętać,  iż
dostanie  się  do  łodzi  z wody,  w  pasie  ratunkowym  i  mokrej  odzieży,  a  tym  bardziej
w kombinezonie ratunkowym, jest niezwykle trudne.

11. Z tego względu jest istotne, aby w pierwszej kolejności do tratwy lub łodzi ratunkowej

zszedł sprawny i silny członek załogi, który będzie miał za zadanie wspomóc starszych,
słabszych i rannych w dostaniu się do środka ratunkowego.

12. Do rozwiniętej w wodzie tratwy może zeskoczyć bezpośrednio tylko jedna osoba pod

warunkiem, że nie ma twardego obuwia. Pozostali powinni skakać obok środka
ratunkowego. Skakanie nie jest jednak generalnie zalecane ze względu na możliwość
uszkodzenia namiotu oraz doznania uszkodzeń ciała.

13. Należy unikać skoków do wody w pobliżu rozlanych substancji ropopochodnych, a gdy

nie można tego uniknąć, należy przepłynąć zagrożony obszar, chroniąc głowę i ciało
dodatkową odzieżą, którą należy następnie wyrzucić.

14. Od tonącego statku należy się jak najszybciej oddalić, aby nie być wciągniętym przez

wytwarzane wiry lub, gdy statek się przewraca, nie zostać uderzonym przez jego górne
części.

15. W przypadku istnienia wysokiej fali lub szybkiego tonięcia statku, należy jak najszybciej

oddalić się od niego środkiem ratunkowym na bezpieczną odległość.

16. Pierwszą czynnością, w przypadku rozbitków próbujących samodzielnie dostać się do

wnętrza środka ratunkowego jest znalezienie jakiejkolwiek podpory pod nogi. Na tratwie
może nią być elastyczna drabinka zwisająca pod wodą bądź stosowany przez producentów
coraz  powszechniej  –  schodek,  a  w  przypadku  szalupy  –  składane  drabinki  aluminiowe,
wchodzące  w  skład  wyposażenia  łodzi.  Po  znalezieniu  podparcia  należy  zanurzyć  się
głębiej,  a następnie  zdecydowanym  ruchem,  wykorzystując  podparcie  wynieść  ciało  ku
górze,  co ułatwia dodatkowa wyporność pasa lub kombinezonu ratunkowego. Taki ruch,
nawet w przypadku  częściowo  napełnionej  tratwy, powoduje  jej przechylenie w kierunku
rozbitka  i przemieszczenie  się  środka  ciężkości  ciała  ponad  komorę  wypornościową,
umożliwiając wejście do wnętrza.

17. Jeśli rozbitków jest kilku, pierwsi z nich powinni dostać się do tratwy wspomagani

(„podsadzani”)  przez  kolegów.  Następni  zaś  powinni  być  wciągani  przez  siedzących
w tratwie.  W odniesieniu  do rozbitków wycieńczonych lub nieprzytomnych wciąganie ich
do środka lub na pokład niewielkich statków należy rozpocząć od obrócenia ich tyłem do
burty,  podtrzymując  pod  ręce  z  obu  stron.  Należy  to  robić  delikatnie,  lecz  jednym
energicznych  ruchem.  Wciągnięcie rozbitka do łodzi lub tratwy przez jedną osobę, nawet
bardzo silną, jest niezmiernie trudne.

Organizacja ratownictwa
Ratowanie życia na morzu jest prawnym obowiązkiem każdego, kto może to uczynić bez

narażania na niebezpieczeństwo własnego życia. Obowiązek ten wynika nie tylko
z podstawowych zasad moralnych, lecz również z szeregu aktów prawnych: poczynając od
konwencji międzynarodowych a na kodeksie karnym kończąc.

We współczesnym świecie, ze względu na natężenie żeglugi, ilość wypadków jest tak

znaczna, że ratownictwo nie mogło być pozostawione przypadkowi. Jego efektywność zależy
bowiem od wielu czynników, takich jak organizacja, koordynacja czy łączność.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Podstawą organizacji ratownictwa życia na morzu w skali światowej jest podpisana

27.04.1979 roku w Hamburgu międzynarodowa konwencja „O poszukiwaniu i ratownictwie
morskim”, zwana w skrócie SAR.

Konwencja ta nakłada na państwa sygnatariuszy obowiązek ustanowienia przez nie

odpowiednich i skutecznych rozwiązań dla obserwacji wybrzeża, organizacji służb zajmujących
się poszukiwaniem i ratowaniem, koordynacji działań takich służb z różnych państw i podziału
stref odpowiedzialności. Celem tych działań ma być skuteczne niesienie pomocy ludziom,
którzy znaleźli się na morzu w niebezpieczeństwie.

Załącznik do wspomnianej konwencji reguluje szczegółowo zasady powoływania

i koordynacji służb poszukiwania i ratowania (SAR), zasady współpracy między sąsiadującymi
państwami, konieczne środki przygotowawcze (plany, instrukcje, urządzenia i wyposażenie),
postępowanie awaryjne (w tym koordynację działań na miejscu akcji, wyznaczanie kierownika
i koordynatora akcji) oraz systemy meldowania statków.

Odpowiedzialnością za organizację służb SAR właściwe rządy obarczają zwykle organa

administracji morskiej, ochrony wybrzeża (tzw. Coast Guard) lub wyodrębnione organizacje
ratownictwa morskiego. Podstawowe zadania służb SAR to:

−

odbieranie, potwierdzanie i przekazywanie wezwań o pomoc,

−

koordynowanie operacji poszukiwania i ratowania,

−

prowadzenie tych operacji.
Uruchomienie systemu GMDSS w roku 1999 przy jednoczesnym wejściu w życie

zmodyfikowanego  poradnika  IAMSAR  (poprzednio  MERSAR),  integrującego  morskie
i lotnicze  środki  ratownictwa,  zaowocowało  powstaniem  globalnego  systemu  ratownictwa.
Składają  się  na  niego  organizacje  regionalne  i  krajowe,  odpowiedzialne  za  ściśle  określone
rejony  i  akweny  oraz  za  współpracę  z  organizacjami  sąsiadującymi.  System  ogólnoświatowy
zapewnia,  iż  każda  osoba  znajdująca  się  w  niebezpieczeństwie,  bez  względu  na  narodowość,
miejsce i okoliczności wydarzenia może liczyć na pomoc.

W poszczególnych krajach jedna z wymienionych organizacji odpowiedzialnych powołuje

system SAR, kierowany przez ośrodek koordynacyjny (MRCC – Maritime Rescue Co-
ordination Center – Morski Ośrodek Koordynacji Ratownictwa).

MRCC jest punktem, do którego są przekazywane informacje ze stacji CES systemu

GMDSS  oraz  ze  wszystkich  innych  źródeł,  a  dotyczące  odebranych  sygnałów  wołania
o pomoc.  MRCC  dysponują  zwykle  odpowiednimi  statkami  i/lub  samolotami  SAR
rozmieszczonymi  w  stacjach  ratownictwa  morskiego  i  pozwalającymi  na  prowadzenie  akcji
w ich  rejonie.  Są  one  ponadto  wspomagane  przez  statki  i  samoloty  innych  służb,  np.
wojskowe.

W wielu przypadkach powodzenie akcji zależy również lub wyłącznie od możliwości

uczestniczenia w niej statków handlowych: do komunikacji pomiędzy nimi i MRCC
wyznaczone są brzegowe stacje radiowe (CRS – Coast Radio Stations).

Jak więc widzimy, w skład systemu ratownictwa życia na morzu wchodzą zarówno sieci

łączności (satelitarnej, lądowej i morskiej służby radiokomunikacyjnej), statki handlowe
i rybackie, jak i organizacje ratownictwa (profesjonalne, marynarki wojennej i ochotnicze)
brzegowego, morskiego i lotniczego.

W Polsce ratownictwo morskie (w którym zawiera się również służba ratownictwa

brzegowego) należy do kompetencji Morskiej Służby Poszukiwania i Ratowania (MSPR),
podlegającej bezpośrednio ministrowi właściwemu do spraw gospodarki morskiej.

Ośrodek MSPR w Gdyni pełni jednocześnie funkcję Morskiego Ratowniczego Centrum

Koordynacyjnego  (MRCK  –  odpowiada  MRCC).  W  rejonie  Wybrzeża  Zachodniego  rolę
Morskiego  Ratowniczego  Pomocniczego  Centrum  Koordynacji  (MRPCK  odpowiada
Maritime  Rescue  Sub-Centre)  pełni  oddział  MSPR  w  Świnoujściu.  Wzdłuż  polskiego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

wybrzeża  rozmieszczone  są  stacje  ratownictwa  morskiego:  w  Świnoujściu,  Trzebieży,
Dźwinowie,  Kołobrzegu,  Darłowie,  Ustce,  Łebie,  Władysławowie,  Helu,  Gdyni,  Górkach
Zachodnich  i  w  Tolkmicku.  W  wymienionych  portach  przez  całą  dobę  w  15-minutowej
gotowości  znajdują  się  jednostki  pływające  ratownictwa  morskiego.  Zarówno  MSPR,
MRPCK,  jak  i  stacje  ratownictwa  posiadają  wyposażenie  komunikacyjne  zgodne  z  systemem
GMDSS oraz łączność ze stacjami brzegowymi.

