DWA OBLICZA TEJ NOCY 

Bawialnia  starego  dworu  w  Chequers,  niewielkiej  podlondyńskiej  miejscowości,  roz-

brzmiewała  gwarem.  Kilka  osób  w  różnym  wieku  przechadzało  się  po  salonie  prowadząc 

ożywioną konwersację, co chwila ktoś zatrzymywał się przed wiszącym na ścianie naprze-

ciwko drzwi prowadzących na werandę dużym olejnym obrazem. Przedstawiał on ubranego 

w mundur oficera armii amerykańskiej mężczyznę o czerstwej, ogorzałej twarzy. Spierano 

się delikatnie co do wieku oficera w dziewiętnastowiecznym uniformie kawalerii. Domow-

nicy dumni z uzupełnienia kolekcji tak doskonałym płótnem nie kwapili się z wyjaśnienia-

mi,  kogo  ono  przedstawia,  bawiąc  się  najwyraźniej  domysłami  gości.  Każdy  w  portreto-

wanym widział kogoś innego, na rozwiązanie zaś tajemnicy należało poczekać. 

Gospodyni domu i jej najstarsza córka Sarah siedziały wraz z częścią gości przy długim 

stole.  Blask  świec  ustawionych  na  wysokich  lichtarzach  wraz  z  przyćmionym  światłem 

elektrycznym  stwarzał  przyjemną  i  przytulną  atmosferę,  refleksy  świetlne  chybotliwych 

płomieni świec tańczyły na srebrze sztućców, cukiernic, półmisków. 

Pod  chwilową  nieobecność  gospodarza  prowadzono  rozmowę  o  przebiegu  jego  choro-

by,  wsłuchując  się  w  każde  zdanie  lorda  Morana,  długoletniego  lekarza  rodziny.  Doktor 

teraz  już  z  uśmiechem  mówił  o  swym  poważnym  zaniepokojeniu  sprzed  dziesięciu  dni, 

kiedy  po  pewnej  przerwie  ponownie  pojawiła  się  gorączka  trawiąc  zmęczony  intensywną 

pracą i dalekimi podróżami organizm pacjenta. Najbardziej spontanicznie radość z powrotu 

do zdrowia po trzytygodniowej chorobie ojca okazywała Anna. 

Nie tańczono, ale  młodsza część towarzystwa zebrana  wokół gramofonu śpiewała pio-

senki razem z ich płytowymi wykonawcami. 

Sierżant Anderson z Intelligence Service wsłuchiwał się w przenikające mury melodie. 

Kończył właśnie swój dyżur. Do objęcia posterunku przy bramie dworu w Chequers przez 

Davisona pozostało jeszcze półtorej godziny. A jutro sobota, 6 marca, i dwudniowy week-

end, który Anderson wraz z żoną postanowili spędzić razem z rodzicami Anny w Harwic na 

wschodnim  wybrzeżu.  Sierżant  miał  nadzieję,  że  te  dwa  dni  miną  spokojnie,  a  wizyta  nie 

będzie  przerywana  ucieczkami  do  schronów  przeciwlotniczych  przed  bombami  hitlerow-

skiej Luftwaffe. 

Ci dranie nie  mają żadnego umiaru  - rozmyślał Anderson  o niemieckich nalotach noc-

nych. - Ale, jeśli nie będzie mgły, tak częstej nad Kanałem w czasie przedwiośnia, to może 

nie będzie się im chciało lecieć nad Anglię. Na razie jednak nic nie zapowiadało pogorsze-

nia  pogody.  Późny  wieczór,  5  marca  1943  roku,  był  wyjątkowo  ciepły,  bezwietrzny,  sło-

wem przyjemny, jeszcze ta muzyka... 

Tamci  -  sierżant  miał  oczywiście  na  myśli  mieszkańców  i  gości  dworu  w  Chequers  - 

fajnie  się  zabawiają,  no,  ale  jest  rzeczywiście  okazja.  „Stary”  wrócił  do  formy,  więc  dla-

czego mają się nie cieszyć, zresztą wszyscy się po trosze cieszymy. 

Anderson  spoglądał  na  czarne  kontury  rezydencji.  Żaden  jednak  blask  nie  rozpraszał 

mroku.  W  tym  rejonie  zarządzeń  o  zaciemnieniu  okien  przestrzegano  wyjątkowo  skrupu-

latnie. Mężczyzna dostrzegł tylko ciemny obrys sylwetki innego funkcjonariusza IS odby-

wającego dyżurny spacer wzdłuż oficyny dworu. 

Niebawem  zaczęły  podjeżdżać  pod  wejście  samochody  po  uczestników  przyjęcia.  Od-

jechało  jednak  tylko  kilka  osób  i  dochodziła  już  północ,  a  rozmowy  trwały  w  najlepsze. 

Nadal też śpiewano ściszonym głosem przeboje i piosenki wojskowe, a najpopularniejszą z 

nich „It's a long way to Tiperary” śpiewali lub nucili prawie wszyscy obecni  w bawialni i 

przylegających do niej pokojach. 

Na piętrze, w pokoju, w którym mieściła się biblioteka, przy ustawionym nieco z boku, 

obok  regałów  zapełnionych  książkami,  okrągłym  stole  siedziało  czterech  mężczyzn.  Spo-

wici kłębami dymu z palonych przez nich cygar rozmawałi z ożywieniem, sięgając niekie-

dy  po  kieliszki  napełnione  alkoholem.  Wprawdzie  i  tu  przeniknęły  odgłosy  rozmów  i 

dźwięki muzyki, lecz dyskutujący tak dalece pochłonięci byli omawianymi problemami, że 

nie zwracali uwagi na to, co się dzieje na parterze. 

- Jestem szczęśliwy, że  wreszcie  mogę rozmawiać z  wami, panowie, a nie z doktorem 

Moranem,  doktorem  Marshallem  i  tymi  wszystkimi  panami,  którzy  wciąż  zadawali  mi  to 

samo pytanie:  „Jak  się pan dziś czuje, sir? Co panu dolega, sir?” I to tak przez trzy tygo-

dnie.  Już  od  samego  odpowiadania  na  te  „problemowe”  pytania  można  było  wyzionąć 

ducha. - Bardzo nam brakowało pana zainteresowania naszymi sprawami i pana rady, panie 

premierze  -  niejako  w  odpowiedzi  rzekł  sir  Archibald  Sinclair,  minister  lotnictwa  rządu 

Jego Królewskiej Mości. 

- Niech się pan nie gniewa, drogi ministrze, ale mówi pan tak samo jak Eden. Zapewne 

umówiliście się ze sobą, co? - Premier ostatnie słowa wypowiedział ze śmiechem. 

- Mówiłem panom przed chwilą o ustaleniach konferencji w Casablance. Poza tym, że 

zdecydowano o inwazji na Sycylię i Włochy, co, jak sądzę, pozwoli wyprowadzić to pań-

stwo z wojny. Wraz z prezydentem Rooseveltem omawialiśmy sposoby skutecznej ochrony 

naszych szlaków komunikacyjnych na Atlantyku. Jest to, panowie, sprawa pierwszorzędnej 

wagi. - Sir Winston nagle spoważniał wkładając do ust grube cygaro. - A jeszcze dochodzi 

bombardowanie Niemiec. 

- Wiemy, panie premierze, że działania nad Niemcami mamy prowadzić nadal wspólnie 

z  Amerykanami,  oni  przejmą  akcje  lotnicze  prowadzone  nad  Rzeszą  w  dzień,  my  zaś  bę-

dziemy bombardować Niemcy nocami - wtrącił wyjaśnienie minister Sinclair, spoglądając 

na generała Portala, szefa sztabu Królewskich Sił Powietrznych. 

- Uznaję zasadność tego podziału - przerwał  ministrowi lotnictwa Churchill. - Wynika 

on  między  innymi  z  lepszego  przygotowania  technicznego  Amerykanów  do  lotów  dzien-

nych  nad  Niemcy,  ale  niezupełnie  rozumiem  przyczyn  małej  skuteczności  naszych  akcji 

bombowych  nad Trzecią Rzeszą. Propaganda hitlerowska  ma dobry  materiał do  wykorzy-

stania w postaci lejów naszych bomb w odległości często kilku mil od właściwego celu. 

-  Co na to pan,  generale Harris? - Premier zwrócił  się do siedzącego  w  głębokim  klu-

bowym fotelu generała w lotniczym mundurze. 

-  W  połowie  tysiąc  dziewięćset  czterdziestego  pierwszego  roku  rozpoznanie  lotnicze 

RAF dostarczyło sztabowi Królewskich Sił Powietrznych i Bomber Command serię zdjęć 

lotniczych  dokonanych  nad  obiektami  bombardowań  wkrótce  po  przeprowadzeniu  przez 

nas  akcji  bojowych.  Większość  zdjęć  ukazała  bardzo  małe  zniszczenia.  W  związku  z  tym 

powstały trzy hipotezy, które  trzeba było  kolejno eliminować albo ich trafność  uzasadnić. 

Pierwsza:  Niemcy  po  mistrzowsku,  w  sposób  błyskawiczny,  kamuflowali  uszkodzenia, 

druga:  Niemcy  niesłychanie  szybko  i  po  mistrzowsku  uszkodzenia  naprawiali,  wreszcie 

hipoteza trzecia: nasze załogi nie trafiały w cele... 

- Wiem coś o tym, drogi generale - przerwał gwałtownie Harrisowi Churchill. - Profesor 

Lindemann, mój doradca naukowy, i marszałek Saundby dowiedli wówczas ponad wszelką 

wątpliwość, że załogi zrzucają swój ładunek  niedbale, byle gdzie. Dochodziło do tego, że 

tylko  jedna  na  trzy  załogi  trafiała  w  pobliże  celu.  W  Zagłębiu  Ruhry  zaś  wskutek  silnej 

obrony przeciwlotniczej nieprzyjaciela tylko co dziesiąta załoga  wykonywała swe zadanie 

właściwie. - Premier mówił coraz bardziej emocjonalnie. 

- Istotnie tak było, panie premierze - spokojnie próbował wyjaśniać Harris - lecz mamy 

już rok tysiąc dziewięćset czterdziesty trzeci. Od roku stoję na czele Dowództwa Lotnictwa 

Bombowego.  Gdy  obejmowałem  to  stanowisko,  Bomber  Command  miało  do  dyspozycji 

trzysta  siedemdziesiąt  osiem  sprawnych  samolotów  z  załogami,  lecz  tylko  sześćdziesiąt 

dziewięć  ciężkich  bombowców  i  to  posiadających,  niestety,  przestarzałe  wyposażenie  na-

wigacyjne i niezbyt sprawne celowniki. W grudniu ubiegłego roku posiadaliśmy już dwie-

ś

cie sześćdziesiąt jeden ciężkich bombowców i siedemdziesiąt osiem bombowców średnich 

z  nowoczesnym  wyposażeniem  radionawigacyjnym.  Załóg  też  nam  nie  brakuje,  chociaż, 

rzecz jasna, około trzydziestu siedmiu procent ludzi pochodzi z dominiów i kolonii. 

- Jeśli pan pozwoli, panie premierze -- odezwał się milczący do tej pory generał Portal - 

to pragnę dodać, że bombardowanie celów w nocy i to często bez widoczności ziemi stwa-

rza  załogom  wiele  trudności,  pracujemy  jednak  nad  zastosowaniem  urządzeń  radarowych 

do  naprowadzania  i  do  wykrywania  celów.  Mogę  zapewnić  rząd,  że  zajmujemy  się  tym 

zagadnieniem energicznie. 

- Panowie - ponownie odezwał się premier - ofensywa bombowa nad Niemcy jest, jak 

dotąd, głównym sposobem pomocy  Rosjanom poprzez systematyczne  niszczenie  niemiec-

kiego przemysłu wojennego, komunikacji, fabryk amunicji, rafinerii, lotnisk, elektrowni. Z 

różnych względów nie możemy jeszcze stworzyć drugiego frontu, lecz ofensywę bombową 

na Niemcy nie tylko możemy, ale musimy rozwinąć. - Po chwili milczenia Churchill dodał 

prawie  szeptem  -  mamy  informacje,  iż  Niemcy  szykują  Anglii  jakąś  niespodziankę  zwią-

zaną  z  wykorzystaniem  atomu.  Coś  niedobrego  dzieje  się  w  zakładach  Norsk-Hydro  w 

Norwegii... 

Długo w nocy rozmawiano w bibliotece sir Winstona o podstawowych sprawach wojny 

z  Hitlerem.  Generał  Harris  przysłuchując  się  rozmowie  i  niekiedy  sam  coś  wtrącając  po-

chłonięty  był  jednak  głównie  własnymi  myślami,  dotyczącymi  spraw  bombardowania 

Niemiec.  Zapewne  można  było  usprawnić  organizację  operacji  bombowych  i  jeszcze  bar-

dziej wzmóc ich natężenie, byłoby to dobrą odpowiedzią na nasilające się w Wielkiej Bry-

tanii żądanie zorganizowania  drugiego frontu  w Europie, lecz były  i realne trudności. Oto 

Bomber  Command  w  połowie  1942  roku  otrzymało  nowe  samoloty  bombowe  -  Manche-

ster.  Zawiodły  one  jednak  oczekiwania.  Płatowiec  opracowano  nieźle,  silniki  posiadały 

jednakże  liczne  wady,  niedopracowania  konstrukcyjne,  często  odmawiały  posłuszeństwa. 

W dywizjonach zanotowano wzrost  wypadków lotniczych. Ktoś, kto dokonał takiego  nie-

zwykłego czynu, jak przyprowadzenie bombowca na jednym silniku znad Berlina do środ-

kowej Anglii, otrzymał DSO. 

Najnowsze bombowce - Lancastery, okazały się na szczęście dużo lepsze, sprawniejsze, 

bardziej niezawodne. Skąd jednak brać ludzi do siedmioosobowych załóg tych maszyn? W 

Anglii  już  ich  nie  ma.  Kłopoty  dotyczyły  nie  tylko  sprawy  sprzętu  lotniczego  i  szkolenia 

nowych załóg, lecz i kwestii przebudowy starych lotnisk, chodziło zwłaszcza o wydłużanie 

pasów  startowych,  było  to  konieczne  ze  względu  na  wprowadzenie  do  dywizjonów  cięż-

kich czterosilnikowych maszyn. Tylko dlaczego nie mówił o tym Portal? - zastanawiał się 

generał  Harris.  Po  cichu  przyznawał  rację  Churchillowi  domagającemu  się  większej  sku-

teczności  akcji  bojowych.  Jeszcze  pod  koniec  1942  roku  można  było  im  wiele  zarzucić. 

Lecz,  jakie  jest  wyjście?  Mała  liczba  samolotów  uczestniczących  w  bombardowaniu  to 

odpowiednio  niewielka  skuteczność  nalotu.  Wielka  liczba  maszyn  w  jednej  akcji  bojowej 

to niebezpieczeństwo przeszkadzania sobie w powietrzu, a w przypadku pochmurnych nocy 

potencjalne  niebezpieczeństwo  zderzeń  własnych  samolotów,  zwłaszcza  nad  celem  lub  w 

czasie  wykonywania  manewru  przeciwartyleryjskiego.  Harris  wiedział  już  o  niejednym 

takim wypadku, mimo z góry ustalonych i niby przestrzeganych ograniczeń wysokości lotu, 

prędkości, kursu. 

Biorąc  pod  uwagę  te  niebezpieczeństwa  i  trudności  dowódca  Bomber  Command  był 

jednak  za  koniecznością  nieustannego  rozszerzania  akcji  bojowych  nad  Rzeszą.  Liczył 

bardzo na nowe urządzenia. 

- Ej, generale Harris, nad czym zamyślił się pan tak bardzo? - słowa premiera wyrwały 

generała  z  zadumy.  -  Miał  pan  dla  mnie  jakąś  niespodziankę  -  przypominał  Churchill  z 

uśmiechem spoglądając raz na generała marszałka Portala, to znów na ministra Sinclaira. 

- Istotnie, panie premierze. Chciałbym zameldować, że wprowadzamy na wyposażenie 

naszych  maszyn  dwa  typy  urządzeń  radionawigacyjnych,  które  z  pewnością  pomogą  nam 

zarówno bezbłędnie dolatywać w rejon celu, jak i dokładniej niż dotąd bombardować. Jed-

no  z  nich,  oznaczone  kryptonimem  GEE,  służy  do  naprowadzania  maszyn  nad  rejon  celu 

bez widoczności ziemi w nocy za pomocą trzech stacji radiowych wysyłających fale elek-

tromagnetyczne  w  kierunku  samolotu.  Odbiornik  tych  fal,  zainstalowany  na  stanowisku 

nawigatora  samolotu,  rejestruje  różnice  czasowe  wysyłanych  i  odbieranych  impulsów,  a 

sprzężone urządzenie automatycznie ocenia odległość samolotu od nadajników i  wykreśla 

kurs maszyny. Być może przypomina pan sobie, sir, że próby takich urządzeń były prowa-

dzone  jeszcze  w  tysiąc  dziewięćset  czterdziestym  pierwszym  roku,  nadal  je  doskonalimy, 

wydaje się, że jeszcze tej nocy możemy przekonać się o ich walorach - kończył swą infor-

mację generał Harris. 

-  Jak  to?  To  znaczy,  chce  pan  powiedzieć,  że  dzisiejszej  nocy  są  one  praktycznie 

sprawdzane? 

- Tak. Nie tylko dziś, ale również dziś i  mamy  nadzieję, że to wszystko  wypadnie po-

myślnie - spokojnie odpowiedział szef Bomber Command. 

- No więc dobrze, panowie - Churchill zwrócił się do wszystkich trzech wojskowych - 

mam  nadzieję,  że  wystarczająco  jasno  potwierdziliśmy  swą  wolę  rozszerzenia  ofensywy 

bombowej na Niemcy. - Sir Winston ciężko wstał z fotela, co oznaczało, że spotkanie do-

biegło  końca..-  Chciałbym  i  ja  sprawić  panom  niespodziankę,  ożywił  się.  -  Przed  dwoma 

tygodniami Stalin przysłał mi film dokumentalny o bitwie i zwycięstwie pod Stalingradem. 

Oglądałem już ten film kilka dni temu i przyznaję, że wywarł on na mnie wielkie wrażenie. 

Zapraszam was, panowie do siebie na przyszły wtorek, obejrzymy go wspólnie. - Winston 

Churchill  wraz  ze  swymi  gośćmi  wyszedł  z  biblioteki.  Już  na  schodach  prowadzących  do 

bawialni  informował  ich,  że  przed  rozpoczęciem  przyjęcia  napisał  właśnie  list  do  prezy-

denta  Roosevelta,  informując  go  w  nim,  że  w  Londynie  powstał  film  dokumentalny  o  bi-

twie pod El-Alamein. 

- Wydaje mi się - kontynuował Churchill  - że prezydent obejrzy ten film z zaintereso-

waniem, a wiecie dlaczego? - zwracał się do wszystkich, którzy już w salonie dołączyli do 

rozmówców  gospodarza  -  dlatego,  że  w  akcji  uczestniczą  amerykańskie  Shermany.  O  i 

jeszcze jedna rzecz, byłbym o niej zupełnie zapomniał. - Sir Winston ruszył żwawo w kie-

runku ściany, na której wisiał portret tajemniczego wojskowego. 

- Wiecie, kto to jest? Oczywiście nie! To jest... to jest amerykański Churchill! No, cze-

go stoicie tacy zdumieni! Im więcej będzie Churchillów w Stanach, tym będzie tam lepiej, 

nieprawdaż, drogi doktorze? - z szerokim, jowialnym uśmiechem zwrócił się gospodarz w 

stronę  lorda  Morana.  -  Otóż  jest  to  generał  armii  amerykańskiej,  Sylwester  Churchill  - 

wyjaśniał  sir  Winston  -  mój  prapradziadek,  który  zmarł  w  Stanach  w  tysiąc  osiemset 

sześćdziesiątym  drugim  roku.  Portret  ten  otrzymałem  od  prezydenta  przed  ośmioma  mie-

siącami.  Prawda,  że  to  piękny  obraz  -  dodał  z  dumą  odprowadzając  gości  do  obszernego 

hallu.  Za  drzwiami  słychać  było  warkot  silników  podjeżdżających  samochodów.  Było  już 

po północy z 5 na 6 marca, gdy wygaszono światła w rezydencji brytyjskiego premiera w 

Chequers,  tylko  gdzieś  na  południowy  wschód  od  tej  uroczej  miejscowości  białe  na  tle 

czarnego nieba klingi świateł reflektorów przeciwlotniczych wymacywały nocnych piratów 

z czarnymi krzyżami na skrzydłach samolotów. 

Tej samej nocy, 5 marca 1943 roku, gdy najbliższa rodzina premiera i grono jego przy-

jaciół oraz osobistości oficjalnych zaproszonych na kolację cieszyło się z powrotu sir Win-

stona Churchilla do czynnej pracy państwowej, po przebytej ciężkiej chorobie, w odległości 

około 120 mil od Chequers lotnicza armada bombowców RAF kierowała się znad środko-

wowschodniej Anglii na południe, by minąwszy Morze Północne wykonać zadanie bojowe. 

140 Lancasterów, 69 Halifaxów, 52 Stirlingi, 131 Wellingtonów i kilkanaście Mosquito 

w równych odstępach i odległościach przygotowywało się do przelotu nad liniami niemiec-

kiej  obrony  przeciwlotniczej  w  rejonie  Egmond  w  Holandii.  Stamtąd  do  serca  Trzeciej 

Rzeszy, Zagłębia Ruhry, było już zupełnie blisko. 

Około 1300 silników wmontowanych w 442 samoloty wydawało huk tak niesamowity, 

ze drżała nie tylko ziemia angielska żegnająca lotników, ale zdawało się, że i bezmiar wód 

oddzielających ją od kontynentu. 

Jako  pierwsze  leciały  Pathfindery.  Do  nich  to  należało  wyznaczenie  strefy  celów  za 

pomocą  żółtych  flar  oświetlających.  Na  tych  maszynach  zainstalowane  były  specjalne 

urządzenia nawigacyjne, o których mówił właśnie generał Harris, one to miały bezbłędnie 

zaprowadzić dywizjony prosto do celu. 

Za  nimi  8  maszyn  typu  Mosquito  z  elektronicznym  wyposażeniem  dokładnie  wskazy-

wało  zgrupowanie  obiektów  ataku  bombowego,  gdyż  na  ekranach  tych  urządzeń  dostrzec 

można  było  kontury  hal  fabrycznych,  koryta  rzek  i  nitki  mostów.  A  wszystko  to  w  nocy, 

bez widoczności ziemi. 

Wreszcie  w szyku bojowym  kluczy  uszeregowanych  schodami  w  lewo leciały  kolejno 

dwusilnikowe  średnie  bombowce  typu  Wellington,  za  nimi  zaś  ciężkie  czterosilnikowe 

Halifaxy, Lancastery, Stirlingi, których było aż sto czterdzieści. 

Tej  nocy  5  Grupa  Bombowa  wysłała  w  powietrze  prawie  wszystkie  swoje  maszyny. 

Wiele  dywizjonów  pochodziło  z  innych  grup  lotnictwa  bombowego.  Obok  siebie  lecieli 

Anglicy i Kanadyjczycy, piloci australijscy, załogi polskie i lotnicy z Nowej Zelandii. 

Ugrupowanie  bojowe  nad  kontynent  przeleciało  na  małej  wysokości  w  obawie  przed 

zbyt  wczesnym  wykryciem  własnych  maszyn  przez  niemieckie  urządzenia  radarowe  sys-

temu obrony przeciwlotniczej. Wyprawa licząca kilkaset ciężkich samolotów nie mogła być 

jednak  igłą  w  stogu  siana.  Artyleria  przeciwlotnicza  hitlerowców,  której  stanowiska  cią-

gnęły się jedno przy drugim  wzdłuż  wybrzeża, a później wokół Zagłębia Ruhry powiado-

miona została o zbliżaniu się angielskich maszyn. Informacja ta dotarła na stanowiska wy-

starczająco wcześnie, aby dyżurujące baterie mogły rozpocząć ogień w chwili nadlatywania 

zasadniczej części ugrupowania. 

W  samolotach  panowało  milczenie.  Cisza  radiowa  nakazana  jeszcze  nad  morzem  nie 

zawsze była przestrzegana tak skrupulatnie. Teraz jednak skupienie załóg osiągnęło punkt 

kulminacyjny.  Piloci,  nawigatorzy,  strzelcy  pokładowi  przyzwyczajeni  byli  do  tej  scenerii 

nocnych wypraw. A jednak coraz częstsze wybuchy pocisków artyleryjskich, coraz bliższe 

błyski, eksplozji, oślepianie pilotów i nawigatorów przez niesamowite światło reflektorów 

przeciwlotniczych wprowadzały stan napięcia. 

Co kilka minut któryś z samolotów trafiony pociskami artylerii niemieckiej „wypadał z 

gry”,  jak  mówiło  się  później  w  załogach.  W  najlepszym  razie  maszyna  wychodziła  pod 

szyk  bojowy  i  jeśli  miała  trochę  szczęścia,  zawracała  do  Anglii  ciągnąc  za  sobą  warkocz 

ciemnego dymu. Jeśli nawet nie doleciała do przyjaznego brzegu, to załoga mogła ratować 

się  ze  spadochronami,  przesiedzieć  noc  w  gumowych  łódkach  typu  dinghy,  a  rano  miała 

szanse być dostrzeżona i wzięta na pokład przez kutry ratownicze. 

Najczęściej  jednak  tego  szczęścia  brakowało.  Wówczas  gwałtowna  eksplozja  rozszar-

pywała  maszynę  na  kawałki.  Hitlerowcy  na  dole  zacierali  dłonie  z  radości,  a  angielskie 

załogi zagryzały do bólu wargi, gdyż zastrzelonym biedakom w żaden sposób już nie moż-

na było pomóc. Rozluźniano  tylko nieco szyki i bombowce  musiały  kontynuować lot, nie 

było innego wyjścia. 

Zanim samoloty dotarły do zewnętrznego pierścienia obrony przeciwlotniczej Zagłębia 

Ruhry,  osiem  maszyn  ciemnoczerwonym  i  pomarańczowym  płomieniem  dopalało  się  na 

tym  szlaku  od  wybrzeża  holenderskiego  do  Renu  pod  Kolonią.  Lecz  wyprawa  była  już 

blisko swego przeznaczenia.  Przerwano  milczenie  w eterze. W słuchawkach pilotów i  na-

wigatorów  rozległy  się  rozkazy  nakazujące  zmianę  kursu  i  wysokości.  Pathfindery  i 

Mosquity już były nad celem  i oznaczały jego obrzeża. Nawigatorzy  wpatrywali się  w se-

ledyn ekranów, na których miały się niebawem ukazać kontury obiektów zapamiętanych z 

odpraw przygotowawczych do tej wyprawy. 

