Zbigniew Damski

TAK ZGINĄŁ ORP „ORKAN”

Wydawnictwo Ministerstwa Obrony Narodowej

Warszawa 1983

Okładkę projektował: Sławomir Gałązka

Redaktor: Wiesława Zaniewska-Orchowska

Redaktor techniczny: Grażyna Woźniak

Rozdział I

— Melduję, panie komandorze, że nie mam jakoś szczęścia do nowych okrętów...
Komandor porucznik Stanisław Hryniewiecki podniósł głowę znad papierów i przyjrzał się uważniej 

stojącemu przed nim podoficerowi. Z masywnej postaci, opiętej w nienagannie skrojony mundur, biła owa 
spokojna pewność siebie człowieka,  który niejedno  już przeżył. Potwierdzała  to zresztą  baretka Krzyża 
Walecznych.

— A czemuż to, jeśli wolno wiedzieć?
Starszy bosman Roman Jakubowski uśmiechnął się lekko:
— Bo nie dalej jak półtora roku temu, w maju tysiąc dziewięćset czterdziestego pierwszego roku, też 

byłem w podobnej sytuacji jak dziś. Wtedy również skierowano mnie na nowiutki okręt, jeszcze do stoczni. 
To był „Kujawiak”. A co się z nim stało w tym roku w czerwcu koło Malty, to pan komandor wie...

Dowódca zgarnął do koperty rozłożone na stole dokumenty nowo przybyłego.
—   Nie   kraczcie,   skipper   *   —   powiedział,   podkreślając   tą   angielską   nazwą   rolę   i   znaczenie 

Jakubowskiego na okręcie. — Ja też już byłem w wodzie, a żyję...

— Wiem — wtrącił Jakubowski i rysy jego stwardniały w zaciętym wyrazie. — Melduję, że w maju 

czterdziestego roku byłem na „Burzy” i właśnie my zabieraliśmy z pokładu pancernika „Resolution” pana 
komandora i tych, co ocaleli z „Groma” pod Narwikiem. Anglicy grali wtedy nawet dla was nasz hymn, 
choć bomby sypały się gęsto.

Szczupła,   ascetyczna   twarz   komandora   Hryniewieckiego   rozjaśniła   się   na   moment   jakby  odbiciem 

tamtych wspomnień.

— Był pan tam? Ano, bywało... Tutaj, na „Orkanie”, spotka pan niejednego ze starej załogi „Groma”, 

bo staram się ściągnąć tu najlepszych. To będzie dobry okręt. To ma być zesztą najlepszy okręt w naszej 
Flocie i mam nadzieję, że i pan zabierze się ostro do roboty.

— Tak jest, panie komandorze...
Przerwało mu gromkie pukanie do drzwi i zaraz stanął w nich człowiek w usmarowanym kombinezonie 

i oficerskiej czapce. Z impetem zaczął od progu:

— Cholery nie ma na tych majstrów z shipyardu **, panie komandorze! Ja mówię, że ma być tak, a oni 

pchają mi pod nos jakieś plany i targują się, że inaczej! A kto wreszcie pójdzie na morze na tym okręcie?!

Jakubowski poznał go od razu: Michał Różański! Tamten także.
—   Rooman?!   Ty  tutaj?   Kopę   lat...  —  A   przypominając   sobie   o  obecności   dowódcy  wyprężył   się 

służbiście i dorzucił: — Bo my, panie komandorze, doskonale się mamy. Razem zaczynaliśmy tę wojnę.

W chwilę później  — zastępca dowódcy okrętu, kapitan Różański, i starszy bosman Jakubowski  — 

wyszli i komandor Hryniewiecki zastał sam. Zsunął na jeden stos instrukcje i plany, zaściełające stół, i 
zagłębił się w fotelu. Nie, niepotrzebnie ten bosman wspomniał „Groma” i tamten dzień w Herjangsfjordzie, 
kiedy to on, rozbitek z zatopionego okrętu, i jego ludzie schodzili z pancernika  „Resolution” na pokład 
„Burzy”. Zresztą spotkanie tych dwóch nasunęło mu i inne, niewesołe refleksje: czyż oni wszyscy nie są dziś 
takimi właśnie rozbitkami, rzucanymi we wszystkie strony świata przez szalejące fale wojny? No bo ile to 
już wreszcie lat...

Za   iluminatorem   wisiało   szare,   jesienne   niebo   Szkocji,   a   był   to   już   rok   1942,   i   huczały   rytmem 

wytężonej   pracy  stoczniowe   nabrzeża   w   Glasgow.   Dzwonki   dźwigów,   zgrzyt   ciętych   blach,   rytmiczne, 
nieustające   serie   młotów  pneumatycznych  i  setki   innych  odgłosów   splatały  się  w  kakofonię   dźwięków, 
których   nie   przerywała   nawet   noc.   Wśród   tego   jazgotu,   u   nabrzeża   wyposażeniowego   firmy   Fairfield 
Shipbuilding Engineering Company Limited, tkwił właśnie kadłub jego nowego okrętu. Zwodowano go w 
marcu i miał nosić nazwę HMS „Myrmidon”, póki Admiralicja nie postanowiła przekazać go Polakom, a 
Kierownictwo Marynarki Wojennej powierzyć dowództwo właśnie jemu.

Który to już okręt w jego życiu?
Kiedyś, bardzo dawno, po powrocie z Rosji do Niepodległej, był pokład kanonierki „Generał Haller”. 

Polska zachłystywała się wtedy świeżo zdobytym dostępem do morza i tworzyła niemal z niczego zręby 
Floty. Potem był ORP „Wicher”, ale pierwszy „własny” okręt  to „Grom”. Już w 1937 roku tkwił na jego 
pokładzie, także w Anglii i w stoczni, tyle że w Cowes na wyspie Wight, i tak jak dziś nadzorował budowę i 
wyposażanie. Po dwóch latach musiał jednak zdać dowództwo młodszemu i chyba szczęśliwszemu, bo sam 
liczył sobie wtedy dopiero 43 lata: najlepszy wiek! Rozkazem dowództwa objął komendę nad Warsztatami

* Dosłownie: szyper, Jakubowski był drugim nawigatorem.
** Stocznia (ang.).

Portowymi Marynarki Wojennej w Gdyni, na Oksywiu, na trzy zaledwie miesiące przed wybuchem wojny.

Na ORP  „Gryf” dowodził półtorej doby. Dokładnie. Rozkazano mu objąć dowództwo po poległym 

kapitanie   Kwiatkowskim   2   września   1939   roku,   wtedy,   kiedy   pod   bombami   hitlerowskiej   Luftwaffe 
rozleciały się niemal doszczętnie wszystkie ich wyobrażenia o wojnie na morzu, do jakiej przygotowywali 
się przez tyle lat.  „Gryf” tkwił już zresztą wtedy w porcie na Helu, z uszkodzonym sterem i pozbawiony 
swojej najgroźniejszej broni  — min  morskich. Mimo to udało się jeszcze stoczyć  zwycięski  pojedynek 
artyleryjski   z   niemieckimi   wielkimi   niszczycielami   w   zatoce,   póki   3   września   wieczorem   hitlerowskie 
bomby lotnicze nie zamieniły „Gryfa” w płonący, osadzony na dnie portowego basenu wrak. I wtedy jeszcze 
potrafili zdjąć z jego pokładu dwie wieże 120-milimetrowej artylerii głównej, aby walczyć dalej...

Walczył na lądzie, wśród helskich sosenek i piachu  — do 2 października 1939 roku. Kiedy zapadła 

decyzja o kapitulacji, poprosił o zezwolenie na próbę ucieczki z otoczonego ze wszystkich stron pótwyspu. 
Otrzymał je i szaleńcza eskapada powiodła się, bo uciekali chytrze w stronę samej  „paszczy wroga”, pod 
Piławę, wielką bazę hitlerowskiej Kriegsmarine. Tam nikt ich się nie spodziewał i szczęśliwie dotarli do 
łotewskich wybrzeży...

Perypetie przedzierania się z Łotwy poprzez Skandynawię do Anglii? Zdążył, co najważniejsze, w samą 

porę, przed wyruszeniem trójki polskich kontrtorpedowców — „Burzy”, „Błyskawicy” i „Groma” — z bazy 
w   Scapa   Flow   do   kampanii   norweskiej,   na   fiordy.   Swój   proporczyk   dowódcy   dywizjonu   podniósł, 
oczywiście, na  „Gromie”.  Świtem, 4 maja 1940 roku,  „Grom” poszedł na dno pod Narwikiem, zatopiony 
hitlerowskimi   bombami,   a   z   nim   razem   59   ludzi,   wspaniałych   marynarzy.   Jego,   wraz   ze   130   innymi, 
podniosły z lodowatej wody Rombakkenfjordu lodzie z angielskich niszczycieli dopiero po czterdziestu 
minutach...

Potem, w drugiej połowie roku 1940, była  „Błyskawica”. Uganiał się na tym okręcie w patrolach po 

kanale, strzegąc wyspy przed spodziewaną lada dzień niemiecką inwazją z kontynentu. Tropili miny i obce 
okręty, strzelali do samolotów. Później były atlantyckie konwoje. Uczył się wtedy prawie od nowa tego, co 
Anglicy nazywali  „fleet work” * — zupełnie nowych zasad działania okrętów i ich  załóg w tej wojnie, 
narzuconych przez sposób wojowania wroga. Nie było w tym nic z romantyzmu dawnej walki na morzu, 
pojedynków artyleryjskich na granicy widoczności, strzelania torped: nie! Rzecz polegała na skupionej, aż 
do   bólu,   czujności   i   uwadze   wszystkich   bez   wyjątku   na   pokładzie,   na   pilnym   obserwowaniu   morza   i 
powietrza,   na   sztuce   idealnego   utrzymywania   się   w   szyku   i   utrzymywania   w   takimże   szyku   statków 
konwoju,   na   umiejętności   posługiwania   się   coraz   to   nowszą   i   bardziej   wymyślną   aparaturą,   na 
podejmowaniu błyskawicznych decyzji, jeśli się chciało pozostać przy życiu. Nabrała nagle decydującego 
znaczenia zupełna cisza na pomoście bojowym, a także nieskończona cierpliwość i wytrwałość potrzebna tak 
do   wykonywania   monotonnych   obowiązków,   jak   i   do   przetrwania   w   niezwykle   trudnych,   okrętowych 
warunkach — w zimnie i na sztormowej fali.

W   styczniu   1942   roku   komandor   Hryniewiecki   przejął   dowództwo   ORP  „Piorun”.   Dostał   okręt, 

wsławiony w świecie pojedynkiem z  „Bismarckiem”. Mógł co dzień oglądać na grodzi oficerskiej mesy 
odręczny   adres   dziękczynny,   zadedykowany   okrętowi   i   załodze   przez   sędziwego   już   Ignacego 
Paderewskiego, ale to, co „Piorun” musiał wykonywać pod jego dowództwem, nie było wcale łatwejsze niż 
godzinny pojedynek z pirackim superpancernikiem. ORP  „Piorun” chodził mianowicie wtedy w eskorcie 
atlantyckich konwojów, z tym że przeprowadzał je od wybrzeży Anglii, od ujścia rzeki Clyde, aż na drugą 
stronę oceanu! Taka była wówczas pilna, gardłowa potrzeba — tak dramatyczna, że Admiralicja nie wahała 
się   wysyłać   w   tę   drogę   zupełnie   nie   przystosowany  do   takich   podróży  okręt.   I   jeśli   udawało   się   tego 
dokonać, że przechodził cało, to tylko dzięki nadludzkim wysiłkom załogi...

Pięć razy przemierzył Hryniewiecki ów wielki szlak w tamtą i z powrotem. Szarpał się  „Piorun” z 

potężnymi,   północnoatlantyckimi   sztormami,   rzucał   bomby   głębinowe   na   wykrywane   echa   U-bootów, 
eskortował powolnych „handlarzy”, a raz nawet wielki ładunek złota. Wchodził „po tamtej stronie” do portu 
Halifax,   St.   Johns   i   bazy  amerykańskiej   w   Argentii,   a   była   to   rzeczywiście   inna   strona   świata,   pełna 
wszelkich   dostatków,   jarząca   się   światłami   neonów   i   tętniąca   zwyczajnym   życiem.   A   jednak   przecież 
wracali,  i  to  wszyscy,   bez   wyjątku,  do  angielskich,   zaciemnionych  przed  nalotami   miast,  pod  bomby  i 
śmierć, do wydzielanego skąpo, na kartki, wyżywienia. Do wojny. I za każdym razem, kiedy wychodzili w 
morze z tamtego cudownego świata, a Hryniewiecki stwierdzał, że ma na pokładzie pełną załogę, podziwiał 
w głębi duszy hart, upór i zaciekłość tych prostych przecież i tak już ciężko doświadczonych ludzi...

Żegnał się z  „Piorunem” nie bez  żalu, ale już wiedział, że będzie ORP  „Orkan”. Kiedy jechał tu, do 

Glasgow, aby objąć ten okręt, przypomniał sobie, że w czasach, kiedy dowodził warsztatami portowymi na

* Dosłownie: „praca floty” (ang.).

Oksywiu,   leżały   już   tam   blachy   stalowe,   przygotowane   do   budowy   pierwszego,   całkowicie   polskiego 
kontrtorpedowca. Miał się właśnie nazywać „Orkan”.

Zaraz, jak to powiedział ten bosman?  „Nie mam jakoś szczęścia do nowych  okrętów”. Bzdura. To 

prawda, że poszedł pod nim na dno  „Kujawiak”, ale on, Hryniewiecki, dowodził podczas tej wojny już 
czterema okrętami i jeśli nie liczyć  „Gryfa”, tonął tylko na  „Gromie”. Inna sprawa,  że  „Grom” był nowy, 
kiedy on właśnie przejmował go ze stoczni...

— Tfu, psiakrew! — mruknął, odganiając niedorzeczną myśl. — Rozklejam się czy co? Niedługo, w 

listopadzie, stuknie czterdzieści sześć latek, ale to chyba jeszcze za wcześnie...

Przypomniał sobie nagle jeszcze jedną, niezbyt odległą, historię: prawda, tonął jeszcze raz! Było to 

wtedy, kiedy poszedł na  „Piorunie” do Halifaxu z  ładunkiem złota. Postawili ich okręt Kanadyjczycy w 
jakimś najbardziej zakazanym zakątku portu, żeby, cichcem i bez przeszkód, wyładować skarb. Była potem 
jakaś ogromna bójka między marynarzami z  „Pioruna” a kanadyjskimi policjantami: poszło o to, że nasi 
wracali z miasta ze skrzynkami pomarańcz, a tamci myśleli, że wynoszą skrzynki ze złotem... A potem 
poszedł   Hryniewiecki   do   miasta.   W   tę   orgię   neonów   i   luksusu.   Wracał   nocą.   Potknął   się   w  egipskich 
ciemnościach na jakichś wertepach i wpadł do basenu, w gruby kożuch portowego śmiecia i smarów. I 
byłoby bardzo źle, gdyby nie czujność wachtowego z „Pioruna”...

Uśmiechnął się do tamtych wspomnień, zapalił lampę i sięgnął po papiery. Za iluminatorem był już 

gęsty mrok. Stocznia huczała nadal i trzeba było zabrać się do pracy, bo podniesienie bandery już niedługo, a 
ORP „Orkan” był istotnie nowoczesnym niszczycielem, pełnym nowych rozwiązań konstrukcyjnych, które 
dowódca okrętu musi przecież znać na pamięć, jeśli za ich pomocą ma walczyć, i to skutecznie...

*

— ...i popatrz, Roman: Kiedy 6 lipca 1939 roku wychodziliśmy z Gdyni na „Wilii”, miało to być tego 

tylko trzy miesiące...

Jakubowski w milczeniu pokiwał głową: ano, miało. A czy to ich wina, że wyszło aż tak?
W   ciasnej   kabinie   zastępcy   dowódcy   okrętu   przegadali   już   sporą   część   nocy.   Mieli   za   sobą 

wspomnienia tamtego słonecznego dnia, kiedy to  „Wilia” z podchorążymi najstarszego rocznika wydziału 
mechanicznego   i   administracyjnego   Szkoły   Podchorążych   Marynarki   Wojennej   na   pokładzie   szła   w 
szkoleniowy rejs właśnie na te trzy miesiące. Wychodziła też wtedy i  „Iskra” z podchorążymi wydziału 
pokładowego:  oba okręty miały spotkać się gdzieś na morzach  i wymienić kursantów.  „Wilią”, starym, 
wysłużonym transportowcem, dowodził kapitan Wojciech Francki, Michał Różański był porucznikiem i jego 
zastępcą, a bosmanmat Roman Jakubowski podoficerem nawigacyjnym. Przypomnieli sobie też, jak to na 
Atlantyku kocioł „Wilii” zaczął nagle „łzawić” przez jakieś pęknięcia i zamiast do Lizbony musieli wejść do 
Casablanki. I wszystko, co było potem: wejście do Casablanki „Iskry”, która zacumowała przy nabrzeżu tuż 
obok  nich,  dzień,  w  którym  dowiedzieli  się,   że   w  Polsce   wojna   i  ten   gorączkowy  czas   po nim, kiedy 
wyrywali  się do kraju, na front, a nie było  rozkazów... I wreszcie  13 września, upamiętniony ogromną 
eksplozją francuskiego krążownika  „Pluton”, co wyleciał w powietrze w porcie, nie opodal ich okrętów, 
straszliwe jatki wokół i ogromną robotę przy ratowaniu rannych, a potem dramatyczną ucieczkę z płonącego, 
zagrożonego   portu,   bo   tuż   obok  „Wilii”   cumował   wypełniony  amunicją   statek  „Golo”.   „Iskra”   wyszła 
pierwsza o własnych siłach, na silniku; „Wilię” z uszkodzonym kotłem wyprowadził w porę holownik. Za 
falochronami wydobyli z ładowni i zamontowali na swoje miejsca cztery 75-milimetrowe działa: była wojna 
i ktoś musiał bronić bezbronnej „Iskry”.