Rys. 2.

Organizacja łączności w systemie polskiego ratownictwa morskiego

Stacje ratownictwa brzegowego znajdują się natomiast w Sztutowie, Świbnie,

Władysławowie, Łebie, Ustce, Darłowie, Kołobrzegu, Dźwinowie. Służba w ratownictwie
brzegowym jest pełniona ochotniczo, z wyjątkiem czterech pracowników etatowych, w tym
kierownika stacji.

W opisanym systemie ratownictwa morskiego łączność radiową zapewniają stacje

nadbrzeżne  Gdynia-Radio,  Szczecin-Radio,  Witowo-Radio  i  Warszawa-Radio  oraz
wspomniana stacja INMARSAT w Psarach. Stacje te prowadzą nasłuch na międzynarodowych
częstotliwościach  niebezpieczeństwa  i  w  razie  przyjęcia  sygnałów  wezwania  o  pomoc,
przekazują  je  do  MRCK.  Za  ich  pośrednictwem  jest również  prowadzona  łączność  w trakcie
trwania akcji poszukiwawczo – ratowniczej.

Organizacja ratownictwa w skali światowej jest przedmiotem międzynarodowej

Konwencji SAR z 1979 roku. Zgodnie z tą konwencją ocean światowy został podzielony na 13
obszarów  SAR,  które  kraje  nadbrzeżne  podzielić  miały  z  kolei  między  sobą  na  obszary
odpowiedzialności.  Na  konferencji  we  wrześniu  1998  roku  w  Fremantle  uzgodniono
ostateczny  podział odpowiedzialności na akwenie Oceanu Indyjskiego, zamykając tym samym
proces organizacji światowych regionów SAR.

Zgodnie z konwencją SAR powołane na poszczególnych akwenach ośrodki

koordynacyjne MRCC mają obowiązek pozostawania w pełnej gotowości operacyjnej przez 24
godziny na dobę. Dla celów operacyjnych wyróżnia się trzy fazy zagrożenia:

GMDSS – CES

Psary

INMARSAT

CRS

Witowo R/O

CRS

Szczecin R/O

CRS

Warszawa R/O

CRS

Gdynia R/O

CRS

Warszawa R/O

CRS

Warszawa R/O

tacje

łą

ści

Gdynia

Hel

Górki Zach

Tolkmicko

Świnoujście

Władysławowo

Trzebież

Dziwnów

Kolobrzeg

Darłowo

Ustka

Łeba

tacje

ict

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. Fazę niepewności – gdy statek nie przybył w oznaczonym czasie do miejsca

przeznaczenia, nie zajął spodziewanej pozycji lub nie przekazał spodziewanego raportu.

2. Faza alarmu – gdy, po fazie niepewności, nie powiodły się próby nawiązania łączności ze

statkiem, a zapytania skierowane do innych odpowiednich źródeł nie dały rezultatu lub
gdy otrzymano informację, iż sprawność operacyjna statku jest zmniejszona, ale nie
w takim zakresie, że groźba niebezpieczeństwa jest prawdopodobna.

3. Faza niebezpieczeństwa – gdy otrzymano pewną informację, że statek lub człowiek jest

w poważnym i bezpośrednim niebezpieczeństwie lub można je domniemywać na
podstawie wcześniejszego postępowania wyjaśniającego lub gdy otrzymano informację, iż
sprawność operacyjna statku obniżyła się do tego stopnia, że groźba niebezpieczeństwa
jest prawdopodobna.

Pirotechniczne środki wzywania pomocy
Pomimo istnienia systemu GMDSS nadal konieczne jest używanie, w celu zwrócenia

uwagi ratowników, środków sygnalizacyjnych. Konwencja SOLAS wymaga wyposażenia
statków i ich środków ratunkowych (łodzie, tratwy) w zestawy pirotechnicznych środków
wzywania pomocy, do których zaliczamy:

−

pławki dymne,

−

rakiety spadochronowe,

−

pochodnie ręczne.
Istnieje duża różnorodność stosowanych na statkach środków pirotechnicznych, jednak

zasady  ich  konstrukcji  i  użycia  są  zbliżone.  Ponadto  wszystkie  powinny  odpowiadać
wymaganiom  konwencji  SOLAS.  Wszelkie  środki  pirotechniczne  są  obecnie  pakowane
w obudowy w jaskrawożółtych lub pomarańczowych kolorach. Ponieważ zawierają one środki
miotające  i  materiały  lub  chemikalia  ulegające  intensywnemu,  gwałtownemu  spalaniu,  mogą
być niebezpieczne, gdy nie są używane zgodnie z instrukcją.

Pławki dymne są stosowane zarówno dla oznakowania miejsca poszukiwania np.

człowieka  za  burtą,  jak  i  zwrócenia  uwagi  statków  i  samolotów  SAR  biorących  udział
w akcjach  poszukiwawczo-ratunkowych.  Powinny  być  one  umieszczone  w  wodoszczelnych
obudowach z  wydrukowaną  na  nich  instrukcją lub rysunkami ilustrującymi sposób ich użycia.
Nie  powinny  zapalać  się  w  sposób  wybuchowy,  ani  wytwarzać  płomienia  przez  cały  czas
wydzielania  dymu.  Powinny  natomiast  wydzielać  przez  okres  co  najmniej  3  minut  dym
o dobrze widocznej barwie pomarańczowej i kontynuować jego wydzielanie nawet wtedy, gdy
przez  10  sekund  są  zanurzone  w  wodzie  na  głębokość  10  cm.  Pławki  rzuca  się  na  stronę
zawietrzną,  przez  co  unika  się  przemieszczania  szkodliwego  dymu  na  tratwę  lub  łódź.  Dym
wydzielany  przez  pławki  ma  tendencję  do szybkiego przemieszczania  się  z wiatrem;  powinny
być  więc  one  używane  w  ciągu  dnia,  dając  najlepszy  efekt  w  warunkach  dobrej  widoczności
i słabego wiatru. Jednak stosować je można również w lekkiej mgle.

Rakiety spadochronowe są również umieszczane w wodoszczelnych obudowach

z nadrukowaną  instrukcją  obsługi.  Przygotowanie  do  odpalenia  polega  zazwyczaj  na  zdjęciu
dwóch  pokrywek. Górna, oznaczona dużą wyraźną strzałką, oznacza wylot rakiety, zaś dolna
osłania  mechanizm  zapłonu.  Najczęściej spotykane metody  zapłonu to  zerwanie  zawleczki  po
uprzednim  zdjęciu  pokrywek  obu  końców wyrzutni.  Powoduje  to  wzlot  rakiety na  wysokość
nie mniejszą niż 300 m i otwarcie spadochronu; w efekcie opada ona powoli (nie krócej niż 40
s) świecąc z jasnością co najmniej 30 000 kandeli, w postaci jasnej, czerwonej gwiazdy. Należy
ją  trzymać  pionowo  nad  głową,  lekko  pochyloną  z  kierunkiem  wiatru.  Głowę  należy  mieć
opuszczoną.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 3.

Sposób użycia rakiet spadochronowych Pains-Wessex: 1 – przeczytać instrukcję,
2 – zdjąć pokrywkę z końca wskazanego strzałką, 3 – zdjąć dolną pokrywkę,
4 – trzymając mocno unieść pionowo nad głowę i kierując lekko z wiatrem
zerwać zawleczkę [10]

Pochodnie ręczne są tak konstruowane, iż środki zapłonu znajdują się w ich wnętrzu i są

odporne  na  działanie  wody.  Ponadto  budowa  ich  powinna  zabezpieczać  przed
rozpryskiwaniem  się  rozżarzonych  cząstek,  co  mogłoby  stanowić  zagrożenie  dla  ludzi  lub
tratwy. Pochodnie ręczne palą się jaskrawym, czerwonym światłem przez okres nie krótszy niż
60  s, z jasnością co najmniej 15 000 kandeli. Nie gasną nawet po zanurzeniu w wodzie na 10
sek. Wydzielają nietoksyczny dym będący dodatkowym sygnałem.