Nagły zwrot na północ. Niski lot wzdłuż Renu po jego prawym brzegu i za kilka minut 

widać  już  było  pomarańczowe  i  zielone  flary  oświetlające  cel  bombardowania.  Maszyny 

zmieniały szyki. Zwiększano odstępy i odległości. Cel wyprawy - miasto, a właściwie jego 

niekończące się kompleksy hal fabrycznych, las kominów i piece hutnicze, gęstą siateczkę 

torów kolejowych załogi miały już w zasięgu ręki. 

Alarm przeciwlotniczy w Essen ogłoszono dość późno. Odpowiedzialnych za to zanie-

dbanie  gestapo  postanowiło  szukać  już  po  bombardowaniu.  Dowództwo  obrony  przeciw-

lotniczej miasta  meldowało, że liczne grupy samolotów przeciwnika lecących na południe 

nagle dokonały zmiany kursu. 

Uliczne  megafony  wtórując  syrenom  i  klaksonom  samochodów  straży  pożarnej  naka-

zywały mieszkańcom Essen natychmiastowe zejście do schronów przeciwlotniczych. Lud-

ność cywilna przeżyła już kilka nalotów. Widziała niejednokrotnie ocalałe hale produkcyj-

ne  Kruppa,  a  zwalone  wybuchem  bomb  kilkupiętrowe  kamienice.  Ludzie  miotali  się  na 

klatkach  schodowych,  w  mieszkaniach  i  w  piwnicach.  Jedni  na  oślep  gnali  na  dół  ufając 

grubości  stropów  piwnicznych,  inni  schodzili  bojaźliwie,  obawiając  się  zarówno  angiel-

skich bomb, jak i surowej kary gauleitera Essen za niewykonanie poleceń, jeśli zostaliby w 

domu. Jeszcze inni próbowali wybiegać z mieszkań, lecz nie do schronów, ale na ulice, do 

pobliskiego  parku,  ciągnąc  ze  sobą  rozespane,  płaczące  dzieci.  Na  ulicy  policja  jednak 

szybko zapędzała tych śmiałków do piwnic. 

Tej  nocy  elektroniczne  celowniki  systemu  „OBOE”  oraz  automatyczne  wskaźniki  ce-

lów w pełni zdały egzamin. Załogi bombowców precyzyjnie, chociaż nie bez widoczności 

ziemi, nadlatywały nad wyznaczone wcześniej obiekty przemysłowe królestwa Kruppa. Co 

16  sekund  dwutonowa  bomba  nafaszerowana  dynamitem  uderzała  swym  zapalnikiem  w 

hale montażu czołgów, armat, w magazyny wyprodukowanych już części do hitlerowskich 

okrętów  podwodnych,  w  urządzenia  wielkich  pieców,  w  torowiska  kolejowe,  cysterny  z 

gazami przemysłowymi,  w  skrzynie zawierające precyzyjne urządzenia dla bojowych  wo-

zów rozpoznawczych, okrętów i samolotów Luftwaffe. 

Bombowce kolejno podchodziły nad cele. Obojętne jakby na ogień artylerii przeciwlot-

niczej,  na  wystrzeliwujące  w  górę  fontanny  ognia,  iskier  i  eksplozje  umieszczały  swój 

ś

miercionośny  ładunek  tam,  gdzie  jeszcze  przed  godziną  dwudziestą  trzecią  trzydzieści 

istniało kilkanaście wielkich hal przemysłowych, ponad czterdzieści składów i magazynów 

oraz  warsztatów  mechanicznych  i  wiele  kilometrów  sieci  kolejowej,  energetycznej,  gazo-

wej, elektrycznej. 

Nie upłynęło  nawet czterdzieści  minut,  gdy tysiąc  ton bomb załogi angielskie zrzuciły 

na  obiekty  przemysłowe  Essen.  Jednak  niektórzy  o  kilka  sekund  za  wcześnie  lub  o  kilka-

naście za późno zwalniały swe bomby. To zaś wystarczało, aby zamiast w fabrykę uderzały 

one  w  niemieckie  czynszówki,  brzydkie  w  swym  dziewiętnastowiecznym  niby  klasycy-

stycznym  stylu,  odrapane  już  wcześniej  z  tynku,  z  ozdóbek,  z  całej  swej  dawnej  miesz-

czańskiej świetności. 

Tymczasem wyprawa licząca przeszło czterysta samolotów bombowych RAF weszła na 

kurs powrotny do Anglii. Nikt się nie łudził, że będzie to powrót bez strat. Na dole czyhała 

hitlerowska artyleria przeciwlotnicza ze swoimi ponad stoma bateriami rozmieszczonymi w 

rejonie przelotu bombowców. Nocne myśliwce Luftwaffe wystartowały już z lotnisk poło-

ż

onych wzdłuż Renu. 

Nakazano  zwiększenie  wysokości  lotu  tak,  aby  ogień  artyleryjski  nie  niepokoił  załóg. 

Zwiększono prędkość do maksymalnej. Pilnie obserwowano niebo. Myśliwce hitlerowskie 

mogły pojawić się w każdym momencie. 

Istotnie przybyły, nawet wcześniej niż ich oczekiwano. Dziesięć Messerschmittów 110 

zaatakowało  najcięższe  bombowce.  Niemcy  wdarli  się  w  lukę  pomiędzy  Lancasterami  i 

Wellingtonami, zaatakowali od tyłu końcowe klucze 305 Polskiego Dywizjonu Bombowe-

go im. Ziemi Wielkopolskiej. Po kilku chwilach większość maszyn niemieckich ostrzelana 

ogniem  strzelców pokładowych odleciała, szukając łatwiejszego łupu. Dwa  myśliwce jed-

nak  pozostały.  Uporczywie  trzymając  się  ogona  lewej  maszyny  ostatniego  klucza  wzięły 

Wellingtona  w  krzyżowy  ogień.  Kapral  Bronisław  Jedlewski  ogniem  swych  kaemów  po-

kładowych odpierał ataki Niemców. Informował też pilota  o położeniu bombowca  wzglę-

dem niemieckich myśliwców. Trzymał ich na „półdystansie”. 

Jedlewski nie zamierzał łatwo kapitulować. Zbyt dużo trudu kosztowało tego Ameryka-

nina  polskiego  pochodzenia  dostanie  się  do  polskiego  dywizjonu.  Zdążał  do  niego  drogą 

okrężną  przez  służbę  w  armii  amerykańskiej,  z  której  się  zwolnił,  następnie  wyjechał  do 

Kanady, skąd dopiero udało mu się przybyć do Anglii i trafić do 305 dywizjonu. 

Kapral  Jedlewski  miał  dopiero  dziewiętnaście  lat,  młodzieńcze,  bogate  plany  na  przy-

szłość i nie zamierzał bynajmniej ginąć, chciał walczyć z hitlerowcami. Uważnie celował w 

sylwetki niemieckich samolotów, chociaż w nocy nie była to rzecz łatwa. 

Skoncentrowany ogień kilku Wellingtonów odstraszył w końcu jednego z dwóch szko-

pów.  Ten  ostatni  nie  dawał  jednak  za  wygraną.  Jedna  z  serii,  jaką  władował  w  cielsko 

bombowca, rozwaliła wieżyczkę tylnego strzelca. Jedlewski, jak oparzony, oderwał dłonie 

od tylców broni pokładowej. Całe były we krwi. Stracił przytomność i nie widział już jak 

za  ogonem  niemieckiego  samolotu  po  kilku  chwilach  zakwitł  na  moment  niesamowity 

kwiat  różnobarwnej  eksplozji,  gdy  któryś  ze  strzelców  trafił  w  zbiornik  paliwa  hitlerow-

skiego samolotu. 

Przed godziną drugą w nocy pierwsze maszyny wysłane z lotnisk 1, 2 i 5 Grupy Bom-

bowej dotykały kołami podwozia pasów startowych macierzystych baz. Szefowie sztabów 

dywizjonów liczyli, jak zawsze po wyprawie, lądujące samoloty. Brakowało ogółem czter-

nastu maszyn. Osiem hitlerowcy zestrzelili, zanim załogi przybyły nad cel. Trzy zniszczyli 

nad  Essen.  Pozostałe  trzy  nie  doleciały  do  baz,  zestrzelone  przez  myśliwce  nocne  Lu-

ftwaffe. Straty te były jednak stosunkowo nieduże. 

W  bazie  lotniczej  w  Hemswell,  gdzie  stacjonowały  aż  trzy  polskie  dywizjony  bombo-

we:  300  Ziemi  Mazowieckiej,  301  Ziemi  Pomorskiej  i  305  Ziemi  Wielkopolskiej,  na  po-

wrót  załóg  czekał  naczelny  wódz,  generał  Sikorski,  wraz  z  oficerami  Sztabu  Lotnictwa. 

Gdy  lotnicy  przewiezieni  zostali  ze  stoisk  samolotów  do  sali  odpraw,  generał,  złożył  im 

gratulacje  z  powodu  udanego  lotu.  W  tym  czasie  bowiem  wysłano  nad  Essen  samoloty 

lotnictwa rozpoznawczego, ich załogi meldowały o wysokiej skuteczności nalotu. 

-  Majorze  Konopasek  -  generał  Sikorski  zwrócił  się  pod  koniec  odprawy  do  dowódcy 

trzysta piątego - proszę dopilnować, aby tego rannego kaprala otoczono w szpitalu wszelką 

możliwą opieką. On ma dopiero dziewiętnaście lat... 

- Tak jest - odpowiedział dowódca dywizjonu - obiecano już, że lekarze zrobią wszyst-

ko, co będzie w ich mocy, tylko... tylko, że ten chłopak ma poszatkowane obydwie ręce... - 

przez  chwilę  zapanowało  przykre,  przygnębiające  milczenie.  Już  świtało,  gdy  kolumna 

samochodów  opuszczała  bazę  lotniczą  w  Hemswell  kierując  się  pod  pobliski  hotel  woj-

skowy. 

-  O,  to  jest  właśnie  to,  o  co  nam  chodziło!  -  szef  Bomber  Command,  generał  Harris, 

przeglądał leżące na długim stole jego gabinetu zdjęcia lotnicze, wykonane na drugi i trzeci 

dzień  po  bombardowaniu  Essen.  -  Niech  pan  spojrzy,  generale  Coryton,  tego  nie  załatają 

ż

adną  tekturą,  a  to  pogięte  i  splątane  żelastwo  będą  sprzątać  całymi  miesiącami.  -  Harris 

podsumował  kolejne  zdjęcia  dowódcy  5  Grupy  Bombowej,  której  prawie  wszystkie  ma-

szyny uczestniczyły w wyprawie 5 marca. 

Istotnie,  zdjęcia  robione  w  dzień,  przy  doskonałej  pogodzie,  dwa  dni  po  akcji,  ilustro-

wały żałosny wygląd jeszcze nie tak dawno nowoczesnych obiektów przemysłu wojennego. 

Na  fotografiach  dostrzec  można  było  smugi  dymu  rozwiewane  przez  wiatr,  mimo  to  wy-

raźnie  przedstawiały  one  obraz  zniszczenia.  Zawalone  konstrukcje  pieców  hutniczych, 

wypalone  prawie  do  końia  hale  produkcyjne,  najeżone  na  wszystkie  strony  stalowe  belki, 

fragmenty  szyn  kolejowych,  szczątki  jakichś  instalacji  rurowych  świadczyły,  że  istotnie 

zadanie zostało wykonane skutecznie. 

- To była dobra robota - kontynuował dalej Harris. 

- Staramy się, panie generale - odpowiedział skromnie Coryton. 

-  Mam  też  raport  wywiadu  gospodarczego.  Ocenia  się  w  nim,  że  w  wyniku  nalotu 

zmniejszy się wydobycie węgla w Zagłębiu Ruhry o jakieś dwadzieścia procent i obniżą się 

zdolności produkcyjne niemieckich stalowni, jak też spodziewane są perturbacje w  komu-

nikacji  kolejowej  w  związku  z  całkowitym  zniszczeniem  wielkiej  fabryki  ciężkich  loko-

motyw nacelowanej na zaspokojenie potrzeb komunikacji na Wschód. 

Dowódca 5 Grupy podszedł do mapy Europy. Słuchał jednak uważnie wynurzeń swego 

szefa. 

- Ale mam i inne kwiatki, to znaczy kwiatki z innej łączki - tajemniczo odezwał się na-

gle Harris. - Proszę sobie wyobrazić, że niejaki pan Stokes, poseł do Izby Gmin, wystoso-

wał  protest  przeciwko  bombardowaniom  RAF,  uzasadniając  to  tym,  że  ginie  ludność  cy-

wilna. Niedorzeczność tych żądań jest oczywista - mówił dalej generał Harris. - Ale należy 

wziąć  pod  uwagę  jednak,  że  im  więcej  będzie  bombardowań,  im  więcej  maszyn  znajdzie 

się nad Niemcami, tym więcej będzie ginąć, co niestety jest nieuniknione, ludności cywil-

nej, a także robotników cudzoziemskich przymusowo skierowanych do Niemiec i pracują-

cych w hitlerowskim przemyśle. 

-  Istotnie  -  zauważył  Coryton  -  hitlerowcy  sprowadzili  do  Rzeszy  Polaków,  Rosjan, 

Czechów,  Jugosłowian,  Francuzów.  Pracują  oni  zarówno  w  rolnictwie,  jak  i  w  przemyśle 

niemieckim. Robotnicy ci najbardziej narażeni są na straty wynikłe z uderzeń bombowych, 

to oczywiste, lecz jak temu zaradzić? 

- Jak? - wpadł w słowa Corytona szef Bomber Command. - Po pierwsze, jak sądzę, na-

leży  doskonalić  celność  bombardowań  i  ich  skuteczność,  po  drugie  nie  rozpraszać  bom-

bardowań na wielką liczbę obiektów, po trzecie... 

Rozmowa  miała  się  ku  końcowi.  Generał  Coryton  przechodził  właśnie  ze  stanowiska 

dowódcy  5  Grupy  Bombowej  na  zastępcę  szefa  Sztabu  Lotnictwa  i  pożegnalna  wizyta 

zakończyła  się  tą  dyskusją.  Generałowie  wyszli  z  gabinetu,  Harris  odprowadził  swego 

gościa aż do samochodu. Gdy ten odjechał, postanowił pospacerować trochę po parku ota-

czającym Stanowisko Dowodzenia szefa Bomber Command  w  uroczej  wsi Buckinghams-

hire w pobliżu miasteczka High Wycombe. 

Rola szefa lotnictwa bombowego była nie do pozazdroszczenia - rozmyślał Harris. Że-

lazna  logika  faktów  domagała  się  coraz  większej  liczby,  coraz  skuteczniejszych  bombar-

dowań  Niemiec.  Powtarzanie  ataków  na  te  same  cele  opinia  publiczna  odbierała  jako 

oznakę małej efektywności uderzeń bombowych. Jednorazowe naloty mogły tylko czasowo 

zdezorganizować produkcję danych zakładów. A także straty ludzkie... 

Rozmyślając  o  problemach  strat,  generał  był  jednak  przekonany,  że  można  by  przed-

sięwziąć takie działania, które ograniczyłyby możliwości produkcyjne przemysłu w Zagłę-

biu Ruhry, a nie naraziłyby na utratę życia tylu ludzi, ilu ginęło w dotychczasowych bom-

bardowaniach. 

Wrócił do gabinetu rześki po odbytym spacerze i stanął przy mapie. Na wysokości oczu 

szefa Bomber Command widniał dokładnie rejon przemysłowy Rzeszy. Wzdłuż Renu wid-

niały nazwy znanych i powtarzających się w rozkazach operacyjnych lotnictwa miast: Es-

sen,  Duisburg,  Düsseldorf,  Solingen,  nieco  na  wschód  Dortmund,  Wuppertal...  Nagle,  jak 

błyskawica, przemknęła przez mózg generała myśl. A gdyby tak... Gdyby tak rozwalić te... 

lecz już ogarnęły go wątpliwości, w jaki sposób to zrobić, kto się tego podejmie, bo chyba 

nie  lotnicy...  Koncepcja  jednak  uparcie  wracała,  jeszcze  niezupełnie  uświadomiona,  rysu-

jąca się zaledwie, jakby z mgły, dopiero po pewnym czasie miała przyoblec się w konkret-

ne propozycje operacyjne. 

Harris miał już, jak mu się zdawało, punkt zaczepienia. Najważniejsze było teraz zain-

teresować tym pomysłem innych ludzi, zwłaszcza inżynierów, konstruktorów, a może Do-

wództwo Operacji Połączonych. 

Wezwał adiutanta. 

- Proszę zaprosić do mnie na jutro wieczór kogoś, kto przyjmie od pana telefon - gene-

rał  podał  na  karteczce  pięciocyfrowy  numer.  -  Poinformuje  pan  abonenta,  że  będę  czekał 

wraz z żoną z doskonałymi ostrygami, mój jutrzejszy gość bardzo je lubi. 

Dochodziła piąta po południu, dziesiątego marca 1943 roku. 

Adiutant  wyszedł.  Generał  swą  codzienną  herbatę  popołudniową  zamierzał  wypić  w 

domu,  opuścił  więc  gabinet.  Po  drodze  odwiedził  dyżurną  zmianę  w  Operation  Room. 

Spojrzał na aktualną sytuację w powietrzu. Mapa była pusta. Mgliste przedwieczorne niebo 

na razie nie zapowiadało przykrych niespodzianek ze strony Niemców. Odebrał meldunek, 

ż

e  wszystko jest  w porządku, spokojnie  więc  wsiadł na dworze do czekającego już samo-

chodu.  Po  dziesięciu  minutach  jazdy  samochód  wjechał  w  zacienioną  grubymi  konarami 

kasztanów aleję w Springfield, gdzie generał mieszkał w starym niewielkim dworku wraz z 

rodziną, adiutantem i oficerem swego sztabu, majorem Harry Weldonem. 

Tu właśnie do dworku w Springfield przybył wieczorem, 11 marca 1943 roku, gość ge-

nerała  Harrisa  zaanonsowany  przez  szefa  ochrony  jak  przedstawiciel  firmy  Vic-

kers-Armstrong. 

Po nieco spóźnionym lunchu, na którym była obecna żona generała i jego osiemnasto-

letnia córka oraz major Weldon, szef Bomber Command,  wraz ze swym tajemniczym  go-

ś

ciem przeszli do gabinetu gospodarza. 

Wniesiono filiżanki z kawą, a generał nalał dwie szklaneczki ginu. Panowie zasiedli w 

fotelach naprzeciwko siebie. 

- Drogi profesorze, proszę mi wybaczyć, że tak bezceremonialnie porwałem pana z do-

mu na dzisiejszy wieczór. Domyśla się pan zapewne, że nie chodziło tu o ostrygi - Harris z 

uśmiechem na twarzy przyglądał się swemu gościowi. 

- Oczywiście, oczywiście - odpowiedział profesor - ładnie wyglądałoby nasze lotnictwo, 

gdyby  głównym  powodem  spotkań  i  rozmów  sztabowców,  polityków,  inżynierów  były 

pieczone  bażanty  czy  też  dzisiejsze  ostrygi,  zresztą  znakomite.  Ma  pan  mi,  generale,  coś 

ważnego  do  przekazania,  do  zaproponowania  i  jestem  do  dyspozycji  przez  sympatię  dla 

bombowców i ich szefa - kończył śmiejąc się gość generała Harrisa. 

- A więc do rzeczy - generał nagłe spoważniał - ciągłą troskę budzi we mnie mniejsza 

niż  wymaga  tego  sytuacja  na  frontach  skuteczność  naszych  bombardowań  w  Niemczech. 

Wysyłamy  kilka  razy  w  tygodniu  potężne  wyprawy  lotnicze  nad  Rzeszę,  systematycznie 

kontrolując  natychmiastowe  i  perspektywiczne  skutki  ataków.  Są  one  jednak  zbyt  ograni-

czone w stosunku do nakładu sił i środków zaangażowanych w nalotach. Są też duże ofiary 

w  ludziach,  zwłaszcza  wśród  robotników  cudzoziemskich  przymusowo  przetransportowa-

nych do Rzeszy. 

-  Rozmawiam  z  inżynierami  w  sprawie  dalszego  udoskonalenia  radiotechnicznych 

urządzeń nawigacyjnych. Montujemy w maszynach aparaturę typu GEE, znacznie ułatwia-

jącą możliwość bezbłędnego trafienia samolotów nad cel w nocy i bez widoczności z ziemi. 

Odbywam odprawy dosłownie z kim się da - kontynuował Harris - z doświadczonymi pilo-

tami i nawigatorami, konstruktorami celowników, wszystko na jeden temat: jak zwiększyć 

efektywność bombardowań. 

- Jest pan uparty, generale - przerwał z uśmiechem profesor. 

-  Tak,  jestem  uparty  i  dopnę  tego,  że  bombowce  RAF  staną  się  prawdziwym  postra-

chem dla Niemiec. 

- Panie profesorze, potrzebujemy pańskiej pomocy w skonstruowaniu zupełnie nowego 

typu  min  lub  bomb,  które  posiadałyby  dużo  większą  niż  dotychczas  stosowane  siłę  nisz-

czenia.  Broń  ta  powinna  nadawać  się  do  zupełnego  burzenia  wielkich  obiektów  betono-

wych, takich jak duże bunkry, schrony okrętów podwodnych, a nawet zapory wodne. My-

ś

limy  bowiem  nad  rozpoczęciem  ataków  na  takie  właśnie  obiekty,  które  wytrzymują  moc 

burzącą  dotychczas  stosowanych  ładunków.  Hitlerowcy  zaś  w  wielkich  bunkrach  rozpo-

czynają  produkcję  łożysk  kulkowych,  umieszczają  w  nich  agregaty  prądotwórcze  dla 

przemysłu. Musi pan coś wymyślić - generał zwracał się z wyraźną prośbą do przybysza z 

firmy Vickers-Armstrong. 

-  No  cóż  -  westchnął  wybitny  specjalista  -  sprawa  nie  będzie  łatwa.  Na  ogół  bowiem 

zwiększenie mocy wybuchowej bomby związane jest ze znacznym przyrostem jej wielko-

ś

ci  i  ciężaru.  Tu  zaś  wchodzą  już  w  grę  możliwości  udźwigu  pańskich  samolotów  oraz 

wielkość luków bombowych. 

- Trzeba to wszystko spokojnie przemyśleć, jak sądzę rzecz polega istotnie na stworze-

niu całkowicie nowego typu broni lotniczej. 

- No dobrze, lecz jakie są terminy, bo wiem, że wy lotnicy... 

-  Nie  wy  lotnicy,  a  my,  my  lotnicy,  drogi  profesorze  -  przerwał  naukowcowi  generał 

Harris - przecież sam pan jeszcze niedawno latał swoją awionetką. Istotnie, zależy nam tu 

na pośpiechu. Myślę, że jakieś sześć tygodni możemy poczekać - ostrożnie sugerował Har-

ris. 

- Sześć tygodni, to bardzo krótki termin, byłby na pewno nie do przyjęcia, gdyby nie to, 

ż

e coś tam od kilku tygodni dłubiemy na polecenie ministra produkcji lotniczej sir Staffor-

da Crippsa. 

-  Zatem oczekuję od pana pierwszych konkretnych propozycji za dwa tygodnie, a pod 

koniec marca, mam nadzieję, spotkamy się ponownie. 

- Lecz tym razem, to już przy moich ostrygach - śmiejąc się profesor podniósł się z fo-

tela. 

Jeszcze  kilka  minut  pożegnalnej  rozmowy  przed  domem  i  czarny  packard  odjechał 

sprzed  domu  generała  Harrisa,  wioząc  szefa  biura  konstrukcyjnego  zakładów  Vic-

kers-Armstrong,  wybitnego  konstruktora  samolotów  i  broni  lotniczej,  profesora  doktora 

Wallisa, bo to on był rozmówcą szefa Bomber Command. 

Obaj  mężczyźni,  zarówno  pozostający  w  Springlield  generał  Harris,  jak  i  jadący  do 

Londynu  profesor  Wallis,  myśleli  teraz  tylko  o  jednym  -  w  jaki  sposób  szybko  i  dobrze 

wykonać to zadanie, o którym rozmawiali przed trzydziestoma zaledwie minutami. 

Praca w biurze konstrukcyjnym Wallisa trwała na dwie zmiany. Toteż profesor po po-

wrocie do domu natychmiast zadzwonił do swej pracowni. 

- Słuchaj, Mutt - mówił półgłosem do mikrofonu - czekam na ciebie. 

MISJA PUŁKOWNIKA GIBSONA 

- Szlag by to trafił! - podpułkownik Guy Gibson usłyszał w telefonie pokładowym głos 

mechanika. 

- Co jest, Pulford? - spokojnie zapytał, patrząc wyłącznie przed siebie, gdyż pociski ar-

tylerii przeciwlotniczej rozrywały się dookoła wszystkich Lancasterów biorących udział w 

wyprawie.  Gdyby  dostali  od  szwabów,  natychmiast  coś  by  było,  jakiś  wstrząs,  jakaś  eks-

plozja zupełnie blisko. Nic takiego się nie wydarzyło. 

-  Panie  pułkowniku,  awaria  lewego  zewnętrznego  -  krótko  meldował  mechanik  pokła-

dowy.  Dopiero  teraz  dowódca  załogi  spojrzał  na  obrotomierz  pierwszego  silnika.  Wska-

zówka systematycznie opadała w dół. 

- Nawigator, gdzie jesteśmy? - zapytał podpułkownik. 

- Nad Karlsruhe - szybko odpowiedział Terry, przystojny porucznik rodem z Kanady. - 

Nad cel jeszcze tylko trzydzieści mil. 

- Co u ciebie, Guy, śmigło zewnętrznego masz w chorągiewce? - To zapytywał dowód-

ca wyprawy,  w skład której wchodził również 106 dywizjon bombowy, od jakiegoś czasu 

dowodzony przez podpułkownika Gibsona. 

-  No,  nic  takiego,  szefie  -  odpowiadał,  tak  jak  mógł  najspokojniej,  zapytany.  -  Mała 

awaria  silnika,  ale  śmiało  dociągnę  do  celu.  Już  prawie  widzę  Stuttgart  --  dodał  z  uśmie-

chem, lecieli bowiem przecież w nocy i to nad chmurami przynajmniej częściowo. - Proszę 

o zezwolenie manewrowania wysokością, bo spada mi trochę moc silników. 

- Zgoda, Guy, jak chcesz, wysyp bomby wcześniej albo wracaj do domu już teraz. 

Podpułkownik Gibson nie rezygnował jednak z wykonania zadania. Nie pozwalał na to 

honor tak znanego wśród lotników dowódcy. Zresztą pułkownik miał tu na względzie rów-

nież i swe własne wyliczenia, bardziej przyziemne niż bojowe ambicje. 