Francuzi   przeprowadzili   obydwa   okręty  do   Port   Lyautey.   Tam   przyszedł   wreszcie   rozkaz,   aby  na 

okrętach pozostawić po kilku ludzi, a reszta do Francji. Popłynęli pasażerskim statkiem  „Marakesz”. We 
francuskim obozie nikt jakoś nie myślał o wysyłaniu ich na front, więc podchorążacy wszczęli formalny 
bunt. Kilku z nich wyprowadzono gdzieś w kajdankach (przyszły potem wieści, że walczyli na frontach 
francuskich przeciw Niemcom jako dowódcy plutonów), a reszta czekała: podchorążowie i załogi. Dopiero 
23 listopada 1939 roku trafili przez Cherbourg do Plymouth, a tam na statek-bazę „Gdynia”.

Wtedy rozeszły się drogi Różańskiego i Jakubowskiego. Przeżyli jednak razem dość, aby zaprzyjaźnić 

się serdecznie. Dzieliła ich, co prawda, różnica stopni, ale łączyła pewna wspólna tajemnica, której oprócz 
dowódcy nie znał na „Wilii” nikt.

Był nią fakt, że Jakubowski w 1939 roku przesiedział trzy miesiące w toruńskiej twierdzy, skazany 

prawomocnym wyrokiem sądu wojskowego. Po wyjściu groziło mu bezapelacyjne zwolnienie do cywila. 
Jakich  argumentów  użyli  kapitan  Francki  i porucznik  Różański,  że  nieubłagany komandor  Józef Unrug 
zgodził się, w drodze absolutnego wyjątku, zaokrętować Romana Jakubowskiego na  „Wilię”, nie wiedział 
nikt.   Musieli   zapewne   poręczyć   za   niego,   ryzykując   wiele   wobec  oschłego   i  nieprzystępnego   dowódcy 

Floty...

I pośród „nocnej rodaków rozmowy” musiało paść wreszcie i to pytanie:
— Roman, a miałeś ty przez te wszystkie lata jakieś wiadomości od żony i córki?
Jakubowski rozłożył ręce: nic od tamtego dnia, kiedy to pani Felicja z dwuletnią Romaną żegnały 

„Wilię” u portowych „główek” w Gdyni, naprzeciwko hulku „Bałtyk”. Małej wtedy ogromnie podobały się 
żywe cielęta i świnki, które mieli jako „prowiant” na pokładzie...

A   właśnie   żona  —  a   właściwie   ślub,   wzięty  bez   zezwolenia,   były  przyczyną   kary  i  „odsiadki”   w 

twierdzy. Nie wchodziły w grę żadne okoliczności łagodzące — ani to, że jako osiemnastolatek przyszedł na 
ochotnika do Marynarki w roku 1928 (rzucił wtedy zawodówkę handlową w rodzinnym Krakowie, przy 
Loretańskiej, i praktykę u starozakonnego kupca krakowskiego), ani fakt, że zaczynając w Kadrze Marynarki 
w Świeciu dosłużył się w ciągu następnych dziesięciu niemal lat stopnia mata zawodowego i zdobył na 
kursach oraz na pokładach  „Generała Hallera”,  „Czajki” i innych okrętów cenioną specjalność podoficera 
nawigacyjnego. Do ożenku — w myśl przepisów — potrzebny był jednak co najmniej stopień bosmanmata, 
a żona musiała mieć odpowiedni majątek i wykształcenie. Dopiero wtedy można było uzyskać zezwolenie...

Biegał Roman Jakubowski po dyspensę do oksywskiego kapelana, księdza Miegonia. Tamten rozkładał 

tylko ręce, a Jakubowski miał już 27 lat. Postanowił więc wziąć ślub „po cichu” i pojechał do Krakowa.

Rzecz udało się ukryć przez dwa lata, ale potem bomba wybuchła. Mieli już wtedy maleńki domek w 

Gdyni przy ulicy Matejki i córeczkę. I nie szło już o tę karę w twierdzy, ale o usunięcie z Marynarki: o 
jakąkolwiek pracę w Gdyni było wówczas bardzo trudno.

— A próbowałeś dowiedzieć się czegoś przez Czerwony Krzyż?
Ba: próbował, ale bez skutku. Jak zresztą można dopilnować takich spraw, kiedy człowiek ciągle na 

morzu i coraz to na innym okręcie...

Z   bazy  „Gdynia”,   gdzie   pożegnał   się   z   Różańskim,   skierowano   go   do   Scapa   Flow,   na  „Burzę”. 

Przeszedł z nią całą kampanię w norweskich fiordach, pod Narwikiem i w Harstad. Potem, ledwo zdążyli 
wrócić do Anglii, już wyprawa pod francuskie brzegi, w rejon Pas-de-Calais, gdzie strzelali do niemieckich 
czołgów   i   opędzali   się   przed   chmarami  samolotów   Luftwaffe.   Dowodził   wtedy  Francki,   już   komandor 
podporucznik, a dowodził wspaniale: kiedy bomba urwała  „Burzy” dziób, potrafili doprowadzić okręt do 
Dovru, cały czas na wstecznym biegu...

„Burza”   poszła   na   dok,   a   on  do  Portsmouth,   na   pokład   ORP  „Ouragan”,   który  polska   Marynarka 

Wojenna  odziedziczyła  po  Francuzach:   widział,   jak   Anglicy prowadzili  ich  —  aresztowanych  — przez 
portowe   nabrzeża.   Przez   całe   osiem   miesięcy   patrolowali   kanał,   czasem   aż   pod   Dunkierkę,   tropiąc 
kontrabandę i rozstrzeliwując miny — on najczęściej „na sterze”, pod wodzą swego dawnego wykładowcy z 
kursów nawigacji, kapitana Tadeusza Gorazdowskiego. W końcu jednak Anglicy dogadali się z Francuzami i 
okręt musieli zwrócić. Mała szkoda, bo był to stareńki grat.

W parę dni później, bo na początku maja 1941 roku, Roman Jakubowski był już w stoczni w New 

Castle nad rzeką Tyne, gdzie wykańczano właśnie „Kujawiaka”. Poszedł z nim pod dowództwem komandora 
podporucznika Ludwika Lichodziejewskiego, dobrego znajomego z „Burzy”, na głośny, wigilijny wypad na 
Lofoty,   topił   pod  wybrzeżami   Francji   transportowce   i   okręty  eskortowe   wroga,   brał   udział   w   ochronie 
konwojów na trasie północnej do Murmańska i zestrzeliwał samoloty, aż wreszcie przyszedł ten wielki a 
feralny  konwój   na   Maltę   w   czerwcu   1942   roku.   Kiedy  już   przeżyli  po   drodze   straszliwą,   kilkudniową 
harataninę z samolotami i zamierzali odetchnąć na redzie La Valetty — okręt wszedł na minę. Poszło z nim 
razem na dno 13 ludzi. On sam z Heniem Moszczyńskim ledwie wyrwali dowódcę śmierci, wywalając 
zatrzaśnięte drzwi jego kabiny, a uratowali się potem prawie cudem...

Różański rzadko przerywał tę beznamiętną relację, ale ożywił się na wspomnienie „Kujawiaka”.
— Toż my tutaj, na  „Orkanie”, mamy już paru twoich kolegów! Jest właśnie starszy bosman Henryk 

Moszczyński, jest komisarz *, podporucznik Józef Fajkowski, nasz były podchorąży z „Wilii”... Rozejrzysz 
się zresztą od jutra: może jest jeszcze ktoś?

O swoich wojennych dziejach kapitan Różański mówił mało i raczej niechętnie. Z Plymouth, z bazy 

„Gdynia”, skierowano go, po dłuższym oczekiwaniu, na Maltę. Tam, 3 maja 1940 roku, podniesiono polską 
banderę na przekazanym Polsce przez Admiralicję Brytyjską okręcie  — ORP „Garland”. Różański objął 
obowiązki pierwszego oficera artylerii...

—   I   była   paskudna   wpadka!  —   wybuchnął   wreszcie.  —   Po   raz   pierwszy   zobaczyliśmy   wtedy 

elektryczne urządzenie artyleryjskiego dalocelownika. Chodziliśmy wokół niego jak kot koło spyrki, bo ani 
instrukcji,   ani   nikogo,   kto   by   coś   wytłumaczył.   Anglicy   myśleli   po   prostu,   że   znamy   ten   przyrząd...

* Tak nazywano na okrętach PMW oficera administracyjnego.

Dociekaliśmy więc sami, ale ciągle nie wychodziło. Wreszcie okazało się, że wewnątrz jest na dodatek 
przepalony jakiś drucik. A kiedy już doszliśmy z tym piekielnym urządzeniem do ładu i pociski padały 
nareszcie   tam,   gdzie   trzeba,   odwołali   dowódcę   i   mnie   z   okrętu.   Poskarżył   się   na   nas   admirałowi 
Cunninghamowi, dowódcy Floty Aleksandryjskiej, nasz angielski oficer łącznikowy,  wielki służbista, że 
niby nie potrafimy nic i na niczym się nie znamy...

Za iluminatorem niebo już bladło, kiedy pożegnali się wreszcie.
— Goń, Roman, spać, bo od jutra czeka cię porządna harówka. Jutro przedstawię cię też twojemu 

bezpośredniemu   szefowi.   Pierwszym   nawigatorem   jest   u   nas   Antoś   Tyc,   wspaniały   chłop!   Do   Anglii 
przyszedł na „Błyskawicy”, ale potem, w styczniu roku tysiąc dziewięćset czterdziestego, był tam ten głośny 
„bunt” młodszych oficerów przeciw dowódcy i przenieśli go „karnie” na „Garlanda”. Zszedł stamtąd dopiero 
niedawno i trafił do nas. „Sucharek” zbiera tu podobno najlepszych...

Sprawę „buntu” Jakubowski znał, bo nie było chyba wśród polskich marynarzy w Anglii nikogo, kto nie 

słyszałby o tej dziwnej historii. Słusznie zresztą wściekli się oficerowie, kiedy przysłany im nowy dowódca 
zaczął „komisyjnie” robić zwroty i sto innych głupstw. Nic dziwnego: dowodził przedtem tylko żaglowcem. 
Nawet kierownictwo Marynarki Wojennej uznało przecież ich pretensje za słuszne i stąd tak niskie kary, bo 
przecież za bunt w czasie wojny — kula w łeb...

Ale „Sucharek”? Kto to?
— Tak nazywamy naszego dowódcę — poinformował pogodnie Różański, a Jakubowski aż zaśmiał się: 

jakże trafny przydomek dla tego szczuplutkiego i żylastego człowieka!

— Tylko pamiętaj, Roman  — ciągnął kapitan  —  że to człek niezmordowany, bardzo dokładny i na 

okręcie nic się przed nim nie ukryje. Chce jak najlepiej i wymaga tego od innych. Zebrała się już tu u nas 
niezła kompania dobrych, starych specjalistów, ale brakuje jeszcze sporo ludzi do pełnego kompletu załogi. 
Dlatego jest co robić i myślę, że do pierwszego wyjścia na morze jeszcze nam nasz  „Sucharek” nieźle 
popędzi kota...

Rozstali się na ciemnym pokładzie. Obowiązywał  „black out” — pełne zaciemnienie  — ale stocznia 

dudniła bez przerwy. Na początku czwartego roku wojny Anglia potrzebowała więcej tuż kiedykolwiek 
dotąd nowych okrętów i ludzi, którzy będą umieli poprowadzić je do walki, na morze. To był warunek „być 
albo nie być” dla zduszonej w kleszczach morskiej blokady wyspy.

I ten sam nakaz  — „być albo nie być”  — prowadził polskich marynarzy po morzach i oceanach od 

trzech już przeszło lat i cały czas w walce, bo innego wyjścia nie było. Tyle że dla nich okręt pod ojczystą 
banderą to nie tylko broń, ale też jedyne, własne miejsce na świecie, dom. Wszystko, co mieli.

*

Przez   następne   dni   i   tygodnie   Jakubowski   miał   okazję   przekonać   się,   że   kapitan   Różański   nie 

przesadzał:   dowódca   rzeczywiście   popędzał   kota   załodze.   Potrafił   być   w   dziesięciu   miejscach   naraz   i 
zainteresować się każdym szczegółem, ale z równą konsekwencją pilnował szkockich stoczniowców, nie 
przepuszczając najmniejszej fuszerki. Dosłownie całe ich tabuny mrowiły się we wszystko zakamarkach 
okrętu, hałasując i śmiecąc straszliwie. Z dnia na dzień jednak było ich mniej, a wnętrze okrętu każdego dnia 
obrastało nowymi urządzeniami.

Przybywało   ich   również   w   dziale   nawigacyjnym,   w   gospodarstwie   drugiego   nawigatora,   i   starszy 

bosman   Jakubowski   nie   miał   chwili   wytchnienia.   Trzeba   było   dopatrzyć   montażu   przyrządów 
stereotypowych i znanych  — namierników i radionamierników, kompasów i żyrokompasu z repetytorami, 
urządzeń radarów nawigacyjnych i ich anten, ale też poznawać aparaturę nową, jak choćby tę, którą Anglicy 
zwali  „pi-pi-aj”;   za   jej   pomocą   można   było   w   każdej   chwili   sprawdzić   na   ekranie   aktualne   pozycje 
wszystkich  statków w eskortowanym konwoju. Zadbał też, aby urządzenia  kabiny nawigacyjnej zostały 
rozmieszczone  tak,   jak   dyktowała   mu   to   długoletnia   praktyka,   we  właściwych   miejscach,   pod  ręką,   co 
stoczniowcy wykonali bez protestów. Wiedzieli już, że Polacy znają się na wojennej morskiej robocie.

Pierwszy nawigator, kapitan Antoni Tyc, okazał się rzeczywiście znakomitym fachowcem i świetnym 

szefem. I on nie oszczędzał się, nie zdejmując prawie roboczego kombinezonu. Młodszy o pięć lat od swego 
podwładnego  umiał   jednak  docenić  jego  bogate  doświadczenie  i  akceptował   z góry każde  pociągnięcie 
Jakubowskiego. Nigdy przy tym nie opuszczał go świetny humor.

— Niech pan tu wszystko urządza na własną modłę — mawiał — bo to przecież pan będzie jeździł na 

wachtach i odwalał czarną robotę za nas obu. Ja, pierwszy nawigator, wyjdę tylko od czasu do czasu w 
białych rękawiczkach i popatrzę...

Grupa starszych specjalistów  — to także  „sam kwiat” Marynarki. Najstarszy wiekiem i stażem był 

kierownik maszyn, chorąży Józef Grzonka: stuknęło mu już czterdzieści pięć lat. Urodzony w 1897 roku, 

jeszcze w „c. k. Austrii”, bo tam leżały wtedy jego rodzinne Piotrowice koło Frysztatu, wyrwał się na morze 
i już w 1928 roku jako bosman i spec wysokiej klasy odbierał we francuskiej stoczni w Blainville „Burzę”, a 
w roku 1937, w Anglii, „Błyskawicę”. Na niej też rozpoczął wojnę i walczył aż do czasu przeniesienia na 
ORP  „Orkan”.   Na   pokładzie   królował   bosman   okrętowy,   chorąży  Michał   Gallas,   równolatek   Grzonki, 
odznaczony Krzyżem Walecznych za „Groma”, choć do Anglii przyszedł na „Burzy”. Bystrym oczom tego 
skrupulatnego poznaniaka nie uszło żadne uchybienie, a potężna postać wzbudzała w załodze pokładowej 
zrozumiały szacunek. Z „Groma” też przynieśli swoje Krzyże Walecznych: bosman Bolesław Łassa, który 
objął na „Orkanie” funkcję szefa artylerzystów, bosman Paweł Huzarski i mat Kazimierz Kotłubaj, ranny zaś 
spod Narwiku z pokładu „Błyskawicy” bosman mechanik Leon Iskra: ten razem z Grzonką nadzorował w 
1937 wyposażanie „Błyskawicy” w angielskiej stoczni w Cowes. Szefem elektryków został starszy bosman 
Jerzy Wojtaszewski.

Stanowili   żelazną   gwardię.   Znali   się   nawzajem,   ale   w   tym   gorącym   okresie   trudno   było   znaleźć 

stosowną porę na wspominki. Czas naglił.

Stopniowo też ze stoczniowego chaosu wyłaniał się ostateczny kształt „Orkana”. Jakubowski stwierdził, 

że  to  najpiękniejszy okręt  spośród  wszystkich,   na  jakich  dotąd  służył.  Nie  było   żadnego  porównania  z 
trójkominową   staruszką  „Burzą”   i   jej   straszliwie   przy  tym   zaniedbanym   przez   Francuzów   bliźniakiem 
„Ouraganem”. Tamto to zabytki okrętowego budownictwa. Już sama data ich narodzin  — rok 1928 — 
mówiła za siebie. Nie mógł też równać się z nim  „Kujawiak”; choć nowy, to przecież tylko eskortowiec, 
przeznaczony do roli owczarka przy konwojowych stadach.

ORP  „Orkan”   był   zaś   klasycznym   niszczycielem,   przy   budowie   którego   zastosowano   wszystkie 

najnowsze  rozwiązania,   wyniesione   z doświadczeń   tej  wojny  — 114 metrów  długi  i  ponad  11 metrów 
szeroki   (o   ponad   jedną   czwartą   większy  od  „Kujawiaka”),   a   jego   wyporność   bojowa  —   2655   ton   — 
przewyższała   tamtego   o   całe   tysiąc   ton.   Różniły  się   również   oba   te   okręty  prędkością.  „Orkan”   mógł 
osiągnąć 36 węzłów, „Kujawiak” tylko 27.