Pochodnię po zapaleniu należy trzymać po zawietrznej stronie środka ratunkowego

w wyciągniętej  ręce.  Jej  przeznaczeniem  jest  zwrócenie  uwagi  poszukujących  rozbitków
samolotów  i  statków  znajdujących  się  w  odległości  ok.  3  mil.  Zaleca  się  używanie  pochodni
ręcznych  (zamiast  pławek  dymnych)  w  warunkach  ograniczonej  widzialności,  silnego  wiatru
i w nocy.

Rys. 4.

Uruchamianie pochodni ręcznej (firmy Comet): 1 – opuścić dźwignię
zabezpieczającą, 2 – odkręcić nakrętkę, 3 – ustawić pochodnię na zawietrznej i
wyciągnąć zawleczkę [10]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń

1.  W jaki sposób powinny być zaprojektowane drogi ewakuacyjne na statku?
2.  Do czego służą wykrywacze gazu?
3.  Gdzie powinny znajdować się plany ochrony przeciwporażeniowej?
4.  Co oznacza międzynarodowy symbol „FIRE PLAN”?
5.  ● ● ▬ ▬ ● ● jaki to rodzaj alarmu?
6.  Kto należy do tzw. sekcji pożarowej?
7.  Kiedy i z jaką częstotliwością przeprowadza się alarmy ćwiczebne?
8.  W jakim celu powstał system SAR?

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Odszukaj w szkole drogi, drzwi ewakuacyjne, podręczny sprzęt gaśniczy niezbędny do

ugaszenia pożaru, a następnie zaznacz te miejsca na planie szkoły.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z instrukcją przeciwpożarową,
2) zapoznać się z zasadami użycia podręcznego sprzętu gaśniczego określonymi w instrukcji

bezpieczeństwa pożarowego szkoły,

3) porównać wyniki pracy z wynikami kolegów.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

instrukcja bezpieczeństwa pożarowego szkoły,

−

plany i schematy p. poż.,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Opracuj procedury opuszczania statku na wypadek pożaru lub innych zagrożeń dla

różnych rodzajów statków:

−

pasażerskich,

−

handlowych,

−

ro-ro.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałami przygotowanymi przez nauczyciela,
2)  zapoznać się z charakterystyką statków wymienionych w treści zadania,
3)  wykonać w zespole 2–3 osobowych plakat zawierający procedury,
4)  zaprezentować i ocenić efekty swojej pracy,
5)  opracować procedury z grupą na podstawie wspólnych spostrzeżeń.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

procedury wzorcowe,

−

charakterystyki statków,

−

papier formatu A0, przyrządy do pisania.

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Wyszukaj w dowolnych materiałach lub w sieci Internet co najmniej pięć przykładów

instalacji wykrywczej i alarmowej stosowanych na statkach z instalacji zaproponowanych przez
nauczyciela oraz przedstaw sposób ich działania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) wyszukać konkretne instalacje,
2) wypisać ich parametry techniczne, przerysować schematy oraz opisać zasadę działania

i stopień ochrony,

3) omówić na forum grupy ich działanie oraz wskazać wady i zalety omawianych urządzeń.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

materiały z instalacjami,

−

papier formatu A0, przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyznaczyć miejsce zbiórki alarmowej?



2) określić zadania członków załogi podczas alarmów i awarii urządzeń

okrętowych?



3) wskazać drogi i wyjścia ewakuacyjne?



4) określić zasady używania środków pirotechnicznych?



5) zastosować procedury zachowania się po usłyszeniu sygnału

alarmowego?



6) wymienić rodzaje alarmów?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Dokumentacja działu maszynowego

4.3.1. Materiał nauczania

Współczesna siłownia okrętowa z silnikiem wolnoobrotowym napędu głównego stanowi

skomplikowany system techniczny. Składa się on z szeregu złożonych instalacji, np. paliwowej,
chłodzenia,  systemu  sterowania  itd.,  które  z  kolei  zawierają  wiele  urządzeń  i mechanizmów.
Coraz  szersze  wprowadzenie  automatyki  okrętowej  i  komputerowego  sterowania  siłownią
upraszcza  jej  obsługę.  Niekiedy  jednak automatyka  staje  się  przyczyną kłopotów, szczególnie
w sytuacjach awaryjnych.

Duża różnorodność siłowni stosowanych na współczesnych statkach morskich sprawia, że

mechanik okrętowy musi być przygotowany do szybkiego opanowania zasad obsługi każdego
jej typu, z jakim może mieć do czynienia. Ważną rolę w zdobywaniu takich umiejętności
odgrywa szkolenie na symulatorach siłowni oraz w zakresie standardowych procedur
obsługowych (ang. checklists) znane głównie z zastosowania w lotnictwie i wojsku.

Wzór dziennika maszynowego
(Okładka koloru jasnoniebieskiego, twarda – typu brulion; wodoodporna z tłoczonym

godłem i napisami w kolorze srebrnym. Format: w milimetrach – 210 x 297< A4>).

RZECZPOSPOLITA POLSKA

REPUBLIC OF POLAND

DZIENNIK MASZYNOWY

ENGINE LOG-BOOK

(strona pierwsza)
Dziennik maszynowy zawiera 152 ponumerowane strony. Strony 1 i 2 zawierają dane

charakteryzujące statek; strony 3 i 4 dotyczą sposobu prowadzenia dziennika; strony 5
i kolejne nieparzyste do strony 153 oraz 6 i kolejne parzyste do strony 154 stanowią dobowy
zapis zdarzeń.

This Engine Log-Book contains 152 numbered pages. Page 1 and 2 contains characterizing

ship's data; pages 3 and 4 regarding they concern the entries of log-book; pages 5,6 and next they to
154 concern the 24 hours record ofevents.

Pieczęć rejestrującego urzędu i podpis osoby uprawnionej ……………………………………

Stamp of issuing Office and signature of competent authorities

Miejsce i data rejestracji dziennika ……………………………………………………………

Place and date of issue

Numer rejestru dziennika pokładowego statku …………………………………………………

Deck Log-Book no of registry

Język roboczy statku……………………………………………………………………………

Working language

Wpisy rozpoczęto dnia…………………………………………………………………………
Date of beginning of entries
…………………………………
Podpis Kapitana statku

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Signature of the Master

Wpisy zakończono dnia ………………………………………………………………………

Date of termination of entries

…………………………………
Podpis Kapitana statku

Signature of the Master

Nazwa statku ……………………………………………………………………………………

Vessel's name

Port macierzysty ………………………………………………………………………………

Port of Registry

Sygnał wywoławczy ……………………………………………………………………………

Cali sign

Numer identyfikacyjny IMO……………………

1MO No

Data położenia stępki ……………….

Date keel was laid

Pojemność brutto …………………………………

Gross Tonnage

Nośność ………………………………

Deadweight

Nazwa i adres armatora …………………………………………………………………………

Name and address of owner

…………………………………………………………………………………………………
…………………………………………………………………………………………………
Telefon

Phone

……………………………………

Fax ………………………………………………
E-mail …………………………………………

(strona druga)

Silniki główne/Main Engines

Ilość
…………………………………………

Typ ………………………………………

Number of Main Engines

Type of Main Engines

Ilość cylindrów ……………………………

Średnica cylindrów ………………… mm

Number of cylinder

Cylinder diameter

Skok tłoka …………………………… mm

Moc silników ……………………… kW

Piston’s skip

Engines power

Liczba obrotów na minutę …………………

Revolutions per minute – RPM

Liczba obrotów silnika(ów) głównego(ych)
przy:

RPM of Main Engine(s) at

Biegu „cała” Full …………………………

Biegu „pół” Half …………………………

Biegu „wolno” Slow ………………………

Biegu „bardzo wolno” Dead slow ………

Śruba stała/nastawna Propeller

Materiał Material …………………………

Średnica Diameter ……………………

Ilość skrzydeł Number of wings ……………

Skok Skip ………………………………

Turboładowarki Turbochargers

Ilość
………………………szt.