Był to jego sto siedemdziesiąty trzeci lot bojowy. Należał mu się dwutygodniowy urlop 

po  odbyciu  kolejki  lotów.  Powrót  do  bazy  przed  osiągnięciem  celu  oddalał  urlop  o jakieś 

trzy, cztery dni. 

Decyzja była więc stanowcza. Ze stałą utratą wysokości, jakby w luce między ugrupo-

waniem bojowym wyprawy, osiągnęli cel. Porucznik Spafford wyrzucił „pigułki” we wła-

ś

ciwym  momencie  nad  przemysłową  dzielnicą  Stuttgartu.  Samolot  lżejszy  niż  przedtem 

odzyskał częściowo swą moc. Pognali wraz z setkami innych maszyn na północ, aby szyb-

ciej  do  domu.  Nad  kanałami  holenderskimi  Gibson  pozostał  w  tyle  za  resztą  samolotów, 

lecz do bazy dociągnął z satysfakcją, że jednak urlop jest już pewny. 

Po  powrocie  załogi  prawie  natychmiast  rozeszły  się  do  swych  pokojów  sypialnych. 

Dowódca 106 dywizjonu bombowego przekazał jeszcze komendantowi stacji informacje o 

przebiegu nalotu. Gdy kładł się do łóżka, była już trzecia, 15 marca 1943 roku. Zasypiał z 

uśmiechem, w stanie przyjemnej błogości. Od jutra urlop! 

Podpułkownik  Guy  Gibson  ani  wówczas,  gdy  kontynuował  lot  bojowy  nad  Stuttgart, 

swój  sto  siedemdziesiąty  trzeci  lot  bojowy,  ani  wtedy,  gdy  znużony,  lecz  zadowolony  z 

siebie,  szedł  na  zasłużony  wypoczynek,  nie  mógł  wiedzieć,  że  jedna  decyzja,  podjęta  w 

dalekim Buckinghamshire, zmieni jego plany. 

Guy  spał  krótko,  lecz  twardo.  Przed  dziewiątą  rano  15  marca  był  już  w  sztabie  dywi-

zjonu,  zamierzając  przygotować  materiały  na  odprawę  z  personelem  latającym,  jak  to  się 

zwykle robiło w dywizjonach po odbytym w nocy locie bojowym. 

Adiutant  dywizjonu  zameldował  dowódcy,  że  wszystko  jest  OK,  a  maszyna  podpuł-

kownika pozostaje nadal w rękach  mechaników, po czym nieco tajemniczym tonem poin-

formował przełożonego o tym, że szef sztabu 5 Grupy Bombowej koniecznie prosi o tele-

fon. 

Gibson wszedł do swego gabinetu i połączył się z szefem sztabu Grupy. 

- Cześć, Guy - mówił szef sztabu - „góra” ma dla ciebie niespodziankę... 

- O co chodzi, Henry? - pytał dosyć natarczywie Gibson - szef sztabu był jego dobrym 

kolegą jeszcze z 83 dywizjonu i Guy był niezadowolony, że nie mówi wprost wszystkiego. 

- Nic strasznego, Harris uznał, że masz tak duże doświadczenie bojowe, iż powinieneś 

teraz usiąść za biurkiem i opisać to wszystko w postaci instrukcji dotyczącej bombardowa-

nia celów i trudnych warunkach meteorologicznych i w nocy. 

- Przecież ja mam od jutra urlop. Przyjadę tam do was, na pewno to jakaś pomyłka. 

- Przykro  mi, Guy, że nie  ma  w tym żadne pomyłki i żadnego szaleństwa. Twój urlop 

został odwołany. Obowiązki  dowódcy dywizjonu już jutro przejmie od ciebie major Sear-

by. Pojutrze meldujesz się tu u nas, w Grantham. Poza tym chciałbym ci powiedzieć, że nie 

ty jeden zmieniasz pracę. Właśnie jutro żegnamy naszego starego. 

-  Jak  to?  -  pytał  Gibson  -  Coryton  odchodzi,  taki  porządny  chłop?!  A  kto  będzie  jego 

następcą? 

-  Kto?  Twój  dobry  znajomy  -  uspokajał  Gibsona  jego  przyjaciel  ze  sztabu  Grupy.  - 

Dowódcą piątej Grupy Bombowej został mianowany na miejsce generała Corytona generał 

Ralph Cochran. - No! Myślałem, przyznam ci się, że będzie gorzej. Cochrana znam jeszcze 

z początków wojny - Gibson odetchnął z ulgą. 

Dowódca  106  dywizjonu  bombowego  pożegnał  się  z  szefem  sztabu  Grupy  krótkim 

„cześć” i położył słuchawkę na widełki telefonu. Nie było innego wyjścia, jak przygotować 

dokumenty  o  przekazaniu  dywizjonu  majorowi  Johnowi  Searby,  dotychczasowemu  ofice-

rowi  operacyjnemu  5  Grupy,  który  miał  przybyć  nazajutrz  rano.  Trzeba  było  jeszcze  po-

wiadomić  Ewę  o  odwołaniu  urlopu,  zorganizować  wieczorem  jakieś  skromne  przyjęcie 

pożegnalne i załatwić parę ważnych spraw należących do obowiązków dowódcy dywizjo-

nu. 

Podpułkownik Guy Gibson cały jednak dzień był przygnębiony. Zamiast pisać instruk-

cje i książki o lataniu i bombardowaniu wolałby latać. Rozchmurzył się dopiero wieczorem, 

gdy  w  bankietowej  sali  Bridge  Hotel  spotkali  się  starzy  przyjaciele,  piloci,  nawigatorzy, 

załoga  pułkownika,  oficerowie  komendy  stacji  oraz  sztabu  5  Grupy  i  gdy  spełniono  już 

kilka kolejek za zdrowie i pomyślność odchodzącego dowódcy dywizjonu i za jego szybki 

powrót do jednostki latającej. 

Nazajutrz rano dywizjon oczywiście nie brał udziału w lotach bojowych. Dotychczaso-

wy  dowódca  przekazywał  nowemu  dokumenty,  dzielił  się  opiniami  i  uwagami  na  temat 

stanu  wyszkolenia  załóg,  ich  osiągnięć  bojowych  i  słabych  stron.  Przekazanie  jednostki 

poszło szybko. W południe zaś wyciągnięte szeregi załóg latających i pododdziały mecha-

ników  na  uroczystej  zbiórce  pożegnały  odchodzącego  i  powitały  nowo  mianowanego  do-

wódcę. 

Osiemnastego marca podpułkownik Guy Gibson zameldował się z walizką w sztabie 5 

Grup Bombowej w Grantham. Nowo przybyłemu oficerowi sztabu Grupy wskazano pokój 

służbowy,  który  miał  mu  służyć  do  pracy.  Dostarczono  mu  plik  instrukcji,  kilka  książek 

dotyczących taktyki lotnictwa bombowego oraz wiele sprawozdań załóg bombowych, które 

mogły  okazać  się  pomocne  lub  wręcz  konieczne  przy  opracowywaniu  podręcznika  dla 

pilotów ciężkich samolotów bombowych w czasie działań w trudnych warunkach meteoro-

logicznych i w nocy. 

Już w dniu swego przybycia do Grantham Gibson zabrał się do roboty. Z zainteresowa-

niem zapoznał się z meldunkami załóg bombardujących w nocy, bez widoczności z ziemi. 

Przeczytał  kilka  sprawozdań,  porównał  ich  treść  z  zaleceniami  zamieszczonymi  w  pod-

ręcznikach bombardowania i pilotażu. Wieczorem zadzwonił do przyjaciół ze sto szóstego. 

Nazajutrz rano zabrał się znów do dalszej lektury, gdy telefon z adiutantury dowództwa 

Grupy przerwał zaczętą właśnie pracę. 

-  Panie  pułkowniku,  prosi  pana  do  siebie  generał  Cochran  -  poinformowała  go 

dźwięcznym  głosem  wafka  pracująca  w  sekretariacie  dowódcy  5  Grupy.  Gibson  wstał, 

poprawił mundur, spojrzał w lusterko i wyszedł. Kilka minut później meldował się u gene-

rała. 

- Proszę, pułkowniku Gibson - generał Cochran zapraszał do środka. - Panie pułkowni-

ku,  mam  zaszczyt  poinformować  pana,  że  Jego  Królewska  Mość  odznaczył  pana  za  do-

tychczasowe  zasługi  bojowe  w  bombardowaniu  Niemiec  orderem  Distinguished  Service 

Order. Gratuluję panu z całego serca tego wyróżnienia. Gratuluję tym serdeczniej, iż jest to 

już drugie pana DSO. 

-  Dziękuję,  panie  generale.  Jestem  wzruszony  tak  wysoką  oceną  moich  umiejętności. 

Wydaje mi się, że nic bym jednak nie zdziałał, gdyby nie moja załoga, cały dywizjon, któ-

rym dotychczas dowodziłem i gdyby nie ofiarność wszystkich żołnierzy obsługi naziemnej. 

-  Usiądźmy,  drogi  przyjacielu  -  Cochran  zmienił  swój  dotychczasowy  oficjalny  ton.  - 

Niech się pan zbytnio nie przejmuje swym obecnym zadaniem. Być  może nie potrwa ono 

długo - cicho i spokojnie mówił generał. 

-  Rozkazy  staram  się  wykonywać  sumiennie  -  odpowiedział  nieco  może  za  ostro  Gib-

son. - Cofnięto mi planowany od dawna urlop, pomyślałem sobie, że jest to sprawa bardzo 

ważna, ten poradnik... 

- Tak, tak, ma pan rację, jest to sprawa ważna, nie na tyle jednak ważna, aby tej pracy 

nie przerwać... 

- Cochran zawiesił głos. 

-  Nie  rozumiem  pana  generała.  Proszę  mi  wybaczyć.  -  Podpułkownik  był  zupełnie 

zdezorientowany. 

-  Drogi  pułkowniku,  mamy  dla  pana  nową  propozycję  -  ponownie  zaczął  dowódca 

Grupy. Czy nie podjąłby się pan uczestniczenia w bardzo dla nas ważnej, i sądzę, że bardzo 

skutecznej wyprawie bombowej? 

-  Tak  jest,  oczywiście...  -  podpułkownik  przytaknął,  lecz  chyba  niezbyt  szczerze,  bo 

Cochran  dokończył  -  tylko  ten  urlop,  prawda?  Niech  pan  się  nad  tym  zastanowi,  jutro 

oczekuję odpowiedzi, ale czasu proszę nie tracić. Dobre instrukcje też są bardzo potrzebne. 

Tajemnicza propozycja generała Cochrana wysunięta w kilka dni po przybyciu Gibsona 

do sztabu 5 Grupy nie dawała podpułkownikowi spokoju. Wrócił do swych papierów, lecz 

trudno  mu  było  się  skupić,  cały  czas  zastanawiał  się,  co  mógł  oznaczać  tajemniczy  krok 

przełożonego. 

Jeśli  chowają  w  zanadrzu  coś  dla  mnie,  to  czemu  zaprzęgli  mnie  do  tych  instrukcji  i 

dokumentów  -  pytał  sam  siebie.  Czekał  na  chwilę,  kiedy  generał  go  wezwie,  przedstawi 

tajemniczą propozycję i zapyta o stosunek do niej. 

Nastąpiło to dwudziestego pierwszego marca po południu. Generał Cochran w towarzy-

stwie Charlesa Whitwortha, jednego z najmłodszych dowódców baz 5 Grupy, przyjął pod-

pułkownika Gibsona. Oficerowie usiedli, zapalili papierosy. Generał Cochran przystąpił od 

razu do meritum. 

-  Pułkowniku  Gibson,  za  jakieś  dwa  miesiące  zorganizujemy  arcyważną,  po  prostu 

niezwykłą  wyprawę  bombową.  Dowództwo  RAF  przywiązuje  do  niej  wielką  wagę.  Za-

mierzamy  sformować  specjalny  dywizjon,  który  przeprowadziłby  tę  operację,  a  pana  wi-

dzimy  jako  jego  dowódcę.  Co  pan  na  to,  pułkowniku?  -  po  tych  wyjaśnieniach  zapytał 

Cochran. 

-  Zgadzam  się,  panie  generale,  ale  chciałbym  jednak  dowiedzieć  się  czegoś  więcej  o 

celu nalotu, rodzaju treningu i o sposobie doboru ludzi do nowego dywizjonu. 

- Nie na wszystkie pytania mogę panu odpowiedzieć w tej chwili, pułkowniku. Nie od-

powiem  na  pytanie  dotyczące  obiektu  ataku...  Na  to jest... powiedzmy  nieco  za  wcześnie. 

W innych sprawach informacje będą napływać już wkrótce. Już dziś mogę panu poradzić, 

aby dobierał pan najlepsze załogi z dywizjonów Grupy, a jeśli trzeba, załatwimy przydzie-

lenie ich z innych Grup Bombowych. Muszą to być załogi, które dużo latały nad morzem, 

posiadają umiejętności bombardowania z niskiego pułapu.  Proszę również dobrać jak naj-

lepszych  specjalistów  obsługi  naziemnej.  W  tej  wyprawie  nic  nie  może  zawieść  -  dodał 

zniżając głos dowódca Grupy. 

- Gdzie będzie formowany dywizjon? - zapytał jeszcze Gibson. 

- W bazie obecnego tu air-commodore Whitwortha w Scampton. Pomocy w sformowa-

niu  jednostki  udzieli  szef  sztabu  naszej  Grupy,  pułkownik  Smith,  pański  kolega.  Sprawy 

sprzętu będzie miał w swych rękach major May, nasz szef zaopatrzenia technicznego. Pro-

szę tylko, pułkowniku Gibson, o jak najszybsze zorganizowanie treningów nowych załóg. 

Nie muszę chyba dodawać, że ma pan działać w ścisłej tajemnicy. Nasze służby specjalne 

zatroszczą się o odpowiednią ochronę. Dla postronnych ma to być najzwyklejszy dywizjon. 

Mam  nadzieję,  że  za  jakieś  osiem  dni  zamelduje  mi  pan,  że  załogi  już  latają.  -  Cochran 

wstał, co oznaczało, że rozmowa i wizyta dobiegają końca. 

Gibson  po  prostu  wypadł  z  gabinetu  generała.  Oszołomiony  propozycją  nie  poprosił 

nawet o wydłużenie czasu na formowanie jednostki. Teraz już wszystko przepadło. Termin 

musiał być dotrzymany, trzeba ostro wziąć się do roboty. 

Podpułkownik  Gibson  przestał  być  „literatem”,  jak  sam,  trochę  pogardliwie,  nazywał 

siebie,  gdy  siedział  przed  stosem  meldunków  i  instrukcji  bombardowania.  Po  wyjściu  od 

Cochrana od razu udał się do sztabu Grupy, odwiedzając na krótko i w bardzo konkretnych 

sprawach swych przyjaciół i znajomych. 

Z  szefem  sztabu  Grupy,  pułkownikiem  Smithem,  uzgodnił,  że  ma  pierwszeństwo  w 

doborze załóg latających, zwłaszcza zaś pilotów i nawigatorów. Od sekcji personelu latają-

cego  zażądał  natychmiastowego  przekazania  listy  załóg  posiadających  w  5  Grupie  naj-

większe doświadczenia bojowe. 

Zdumionemu  tym  pośpiechem  kapitanowi  Cartwrightowi  przedstawił  również  swoje 

sugestie  w  tym  zakresie.  Na  liście  Gibsona  figurowali:  porucznik  Mickey,  major  Yoyng, 

major  Mandsley,  kapitan  Townsend,  porucznik  Mac  Carthy,  porucznik  Maltby,  porucznik 

Rice, sierżant Barlow, porucznik Shahon, porucznik Astell, porucznik Hopgood. 

Ależ nosa ma ten Gibson - pomyślał Cartwright. 

- Panie pułkowniku, przecież pan zabierze z dywizjonów najlepszych pilotów - już gło-

ś

no swe obawy i zdumienie wyraził kapitan. 

-  Właśnie  o  to  chodzi.  Chcę  się  przy  nich  czegoś  dobrego  nauczyć.  Chyba  nie  jestem 

jeszcze  za  stary  do  nauki,  co?  Jak  pan  myśli,  kapitanie?  -  żartował  Guy.  Cartwright  wie-

dział jednak o rozkazach dowódcy Grupy. To znaczy  wiedział tyle, ile  mógł  wiedzieć, po 

to, aby szybko i sprawnie wydobyć choćby spod ziemi najlepsze załogi bombowe dla Gib-

sona.  Węzeł  łączności  rozesłał  telegramy  do  dowódców  dywizjonów.  Ludzie,  których  na-

zwiska  były  wymienione  w  depeszach,  mieli  w  ciągu  dwóch  dni  zameldować  się  do  dys-

pozycji podpułkownika Gibsona w bazie lotniczej w Scampton. 

Jeszcze  tego  samego  dnia  rozpoczęły  się  interwencje  dowódców  dywizjonów.  Jedni 

ostrzegali  swych  przełożonych  w  5  Grupie,  że  po  odejściu  najlepszych  załóg  dywizjony 

stracą  wiele  ze  swej  wartości  bojowej.  Inni,  nie  chcąc  tracić  ludzi  uciekali  się  nawet  do 

wybiegów  i  informowali,  że  nazwiska  znajdujące  się  w  depeszach  sztabu  Grupy  znane  są 

ze względów... dyscyplinarnych. 

Telefonował  major  Searby,  nowo  mianowany  dowódca  106  dywizjonu  bombowego, 

któremu Gibson zabierał aż trzy załogi. Dzwonił dowódca 97 dywizjonu, który też musiał 

odkomenderować  trzech  najlepszych  pilotów,  podobnie  interweniował  dowódca  50  dywi-

zjonu, w sprawie swoich pilotów. 

Pułkownik  Smith  niezmiennie  i  tym  samymi  tonem  odpowiadał,  że  jest  to  polecenie 

dowódcy 5 Grupy uzgodnione z generałem Harrisem. 

Dwudziestego czwartego marca w kasynie lotniska w Scampton zaroiło się od nowych 

twarzy. W czasie śniadania Gibson spotkał majora Melvyna Younga, najstarszego wiekiem 

pilota przyszłego dywizjonu, znanego w lotnictwie pod pseudonimem „Dinghy” z powodu 

dwukrotnego  wodowania  w  Kanale.  Przywitał  się  z  majorem  Henry  Mandsleyem,  absol-

wentem  elitarnej  uczelni  w  Eton,  doskonałym  pilotem  bombowym,  skinął  przyjaźnie  ręką 

porucznikowi  Mac  Carthy'emu,  Amerykaninowi  pochodzenia  angielskiego,  który  z  dale-

kiego Brooklynu przybył do RAF, zanim jeszcze Stany Zjednoczone przystąpiły do wojny. 

Do  śniadania  Gibson  zasiadł  z  pilotami  oddelegowanymi  z  dywizjonu,  którym  jeszcze 

tydzień temu dowodził. 

Nowo przybyłe załogi oglądały rejon lotniska. O Scampton nie można było powiedzieć, 

ż

e jest to miejscowość atrakcyjna. Była to dawno już założona stacja RAF, oddana do dys-

pozycji Bomber Command, położona w pobliżu Lincoln, miasta raczej niewielkiego i sen-

nego. Sama zaś stacja RAF tętniła oczywiście życiem. Stacjonowały w niej dwa dywizjony 

bombowe i na każdym kroku piloci spotykali znajomych i przyjaciół, w chwilach wolnych 

zawsze można było pójść do kasyna lub restauracji na kolację czy drinka. 

Komendant stacji poinformował Gibsona, że kwatery dla jego ludzi są już przygotowa-

ne, a najdalej za dwa dni dywizjon otrzyma dziesięć maszyn oraz niezbędny sprzęt do ich 

obsługi.  Robota  rozkręcała  się  więc  na  dobre,  przełożeni  zatroszczyli  się  o  szybkie  zała-

twienie  podstawowych  spraw,  a  on  jako  dowódca  nowo  formowanego  dywizjonu  miał 

zająć się tylko sprawnym tokiem szkolenia przydzielonych załóg. 

Gdyby chodziło - rozważał to wszystko Gibson - o sformowanie ot, takiego sobie zwy-

kłego  dywizjonu,  zapewne  nie  byłoby  tego  pośpiechu  i  takiej  energii  działania.  Zaczynał 

rozumieć, że ta pierwsza propozycja dotycząca pisania instrukcji i podręczników bombar-

dowania...  mogła  być  po  prostu  kamuflażem  czegoś  zupełnie  innego,  ważnego  i  wyjątko-

wego. 

Tego  samego  dnia  przed  południem  147  ludzi  -  pilotów,  nawigatorów,  strzelców  po-

kładowych,  radiooperatorów  oraz  mechaników  pokładowych  zebrało  się  w  sali  odpraw 

przydzielonej  jednostce  Gibsona  przez  komendanta  stacji.  Byli  to  na  ogół  młodzi  ludzie. 

Najstarszy,  major  Young,  był  po  trzydziestce,  ale  większość  miała  po  dwadzieścia  trzy, 

dwadzieścia pięć lat. Zasiedli przy trzech długich stołach, trzymając się załogami, ciekawi 

zarówno swych  nowych kolegów, jak i nowego dowódcy.  Przede  wszystkim  interesowało 

ich, po co tu ich skierowano, skoro w swych jednostkach latali, bombardowali wyznaczone 

cele, słowem, brali bezpośredni udział w wojnie. 

Dwadzieścia  jeden  załóg  bombowych  wstało  z  miejsc,  do  sali  odpraw  wszedł  komen-

dant stacji RAF  w Scampton  Charles Whitworth  wraz z podpułkownikiem Guyem Gibso-

nem. Major Young, oficer najstarszy służbą i wiekiem, zameldował zebrane załogi. 

Whitworth  podziękował  i  wraz  z  Gibsonem  usiadł  za  stołem  ustawionym  prostopadłe 

do  trzech  podłużnych,  przy  których  siedzieli  lotnicy.  Gdy  załogi  zajęły  swe  miejsca,  po-

nownie  wstał i  krótko przedstawił  Gibsona. Teraz była kolej na  wystąpienie dowódcy no-

wej jednostki. 

-  Od  dzisiaj  rozpoczynacie  służbę  w  składzie  nowo  sformowanego  dywizjonu  bombo-

wego  numer  sześć  jeden  siedem.  Mam  nadzieję,  że  znajdziemy  wspólny  język  i,  co  waż-

niejsze,  każdy  spełni  powierzone  mu  zadanie.  Czeka  nas  na  razie  trudny  trening,  ale  nie 

tylko  po  to  ściągnęliśmy  was  z  różnych  dywizjonów,  które  wykonują  pracę  bojową.  Po 

zakończeniu szkolenia dowództwo zamierza nam powierzyć zadanie szczególnego rodzaju. 

Nie  znam  jeszcze  jego  treści,  ale  mogę  was  zapewnić,  że  nie  będzie  to  zwykła  wyprawa, 

jedna z  wielu,  w których braliście już udział. Stąd  właśnie  taki  nacisk  kładziemy  na ostry 

trening - mówił podpułkownik w absolutnej ciszy, spoglądając w twarze zebranych. Gibson 

odczytał z kolei składy załóg w dwóch eskadrach, obiecując, że dokonany podział nie jest 

ostateczny. 

-  Poznamy  się  najlepiej  w  powietrzu  i  wtedy  być  może  nastąpi  jakieś  przetasowanie  - 

oznajmił.  To  już  tylko  od  was  zależy,  kto  z  kim  będzie  chciał  latać.  Załogi  muszą  być 

zgrane do perfekcji i o tym musicie pamiętać już od dzisiaj. Jest jeszcze druga ważna spra-

wa:  tajemnica.  Ani  słowem  nie  wolno  wam  ujawnić  tego,  co  robimy,  a  spotkacie  się  na 

pewno z mnóstwem rzeczy nowych zarówno podczas samych treningów, jak i w przyszło-

ś

ci  nad  celem.  W  przekonaniu  waszych  kolegów,  znajomych  i  rodzin  mamy  być  normal-

nym,  jednym  z  wielu  dywizjonów  bombowych,  niczym  więcej.  W  stosunku  do  winnych 

naruszenia tej podstawowej zasady wyciągnę surowe konsekwencje. To wszystko. Pytania 

są? 

Pytań nie było. Odprawa dobiegała końca. 

Po odprawie Gibson odwołał na bok kilku oficerów i podoficerów funkcyjnych. Szybko 

rozdzielono zadania i obowiązki. Porucznik Bill Astell otrzymał polecenie dotarcia w ciągu 

24 godzin przygotowanym już Lancasterem nad jeziora Anglii, Walii i Szkocji oraz wyko-

nania ich zdjęć lotniczych. Fotografie miały być dostarczone dowódcy dywizjonu w ciągu 

36 godzin. 

Majorowie  Young  i  Mandsley  mianowani  zostali  dowódcami  eskadr.  Zadania  swoje 

otrzymali  również  adiutant  dywizjonu,  porucznik  Humprey,  któremu  wada  wzroku  prze-

kreśliła  marzenia  o  lataniu,  starszy  sierżant  Powell,  szef  dywizjonu,  matka  -  jak  mówił  o 

sobie  -  siedmiuset  ludzi,  żołnierzy  jednostki,  sierżant  Hevron,  szef  kancelistów,  i  podpo-

rucznik Mary Gardner, komendantka oddziału Pomocniczej Służby Kobiet. 

Po południu, 24 marca, trwała gorączkowa praca zarówno w sztabie dywizjonu, jak i na 

lotnisku.  W  pokoju  nawigatora  dywizjonu  kompletowano  niezbędne  arkusze  map.  W  sa-

molotach,  które  późnym  popołudniem  przybyły  do  dywizjonu,  regulowano  celowniki 

bombardierskie. W magazynie przeglądano zapas bomb ćwiczebnych i bojowych. Wieczo-

rem tego samego dnia Ministerstwo Lotnictwa nadało jednostce znak rozpoznawczy litery 

„AJ”, które miały być malowane na kadłubach maszyn czerwoną farbą. 

Nazajutrz rano, gdy  mechanicy już pracował przy przydzielonych sobie  wielkich czte-

rosilnikowych Lancasterach, w odległym od Scampton o 24 mile Grantham kapral Pomoc-

niczej Służb Kobiet Lotnictwa, popularna wafka, szybko wystukiwała na klawiaturze dale-

kopisu meldunek generała Cochrana: 

„Szef Bomber Command, generał Artur Harris, Buckinghamshire. 

Dywizjon bombowy nr 617 sformowany. Miejsce postoju - stacja RAF' Scampton. Per-

sonel  latający  skompletowany  według  etatu  (20  załóg),  personel  techniczny  ma  jeszcze 

braki,  które  będą  wypełnione  do  30.03.1943.  Stan  samolotów  -  12  Lancaster  B  Mk.  III, 

wszystkie sprawne. Plan szkolenia zatwierdzony (patrz załącznik - w drodze). Rejony ćwi-

czeń już są zlokalizowane z powietrza. Ewentualne zmiany do osobnego uzgodnienia. Pra-

ca Gibsona bez zastrzeżeń. 