„Orkan” miał też ogromną przewagę w uzbrojeniu: nosił 6 luf artylerii głównej kalibru 120 milimetrów, 

ulokowanych w trzech wieżach i o takim kącie podniesienia, że można było prowadzić ogień także do 
samolotów. Bliżej rufy znajdowało się jedno specjalne działo przeciwlotnicze kalibru 102 milimetry firmy 
Vickers-Armstrong,   uniwersalne   i   półautomatyczne,   o   dużej   szybkostrzelności   i   zasięgu.   Na   tym   nie 
kończyło się jego uzbrojenie przeciwlotnicze, bo miał jeszcze 4 działa 40-milimetrowe i aż 6 działek 20-
-milimetrowych: lata wojny nauczyły, jak dla okrętu groźny jest wróg spadający z powietrza. Na nie mniej 
groźnego nieprzyjaciela, który czyhał pod wodą, miał „Orkan” dwie wyrzutnie bomb głębinowych na rufie i 
dwa   miotacze   tychże   na   burtach.   Klasycznego   uzbrojenia   dopełniała   zmontowana   na   śródokręciu   jedna 
czterorurowa wyrzutnia torpedowa o kalibrze 533 milimetry.

Do pomocy zaś w obsługiwaniu tego uzbrojenia zainstalowano na ORP  „Orkan” najnowocześniejsze 

urządzenia elektroniczne  — artyleryjskie stacje radiolokacyjne, sprzężone z dalocelownikami optycznymi, 
najnowszy asdic do ujawniania okrętów podwodnych typu A/S 124, radary do wykrywania małych obiektów 
tuż   nad   powierzchnią   morza   (na   przykład   idących   w   położeniu   nawodnym   U-bootów)   i   wciąż   jeszcze 
montowano nową aparaturę. Ciągle też przybywali na pokład nowi członkowie załogi, choć do pełnej obsady 
— 205 ludzi — brakowało jeszcze wielu.

O tym, że pobyt w stoczni ma się już ku końcowi, sygnalizowała  „inwazja” malarzy. Wkrótce też na 

szarych burtach „Orkana” pojawił się jego znak taktyczny: G-90.

Było to w pierwszych dniach listopada 1942 roku.

Rozdział II

Dobiegający  końca   rok   1942,   czwarty  rok   wojny,   obfitował   w   brzemienne   wielkie   wydarzenia   na 

wszystkich frontach pożogi, jaka ogarnęła cały niemal świat. Sprzymierzonym w koalicji antyhitlerowskiej 
państwom   udało   się   jednak   opanować   częściowo   sytuację   i   z   obrony   przejść   do   kontruderzeń,   a   na 
niektórych frontach przejąć inicjatywę.

Najdalej   od   źródła   tego   pożaru,   od   Europy,   bo   na   Oceanie   Spokojnym   i   w   Azji   Południowo-

-Wschodniej, Amerykanie przerwali zwycięską passę Japonii. Wydawało się, że po klęsce  amerykańskiej 
floty Oceanu Spokojnego w Pearl Harbor na Hawajach i rozgromieniu brytyjskiej eskadry dalekowschodniej 
w bitwie  pod Kuantanem, nic już nie zdoła  ich  powstrzymać, ale dokonało  się  to wreszcie  w wielkiej 
czerwcowej bitwie koło wyspy Midway. Japończycy stracili tam wówczas 4 lotniskowce, ciężki krążownik i 
253 samoloty, Amerykanie zaś tylko jeden lotniskowiec i niszczyciel oraz 150 samolotów. Miary dopełniły 
zwycięskie walki o Wyspy Salomona i Amerykanie przeszli do ofensywy, wydzierając siłom japońskim w 

krwawych operacjach desantowych zagrabione przez nich wyspy.

Zmieniła się także sytuacja na frontach Północnej Afryki, głównie dzięki wielkiej bitwie pancernej pod 

El-Alamein, w której Brytyjczycy pod dowództwem generała Montgomery'ego odnieśli znaczny sukces nad 
niemiecko-włoskimi   wojskami   państw   osi,   którymi   dowodził  „lis   pustyni”,   feldmarszałek   Rommel. 
Niedługo potem w Algierii i Maroku dokonały udanego lądowania siły brytyjsko-amerykańskie, co dało 
aliantom korzystną przewagę na tamtejszym teatrze wojny. Ponadto uderzenie na Algierię i Maroko zmusiło 
stacjonujące tam wojska francuskie, podległe współpracującemu z Niemcami rządowi Vichy, do zmiany 
frontu   i   opowiedzenia   się   po   stronie   koalicji   antyhitlerowskiej.   Sukces   działań   lądowych   odciążył   też 
znacznie floty sprzymierzonych, walczące na Morzu Śródziemnym.

Najpotężniejsze  jednak  działania   trwały na   wschodzie  Europy  —  w  Związku   Radzieckim. Niemcy 

otrząsnęli się po klęsce pod Moskwą, ściągnęli świeże siły i uderzyli na południowym kierunku.  — na 
Stalingrad i góry Kaukazu.

Od połowy 1942 roku cały ten obszar stał się gigantycznym polem zażartych zmagań przy obustronnie 

wysokich   stratach.   Napastnik   był   w   lepszym   położeniu,   ponieważ   dysponował   sprawnym   i   wydajnym 
zapleczem przemysłowym w Rzeszy i zagarniętych krajach Europy. Sytuacja Kraju Rad i jego armii była 
znacznie gorsza i nie rokowała rychłej poprawy. Wróg zajął i spustoszył ogromne połacie ZSRR, znaczna 
część  majątku   narodowego   bezpowrotnie  przepadła.  Ewakuowany przemysł  jeszcze  nie  złapał  oddechu, 
jeszcze nie mógł w pełni zaspokoić rosnących potrzeb frontu. Liczono na pomoc z zewnątrz, na podstawie 
zawartego ze Stanami Zjednoczonymi porozumienia o dostawach materiałowych w ramach ustawy Lend and 
Lease Act. Okazać się jednak miało, że mimo obietnic i niezwykle napiętej sytuacji te dostawy kierowane 
były  z   portów   amerykańskich   przede   wszystkim  do  Wielkiej   Brytanii,   która   nadal   odczuwała   pierścień 
morskiej   blokady.   Zaledwie   część   ładunku   docierała   przez   Atlantyk   do   portów   radzieckich   na   dalekiej 
północy, przy czym dostarczane wówczas uzbrojenie oraz sprzęt  — w tym zwłaszcza czołgi i samoloty 
myśliwskie — nie spełniały pokładanych nadziei. Wysoka precyzja wykonania nie szła w parze z walorami 
taktyczno-bojowymi, a to właśnie odgrywało główną rolę na polu walki.

Z Atlantyku i przyległych mórz hitlerowska Kriegsmarine uczyniła barierę, którą przebyć można było 

tylko z największym trudem, ponosząc przy tym olbrzymie straty. Na europejskiej arenie wojny główną więc 
rolę odgrywała tocząca się już od jesieni roku 1939 bitwa o Atlantyk.

Ta   walka   o   utrzymanie   żywotnych   szlaków   komunikacyjnych   przechodziła   rozmaite   formy,   ale   od 

początku stroną atakującą była flota Trzeciej Rzeszy. Najpierw wyszły na morze i oceany samotne pirackie 
rajdery, najcięższe okręty Kriegsmarine, atakując znienacka samotne statki i słabo bronione konwoje. Potem, 
kiedy już Niemcy uzyskali bazy w okupowanej Norwegii i Francji, dołączyły do nich okręty podwodne oraz 
samoloty dalekiego zasięgu. Brytyjczycy bronili się, wysyłając na poszukiwanie piratów całe eskadry swych 
okrętów, wzmacniali też ochronę konwojów, budując w przyspieszonym tempie setki okrętów eskortowych 
—   ale   przejście   Atlantyku   wciąż   było   wygranym   na   loterii   losem.   Nawet   po   przystąpieniu   Stanów 
Zjednoczonych do wojny, kiedy to flota amerykańska przejęła nadzór nad konwojami od swoich rodzinnych 
wybrzeży aż do Islandii — nawet i wtedy sytuacja nie uległa zmianie. Wręcz przeciwnie! W najgorszym dla 
alianckiej żeglugi 1942 roku sprzymierzeni stracili na Atlantyku 1172 statki o łącznym tonażu 6 milionów i 
150 tysięcy BRT — co Niemcy okupili utratą zaledwie 87 swoich okrętów podwodnych. W tym czasie flota 
podwodna Kriegsmarine składała się z blisko czterystu U-bootów, z których ponad dwieście było nieustannie 
w akcjach.

Pierwsze alianckie konwoje z dostawami dla ZSRR wyruszyły zimą, na przełomie roku 1941—1942, z 

portów w północnej Szkocji i szły przez Morze Norweskie, Morze Barentsa i Morze Białe do Archangielska: 
na   przebycie   tej   drogi   potrzeba   było   10   dni.   Trasa   letnia   wiodła   z   rejonów   Islandii,   poprzez   Morze 
Grenlandzkie   i  Morze   Barentsa   na   północ   od  Wyspy  Niedźwiedziej:   ta   droga   trwała   15  dni,   a   portem 
docelowym bywał najczęściej Murmańsk. Jeśli, oczywiście, nic nie wydarzyło się po drodze...

A mogło się wydarzyć wiele. Już same warunki żeglugi na tych dalekich trasach północnych były 

niezwykle ciężkie: potężne sztormy, mgły, śnieżyce i góry lodowe czyniły te szlaki bardzo trudnymi do 
przebycia. Na domiar złego Niemcy rozlokowali w swoich norweskich  bazach zespół ciężkich okrętów 
Kriegsmarine   i   całe   stada   U-bootów,   a   ich   samoloty,   startujące   z   tamtejszych   lotnisk,   z   powodzeniem 
docierały do tras, którymi szły konwoje.

Trzeba więc było przydawać im silną eskortę. Lotnictwo brytyjskie z baz na Szetlandach i Islandii 

mogło zapewnić osłonę z powietrza tylko przez pierwsze cztery dni podróży, stąd też cały ciężar ochrony 
statków z dostawami musiała  przejąć flota.  Ataki niemieckie  okazały się jednak tak zaciekłe, że liczba 
okrętów eskorty zaczęła przewyższać — z konieczności — liczbę konwojowanych statków. Obok jednostek 
wojennych,   towarzyszących   bezpośrednio   statkom   towarowym,   często   uzbrojonym   już   w   broń 
przeciwlotniczą,  organizowano  zespoły bliskiej  i  dalekiej  osłony,  złożone  z  ciężkich  okrętów  liniowych 

Home Fleet, i nieustanme patrolowano szlaki żeglugowe okrętami podwodnymi oraz lotnictwem dalekiego 
zasięgu.   Całość   tych   operacji   komplikował   ponadto   fakt,   że   eskortować   trzeba   było   również   statki, 
powracające z portów radzieckich.

Nawet   tak   potężna   osłona   nie   zabezpieczała   przed   ciężkimi   stratami.   Najlepszym   przykładem   jest 

historia konwoju „PQ-16”, w którym uczestniczył ORP „Garland”. Dla porządku konwoje idące do ZSRR 
oznaczano literami „PQ” i kolejną liczbą, a powracające literami  „QP”. Wyszedł on z baz brytyjskich w 
drugiej połowie maja 1942 roku, a prowadził 35 transportowców. Dwudziestego piątego maja rozpoczęła się 
bitwa z samolotami wroga i trwała przez całe następne pięć dni, aż do wejścia na wody zatoki Kola. Konwój 
utracił  w niej  7 statków,  a na  „Garlandzie”,  trafionym bombą  lotniczą,  ze 145 ludzi załogi poległo  22 
marynarzy, a 46 zostało rannych, w tym wielu ciężko; trzech zmarło wkrótce z ran w szpitalu w Murmańsku.

Prawdziwy   jednak   pogrom   zgotowali   Niemcy   konwojowi  „PQ-17”   w   lipcu   1942   roku.   Z   36 

transportowców i 3 statków ratowniczych dotarło do Archangielska tylko 11 transportowców i 2 jednostki 
ratownicze. Z pozostałych  — 14 zatopiły samoloty, w tym 1 ratowniczy, a 10 okręty podwodne: 2 statki 
powróciły na początku rejsu do angielskich baz. Ze 188 tysięcy ton ładunku do portów radzieckich dotarło 
tylko 65 tysięcy ton. Na dno poszło między innymi 3350 różnych pojazdów mechanicznych, 430 czołgów i 
210 samolotów...

W związku z tą tragedią alianci wstrzymali na pewien czas ruch konwojów do ZSRR. Następny, „PQ-

-18”,   wyruszył   we   wrześniu,   a   z   Murmańska   przyszły  konwoje  „QP-14”   i   „QP-15”   we   wrześniu   i   w 
listopadzie. Od grudnia zaś roku 1942 system ochrony przewożonych ładunków na szlakach północnych 
uległ pewnej reorganizacji. Wprowadzono także nowy kod dla oznakowania kolejnych konwojów: odtąd te, 
które szły do ZSRR, nosiły litery „JW”, a powracające „RA”, przy czym pierwszy z nich, który wyruszył 15 
grudnia ze szkockiej bazy Loch Ewe, otrzymał numer „51”.

Żadne jednak reorganizacje nie zmieniły faktu, że ta północna trasa pozostała nadal drogą śmierci.

*

— ...no i mamy Sylwestra!
Komandor porucznik  Stanisław  Hryniewiecki  udał  po prostu, że  nie słyszy tych słów.  Wcisnął  się 

głębiej w załom pomostu bojowego i obserwował przesuwające się za burtą łyse skały wyspy Mainland. 
ORP „Orkan” wychodził właśnie z bazy w Scapa Flow i był rzeczywiście ranek 31 grudnia 1942 roku...

Przed   kilku   dniami   obchodzili   Boże   Narodzenie  —   czwarte   niemal   już   dla   nich   wszystkich   na 

obczyźnie.   Obchodzili?   Były  oczywiście   wigilijne   stoły,   jakieś   przystrojone   gałązki   udające   choinki,   a 
zdobyte nie wiadomo skąd wśród tych nagich skał, życzenia, kolędy — i było bardzo smutno i źle. Ludzie 
rozkleili   się   jakoś,   a   na   sakramentalne:  „Aby   przyszłe   już   w   kraju!”   odpowiadali   krzywymi, 
zrezygnowanymi uśmiechami: no, bo ile już razy składali sobie te życzenia i co z tego wyszło? Uczucie 
osamotnienia   łagodziła   nieco  obecność   w   obszernej   zatoce   Scapa   Flow  „Pioruna”   pod   dowództwem 
komandora podporucznika Tadeusza Gorazdowskiego. Wzajemne odwiedziny i spotkania poprawiały trochę 
nastroje, póki nie zaczynały się wspominki...

Tak, te święta mocno załamały wielu ludzi i Hryniewiecki był zadowolony, że teraz właśnie idą na 

morze. Nic nie robi tak dobrze na skołatane nerwy jak służba, codzienny kołowrót zwykłych, okrętowych 
zajęć. A poza tym cóż to za Sylwester w bazie, tkwiącej w tym zakazanym zakątku świata? Czego oni 
żałują?

Dotąd, do tych świąt, wszystko było w najlepszym porządku. Gładko brali kolejne przeszkody — i ten 

ostatni, gorączkowy okres w stoczni przed podniesieniem bandery, i sam dzień 18 listopada, kiedy zjechali 
na okręt dygnitarze z Londynu z samym szefem Kierownictwa Marynarki Wojennej, wiceadmirałem Jerzym 
Świrskim na  czele.  Uroczystość zresztą  odbyła  się  bez  żadnych zgrzytów. Szef powiedział  nawet kilka 
cieplejszych słów pod adresem okrętu i załogi...

Odchodzili od solidnych, kamiennych nabrzeży w Glasgow nie bez żalu, bo zżyli się z hałaśliwym 

shipyardem, a nawet z wiodącą do miasta brudną Govan Road. No i nieco z samym miastem, choć nie za 
wiele było czasu, aby poznać dokładniej jego uroki. Załoga, kompletowana do ostatniej chwili, pracowała na 
wysokich obrotach, bo czekał ich wszystkich próg przecież ważniejszy  — ostry egzamin w bazie Scapa 
Flow, któremu Admiralicja poddawała wszystkie nowe, nowo obsadzane bądź powracające do służby po 
generalnych remontach okręty.

Hryniewiecki przechodził tę szkołę już nie raz, ale tym razem wszelkie próby wypadły nadspodziewanie 

dobrze. Wiedział, że główna w tym zasługa starszych, doświadczonych podoficerów, ale przecież nie darmo 
starał się ich właśnie ściągnąć na „Orkana”.

Egzamin wypadł zresztą tak dobrze, że postanowiono ORP  „Orkan” pozostawić u boku Home Fleet, 

której trzon bazował właśnie w Scapa Flow. Było to, być może, w rozumieniu Admiralicji wyróżnienie, ale 
niejednemu   z   załogi  „Orkana”   mina   wydłużyła   się   mocno.   Ta   baza   nie   cieszyła   się   wśród   polskich 
marynarzy uznaniem, głównie ze względu na odległość od jakichkolwiek siedzib zwyczajnych ludzi...

Nadal   jednak   załoga  „Orkana”   utrzymywała   wysokie   obroty.   Obsady   poszczególnych   stanowisk 

bojowych wciąż jeszcze zgrywały się w zespołach, tym bardziej że było wśród nich wielu bardzo młodych 
marynarzy, a tu nagle te święta...

Z zadumy wyrwał Hryniewieckiego głos sygnalisty:
— Na kursie pancernik! Odległość... To chyba „King George”...
Właściwie dowódca nie zastanawiał się, dokąd i po co idą: ot, zwykły patrol, jakich tu odbyli już kilka. 

Zresztą w kabinie nawigacyjnej leży specjalna koperta, zawierająca „Sailing order” *, którą otworzy się w 
nakazanym czasie, i wszystko się wyjaśni.