Typ …………………………… Ilość obrotów na minutę ……

Number

Type

RPM

Sprężarki Compressors

Liczba sprężarek ……………

Liczba obrotów na minutę ……

Ciśnienie robocze ……KG/cm

Number

RPM

Working pressure

Zbiorniki powietrza Air Reservoirs

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Liczba zbiorników rozruchowych ……………

Pojemność zbiorników rozruchowych …….. m

Number of starting air tanks

Starting air tanks capacity

Zespoły prądotwórcze Power generators

Ilość …………………………

Napięcie ……………………V

Moc ogólna ……………… W

Number

Voltage

Total Power

Kotły pomocnicze Auxiliary boilers

Ilość Number …………………………………

Ogólna powierzchnia ogrzewana …………… m

Rodzaj paliwa …………………………………

Whole heating area

Type of fuell

Ciśnienie pracy …………………………………

Typ Type ………………………………………

Work pressure

Instalacja chłodnicza Cooling System

Ilość

sprężarek

chłodniczych

……………………

Czynnik chłodzący ……………………………

Number of cooler compressors

Cooling agent

Objętość chłodni ładunkowych …………… m

Objętość chłodni prowiantowych …………… m

Reffer cargo chamb capacity

Refrigerated stores chamb capacity

Windy ładunkowe Cargo winches

Ilość Number …………………………………

Moc Power ……………………………… kW

Windy kotwiczne Windlasses

Ilość Number …………………………………

Typ Type ………………………………………

(strona trzecia)
INSTRUKCJA
prowadzenia dziennika maszynowego

1. Obowiązek prowadzenia dziennika powstaje z chwilą wyznaczenia kapitana i obsadzenia

statku załogą, choćby w niepełnym składzie, niezależnie od stanu gotowości statku do
eksploatacji.

2. Dziennik powinien być zarejestrowany i opatrzony numerem nadanym przez dyrektora

urzędu morskiego właściwego dla portu macierzystego statku.

3. Dziennik maszynowy prowadzi osoba posiadająca dyplom oficera mechanika

wachtowego.

4. Wpisów do dziennika dokonuje się codziennie od godz. 1

’ do godz. 24

w języku

polskim, starannie, drukowanymi literami, bez używania korekt, tuszem, atramentem lub
innym nieusuwalnym środkiem piśmienniczym.

5. Pomyłki prostuje się przez przekreślenie błędnego tekstu w sposób pozwalający na jego

odczytanie i wpisanie obok tekstu prawidłowego, poświadczonego podpisem uprawnionej
osoby. W rubryce „wydarzenia” należy umieścić wzmiankę „poprawione (wpisać treść
poprawki) uważać za prawdziwe”.

6. W przypadku skreślenia wpisu należy umieścić wzmiankę „skreślone (podać skreślone

wyrazy) uważać za prawdziwe”. Wzmiankę powinien potwierdzić podpisem kapitan albo
inna uprawniona osoba.

7. Zakończone dzienniki powinny być przekazane armatorowi w terminie 90 dni od daty

ostatniego wpisu. Armator przechowuje zakończone dzienniki przez okres 10 lat od daty
przekazania.

8. Dzienniki oraz ich ewidencja powinny być przedstawiane do kontroli na każde żądanie

organu administracji morskiej lub innych uprawnionych podmiotów.

9. Wpisów do poszczególnych rubryk dziennika maszynowego należy dokonywać

w następujących odstępach czasu:
a) raz na wachtę, przy jej końcu: obciążenie,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

stan licznika,

−

średnie obroty,

b) raz na godzinę, przy jej końcu:

−

ciśnienia,

−

temperatury,

c) raz na wachtę, przy jej końcu:

−

stan oleju smarnego,

−

stan oleju w zbiornikach rozchodowych silników pomocniczych,

−

stan oleju napędowego w zbiorniku rozchodowym silnika głównego,

−

stan oleju opałowego,

−

w rubryce „uwagi” wpisujemy wszelkie wydarzenia ważne dla eksploatacji
siłowni okrętowej, awarie, wypadki wśród członków załogi itp.,

d) raz na dobę:

−

ilość godzin pracy silników głównych, pomocniczych i kotłów,

−

rozchód materiałów pędnych i olejów smarnych,

−

ilość godzin pracy wind ładunkowych.

10. Osoby odpowiedzialne za prawidłowe prowadzenie dziennika maszynowego ponoszą

pełną odpowiedzialność służbową i prawną za przestrzeganie niniejszej instrukcji.
(strona czwarta)
Instruction
how to keep engine logbook

1. Obligation to keep logbook arises when master and the crew are appointed, even if crew is

incomplete, regardless of degree of readiness of the ship to sea service.

2. Logbook should be registered and signed by number given by director of maritime office

appropriate for ship's homeport.

3. Engine logbook is kept by a person possessing certificate of competency of ship engineer.
4. Entries to the logbook are carried out every day from 01

till 24

in working language,

carefully, by print letters, without corrections, by ink or other irremovable stationery.

5. Errors are corrected by crossing out wrong entry in way allowing to read it and writing

down right entry nearby, certified by signature of authorized person. Note „corrected
(write down content of correction) to be considered as true” should be placed in column
„events „.

6. In case of crossing out, note „crossed out (write down words crossed out) to be

considered as true” should be placed. Notice to be certified by Master or other authorized
person.

7. Logbooks with completed entries should be passed on to ship owner in time limit of 90

days from last entry done. Ship owner stores completed logbooks for period of 10 years
from the date of receiving them.

8. Logbooks and record of theirs should be submitted for inspection on every request of

maritime administration or other authorized bodies.

9. Entries to particular columns of engine logbook to be done in following time intervals:

a) ones per watch, close to it end:

−

load

−

counter reading

−

average revolutions

b) ones per hour, close to it end:

−

pressure

−

temperatures

c) ones per watch, close to it end:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

lubrication oil reading

−

auxiliary engines diesel oil day tanks reading

−

main engine fuel oil day tank reading

−

in column „remarks „ write down all occurrences important for engine room
operations, breakdowns, accidents ofthe crew etc.

d) ones per day:

−

running hours ofmain engines, auxiliary engines and boilers

−

expenditures offuel oil, diesel oil and lubrication oils

−

running hours of cargo winches

10. Persons responsible for appropriate keeping of engine logbook are fully liable, in way of

duty and legally, for complying with this instruction.

(strona piąta i kolejne nieparzyste do strony 153)
Data

Date

………………………… Miejsce

Place

…………………………………

Obroty

Ciśnienie (MPa) Pressure

Revolutions

Powietrze Air

Chłodzenie
Cooling

Oleje

Lub.

oils

Temperatura w °C lub °F

temperaturę m „C or „t

cieczy chłodzącej cooling
agent

olej oil

GOD

HOU

ąż

oad

imt

ead

ing

śr

edn

rag

e RPM

cho

rti

rze

cho

ing

rów

yli

ers

tł

okó

ions

ło

ży

sko

rzy

żu

ead

and

tbd

yli

t t

łok

and

tbd

ton

ody

ter

rze

łodn

and

ąft

ler

zyno

e R

oom

ali

rhau

ąft

01.00

02.00

03,00

04.00

05.00

06,00

07.00

08.00

09,00

10.00

11.00

12.00

13.00

14,00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

22.00

23.00

24.00

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

(strona szósta i kolejne parzyste do 154)

Stan oleju smarnego Lub.
Oil Reading

iny

tdb

ach

hodo

ing

iku

hodo

łó

iku

kot

ła

UWAGI

REMARKS

mec

ików

igna

01.00

02.00

03.00

04.00

05.00

06.00

07.00

08.00

09.00

10.00

11.00

12.00

13.00

14.00

15.00

16.00

17.00

18.00

19.00

20.00

21.00

22.00

23.00

24.00

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Kto ma obowiązek prowadzić dziennik maszynowy?
2.  W jakich godzinach dokonuje się wpisów do dziennika marynarza?
3.  Przez ile lat powinny być przechowywane dzienniku maszynowym?
4.  Kto ma prawo do kontroli dziennika?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Określ czynności, jakie należy odnotować w Dzienniku Maszynowym, w przypadku:

−

normalnej pracy na morzu,

−

postoju w porcie,

−

awarii.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się ze wzorem Dziennika Maszynowego,
2)  określić czynności do przedstawionych treści zadania przypadków,
3)  dokonać wpisów w Dzienniku Maszynowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

wzór Dzienniku Maszynowym,

−

papier,

−

przyrządy do pisania,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Ułóż akrostych (pierwsze litery czytane pionowo stanowią hasło), w którym hasło główne

brzmi: NOŚNOŚĆ, TŁOK, TURBOŁADOWARKA Wyrazy pomocnicze muszą kojarzyć się z
zawodem wykonywanym przez technika mechanika okrętowego, z tym, kim jest, co robi, co
możemy o nim powiedzieć, jakich musi przestrzegać przepisów, zasad i reguł bezpieczeństwa.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z Dziennikiem maszynowym,
2) zapoznać się z przykładem akrostychu, w którym hasło główne brzmi SKOK:

−

Szalupa

−

Kabestan

−

Okręt

−

Keja

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kartka papieru formatu A4,

−

marker, długopis,

−

dziennik maszynowy,

−

komputer z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Korzystając z literatury lub Internetu odszukaj i zapisz definicje pojęć podanych w tabeli.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) odszukać definicje podanych pojęć,
2) wpisać do tabeli ich definicje.