Gen. Cochran, dowódca 5 Grupy Bombowej RAF, Grantham 25.03.1943”. 

W  południe  na  biurku  szefa  Bomber  Command  obok  innych  informacji  pisemnych  i 

dokumentów znalazł się również tekst depeszy dalekopisowej generała Cochrana. 

Sir  Artur  Harris  wziął  do  ręki  wydartą  z  dalekopisu  kartkę  zadrukowanego  papieru. 

Przeczytał  uważnie  tekst,  zamyślił  się  przez  chwilę  i  wreszcie  z  widocznym  odprężeniem 

się uśmiechnął. Oto plan, który  kiełkował  w jego  myślach  już od dawna,  wkroczył  w sta-

dium praktycznej realizacji. Harris wiedział, że najistotniejsze trudności dopiero zaczną się 

pojawiać i tor zarówno w biurze konstrukcyjnym Wallisa, jak i na poligonie doświadczal-

nym RAF, jak i w trakcie przygotowywania załóg do akcji. Lecz pierwszy krok został już 

zrobiony. Teraz należało tylko konsekwentnie iść do przodu. 

Wezwał adiutanta. 

-  Proszę  przygotować  depeszę  do  sztabu  RAF  o  rozpoczęciu  treningu  pilotażowego  w 

sześćset siedemnastym dywizjonie bombowym w Scampton. Wyśle pan tę depeszę jutro w 

południe. Proszę też przygotować i wysłać do generała Cochrana telegram przypominający, 

ż

e Gibsonowi nadal należy udzielać maksymalnej pomocy we wszystkich sprawach. 

- Tak jest, panie generale. - Adiutant regulaminowo odwrócił się i z notesem wyszedł z 

gabinetu Harrisa. Za niespełna godzinę dowódca 5 Grupy już czytał przypomnienie swego 

szefa,  że  jednostka  podpułkownika  Gibsona  jest  od  wczoraj  oczkiem  w  głowie  Bomber 

Command. Sięgnął po słucnawkę telefonu. Połączył się ze stacją w Scampton. 

- Dzień dobry, Whitworth! Proszę powiadomić Gibsona, żeby jutro rano zameldował się 

u mnie. Niech przygotowuje w miarę dokładne sprawozdanie. Chcę mieć dane z pierwszej 

ręki. Niech wynotuje wszystkie braki, jakie odczuwa dywizjon. 

Kto pragnął trafić do pracowni konstrukcyjnej profesora Wallisa, daremnie szukał wiel-

kich,  oszklonych  pawilonów,  wyposażonych  w  poustawiane  wszędzie,  gdzie  się  tylko  da, 

urządzenia pomiarowe i szeregi rajzbretów. Owszem koncern Vickers-Armstrong posiadał i 

takie.  Biuro  Wallisa  podobne  było  raczej  do  średniej  wielkości  prowincjonalnego  dworku 

otoczonego drzewami i krzewami, rzuconego gdzieś za Londynem. 

Tego dnia doktor Wallis wraz ze swym asystentem, również konstruktorem, inżynierem 

pilotem  Muttem,  sprawdzali  założenia  teoretyczne  i  wyliczenia  konstrukcyjne  „nowego 

dziecka”' Wallisa. A było z tym sporo kłopotu. 

Obaj  konstruktorzy  stali  przy  tablicy  zajmującej  jedną  ze  ścian  pokoju  profesora.  Na 

niej różnokolorową kredą narysowane były w różnym układzie parabolicznym następujące 

po sobie fazy toru lotu konstruowanej bomby zrzuconej z samolotu. 

- W chwili rzucenia bomby w punkcie A - mówił doktor Wallis wskazując na schemat 

wykreślony  na  tablicy  -  jej  energia  całkowita  jest,  jak  wiemy,  sumą  energii  kinetycznej, 

wynikającej z prędkości samolotu i energii potencjalnej, jaką posiada każde ciało umiesz-

czone na wysokości H. 

- Tak jest - potwierdził skinieniem głowy inżynier Mutt. 

-  Idźmy  dalej  -  kontynuował  Wallis.  -  W  punkcie  B,  to  jest  w  punkcie  zetknięcia  się 

bomby  z  lustrem  wody,  energia  bomby  jest  energią  kinetyczną.  Bomba  przy  prędkości 

końcowej  Vb  uderza  o  lustro  wody.  W  punkcie  B  -  profesor  ponownie  pokazywał  to  na 

schemacie - część tej energii zostaje oczywiście utracona w wyniku uderzenia o wodę. 

-  Tak,  wiem  -  podchwycił  Mutt  -  chodzi  o  to,  by  w  chwili  odbicia  się  bomby  od  po-

wierzchni  wody  posiadała  ona  jak  największą  energię  kinetyczną,  wynikającą  z  prędkości 

Vb. 

- Tak - przyznał Wallis, lecz tu właśnie jest pewien pro... 

Nagle zadzwonił telefon. Konstruktorzy przerwali rozmowę, a Wallis podszedł do apa-

ratu.  Wysłuchał  rozmówcy,  dzwoniącego  z  dyżurki  przy  bramie  dworku,  podziękował  i 

prosił o przyprowadzenie przybysza. 

- Mamy  gościa, Mutt. I to gościa bardzo zainteresowanego tym, co robimy. Być  może 

od niego będzie zależała wielka część sukcesu. Zawieszono na ten czas dyskusję naukową, 

ale inżynier na boku tablicy  wypisywał jeszcze jakieś  wzory, przekształcał je, później zaś 

podstawiał na miejsce symboli literowych konkretne cyfry. Rozległo się pukanie do drzwi i 

po chwili do pokoju położonego na bardzo niskim parterze weszło dwóch  mężczyzn. Jed-

nym z  nich był znany profesorowi dyżurny oficer ochrony  ubrany  w beżowy prochowiec, 

on to przedstawił Wallisowi zapowiadanego już w przeddzień tej wizyty gościa. 

- Podpułkownik Guy Gibson z piątej Grupy Bombowej, profesor Wallis - Gibson skinął 

lekko  głowa,  panowie  podali  sobie  ręce,  następnie  Wallis  przedstawił  podpułkownikowi 

swego najbliższego współpracownika. 

Gibson był zmęczony. Najpierw jechał samochodem z Grantham aż do Londynu. Póź-

niej na jakimś przedmieściu stolicy musiał przesiąść się do pociągu. Koleją jechał około pół 

godziny do  maleńkiej stacyjki, gdzie podszedł do niego nieznany  mu  mężczyzna, pokazał 

legitymację  zakładów  Vickers-Armstrong  i  zaprosił  Gibsona  do  maleńkiego  Fiata,  który 

prychając i niemiłosiernie trzęsąc się dojechał do jakiegoś dworku. Gibson miał przy sobie 

legitymację oficera RAF, przepustkę na teren  wszystkich  baz 5 Grupy Bombowej, lecz to 

nie wystarczało, w Grantham wręczono mu specjalną przepustkę upoważniającą do wejścia 

na teren obiektów specjalnych zakładów Armstronga. 

Podpułkownik  przy  wejściu  do  dworu  okazał  ów  dokument.  Wpuszczono  go  na  teren 

zabudowań,  lecz  towarzyszył  mu  ten  nieznany  osobnik.  Gibson  jeszcze  dwa  razy  musiał 

okazać  dokument  zezwalający  na  wejście  do  zakładów,  zanim  znalazł  się  przed  obliczem 

Wallisa. 

Był to łysawy mężczyzna w średnim wieku, w okularach i białym fartuchu, w niedbale 

wyczyszczonych butach. Podobny był raczej do księgowego niż do uczonego. 

Szerokim ruchem profesor zaprosił Gibsona do zajęcia miejsca. Sam usiadł naprzeciw-

ko, obok zajął miejsce Mutt. 

- Cieszę się, pułkowniku, że pan do nas zawitał. Słyszałem o panu od generała Cochra-

na i miło mi jest poznać asa naszych pilotów bombowych. 

-  To  przesada,  panie  profesorze.  Jestem  po  prostu  pilotem,  niczego  nadzwyczajnego 

jeszcze nie dokonałem, chociaż przyznam się szczerze, że chciałbym. Na razie nie ma oka-

zji - dodał Gibson śmiejąc się szeroko. 

-  No  cóż,  panie  pułkowniku  -  poważnie  już  zaczął  Wallis.  -  Przejdźmy  do  interesują-

cych nas spraw. Wszak po to odbył pan tak długą i męczącą podróż, nieprawdaż? 

- Czy zna pan obiekt przygotowywanego bombardowania? - Zapytał spokojnie profesor. 

- Nie, nie orientuję się zupełnie - odpowiedział szczerze Gibson. 

- Jak to, nie ma pan pojęcia... czy  mam  to rozumieć  w taki sposób, że pan istotnie nie 

zna celu tej akcji? - dziwił się Wallis. 

-  Niestety,  poza  tym,  że  ma  to  być  niezwykle  ważna  wyprawa,  nic  innego  mi  jeszcze 

nikt nie powiedział. Zapanowała konsternacja. Profesor przypuszczał, że ktoś kogo przyślą 

z  dywizjonów,  wtajemniczony  będzie  w  meritum  spraw.  Profesor  znalazł  się  w  kłopotli-

wym  położeniu,  sam  nie  chciał  brać  odpowiedzialności  za  poszerzenie  kręgli  wtajemni-

czonych. 

-  Pan  wybaczy,  pułkowniku,  w  tej  sytuacji  muszę  sprawdzić,  czy  pańskie  nazwisko 

umieszczone  jest  na  liście,  którą  otrzymałem  z  Ministerstwa  Lotnictwa  dwa  dni  temu  - 

Wallis  podniósł  się  ciężko  z  krzesła,  podszedł  do  sejfu,  otworzył  go  i  wydobył  zieloną 

teczkę,  z  niej  zaś  opatrzony  licznymi  pieczęciami  dokument,  na  którym  widniało  siedem 

nazwisk  osób  wysoko,  nawet  bardzo  wysoko,  postawionych  w  hierarchii  Ministerstwa 

Lotnictwa i RAF. Niestety, nazwiska Gibsona tam nie było. 

- Drogi pułkowniku - zwrócił się delikatnie do Gibsona doktor Wallis. - Na liście nie ma 

pana nazwiska. To na pewno niedopatrzenie typu kancelaryjnego. Pan jednak wybaczy, są 

przepisy nie zezwalające mi na przekazanie panu koniecznych danych w tej sytuacji. Roz-

mowa się urwała. Sprawa była wyjątkowo nieprzyjemna i niezręczna. 

- Istotnie, to jakieś nieporozumienie - bąknął Gibson. On czuł się jeszcze bardziej nie-

zręcznie.  Wallis  pragnął  jednak  jakoś  wybrnąć  z  tego  nieprzyjemnego  dla  obydwu  stron 

położenia. 

- Powiem panu tyle, ile na razie mogę, jestem bowiem przekonany, że jest pan tą osobą, 

na którą czekałem. Powtarzam jednak, powiem tylko tyle, ile mi wolno, resztę niech dopo-

wiedzą  panu  generałowie.  W  Niemczech  jest  wiele  obiektów,  na  których  bombardowaniu 

zależy  nam.  Wymaga  to  jednak  dużej  liczby  środków  napadu  powietrznego,  i  celności 

bombardowania  przeprowadzanego  przecież  w  warunkach  silnego  przeciwdziałania  nie-

przyjaciela.  Mam  tu  na  myśli  na  przykład  wiadukty  ważnych  linii  tranzytu  kolejowego, 

mosty, okręty, schrony betonowe okrętów podwodnych. Dowództwo RAF  ma na oku taki 

obiekt - cicho informował Gibsona profesor. - Jest to cel trudny do zniszczenia, broniony. 

Do wykonania tego zadania absolutnie niezbędny jest samolot, a raczej samoloty specjalnie 

przekonstruowane, specjalnie bomby i lot z dużą prędkością na bardzo małej wysokości. - 

Wallis na chwilę zamilkł. Wówczas do rozmowy wtrącił się milczący do tej pory Mutt. 

- Widzi pan, pułkowniku - wskazywał na schemat nakreślony kredą na tablicy - pomysł, 

który  chcemy  zrealizować,  wiąże  się  z  wykorzystaniem  zasady  zachowania  energii.  Kla-

sycznej zasady starej fizyki - dodawał inżynier z uśmiechem. 

- Bomba zrzucona z samolotu uderzy o płaszczyznę innego ośrodka fizycznego niż po-

wietrzne. Odbije się od niego. W chwili odbicia będzie posiadała energię kinetyczną wyni-

kającą z prędkości Vb. Następnie w punkcie C - wskazywał Mutt na wierzchołek paraboli - 

jaką  wykreśli  tor  odbitej  od  powierzchni  wody  bomby,  jej  energia  będzie  równa  energii 

potencjalnej na wysokości H. Lecąc na zniżaniu, bomba osiągnie punkt D, w którym ener-

gia  bomby  będzie  równa  energii  kinetycznej,  wynikającej  z  prędkości  końcowej  Vb  w 

chwili uderzenia w rzeczywisty obiekt ataku bombowego. 

Podpułkownik  Gibson  patrzył  z  zainteresowaniem  na  wykres  i  słuchał  objaśnień  inży-

niera Mutta. Spojrzał też na wyprowadzone wzory. Dotyczyły one przekształceń energii, jej 

utraty, jej kumulacji. Wszystkie jeżyły się od symboli fizyki i mechaniki. 

- Obliczenia teoretyczne są oczywiście bardzo ważne - włączył się do rozmowy ponow-

nie profesor. 

-  Lecz  są  też  trudne  problemy  techniczne.  Konstruowana  przez  nas  broń,  jeśli  ma  być 

zrzucona z dużej wysokości, może nie trafić w obiekt, natomiast, jeśliby miała być zrzuco-

ną  z  małej,  istnieje  niebezpieczeństwo  wybuchu  od  samego  uderzenia  o  lustro  wody... 

Mamy więc, pułkowniku, trochę kłopotów. 

- Oczywiście zaangażowaliśmy do tej roboty wielu naszych ludzi - wyjaśniał Gibsono-

wi  profesor  -  dzięki  temu  można  było  wykonać  próbne  egzemplarze  bomby,  lecz  nadal 

trwają prace teoretycznoobliczeniowe i konstrukcyjne. To tyle, ile mogę panu powiedzieć, 

drogi  pułkowniku  -  kończył  rozmowę  Wallis.  -  Mutt  -  konstruktor  zwrócił  się  do  swego 

głównego asystenta - może byśmy pokazali naszemu gościowi nakręcony niedawno film z 

eksperymentów z tą próbną bombą. 

- Oczywiście, sądzę, że  możemy to zrobić - inżynier zgodził się chętnie ze swym sze-

fem. 

Przeszli wszyscy trzej do piwnicy, zamienionej w laboratorium i jednocześnie w doraź-

ną salę projekcyjną. Piwnica była dość długa i wąska. Mutt uruchomił projektor. Na ekranie 

wiszącym  na  przeciwległej  ścianie  ukazały  się  fragmenty  przebiegu  jednej  z  prób,  o  któ-

rych wspominał doktor Wallis. 

Gibson patrzył z zainteresowaniem na sfilmowany eksperyment. Oto nurkujący samolot 

bombowy  na  dwustu  stopach  wysokości  wyrównywał  swój  lot  i  wówczas  potężny  walec, 

podobny nieco do tych, które wykorzystuje się przy wałowaniu asfaltu na drogach, oderwał 

się od maszyny i łukowatym torem wpadł do wody, natychmiast eksplodując. Za pierwszą 

maszyną  nadleciał  następny  samolot,  zrzucił  bombę  podobną  w  kształtach,  lecz  nieco 

mniejszą, ale i ona wybuchła po zetknięciu się z powierzchnią wody. 

Projekcję  powtórzono  jeszcze  raz,  ale  już  w  zwolnionym  tempie.  Pewne  szczegóły 

można  było  zobaczyć  dokładniej,  lecz  pochmurne  niebo,  przy  którym  filmowano  próby, 

powodowało, że zdjęcia były ciemne i niezbyt wyraźne. 

Po  projekcji  znów  powrócono  do  dyskusji.  Gibson  ostrożnie  zapewniał  profesora,  że 

załogi zrobią, co tylko  możliwe, aby nauczyć się latać  nisko i z dużą prędkością,  nawet z 

prędkością  powyżej  220  mil  na  godzinę.  Wallis  poinformował  podpułkownika,  że  moder-

nizacja  Lancastera,  bo  ten  typ  maszyny  najbardziej  się  będzie  nadawał,  dotyczy  przede 

wszystkim przekonstruowania luku bombowego. Profesor wyraził też nadzieję, że w ciągu 

najbliższych  tygodni  uda  się  skonstruować  taką  bombę,  jaką  zamierzano  wykorzystać  w 

akcji. 

-  Być  może  w  ciągu  najbliższych  tygodni  przekażemy  panu,  pułkowniku,  samoloty 

wraz  z  ładunkiem,  do  pana  będzie  należało  wysłać  ten  „towar”,  gdzie  trzeba  -  kończył 

rozmowę  profesor  Wallis.  Dopito  przyrządzoną  przez  Mutta  kawę  i  pułkownik  Gibson 

pożegnany  przez  Wallisa  i  jego  asystenta  odbył  ponownie  w  towarzystwie  agenta  służby 

bezpieczeństwa  drogę,  tym  razem  w  przeciwnym  kierunku,  od  dworku  do  bramy,  gdzie 

wsiadł  w  podstawiony  samochód,  którym  odjechał  na  stację.  Po  kilku  godzinach  jazdy 

pociągiem i samochodem dopiero wieczorem, znużony i zmęczony znalazł się w Scampton. 

Wtajemniczony już przynajmniej w głównych zarysach w planowaną operację wiedział, że 

zadanie będzie trudniejsze niż się spodziewał. Lot z prędkością 240 mil na godzinę na wy-

sokości 150 stóp i to nad wodą, gdyby to były nawet spokojne wody jeziorka, lot przy tym 

po prostej jak po sznurku, w nocy w „towarzystwie” ognia niemieckiej artylerii przeciwlot-

niczej,  leflektorów,  kto  tego  dokona?  A  jeśli  dokona,  to  po  ilu  lotach  treningu,  kosztem 

jakiego wysiłku psychicznego? 

SZALEŃCY GIBSONA 

Jeszcze  w  końcu  marca  617  dywizjon  bombowy  podpułkownika  Gibsona  rozpoczął 

„normalne” treningowe loty nad morzem i różnymi zbiornikami wodnymi. Rejsy ćwiczeb-

ne odbywano w dzień, ale najwięcej było ich już po zapadnięciu zmroku lub wręcz w nocy, 

zwłaszcza przy księżycu. Wokół tych nocnych treningów wiele było komentarzy, załogi z 

innych  dywizjonów  po  prostu  zgryźliwie  opowiadały,  że  ci  od  Gibsona  zamiast  latać  w 

nocy  na  wyprawy  bojowe,  organizują  bezpieczne  wycieczki  gdzieś  w  kierunku  Sheffield 

albo  latają  wzdłuż  wybrzeża,  strasząc  po  nocy  poczciwych  rybaków.  Opowiadano  z  prze-

kąsem  jeszcze  inne  historie,  ludzie  Gibsona  najwidoczniej  mają  dosyć  wypraw  nocnych 

nad Niemcy i teraz w nocy latają nad spokojną Anglią i Walią, zaś w dzień śpią jak susły 

lub piją piwo w kantynie. 

Ludzie Gibsona istotnie lubili wypić sobie puszkę piwa w kantynie lub strzelić kufelek 

w  pubie,  czasem  sięgali  też  po  coś  mocniejszego.  Nie  przybyli  tu  jednak,  aby  spokojnie 

zadekować się na tyłach. 

Eskadry  majorów  Younga  i  Mandsleya  ostro  wzięły  się  do  roboty.  Ustalono  loty  tre-

ningowe nad zbiornik wodny Derwentwater w pobliżu Sheffield, 10 mil na zachód od mia-

sta,  ciągnący  się  łukiem  z  zachodu  na  północ.  Odbywano  loty  nad  Morze  Północne  nad 

Zatoką Wash. Załogi latały nad zbiornik wodny Uppingham, 20 mil na południowy wschód 

od Leicester. 

Istotną  trudnością  było  jednak  nie  tyle  wynajdywanie  odpowiednich  rejonów  przydat-

nych dla lotów treningowych, ile warunki, w jakich treningi miały się odbywać. 

Nawigator dywizjonu, porucznik Jack Legge, tak jak mógł, starał się o zwijane mapy w 

przydatnej pilotom i  nawigatorom  skali. Mapy  takie  mogły być używane przez stopniowe 

przewijanie  arkusza  z  jednej  rolki  na  drugą  w  miarę  przelatywania  maszyny  nad  określo-

nym terytorium. 

Ale loty odbywane zaledwie na wysokości 150 stóp powodowały częstą utratę orienta-

cji. Prędkość  kątowa  przesuwających  się  pod  pędzącym  samolotem  zabudowań,  charakte-

rystycznych kanałów, rzek i jezior była tak duża, że tylko bardzo szybkie przewijanie map 

nawigacyjnych mogło nie dopuścić do zupełnego zatracenia orientacji szczegółowej. 

Zastosowanie  map  zwijanych  jednak  nie  wystarczało.  Legge  uzyskał  od  dowódcy  dy-

wizjonu zezwolenie na to, aby bombardierzy pomagali nawigatorom w odczytywaniu mapy 

i porównywaniu jej z terenem. Nakazano też mechanikom pokładowym i strzelcom wypa-

trywanie punktów orientacyjnych i meldowanie o ich położeniu nawigatorowi samolotu. 

Maszyny  przygotowane  do  lotu  przez  niezmordowanych  mechaników  w  ciągu  dnia  o 

zmierzchu  ustawiały  się  w  kolejce  do  startu.  Operation  Room  przyjmował  zgłoszenie  po-

wrotu już rano. 

W  zapadającym  zmierzchu  ciężkie,  czterosilnikowe  Lancastery  znaczone  dużymi  lite-

rami „AJ” na kadłubach kolejno kołowały na pas startowy, by z szaleńczym wyciem silni-

ków  pognać  z  rosnącą  prędkością  po  gładkim  runwayu  i  oderwać  się  od  ziemi.  Klucze 

startowały w ustalonej kolejności. Nad lotniskiem „stawały” w kręgu oczekując na wszyst-

kie samoloty eskadry i dopiero wówczas, kiedy dziesięć lub dwanaście maszyn znajdowało 

się  w  powietrzu,  wyznaczając  swą  obecność  ogniem,  jaki  czasem  poszedł  z  rur  wydecho-

wych  oraz  czerwonymi  i  zielonymi  światłami  pozycyjnymi  na  skrzydłach,  brały  kurs  na 

swój poligon. 

W  mroku  wieczoru  leciały  w  kolumnie  kluczy  składających  się  z  trzech  samolotów 

każdy.  Na  trasie  zwiększono  odległość  i  odstępy,  lecz  załogi  dobrze  widziały  ciężkie  syl-

wety bombowców. Jeśli był to lot nad morze, wówczas po minięciu zatoki Wash maszyny 

brały kurs 355 stopni obniżając wysokość do 200-150 stóp. 

Po pokonaniu czterdziestu mil samoloty zmieniały szyk na kolumnę pojedynczych ma-

szyn, by następnie przejść w krąg, którego średnica wynosiła zapewne trzy mile. W takim 

szyku  załogi  trenowały  umiejętności  szybkiego  nabierania  wysokości  i  gwałtownego  jej 

wytracania,  a  także  przechodzenia  do  lotu  poziomego  nad  spienionymi  grzywami  fal  na 

wysokości około stu pięćdziesięciu stóp. 

Nie  było  to  zadanie  łatwe.  Wskutek  silnych  zawirowań  mas  gęstego  powietrza  piloci 

mocowali  się  ze  sterami,  żeby  utrzymać  w  nakazanej  osi  ciężki  samolot,  a  ten  -  mimo 

swych trzydziestu ton ciężaru - stawał się niesforny i najchętniej sam uciekał w górę. Pod-

czas takich manewrów grzywacze fal, nad którymi lecieli, oddalały się i na przemian zbli-

ż

ały  niebezpiecznie  tuż  pod  kadłub  i  kręgi  śmigieł.  Zdarzało  się,  że  wysokie  rozpryski 

wody obmywały kabinę przedniego strzelca, najbardziej narażonego na skutki ewentualne-

go zderzenia z powierzchnią morza. 

Samoloty  z  potwornym  rykiem  silników  jeden  za  drugim  przelatywały  nad  dwumilo-

wym  odcinkiem  prostej,  na  której  należało  złapać  w  centralny  punkt  celownika  zakotwi-

czoną  tu  na  stałe  barkę  i  w  odpowiednim  momencie  uwolnić  ćwiczebne  bomby,  które  ze 

ś

wistem przelatywały obok barki, wpadając w spienioną wodę. 

Były to niebezpieczne i trudne treningi. Wystarczała sekunda nieuwagi, by ciężka  ma-

szyna  gnana  tysiącami  koni  mechanicznych  nad  samą  powierzchnią  morza  zderzyła  się  z 

wysokimi  falami.  Włączone  reflektory  pokładowe  nie  mogły  rozproszyć  ciemności.  Ich 

ś

wiatło  rozmywało  się  w  bryzie  morskiej,  załamywało  w  dziesiątkach  tysięcy  kropelek 

wody  unoszonych  wiatrem  i  podmuchami  powietrza  powodowanymi  przelatywaniem  po-

przednich samolotów. Każdy przelot tą dwumilową trasą pozostawał na granicy zdrowego 

rozsądku i szaleństwa. 

Podpułkownik  Gibson  na  swojej  „G”  zajmował  z  reguły  pozycję  w  środku  zgrupowa-

nia,  aby  obserwować  lot  wszystkich  maszyn,  a  w  rejonie  ćwiczebnego  ataku  wchodził  na 

większą  wysokość,  skąd  mógł  nieco  lepiej  widzieć  manewry  załóg.  W  mroku  błyskały 

bowiem  światła  pozycyjne  samolotów,  wyznaczając  jaskrawymi  punktami  tor  szybkiego 

przemieszczania się nad wodą. 

Już  po  kilku  niesamowicie  wyczerpujących  lotach,  na  wniosek  wszystkich  załóg  usta-

wiono  w  pewnej  odległości  od  celu  płonące  pochodnie,  które  miały  ułatwić  podejście  do 

atakowanego obiektu. Dzięki nim piloci lepiej orientowali się we własnym położeniu prze-

strzennym,  zwłaszcza  na  ostatnim  odcinku  drogi  bojowej  przed  wyrzuceniem  bomb.  Te 

właśnie sekundy decydowały  o powodzeniu ataku, ale sporo jeszcze czasu  miało upłynąć, 

zanim  wszyscy  zdołali  opanować  bezbłędnie  manewr  podejścia.  Niewielka  wysokość  tuż 

nad  huczącym  morzem  wzbudzała  lęk,  niełatwy  do  przełamania,  o  czym  mówiono  bez 

ogródek. Piloci to ludzie twardzi, rąbią prawdę prosto w oczy, bo każdy odczuwał to samo. 