Cała szóstka niszczycieli, a wśród nich „Orkan” i „Piorun”, szła nadal szykiem torowym, oddalając się 

od skalistych wybrzeży. Obsada pomostu bojowego  „Orkana” nie miała więc na razie specjalnej roboty. 
Pozostawało tylko utrzymywać się w śladzie poprzednika i zachować właściwą odległość, ale Hryniewiecki 
pilnie, choć spod oka, obserwował poczynania swoich oficerów. Przecież według niego tylko jeden z nich, 
małomówny   porucznik   Wacław   Pryfke,   rodem   aż   z   Petersburga,   był  „prawdziwym”,   przedwojennym 
oficerem, choć podporucznikowskie galony zdobył na rok zaledwie przed wybuchem wojny. Obowiązki I 
oficera artylerii znał jednak na wylot: odebrał doskonałą, wojenną szkołę na pokładzie „Błyskawicy”.

Reszta  —  bystry  warszawiak,   oficer   sygnałowy,     podporucznik   Leopold   Daab,   i   oficer   wachtowy, 

podporucznik   Maciej   Drabiński  —  byli już  „anglikami”  z  pierwszej  polskiej,   wojennej   promocji,   która 
odbyła się we wrześniu 1941 roku. Wyszli z kraju jako najstarszy rocznik SPMW, ale i oni zdążyli już 
opanować morskie, wojenne rzemiosło także w praktyce. Przyszli tu z rozmaitych okrętów, a wcześniej 
wszyscy odbywali bojowy staż na jednostkach brytyjskich. Drugi oficer artylerii  „Orkana”, podporucznik 
Adam Pilarz, był nawet takim podchorążym-praktykantem na ciężkim krążowniku HMS „Suffolk” podczas 
owego sławnego spotkania z  „Bismarckiem”, w którym został zatopiony największy pancernik brytyjski, 
HMS „Hood”.

Mieli po dwadzieścia dwa, dwadzieścia trzy lata, ale Hryniewiecki zdążył przekonać się, że można już 

im powierzyć okręt, oczywiście w tak prostych sytuacjach jak teraz, kiedy szli wciąż jeszcze bezpiecznymi, 
przybrzeżnymi   wodami  wzdłuż   archipelagu   Orkadów.  „Zagęściło”   się   trochę   wokół   nich,   bo   sygnaliści 
zameldowali   obecność   drugiego   jeszcze   pancernika,   bliźniaka  „King   George   V”,   HMS   „Howe”   oraz 
lekkiego krążownika HMS „Bermuda”, ale nie było na razie żadnych powodów do niepokoju. Formowała 
się po prostu eskadra. Zanim wyjaśni się, po co, można spokojnie zejść do cieplejszego wnętrza okrętu.

W kabinie nawigacyjnej kapitan Tyc już ślęczał nad mapą i dokumentami „sailing order”.
— Zanosi  się  na  to,  panie  komandorze  —  meldował  —  że  tym  razem pójdziemy  trochę  dalej   ku 

północy. O ile znam się na tych papierach, to nasz zespół będzie pełnił rolę dalekiej osłony dla jakiegoś 
konwoju. Mamy okazję zawędrować aż tu...

Hryniewiecki spojrzał na mapę. Pozycja, jaką wskazywał Tyc, leżała na wysokości Narwiku: trzeba 

będzie iść tam kilka dni...

— Zdarza się, panie kapitanie — powiedział. — A zdaje mi się, że pan dobrze zna te rejony?
Tyc pokiwał tylko głową, ale po wyjściu dowódcy wybuchnął:
— Właściwie to mam już najzupełniej dosyć tej parszywej północy! Wszędzie, byle nie tu...
Jakubowski,  krzątając się koło kursografu,  pomyślał,  że nic w tym dziwnego:  po doświadczeniach 

wyniesionych z „Garlanda” i konwoju „PQ-16”...

Przewidywania   dowódcy   sprawdziły   się.   Na   wysokość   Narwiku   doszli   2   stycznia   1943   roku,   nie 

niepokojeni ani przez samoloty, ani przez okręty wroga  — oprócz sztormu, który rozpętał się i nie chciał 
zelżeć ani na chwilę. O tej porze roku Morze Norweskie nie żartuje. Załoga „Orkana” dotkliwie odczuła to 
na własnej skórze. Wielkie okręty zespołu na pewno lepiej radziły sobie z falą, ale tu każdy bryzg wody 
zamieniał się zaraz na pokładzie, nadbudówkach i broni w lodową skorupę. Przemoczone po wachtach 
„dufflecoaty” ** i kożuchy nie wysychały w chłodnych pomieszczeniach. Ludzie wbijali na siebie po kilka 
swetrów, ale i tak szczękali na wachtach zębami. A przecież w każdej chwili mógł jeszcze pojawić się 
wróg...

Trzeciego stycznia dowódca zespołu wydał rozkaz zmiany kursu na południowy: wracali. Sztorm trwał 

nadal, a następnego dnia pojawiły się od strony norweskich brzegów samoloty. Niewiele ich było i raczej nie

* Tu — rozkaz marszowy (ang.).
** Specjalne kurtki z wielbłądziej wełny (ang.).

kwapiły się atakować silnego zespołu. Odpędził je zresztą szybko wściekły ogień „pelotek”. „Orkan” po raz 
pierwszy miał okazję przestrzelać lufy swej broni w bojowym spotkaniu, choć bez widocznych efektów.

Szóstego  stycznia  —  ciągle   w sztormie  — weszli   do bazy  w Scapa   Flow.   I  dopiero  po  powrocie 

dowiedzieli się, co ominęło ich w tym rejsie.

Otóż   22   grudnia   wyszedł   z   baz   brytyjskich   konwój  „JW-51B”,   składający   się   z   14   statków. 

Bezpośrednią   eskortę   stanowiło   6   niszczycieli   i   5   trałowców   pod   dowództwem   komandora   R.   S. 
Sherbrooke'a, a zespół bliskiej osłony dwa lekkie krążowniki: „Sheffield” i „Jamaica”, oraz 2 niszczyciele: 
dowodził nimi kontradmirał R. L. Burnett. Trzydziestego pierwszego grudnia konwój został zaatakowany w 
rejonie Wyspy Niedźwiedziej z dwóch stron, przez dwie eskadry niemieckie — ciężki krążownik „Admirał 
Hipper”   w   asyście   trzech   niszczycieli   oraz   pancernik  „Lützow”   w   takiej   samej   eskorcie.   Komandor 
Sherbrooke, nie zważając na ogromną przewagę wroga, rzucił natychmiast do walki swoje niszczyciele. 
Dopiero po godzinie przybył z pomocą zespół kontradmirała Burnetta: cała bitwa trwała dwie i pół godziny...

Do bazy w Scapa Flow nie wrócił brytyjski trałowiec  „Bramble” i niszczyciel „Achates”, a trzy inne 

przyszły poważnie uszkodzone. W bitwie tej Anglicy posłali jednak na dno jeden niszczyciel niemiecki, 
„Friedrich Eckold”, a ogień krążowników brytyjskich potężnie poharatał „Hippera”. Nie utracono przy tym 
ani jednego statku...

W tym samym czasie znajdował się na morzu idący z ZSRR konwój „RA-51” i teraz dopiero wyjaśnił 

się   cel   rajdu,   w   którym   brał   udział  „Orkan”.   Admiralicja   sądziła   bowiem,   że   po   bitwie   koło   Wyspy 
Niedźwiedziej siły niemieckie pozostaną w tamtym rejonie, czyhając na nowe ofiary, i wówczas dopadnie je 
wysłany w samego Sylwestra zespół. Niemniej jednak mieli chyba dość, bo, jak się później okazało, wprost 
po bitwie skryli się w fiordzie Alta.

Z  ciężkiej   kary,   jaka   spotkała   krążownik  „Admirał  Hipper”,   najbardziej   ucieszył  się   chorąży Józef 

Grzonka.  Miał  z  tym piratem osobiste  porachunki:   to on właśnie  na  dzień  przed  inwazją  na  Norwegię 
roztrzaskał   ogniem   napotkany   na   morzu   niszczyciel   angielski,   HMS  „Glowworm”,   a   kiedy   bohaterski 
dowódca rzucił płonący wrak do taranowania wroga, zatopił go jedną salwą. Na tym właśnie niszczycielu 
Józef Grzonka odbywał wraz z drugim kolegą stażową praktykę i...

W   kilka   dni   po   tym,   kiedy   do   Kierownictwa   Marynarki   Wojennej   w   Londynie   dotarła   już   nota 

kondolencyjna Admiralicji w związku z ich śmiercią, obaj zjawili się tam cali i zdrowi. Po prostu dowódca 
„Glowworma” wyokrętował ich na króciutko przed swym ostatnim wyjściem w morze. I dlatego Grzonka 
lubił powtarzać:

— Kogo za życia pochowają, ten będzie długo żył...
Chorążemu   Grzonce   i   całej   załodze  „Orkana”   Admiralicja   nie   pozwoliła   jednak   odpoczywać   zbyt 

długo. Już 11 stycznia rankiem wyszli znów na morze w dużym zespole okrętów, tym razem aby zagrodzić 
drogę niemieckiemu pancernikowi „Scharnhorst” i ciężkiemu krążownikowi „Prinz Eugen”, które usiłowały 
wyrwać się z Bałtyku na Morze Północne. Przez całe dwie doby oba okręty polskie, bo w skład zespołu 
wchodził również i „Piorun”, walczyły z nieustającym sztormem, podchodząc na odległość 12 zaledwie mil 
pod wybrzeża Norwegii, i wróciły z niczym. Na szczęście, bo zorganizowana w porę blokada zapobiegła 
przedarciu się obu piratów na północne i atlantyckie szlaki.

Szesnastego   stycznia   rozkaz   dowództwa   rozdzielił   bazujące   w   Scapa   Flow   polskie   okręty.   ORP 

„Piorun” wyszedł na morze w bezpośredniej eskorcie konwoju „JW-52”, prowadzącego 14 statków, a ORP 
„Orkan” wszedł do zespołu dalekiej osłony, składającego się z kilku niszczycieli i krążownika „Anson”, na 
którym podniósł swą flagę dowódca tej grupy, admirał B. Fraser.

W drodze powrotnej mieli ochraniać konwój „RA-52”.
W   tym   rajdzie   zabrakło   już   na   pokładzie  „Orkana”   kapitana   Antoniego   Tyca.   Został   pierwszym 

nawigatorem pierwszego polskiego krążownika, na którym biało-czerwona banderę podniesiono dnia 15 
stycznia 1943 roku w Birkenhead koło Liverpoolu  — ORP „Dragon”. Na jego miejsce przyszedł kapitan 
Olgierd Koreywo i Jakubowskiemu przyszło wprowadzać nowego szefa w tajniki pływania na północnych 
szlakach, ponieważ ten przez dłuższy czas przebywał w polskiej Misji Morskiej w Gibraltarze. Dowodził 
tam kutrem „Dogfish”, zakamuflowaną jednostką wojenną, do której tajemnych zadań należało przemycanie 
z okupowanej Francji, Hiszpanii i Afryki Północnej nie tylko polskich żołnierzy i uchodźców cywilnych, ale 
również i osób, które polecał brytyjski wywiad...

Ten rajd przeszedł załodze „Orkana” spokojnie, jeśli nie brać pod uwagę szalejącego wciąż sztormu w 

nieustających ciemnościach polarnej nocy. To dzięki temu, a może i dlatego, że wędrowali rzeczywiście 
daleko   od   norweskich   brzegów,   nie   wytropiły   ich   samoloty   wroga   i   nie   napotkali   ciężkich   okrętów 
Kriegsmarine. Konwój był w gorszej sytuacji. Mieli wiadomości, że eskorta musiała odpierać naloty i ataki 
U-bootów. Dwudziestego siódmego stycznia dowiedzieli się, że konwój cało zawinął do Murmańska, a w 
dwa dni później, że wyruszył w powrotną drogę. Wtedy i oni zmienili kurs.

Z „Piorunem” spotkali się dopiero 7 lutego w bazie Scapa Flow i w rozmowach z kolegami z tamtego 

okrętu dowiedzieli się, co to naprawdę znaczy być  w bezpośredniej eskorcie  powolnych  i bezbronnych 
transportowców. Zazdrościli jednak załodze  „Pioruna” czegoś innego: oto tamci dopisali w tym rejsie do 
swego konta dwa zestrzelone — prawdopodobnie — samoloty wroga.

Rozdział III

Na morzu klęli morze: falę, zimno, brak snu, okrętową ciasnotę  — i wroga. Marzyli o lądzie. Z tych 

marzeń było jednak wyłączone jedno miejsce: baza w Scapa Flow. Nienawidzili serdecznie tego posępnego 
odludzia.

A chcieli tak niewiele: przejść się zwykłymi ulicami między ludźmi, wstąpić do kina, do pubu na piwo. 

Dlatego w czasie krótkich zresztą postojów klęli to pustkowie, wspominając inne porty i bazy: Plymouth, 
Glasgow, Portsmouth, Greenock...

Na pokładzie  „Orkana” byli również ludzie, którzy w Anghi znajdowali się od niedawna, od kilku 

zaledwie miesięcy, a przybyli tu ze Związku Radzieckiego. To z myślą o nich powstał ów punkt piąty 
polsko-radzieckiej   umowy   wojskowej,   zawartej   w   Londynie   14   sierpnia   1941   roku   jako   uzupełnienie 
podpisanych wcześniej układów politycznych. Brzmiał on tak:  „Poborowi i ochotnicy, którzy uprzednio 
służyli   w   polskim   lotnictwie   i   marynarce   będą   skierowam   do   Wielkiej   Brytanii   celem   uzupełnienia 
istniejących już tam odpowiednich jednostek polskich”.

Wódz Naczelny i premier rządu, generał Władysław Sikorski, bardzo nalegał na szybką realizację tego 

właśnie punktu podczas swoich kremlowskich rozmów ze Stalinem w grudniu 1941 roku i stąd pierwsze 
grupy repatriowanych mogły już w początkach 1942 roku zameldować się w polskich bazach na wyspie.

Wielu, bardzo wielu spośród nich trafiło właśnie do załogi „Orkana”. Nie wprost. Najpierw kierowano 

ich do Centrum Wyszkolenia Specjalistów Floty lub do Kadry Floty, co zależało od poziomu posiadanych 
kwalifikacji w morskich specjalnościach. Obie te instytucje mieściły się na ORP „Bałtyk”, a ów „ORP” był 
po prostu zwyczajnym obozem szkolnym na lądzie, w miejscowości Bickleigh, hrabstwo Devonshire.

Pierwsi podoficerowie i marynarze przyszli stamtąd na pokład „Orkana” jeszcze do stoczni w Glasgow. 

Witano ich z życzliwym zaciekawieniem, ale i z pewną rezerwą: kim są? Co potrafią? Nie należeli przecież 
do „wypróbowanej gwardii”, która w 1939 roku przyszła do Anglii z kraju na polskich okrętach i wojenną 
orkę na morzu zdążyła już poznać na wylot...

Śledziła więc pilnie stara wiara poczynania przybyszów, a tamci wciąż jeszcze sprawiali wrażenie ludzi 

oszołomionych nagłą odmianą losu. Dawali temu wyraz w dziesiątkach pytań naiwnych i niedorzecznych dla 
starych już  „anglików”. Zadziwiało ich wszystko wokół: ogrom stoczni, lewostronny ruch pojazdów na 
ulicach, a nade wszystko sam okręt.

Braki w znajomości morskiego rzemiosła starali się nadrobić ogromną rzetelnością w pracy i zapałem, 

— ale wciąż wynikało mnóstwo nieporozumień: stawali bezradni, jeśli ktoś polecał im zajrzeć do kabiny 
asdicu czy zabrać się do roboty przy „pompomach”. I właściwie dopiero wtedy „starzy” dostrzegli, jak wiele 
angielskich zwrotów i określeń, nie tylko z terminologii morskiej, zdążyli sobie przyswoić przez te lata. 
„Nowi” posługiwali się zresztą nie mniej niezrozumiałym językiem, pełnym — dla odmiany — rosyjskich 
naleciałości.

Byli „inni”. „Starzy” spotykali już wcześniej takich „innych” na swoich okrętach — chłopców z Francji, 

synów polskich górników-emigrantów z Nordu, z rejonu Pas-de-Calais  czy Lille, którzy ochotniczo i z 
poboru   wstąpili   do   polskiej   Marynarki   jeszcze   w   1939   i   w   1940   roku.   Spotykali   też   ochotników  — 
„polonusów” — ze Stanów Zjednoczonych bądź z Kanady. I z tamtymi mieli w początkach podobne kłopoty, 
ale było ich mniej i bardzo szybko jakoś potrafili wtopić się w załogę. Tych zaś, którzy w drugiej połowie 
roku 1942 zaczęli napływać na „Orkana”, było sporo: jak szybko zdołają się oni zaaklimatyzować, aby móc 
w pełni polegać na nich w służbie?

Edukacja   szła   dość   sprawnie  —   ale   działała   w   obu   kierunkach:   uczyli   się   także   i  „starzy”.   W 

wieczornych i nocnych pogwarkach prowokowanych przez zwykłą, ludzką ciekawość dowiadywali się o 
sprawach i historiach, o jakich dotąd nie mieli pojęcia. Bo na przykład:  co to było, ta Flotylla Pińska. 
Owszem, wiedzieli przed wojną, że coś takiego istnieje, że jest częścią ich własnej, „bałtyckiej” Marynarki 
Wojennej,  a ponadto  że  odchodzą  tam czasem  podoficerowie  i  oficerowie,   traktując   rzecz  jak  zesłanie. 
Wśród nich, morskich marynarzy, krążyły nawet na temat tamtej flotylli niewybredne anegdoty: no bo co to 
za marynarz w kajaku i na rzeczce?

* Potoczna nazwa ang. sprzężonego działka plot.