Pojęcie

Definicja

Sygnał wywoławczy

Numer identyfikacyjny IMO

Armator

Ciśnienie robocze

Zbiornik rozruchowy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Dziennik maszynowy

−

komputer z dostępem do Internetu.

4.3.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) opisać Dziennik maszynowy?



2) wypełnić dokumentację działu maszynowego?



3) zinterpretować nazewnictwo stosowane w dokumentacji maszynowej?



4) określić

czynności

związane

archiwizacją

dokumentacji

maszynowej?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Administracja morska

4.4.1. Materiał nauczania

Przepisy armatorskie
Szczegółowe zasady przejmowania obowiązków i ich zakresu, współżycia na statku,

kwestie dyscyplinarne i inne, jako zbyt szczegółowe i specyficzne nie są regulowane aktami
prawnymi, lecz zarządzeniami armatorskimi.

Poniżej została przedstawiona w formie skumulowanej instrukcja pracy bosmana,

starszego marynarza i marynarza na statkach Polskich Linii Oceanicznych, na podstawie której
można sobie uzmysłowić zakres obowiązków członków załogi pokładowej (pamiętając
jednocześnie, iż u armatorów zachodnich dokumenty takie, o ile w ogóle istnieją, są daleko
mniej obszerne, natomiast zakres obowiązków – zwykle szerszy);

−

marynarz po zaokrętowaniu zapoznaje się z wyposażeniem magazynków, farbiarni,
warsztatu, systemami bezpieczeństwa statku, rozkładem alarmowym, urządzeniami
pokładowymi, cumowniczymi i przeładunkowymi oraz z sytuacją eksploatacyjną statku,

−

marynarz podlega bosmanowi (o ile taka funkcja istnieje na statku) lub bezpośrednio st.
oficerowi; pod jego nieobecność przełożonym marynarza jest oficer służbowy, na wachcie
morskiej natomiast – oficer wachtowy,

−

pełni wachty portowe, trapowe lub morskie zgodnie z poleceniem st. oficera,

−

w zależności od typu statku i jego obsady załogowej bierze udział w manewrach na
stanowisku wydzielonym mu przez st. oficera,

−

współpracuje z kierownikiem działu w zakresie planowania prac pokładowych,
związanych z ładunkiem, konserwacyjno-malarskich, remontowych oraz organizuje pracę,
zapewnia materiały, sprzęt i narzędzia, sprawując nadzór nad wykonaniem prac przez
podległych mu pracowników,

−

sprawuje opiekę nad wszystkimi urządzeniami i narzędziami wchodzącymi w skład
wyposażenia pokładowego, a przeznaczonymi do prac przeładunkowych, konserwacji,
czyszczenia ładowni i zbiorników ładunkowych,

−

organizuje stanowisko pracy i sprawuje osobisty nadzór nad pracami pokładowymi
podległych mu osób pod względem przestrzegania przepisów bezpieczeństwa (bhp
i p.poż) a zwłaszcza przy pracach prowadzonych na wysokościach, za burtą, przy pracach
z ładunkiem, przy czyszczeniu ładowni i zbiorników ładunkowych itd.

−

bierze  udział  w  pracach  eksploatacyjnych  związanych  z  przygotowaniem  statku  do
przeładunku,  takich  jak  np.:  otwieranie  ładowni,  opuszczanie  rampy,  przygotowanie
urządzeń przeładunkowych (bomy, dźwigi, układarki), przygotowanie sprzętu do separacji
i  mocowania  ładunku  itp.  Podobne  czynności  wykonuje  dla  przygotowania  statku  do
wyjścia w morze,

−

wykonuje prace konserwacyjne przy takich m.in. urządzeniach, jak: sprzęt i urządzenia
przeładunkowe, sprzęt cumowniczy i kotwiczny, trapy główne i przenośne, zamknięcia
wodoszczelne statku, sprzęt do mocowania ładunku, narzędzia i materiały

−

sztauerskie, pokłady, nadbudówki, burty, maszty, komin, wentylatory itp., rampy, windy
ładunkowe, furty, drzwi grodziowe, pokrywy, urządzenia ratunkowe i sprzęt
przeciwpożarowy,

−

ściśle współpracuje z pracownikami innych działów skierowanymi do pracy na pokładzie,
zaś sam może być skierowany do pracy w innym dziale,

−

dba o porządek na pokładach, w ładowniach, w magazynkach, zabezpiecza podległy mu
sprzęt i mienie statkowe przed zniszczeniem lub kradzieżą,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

bierze udział w transporcie zaopatrzenia statku na podróż, sprawdza ilość i jakość według
kwitów dostaw,

−

ponosi odpowiedzialność materialną za utratę, zagubienie lub zniszczenie powierzonych
jego pieczy narzędzi, użytkowanego sprzętu i wyposażenia zamieszkiwanej kabiny,

−

bierze udział w alarmach ćwiczebnych wykonując funkcje przewidziane rozkładem
alarmowym i inne oraz uczestniczy w szkoleniach,

−

sonduje zbiorniki wody słodkiej, balastowe oraz zęzy, prowadzi książkę sondowań,

−

nadzoruje operacje napełniania i opróżniania zbiorników balastowych, osuszania
i zabezpieczania zęz przed załadunkiem ładunków sypkich,

−

na polecenie st. oficera nadzoruje pobieranie wody słodkiej i codziennie kontroluje jej
zużycie,

−

pełni wachty morskie (na sterze i „na oku”).

Układy zbiorowe i umowy o pracę
Polska Ustawa o Pracy na Morskich Statkach Handlowych w art.2 stanowi: „Stosunek

pracy na statkach podlega prawu państwa bandery statku, chyba że strony poddały ten
stosunek innemu prawu”.

Jest to stanowisko zgodne z przyjętymi powszechnie zwyczajami. Państwa morskie

posiadają  akty  prawne  regulujące  sferę  stosunków  pomiędzy  armatorem  a  marynarzem
w mniejszym  lub  większym  stopniu.  Zwykle  marynarz  ma  ograniczony  dostęp  do  przepisów
państwa  bandery  (które  jednak  zwykle  znajdują  się  w  posiadaniu  kapitana  statku  i  marynarz
może się z nimi zapoznać).

Zatrudniając się u armatora zagranicznego, należy zapoznać z działem II ustawy,

traktujący o pośrednictwie pracy. Stanowi on m.in., iż organizacja pośrednictwa jest
zobowiązana zbadać, czy umowa o pracę, układ zbiorowy pracy lub ustawodawstwo państwa
bandery statku zapewnia zatrudnianemu:

−

ubezpieczenie na wypadek śmierci, inwalidztwa oraz utraty posiadanego na statku mienia
osobistego, a także ubezpieczenie następstw wypadku przy pracy i choroby zawodowej,

−

opiekę lekarską i środki utrzymania – w razie pozostawienia go w obcym porcie na skutek
wypadku lub choroby,

−

prawo do bezpłatnej repatriacji do portu zawarcia umowy o pracę na statku lub portu
sąsiedniego – w razie pozostawienia go za granicą bez własnej winy.
Organizacja pośrednicząca, w wypadku stwierdzenia braku powyższych uprawnień, ma

obowiązek odmówić pośrednictwa, chyba iż uprzedzony o skutkach tego marynarz na piśmie
zgodził się umowę podpisać.

W praktyce wzajemne stosunki zatrudnionego i pracodawcy (armatora) są regulowane

przez następujące dokumenty:

−

Układ Zbiorowy (General Agreement, Special Agreement),

−

Kontrakt (Contract of Employment, Contract of Engagement),

−

Umowę Załogową (Crew Agreement, Ship's Articles).
W zależności od sytuacji marynarz ma do czynienia z jednym, dwoma lub trzema

z wymienionych  dokumentów.  Układy  zbiorowe  są  podpisywane  w  imieniu  i  interesie
marynarzy przez ich związki zawodowe z pracodawcami. Ich stronami są więc jeden lub kilka
związków  zawodowych  z  jednej,  a  armator  i/lub  firma  pośrednicząca  z  drugiej  strony.
Marynarz nie podpisuje takiego układu, ale jego treść powinna być mu znana (może jej żądać
do  wglądu  od  swego  związku  zawodowego,  pośrednika  lub  kapitana  statku).  Związki
zawodowe  posiadają  standardowe  wzory  Umowy  Zbiorowej;  w  trakcie  negocjacji  ze

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

związkiem zawodowym wprowadzane są do niej pewne zmiany i w ten sposób powstaje
Umowa Specjalna (Special Agreement).

Układ zbiorowy reguluje wszelkie sprawy i stosunki pomiędzy stronami w sposób bardzo

szczegółowy, natomiast w kontrakcie marynarz otrzymuje zaledwie wyciąg z umowy
z najważniejszymi jej ustaleniami. Oczywiście kontrakt powinien być zgodny z układem
zbiorowym, chociaż ten ostatni dopuszcza niekiedy pewne odstępstwa.