Walka z samym sobą nad zdradliwą przepaścią była trudniejsza niż panowanie nad rozko-

łysania maszyną. 

Na  domiar  złego  dowódca  dywizjonu  odpowiedzialny  za  jego  należyte  przygotowanie 

do wyprawy i za sprawne dowodzenie nad celem nie wiedział nadal, czym będzie ów waż-

ny obiekt nieprzyjacielski - czy schronem okrętów podwodnych, na co wskazywało polece-

nie trenowania nad  morzem,  czy  mostem, co sugerowały inne zalecenia... Nie! Tę sprawę 

należało wyjaśnić jak najszybciej. 

Przynajmniej  on,  Gibson,  w  końcu  dowódca  tych  ludzi,  powinien  coś  wiedzieć  na  ten 

temat. 

Był już początek kwietnia, gdy załogom polecono trenować nad sztucznym zbiornikiem 

wodnym  Derwentwater  w  pobliżu  Sheffield.  Derwentwater  znajdował  się  już  w  Górach 

Pennińskich. Wygięty z zachodu na północ zbiornik otaczały  wypiętrzające się stopniowo 

wzgórza,  osłaniające  od  wiatrów  szerokie  na  pół  mili  jezioro.  Dzięki  temu  powierzchnia 

wody była prawie zawsze gładka jak lustro i dobrze odbijała księżyc w pogodne noce. Nad 

zbiornikiem  Derwentwater  Gibson  zainstalował  grupę  obserwacyjną,  która  miała  pilnie 

przyglądać się lotowi każdej załogi oraz korygować błędy drogą radiową. 

Samoloty nadlatywały w kolumnie jeden za drugim w odległości około ćwierć mili zni-

ż

ając  się  nad  tym  odcinkiem  zalewu,  który  położony  był  na  kierunku  północ-południe. 

Piloci  kładli  maszyny  w  lot  nurkowy  w  rejonie  łuku  zbiornika,  wyprowadzali  je  na  małej 

wysokości  do  lotu  poziomego,  mając  po  obu  stronach  pędzących  samolotów  kostropate 

ś

ciany  wąwozu,  na  którego  dnie  połyskiwała  tafla  jeziora.  Teraz  należało  starannie,  lecz 

szybko  przycelować  i  uwolnić  bombę  ćwiczebną  w  taki  sposób,  aby  zataczając  lekki  łuk 

uderzyła  w  zakotwiczoną  na  powierzchni  zbiornika  niezatapialną  tratwę,  stanowiącą  cel 

ć

wiczebny.  W  tym  czasie  strzelcy  pokładowi  mieli  ostrzeliwać  rejon  położony  najbliżej 

pływającego celu, zaś pilot winien maszynę ciągnąć do góry, aby nie zderzyć się ze wznie-

sieniami  na  północnych  obrzeżach  zbiornika.  Samolot,  który  wykonał  pierwsze  zajście  i 

uwolnił  bombę,  leciał  na  wznoszeniu  tym  samym  kursem  jeszcze  trzydzieści  sekund,  na-

stępnie skręcał na wschód, zaś po upływie dwóch minut lotu przechodził ponownie do lotu 

poziomego skręcając na południe. W ten sposób maszyny dolatywały pięć mil na południe 

od łuku, który zataczał zalew, dokonywały zmiany kursu na zachód i następnie na północ, 

aby powtórzyć poprzedni manewr i zrzucić drugą bombę ćwiczebną. 

Bomber Command obawiało się jednak, że powtarzanie nieustannych ataków na zbior-

nik  wodny  w pobliżu Sheffield mogłoby sugerować załogom bardziej konkretny cel przy-

szłej  wyprawy.  Z  tego  też  powodu  nakazano  odbywanie  lotów  ćwiczebnych  również  nad 

zachodnie  wybrzeże.  Wówczas  eskadry  dowodzone  przez  majorów  Younga  i  Mandsleya, 

kontrolowane  często  przez  dowódcę  dywizjonu,  przelatywały  w  pobliżu  Sheffield,  na  po-

łudnie od Manchesteru, aby w regonie Southport na zachodnim wybrzeżu wyjść nad Morze 

Irlandzkie. 

Już  nad  samym  morzem  brano  kurs  14  stopni,  by  na  wysokości  zatoki  Morecambe 

przeprowadzić trening z bombardowania. 

Tu  warunki  nie  były  lepsze  niż  nad  Morzem  Północnym.  Odwrotnie,  długa  trasa,  jaka 

wiodła  spod  Lincoln  leżącego  nie  tak  daleko  od  wybrzeży  wschodnich  nad  zatokę  More-

cambe  nad  Morzem  Irlandzkim,  sprawiała,  że  załogi  trenowały  również  wytrzymałość  na 

trudy dalekiego lotu nad kontynentem i równie dalekiej trasy powrotnej. 

W tydzień po rozpoczęciu treningowych lotów załóg dowódca 617 dywizjonu bombo-

wego,  podpułkownik  Gibson,  wezwany  został  na  pilną  rozmowę  do  dowódcy  5  Grupy 

Bombowej. 

Wsiadł więc w samochód i po godzinie siedział już w gabinecie generała Cochrana. 

- No cóż, drogi pułkowniku - pytał Gibsona przełożony, który, zanim sam miał coś po-

wiedzieć,  wolał,  aby  najpierw  podwładni  złożyli  swe  meldunki  -  jak  tam  przebiegają  loty 

eskadr? 

- Robimy  wszystko, aby plan szkoleniowy był systematycznie realizowany  - odpowie-

dział  dyplomatycznie  Guy  Gibson.  -  Załogi  odbywają  na  przemian  loty  dzienne  i  nocne. 

Rejsy odbywane w dzień są jednak pewną tylko imitacją nocnych. Pilotom zamalowaliśmy 

szyby niektórych samolotów. Uzbroiliśmy ich w żółte okulary. W dni pochmurne, a takich 

jest jeszcze sporo, odnoszą  wrażenie, że lecą  w  mroku. Mamy jednak inne kłopoty  - kon-

tynuował  relację  dowódca  dywizjonu.  -  Nie  jest  dopracowana  taktyka  wykonania  tego 

zadania  i  to  już  jest  zapewne  moja  wina,  lecz  dotąd  nie  wiem,  co  będzie  obiektem  ataku. 

Gdybym miał potrzebne informacje, wiedziałbym, przynajmniej pna co najbardziej zwracać 

uwagę  w  przygotowywanej  wyprawie.  Gibson  mówił  również  i  o  innych  drobniejszych 

sprawach, lecz brak informacji o obiekcie nalotu stanowił również kwestię ambicji i zaufa-

nia. Dowódca dywizjonu z lekkim niepokojem oczekiwał na odpowiedź Cochrana. Zdziwił 

się więc, gdy „stary” uśmiechnął się, wstał z fotela i podszedł do trzech długich skrzynek, 

wsuniętych częściowo pod stół i dlatego nie zauważonych przez podpułkownika. 

- Gibson! Nie wytrenuje pan jednostki, jeśli pan tego nie zobaczy! Mój drogi, niech pan 

łaskawie  wyciągnie  te  skrzynki  spod  stołu  i  otworzy  je.  Myślę,  że  zainteresuje  pana  ich 

zawartość. 

Gibson  wstał  również,  podszedł  w  kierunku  stołu.  Nachylił  się  i  odkręcił  motylkowe 

nakrętki  przytrzymujące  pokrywy  skrzynek.  Szybkim  ruchem  zdjął  wszystkie  trzy  pokry-

wy... To, co zobaczył podpułkownik Gibson w drewnianych podłużnych skrzynkach, było 

aż nadto wystarczającą odpowiedzią na pytanie o rodzaj obiektu mającego być celem wy-

prawy bombowej. 

W  skrzyniach,  na  które  spoglądali  teraz  obydwaj,  znajdowały  się  dokładne  modele 

trzech różnych zapór  wodnych przedzielających różnej szerokości  wąwozy rzeczne i two-

rzących  różnej  wielkości  rozlewiska.  Precyzja,  z jaką były  odtworzone,  sprawiła,  że  obok 

zapór  dostrzec  można  było  również  elektrownie  wodne,  budynki  administracyjne,  linie 

kolejowe, drogi i mosty. 

Gibson wpatrywał się w makiety jak urzeczony. W jednej chwili zrozumiał sens lotów 

ć

wiczebnych nad jeziorem, nad zaporą Derwentwater oraz nad morzem, rozumiał również 

trudności w przeprowadzeniu takich operacji bojowych. 

- No cóż, pułkowniku, teraz wiadomo przynajmniej, o co chodzi, prawda - uśmiechnął 

się  lekko  Cochran.  -  Poza  tym  wiadomo  przecież,  że  nie  będziemy  bombardować  zapór 

wodnych w Wielkiej Brytanii czy innych krajach Zjednoczonego Królestwa. Chyba nie ma 

wątpliwości,  o  terytorium  jakiego  państwa  chodzi.  Ale,  na  razie  tylko  tyle,  pułkowniku,  i 

proszę  zachować  to  wyłącznie  dla  siebie,  powtarzam  wyłącznie  dla  siebie!  Znów  nasi  lu-

dzie  przechwycili  agentów  niemieckich.  Gdyby  tacy  dowiedzieli  się  czegoś  o  waszym 

dywizjonie,  na  przykład,  jaki  rodzaj  treningów  odbywają  załogi,  gdzie  odbywają  się  loty 

ć

wiczebne, jaki jest poziom wyszkolenia załóg, byłaby to dla nich nie lada gratka. A trzeba 

przyznać, że są oni  wścibscy, usiłują docierać do miejsc pilnie strzeżonych,  musimy  więc 

mieć się na baczności. 

Wizyta u Cochrana dobiegła  końca. Generał przekazał jeszcze pewne potrzebne dywi-

zjonowi dane i Gibson mógł odjechać do Seampton. 

Tu jednak  dowiedział  się  o  niezbyt  przyjemnych  sprawach.  W pokoju  adiutanta  dywi-

zjonu  oczekiwał  na  niego  ktoś,  kto  przedstawił  się,  okazując  legitymację,  jako  kapitan 

Carridge.  Był  to  kapitan  z  Intelligence  Service.  Zaproszony  do  gabinetu  Gibsona  poinfor-

mował  pułkownika  o  pewnych  obserwacjach,  jakie  poczynili  jego  ludzie,  kręcąc  się,  jak 

sam mówił, po terenie cywilnym i wojskowym. 

-  Zaostrzyliśmy  ostatnio  stan  ochrony  dywizjonu  przed  jakąkolwiek  penetracją  z  ze-

wnątrz - powiedział. - Pewne sygnały już do nas dotarły i są wnikliwie badane... 

- Mam nadzieję, że nie dotyczą moich łudzi - wtrącił Gibson. 

- Na szczęście nie, chociaż na jeden przypadek chciałbym zwrócić uwagę. Przedwczoraj 

porucznik Ottley z drugiej eskadry, telefonując do swojej znajomej z Lincoln, przepraszał 

za  zerwane  spotkanie  z  powodu,  jak  wyjaśnił,  dodatkowego  lotu  nad  morze.  Sądzę,  że 

warto  jeszcze  raz  przypomnieć  wszystkim  o  rygorystycznym  zakazie  udzielania  nawet 

takich  pozornie  nieistotnych  informacji.  Na  naszym  froncie  każdy  drobiazg  może  mieć 

określone znaczenie. 

Gibson przytaknął. Obiecał, że niezwłocznie porozmawia z Ottleyem, a ponadto na naj-

bliższej  odprawie  w  osobnym  punkcie  poruszy  kwestię  przestrzegania  tajemnicy.  On  sam 

był także zobowiązany do  milczenia, chociaż znał już obiekt ataku.  Z inicjatywy Gibsona 

rozpoczęła  się  seria  lotów  nad  obszarami,  które  miały  imitować  zarys  linii  brzegowej  i 

kanałów Holandii, rzekę Ren i sąsiadujące z nią zbiorniki wodne. Treningi zapoczątkowano 

na  mapach  i  zestawach  zdjęć  lotniczych  z  oznaczeniem  wszystkich  rozpoznanych  stano-

wisk  środków  obrony  przeciwlotniczej,  ale  dawały  one  zaledwie  przedsmak  tego,  z  czym 

załogi miały się spotkać już nad ziemią w swoich Lancasterach. 

Kapitan Charles Packard, który najlepiej znał rozmieszczenie tych stanowisk, zapropo-

nował,  aby  przedrzeć  się  przez  najeżony  lufami  i  reflektorami  pas  w  rejonie  położonym 

nieco na północny wschód od Hoeck i Rotterdamu, gdzie nie tak dawno on sam za sterami 

Wellingtona  wielokrotnie  wychodził  obronną  ręką.  Nad  takim  też  terenem  -  łudząco  po-

dobnym do wybrzeża Holandii - zaczęli niebawem latać, wyobrażając sobie, że w dole jest 

nieprzyjaciel, którego oni za wszelką cenę muszą wprowadzić w błąd. Nowe zadanie pole-

gało na jak najniższym podejściu do brzegu i przemknięciu nad nim pojedynczymi samolo-

tami  w  krótkich  odstępach  czasu  z  nagłymi  zmianami  kursu,  prędkości  i  wysokości,  to 

znaczy z zastosowaniem manewru przeciwartyleryjskiego. 

Czternastego  kwietnia  dowódca  dywizjonu  postanowił  odwiedzić  profesora  Wallisa, 

wsiadł więc Gibson do samolotu łącznikowego, lądując po drodze w Granthom. W sztabie 

Grupy  zameldował  się  u  Cochrana,  pytając,  czy  są  jakieś  specjalne  polecenia,  takich  jed-

nakże nie otrzymał. Natomiast generał znowu „puścił parę” z ust. 

- Pułkowniku Gibson - informował cichym głosem, jakby pamiętając o powiedzeniu, że 

„ściany mają uszy” - kilka dni temu pokazałem panu makiety obiektów przyszłej wyprawy, 

niech  mi pan  wierzy, że nie  mogłem  wówczas powiedzieć  wszystkiego, chociaż domyślał 

się pan, że chodzi tu oczywiście o obiekty na obszarze Niemiec. Dziś mogę pana poinfor-

mować,  że  te  trzy  zapory  wodne  to  budowle  hydrotechniczne  w  Zagłębiu  Ruhry.  To  są, 

drogi  pułkowniku,  zapora  w  Möhne,  na  rzece  Ruhrze,  zapora  Sorpe,  koło  miejscowości 

Herdecke, w pobliżu Möhne zresztą, i zapora Eder, niedaleko Kassel! 

Po krótkiej rozmowie Gibson pożegnał się i po niespełna dwóch godzinach lądował na 

lotnisku Croydon na południowy wschód od Londynu, gdzie stacjonowały dywizjony my-

ś

liwskie RAF broniące stolicy. Na lotnisku przydzielono mu samochód z kierowcą i ofice-

rem. Po czterdziestu minutach szybkiej jazdy podpułkownik Gibson witał się z profesorem. 

Wallis  był  ciekaw,  jak  załogi  dają  sobie  radę  z  narzuconymi  reżymami  pilotażowymi 

treningów. Choć były one bardzo ostre, obawiał się, że mogą okazać się jeszcze niewystar-

czające. 

To, co mówił podpułkownik przygnębiło konstruktora nowej bomby. Gibson zaś przed-

stawiał obiektywnie, nic nie tając, istotne trudności w pilotażu nocą na nakazanej, niebez-

piecznie  małej  wysokości.  Niektórzy  piloci,  obawiając  się  o  życie  załóg,  nie  przestrzegali 

tego  pułapu,  latając  wyżej.  Wystarczyło  bowiem,  aby  ciężka  maszyna  przez  moment  nie 

usłuchała sterów, co się zawsze mogło zdarzyć, i wówczas trzydzieści ton ciężaru zaklętego 

w silnikach, płatowcu, uzbrojeniu i bombach Lancastera zwalało się do wody. Gibson nie 

był  jednak  zrezygnowany,  oświadczył,  że  treningowe  loty  będą  prowadzone  nadal,  a  po 

prostu słabsze załogi będą traktowane jako zapasowe. 

Wysłuchawszy tego, co mówił podpułkownik Gibson, profesor Wallis zaczął się dzielić 

informacjami  dotyczącymi  postępów  prac  nad  nową  bombą.  Podprowadził  Gibsona  do 

ś

ciany, na której wisiała zakryta jasną, płócienną zasłoną plansza. Wallis rozsunął kotary i 

oczom podpułkownika ukazał się wykonany w różnych rzutach kolorowym tuszem skom-

plikowany rysunek techniczny nowej broni lotniczej. 

Plany konstrukcyjne wykonane były w skali zmniejszonej, wielkość nowej bomby trze-

ba  było  sobie  wyobrazić,  wiernie  natomiast  odzwierciedlały  jej  kształt,  zupełnie  inny  niż 

kształty  dotychczas  stosowanych  bomb  lotniczych.  Tamte,  tradycyjne,  podobne  były  do 

cygar zakończonych stabilizatorami stateczności. Ta zaś do złudzenia przypominała wielki, 

okrągły  pojemnik  na  odpadki  lub  jeszcze  bardziej  walec  służący  do  wałowania  budowa-

nych dróg. 

Wymiary  bomby  miały  być  zaiste  imponujące.  Dotyczyło  to  zwłaszcza  ciężaru,  który 

według  konstruktorów  miał  wynosić  przeszło  cztery  tony,  w  tym  trzy  tony  materiałów 

wybuchowych! 

Wallis, widząc zdumienie podpułkownika, jakie wywołał kształt i ciężar bomby, zaczął 

wyjaśniać. 

- Od pewnego czasu -  mówił  cicho - badamy zdolności różnych  materiałów  wybucho-

wych niszczenia grubych i bardzo grubych ścian żelbetowych. Prowadzimy to, rzecz jasna, 

na modelach doświadczalnych, a i w naszym ogrodzie mamy długą na dwieście stóp zaporę 

betonową, która służyła nam do wykonywania prób, oczywiście w odpowiedniej skali. 

-  Czy jednak doświadczenia  prowadzone na obiektach zmniejszonych  są  wiarygodne i 

dają wyniki obiektywne? - pytał pułkownik. 

- Teoretycznie tak - zapewnił profesor - lecz nie poprzestaliśmy tylko na tym. Nadarzyła 

się okazja przeprowadzenia próby na obiekcie rzeczywistym... Gibson uniósł brwi ze zdzi-

wienia. 

-  Oczywiście  nie  na  terenie  nieprzyjaciela,  lecz  tutaj,  w  środkowej  Anglii  -  wyjaśnił 

profesor,  dostrzegając  zaskoczenie  oficera.  -  Znajdowała  się  tam  tama  przeznaczona  do 

rozbiórki i ona stała się obiektem naszego eksperymentu. Zastosowany ładunek okazał się 

skuteczny, ale postanowiliśmy wzmocnić go jeszcze bardziej poprzez zmianę składu mate-

riału  kruszącego,  aby  uzyskać  wskaźnik  optymalny  dla  jego  masy.  Bomba  została  skiero-

wana  na  zaporę  łodzią.  Wy  dokonacie  tego  z  powietrza  i  jestem  pewny,  że  skutek  będzie 

taki sam. 

- Miejmy nadzieję - zgodził się ostrożnie Gibson. - Dotychczas jednak widziałem pań-

skie dzieło w rysunkach, czy nie mógłbym zapoznać się z oryginałem? 

- Jeszcze trochę cierpliwości - obiecał Wallis. - W sekrecie panu powiem, że pierwsza 

partia bomb jest już w produkcji. Przekażemy je w porę i starczy czasu na próby praktycz-

ne. Najważniejszy problem to ostry  kąt  uderzenia. Teoretycznie już został określony, lecz 

stanę  się  spokojniejszy,  gdy  te  drobiazgowe  wyliczenia  przełożycie  na  język  lepiej  wam 

znany. Gibson postanowił zdradzić się, że zna już cel ataku. 

- Jak wiemy, panie profesorze, celem naszej wyprawy jest zburzenie zapór wodnych w 

Zagłębiu  Ruhry.  Chodzi  mianowicie  o  Möhne,  Sorpe  i  Eder.  Część  zniszczeń  dokonają 

nasze  bomby,  część  zaś  sama  woda,  która  wystąpi  jako  niszczycielski  żywioł,  burząc  na 

swej drodze wiele ważnych obiektów. 

- Tak, ma pan rację, cieszę się, że pan również zna tę tajemnicę. Muszę zaznaczyć, że 

nie każdy termin ataku jest odpowiedni. Nalot musi się odbyć wówczas, gdy poziom wody 

we  wszystkich  zbiornikach  będzie  maksymalnie  wysoki.  Wywiad  informuje  nas  systema-

tycznie  o  aktualnym  poziomie  wody,  której  przybywa.  Brak  jest  jeszcze  około  dwunastu 

stóp do osiągnięcia poziomu maksymalnego, to jest stanu, w którym lustro wody znajdzie 

się o cztery stopy poniżej krawędzi betonowych zapór. 

- Kiedy zatem woda może osiągnąć ten stan? - pytał ostrożnie podpułkownik Guy Gib-

son. 

-  Trudno  to  wyliczyć  dokładnie.  Gdyby  przybór  był  taki,  jak  dotąd,  może  to  nastąpić 

między  trzynastym  a  dziewiętnastym  maja.  Ale  oczywiście  są  to  tylko  przewidywania. 

Wystarczyłyby ulewne deszcze, a zapewne okres ten uległby skróceniu, susza z kolei spo-

wodowałaby zwolnione tempo przyrostu poziomu wody w zbiornikach. 

Zapanowała  cisza,  w  której  dobrze  się  czuli  obaj  rozmówcy.  Słychać  było  tylko  deli-

katne  tykanie  zegara  na  kominku  pokoju.  Wreszcie  odezwał  się  Gibson,  jakby  pragnąc 

uzyskać potwierdzenie dla technicznopilotażowych warunków przeprowadzenia wyprawy. 

- A więc atak tylko w nocy... 

- W nocy lub o świcie - wyjaśniał Wallis. 

-  Nurkowanie  samolotów  do  wysokości  stu  pięćdziesięciu  stóp,  wyrównanie,  lot  po-

ziomy,  zrzucenie  bomby,  która,  jak  już  pan  wyjaśniał,  odbije  się  od  powierzchni  wody, 

zatoczy parabolę w kierunku zapory i uderzy w nią nieco poniżej lustra. 

- Tak jest, pułkowniku. Żywię tylko pewne obawy, aby wybuch nie nastąpił zbyt płytko 

pod  powierzchnią  wody,  musimy  zatem  pamiętać  o  zastosowaniu  ostrego  kąta  uderzenia 

bomby. Musimy też pamiętać i o tym, że zapora w Sorpe wykonana jest z ziemi, nie z be-

tonu,  a  ochraniana  jest  jedynie  ścianami  betonowymi  z  obu  stron.  Będzie  to  dodatkowe 

utrudnienie, lecz myślę, że poradzicie sobie z tym. 

Rozmowa się kończyła. 

Ż

aden  z  rozmówców  nie  miał  chwili  do  stracenia.  Profesor  Wallis  musiał  sprawdzać 

dokładność setek i tysięcy obliczeń, aby jego „najmłodsze dziecko”, jak mawiał, było kon-

strukcją  rzeczywiście  udaną.  Podpułkownik  Gibson  spieszył  się  do  dywizjonu,  gdzie  cze-

kało go jeszcze tyle pracy. 

Do Scampton wrócił ze stanowczym postanowieniem zrobienia czegoś, co zapewniłoby 

zachowanie  odpowiedniej  wysokości  lotu.  Nazajutrz  zadzwonił  do  przyjaciół  z  Minister-

stwa  Przemysłu  Lotniczego.  Jeszcze  tego  samego  dnia  przybył  do  dywizjonu  pan  Locks-

pitzer, specjalista w dziedzinie optyki i elektrotechniki. Porozmawiał z Gibsonem, pogadał 

z  technikami,  nawigatorami  i  wreszcie  po  wieczorze  spędzonym  w  hotelu  lotniska  w 

Scampton  nad  wykresami  i  obliczeniami  zaproponował  przyjęcie  rozwiązania  wyjątkowo 

prostego,  a  mianowicie  zaproponował,  aby  pod  każdym  ze  skrzydeł  mechanicy  zainstalo-

wali  po  reflektorze  ustawionym  na  stałe  pod  odpowiednim  kątem.  W  normalnych  warun-

kach  dwa  reflektory  rzucałyby  dwa  strumienie  światła,  których  snopy  padające  na  po-

wierzchnię  terenu  tworzyłyby  dwa  kręgi  świetlne,  jak  ma  to  miejsce  na  scenach  teatrów, 

gdzie  w  ten  sposób  oświetla  się  aktora.  Tu  reflektory  zostały  tak  ustawione,  aby  obydwa 

kręgi świetlne pokrywały się ze sobą na wysokości stu pięćdziesięciu stóp! Było to proste i 

genialne zarazem. 

Zdawało  się,  że  wreszcie  najważniejsze  sprawy  przygotowań  dywizjonu  zostały  zała-

twione,  gdy  utajnionym  tekstem  Wallis  zażądał...  obniżenia  wysokości  lotu  do  sześćdzie-

sięciu stóp! Według dowódcy dywizjonu i dowódców eskadr było to już czyste szaleństwo. 

Gibson  porozumiał  się  z  generałem  Cochranem,  lecz  ten  poza  słowami  zrozumienia  dla 

trudnej sytuacji nic pocieszającego powiedzieć nie mógł, a na pożegnanie prosił o w miarę 

sprawne przestawienie... kąta reflektorów, które zapewniłoby odbywanie lotów na tej wła-

ś

nie wysokości. 

W  ciągu  jednego  przedpołudnia  zmieniono  nachylenie  kąta  padania  światła,  a  wieczo-

rem Maltby i Gibson nad burzliwą zatoką Wash odbyli pierwsze loty. 

Lancastery  wyznaczone  do  wyprawy  na  zapory  latały  nie  tylko  nad  zatoką  Wash  czy 

kanałami w hrabstwie Lincoln. W odległości przeszło trzysta mil od Scampton, na poligo-

nie doświadczalnym RAF, na kanale na południe od Portsmouth, również rozlegał się huk 

silników. Dwa Lancastery prowadzone przez inżynierów Mutta i Shorty'ego obserwowane 

przez  profesora  Wallisa  przeprowadzały  ćwiczebne  zrzuty  bomb.  Loty  odbywały  się  w 

różnej  skali  prędkości,  ale  tylko  na  najniższych  wysokościach.  Wyniki  nie  były,  niestety, 

obiecujące - wszystkie bomby eksplodowały  w  momencie  zderzenia z lustrem  wody. Gdy 

jednak Wallis, nie zrażony tymi niepowodzeniami, polecił podwiesić bomby o wzmocnio-

nej  konstrukcji  kadłuba  -  bo  i  taki  model  był  przygotowany  -  wszyscy  odetchnęli  z  ulgą. 