I dowiadywali się nagle ze zdumieniem, że wymagania wobec marynarzy specjalistów wcale nie były 

tam mniejsze niż na okrętach morskich. Takie nowoczesne monitory, jak „Kraków” czy „Wilno”, nosiły na 
pokładach po trzy 100-milimetrowe haubice, po dwa przeciwlotnicze enkaemy i po trzy cekaemy, a starsze 
okręty rzeczne tego typu — „Horodyszcze” czy „Pińsk” — miały po trzy 75-milimetrowe działa i po cztery 
cekaemy, a ciężki kuter uzbrojony, „Nieuchwytny”, nosił jedno 40-milimetrowe działo plot, jedno działo 37 
milimetrów, a potrafił rozwinąć prędkość do 40 kilometrów na godzinę. Na jednostkach tych były zupełnie 
przyzwoite siłownie, bo okręt o wyporności 120 ton nie mógł być napędzany wiosłami. Znajdowały się tam 
jeszcze   kanonierki,   trałowce   i   rozmaite   kutry,   między   którymi   łączność   utrzymywali   i   sygnaliści,   i 
radiotelegrafiści, szkoleni według wszelkich morskich zasad, a że chodzili po rzekach i rozlewiskach? To 
prawda: nie było tam sztormów, ale nawigacja na krętej i zdradliwej rzece to też sztuka...

Ciekawe to wszystko było, zgoła egzotyczne, ale zarazem wzbudzające różne wątpliwości. Coś tu nie 

grało, pozostawały jakieś niedomówienia. Flotylla, owszem niczego sobie, ładowano w nią masę forsy przez 
blisko dwadzieścia lat, no i co? Gdzie były te okręty, te działa, w ogóle ten cały najzupełniej sprawny 
instrument walki, diabelnie kosztowny, gdy niemiecka nawała runęła na Polskę? Co ci narynarze mogli 
zdziałać na wschodzie, choć nie ponosili winy za to, że właśnie tam zastał ich wybuch wojny. Oczekiwać na 
podejście wroga z Prus Wschodnich? Niby racja, ale przecież polska obrona zawaliła się na południu, w 
pasie armii „Kraków”, i do najbardziej zażartych walk doszło w głębi kraju. Z perspektywy czasu dostrzegali 
bieg tych wydarzeń o wiele dokładniej, tłumiąc żal, że flotylla pozostała na uboczu pożogi, nie dopisując do 
zbrojnego oporu nic godnego szczególnej uwagi. Coś jakby słowa Wieszcza tliło się w świadomości: „Nam 
strzelać nie kazano...”

Przydały się te „nocne rodaków rozmowy”. Starzy „anglicy” innymi oczami zaczęli potem patrzeć na 

tamtych, a i na siebie. Dotąd uważali się za ludzi, których wojenny los doświadczył szczególnie ciężko. 
Oderwał od kraju i domów rodzinnych, goni w walce po morzach od tylu już lat. Teraz nagle spostrzegli, że 
inni przez te lata też byli rozłączeni z rodzinami, przyjaciółmi.

Na krótki czas przed dniem podniesienia bandery przybyła na pokład „Orkana” do Glasgow ostatnia już 

grupa   marynarzy,   dopełniająca   załogę.   Wtedy  nawet   spokojny  zawsze   i   opanowany  bosman   okrętowy, 
chorąży Gallas, rozpieklił się na dobre:

— Po co mi tu, do cholery, dzieci przysyłają?!
Obejrzał   sobie   ten  „nowy   nabytek”   także   i   starszy   bosman   Roman   Jakubowski:   rzeczywiście, 

chłopaczki. Skąd takich wzięli, dlaczego do Marynarki i właśnie do nich, na „Orkana”?

Wieczorem zajrzał do komisarza okrętu, podporucznika Fajkowskiego. Znali się od czasów  „Wilii”, 

kiedy tamten był jeszcze podchorążym, zżyli podczas służby na „Kujawiaku”, razem tonęli na tym okręcie i 
obaj szczęśliwie odnaleźli się znów na „Orkanie”: dość powodów, aby trzymać się razem. Tak zresztą było i 
z innymi. Łączyła ludzi służba na jednym stanowisku bojowym, ale najchętniej trzymali się razem ci, co 
przyszli tu z jednego okrętu, choć mieli często różne stopnie i specjalności.

Fajkowski   miał   tę   przewagę,   że   dysponował   własną   kabiną  —   kancelarią   i   mnóstwem   kawy. 

Najczęściej właśnie przy niej omawiali wydarzenia dnia.

— Rozmawiałem dziś z tymi chłopakami — powiedział wtedy Fajkowski. — Opowiadali przedziwne 

historie.   Jakieś   wędrówki   pociągami   i   pieszo   całymi   setkami   kilometrów,   aby   tylko   z   tych   swoich 
sowchozów czy kołchozów dotrzeć do najbliższej polskiej komisji werbunkowej. Prośby i kłamstwa, bo 
przecież   za   młodzi,   stąd   mieli   trudności,   po  prostu   nie   chcieli   ich   przyjąć.  A   oni   pragnęli   walczyć.   O 
Marynarce   nawet   nie   śnili,   a   już   w   najśmielszych   nawet   marzeniach   nie   przypuszczali,   że   w   tak 
błyskawicznym tempie znajdą się aż tu, u nas, na drugim końcu świata. Trafili, widać, na takich, co się 
zlitowali   i   umieli   wykorzystać   zarządzenie   o   najpilniejszym   ewakuowaniu   marynarzy.   Pokręcili   im   w 
papierach, co się dało, i wysłali chłopaczków tutaj. No i są...

Sięgnął po książkę ewidencyjną:
— Dziesięciu osiemnastolatków i kilkunastu dziewiętnastolatków. Kiedy wybuchła ta wojna, mieli po 

piętnaście i szesnaście lat...

Jakubowski   przerzucał   kartki.   Rzeczywiście:   marynarz   Teodor   Begiel   z   Drohiczyna   Poleskiego  — 

rocznik 1923. Z tegoż samego rocznika marynarz Jerzy Biernacki ze Zdołbunowa na Wołyniu, Mieczysław 
Łukasiewicz z Monasterzysk pod Buczaczem i Wacław Bojarski spod Łucka, Marian Jata spod Kałusza i 
jeszcze dwóch wołyniaków  — Mikołaj  Sawiuk z  Orchowa i Zbigniew Szmuniewski  z Ostroga. Wśród 
osiemnastolatków  — rok urodzenia 1924 — Jan Szczepański z Wilejki, Adolf Błoniarz z Okocima pod 
Brzeskiem,   Juliusz   Forgiel   z   Buczacza   i   Stanisław   Chodkiewicz   znów   ze   Zdołbunowa,   Władysław 
Kuczyński spod Łunińca i Tadeusz Michalski z Sarn, Władysław Opiat z Bóbrki, a Stanisław Fuhrman nawet 
aż z Anina pod Warszawą...

Zdumieli się nad pokrętnymi drogami, jakimi przewędrowali ci chłopcy przez pół świata. Na dobrą 

sprawę powinni jeszcze siedzieć w szkołach...

Ano, wojna. Dotąd znali tylko tę swoją, własną, na morzu. Okazało się, że wojna może mieć inne 

jeszcze oblicza, że w zupełnie inny sposób potrafi poplątać ludzkie losy.

Teraz, w drugiej połowie lutego 1943 roku, wszystkie tamte sprawy były już historią, i to odległą. Na 

morzu, w służbie, ludzie docierają się szybko i ci nowi niczym już właściwie nie odróżniali się od reszty 
załogi.

Zresztą   postój   w   bazie   był   nie   tylko   wypoczynkiem.   Na   okręcie   zawsze   jest   mnóstwo   roboty,   a 

szczególnie   kiedy   powraca   z   morza   po   dłuższym   tłuczeniu   się   w   sztormach.   Trzeba   doprowadzić   go 
natychmiast do stanu pełnej gotowości bojowej, a dopiero potem pozostaje czas na różne remonty i naprawy. 
Tak   było i  na  „Orkanie”,  a  pracowita  krzątanina  kończyła  się  zazwyczaj  bardzo  późnym popołudniem. 
Ludzie sami zresztą szukali sobie jakiegoś zajęcia, byle nie patrzeć na łyse skały za burtą.

O   tej   też   najczęściej   porze,   po   kolacji,   zaludniała   się   mesa   oficerska.   Według   niepisanej   umowy 

roztrząsanie służbowych spraw było tam niemal wzbronione, ale nastrój rozluźniał się dopiero po wyjściu 
dowódcy. Komandor porucznik Hryniewiecki wiedział o tym doskonale. Bardzo wymagający w służbie, tu 
raczej nie krępował podwładnych swoją obecnością bez wyraźnej potrzeby. Jadł mało i nie przesiadywał w 
mesie długo, co szczególnie cieszyło oficerów młodszych. Bardzo lubili i szanowali swego „Sucharka”, ale...

A dowódca „Orkana” był po prostu chory, i to poważnie. Wszyscy podziwiali jego ascetyczny tryb 

życia  —   a   on   zmagał   się   ze   swoją   chorobą   samotnie,   bo   ukrywał   ją   starannie   nawet   przed   lekarzem 
okrętowym,   podporucznikiem   Edwardem   Kiełbińskim.   Na   przewlekłe   schorzenie   żołądka   i   układu 
pokarmowego cierpiała większość starszych oficerów morskich. U komandora porucznika Hryniewieckiego 
stan  ten  przybrał  szczególnie   ostre  formy  w  związku  z  ciężkim  zatruciem ropą,  jakiemu  uległ   podczas 
ratowania się z zatopionego „Groma”. Lekarze z polskiej bazy w Devonport nieraz już chcieli go brać „pod 
nóż”, ale jak dotąd kończyło się to na wielkich porcjach lekarstw, którymi ratował się w ciszy swojej kabiny.

Tematem numer jeden wieczornych rozmów w mesie była sytuacja na frontach. Od tego, a właściwie od 

komunikatów radiowych, rozpoczynały się wszelkie dyskusje. W połowie zaś lutego 1943 roku radio ciągle 
jeszcze żyło echami ogromnej bitwy i sukcesu Armii Radzieckiej pod Stalingradem. Wiadomości z Afryki 
Północnej były bardziej lakoniczne. Mówiono o „ciężkich walkach w obronie”, z czego wynikało, że wojska 
osi muszą tam być  w natarciu, ale do wydarzeń w kotle stalingradzkim wciąż jeszcze dorzucano nowe 
szczegóły, choć ton komentarzy stawał się coraz bardziej oschły i wyważony.

Ogólny obraz stoczonej bitwy był jednak imponujący: od połowy listopada do pierwszych dni lutego 

Rosjanie potrafili zniszczyć tam pięć armii wroga — dwie niemieckie, dwie rumuńskie i jedną włoską — a 
w zabitych, rannych i wziętych do niewoli nieprzyjaciel stracił ponad półtora miliona żołnierzy. Liczby, 
tyczące   strat   niemieckich   w   sprzęcie   szły  w   tysiące   czołgów   i   samolotów,   w   dziesiątki   tysięcy  dział   i 
rozmaitych pojazdów, a choć komentatorzy brytyjscy zastrzegali przezornie, że są to dane, zaczerpnięte ze 
źródeł radzieckich, to i tak nietrudno było dostrzec, że wydarzyło się tam właśnie coś bardzo ważnego. Coś, 
co będzie miało ogromny wpływ na dalsze losy tej wojny.

Widzieli   to   także   oficerowie  „Orkana”,   każdy   jednak   na   swój   sposób.   Klęska   Niemców   pod 

Stalingradem cieszyła wszystkich, bo ktoś wreszcie pobił znienawidzonego wroga, ale dla wielu była też 
zaskoczeniem. Po raz drugi od początku wojny okazać się miało, że Armia Czerwona jest o wiele silniejsza, 
niż ktokolwiek mógł sądzić, nie wyłączając samych Niemców.

— Dołożyli im zdrowo — powiedział podporucznik Daab. — Koronkowa robota. Przydał się chyba ten 

sprzęt, który wozimy do Murmańska...

— To jasne — zgodził się kapitan Różański  — ale za dużo tego nie wozimy, część ginie po drodze. 

Takiej bitwy nie wygrywa się dostarczanym sprzętem. Klucz do sukcesu tkwi w czymś innym. Rosjanie sami 
zdołali odbudować swój przemysł zbrojeniowy gdzieś za Uralem, sami produkują coraz więcej dobrej broni. 
Weź pan którykolwiek tygodnik ilustrowany, zdjęcia nie kłamią: mają swoje czołgi, działa, samoloty...

Daab jakby zawahał się.
— Po takich zniszczeniach dali radę odbudować przemysł? Przecież to wysiłek na lata!
— No i co z tego? — wtrącił podporucznik Sopoćko.  — Najwidoczniej stać ich na to. O, proszę, 

możesz zobaczyć, jak oni są uzbrojeni — podał Daabowi ilustrowany magazyn. — Na reporterskiej robocie 
cokolwiek się znam, to nie są pozowane zdjęcia. No i pokaż mi choć jeden amerykański czołg, a jest tego 
tutaj od groma...

Eryk Sopoćko był jak Daab z tego samego rocznika SPMW w kraju i obaj już w Anglii dostali swoje 

oficerskie galony, ale ten pierwszy osiągnął tu coś więcej  — w wieku zaledwie dwudziestu trzech lat był 
znanym i uznanym autorem reportaży wojennych i opowiadań morskich, drukowanych chętnie nie tylko w 
londyńskich  „Wiadomościach   Polskich”   czy  „Dzienniku  Żołnierza”,   ale   również   w  wielu   czasopismach 
brytyjskich. Pierwsze swoje prace drukował jeszcze jako podchorąży-praktykant z pokładów okrętów, na 

których odbywał staż: najpierw z głośnego w świecie okrętu podwodnego ORP  „Orzeł”, a później z nie 
mniej   znanego   pancernika   brytyjskiego   HMS  „Rodney”,   który   wsławił   się   między   innymi   dobiciem 
„Bismarcka”.   Sopoćko   brał   udział   w   tej   bitwie   i   opisał   ją   w   obszernym   szkicu   pt.:  „Gentelmen,   the 
»Bismarck« has been sunk” *, jaki ukazał się nawet w wydaniu książkowym, po czym krytyka nazwała go 
„zdolnym pisarzem polskim” i wróżyła wielką przyszłość. Nie przeszkodziło mu to jednak zostać dobrym 
oficerem morskim, cieszącym się u przełożonych wyraźnym szacunkiem. Jedynie niektórzy tylko patrzyli 
nieco „krzywym okiem” na jego literackie sukcesy.

—   A   ja   dorzuciłbym   jeszcze   jedno  —   ciągnął   tymczasem   kapitan   Różański.  —   Przemysł   to   nie 

wszystko, Rosjanie po prostu coraz lepiej walczą, nabierają doświadczenia, Kto wie, czy ten Stalingrad nie 
będzie punktem zwrotnym w wojnie, drugim po Moskwie...

— Nic dodać, nic ująć  — zgodził się Sopoćko.  — Myślałem dokładnie o tym samym. Jak tak dalej 

pójdzie na wschodnim froncie, to alianci mogą się spóźnić ze swoim desantem w Europie.

—   A   niech   was   kule   biją!  —   zaśmiał   się   pierwszy  oficer-mechanik   „Orkana”,   kapitan   Stanisław 

Pierzchlewski. — Stratedzy! Gdyby wszyscy pismacy mieli rację, jak ty tutaj...

— To dzisiaj pan Pierzchlewski by nie żył — dokończył Sopoćko. — Pod słowem. Nie byłoby kapitana, 

tak jak nie ma już „Orła”.

Tę sprawę w mesie „Orkana” nie wszyscy znali. Zaczęła się ona bowiem wówczas, kiedy ORP „Orzeł” 

przyszedł po swej odysei do Anglii, a młody podporucznik Stanisław Pierzchlewski był tam wtedy drugim 
mechanikiem  —  i  kiedy  opadli  go  dziennikarze:   to  była  przecież  światowa  sensacja!   Szczególnym  zaś 
unikatem była mapa morska Bałtyku i cieśnin duńskich, którą odręcznie i z pamięci wykreślił w czasie 
przedzierania się do Anglii nawigator „Orła”, porucznik Marian Mokrski...

Jak to się stało, że tuz brytyjskich korespondentów wojennych, Bernard Stubbs, pomylił nazwiska i 

właśnie   Pierzchlewskiemu   przypisał   autorstwo   tej   mapy?   Wiadomość   rozeszła   się   jednak   w 
najpoczytniejszych dziennikach angielskich i wywołała na  „Orle” burzę. Nikt nie chciał uwierzyć, że to 
dziennikarska pomyłka, aż zdesperowany porucznik poprosił o przeniesienie z okrętu. Decyzja, kierująca go 
na ORP „Burza”, przyszła wiosną 1940 roku, tuż właśnie przed wyjściem „Orła” na szósty patrol, z którego 
już nigdy nie powrócił...

Stąd kapitan Pierzchlewski raczej nie lubił wspomnień  o „Orle”. Ciężko wtedy przeżył fakt, że przez 

głupi przypadek opuścił kolegów: tak traktował tę sprawę. Pocieszał się tylko tym, że razem z nim zszedł 
wtedy z pokładu  „Orła” ówczesny praktykant-podchorąży Eryk Sopoćko, którego spotkał znów dopiero 
tutaj, na „Orkanie”, i który przypominał mu tamte dzieje...

—   Trudno   —   uśmiechnął   się   wreszcie.  —   Nie   da   się   ukryć,   że   żyję   dzięki   dziennikarskiej 

nieuczciwości...

Kapitan Różański jeszcze raz wrócił do swego poglądu, związanego z finałem i następstwami bitwy 

stalingradzkiej, bo nie dało się ukryć — ten problem wszystkich poruszył.

— Rosjanie już pokazali, do czego są zdolni — powiedział. — Co pokażą alianci, trudno w tej chwili 

przewidzieć. Logicznie rzecz biorąc, powinni przyspieszyć dostawy, ale ta wojna od samego początku jest 
zaprzeczeniem logiki, jest po prostu absurdem, o czym przekonaliśmy się sami we Wrześniu. Nam też mieli 
pomóc i co? Prawie dziewięć miesięcy siedzieli jak mysz pod miotłą na linii Maginota...