Polscy marynarze pracujący u krajowych armatorów mają do czynienia ze standardowym

układem  zbiorowym  zaakceptowanym przez  polskie związki zawodowe. Natomiast ci, którzy
pływają  pod  banderami  obcymi  mają  często  do  czynienia  wyłącznie  z  kontraktami.  Są  one
wtedy  nieco  bardziej  szczegółowe.  W  takim  przypadku  treść  jego  jest  dla  marynarza  bardzo
istotna.

Nie powinno się bowiem podpisywać kontraktów zbyt ogólnych, które pozostawiają

potem  pracodawcy  wielkie  pole  do  wszelkiego  rodzaju  nadużyć.  Przede  wszystkim  powinien
on  zawierać  sformułowania  dotyczące  czasu  trwania  kontraktu,  statku,  stanowiska  i  zakresu
obowiązków,  nazwę  i  adres  armatora,  płacę  podstawową  i  dodatki (np. nadgodziny),  sposób
wypowiedzenia  umowy,  warunki  przejazdu  na  statek  i  repatriacji,  warunki  ubezpieczenia  na
wypadek  śmierci,  kalectwa  i  utraty  mienia  osobistego.  Istnieje  łatwo  zauważalna  zależność
pomiędzy „jakością” armatora a brzmieniem (zawartością) kontraktu: im solidniejsza jest firma
oferująca  pracę  tym  dłuższy  i  bardziej  szczegółowy  jest  kontrakt;  zabezpiecza  on  bowiem
interesy  obu  jego  stron.  Armatorzy  drugorzędni  ograniczają  się  nierzadko  do
jednostronicowego  potwierdzenia  zatrudnienia,  stanowiska  i  płacy,  bez  jakichkolwiek
gwarancji dla marynarza.

Przeciętny marynarz nie jest w stanie bronić swoich interesów sam, o ile jego prawa

i obowiązki  nie  są  sformułowane  na  piśmie.  Jest  on  wtedy  zdany  na  łaskę,  uczciwość
i rzetelność  armatora,  pośrednika  i  kapitana  statku.  Dlatego  praktyka  morska  dawno  już
wykształciła  dokument  zwany  „Umowa  załogowa”  („Ship's  Articles”) podpisywany  na  statku
pomiędzy kapitanem i nowo zaokrętowanym członkiem załogi.

Minimalna zawartość tego dokumentu jest wymagana wspomnianą konwencją ILO nr 22

z 1928 roku o zasadach najmu marynarzy i obejmuje:

−

nazwę statku, na który marynarz został zaangażowany,

−

rodzaj  i,  o  ile  jest  to  możliwe,  czas  trwania  podróży  lub  maksymalny  okres  trwania
kontraktu,  który  nie  powinien  przekraczać  12  miesięcy  oraz  nazwę  portu,  w  którym
marynarz  będzie  wy  okrętowany,  a  także  określenie  części  świata  lub  miejsc,  których
planowana podróż nie obejmuje,

−

liczbę i skład załogi,

−

jeśli to możliwe – miejsce i datę stawienia się marynarza do pracy,

−

stanowisko, na którym marynarza zatrudniono,

−

wysokość płacy, jaką marynarz winien otrzymać,

−

stawkę wyżywienia marynarza,

−

czas, po upływie jakiego marynarz winien być wyokrętowany w ustalonym porcie,

−

przepisy dotyczące zachowania się na statku, krótki wykaz dopuszczalnych kar.
Każdy marynarz po zaokrętowaniu na statek powinien zostać zapoznany z wymienionym

dokumentem i fakt ten potwierdzić przez złożenie na nim podpisu.

Granice morskie
Przebieg granic morskich jest generalnie bardziej skomplikowany niż granic lądowych,

stanowiących jedną umowną linię oddzielającą dwa sąsiednie państwa.

Cały obszar morza podlegający jurysdykcji państwa nadmorskiego dzieli się na:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

wody wewnętrzne, stanowiące zwykle zatoki (np. Zatoka Pucka) lub zalewy przylegające
do morza,

−

wody terytorialne, stanowiące pas o szerokości najczęściej 3 mil morskich, liczony od linii
brzegu w czasie odpływu,

−

pas wód przyległych, mający od 3 do 12 mil, liczony od granicy wód terytorialnych,

−

strefę ekonomiczną, o szerokości przekraczającej niekiedy 100 mil, stanowiącą pas
ochronny dla zasobów ryb lub bogactw naturalnych.
Należy jednak pamiętać, iż przekroczenie granicy wód terytorialnych nie zawsze pociąga

za  sobą  skutki  podobne  do  przekroczenia  granicy  lądowej.  Statki  bowiem,  zgodnie
z konwencjami  międzynarodowymi,  korzystają  z  prawa  swobodnego  przepływu  wodami
terytorialnymi.  Z  drugiej  strony  w  określonych  sytuacjach  opuszczenie  przez  statek  wód
terytorialnych  nie  oznacza,  iż  znajduje  się  on  poza  zasięgiem  jurysdykcji  państwa
nadbrzeżnego.

Państwa te bowiem, również na mocy konwencji, korzystają z tzw. prawa pościgu.

W przypadku na przykład zanieczyszczenia wód terytorialnych lub popełnienia innego
wykroczenia lub przestępstwa, statek może być ścigany poza granicę wód terytorialnych,
zatrzymany, a nawet doprowadzony z powrotem do portu.

Zasadniczo więc przekroczenie granicy morskiej w pełnym tego słowa znaczeniu,

następuje w momencie, gdy statek przybył na redę (o ile tam odbywa się jego odprawa) lub do
nabrzeża w porcie przeznaczenia. Z punktu widzenia marynarza przekroczenie granicy
morskiej oznacza, iż znajduje się on pod jurysdykcją państwa, na obszarze którego statek
kotwiczy lub cumuje.

Administracja morska
Każde państwo posiadające dostęp do morza posiada tzw. organa administracji morskiej,

nadzorujące sposób korzystania z morza i przestrzegania obowiązujących przepisów przez
wszystkich jego użytkowników.

W Polsce naczelnym organem tej administracji jest Ministerstwo Infrastruktury. Powołuje

on dyrektorów Urzędów Morskich, odpowiedzialnych za wykonywanie wymienionych wyżej
zadań na określonych obszarach polskiego wybrzeża.

Do zadań Urzędów Morskich należą między innymi sprawy:

−

bezpieczeństwa żeglugi,

−

korzystania z dróg morskich oraz portów i przystani morskich,

−

uprawiania rybołówstwa morskiego,

−

ochrony środowiska morskiego przed zanieczyszczeniami,

−

ratowanie życia i wydobywanie mienia z morza.

Marynarze floty handlowej bezpośrednią styczność mają głównie z Inspektoratem

Bezpieczeństwa  Żeglugi.  Do  jego  bowiem  kompetencji  należy  okresowe  przeprowadzanie
inspekcji  statków  pod  kątem  spełniania  przez  nie  wymogów  bezpieczeństwa,  wystawianie
potwierdzających  kwalifikacje  marynarzy.  Dokumenty  kwalifikacyjne  (np.:  świadectwa
marynarzy,  patent  żeglarski  (mechanika)  i  inne  dokumenty  kwalifikacyjne)  są  wystawiane  na
podstawie  wymaganych  zaświadczeń,  m.in.  wyciągu  pływania  i  zaświadczenia  o  zdaniu
egzaminu, przez Zespół Dokumentów Żeglarskich.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Rys. 5.

Organizacja

administracji

morskiej

przykładzie

Urzędu

Morskiego

w Gdyni (schemat uproszczony) [11]

Bezpośrednio dyrektorowi Urzędu Morskiego podlegają kapitanowie dużych portów

(Gdańsk i Gdynia), natomiast kapitanowie niniejszych (rybackich) portów podlegają głównemu
inspektorowi rybołówstwa morskiego. Kapitanowi każdego portu podlegają natomiast
bosmanaty portowe.

Od kilkunastu lat istnieje ścisła współpraca regionalna pomiędzy administracjami morskimi

wielu  państw,  mająca  na  celu  podniesienie bezpieczeństwa  żeglugi.  Pierwszym  przejawem  tej
współpracy było tzw. Porozumienie Paryskie (Memorandum of Understand-ding on Port State
Control)  podpisane  przez  państwa  Europy  Zachodniej,  a  następnie  Norwegię,  Chorwację,
Kanadę, Polskę i Rosję, wprowadzające w portach państw sygnatariuszy centralnie kierowany
system  inspekcji  statków  zawijających  do  tych  portów,  dokonywanych  przez  inspektorów
administracji  morskiej  (Port  State  Control).  Sekretariat  porozumienia  znajduje  się  w  Paryżu.
Podobne porozumienie podpisano pomiędzy państwami Azji i Ameryki Płd.