Okazało  się,  że  w  przedziale  prędkości  od  230  do  235  mil  na  godzinę  i  przy  zachowaniu 

wysokości 60 stóp bomba odbija się od powierzchni i pod ostrym kątem z zapasem energii 

kinetycznej  powtarza  kilka  skoków,  coraz  niższych,  aby  w  końcowej  fazie  zderzyć  się  z 

przeszkodą. Zadowolony Wallis  uznał, że jego obliczenia okazały się prawidłowe, a osta-

teczny sukces był tuż tuż... 

Na jedną z ostatnich prób zaproszono w dniu 4 maja 1943 roku Gibsona. Inżynier Mutt 

za  sterami  ciężkiego  Lancastera  wszystkie  czynności  wykonał  bardzo  precyzyjnie.  Znur-

kował przed osiągnięciem punktu wlotowego drogi bojowej, wszedł bezbłędnie na jej oś i 

w określonym  momencie zwolnił bombę. Ciężki  walec z prędkością niewiele  mniejszą od 

oddalającego się samolotu uderzył w wodę, wykonał płynny ruch obrotowy wokół swej osi, 

odbił  się  jak  piłka,  jeszcze  raz  powtórzył  ten  manewr  i  wreszcie  grzmotnął  w  sztuczną 

zaporę  w  połowie  jej  wysokości,  kończąc  lot  nagłym  rozbłyskiem.  Tymczasem  maszyna 

Mutta  była  już  daleko  i  niebawem  miała  zademonstrować  drugi  atak.  Jego  wynik  był  po-

dobny do poprzedniego. Gdy takim samym rezultatem zakończył się ćwiczebny atak kolej-

nego  Lancastera,  którego  prowadził  pewną  ręką  Shorty,  pilot  z  otwartą  głową  i  talentem, 

Gibson i Wallis pogratulowali sobie sukcesu. 

Wczesnym popołudniem dokonano jeszcze jednego lotu na bombardowanie. W Lanca-

sterze  zasiadł  przy  sterach  ponownie  inżynier  Shorty.  W  samolocie  drugim  usadowili  się 

profesor  Wallis  i  pułkownik  Gibson  wraz  z  operatorem  kamery  filmowej.  Postanowiono 

bowiem  dla  celów  dokumentacyjnych  sfilmować  ostatnie  treningi  poligonowe.  Ta  próba 

trwała najkrócej. Shorty - jak to obserwował ze swojego samolotu lecącego wyżej Gibson - 

po dłuższym locie poziomym na wysokości 500 stóp, wprowadził maszynę w nurkowanie, 

wyrównał na sześćdziesięciu i przy dużej, zgodnej z wymaganiami, prędkości w locie po-

ziomym uwolnił bombę. Ta wpadła do wody, gdy samolot Shorty'ego był sto yardów dalej. 

Rozległ  się  grzmot,  jakby  waliło  dziesięć  armat.  W  miejscu  upadku  bomby  utworzył  się 

nagle  głęboki lej, a sekundę  później eksplozja podwodna  wyrzuciła na  wysokość przeszło 

tysiąca  stóp  słup  wody  i  piany.  Znów  Wallis  i  Gibson  mogli  pogratulować  sobie,  gdyż 

bomba  trafiła  w  środek  pływającej  imitacji  przyszłego  celu.  Kiedy  po  kilkudziesięciu  mi-

nutach  rozstawali  się  na  lotnisku,  mocno  uścisnęli  sobie  ręce.  Wydawało  się  bowiem  za-

równo  profesorowi  Wallisowi,  jak  i  podpułkownikowi  Gibsonowi,  że  najważniejsze  trud-

ności  i  przeszkody  na  drodze  prowadzącej  do  wykonania  zadania  zostały  pokonane.  Czy 

istotnie tak było? 

* 

Generał  Artur  Harris  miał  zamiar  wyjść  już  z  gabinetu,  by  swą  popołudniową  herbatę 

wypić w bufecie Stanowiska Dowodzenia Bomber Command, gdy ostro zadzwonił telefon. 

Łącząca  abonenta  wafka  zdążyła  powiedzieć:  „General  Cochran  pragnie  z  panem  mó-

wić”, gdy Harris już odpowiadał: „Proszę łączyć”. 

- Witam pana - powiedział głośno - co pan mi dziś dobrego zakomunikuje? 

- Panie generale, pragnąłbym zameldować stan spraw u Gibsona. 

- Proszę, proszę, słucham uważnie - zachęcał Cochrana Harris. 

-  Chciałbym  przede  wszystkim  poinformować,  że  przyszły  już  wszystkie  zmodernizo-

wane maszyny... 

- Czy rzucają się w oczy zmiany? - pytał o szczegóły Harris. 

- Nie, modernizacja dotyczyła bowiem przede wszystkim luku bombowego i zawiesze-

nia bomb. Jest również komplet tego towaru od Wallisa. 

- A jak tam ludzie Gibsona, czym są zmęczeni, swymi zajęciami czy też oczekiwaniem 

na trudniejszą robotę? - pytał Harris mając na myśli ryzyko nie kończących się treningów, 

jakie były udziałem 617 dywizjonu. 

- Zmęczenie już minęło, obserwuje się natomiast wzrost zniecierpliwienia. Ich zdaniem 

za długo to już trwa. 

-  Słuchaj,  Ralph  -  generał  Harris  zmienił  ton  rozmowy  na  bardziej  osobisty,  obydwaj 

znali się już prawie dwadzieścia lat - czy nie ma jakichś przecieków na zewnątrz? 

- Trudno dawać za to głowę - ale mogę cię zapewnić, Arturze, że zrobiliśmy wszystko, 

co w naszej mocy, aby zachować ścisłą tajemnicę. 

- Świetnie! Przygotuj na pojutrze próbę generalną. Poślę tam swoich oficerów, niech się 

trochę przewietrzą. Zobaczą prawdziwe lotnictwo. 

Dziesiątego  maja  przedstawiciele  Bomber  Command  przybyli  do  Scampton.  Tego  sa-

mego  dnia  wieczorem  Gibson  wraz  z  wydziałem  operacyjnym  sztabu  5  Grupy  zorganizo-

wał, jak  miał nadzieję, ostatnią, można było rzec pokazową, próbę  wyprawy,  uwzględnia-

jącą skrócony czas dolotu, zbliżone do przypuszczalnych warunki bombardowania i powrót 

na lotnisko. Wszyscy uczestnicy ćwiczenia byli dobrej myśli. Nikt nie przypuszczał, że coś 

się może nie udać. 

Rzeczywistość okazała się jednak dużo gorsza niż przypuszczano. Wskutek zakłóceń w 

sieci łączności kilka samolotów zboczyło z trasy, nie wykonując zadania. Cztery weszły na 

przecinające się wzajemnie kursy i tylko przypadek, bardzo szczęśliwy zresztą przypadek, 

sprawił, że nie zderzyły się ze sobą. Piloci zauważyli siebie w ostatnim dosłownie momen-

cie. Analiza przyczyn tej tak bardzo nieudanej próby wskazała jednoznacznie na złe funk-

cjonowanie  łączności  między  samolotami,  a  to  już  groziło  fiaskiem  z  takim  trudem  przy-

gotowywanej wyprawy. 

Sztab  Grupy  zareagował  energicznie  i  natychmiast.  Postawiono  na  nogi  wszystkich 

specjalistów  od  łączności,  którzy  w  rekordowym  wprost  czasie  zainstalowali  w  każdym 

samolocie  nowe,  najlepsze  w  całym  RAF  radiostacje  i  telefony  pokładowe.  W  maszynie 

Gibsona  i  dowódców  eskadr  wszystkie  urządzenia  były  dublowane.  Wzajemny  kontakt 

między załogami został skrupulatnie sprawdzony. 

W nocy z 11 na 12  maja odbyła się druga próba „generalna”. Po dwóch tysiącach  go-

dzin lotów treningowych, po zrzuceniu dwu i pół tysiąca bomb ćwiczebnych tej nocy załogi 

pokazały swoją klasę. Prawie  wszystkie bomby uwolnione  z luków Lancasterów trafiły  w 

pozorowane obiekty nieprzyjaciela. Niski lot przy bardzo dużej prędkości spowodował, że 

w  sześciu  maszynach  uległy  pewnym  uszkodzeniom  elementy  stateczników  i  sterów.  Na-

stąpiło  to  wówczas,  gdy  po  wykonaniu  zadania  nad  samym  celem  piloci  być  może  zbyt 

gwałtownie przechodzili na strome wznoszenie, a słupy wody biły w powierzchnie maszyn. 

Przebieg lotu omówiono z załogami następnego ranka. Przedstawiciele dowództwa wy-

razili  swe  zadowolenie  i  nadzieję,  że  nad  prawdziwym  celem  załogi  617  dywizjonu  bom-

bowego będą działać tak samo sprawnie, jak w czasie ostatniej próbnej wyprawy. 

Podzielał ten pogląd Gibson, ale mimo wszystko jakiś cień obaw nie dawał mu spokoju. 

Dotychczas załogi latały w warunkach umownego zagrożenia z ziemi i powietrza, mimo że 

nieprzyjaciela nie było  w pobliżu. Piloci i  nawigatorzy  mogli  skupić się na  wykonywaniu 

swych czynności bez jakiejkolwiek obawy, że ktoś zdoła im w tym przeszkodzić. Na taką 

„taryfę ulgową” nikt nie mógł jednak liczyć już od momentu przekroczenia brzegu Holan-

dii. Gibson wiedział, że mimo skrytego podejścia - na co stawiali w planie wyprawy - po-

wita ich ognisty mur pocisków artylerii przeciwlotniczej, a w mroku utrudniającym obser-

wację  przestrzenną  pojawią  się  groźne  Messerschmitty  i  Junkersy  z  nocnych  eskadr  my-

ś

liwskich, jak zawsze zaciekłe w tropieniu bombowców. Już ta pierwsza runda mogła prze-

tasować szyki, a przecież czekał ich jeszcze długi lot docelowy, piekielnie ryzykowny atak 

w  rejonie  silnie  bronionych  obiektów,  wreszcie  powrót  nad  obszarem  nieprzyjaciela. 

Wszystko razem wzięte nie wróżyło samych blasków. Pozostało mu tylko nie tracić nadzie-

i, że każda załoga  - złożona z ludzi doświadczonych, odważnych i ofiarnych, zaliczanych 

do ścisłej czołówki w całym RAF - da z siebie wszystko, na co ją stać... 

OPERACJA „DOWNWOOD” 

Majowe  słońce przyjemnie lizało twarze leżących na  murawie  lotniska  młodych ludzi. 

Po spędzeniu kilku przyjemnych, odprężających godzin w kasynie poprzedniego dnia teraz 

wielu  z  nich,  pilotów,  nawigatorów,  strzelców  i  mechaników  pokładowych  odpoczywało 

inaczej, na świeżym powietrzu, rozkoszując się słońcem, zielenią drzew. 

W towarzystwie wafek z lotniska oraz zaproszonych znajomych nie mówiło się o woj-

nie  ani  o  czekających  zadaniach.  Gdy  rozluźnieni  psychicznie  spoglądali  na  jasną,  żywą 

zieleń rozwijających się liści kasztanów, na wierzby, na soczystą trawę, gdy byli już sami, 

wciąż powracało to dręczące pytanie, na które nikt do tej pory nie udzielił im odpowiedzi. 

Dokąd polecą? Gdzie skieruje się ta, z takim trudem i tak pieczołowicie przygotowywana, 

wyprawa? Próbowali domyślać się różnych celów ataku. W eskadrach najczęściej mówio-

no,  że  ma  to  być  bombardowanie  betonowych  schronów  okrętów  podwodnych.  Tak  czy 

inaczej  wszyscy  tego  dnia  czuli,  że  nadszedł  czas,  by  tajemnica  została  ujawniona  przed 

załogami wyprawy. 

Ludzie podpułkownika Gibsona jeszcze przez dwadzieścia cztery godziny musieli cze-

kać na odkrycie kart. Nazajutrz ledwie skończyli śniadanie, gdy w dużej sali, w której jesz-

cze  popijali  oranżadę,  rozległ  się  głos  dyżurnego  podoficera  płynący  z  głośników  zawie-

szonych na ścianach. 

- Uwaga! Wszystkie załogi sześćset siedemnastego stawią się na godzinę dziewiątą do 

sali  odpraw.  Komunikat  powtórzono  jeszcze  dwa  razy,  zanim  duża  sala,  w  której  organi-

zowano odprawy personelu latającego przed wyprawami bojowymi, zapełniła się lotnikami. 

Stu  trzydziestu  trzech,  pozornie  niedbale  i  z  lekką  nonszalancją  ubranych,  swobodnie 

zachowujących się ludzi usiadło przy długich stołach. Byli to mężczyźni młodzi, dwudzie-

stoparoletni. Wiek ten w lotnictwie był zresztą wiekiem typowym. Wielu z nich miało już 

bardzo duże doświadczenie bojowe, mówiły o tym baretki wysokich odznaczeń ubarwiają-

ce  żywymi  kolorami  szaroniebieskie  bluzy  mundurów  polowych.  W  oczekiwaniu  na  od-

prawę  rozmawiali,  żartowali.  Wkrótce  dowódca  pierwszej  eskadry,  major  Young,  wezwał 

do powstania z miejsc. 

Na  salę  weszli  komendant  stacji  RAF  w  Scampton  Charles  Whitworth,  dowódca  617 

dywizjonu bombowego, podpułkownik Guy Gibson, kapitan Keeling z Intelligence 5 Gru-

py  oraz  najbardziej  śledzony  oczyma  wszystkich  zebranych  na  odprawie  starszy  pan  w 

okularach,  lekko  łysiejący  i  już  dobrze  siwy.  Był  to  profesor  doktor  Wallis,  słynny  kon-

struktor samolotów i broni lotniczej, jedna z głównych postaci operacji, która miała nieba-

wem mieć swój finał. 

-  Siadajcie,  chłopcy  -  oznajmił  Gibson.  -  Niech  was  nie  dziwi  obecność  cywila  wśród 

mundurów.  To  właśnie  pod  jego  kierownictwem  zaprojektowano  pigułki,  którymi  poczę-

stujemy Niemców. Wiem, że jesteście zniecierpliwieni przedłużającym  się treningiem, ale 

nie  mogłem  go skrócić  w  waszym i  własnym interesie, bo czeka nas trudna robota. Trud-

niejsza niż możecie sobie wyobrazić. Ostatnie sprawdziany wypadły pomyślnie, toteż pora 

przystąpić do konkretów. Oto nasz cel - jednym ruchem odsłonił wielką mapę. - Znane już 

wszystkim Zagłębie Ruhry, kuźnia przemysłu zbrojeniowego Rzeszy... 

Po sali przeszedł szmer. Z tego robiono taką tajemnicę - zdawały się mówić twarze ze-

branych. Wszak byli już tam wielokrotnie, obrzucali bombami Essen, Duisburg, Dortmund, 

Bochum, Düsseldorf, Kassel... Bez zaglądania do mapy mogli odtworzyć z pamięci położe-

nie tych wszystkich miast, połączeń komunikacyjnych, stanowisk artylerii, lotnisk, więc po 

co było tracić tyle paliwa na karkołomne loty! 

Gibson wyczuł zawód i wcale nie był nim zdziwiony. 

-  Rozumiem  was  -  przyznał  -  ale  najważniejszego  jeszcze  nie  powiedziałem.  Dotych-

czas  rąbaliśmy  obiekty  przemysłowe,  teraz  zajmiemy  się  tylko  zaporami  wodnymi.  Rejon 

ataku obejmie miejscowości Möhne, Hagen, Herdecke, Sorpe i Eder - pokazywał pałeczką 

na mapie. - Znajdujące się tam zbiorniki wodne i hydroelektrownie tworzą niezwykle waż-

ny kompleks, który odgrywa kluczową rolę w dostawie prądu dla wielu zakładów przemy-

słowych  i  wody  potrzebnej  do  procesów  technologicznych.  Z  przeprowadzonych  analiz 

wynika, że ich zniszczenie spowoduje następstwa, o jakich sam Speer, minister gospodarka 

wojennej Rzeszy, nie ma nawet pojęcia. To już nie będzie czasowe wyłączenie z produkcji 

takiej  czy  innej  wytwórni.  Po  rozwaleniu  zapór  spiętrzone  masy  wody,  zaleją  ogromne 

obszary,  zatopią  kopalnie  węgla,  huty,  fabryki,  magazyny,  linie  kolejowe  -  słowem 

wszystko, co stanie im na drodze. Wyobrażacie sobie taką powódź? Rozjaśniły się twarze 

słuchających. Zanosiło się rzeczywiście na coś wyjątkowego, trudnego do ogarnięcia umy-

słem. Dotychczas uczestniczyli w wyprawach, które pozostawiały po sobie ruiny, pogorze-

liska i pożary, szybko zresztą likwidowane przez Niemców, którzy posługiwali się rękami 

przymusowo  ściągniętych  do  Rzeszy  robotników  z  okupowanych  krajów  Europy.  Teraz 

woda miała spowodować zniszczenia na znacznie większą skalę, groźne w skutkach i trud-

ne do szybkiego usunięcia. 

- Nasi eksperci przewidują, że ten jeden atak na długo zakłóci tok produkcji w Zagłębiu 

Ruhry i obniży wydajność tamtejszych zakładów co najmniej o dwadzieścia procent - tłu-

maczył Gibson. - Ten ubytek na pewno odczuje pod wieloma względami machina wojenna 

Trzeciej Rzeszy, ciągle jeszcze prężna i rozkręcona do  maksymalnych  granic  mimo zada-

wanych jej ciosów przez RAF i USAAF. Przypadła więc nam rola młota uderzeniowego i, 

jak sądzę, jesteśmy już do niej odpowiednio przygotowani... 

Po tym  wstępnym przedstawieniu celu i znaczenia  wyprawy Gibson odsłonił drugą ta-

blicę  z  wypisanym  już  składem  poszczególnych  załóg  i  wykreśloną  trasą  docelo-

wo-powrotną.  Wszystkim  rzuciły  się  w  oczy  gęsto  rozsiane  punkty  stanowisk  ogniowych 

artylerii,  ale  najpierw  trzeba  było  dokładnie  wynotować  mnóstwo  danych  dotyczących 

czasu pracy w powietrzu, zmiany kursów na różnych odcinkach, prędkości, pułapu, krypto-

nimów  i  długości  fal  radiowych,  sygnałów  świetlnych,  łączności  ze  stanowiskiem  dowo-

dzenia 5 Grupy i lotniczą służbą ratunkową na Kanale, sposobów nawiązywania kontaktu z 

ogniwami ruchu oporu  w Holandii na  wypadek zestrzelenia i dróg ewentualnej ucieczki z 

obozów jenieckich już na terenie Niemiec... 

Profesor Wallis zabrał głos, gdy załogi przyswoiły sobie te wszystkie informacje. 

W swym zwięzłym wystąpieniu, naśladując Gibsona, dokonał charakterystyki poszcze-

gólnych obiektów ataku. Wyjaśnił, że zapory Möhne i Sorpe kumulują aż 76 procent zaso-

bów wody w Zagłębiu Ruhry, stąd też są celem bardzo opłacalnym. Wskutek ich zniszcze-

nia nastąpi nie tylko powódź, lecz także całkowity brak  wody  w licznych zakładach prze-

mysłowych,  w  gospodarce  komunalnej.  Najtwardszym  orzechem  do  zgryzienia  miała  być 

zapora  Sorpe  -  ogromny  wał  ziemi  wzmocniony  z  obu  stron  ścianami  żelbetu.  Właśnie  z 

myślą  o  niej  ładunek  materiału  wybuchowego  w  bombach  wynosił  ponad  3000  kilogra-

mów. 

Zapora  w  Eder  zbudowana  jeszcze  w  1914  roku  i  od  tej pory  kilkakrotnie  modernizo-

wana zasilała w wodę Kanał Śródlądowy, łączący Ruhrę z Berlinem. Energia wód spływa-

jących spod tej tamy służyła do zasilania generatorów kilkunastu elektrowni, co w razie jej 

zniszczenia  musiało  doprowadzić  do  przerwania  ich  pracy  i  zahamowania  dopływu  prądu 

do wielu użytkowników, zwłaszcza w przemyśle. 

- Jak więc widzicie - kończył Wallis - wasza wyprawa będzie miała kapitalne znaczenie 

i według wszelkich przewidywań wywoła głęboki wstrząs w Niemczech. W przygotowanie 

niektórych jej elementów włożyłem wiele wysiłku i serca, dlatego też pragnąłbym, aby się 

powiodła. 

Ż

ywe  zainteresowanie  zebranych  towarzyszyło  pokazowi  zdjęć  tych  obiektów  wyko-

nanych z samolotów Mosquito. Oryginalny  materiał fotograficzny stanowił bowiem cenne 

uzupełnienie makiet, które wszyscy mógli obejrzeć z bliska pod różnymi kątami i z różnych 

kierunków - dokładnie tak, jak mieli je widzieć z powietrza, ale w innym świetle. 

Powiało  jak  zwykle  chłodem,  gdy  jako  ostatni  wstał  oficer  rozpoznania,  kapitan  Ke-

eling. Wykładał prawdę na stół, a ta nie była pocieszająca. 

- W systemie niemieckiej obrony przeciwlotniczej nie nastąpiły ostatnio żadne zmiany, 

ale jest nadal zbyt silna, aby ktokolwiek chciał ją zbagatelizować - oświadczył bez ogródek 

kapitan.  -  Skraj  pasa  obrony  biegnie  wzdłuż  linii  brzegowej  na  całej  szerokości  Kanału  i 

dalej aż do Danii. Żadnej łuki w nim nie ma, a w samej Holandii, na osi waszej trasy, ze-

ś

rodkowano  według  wiarygodnych  informacji  większość  baterii  armat  ciężkich,  w  tym 

także typ najnowszy o kalibrze sto dwadzieścia osiem milimetrów. Dochodzi do tego ponad 

sto baterii reflektorów, które urządzą wam na pewno niezłą iluminację. Ponieważ przekro-

czenie brzegu nastąpi na małej wysokości, nieprzyjacielski radar złapie was zbyt późno, ale 

to nie oznacza, że artyleria zachowa się biernie. Na tym odcinku trasy uważajcie zwłaszcza 

na ogień armat małokalibrowych... 

- Łatwo powiedzieć - wtrącił nieco za głośno jeden z pilotów, co Keeling od razu pod-

chwycił: 

- Moim obowiązkiem jest powiedzieć wam wszystko. Oprócz artylerii spotkacie starych 

znajomych  z  lotnisk  Rheine,  Eindhoven,  Mainz  i  Venlo.  Postaramy  się  odciągnąć  ich  od 

rejonu  ataku  poprzez  wysłanie  kilkunastu  załóg  samolotów  Mosquito,  które  zwrócą  na 

siebie uwagę, lecz nie mamy gwarancji, czy Niemcy dadzą się nabrać na ten manewr... 

Odprawa toczyła się jeszcze ponad godzinę, a tymczasem na lotnisku jak zwykle przed 

startem dywizjonu rój mechaników krzątał się wokół samolotów i w ich wnętrzu. Starannie 

i  bez  pośpiechu  sprawdzano  funkcjonowanie  wszystkich  zespołów,  agregatów  i  instalacji, 

pracę  silników  i  przyrządów  pokładowych,  stan  podwozia  i  działanie  sterów,  wewnętrzną 

łączność  i  karabiny  maszynowe  na  trzech  stanowiskach.  Wszystkim  kierował  tu  kapitan 

Watson, szef techniczny dywizjonu. Kontrolował pracę swoich ludzi, chociaż na ogół miał 

do  nich  zaufanie,  byli  to  bowiem  dobrzy  specjaliści.  Kapitan  przechodził  od  samolotu  do 

samolotu, wypytywał techników o stan pracy, doradzał, poklepywał po ramieniu niejedne-

go umorusanego i dobrze już zmęczonego  mechanika. Kiedy na stoisko samolotów dywi-

zjonu  przybyli  profesor  Wallis  i  inżynier  Mutt  w  towarzystwie  podpułkownika  Gibsona, 

Watson  zaprowadził  ich  pod  najbliżej  stojący  samolot,  a  profesor  pochylony  sprawdzał 

umocowanie swoich bomb. Nie mieściły się one w lukach. Zawieszone na specjalna skon-

struowanych  obejmach  częściowo  chowały  się,  lecz  ich  brzuchy  wystawały  z  komory 

bombowej. Wyglądało to tak, jakby wielkie beczki umieszczono w poprzek długości luków 

podciągając je, ile się dało do wnętrza samolotów. 

Wallis dotykał wszystkiego, sprawdzał zamocowanie obejmu w samolotach, dokładność 

umieszczenia bomb w jego ramionach, wymacywał to, czego nie mógł zobaczyć. W końcu, 

po przeglądzie pięciu maszyn, mruknął z zadowoleniem, że jest OK, lecz doradził Watso-

nowi,  by  ten  przejrzał  jeszcze  pozostałe  maszyny.  Być  może  pozostałby  wraz  z  Muttem 

dłużej  na  stoiskach,  gdyby  nie  ponaglenia  podpułkownika,  który  spoglądając  na  zegarek 

przynaglał Mutta i Wallisa, aby udali się z. nim do sali odpraw. 

Wieczorna odprawa, która rozpoczęła się szesnastego maja o godzinie dziewiątej, była 

właściwie  formalnością.  Załogi  przypuszczały  później,  że  zorganizowano  ją  z  uwagi  na 

przybycie generała Cochrana. Wypadało bowiem, aby dowódca 5 Grupy, do której należał 

dywizjon, osobiście wyprawił go na tę trudną i niebezpieczną, lecz bardzo ważną wyprawę. 

Cochran ograniczył się do kilku słów, gdy wszyscy byli już na miejscu. 

- Na powodzenie operacji „Downwood” liczy całe Bomber Command - oznajmił. - My-

ś

lę, że nie sprawicie nam zawodu, chłopcy. Start o dwudziestej drugiej trzydzieści. Chciał-

bym  was jutro  widzieć  w komplecie. Good luck  - dodał nieco cieplejszym tonem, podno-

sząc kciuk. Gibson jeszcze raz przypomniał podział zadań. 