— Toteż głowę dałbym, że ten drugi front nieprędko powstanie — dodał podporucznik Sopoćko. — A 

same dostawy? Nie wykluczam, że może być odwrotnie: nie żadne zwiększenie, lecz dalsze zredukowanie. 
Te konwoje to kosztowny interes, im dłuższa trasa, tym dotkliwsze straty. Coś mi się wydaje, że nieprędko 
pójdziemy na daleką północ w osłonie...

Tym razem jeszcze zawiedli się wszyscy. Osiemnastego lutego ORP „Orkan” otrzymał rozkaz wyjścia 

na morze, a wraz z nim ruszyło ze Scapa Flow 14 niszczycieli brytyjskich, lekki krążownik HMS „Scylla”, 
uzbrojony głównie w 114-milimetrowe działa przeciwlotnicze, oraz lotniskowiec eskortowy HMS „Dasher” 
z 20 samolotami na pokładzie. Jednocześnie wychodził na morze inny zespół okrętów — ciężki krążownik 
HMS „Cumberland” w towarzystwie dwóch krążowników lekkich, HMS „Belfast” oraz HMS „Sheffield”, i 
asystą   niszczycieli.   ORP  „Piorun”   opuścił   bazę   już   kilka   dni   wcześniej   w   grupie,   towarzyszącej 
pancernikom: HMS „King George V” i HMS „Howe”; nie ulegało więc wątpliwości, że szykuje się jakaś 
nowa, wielka operacja.

Po kilku godzinach w kabinie nawigacyjnej „Orkana” już było wiadomo, o co, chodzi.
— Idziemy na razie pod Islandię — powiedział bez zbytniego entuzjazmu kapitan Koreywo. — To na 

początek, bo jest tu jeszcze drugi sailing order, do rozpieczętowania później...

* Ang.: „Panowie, »Bismarck« zatonął”.

Było jasne: konwój. Pozostawało tylko pytanie, do jakiej grupy osłonowej los  — i dowództwo — 

przydzieliły „Orkana”...

Dwudziestego lutego świtem — wciąż na dużej, sztormowej fali — doszli pod brzegi Islandii. Na statki 

nie czekali długo. Było ich 28 sztuk, różnej wielkości, w różnym wieku i pod rozmaitymi banderami  — 
zbieranina,   z   jakiej   zwykle   składały   się   konwoje.   Niektóre   szczerzyły   groźnie   w   niebo   liczne   lufy 
przeciwlotniczych działek najrozmaitszego typu i kalibru, a wszystkie były załadowane ciężko, po burty. 
Przyszły zaś tu ze szkockiej zatoki Loch Ewe pod eskortą mniejszych okrętów wojennych, które wykonały 
już swoje zadanie i właśnie zaczynały się zbierać w drogę powrotną.

I wtedy okazało się, że tym razem i w tym konwoju, oznaczonym kryptonimem  „JW-53”, przypadło 

„Orkanowi” miejsce w bezpośredniej eskorcie statków razem z HMS „Scylla”, lotniskowcem „Dasher” i 14 
innymi niszczycielami. Bliskie siły osłony stanowiła grupa z ciężkim krążownikiem HMS „Cumberland” na 
czele, a ORP „Piorun” znalazł się w zespole osłony dalekiej, obok pancerników.

Sformowanie statków w szyk odbyło się dość sprawnie, ale niedługo potem rozpętało się piekło. Załoga 

„Orkana” przeżyła już na tym niegościnnym morzu niejeden sztorm. Ten jednak przekroczył wszystko, co 
dotąd znali. Konwój poszedł w rozsypkę. Odtąd każdy pojedynczy statek i okręt musiał sam ciężko walczyć 
o przeżycie, z potwornej wielkości falą, lodowatym wichrem i w zupełnych prawie ciemnościach.

Taki   był   początek   drogi.   Kiedy   sztorm   nieco   zelżał,   policzyli   straty.   Do   portów   zawróciło   aż   6 

transportowców:   niektóre   z   ciężkimi   awariami,   ale   żaden   ze   statków   ani   okrętów   eskorty  nie   zatonął. 
Największą jednak stratą była awaria na lotniskowcu „Dasher”, tak poważna, że okręt musiał odejść do bazy. 
Żegnajcie, własne samoloty, na które tak bardzo liczyli wszyscy...

Podobnej treści wiadomość dotarła z sił bliskiej osłony, z krążownika  „Sheffield”, który również na 

skutek uszkodzeń musiał  zawrócić, i zdekompletowany,  osłabiony konwój mógł iść w dalszą drogę, na 
północ. Najpierw jeszcze niszczyciele eskorty — wraz z „Orkanem” — długo uganiały się po wzburzonym 
wciąż morzu, żeby odszukać zagubione statki i „zapędzić” je do stada zmniejszonego już do 22 sztuk.

Niedługo   potem   zaś   pojawił   się   pierwszy   samolot  —   rozpoznawczy.   Pokraczna   sylwetka   nie 

pozostawiła artylerzystom „Orkana” najmniejszych złudzeń: niemiecki Blohm-Voss. Trzymał się na słusznej 
wysokości i poza zasięgiem ognia eskorty.  Nic mu nie można  było zrobić,  choć wszyscy wiedzieli, że 
zwołuje właśnie inne maszyny.

Pierwszy atak wykonały dwie trójki torpedowych  Heinkli, ale wściekły,  zmasowany ogień okrętów 

eskorty nie dopuścił ich na skuteczną odległość. Po nich nadleciały bombowce nurkujące typu  Junkers  i 
znów   trafiły  w   nieprzebytą   zaporę   ogniową.   Ani   jeden   nie   przedarł   się   nad   osłaniane   statki,   ale   też   i 
napastnicy odlecieli cało do swych baz, mimo huraganowego ognia.

To   był   początek,   bo   odtąd,   przez   następne   dni,   naloty  powtarzały  się   o   różnych   porach,   a   załoga 

„Orkana” tkwiła na stanowiskach w nieustannym alarmie bojowym. Do samolotów przyłączyły się również 
U-booty. Raz po raz okręty ruszały pełną prędkością ze swych pozycji śladem podwodnego echa i obrzucały 
podejrzany akwen całymi seriami bomb głębinowych.

Rzucał bomby i „Orkan”, ale bez widocznych rezultatów, choć oficer sygnałowy, podporucznik Daab, 

meldował kilka razy „zupełnie pewne” echa. Był rozkaz:  „Nie  żałować bomb i amunicji, by nie dopuścić 
wroga do statków konwoju” i „Orkan” wykonywał go skrupulatnie, strzegąc przede wszystkim powierzone 
jego opiece transportowce.

Dwudziestego szóstego lutego konwój wszedł na Morze Barentsa bez strat, ale i tam jeszcze niepokoiły 

go samoloty Luftwaffe, mniej już liczne i atakujące z mniejszą zajadłością. Do celu było już blisko, ale na 
pokładzie polskiego niszczyciela i innych okrętów eskorty ciągle jeszcze nie można było odwołać alarmu 
bojowego.

W niespełna dwa dni później konwój  „JW-53” wszedł na redę portu w Murmańsku: nie zabrakło ani 

jednego statku...

Mieli szczęście?
Zastanawiał się nad tym starszy bosman Jakubowski już od chwili, kiedy znaleźli się na wodach zatoki 

Kola: dlaczego? Czy dlatego, że przez cały ten czas dowódca niemal nie schodził z pomostu, że prawie nie 
opuszczali swych stanowisk bojowych i inni, cała załoga? Ile w tym więc ich własnej zasługi, że dotarli tu 
cało, a ile zwykłego wojennego szczęścia?

Stał   teraz   u   burty  „Orkana”,   zakotwiczonego   w   zewnętrznym   porcie,   o   kilkanaście   kilometrów   od 

miasta. Za jego plecami któryś z załogi opowiadał ze śpiewnym akcentem:

— ... a jakbyśmy poszli tam dalej, do Archangielska, to tam jest, bracie, Dwina, Sławna, ogromna 

rzeka! Ja właśnie nad nią las rąbałem, ale daleko od morza... Chojary za to, bracie, pod niebo! Tratwy my z 
nich wiązali. Ogromne, na tysiące kubików. Latem zaś, bracie, komary jak wróble. A zimą taaki mróz...

I wtedy pokazał się samolot. Skoczył Jakubowski do działka, nacisnął spust. Grzmiały już i inne okręty, 

odprowadzając intruza smugami ognia...

Nie, to wcale nie był bezpieczny port. Opuszczali go bez żalu, po dobowym niespełna postoju — tyle 

żeby uzupełnić paliwo i amunicję. Na wodach zatoki czekało już na nich 30 statków konwoju  „RA-53”. 
Trzeba go było doprowadzić tylko do Islandii...

Z drogi powrotnej zapamiętali najmocniej jedno: sztorm. Potężny, szalejący całe dni i noce. Kiedy nieco 

zelżał,   zabrali   się   do   rąbania   lodu   na   pokładzie,   na   wieżach   dział   i   nadbudówkach.   Śniegowe   chmury 
włóczyły się niemal nad powierzchnią fal, więc nie było samolotów, ale też i konwoju. Rozproszył się, 
pogubił.   Nie   pomagała   nawet   aparatura  „pi-pi-aj”,   znali   tylko  mniej   więcej   pozycje   kilku   najbliższych, 
statków i okrętów eskorty.

Piątego marca rankiem sztorm raz jeszcze rzucił się na nich z całą furią, a potem ucichł. Ruszyli więc na 

poszukiwanie zagubionych transportowców i wtedy spostrzegli na morzu ów pierwszy słup ognia i dymu. 
Kiedy podeszli bliżej, nie było już tam nic.

To podwodni piraci wyszli na łów, polując na bezbronne, rozproszone statki.
Chwycili potem podwodne echa — jedno, potem drugie. Poszedł „Orkan” do ataku, rzucał bomby raz, 

drugi   i   trzeci.   Już   udało   się   jako   tako   sformować   na   powrót   marszowy   szyk   i   łatwiej   było   oganiać 
transportowce od podwodnych wrogów. Bomby głębinowe sypały się seriami raz po raz...

Mimo to utracili jeszcze dwa statki. Razem trzy. Od torped. Agonię i śmierć czwartego oglądali z dość 

dużej odległości. Uszkodzony sztormowymi, widać, falami, przełamał się w pewnej chwili wpół. Był tam w 
pobliżu jakiś niszczyciel: może załoga tego statku zdążyła opuścić tratwy i łodzie?

Dziewiątego marca konwój znalazł się wreszcie na wysokości Islandii. Na pokładzie „Orkana” z ulgą 

powitano zespół mniejszych okrętów eskortowych, który zjawił się, by przeprowadzić konwój do brzegów 
Szkocji. Ich rola już się skończyła.

W Scapa Flow — znów! — stanęli 11 marca 1943 roku.
Nikt jeszcze nie wiedział, że od tej pory, aż do listopada, przez długie osiem miesięcy, żaden konwój nie 

wyruszy na „drogę północną”.

Rozdział IV

Zostawili   już   za   sobą   redę   w   Greenock,   wysoki   brzeg   po   lewej   burcie,   na   którym   rozsiadły   się 

kolorowe, letniskowe domki Helensborough, wąską cieśninę, otoczoną wzgórzami, i właśnie teraz „odkryła 
się” przed dziobem „Orkana” skalista wysepka Great Cumbrae. Jeśli przyspieszą do 20 węzłów — obliczał 
Jakubowski  — to za jakieś dwie godziny miną wyspę Arra, a potem już tylko cypel półwyspu Kintyre z 
latarnią Mull of Kintyre i otworzy się Atlantyk.

Znał tę drogę na pamięć. Chodził nią już tyle razy tam i z powrotem, że pamiętał tu każdy szczegół. 

Wyprowadzał przecież tędy „Kujawiaka”, kiedy szli na wigilijny rajd na Lofoty, i później, kiedy nie wiedział 
jeszcze, że idzie tędy na tym okręcie ostatni raz... Zresztą i na „Orkanie” wychodził już tą drogą kilka razy, 
od czasu gdy przebazowano ich z paskudnej Scapa Flow do Greenock.

Kochana, stara baza w Greenock! Nareszcie ludzie, domy  — nie to, co w Scapa! Samo miasteczko 

trochę obskurne, jakie bywają zazwyczaj robotnicze osady przy większych warsztatach okrętowych, bez 
specjalnych atrakcji, ale jest przecież niemal pod bokiem Glasgow, dokąd można wyskoczyć w wolnych 
chwilach choćby „na pieski” i popróbować szczęścia u wyścigowych bookmacherów *...

Tych wolnych chwil nie było, co prawda, zbyt wiele. Od połowy marca 1943 roku, kiedy to powrócili 

cało z Murmańska i czekali na dalsze rozkazy, wydarzyło się sporo. Poszedł niedługo potem „Orkan” jako 
asysta kilku wielkich okrętów na morze, ale już nie na szlak północny,  a na dziwny jakiś rajd wzdłuż 
brzegów Szkocji: 18 marca podeszli pod Leith, w pobliże bazy Rosyth, a dopiero w drodze powrotnej 
dowiedzieli   się,   że   eskortowali   króla   Anglii,   Jerzego   VI.   Przed   ostatecznym   przejściem   do   Greenock 
przydarzyło się im to jeszcze raz...

W Greenock dostali się od razu w tryby Western Approaches Command **, które zawiadywało ruchami 

wszystkich okrętów wojennych i statków w obszarze zachodnich wybrzeży wyspy — tak przychodzących, 
jak   i   wychodzących   na   Atlantyk.   Tu   wreszcie   rozpoczynały   się   i   tu   kończyły   szlaki   konwojów, 
przemierzających ocean, i  „Orkan” od razu został wprzęgnięty do zwykłej, eskortowej orki. Wychodzili 
naprzeciw idącym ze Stanów Zjednoczonych konwojom, na pół drogi, bo w rejon Islandii, i tam przejmowali

* Osoba pośrednicząca przy zawieraniu zakładów na wyścigach.
** Dowództwo Zachodniego Obszaru.

opiekę nad nimi od okrętów amerykańskich, które zawracały do swych rodzimych baz. I nie byłoby to 
zajęciem zbyt uciążliwym, gdyby nie U-booty. Samoloty Luftwaffe raczej nie docierały w te strony, wielkie 
okręty niemieckie tkwiły w norweskich fiordach, pilnowane skrzętnie przez siły Home Fleet, i istniało małe 
prowdopodobieństwo,   aby   zdołały   wyrwać   się   na   Atlantyk.   Ocean,   choć   burzliwy,   był   jednak   nieco 
łaskawszy niż dalekie, północne morza — i tylko te U-booty...

Nie, dotąd jeszcze „Orkan” nie spotkał się z nimi bezpośrednio, to znaczy nie zaatakowały żadnego ze 

statków z tych kilku konwojów, które zdążył już doprowadzić z Atlantyku w rejon Kanału Północnego, ale 
obowiązywała   nieustająca   czujność,   bo   mogły   przecież   pojawić   się   w   każdej   chwili.   Owszem,   asdic 
„Orkana” wykrywał nawet jakieś podejrzane  echa; chodzili ich tropem, ale bez rezultatów. Inne okręty 
eskortowe z ich zespołu rzucały bomby głębinowe, także jednak bez widocznych sukcesów. Jedynymi więc 
godnymi   dotąd   uwagi   wydarzeniami   były   wejścia   do   Londonderry,   dokąd   odprowadzali   czasem   część 
statków z przybyłych zza oceanu konwojów. Po każdej takiej wizycie kantyna okrętowa „Orkana” zapełniała 
się wielkimi kręgami wspaniałych serów i innymi przysmakami, bo w Irlandii Północnej nie obowiązywało 
ścisłe racjonowanie żywności jak w Anglii...

I tak czas od połowy marca przeleciał załodze „Orkana” dość szybko, bo mieli już maj roku 1943. W 

bazie Greenock mimo jej niewątpliwych uroków dokuczała im nieco samotność, bo byli tam w tym okresie 
jedynym polskim okrętem, jeśli nie liczyć pechowej „Burzy”, która po kolejnej awarii, jakiej uległa w końcu 
marca,  „leczyła   się”   w   warsztatach   koło   Glasgow.   Inne   krążyły  gdzieś   po   morzach   i   nie   mieli   o   nich 
wiadomości.

Sam Jakubowski raczej nie odczuwał braku towarzystwa, bo na pokładzie „Orkana” byli dawni koledzy 

z „Kujawiaka” i innych okrętów, a ponadto miał wciąż sporo urozmaicenia: otóż ciągle zmieniali mu się 
bezpośredni szefowie  — oficerowie nawigacyjni „Orkana”. Ledwo tylko kapitan Olgierd Koreywo zdołał 
zagrzać miejsce po Antonim Tycu i ledwo Jakubowski zdołał się trochę z nim zżyć, odszedł. Pożegnali się 
bez żalu, bo kapitan był człowiekiem oschłym i skrytym. Minęło zresztą sporo czasu, zanim Jakubowski 
dowiedział się przez kapitana Różańskiego, z którym Koreywo kończył SPMW, że jego szef we wrześniu 
1939 roku walczył z Niemcami, i to na Wiśle! Dowodził wtedy w Oddziale Wydzielonym Flotylli Pińskiej 
ciężkim   kutrem   uzbrojonym  „Nieuchwytny”.   Blokowali   niemieckie   przeprawy,   strzelali   się   nawet   z 
czołgami, aż przyszedł czas, kiedy kutry trzeba było zatopić. Otarli się później w odwrocie o bitwę nad 
Bzurą. Tam oddział spieszonych marynarzy rozsypał się, a Koreywo znalazł się aż w Hiszpanii; ogromna 
epopeja, ale milczący kapitan Koreywo nie wspomniał o tym na „Orkanie” nikomu oprócz Różańskiego...