Odprawy portowe
Statek, jego wyposażenie, ładunek i załoga podlegają, po przekroczeniu granicy, morskiej

odprawie granicznej obejmującej:

−

odprawę imigracyjną,

−

odprawę celną,

MINISTERSTWO

Dyrektor urzędu

morskiego w Szczecinie

Dyrektor urzędu

morskiego w Gdyni

Dyrektor urzędu

morskiego w Słupsku

Dyrektor Urzędu

Inspekcji Morskiej

Inspektorat

Rybołówstwa

i Portów Rybackich

Inspektorat Ochrony

Środowiska

Kapitanat portu

Elbląg

Kapitanat portu

Hel

Kapitanat portu

Władysławowo

Kapitanat portu

Gdańsk

Kapitanat portu

Gdynia

Inspektorat

bezpieczeństwa

Zespół

Dokumentów

Żeglugi

Zespół Inspekcji i

dokumentów

okrętowych

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

odprawę sanitarną.
Odprawa imigracyjną jest przeprowadzana przez służby graniczne odpowiadające polskiej

Straży Granicznej. Polega ona na sprawdzeniu, czy osoby znajdujące się na statku mają prawo
do przekroczenia granicy danego państwa.

Zgodnie z konwencjami międzynarodowymi większość państw świata zezwala na

przebywanie na terenie miast portowych marynarzy pochodzących z innych państw bez
konieczności uzyskiwania wiz. Niektóre kraje wymagają takich wiz, lecz uzyskuje się je
w trakcie odprawy granicznej bez większych trudności. Nieliczne tylko państwa wymagają od
marynarzy wizy uzyskanej przed zawinięciem do portu tego kraju (np. Stany Zjednoczone).

Zgodnie z konwencją pod pojęciem marynarza należy rozumieć osobę wpisaną na listę

załogi oraz musterolę, posiadającą odpowiednie kwalifikacje i opłacaną przez armatora statku.
Stąd też zdarza się w niektórych państwach, iż marynarz posiadający wyłącznie paszport (bez
książeczki żeglarskiej) narażony jest niekiedy na poważne przykrości.

Odprawa imigracyjną dotyczy również pasażerów, którzy, z wyjątkiem większości państw

europejskich, powinni posiadać wizy wjazdowe.

Odprawa celna jest przeprowadzana przez władze celne i ma na celu ustalenie, czy

ładunek statku, jego zapasy oraz przedmioty posiadane przez załogę zostały prawidłowo
zadeklarowane oraz czy są przewożone w ilościach dopuszczalnych przez miejscowe przepisy.
Obowiązkiem marynarza jest, przed zawinięciem do portu, rzetelne i zgodne z prawdą
wypełnienie deklaracji celnej na formularzu wymaganym przez miejscowe przepisy.

Odprawa sanitarna ma za zadanie sprawdzenie, czy załoga statku jest zdrowa,

a w szczególności, czy nie było na nim przypadków chorób epidemicznych, do których zalicza
się  m.  in.:  cholerę,  dżumę,  ospę  naturalną  i  żółtą febrę. Lekarz przeprowadzający tę odprawę
sprawdza przede wszystkim książeczki szczepień i odbiera od kapitana statku oświadczenie na
piśmie,  potwierdzające,  iż  na  statku  nie  było  przypadku  wymienionych  chorób.  Sprawdzane
jest również świadectwo odszczurzania statku. W wielu portach świata statkom grożą wysokie
kary  za  brak  na  linach  cumowniczych  osłon  przeciw  szczurom  („szczurołapy”  lub
„ratguard'y”).  Zakładanie  ich  jest  obowiązkiem  marynarzy  natychmiast  po  zakończeniu
manewrów cumowania, zaś systematyczne sprawdzanie – obowiązkiem wachtowych.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co to są zarządzenia armatorskie?
2.  Jakie dokumenty regulują stosunki pracownik – armator?
3.  Co to są wody terytorialne?
4.  Czym jest strefa ekonomiczna?
5.  Jaki jest w Polsce naczelny organ administracji morskiej?
6.  Co to jest Porozumienie Paryskie i jakie niesie ze sobą skutki?
7.  Jakie są różnice pomiędzy odprawą imigracyjną a odprawą celną?
8.  Na czym polega odprawa sanitarna i jakie ma zadania?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Na podstawie Ustawy o Pracy na Morskich Statkach Handlowych oraz materiałów

znalezionych  w  Internecie  opracuj  Kontrakt  marynarza  z  armatorem.  Następnie  porównaj
swoją  propozycję  z  procedurą  przygotowaną  przez  nauczyciela.  Przedyskutuj  z  resztą  grupy
i nauczycielem  zauważone  różnice.  Oceń  zawarte  w  nim  informacje  pod  kątem  zapewnienia
wszystkich praw marynarza. Zadanie wykonaj w zespole dwuosobowym.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) na podstawie dostępnych materiałów opracować kontrakt,
2) porównać kontrakt z kontaktem przygotowanym przez nauczyciela (na planszy,

foliogramie, lub w postaci prezentacji multimedialnej),

3) przedyskutować z resztą grupy i nauczycielem różnice.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Ustawa o Pracy na Morskich Statkach Handlowych,

−

kartki papieru formatu A0 (wg. potrzeb),

−

flamastry (wg. potrzeb),

−

środek do mocowania plakatów na tablicy (wg. potrzeb),

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

projektor multimedialny (wg. potrzeb),

−

rzutnik pisma (wg. potrzeb),

−

przybory do pisania.

Ćwiczenie 2

Zaznacz na mapce następujące obszary morza:

−

wody wewnętrzne,

−

wody terytorialne,

−

pas wód przyległych,

−

strefę ekonomiczną.

a następnie scharakteryzuj je oraz zaprezentuj grupie.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1) zapoznać się z definicjami wód: wewnętrznych, terytorialnych, przyległych oraz strefę

ekonomiczną,

2)  wyszukać w Internecie lub dowolnych źródłach informacji nt. zadanych wód,
3)  zaznaczyć na mapce owe obszary oraz opisać je,
4)  zaprezentować (w dowolnej postaci) opracowanie na forum grupy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kartka papieru formatu A4 lub folia,

−

marker, długopis,

−

Ustawy o obszarach morskich RP,

−

komputer z dostępem do Internetu oraz z odpowiednim oprogramowaniem.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Korzystając z dostępnej literatury lub Internetu opracuj i zapisz instrukcję pracy bosmana

na statkach.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie, powinieneś:

1)  zapoznać się z obowiązkami bosmana,
2)  przeanalizować instrukcje przedstawione przez nauczyciela,
3)  opracować samodzielnie instrukcję pracy bosmana,
4)  zaprezentować na forum grupy swoje opracowanie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

kartka papieru formatu A4 lub folia,

−

marker, długopis,

−

instrukcje pracy przygotowane przez nauczyciela,

−

komputer z dostępem do Internetu oraz z odpowiednim oprogramowaniem.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) dokonać podziału wód morskich w aspekcie prawnym?



2) określić polskie obszary morskie na podstawie Ustawy o obszarach

morskich RP?



3) określić zadania organów administracji morskiej?



4) wyjaśnić istotną funkcję administracji sanitarnej, celnej, granicznej

w gospodarce morskiej?



5) określić zadania izb morskich dla bezpieczeństwa żeglugi?



6) określić cele i zadania instytucji grupyfikacyjnych?



7) określić sytuację prawną statku na obcych wodach morskich?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

5. SPRAWDZIAN OSIĄGNIĘĆ

INSTRUKCJA DLA UCZNIA

1.  Przeczytaj uważnie instrukcję.
2.  Podpisz imieniem i nazwiskiem kartę odpowiedzi.
3.  Zapoznaj się z zestawem zadań testowych.
4.  Test  zawiera  20  zadań  i  sprawdza  Twoje  wiadomości  z  zakresu  posługiwania  się

pokładowymi środkami łączności. Tylko jedna odpowiedź do każdego zadania jest
prawidłowa.

5. Udzielaj odpowiedzi tylko na załączonej karcie odpowiedzi. Zaznacz prawidłową

odpowiedź.

6. Jeżeli się pomylisz, błędną odpowiedź weź w kółko i zaznacz odpowiedź prawidłową.

Jeżeli skreślisz więcej niż jedną odpowiedź do jednego zadania, nie zostanie one ocenione.