- Lecimy w składzie trzech grup. Pierwszą prowadzę ja, moim zastępcą jest major Yo-

ung. Dziewięcioma załogami atakujemy zapory w Möhne i Eder. Dowódcą drugiej grupy, 

złożonej  z  pięciu  maszyn,  jest  kapitan  Mac  Carthy.  Jej  cel  to  tama  Sorpe  i  odciągnięcie 

uwagi Niemców od grupy pierwszej, która spełnia rolę zasadniczą. Trzecią dowodzi kapi-

tan  Townsend  w  składzie  czterech  załóg.  Jest  to  grupa  odwodowa,  która  ma  wypełnić 

ewentualne straty w dwóch poprzednich. Resztę znacie już z porannej odprawy. Zmian nie 

przewiduję. Uważajcie nad brzegiem i już nad samym celem, bo zafundowano nam wyso-

kość  sześćdziesięciu  stóp  -  podkreślił,  spoglądając  z  cierpkim  uśmiechem  na  Cochrana.  - 

Prawie  poniżej  poziomu  morza.  Obowiązuje  cisza  radiowa  na  trasie  docelowej.  Komu 

nawali  maszyna,  zawraca  sam.  Starajcie  się  tylko  dociągnąć  do  najbliższego  lotniska,  bo 

wodowanie na naszych gratach jest dosyć trudne. Skończyłem. A teraz uwaga, podaję do-

kładny  czas:  jest  w  tej  chwili  godzina  dwudziesta  pierwsza  trzynaście...  trzy,  dwa,  jeden, 

zero sekund. 

Pytań  nie  było  żadnych.  Załogi  powoli  rozchodziły  się  do swoich  maszyn.  Zrobiło  się 

ciemno, od wschodu krótkimi porywami uderzał w twarze ciepły wiatr. 

* 

Siedzieli już w samolotach i dopiero teraz zaczęli odczuwać ulgę. Tę dziwną ulgę, która 

nie  jest  stanem  odprężenia,  bo  najcięższy  kawał  roboty  był  jeszcze  przed  nimi  i  on  krył 

wielką  niewiadomą.  Do  startu  brakowało  jeszcze dziesięć  minut,  gdy  kapitan  Mac  Carthy 

stwierdził  w  swoim  Lancasterze  awarię  instalacji  hydraulicznej.  Zaklął  szpetnie  i  zamel-

dował  o  tym  Gibsonowi,  który  też  posłał  pod  adresem  mechaników  kilka  mocnych  słów, 

rozkazując mu przenieść się do zapasowego samolotu. Tu, jak się okazało, nie mógł odna-

leźć  metryki  busoli,  więc  trzeba  było  galopem  wzywać  szefa  obsługi  technicznej,  żeby 

przyniósł ważny przecież, zwłaszcza dla nawigatora dokument. 

Pozostałe załogi nie stwierdziły żadnych usterek, ale Gibson obiecywał sobie twardszą 

rozmowę  z  winnymi,  bo  zapasowy  Lancaster  -  chociaż  sprawny  -  miał  już  silniki  po  re-

moncie i nie rozwijał takiej prędkości, jak inne maszyny. 

Punktualnie  o  godzinie  22.27  czerwona  rakieta  wystrzelona  przez  radiooperatora  Hu-

tcha  z  załogi  dowódcy  dywizjonu  dała  sygnał  do  startu.  Gibson  połączył  się  ze  stanowi-

skiem dowodzenia. 

- Halo, Kontrola! Tu S jak Sylver, gotów do startu. Over! 

- S jak Sylver, startować zezwalam. Good luck! 

Ciężki  Lancaster  w  ogłuszającym  grzmocie  silników  ruszył  ze  stoiska,  wtoczył  się  na 

drogę manipulacyjną, wykręcił pod wiatr już na osi głównego pasa i pomknął do przodu z 

gwałtownym  przyrostem  prędkości  na  rozbiegu.  Za  nim  powtórzył  te  same  manewry  po-

rucznik John Hopgood na samolocie „M”, porucznik Mickey na swoim „T”, major, Young, 

porucznik Astell... 

Maszyny jedna za drugą odrywały się od wstęgi betonu, mrugając punktami zielonych i 

czerwonych świateł pozycyjnych na końcach skrzydeł. Powoli zaczęły ginąć z oczu zebra-

nych na lotnisku ludzi. Tylko nieliczni wiedzieli, że nie jest to zwykły start, jeden z wielu 

jak w poprzednich dniach, kiedy ten sam dywizjon wykonywał loty treningowe z ćwiczeb-

nymi czy bojowymi bombami. 

* 

Nad sztucznym zbiornikiem wodnym Möhne zapadał zmrok. Gładka tafla powierzchni 

była jakby nieruchoma, coraz wyraźniej odbijając niby w zaczarowanym lustrze bladozło-

tawy księżyc unoszący się na granatowiejącym nieboskłonie. 

Brak jakiegokolwiek powiewu wiatru sprawił, że nad wodą unosiły się opary, tworzące 

mgiełkę,  która  zaległa  nie  tylko  nad  zbiornikiem,  lecz  łagodnie  pełzała  w  kierunku  zabu-

dowań osiedla położonego po północnej stronie zalewu. 

Zaciemnione  niebieskimi filtrami latarnie ustawione  wzdłuż szosy prowadzącej po ko-

ronie zapory nie były dzisiejszego wieczoru specjalnie potrzebne, bo jasne światło księżyca 

doskonale  uwydatniało  kształty  budowli,  jej  łuk,  rozwidlenie  drogi  obejmującej  osiedle 

dwoma ramionami. 

Ten  niedzielny  wieczór  szesnastego  maja  1943  roku  można  było  uznać  za  przyjemny 

koniec  spokojnego  dnia.  Anglicy  bowiem  wyjątkowo  nie  pojawili  się  nad  Zagłębiem 

Ruhry,  chociaż  w  czwartek  wieczorem  oraz  w  piątek  bombardowali  stalownie  zagłębia 

niszcząc  wiele  obiektów  przemysłowych  i  domów  mieszkalnych  w  Duisburgu, 

Düsseldorfie i Essen. 

Zatem  mieszkańcy osiedla do późnego  wieczoru siedzieli przed swymi domami, cicho 

rozmawiając o zwykłych sprawach, bo o wojnie nie było nawet tu, w Möhne, bezpiecznie 

głośno  rozmawiać,  chyba  że  rozmowa  dotyczyła  listu  z  frontu,  w  którym  jakiś  tutejszy 

chłopak przechwalał się swymi wojennymi wyczynami. 

Dochodziła  już  jedenasta,  gdy  opustoszały  ławeczki  przed  domami,  pogasły  światła 

szczelnie zasłaniane od wewnątrz. Tylko na obydwu wieżycach zapory czuwali wartowni-

cy,  przechadzając  się  miarowo  po  balkoniku.  Czuwały  też  załogi  dział  przeciwlotniczych 

oraz reflektorów. Każdy z tych ludzi po cichu miał nadzieję, że bombowce brytyjskie, jeśli 

w ogóle przylecą, znajdą sobie inne, bardziej atrakcyjne cele niż zaporę i sąsiadujące z nią 

elektrownie. Tam, na północnym zachodzie, w odległości dwudziestu czy trzydziestu kilo-

metrów  od  Möhne,  w  licznych  halach  fabrycznych  wykuwał  się  oręż  machiny  wojennej 

Rzeszy, a tutaj - nic tylko ogromne zbiorniki przegrodzone blokami betonu... 

Tak samo myślał major Hermann Haube, dowódca dyżurującej na lotnisku Fritzlan koło 

Kassel eskadry nocnych myśliwców Ju-88, chociaż znacznie lepiej zdawał sobie sprawę ze 

znaczenia  pobliskich  zapór,  określonych  na  operacyjnej  mapie  osłanianego  obszaru  jako 

obiekty numer „jeden”, a więc najważniejsze. Przełożeni z dowództwa sektora wielokrotnie 

przypominali o tym, ale jak dotąd - a miał już za sobą osiem miesięcy służby na zajmowa-

nym stanowisku  - żadna bomba nie spadła  w sąsiedztwie zbiorników,  mimo że sypały się 

one gradem na całe Zagłębie Ruhry. 

Z  okien  baraku,  gdzie  czuwały  załogi,  widal  było  przygotowane  do  startu  samoloty. 

Wystarczył  sygnał,  żeby  wszystkie  znalazły  się  w  powietrzu  i  naprowadzane  z  ziemi  od-

szukały ruchomy cel - Wellingtona, Halifaxa czy Lancastera... 

Dochodziła dwudziesta trzecia, ciągle panował spokój, toteż z ciekawości zajrzał Haube 

do znajdującego się obok pomieszczenia kontroli obszaru. Tam mieli zawsze dane z pierw-

szej ręki i stamtąd w razie ataku bombowców szły rozkazy, gdy piloci myśliwscy podrywa-

li swoje maszyny w powietrze. 

-  Jaka  sytuacja?  -  spytał  oficera  operacyjnego,  bacznie  spoglądając  na  mapę  starannie 

wykreśloną na dużej płycie szkła. 

-  Na  razie  trudno  powiedzieć,  ale  chyba  coś  się  zaczyna  -  odparł  zagadnięty.  -  Mamy 

już  sygnał  o  naruszeniu  granicy  Holandii  przez  kilkanaście  samolotów  Mosquito,  które 

rozeszły się wachlarzem przypuszczalnie z zadaniem oznaczenia celów na dzisiejszą noc... 

- Więc mogą być i w naszej strefie? 

- Nie wykluczam. Centrala sektora jeszcze nie ogłasza pogotowia dla pańskiej eskadry, 

ale radziłbym uprzedzić załogi, że i ta noc nie minie spokojnie. 

Haube wrócił do swoich załóg. Większość lotników drzemała w przedziwnych pozach, 

w kącie baraku dwie grupy rżnęły w skata, ćmiąc papierosy nie wyjmowane z ust. 

- Jest coś nowego? - zapytał leutnant Appel, uznawany za najlepszego pilota eskadry. 

- Chciałbyś powiększyć swoje konto, co? - mruknął Haube. - Obawiam się, że to cię nie 

ominie... 

Karty spadły na stół. Wszyscy zwrócili wzrok na majora. Żartuje czy mówi poważnie? 

Spodziewali  się,  że  przynajmniej  ta  noc  po  bezczynnej  niedzieli  zakończy  się  ulgowo,  a 

tymczasem.... 

- Alarmu nie ma - uspokoił ich major - ale już są Mosquity, a te nie latają bez celu, więc 

do rana nie będziemy mieli spokoju. 

Ktoś walnął pięścią o krzesło. Znowu one! Ileż to razy uganiali się za nimi, zarzynając 

silniki na najwyższych obrotach, i żaden nie poszedł na ziemię. Drwiły jakby z Junkersów i 

Messerschmittów, pyszniąc się swą niezwykłą prędkością, zwrotnością i pułapem, dla nich 

nieosiągalnym.  Czyżby  i  tej  nocy  miała  powtórzyć  się  oburzająca  wszystkich  „zabawa”? 

Wszak słali meldunki, że są bezradni w przechwytywaniu tych bez przesady rewelacyjnych 

samolotów i - jak dotąd - na tym się kończyło. Docierały tylko skąpe wieści, że biura kon-

strukcyjne  coś  zupełnie  nowego  mają  na  warsztacie,  ale  na  finał  owych  prac  trzeba  było 

jeszcze długo poczekać. 

-  Albo loty nękające - kontynuował Haube  - albo zapowiedź kolejnego nalotu bombo-

wego, niekoniecznie w naszej strefie. Nad Kassel byli kilka dni temu, więc może zaintere-

suje ich inny cel. Jak zwykle zagadka, dopóki sami jej nie rozwiążą. Tak czy inaczej kroi 

się robota... 

Drzemka poszła  w diabły.  Odezwały  się  nerwy, bo lada  moment  mógł rozdzwonić się 

telefon  alarmowy,  wypędzając  ich  z  przytulnego  baraku  wprost  do  maszyn,  ale  upływały 

minuty  i  -  nic  się  nie  działo.  Napięcie  powoli  zaczęło  opadać,  podobnie  jak  powieki  tuż 

przed  północą.  Podoficer  dyżurny  z  kasyna  uraczył  ich  termosem  mocnej  kawy,  więc  de-

lektowali się jej smakiem i aromatem, gwarząc o sprawach najzupełniej przyziemnych, aby 

wypełnić czas. 

Haube jeszcze raz porozmawiał z oficerem operacyjnym, lecz ten niewiele miał mu do 

przekazania.  Sytuacja  w  powietrzu  nie  klarowała  się  wyraźnie.  Lakoniczne  meldunki  z 

osłanianej  strefy  sygnalizowały  ciągłe  zmiany  kursu  pojedynczych  samolotów  Mosquito, 

typowe  dla  nich,  ale  poza  nimi  żaden  bombowiec  nie  pojawiał  się  nad  całym  Zagłębiem 

Ruhry. 

Załogi przyjęły tę wiadomość z ulgą. Nikt nie przypuszczał, że dla wielu z nich - pilo-

tów, nawigatorów i strzelców pokładowych - ta noc będzie ostatnią w życiu... 

* 

Osiemnaście ciężkich maszyn bombowych, które jeszcze przed trzydziestoma minutami 

wsiąkały kolejno w ciemność nad bazą w Scampton, leciało nad wschodnią częścią kanału 

La  Manche.  Uśpione  spokojem  nocy  powietrze  rozedrgało  się  od  huku  siedemdziesięciu 

dwóch potężnych silników, których śmigła  mełły otchłań przed samolotami, ciągnąc Lan-

castery na południe w tym dawno już określonym kierunku. 

Leciały  prawie  nad  samym  morzem.  Wysokość  stu  pięćdziesięciu  stóp  była  tak  nie-

wielka, że spokojna toń marszczyła się od strumieni powietrza pełzających prawie po wo-

dzie. Ten niebezpiecznie niski lot ciężkich maszyn był jednak konieczny. Tylko taka wła-

ś

nie  wysokość  gwarantowała  wyprawie  to,  że  nie  zostanie  wykryta  na  ekranach  hitlerow-

skich  stacji  radiolokacyjnych  dalekiego  zasięgu,  a  chodziło  przecież  o  zaskoczenie  Niem-

ców. Niespodziewany atak był jednym z warunków powodzenia. 

Maszyny lecąc z dużą, choć nie maksymalną, prędkością z każdą minutą znajdowały się 

bliżej  brzegu  holenderskiego.  Pierwszy  klucz  prowadził  podpułkownik  Gibson,  mając  po 

prawej  stronie  porucznika  Mickeya,  po  lewej  zaś  porucznika  Hopgooda.  Za  nimi,  nieco  z 

lewej strony, leciał klucz majora Younga, składający się jeszcze z porucznika Astella pro-

wadzącego  lewą  maszynę  i  Maltby'ego  pilotującego  prawą.  W  skład  trzeciego  klucza 

pierwszej  grupy  usytuowanego  za  kluczem  Younga  i  z  lewej  strony  wchodzili:  major 

Mandsley, kapitan Knight, lecący z lewej stron i porucznik Shannon z prawej. 

Za  główną  grupą  uderzeniową  była  grupa  dowodzona  przez  kapitana  Mac  Carthy'ego. 

Na prawym skrzydle leciała maszyna kapitana Barlowa, na lewym sierżanta Byersa, za nim 

i nieco z tyłu podporucznika Rice'a i podporucznika Munro. 

Grupa  rezerwowa  w  składzie  czterech  maszyn  dowodzona  przez  kapitana  Townsenda 

leciała na końcu szyku wyprawy. Townsend po prawej stronie miał podporucznika Browna, 

po lewej sierżanta Andersona. Na końcu leciał Lancaster pod porucznika Ottleya. 

W samolotach nikt nie odzywał się słowem, każdy był zajęty  własnymi czynnościami. 

Strzelcy omiatali bystrym wzrokiem przestrzeń na wszystkich kierunkach, ale żaden podej-

rzany punkt nie zwrócił ich uwagi. 

Bombowce zbliżały się już do brzegu Holandii, gdy Gibson usłyszał głos podporuczni-

ka Rice'a: 

- Halo jeden sześć! Tu R jak Real, mam awarię, muszę wracać! 

- Zrozumiałem, wykonuj! - odpowiedział i ostrzegł wszystkich - Cisza w sieci! 

Niefortunny Rice, jak się potem okazało, zszedł na zbyt małą wysokość i uderzył łopa-

tami śmigieł o powierzchnię  wody. Nagły  wstrząs  wyrwał bombę z obejmu, a dwa silniki 

przerwały pracę. Tylko nadludzkim wysiłkiem pilot zdołał go doprowadzić do najbliższego 

lotniska. Gdyby nastąpił wybuch, z załogi nie pozostałoby śladu. 

Dochodziła  dziewięćdziesiąta  minuta  lotu.  Rozpędzone  Lancastery  przemknęły  nad  li-

nią  brzegową  na  wysokości  stu  sześćdziesięciu  stóp  na  północny  wschód  od  Hoeck  -  do-

kładnie  tam,  gdzie  z  racji podmokłego  terenu  Niemcy  nie  mogli  rozmieścić  swoich  armat 

przeciwlotniczych.  Milcząca  ziemia  sprawiła  niespodziankę  załogom,  ale  to  był  dopiero 

początek trasy nad obszarem nieprzyjaciela. Co będzie dalej? 

Kolejne  zmiany  kursu  mają  utrudnić  artylerzystom  otwarcie  ognia,  który  -  o  dziwo!  - 

jeszcze  się  nie  rozpoczął.  Biją  tylko  w  mrok  jaskrawe  klingi  reflektorów,  na  szczęście  z 

boku  i  tyłu,  a  więc  jeszcze  nie  są  groźne.  Jeszcze  nie,  lecz  już  poszły  w  eter  meldunki 

ostrzegawcze! Osiemnaście bombowców to nie szpilka w stogu siana, na ekranach radiolo-

katorów  widać  mrugające  punkty,  inne  od  tych,  jakie  w  odbiciu  wiązki  fal  elektromagne-

tycznych dają własne samoloty. Dywizjon już jest wykryty, teraz trzeba tylko śledzić jego 

kurs  i  prędkość,  a  także  wysokość.  Na  podstawie  tych  danych  stanowisko  dowodzenia 

północnego obszaru zarządzi  alarm z przypuszczalnym określeniem celu rozpoznanej  wy-

prawy. 

W rejonie Eindhoven unoszą się w górę lufy armat, łuna światła tańczy pod chmurami i 

na  skrawkach  czystego  nieba.  Nikt  skrycie  nie  pokona  tej  bariery.  Ale  nie  tylko  artyleria 

czeka  na  otwarcie  ognia.  Na  lotnisku  Enswerde  -  po  zachodniej  stronie  Renu,  lecz  już  w 

Niemczech - zrywa się do lotu klucz dyżurny. Cztery dwusilnikowe Me-110 z celownikami 

radiolokacyjnymi na pokładach będą od tej chwili uparcie szukać Brytyjczyków, aby po ich 

wykryciu  już  z  powietrza  naprowadzić  resztę  eskadry  nocnych  myśliwców  na  szybko 

przemieszczający się cel. 

Gibson  jako  dowódca  wyprawy  jest  zbyt  doświadczonym  pilotem,  żeby  nie  domyślać 

się,  co  w  tych  minutach  dzieje  się  na  ziemi,  w  rozgałęzionym  i  sprawnie  funkcjonującym 

niemieckim  systemie  obrony  przeciwlotniczej.  Wprawdzie  jeszcze  nie  widzi  pękających 

pocisków, ale ten spokój jest pozorny jak cisza przed burzą. 

Oto już w rejonie Eindhoven, omijanego łukiem, mrok na osi lotu zaczął rozbłyskiwać 

od  zaporowego  ognia.  Upiorne  światło  reflektorów  biło  w  oczy  milionami  świec  i  w  tę 

groźną iluminację władowały się samoloty grupy kapitana Mac Carthy'ego. Próba szybkie-

go  uniku  nie  zdała  się  na  nic.  Kilka  celnych  pocisków  trzepnęło  po  skrzydłach  maszyny 

sierżanta Byersa i w mgnieniu oka dwa silniki stanęły w ogniu. Trafiony śmiertelnie Lan-

caster wpadł w głęboki ślizg, już nie wyrównał przechyłu i roztrzaskał się nie opodal szosy 

z Rotterdamu do Eindhoven. 

To  pierwsza  strata,  ale  tuż  po  niej  w  opałach  znalazła  się  maszyna  kapitana  Barlowa, 

który  widział  dramat  Byersa  i  wskutek  chwilowej  nieuwagi  -  jak  po  wyprawie  uznano  - 

podzielił jego los. Wpadł w objęcia trzech reflektorów i baterie z dołu biły w niego jak do 

tarczy.  Nie  pomogły  żadne  manewry,  pociski  eksplodowały  coraz  bliżej  i  wreszcie  kilka 

rąbnęło  w  kadłub,  cudem  nie  wywołując  wybuchu  bomb. Wytrącony  z  osi  lotu  Lancaster 

zaczął  płonąć,  rozsypując  za  sobą  trawione  płomieniami  szczątki.  Zdawało  się,  że  pilot 

jeszcze  panuje  nad  sterami,  bo  maszyna  łagodnie  traciła  wysokość,  ale  nad  samą  ziemią 

nagle przepadła i rozerwał ją potężny gejzer wybuchu. Nikt z załogi nie ocalał. 

Tak  oto  już  tylko  szesnaście  bombowców  wytrwale  zmierzało  do  celu.  W  godzinę  po 

północy  17  maja  uszczuplony  dywizjon  osiągnął  granicę  holendersko-niemiecką.  Główny 

pas obrony przeciwlotniczej pozostał w tyle, toteż załogi wyrównały prędkość i wysokość 

lotu  zgodnie  z  ustalonym  przed  startem  planem.  W  oddali  już  widać  było  wstęgę  Renu  i 

wtedy właśnie opuścił szyk jeszcze jeden Lancaster. Pechowcem był podporucznika Mun-

ro,  który  stwierdził  awarię  instalacji  olejowej,  uszkodzonej  przez  odłamki  przeciwlotni-

czych granatów. Szczęśliwie powrócił do Anglii, wyrzucając ładunek bomb na cel zastęp-

czy  leżący  na  trasie,  ale  od  tej  chwili  druga  grupa  składała  się  z  dwóch  bombowców  i  w 

tym stanie nie  mogła  wykonać powierzonego jej zadania. Powstałe luki  musiała  wypełnić 

grupa  trzecia,  odwodowa,  mimo  że  Gibson  chciał  ją  wykorzystać  bezpośrednio  w  fazie 

ataku, bo i tam należało się liczyć ze stratami... 

Przed drugą w nocy wszystkie załogi znalazły się w piekielnym ogniu armat rozmiesz-

czonych  szczelnym  pierścieniem  wokół  Zagłębia  Ruhry,  serca  niemieckiego  przemysłu 

zbrojeniowego. Nie pozostawało nic innego, jak tylko zacisnąć szczęki i wejść w kotłujące 

się zewsząd eksplozje, a było ich najwięcej od czoła, bo nieprzyjaciel obserwował na rada-

rach  kurs  samotnego  dywizjonu  i  wiedział,  gdzie  musi  stawiać  ogień  zaporowy.  Gibson 

niewiele  mógł  pomóc  swoim  chłopcom,  sam  był  w  identycznej  sytuacji  i  jak  inni  piloci 

kluczył  między  seriami  bliższych  i  dalszych  wybuchów,  wstrząsany  raz  po  raz  gwałtow-

nymi podmuchami rozgrzanego powietrza. Zdawało mu się, że cała artyleria w dole, setki 

ciężkich dział, strzela tylko do niego, ale takiemu samemu złudzeniu ulegali wszyscy pilo-

ci. 

W rejonie Dortmundu i jego grupa doznał uszczerbku. Lecieli już wtedy bardzo nisko w 

rozwiniętym  szyku  dla  zachowania  swobody  manewru  i  któryś  z  reflektorów  wyłowił  z 

mroku  samolot  porucznika  Astella.  Smuga  światła  oślepiła  go  na  moment  -  sekundę  lub 

dwie - lecz to wystarczyło, aby stracił panowanie nad sterami. W górze miałby szansę ra-

tunku, ale gdy leci się na wysokości dziesięciopiętrowego budynku niewiele potrzeba, żeby 

taki moment przypłacić własnym życiem. Lancaster zakołysał się niebezpiecznie, wpadł w 

trawers  i  całym  ciężarem  grzmotnął  w  ziemię.  Eksplozja  bomb  i  paliwa  rozniosła  go  w 

strzępy, grzebiąc wszystkich członków załogi. 

Dortmund  ominięto  od  północy,  Hamm  od  południa  i  na  horyzoncie  zaczęły  wyrastać 

wzgórza Ruhry, a za nimi  - o czym każdy  wiedział bez zaglądania do  mapy - znajdowały 

się  już  przeklęte  zapory.  Podporucznik  Hutch,  radiooperator  w  załodze  Gibsona,  błyska-

wicznie wystukał kluczem lakoniczny meldunek do dowódcy 5 Grup Bombowej, że są już 

nad celem. 

Od tej chwili wszystko potoczyło się jak na przyspieszonym filmie. 

Godzina  2.20  -  z  dachu  elektrowni  i  wież  znajdujących  się  na  brzegach  ogromnego 

zbiornika  w  Möhne  wytryskują  kolorowe  smugi.  To  małokalibrowa  artyleria,  szybko-

strzelne  Oerlikony  i  Boforsy,  otwiera  ogień  do  zbliżających  się  samolotów.  Serie  tną  po-

wietrze tuż przed nimi i z boków, mrok pęka w świetle reflektorów. Gibson podrywa ma-

szynę do kręgu, jego manewr powtarzają pozostałe załogi. Trzeba oswoić się z warunkami, 

odszukać punkty orientacyjne, policzyć samoloty, a jest ich już tylko piętnaście. 

- Uwaga  wszystkie załogi! -  mówi twardym  głosem. -  Atak z księżycem! Pojedynczo! 

Trzymać wysokość, włączyć reflektory! 

- Okay, leader,    wykonujemy! - odpowiada porucznik Hopgood za wszystkich. 

Już nie obowiązuje cisza radiowa. Niemcy i tak ich widzą. Moment zaskoczenia minął 

bezpowrotnie, teraz trzeba rzucić wszystko na jedną kartę, zaufać sobie, ryzykować i uwie-

rzyć, że po tylu treningach nie zawiedzie ani ręka, ani oko... 

Z trzeciego kręgu wejście na prostą, to już droga bojowa. Gibson otwiera szyk, atakuje 

pierwszy. Wysokość spada z każdą sekundą, prędkość wzrasta. Włączone reflektory rozle-

wają  na  wierzchołkach  wysokich  jodeł  plamę  blasku,  która  pędzi  przed  samolotem.  Po-

rucznik  Spafford  odbezpiecza  bombę.  Jemu  przypadnie  główna  rola,  gdy  Gibson  osiągnie 

nakazany  punkt.  Od  czoła  przybliżają  się  dwie  wieże  wzniesione  na  krawędziach  zapory. 