Jego miejsce objął kapitan Stanisław Pohorecki, najstarszy wiekiem i oficerskim stażem ze wszystkich 

dotychczasowych  „pilotów”  okrętu. W Anglii, w 1940 i 1941 roku, brał udział  w  „małej, przybrzeżnej 
wojnie”, dowodząc najpierw kutrem dozorowym  „P-5” — dawnym belgijskim „Hendrick Couscience”, a 
później ścigaczem okrętów podwodnych  „CH-15”. Bardzo lubił wspominać czasy tamtego wojowania na 
kanale, codzienne niemal wypady patrolowe z bazy w Dartmouth, dziesiątki rozmaitych przygód, jakich w 
nadmiarze   dostarczała   sama   tylko   żegluga   na   tych   bardzo   niebezpiecznych,   bo   gęsto   zaminowanych, 
wodach. W kabinie nawigacyjnej „Orkana” poczuł się zresztą od razu jak w domu, a co najważniejsze, nie 
wtrącał się zupełnie do obowiązków i poczynań drugiego nawigatora, respektując w pełni kwalifikacje i 
doświadczenie Jakubowskiego.

I dlatego teraz, w połowie maja 1943 roku, Jakubowski tkwił sam nad mapami w  „nawigacyjnej”, a 

„Orkan” mijał właśnie latarnię Mull of Kintyre, poddając się wysokiej, atlantyckiej już fali. Szli, wraz z 
kilkoma innymi niszczycielami brytyjskimi, na spotkanie kolejnego konwoju.

Ta wojna uderzała na morzu znienacka. Mijały bezsenne noce i dni, pełne napiętego, czujnego skupienia 

— i nic. Aż nagle...

Wracali już ku brzegom Anglii, goniąc, jak zwykle, wokół sporego stada statków. Głośnik asdicu na 

pomoście  „Orkana”   uspokajał   monotonnym   sygnałem,   że   pod   wodą  „czysto”,   gdy   wtem   rozległa   się, 
stłumiona  odległością,  głucha  detonacja.  Z początku  zupełnie  nie  mogli  zorientować   się  w sytuacji,  bo 
wszystkie   statki   w   zasięgu   widoczności   szły   w   wyznaczonym   szyku   i   nigdzie   nie   było   widać 
charakterystycznego słupa dymu, ale po chwili sygnalista zawołał:

— Jest! To chyba tamten...
W sporej już odległości za ostatnimi statkami konwoju pozostała na morzu samotna sylwetka okrętu 

eskorty. Daleko za nim uwijały się dwa inne, a za ich rufami tryskały raz po raz białe pióropusze wody — 
znak, że atakują podwodnego wroga.

Sygnał od dowódcy eskorty wyjaśniał sprawę:
— HMS „Tuscan” dostał torpedę. Pozostać dla osłony, podjąć akcję ratunkową...
Podchodzili do uszkodzonego okrętu, omiatając uważnie głębiny wiązkami elektromagnetycznych fal, 

ale głośnik asdicu wciąż „pingował” dźwięcznie i czysto. Tamten — średni eskortowiec typu „Toubridge”, z 

czterema  stodwudziestkami   na   pokładzie   stał   w   miejscu   z   wysoko   zadartym   w   górę   dziobem  i   dużym 
przechyłem na burtę.

— Jeśli to była torpeda  — rozważał na pomoście  „Orkana” porucznik Pryfke — to musiała chyba 

wybuchnąć tuż za rufą. Bo jakby poszła celniej...

Na pokładzie „Tuscana” nie było paniki. Domyślali się, że podjęto tam szansę uratowania okrętu i że w 

pomieszczeniach, przyległych do na wpół zatopionej rufy, trwa teraz szaleńcza praca. Zresztą i dowódca 
„Orkana” w lot ocenił sytuację:

— Wywołać wachtę manewrową. Spróbujemy wziąć ich na hol...
Wydawało się, że minęły wieki, zanim chorążemu Gallasowi i jego ludziom udało się wreszcie podać na 

„Tuscana”   odpowiednie   liny:   stojąc   niemal   w   miejscu   stanowili   przecież   znakomity   cel.   To   paskudne 
uczucie nie opuszczało ich zresztą i później, kiedy ruszyli już wolno i szli, wlokąc za sobą na holu mniej 
szczęśliwego  towarzysza.  Szli   samotni,  bo  konwój dawno  już   zniknął  za  horyzontem.   Gdyby  zaś   teraz 
pojawił się wróg, mieliby bardzo kiepskie szanse nawet na uchylenie się jakimś manewrem od torpedy, nie 
mówiąc już o pójściu do ataku.

I nigdy jeszcze chyba z taką radością nie witał Jakubowski wysokiego cypla Kintyre, za którym już 

tylko wody North Channnel *, zatoka Firth of Clyde i szerokie ujście tej rzeki, wiodącej prosto do bazy...

Doszli.
Zdarzyło się w kilka tygodni później, gdy „Orkan” pławił się już w czerwcowym słońcu Południowej 

Anglii u nabrzeża w Devonport, że powróciła ta sprawa. Przypadkiem, we wspomnieniach, a okazją była 
wizyta w mesie okrętu jednego z oficerów polskiej Komendy Morskiej  — Południe, która tu miała swą 
siedzibę. Młodzi oficerowie  „Orkana” rozgadali się nieco, opisując szeroko i w dość ciemnych barwach 
tamtą krytyczną sytuację: samotni, idący wolniutko z bezwładnym „kaleką” na holu, wystawieni przez cały 
czas „na strzał” każdego U-boota, jaki zaplątałby się choćby tylko przypadkiem w tamte strony... A iść tak 
musieli, bo nie było innego wyjścia.

Słuchał tego ów oficer i kiwał ze zrozumieniem głową. Słuchał także i komandor porucznik Stanisław 

Hryniewiecki, aż w pewnej chwili ze swą zwykłą, kamienną twarzą powiedział:

— Przecież w każdej chwili mogliśmy odciąć hol.
To było olśnienie. Dotąd, a szczególnie wówczas, kiedy wlekli  za sobą okaleczonego  „Tuscana” z 

załogą, nikomu ani przez chwilę nawet nie zaświtało w głowie, że tak rzeczywiście można...

W Devonport  — a właściwie w Plymouth, ponieważ ów Devonport jest tylko wewnętrzną, składową 

częścią wielkiej, brytyjskiej bazy morskiej w tym mieście, leżącym u ujścia rzeki Ply — znalazł się ORP 
„Orkan” w bardzo prozaicznym celu: miał razem z bazującymi tutaj okrętami Royal Navy ** pełnić służbę 
patrolową w tej części Atlantyku, która leży na południe od brzegów Anglii, a głównie zaś w rejonie Zatoki 
Biskajskiej. Była to zmiana, z której ucieszyli się wszyscy bez wyjątku oficerowie  „Orkana”. Nareszcie 
koniec z konwojami, z powolnym człapaniem u boku ociężałych „handlarzy”, z naganianiem niesfornych na 
miejsca i w ogóle z całą tą robotą, dobrą raczej dla podhalańskich owczarków! Mieli znakomity okręt: 
szybki, zwrotny, doskonale uzbrojony, ze świetnie już zgraną załogą. Tu nareszcie będą mogli wykorzystać 
we właściwy sposób wszystkie te walory, a i swoje morskie umiejętności, chodząc w zespole takich samych, 
„rasowych” niszczycieli i wykonując wreszcie zadania, do jakich je zbudowano.

Załoga   oceniała   tę   odmianę   raczej   pod   kątem   zmiany   miejsca   bazowania   i   ludzie   w   znakomitej 

większości nie mieli nic przeciwko rozległemu i ruchliwemu miastu nad rzeką Ply. Przywykli zresztą do 
częstych zmian. Narzekali tylko ci, którzy zdążyli już w Greenock, Glasgow i okolicach nawiązać bliższe i 
nie tylko towarzyskie kontakty z piękniejszą częścią szkockiej społeczności. Kilku miało już tam żony...

A ponadto był właśnie początek lata roku 1943, przynoszący nareszcie lepsze, krzepiące wiadomości z 

frontów.   Oto   w   maju   skończyła   się   wielkim   sukcesem   sprzymierzonych   wojna   w   Północnej   Afryce. 
Znakomita większość wojsk niemiecko-włoskich skapitulowała, zaledwie część wydostała się z tej pustynnej 
matni do Italii. Morze Śródziemne stało się wreszcie bezpieczniejsze dla żeglugi i spodziewano się, że chyba 
tamtędy ruszą do Europy. Na froncie wschodnim zanosiło się na coś poważniejszego w rejonie Kurska. 
Niemcy pchali tam masę wojsk, w tym zwłaszcza pancernych i zmotoryzowanych. Ich radio przebąkiwało o 
ponownym   przejęciu   inicjatywy   strategicznej.   Komunikaty   radzieckie   były   jak   zwykle   lakoniczne   bez 
przedwczesnego   odkrywania   kart.   Pomyślne   wieści   zaczęły   natomiast   nadchodzić   z   najbliższego 
marynarzom   teatru   wojny:   bitwy   o   Atlantyk.   Ogłoszono   bowiem   oficjalnie,  że   w   tych   zmaganiach, 
trwających od czterech lat, nastąpił wyraźny przełom...

* Kanał Północny (ang.).
** Ang.: Królewskiej Marynarki Wojennej.

Z poufnych informacji, przekazywanych „tylko do użytku wewnętrznego” przez Admiralicję Brytyjską, 

wynikało, że jeszcze w marcu było na Atlantyku bardzo źle. Sprzymierzeni stracili tam w tym jednym tylko 
miesiącu całą armadę statków o łącznym tonażu aż 625 tysięcy BRT, niszcząc nieznaczną liczbę niemieckich 
okrętów podwodnych. Natomiast w maju po raz pierwszy uzyskano równowagę: na 41 utraconych statków 
udało się zatopić aż 38 U-bootów!

To był ów przełom, ale do pełnego przejęcia inicjatywy na Atlantyku było jeszcze daleko. Mimo to 

wśród marynarzy flot sprzymierzonych znakomicie poprawiły się nastroje: szło ku lepszemu!

W takim właśnie niezłym samopoczuciu załoga „Orkana” wyszła w pierwszych dniach lipca na kolejny 

patrol ze swej nowej bazy. Były powody do zadowolenia. Nawet te drobiazgi, z których składa się okrętowe 
życie — udany wypoczynek na lądzie, świeże i urozmaicone pożywienie na stołach, dobra pogoda na morzu 
— układały się pomyślnie. Szczególnie  pogoda. Burzliwe zwykle wody Zatoki  Biskajskiej  przyjęły ich 
łagodną falą, a ciepłe i rozgwieżdżone noce pozwalały chwilami zapomnieć, że to wojna...

I tam, rankiem 5 lipca 1943 roku, spadła na nich jak grom z jasnego nieba wiadomość o tragicznej 

śmierci Wodza Naczelnego w Gibraltarze. Przyniosło ją radio BBC z Londynu: że katastrofa lotnicza, że 
odszedł wielki mąż stanu, żołnierz i polityk...

Nie   mogli   uwierzyć.   Rzucili   się   do   okrętowych   odbiorników:   a   nuż   to   jakaś   straszliwa   pomyłka? 

Rychło, na falach wielu już rozgłośni, przyszło potwierdzenie wraz z żałobną muzyką.

Na ORP „Orkan” dowódca rozkazał opuścić banderę do połowy masztu.
W   tych   pierwszych   godzinach   ludzie   we   wszystkich   zakątkach   okrętu   snuli   się   jak   oczadziali, 

przytłoczeni nieprawdopodobną wprost i przerażającą wieścią. Każdy z nich przeżywał ją na własny sposób, 
ale dla nich wszystkich generał Władysław Sikorski był po prostu, i przede wszystkim, Wodzem Naczelnym. 
Człowiekiem,   który   po   wrześniowej   klęsce   nie   ugiął   się   i   poprowadził   ich   do   walki.   Był   z   nimi   w 
najcięższych chwilach, na początku wojny, kiedy myśleli, że wszystko już stracone. Potrafił podnieść na 
duchu. Wielu z nich, którzy pełnili dziś służbę na „Orkanie”, widywało go osobiście na pokładach dawnych 
swoich okrętów. Wielu sam przypinał krzyże. I wryło im się w pamięć, co wtedy mówił: że pamięta i zawsze 
będzie pamiętał te chwile, gdy marynarze byli jedynym zbrojnym ramieniem Rzeczypospolitej i tylko na 
pokładach ich okrętów schroniła się wolność i suwerenność Polski...

I tego człowieka już nie ma. Co się teraz z nimi stanie?
Echa wielkiej polityki docierały do nich spóźnione. Może dlatego gubili się w zawiłościach  „sprawy 

polskiej”, w kłębowisku najrozmaitszych racji, pretensji i sporów, jakie toczyły między sobą w Londynie 
różne   grupki   cywilnych   przeważnie   panów.   Czytali   o   tym   w   gazetach.   Klęli:   wygodniej   jest  „zbawiać 
Polskę” zza wygodnych biurek zamiast tu u nich, na okrętach! Jeśli generał Sikorski chciał dogadać się ze 
Związkiem Radzieckim, to przecież wiedział, co robi. Dzięki nawiązaniu tych stosunków oni są teraz na 
polskim okręcie. Niech ci panowie, co krzyczą: „Żadnych kontaktów z Sowietami!”, przyjdą tu do nich, na 
pokład  „Orkana”, to im powiedzą, wyrąbią bez ogródek, co o tym myślą. Niech spróbują z nimi szczerze 
porozmawiać, a wtedy okaże się, po czyjej stronie jest racja.

Wierzyli Naczelnemu Wodzowi i różne wieści o zakulisowych machinacjach za jego plecami traktowali 

jako   plotki,   po   prostu   nic   godnego   uwagi.   Górę   brało   poczucie   żołnierskiej   dyscypliny   i   uczciwe 
rozumowanie, że przecież wbrew woli i rozkazom generała Sikorskiego nic w  wojsku nie można zrobić, a 
jednak coś w tym musiało być...

Najpierw   zaskoczył   ich   fakt   wyprowadzenia   Armii   Polskiej   z   ZSRR,   potem   zerwanie   stosunków 

dyplomatycznych między rządem polskim i radzieckim. Dopadły ich te echa w okresie szarpaniny w służbie 
konwojowej na Północnym Atlantyku, z bazy w Greenock, a mieli wówczas sporo własnych, ważniejszych 
spraw na głowie. Jeszcze gubili się w domysłach, gdy w maju 1943 roku Naczelny Wódz zapowiedział w 
londyńskim  „Timesie”,  że   będzie   dążył   do  ponownego   ułożenia   tych   stosunków   na   podstawie   sojuszu, 
skierowanego przeciwko Niemcom. A zatem nie wszystkie karty były już stracone, kroił się — jak sądzili — 
kolejny rozdział dyplomatycznej gry na wysokim szczeblu. Potem przyszła wiadomość, że generał Sikorski 
udał się na inspekcję jednostek Polskich Sił Zbrojnych na Bliskim i Środkowym Wschodzie i wreszcie...

Po nadejściu długiego, zakodowanego radiogramu komandor porucznik Hryniewiecki wezwał oficerów 

„Orkana” do nawigacyjnej:

— Panowie oficerowie — powiedział — idziemy do Gibraltaru. Taki dostaliśmy rozkaz. Mamy tam do 

spełnienia bardzo smutną misję. Musimy do niej odpowiednio przygotować i siebie, i okręt.

Wiadomość ta błyskawicznie obiegła całą załogę: oto los zrządził, że to oni właśnie będą mieli zaszczyt 

oddać swojemu wodzowi ostatnią posługę...

W   siedzibie   brytyjskiego   gubernatora   Gibraltaru   generała   Masona   Mac   Farlana,   dokąd   komandor 

porucznik Stanisław Hryniewiecki udał się zaraz po wejściu do portu w towarzystwie polskiego oficera 
łącznikowego   w   tej   bazie,   porucznika   Ludwika   Łubieńskiego,   panował   nastrój   ogromnej   nerwowości   i 

napięcia. Omówili szczegóły ceremonii, a Hryniewiecki odniósł przy tym wrażenie, jakby chcieli się tu 
pozbyć jak najprędzej tej trumny...

Spoczęła na armatniej lawecie. Wprzęgli się do niej marynarze z „Orkana”. W kondukcie — orkiestra, 

kompania honorowa z brytyjskiego pułku Sommerset Light Infantry i kompania honorowa, wystawiona z 
załogi   polskiego   niszczyciela.   Dotarli   do   wysokiego   nabrzeża.   Stamtąd,   już   na   ramionach   marynarzy, 
spłynęła   stromym   trapem   w   dół,   na   pokład.   Okryta   wieńcami   i   kwiatami   stanęła   u   podstawy   102-
-milimetrowego   działa   przeciwlotniczego,   wewnątrz   kręgu,   wyznaczonego   osłonami   staniowiska.   Obok 
warta honorowa pod bronią.

Odcumowali.
Wysoka fala sprawiła, że trzeba było znieść trumnę do jednego z pomieszczeń rufowych. I tam stanęła 

honorowa, całodobowa warta. O prawo uczestniczenia w niej zabiegali wszyscy, nawet kucharze i stołowi. 
Zgłaszali się natychmiast po zejściu z wacht bojowych, które musiały biec zwykłym trybem: nadal przecież 
trwała wojna.

Tego wieczora w mesie dowódca „Orkana” przekazał wolnym od służby oficerom wszystkie szczegóły 

katastrofy,   jakie   udało   mu   się   uzyskać   u   źródła,   bo   w   urzędzie   gubernatora   i   u   polskiego   oficera 
łącznikowego w Gibraltarze. Swoim zwyczajem mówił zwięźle, unikając jakichkolwiek komentarzy.