7. Pracuj samodzielnie, bo tylko wtedy będziesz miał satysfakcję z wykonanego zadania.
8. Kiedy udzielenie odpowiedzi będzie Ci sprawiało trudność, odłóż jego rozwiązanie

na później; wrócisz do niego, gdy zostanie Ci wolny czas.

9. Na rozwiązanie testu masz 45 minut.

Powodzenia!

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

ZESTAW ZADAŃ TESTOWYCH

1. Międzynarodowy Kodeks zarządzania bezpieczną eksploatacją statków i zapobieganiem

zanieczyszczeniu określony jest kodem?
a)  IMS.
b)  MSI.
c)  ISM.
d)  SIM.

2. Skład załogi statku handlowego określa

a)  wykaz ewidencyjny osób.
b)  wykaz osób na statku.
c)  lista osobowa załogi.
d)  lista zaciągu załogi.

3. Safety Management Manual oznacza?

a)  Kierownictwo Bezpieczeństwa Kierownictwo.
b)  Księgę Zarządzania Bezpieczeństwem.
c)  Wykaz dróg ewakuacyjnych.
d)  Księgę zależności służbowych.

4. Komenda: „Statek trzydzieści stopni z prawej, pokazuje światło czerwone i dwa

masztowe” oznacza
a)  statek idący kursem „równoległym”.
b)  statek idący kursem „na przecięcie”.
c)  statek idący kursem „oddalającym się”.
d)  statek zbliżający się od rufy.

5. Róża kompasowa w systemie pełnym wskazuje kierunki co

a)  10 stopni.
b)  2 stopnie.
c)  0,1 stopnia.
d)  1 stopień.

6. Marynarz kontrolujący zacumowanie, bezpieczeństwo p. poż. oraz bezpieczeństwa

wejścia i poruszania się po statku, pełni wachtę
a)

portową.

morską.

cumowniczą.

okrętową.

7. Ile wynosi czas blokady systemu wykrywawczego dla pomieszczeń siłowni?

a)  od 0 do 60 min.
b)  od 0 do 120 min.
c)  od 0 do 30 min.
d)  do ponownego załączenia przez obsługę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. Plan rozmieszczenie sprzętu p. poż. jest zamieszczony, m. in. w:

a)  brak takiego dokumentu.
b)  księdze pokładowej statku.
c)  Planie Obrony Pożarowej.
d)  Dokumentacji osobistej kapitana.

9. W zakresie indywidualnych technik ratunkowych i ratownictwa jest regulowane

przepisami
a)  STCW-95, SOLAS, SAR jak i przepisami kraju bandery.
b)  STWW-95, SOLAR, ARS jak i przepisami kraju bandery.
c)  STTT-95, SOLAS, SAR jak i przepisami kraju bandery.
d)  SSWW-95, LASSO, SAR jak i przepisami kraju bandery.

10. Na Polskich statkach sygnał ● ● ▬ ▬ ● ● (dwa dźwięki krótkie, dwa długie i dwa

krótkie), oznacza
a)  odwołanie zagrożenia.
b)  alarm łodziowy.
c)  alarm pożarowy.
d)  alarm innych zagrożeń.

11. Alarm ćwiczebny w porze nocnej należy przeprowadzać

a)  raz na miesiąc.
b)  raz na kwartał.
c)  raz na pół roku.
d)  raz na tydzień.

12. Morskie Ratownicze Centrum Koordynacyjne w Polsce mieści się w

a)  Świnoujściu.
b)  Gdańsku.
c)  Gdyni.
d)  Kołobrzegu.

13. Konwencja SAR określa trzy fazy zagrożeń, są to fazy

a)  niepewności, alarmu, zagrożenia.
b)  alarmu: I-go stopnia, II-go stopnia, III-go stopnia.
c)  ciszy, alarmu, niebezpieczeństwa.
d)  niepewności, alarmu, niebezpieczeństwa.

14. Do prowadzenia dziennika maszynowego ma prawo

a)  mechanik wachtowy.
b)  każda osoba na statku.
c)  oficer z dyplomem mechanika wachtowego.
d)  każdy oficer.

15. Dziennik maszynisty należy przechowywać przez okres

a)  5 lat.
b)  10 lat.
c)  15 lat.
d)  eksploatacji statku.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

16. Wzajemne stosunki marynarza i pracodawcy (armatora) są regulowane przez dokumenty

a)  układ zbiorowy, kontrakt, umowę załogową.
b)  układ zbiorowy, kontrakt, umowę armatorską.
c)  układ zbiorowy, umowę na czas określony, umowę załogową.
d)  układ dwustronny (marynarz-armator), kontrakt, umowa załogowa.

17. Pas o szerokości 3 mil, liczony od linii brzegu w czasie odpływu, nazywamy

a)  wodami wewnętrznymi.
b)  strefą ekonomiczną.
c)  wodami przyległymi.
d)  wodami terytorialnymi.

18. Do przeprowadzania okresowych inspekcji statków pod kątem spełnienia przez nie

wymogów bezpieczeństwa, kwalifikacje marynarzy, ma
a)  Inspektorat Bezpieczeństwa Żeglugi.
b)  Inspektorat Bezpieczeństwa Transportu.
c)  Kapitanat Portu.
d)  Straż Graniczna.

19. Pod pojęciem marynarza należy rozumieć osobę

a)  każdą, która znajduje się na statku.
b)  posiadająca książeczkę żeglarską.
c)  wpisaną na listę załogi oraz musterolę.
d)  posiadająca kontrakt.

20. Odprawa imigracyjna, celna i sanitarna w chodzi w skład odprawy

a)  redowej.
b)  rutynowej.
c)  granicznej.
d)  portowej.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Stosowanie przepisów dotyczących prawa morskiego oraz zasad bezpiecznej
eksploatacji statków

Zakreśl poprawną odpowiedź, wpisz brakujące częśći zdania lub wykonaj rysunek

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

6. LITERATURA

1.  Jurdziński M.: Procedury wachtowe i awaryjne w nawigacji morskiej. WSM, Gdynia 1995
2.  Kodeks Morski. TRADEMAR, Gdynia 1998
3.  Koziński M.H.: Morskie prawo publiczne. WSM, Gdynia 1997
4.  Kujawa  J.:  Organizacja  i  technika  transportu  morskiego.  Wydawnictwo  Uniwersytetu

Gdańskiego, Gdańsk 1999

5.  Łopuski J.: Prawo morskie tom I i II. Oficyna Wydawnicza „BRANTA”, Bydgoszcz 1996
6.  Łusznikow E. M., Ferlas Z.: Bezpieczeństwo żeglugi. WSM Szczecin, Szczecin 1999
7.  Łukaszuk  L.:  Międzynarodowe  prawo  morza.  Wydawnictwo  Naukowe  „SCHOLAR”,

Warszawa 1997

8. Lewandowski

P.:

Prawna

ochrona

wód

morskich

śródlądowych przed

zanieczyszczeniami. Wydawnictwo Uniwersytetu Gdańskiego, Gdańsk 1996

9.  Młynarczyk J.: Prawo morskie. Wyd. Granit, Gdańsk 1998
10.  Puchalski J.: Poradnik ratownika morskiego. TRADEMAR, Gdynia 2001
11.  Puchalski J.: Vademecum marynarza pokładowego. TRADEMAR, Gdynia 2004
12.  Jednolity  tekst  konwencji  o  bezpieczeństwie  życia  na  morzu  z  roku  1974  (zmiany  1978,

1981, 1983), Wyd. PRS 1988

13. Prawo żeglugi morskiej, Oficyna Wydawnicza Branta, Bydgoszcz 1998
14. Słownik frazeologiczny IMO – Rezolucja Zgromadzenia Ogólnego IMO nr 918 (22), IMO

standard Marine Communication Phrases

15. Standardowe zwroty porozumiewania się na morzu, Wyższa Szkoła Morska, Szczecin

1997

16.  Herdzik J.: Poradnik motorzysty okrętowego. Trademar, Gdynia 2007
17.  Hebel A.: Poradnik ubezpieczeń morskich. Wydawnictwo „FOKA”, Szczecin 1995
18.  Ustawa z dnia 18 września 2001r. Kodeks morski (Dz. U. Nr 138, poz.1545)
19.  Rozporządzenie  Ministra  Infrastruktury  z  dnia  4  lutego  2005  r.  w  sprawie  wyszkolenia

i kwalifikacji zawodowych marynarzy (Dz. U. Nr 47, poz. 445)

20. Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 24 sierpnia 2000r.

w sprawie wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych, pełnienia wacht oraz składu załóg
statków morskich o polskiej przynależności (Dz. U. Nr 105, poz. 1117)

Wykaz literatury należy aktualizować w miarę ukazywania się nowych pozycji

wydawniczych.