Jeszcze za wcześnie, jeszcze kilka ruchów sterami bez oglądania się na migające zewsząd 

serie i - już! 

Oderwana  bomba  łukiem  wpada  do  wody,  odskakuje  od  niej  w  wysokiej  fontannie, 

jeszcze raz wspina się w górę i ginie z oczu tuż przed betonową ścianą dokładnie w poło-

wie jej szerokości. Potworny błysk kończy te podskoki, detonacja zagłusza na moment ryk 

silników  oddalającego  się  Lancastera.  Trzy  tysiące  kilogramów  silnego  materiału  kruszą-

cego rozsadza od spodu bryły betonu, czyniąc w nich głęboką wyrwę. 

Tylny strzelec aż krzyczy z radości, meldując Gibsonowi, że zbiornik zafalował, a woda 

przedarła  się  przez  szeroką  szczelinę  i  spienionym  nurtem  zaczęła  spływać  w  dół.  Co  za 

widok, wprost trudno uwierzyć! 

Gibson kładzie maszynę w kręgu, a jego miejce zajmuje porucznik Hopgood. Zniża się 

ostro, wyrównuje idealnie na prostej, już jest prawie w połowie drogi bojowej i nagle spod 

lewego skrzydła - dokładnie tam, gdzie mieści się zbiornik paliwa - strzela warkocz ognia. 

Z  pożarem  w  powietrzu  nie  ma  żartów.  Hopgood  wyrzuca  bombę,  ale  wskutek  wstrząsu 

trafiony samolot zmienił kierunek i „walec” odbijając się za wysoko od lustra wody spadł 

na  brzeg  zbiornika,  w  pobliżu  budynku  elektrowni.  Wybuch  zniósł  boczną  ścianę,  a  pilot 

gwałtownie  podciągnął  maszynę,  żeby  strumieniem  powietrza  zdławić  płomienie.  Był  to, 

niestety, jego ostatni manewr. W ułamku sekundy Lancaster „M” pękł jak granat, rozsypu-

jąc na ziemię płonące szczątki. 

W  dwie  minuty  później  porucznik  Mickey,  jakby  mszcząc  śmierć  przyjaciela,  brawu-

rowym „kosiakiem” zbliżył się do zapory i poczęstował ją drugą bombą nieco bliżej prawej 

krawędzi.  Sam  jednak  także  oberwał  i  z  potrzaskanym  skrzydłem  oraz  podziurawionym 

zbiornikiem  musiał  pożegnać  się  z  kolegami,  kierując  się  samotnie  do  dalekiej  bazy.  On 

również jako pierwszy zrelacjonował  Cochranowi przebieg początkowej fazy ataku i ode-

brał od niego gratulacje za szczęśliwe doprowadzenie załogi do Anglii. Pojedynczy i moc-

no  okaleczony  Lancaster  to  bez  wątpienia  łatwy  łup  dla  nocnych  myśliwców,  a  jednak 

udała mu się ta sztuka i był z niej dumny. 

Kolej na majora Younga, wytrawnego pilota. Gibson leci równolegle z nim, nieco wy-

ż

ej, i ogniem pokładowych karabinów maszynowych stara się paraliżować aktywność nie-

mieckich  kanonierów.  Pojedynek  jest  nierówny,  tamci  są  w  lepszym  położeniu,  ale  już 

sama  obecność  drugiego  samolotu  na  najważniejszym  odcinku  podejścia  do  celu  sprawia, 

ż

e Niemcy muszą strzelać do obydwu i - nie trafiają żadnego! Bomba Younga kruszy beton 

prawie w tym samym miejscu co poprzednia, którą zrzucił porucznik Mickey. Zdawało się, 

ż

e zapora runie, lecz potężne bloki mimo pęknięć i szerokich szczelin wytrzymywały jesz-

cze  nacisk  milionów  litrów  wody,  a  czas  upływał  i  lada  moment  mogły  pojawić  się  na 

pewno już zaalarmowane klucze myśliwców... 

Atak porucznika Maltby'ego niczego nie zmienił. Kropnął celnie i własnym oczom nie 

wierzył, że okładana bombami gigantyczna tama ciągle jeszcze stoi. Tuż za nim nadlatywał 

porucznik  Shannon,  jak  zwykle  pewny  siebie  i  precyzyjny.  Krzyżowały  się  nad  nim  serie 

wszystkich dział, a on pewną ręką wprowadził Lancastera na drogę bojową i pokazowym 

zgoła  zrzutem  osiągnął  to,  na  co  wszyscy  z  rosnącą  niecierpliwością  czekali.  Po  kolejnej 

eksplozji, która wyrwała ciężkie bryły na  wysokości kilku  pięter, zapora z hukiem runęła. 

Spiętrzona  woda  zalała  jej  szczątki  i  z  ogromną  szybkością  pomknęła  na  otwartą  prze-

strzeń. Groźny żywioł pochłaniał  wszystko, co stanęło na jego drodze - domy,  magazyny, 

drogi,  tory  kolejowe,  uprawne  pola,  samotne  drzewa...  Wkrótce  po  wybuchu  gigantyczna 

powódź  objęła  setki  kilometrów  kwadratowych,  a  woda  wdzierała  się  coraz  głąbiej  i  głę-

biej... 

Zadowolony Gibson nadał z pokładu swego samolotu sygnał „Nigger”, który oznaczał 

pomyślne wykonanie pierwszej części zadania. Mógł tylko wyobrazić sobie, jakie porusze-

nie wywołał on na stanowisku dowodzenia 5 Grupy, u tych którzy znali cel nalotu i trzyma-

li za nich kciuki. 

Pozostawała jeszcze część druga  - zapory  w Sorpe i Eder. Wskutek poniesionych strat 

Gibson  przetasował  szyki.  Z  dywizjonu  utworzono  już  tylko  dwie  grupy.  Kapitan  Mac 

Carthy  na  czele  pierwszej  skierował  się  nad  Sorpe,  drugą  poprowadził  Gibson  nad  Eder. 

Musieli się spieszyć, bo wstawał już świt, a znajdowali się ciągle w głębi obszaru nieprzy-

jaciela, w zasięgu jego armat przeciwlotniczych i myśliwców, które - jak dotąd - nie zdoła-

ły ich wytropić. 

Niezwykłe wrażenie wywoływał zapewne widok pięciu dużych Lancasterów ze znaka-

mi RAF, które gnały nad wierzchołkami drzew w stronę zbiornika wodnego Eder, położo-

nego o trzydzieści mil na południe od Kassel. To Gibson na czele swoich załóg zmierzał do 

ostatniego  celu,  na  dobre  zaniepokojony  wczesnym  brzaskiem.  Już  nie  tylko  strzelcy,  ale 

wszyscy  obserwowali  niebo,  skąd  groził  im  śmiertelny  cios.  Od  ognia  artylerii  mogli  się 

jakoś oderwać, choć i to nie było łatwe, ale gdyby dopadły ich Messerschmitty... 

Wkrótce dostrzegli zawieszone nad ziemią opary wodne, sygnalizujące obecność jezior 

i stawów. Gdzieś tutaj znajdował się zbiornik Eder, znany im nie tylko z mapy, lecz także z 

dokładnych makiet. Inaczej to jednak wyglądało w sali odpraw, w układzie statycznym i w 

innej skali, inaczej teraz, kiedy uciekający szybko pas terenu przynosił ciągłą zmianę obra-

zu,  a  przecież  musieli  trafić  bezbłędnie.  Nawigator  podawał  poprawki  kursu  i  prędkości, 

lecz i on nie był pewny, czy w tej scenerii, kiedy mapa nie mówiła już nic, znajdują się na 

właściwej trasie. Rozładował napięcie przedni strzelec. 

- Widzę zbiornik z lewej! - krzyknął. 

- My też - skwitował Gibson. - I nie drzyj tak gęby, bo ogłuchnę! Z mgły zaczęły wyra-

stać  wysokie,  pokryte  iglastym  lasem  zbocza,  otaczające  z  dwóch  stron  Eder.  Jeszcze 

chwila i dostrzegli zaporę spinającą lekkim łukiem obydwa brzegi. To był ich cel! 

Gibson  podciągnął,  a  za  nim  pozostałe  cztery  samoloty  ustawiały  się  do  kręgu  na  za-

chód od zbiornika. Musieli Niemców zaskoczyć, bo dopiero teraz, gdy dolinę wypełniał ryk 

silników, odezwała się artyleria, tłukąc seryjnym ogniem. Znowu te kąśliwe małokalibrowe 

armaty!  Wystarczyło  oberwać  kilkanaście  czy  nawet  kilka  takich  pocisków  w  czułe  miej-

sca, a było ich na pokładzie aż za wiele, żeby czterosilnikowy olbrzym runął na ziemię lub 

zamienił się w ognistą kometę. 

Na rozkaz Gibsona pierwszy spłynął w dół porucznik Shannon, do szaleństwa odważny 

i nazbyt porywczy. Zawirowała wokół maszyny pajęczyna czerwonych i pomarańczowych 

kresek, ale on utrzymał kąt nurkowania i wyrównał, niestety, za wysoko. Zapora była zbyt 

blisko, żeby zejść niżej, toteż - nie wyrzucając bomby - pomknął ze wznoszeniem do przo-

du,  wykonał  krąg i jeszcze raz ponowił atak, ciągle  ścigany seriami. Niemcy zorientowali 

się,  że  jego  samolot  jest  najważniejszym  celem,  nie  żałowali  mu  więc  pocisków.  Znowu 

nurkowanie, wyprowadzenie i - ten sani błąd. Zawiodły Shannona nerwy, nie oswoił się z 

warunkami, a na dodatek jeszcze ten wściekły ogień. Trzeci raz nie ponawiał próby. Gibson 

nie pozwolił. Musiał odczekać na swoją kolejkę i nie żałował tego... 

Do  ataku  przystąpił  major  Mandsley,  pilot  doświadczony,  opanowany,  precyzyjny. 

Schodzenie w dolinę Eder okazuje się jednak piekielnie trudne nawet dla niego. Po pierw-

szym nieudanym podejściu, powtarza, znów pomyłka, podobna do tej, jaką robił Shannon. 

Do  trzech  razy  sztuka,  i  major  Mandsley  muskając  kadłubem  wierzchołki  sosen,  poleciał 

pod mniejszym  kątem,  wyrównał  maszynę. Już lampa  Aldisa rzuca coraz mniej  widoczny 

w dziennym świetle blask, ale to wyrównanie było dobre. Zrzut! Jednocześnie wystrzelona 

w  sposób automatyczny rakieta zasygnalizowała pilotowi,  że bomba poszła  w dół. Odbiła 

się od powierzchni wody i po zatoczeniu w powietrzu łagodnego łuku uderzyła o krawędź 

zapory.  Błysk,  potworny  huk  i  fala  sprężonego  powietrza  uderzyła  w  maszynę  majora 

Mandsleya. 

Ta  bomba  zrzucona  została  jednak  o  sekundę  za  późno.  Wybuch  dosięgnął  maszynę 

ogarniętą  w  mgnieniu  oka  płomieniami  pożaru.  Lancaster  przeleciał  jeszcze  nad  łukiem 

zapory, lecz gwałtownie tracąc wysokość, spadł w wodę po drugiej stronie wysokiej prze-

grody. Głęboki nurt pochłonął bombowiec wraz z jego wspaniałą załogą. 

Gibson, który z całych sił krzyczał „Henry! Henry!” w nadziei, że gdzieś jednak jest ten 

samolot,  usłyszał  tylko  stłumiony  głos  majora:  „Atakujcie  dalej”.  I  to  był  koniec.  Koniec 

tego ataku, koniec załogi i samolotu, i koniec Henry Mandsleya, świetnego pilota, prawego 

człowieka, wspaniałego przyjaciela. Zapora, jak na ironię, trwała nadal, chociaż falowanie 

wody sprawiało, iż przelewała się po koronie tamy. 

Po kilku minutach ponownie spróbował szczęścia Dave Shannon. Odzyskał już wiarę w 

swe siły i precyzję. Ostrym kątem zszedł w dół. Mignął mu gotycki zameczek położony na 

zboczu  jeziora  i  Shannon  szybkim  ruchem  ściągnął  wolant.  Lot  poziomy.  Odległość  ma-

szyny od zapory nie większa niż czterysta yardów! Zrzut bomby, wreszcie udany! Skacząc 

jakiś czas po powierzchni jeziora wpadła do wody na dobre tuż przy betonowej ścianie, w 

jej  środkowej  części.  Znowu  wybuch,  ale  tama  stoi,  chociaż  prawdopodobnie  jej  stan  nie 

jest taki jak dwadzieścia minut temu. 

Kapitan Knight jest ostatnim pilotem, który kieruje swą maszynę na tę piekielną tamę. 

Nie wie jeszcze, że będzie to najlepszy atak tej wyprawy, natomiast wie, że jego bomba jest 

ostatnią w grupie. Od niego więc zależy teraz wszystko. Jest to ogromna odpowiedzialność 

i obciążenie psychiczne, po twarzy kapitana leją się strużki potu. Uważnie utrzymując kie-

runek  lotu  schodzi  ostrym  kątem  w  dół.  Za  bocznymi  szybami  owiewki  miga  najpierw 

uciekające gdzieś szarobłękitne niebo, później unosząca się jakby ściana lasu pokryta  wy-

sokimi sosnami. Maszyna pędzi już z prędkością dwustu dwudziestu pięciu mil na godzinę 

nad  gładką  powierzchnią  jeziora.  Jeszcze  dwie  sekundy,  jeszcze  sekunda  i  uwolniony  od 

ładunku Lancaster rwie w górę. 

Czterotonowa beczka nadziana silnym materiałem wybuchowym jest teraz dla wyprawy 

Gibsona bombą ostatniej nadziei. Nie zawodzi jednak. „Skacząc” tak, jak obmyślił to pro-

fesor  Wallis,  dociera  z  dużą  prędkością  liniową  do  betonowej  ściany,  na  kilka  metrów 

przed nią wpada pod powierzchnię lustra wody i osiągając twardą przeszkodę na głęboko-

ś

ci trzydziestu stóp eskploduje! 

Kapitan  Knight  odchodził  właśnie  głębokim  wirażem  w  lewo,  gdy  zobaczył  wynik 

swego ataku. Zapora pękła na całej swej wysokości, wyłom dokonany przez samą eksplozję 

błyskawicznie  poszerzyła  woda.  Jej  dwieście  milionów  ton  wypełniając  po  brzegi,  po ko-

ronę zapory, sztuczne jezioro runęło w ciągu sekundy w dół. Wciskała się w każdą szczeli-

nę, w każdą szparę popękanej tamy. W jej środkowej części, gdzie powstała kilkunastome-

trowa  wyrwa,  masy  wody  w  szaleńczym  pędzie  spadały  o  dziesiątki  metrów  niżej,  a  tam 

tratowały,  niszczyły  i  zagarniały  dosłownie  wszystko...  Rano  fala  powodziowa  szła  przez 

pola niszcząc zupełnie zasiewy, przez wsie, znosząc domy i stodoły, dotarła i do jednostki 

myśliwców  nocnych  w Fritzlan,  w  której służył  major Raube ze swymi pilotami. Nie  wy-

startowali  do  walki  z  bombowcami  angielskimi.  Służba  operacyjna  rzuciła  w  powietrze 

inne eskadry, tę z lotniska Fritzlan zachowując do obrony Kassel. Rano załogi rozeszły się 

do  swych  kwater  w  pobliżu  lotniska  i  właśnie  wówczas,  gdy  spały  po  nocnym  dyżurze, 

burzliwa fala wtargnęła najpierw do baraków i magazynów, kolejno do pomieszczeń szta-

bowych, wreszcie na stoiska samolotów, topiąc po drodze wszystko i wszystkich. 

Wówczas, gdy porucznik Shannon i kapitan Knight atakowali z samozaparciem zaporę 

w Eder, podobne działania prowadził kapitan Mac Carthy z kapitanem Townsendem i sier-

ż

antem  Andersonem  nad zaporą Sorpe. Trzy Lancastery nie mogły jednak dokonać dzieła 

zniszczenia,  nie  mogły  go  nawet  przyspieszyć.  Olbrzymi,  długi  i  szeroki  wał  ziemny 

umocniony z obydwu stron żelbetowymi ścianami nazwany tamą Sorpe wytrzymał eksplo-

zję  wszystkich  bomb.  Wyszczerbiono  krawędzie  zaledwie  kilkanaście  centymetrów  od 

lustra wody, lecz to już było wszystko. Nic więcej nie mogli zrobić z powodu braku bomb. 

Atak  kończył  się.  Jeszcze  z  samolotu  Gibsona  nadano  do  5  Grupy  meldunek  „dobre 

nowiny”  i  maszyny  cichaczem,  po  dwie,  po  trzy  na  własną  rękę  przedzierały  się  teraz  na 

północ, ku zbawczemu brzegowi Anglii. 

Generał Harris siedząc obok oficera operacyjnego  na stanowisku dowodzenia 5 Grupy 

Bombowej z uwagą śledził rozwój sytuacji dywizjonu Gibsona nad Rzeszą. Tu,  w Opera-

tion  Room  wiedziano  oczywiście  wiele,  lecz  Harris  był  świadom  tego,  że  to,  co  tam,  nad 

niepozorną  rzeczką  Ruhrą,  działo  się  po  północy  siedemnastego  maja  mogli  dokładnie 

opisać tylko ci, którzy uczestniczyli w tych wydarzeniach. 

Wieści przychodziły pomyślne. Wprawdzie grupa została osłabiona awarią jednego sa-

molotu  zestrzeleniem  dwóch  jeszcze  na  trasie  dolotu,  ale  zadanie  nad  Möhne  zostało  wy-

konane. W czasie rozmowy Harrisa z profesorem, który również śledził przebieg wyprawy 

w  Operation,  już  właściwie  o  brzasku  przekazano  na  stanowisko  dowodzenia  sygnał  Gib-

sona o wykonaniu zadania. 

Uzyskano kontakt z generałem Portalem, szefem sztabu Królewskich Sił Powietrznych. 

Harris  zameldował  swemu  przełożonemu  o  pomyślnym  wykonaniu  zadania  przygotowy-

wanego przez wiele miesięcy. Dziesięć minut później Portal złożył meldunek Winstonowi 

Churchillowi. 

Do  właściwego  końca  wyprawy  było  jednak  jeszcze  trochę  czasu  i  trochę  kłopotów. 

Bombowce  dywizjonu  Gibsona  na  maksymalnej  prędkości,  muskając  brzuchami  kominy 

fabryczne  i  wierzchołki  wyższych  drzew,  rwały  w  stronę  Kanału,  wykorzystując  każde 

zagłębienie  terenu,  aby  uniknąć  ognia  artylerii.  Dramat  jednak  trwał.  W  słuchawkach  ofi-

cera naprowadzania krzyżowały się głosy dowódców załóg. Żądano pilnie podawania kursu 

na  najbliższe  lotnisko,  pytano  o  własne  położenie.  Ostro  zabrzmiał  głos  majora  Younga, 

który meldując, że jest nad Kanałem, dramatycznie wołał o pomoc, jego Lancaster palił się 

po  prostu,  major  próbował  nim  wodować,  ale,  niestety,  próba  nie  powiodła  się.  Dowódca 

eskadry  ginął  w  falach  Kanału  słyszany  przez  wielu  ludzi  z  Operation  Room.  O  śmierci 

Ottleya  nad  Zagłębiem  Ruhry  nikt  w  czasie  operacji  nie  wiedział.  Wiadomość  o  tym  dra-

macie przyszła znacznie później. 

W poniedziałek, przed południem siedemnastego maja 1943 roku, do Scampton zaczęły 

ś

ciągać maszyny i ludzie. Przyleciał Gibson, nieco wcześniej Mickey i Maltby, nieco póź-

niej Knight i Shannon, powróciły załogi Mac Carthy'ego, Townsenda, Andersona i Browna. 

Po  kilkugodzinnym  śnie  spotkali  się  z  Cochranem  i  Wallisem.  Niewielu  ich  pozostało 

po tej wyprawie - dywizjon poniósł ciężkie straty, które przygnębiły Gibsona. Nikt wpraw-

dzie nie liczył na  „taryfę  ulgową”  w  tym  trudnym ataku,  ale nikt  też  nie przypuszczał,  że 

zginie ich aż tylu. Zniszczone samoloty można było zastąpić nowymi; ludzi o takich kwali-

fikacjach,  niestety,  nie,  a  przecież  to  on,  Gibson,  ściągnął  ich  z  całego  lotnictwa  bombo-

wego, on narzucił im ostre warunki treningu, i zachęcał do maksymalnego wysiłku podczas 

tylu lotów treningowych. Dali z siebie wszystko, ale odeszli na zawsze. Pozostała po nich 

pamięć  i  wątła  iskierka  nadziei,  że  być  może  któryś  ocalał  i  wróci  bądź  do  końca  wojny 

podzieli los tysięcy jeńców królewskiego lotnictwa. 

A sama wyprawa... Z ich własnych relacji, jeszcze świeżych i nieco chaotycznych, wy-

nikało, że zamierzony cel został w znacznym stopniu osiągnięty. Dostarczone szybko zdję-

cia  z  porannych  lotów  rozpoznawczych  zdawały  się  potwierdzać  tę  opinię  -  woda  zalała 

ogromne połacie terenu, topiąc wiele ważnych obiektów. Była to jednak ocena jednostron-

na, w oczach samych Niemców skutki ataku odebrano inaczej. 

Za  najbardziej  autorytatywną  można  uznać  wypowiedź  Alberta  Speera,  ministra  do 

spraw uzbrojenia i przemysłu wojennego, który na mocy wyroku Międzynarodowego Try-

bunału Wojskowego w Norymberdze dwadzieścia jeden lat spędził wywiezieniu i po wyj-

ś

ciu na wolność opublikował swoje wspomnienia. 

Sięgając do wydarzeń w dniu 17 maja 1943 roku, Speer pisze: „Meldunek, jaki przeka-

zano  mi  we  wczesnych  godzinach  rannych,  był  nadzwyczaj  alarmujący.  Zniszczono  naj-

większą z zapór, Möhne. Nie mieliśmy jeszcze informacji o losie trzech pozostałych zapór. 

O  świcie  wylądowaliśmy  na  lotnisku  Wehr,  obserwując  uprzednio  z  góry  obraz  zniszcze-

nia.  Znajdująca  się  u  podnóża  rozbitej  tamy  elektrownia  wodna  wraz  ze  swymi  ciężkimi 

turbinami została zmieciona z powierzchni. 

Strumienie  wody  zalały  dolinę  Ruhry.  Choć  wyglądało  to  na  pozór  urzekająco,  pocią-

gało  za  sobą  groźne  następstwa;  pod  wodą  znalazły  się  elektryczne  agregaty  stacji  pomp 

doliny Ruhry, zaistniała groźba unieruchomienia przemysłu i przerwania zaopatrzenia lud-

ności  w  wodę.  Raport  o  sytuacji,  jaki  wkrótce  potem  złożyłem  w  kwaterze  głównej,  jak 

stwierdzał protokół, »wywarł na Hitlerze głębokie wrażenie. Zachował on te materiały przy 

sobie«... Tej nocy Anglicy, używając bombowców, byli bliscy sukcesu; mógł on być więk-

szy od osiągniętego kiedykolwiek indziej za pomocą tysięcy samolotów. Popełnili do dziś 

niezrozumiały dla mnie błąd: rozproszyli swoje siły, niszcząc tej samej nocy oddaloną o 70 

kilometrów  zaporę  Eder,  choć  nie  miała  ona  nic  wspólnego  z  zaopatrzeniem  w  wodę  Za-

głębia Ruhry”. 

Tak  więc  informacje  wywiadu  brytyjskiego,  na  podstawie  których  przygotowano  plan 

wyprawy  z  szacunkową  oceną  jej  skutków,  okazały  się  niezbyt  ścisłe.  Wystarczyło  znisz-

czyć dwie zapory - Möhne i Sorpe - żeby atak zakończył się pełnym sukcesem, to znaczy 

sparaliżowaniem niemieckiego centrum przemysłu zbrojeniowego na okres kilku miesięcy. 

Niestety,  ta  druga  zapora,  choć  poważnie  uszkodzona,  wytrzymała  spotęgowane  eksplo-

zjami bomb ciśnienie wody i zatrzymując ją w zbiorniku, zahamowała w poważnym stop-

niu niszczycielskie działanie żywiołu. 

W  kilka  dni  po  nalocie  nad  odbudową  tam  pracowało  już  siedem  tysięcy  ludzi,  po-

spiesznie  ściągniętych  z  Wału  Atlantyckiego.  W  trzeciej  dekadzie  września  1943  roku 

można już było zamknąć wyrwę w zaporze Möhne głębokości 22 i wysokości 77 metrów, 

dzięki czemu zdołano zmagazynować opady późnej jesieni i zimy tegoż roku  na  następne 

lato.  „W  toku  prowadzonej  przez  nas  odbudowy  -  pisze  Speer  -  lotnictwo  brytyjskie  za-

przepaściło swoją drugą szansę: kilkoma bombami mogło zburzyć widoczne urządzenia, a 

przy użyciu niewielu bomb zapalających wzniecić pożar drewnianych rusztowań”. 

Takiej  próby  nie  podjęto.  Dywizjon  Gibsona  w  tym  okresie  leczył  swoje  rany  i  kom-

pletował nowy skład załóg, czasowo wyłączony z lotów operacyjnych. Pozostałe dywizjo-

ny Bomber Command, coraz liczniejsze, nie były odpowiednio przygotowane do ataków z 

małych wysokości, w dodatku tak specyficznych. Zabrakło wreszcie wyobraźni tym, którzy 

nimi kierowali. Zwolennicy masowych nalotów na całe miasta, uderzeń powierzchniowych, 

brali górę, mimo że - jak przyznawali sami Niemcy - o wiele większy wpływ na przebieg 

wojny mogły mieć skuteczne ataki na newralgiczne ogniwa gospodarki i przemysłu zbroje-

niowego. 

Z  tego  też  względu  tak  drogo  opłacona  wyprawa  na  zapory  wodne  Zagłębia  Ruhry 

przyniosła połowiczny sukces. Skutki powodzi zostały  w  stosunkowo  krótkim czasie  usu-

nięte,  przejściowe  zakłócenia  w  dostawie  energii  elektrycznej  i  wody  dla  tamtejszych  za-

kładów produkcyjnych obniżyły wprawdzie ich wydajność, ale te straty zdołano wyrównać 

z wysoką nadwyżką w 1944 roku, poczynając od pierwszych jego miesięcy. Do załamania 

machiny  wojennej  Rzeszy  droga  była  jeszcze  daleka  i  samo  lotnictwo  bombowe  zachod-

nich aliantów nie było w stanie - wbrew ich nadziejom - tego celu osiągnąć.