Dowiedzieli się więc, że 4 lipca o godzinie 22.30 czterosilnikowy Liberator AL-523 z eskadry rządowej 

był   już   gotów   do   lotu   na   trasie   Gibraltar—Londyn,   a   miejsca   w   nim   zajęli:   Wódz   Naczelny   generał 
Władysław   Sikorski   z   córką,   Zofią   Leśniewską,   która   pełniła   funkcję   szyfrantki,   szef   sztabu   Wodza 
Naczelnego   generał   Tadeusz   Klimecki,  pułkownik   dyplomowany  Andrzej   Marecki,   młody,   bo   27-letni, 
adiutant generała porucznik Marynarki Józef Ponikiewski i osobisty sekretarz Wodza Naczelnego i premiera 
Adam   Kułakowski   oraz   kurier   z   kraju,   wysłannik   Armii   Krajowej,   pułkownik   Jan   Gralewski,   którego 
generał   Sikorski   postanowił   zabrać   ze   sobą   do   Londynu.   Ze   strony   brytyjskiej   towarzyszył   wodzowi 
naczelnemu specjalny oficer łącznikowy, pułkownik Victor Cazalet, a ponadto na pokładzie samolotu znalazł 
się   brytyjski   brygadier  J.   P.   Whitley   oraz   dwaj   urzędnicy   cywilni,   H.   P.   Lock   i   J.   Pinder.   Razem   z 
sześcioosobową załogą Liberatora było w samolocie 17 osób.

Jeszcze   przez   pół   godziny  pilot   rozgrzewał   silniki,   a   o  godzinie   23.07   wystartował.   W   16  sekund 

później maszyna załamała lot i runęła do morza w odległości 650 zaledwie metrów od brzegu, od urwistego 
krańca pasa startowego gibraltarskiego lotniska.

Akcja ratownicza rozpoczęła się niemal nachmiast. Tak szybko, że nurkowie zdołali wydobyć żyjącego 

jeszcze brygadiera Whitleya: zmarł jednak w motorówce. Spośród zmasakrowanych ciał zdołano wydobyć i 
rozpoznać szczątki generałów: Sikorskiego i Klimeckiego, oraz urzędnika cywilnego J. Pindera. I nikogo 
więcej. Oprócz...

—   ...bo   z   tej   katastrofy   udało   się   jednak   uratować   jednemu,   jedynemu   człowiekowi  —   kończył 

Hryniewiecki tonem, w którym pobrzmiewało zdumienie.  — To dowódca samolotu, Czech, kapitan-pilot 
Edward Prchal. Jest w szpitalu...

Zasypali go zaraz mnóstwem pytań, głównie o przyczyny katastrofy, ale dowódca już wrócił do swego 

codziennego, oschłego tonu:

— Twierdzi się, że to zwykły wypadek lotniczy. Prawdopodobnie zablokowanie sterów wysokości. Ma 

to zresztą zbadać specjalna komisja.

I z tym pozostawił ich w mesie. Każdego zwykłego dnia na morzu poszliby od razu wypoczywać przed 

czekającymi ich wachtami, ale to nie był zwykły dzień.

Próbowali uporządkować jakoś zdobyte przed chwilą wiadomości. Wiedzieli już bardzo dużo, znacznie 

więcej niż podawano w komunikatach radiowych, ale tym więcej przybyło pytań i wątpliwości. Choćby ten 
Czech: dlaczego samolotu Wodza Naczelnego nie pilotował Polak? I jakim cudem w ogóle się uratował? A 
ponadto: jak to możliwe, aby w tak drobiazgowo przecież sprawdzanym samolocie rządowym  — nagle 
awaria? Czyżby zaniedbano czegoś, a może...

W   rozważaniach   tych   nie   brał   jedynie   udziału   kapitan   Różański.   Pokręcał   w   skupieniu   gałkami 

radioodbiornika i w pewnej chwili głośnik  rozszwargotał  się twardą niemczyzną. Kapitan ostrzegawczo 
podniósł rękę. Ucichli. Nikt poza nim nie znał tak dobrze niemieckiego, ale słuchali uważnie, bo nagle 
zaczęły się tam przewijać znajome nazwiska. Trwało do dość długo. Na koniec buchnął „parademarsch” i 
Różański przekręcił wyłącznik:

— Już wiedzą i cieszą się, dranie! Mają nawet dosyć dokładną listę ofiar. I twierdzą, że to był po prostu 

zamach, dokonany z rozmysłem i premedytacją...

Zamach... Wreszcie zostało powiedziane głośno to,   o czym myśleli prawie wszyscy od początku, od 

pierwszej   wiadomości   o   katastrofie.   Zwykły   wypadek?   Wódz   Naczelny   nie   mógł   zginąć   w   zwykłym 
wypadku. To zupełnie nie pasowało ani do jego postaci, ani do wojennych czasów. Celowe uszkodzenie 

mechanizmów samolotu, podłożona bomba — za tym raczej przemawiały niejasne okoliczności katastrofy. 
W Gibraltarze zaś nie brakuje na pewno hitlerowskich agentów, a nawet całej grupy dywersyjne mogą łatwo 
przeniknąć tam z zaprzyjaźnionej z Rzeszą Hiszpanii...

— ...ale zdziwicie się, panowie  — ciągnął Różański — bo Niemcy krzyczą wprost i bez ogródek, że 

dokonano tego zamachu na rozkaz... Churchilla! Właśnie tak. Że w ten sposób pozbył się niewygodnego i 
niepotrzebnego już partnera. Dają też do zrozumienia, że mogli w tej zbrodni maczać również palce polscy 
przeciwnicy „prosowieckiej” polityki generała...

Oniemieli na tak cyniczną prowokację, a potem posypały się klątwy: kanalie! Jeszcze prochy generała 

nie spoczęły w ziemi, a już próbują w bardzo brudnej grze użyć tej tragedii do skłócenia aliantów...

W   tym   czasie   pełniący   służbę   podoficera   dyżurnego   okrętu   starszy   bosman   Roman   Jakubowski 

dokonywał   zmiany   honorowych   wart.   W   półmroku   oświetlonego   jedynie   lampkami   awaryjnymi 
pomieszczenia zatrzymał się przez chwilę. Wróciło odległe wspomnienie „Kujawiaka” w bazie Greenock i 
dzień 4 czerwca 1942 roku: w tym dniu został odznaczony Krzyżem Walecznych, a przypinała mu go na 
piersi ta właśnie, dzisiaj już martwa, ręka.

W korytarzu młody chłopak, który zszedł przed chwilą z honorowego posterunku, płakał.
— A gdzież ja bym dziś był, panie bosmanie, żeby nie On?
ORP „Orkan” zaś szedł naprzód tak szybko, jak tylko pozwalało na to wzburzone morze. I tak niosąc 

cały czas banderę do pół masztu, wszedł w dniu 10 lipca 1943 roku do bazy w Plymouth.

Rozdział V

— Prawo trzydzieści, odległość jedna mila! Coś tam jest...
Kapitan Pohorecki podniósł do oczu lornetę: każdy meldunek był ważny. W kierunku wskazanym przez 

sygnalistę dość długo nie mógł wypatrzyć niczego. Wreszcie mignął mu na fali jakiś przedmiot, zbyt mały 
jednak i płaski, aby mógł być kioskiem okrętu podwodnego.

— Tratwa!
Tak, to tylko mogła być ratunkowa tratwa. Przez chwilę wydawało mu się nawet, że są na niej ludzie. 

Podszedł do rury głosowej, łączącej pomost z kabiną dowódcy.

„Orkan” zmienił kurs. Po pewnym czasie zobaczyli już wyraźnie: tratwa.
— Tam są dwaj ludzie — meldował sygnalista. — I wygląda na to, że żywi...
Zbliżali się, manewrując ostrożnie, aby fala nie rozbiła jej o bok okrętu. Bosman okrętowy, chorąży 

Gallas, zdążył już zresztą wraz ze swymi ludźmi zawiesić na burcie siatkę ratunkową. Kilku marynarzy 
musiało jednak zejść po niej, aby wciągnąć na pokład rozbitków: byli jeszcze przytomni, ale na wpół żywi.

Zabrano ich natychmiast na dół, do pomieszczeń, i  „Orkan” zwiększył prędkość. Tu, na Atlantyku, u 

wejścia na wody Zatoki Biskajskiej, pozostawanie w bezruchu nie było bezpieczne.

Po pewnym czasie zjawił się na pomoście lekarz okrętowy, podporucznik Kiełbiński, który opiekował 

się rozbitkami.

— Japończyk i Arab! — poinformował. — Ale obaj są poddanymi króla Anglii i obaj z jednego statku. 

Kiedy  przyszli   trochę   do   siebie,   zaczęli   pytać,   który  dziś   dzień.   I   obliczyli,   że   ich   frachtowiec   został 
storpedowany dwadzieścia cztery dni temu, i to gdzieś na środku Atlantyku... Panowie! Wiedza medyczna 
nie zna takiego przypadku, aby normalny człowiek mógł przeżyć tyle dób na morzu i na tratwie, żywiąc się 
tylko wodą deszczową...

Rzeczywiście: jeśli ludziom tym nie pomieszał się rozum i rachuby — cud! I drugi cud, że znaleźli się 

akurat na drodze „Orkana”...

— Morskie szczęście!  — zakonkludował pierwszy artylerzysta, Wacław Pryfke  — zresztą: co komu 

sądzone... Weźcie Józia Ponikiewskiego, czy mógł przypuszczać, zostając adiutantem generała, że zginie w 
morzu?

Pryfke   często   powracał   do   śmierci   porucznika   Ponikiewskiego   w   gibraltarskiej   katastrofie.   Byli 

przyjaciółmi.  Obydwaj  spędzili  razem trzy lata  w SPMW i  tego samego   dnia  1938  roku  dostali  swoje 
pierwsze oficerskie galony. Dopiero później rozeszły się ich drogi.

I   załoga  „Orkana”   wciąż   jeszcze   mocno   przeżywała   tragedię   gibraltarską,   choć   od   uroczystego 

pogrzebu Wodza Naczelnego na cmentarzu polskich lotników w Newark pod Londynem minęło już kilka 
tygodni. Wtedy, 14 i 15 lipca, mogli tylko wysłuchać transmisji radiowych z uroczystości żałobnych, bo już 
znów byli na morzu. Nastrój i ranga ceremonii, zjazd wielkich mężów stanu i wielu koronowanych głów, a 
także nieustanne wyliczanie wielkich zasług zmarłego i jego znaczącej pozycji wśród pierwszych polityków 
i żołnierzy koalicji antyhitlerowskiej pogłębiły tylko jeszcze bardziej poczucie ogromnej straty. I co będzie 

dalej? Generał Kazimierz Sosnkowski, który objął stanowisko Wodza Naczelnego, był prawie obcy, nie 
znany: dokąd poprowadzi?

Powoli jednak codzienne kłopoty brały górę, a było ich sporo. Pozostawali bowiem niezmiennie w 

służbie patrolowej w tych rejonach Atlantyku, które przylegają do Zatoki Biskajskiej, a i w samej zatoce, a 
służba ta nie należała do lekkich ani łatwych. Była monotonna i wyczerpująca. Wychodzili na morze często 
sami i w zespołach z innymi  brytyjskimi niszczycielami, a na patrolach tych obowiązywała szczególna 
czujność i ogromna koncentracja uwagi wszystkich  — bez wyjątku — na pokładzie. Mieli podczas takich 
patroli obserwować powietrze, powierzchnię morza i jego głębiny. Nieustannie, przez całe doby. W ten 
sposób bowiem Admiralicja Brytyjska postanowiła utworzyć „ruchomą zaporę”, przegradzającą niemieckim 
U-bootom drogę z portów okupowanej Francji na Atlantyk.

A tędy właśnie wiodły drogi najkrótsze. Skuteczne zaś ich zablokowanie miało ogromne znaczenie już 

nie tylko dla samej Anglii i jej zaopatrzenia. Teraz szły przez Atlantyk większe niż kiedykolwiek dotąd 
konwoje   z   wojskiem,   uzbrojeniem   i   wszelkimi   materiałami   wojennymi,   bo   sprzymierzeni   wylądowali 
właśnie na Sycylii i nowy front wymagał obfitego wsparcia. Ten desant przeniósł wreszcie wojnę do Europy, 
choć na bardzo odległy jej kraniec. Na drugim zaś, na stepach pod Kurskiem, rozwijała się w tym czasie 
wielka kontrofensywa Armii Radzieckiej i toczyła ogromna bitwa pancerna. I tu, i tam powodzenie dalszego, 
zwycięskiego marszu do środka Europy zależało od dostaw.

Stąd bitwa o Atlantyk nie traciła ani na moment swego kluczowego znaczenia. I przybierała na sile, 

choć ów układ sił bardzo się już zmienił. Zmieniły się także sposoby jej prowadzenia. Weszła w kolejny, 
nowy etap.

Tych było już kilka, a wszystkie narzucał wróg. W pierwszym walkę o przecięcie atlantyckich linii 

komunikacyjnych   rozpoczęła   hitlerowska   Kriegsmarine   swymi   najcięższymi   okrętami   liniowymi, 
wysyłanymi na pirackie rajdy. Etap ten „nie zdał egzaminu”, choć przyniósł sprzymierzonym wielkie straty. 
Znaleźli nań sposób: zmasowane  „polowania z nagonką” głównych sił Royal Navy we współdziałaniu z 
lotnictwem sprawiły, że kilku wielkich piratów poszło na dno, a resztę udało się zapędzić do baz. Latem 
1943 roku tkwiły w norweskich fiordach, a wyjścia stamtąd strzegły okręty Home Fleet. Równolegle jednak 
z działaniem rajderów Niemcy rozpoczęły także wojnę podwodną. Była ona prowadzona z początku na 
niewielką skalę, choć sukces  „U-47”, który pod dowództwem kapitana Priena wszedł już w październiku 
1939 roku do Scapa Flow i zatopił tam torpedami pancernik „Royal Oak”,  wróżył  jej  wielką przyszłość. 
Innego jednak zdania był wielki admirał Kzeszy, Erich Hans Albert Raeder: postawił na ogromne okręty. 
Kiedy przegrał, tracąc także stanowisko i łaski führera, na polu bitwy pozostały U—Booty.

Sposoby   ich   rozbójniczego   działania   przechodziły   kolejne,   wciąż   udoskonalane   fazy.   Początkowo 

atakowały   samotnie   i   z   zasadzki,   później   we   współdziałaniu   z   okrętami   nawodnymi   Kriegsmarine   i 
samolotami Luftwaffe, a jeszcze później wypracowano dla nich taktykę „wilczych stad”.

I ta była najbardziej skuteczna. Całe takie „stado” czaiło się bowiem w pobliżu przypuszczalnej trasy 

przemarszu statków, a kiedy któryś z U-bootów dojrzał je, powiadamiał natychmiast inne drogą radiową. 
Otaczały wówczas konwój i nocą atakowały torpedami. W dzień zaś, już w położeniu nawodnym, i poza 
zasięgiem widoczności, doganiały go, wyprzedzały i szły w zanurzenie, by o zmroku rozpocząć od nowa 
swój zbrodniczy proceder.

W   początkowym   etapie   walki   z   okrętami   podwodnymi   Anglicy   czuli   się   bezbronni:   ukrytego   w 

głębinach   wroga   nie   sposób   było   odnaleźć.   Istniały   już   wówczas,   co   prawda,   podsłuchowe   aparaty 
podwodne,   ale   jeszcze   bardzo   prymitywne.   Jedynym   więc   ratunkiem   było   przydzielanie   statkom   jak 
najliczniejszej eskorty, ale Royal Navy po prostu nie miała tak dużej liczby przystosowanych specjalnie do 
tej służby okrętów. Ruszyła więc pełną parą praca w brytyjskich stoczniach, ale prawdziwie przełomowym 
momentem   w   wojnie   podwodnej   było   wynalezienie   w   Anglii   asdicu.   Nareszcie   dzięki   elektronicznej 
aparaturze, w której wykorzystano zjawiska echa akustycznego, można było odnaleźć pod wodą okręt wroga 
i określić z dużą nawet dokładnością jego położenie.

Właściwie cała bitwa o Atlantyk to także, jeśli nie przede wszystkim, wojna mózgów. Na angielski 

asdic Niemcy odpowiedzieli wynalazkiem zwanym  „pillenwerfer”, który miał w sposób fałszywy odbijać 
wiązki   elektromagnetycznych   fal,   wysyłanych   z   nadajnika   asdicu.   Niezależnie   od   tego   dowództwo 
Kriegsmarine rozkazało U-bootom atakować nocą w położeniu nawodnym, na powierzchni morza. Wtedy 
Anglicy sięgnęli po drugi swój bardzo pilnie strzeżony wynalazek: radar. Skonstruowano nawet specjalne 
stacje radarowe, za pomocą których można było wykrywać niewielkie i znajdujące się tuż nad lustrem wody 
obiekty, na przykład kioski okrętów podwodnych, a w podobną aparaturę wyposażono również samoloty.

Niemcy nie pozostali dłużni. Uzbroili swoje U-booty w nowy aparat  „R-600”, który wykrywał fale, 

wysyłane przez radary, i pozwalał okrętom podwodnym ukryć się w porę pod wodą. Zastosowali też nową 
taktykę walki: w dzień konwoje atakowane były przez niemieckie samoloty dalekiego zasięgu, nocą przez 

„wilcze stada” spod wody i z powierzchni. Przeciw nocnym atakom nawodnym Anglicy wymyślili specjalne 
rakiety oświetlające, tak zwane  „snow-flake” *, a na samolotach zainstalowano silne reflektory Leigha, 
ułatwiające  walkę  z  wykrytymi   wcześniej  przez  radar  U-bootami.  Niemcy  natychmiast   zaczęli  uzbrajać 
swoje okręty podwodne w działka przeciwlotnicze...

Wyścig trwał: wynalazek za wynalazek, chytrość za chytrość. Wymyślna aparatura jednak ułatwiała 

tylko walkę, bo zawsze ostatnie słowo miał w niej człowiek. Ten, który akurat był albo „myśliwym”, albo 
„zwierzyną”. Tu role odmieniały się zresztą błyskawicznie. Ścigany okręt podwodny mógł się w każdej 
chwili   odgryźć   torpedą,   będący  już   niemal   na   muszce   okręt   eskorty   wywinąć   się   nagle   i   zaatakować 
bombami.   Wszystko   zależało   od   znajomości   morskiego   rzemiosła,   uporu,   a   także   od   owej   zdolności 
przewidywania tego, co w danej chwili i sytuacji zrobi przeciwnik. W tej straszliwej grze nie było właściwie 
żadnych reguł, najczęściej przegrywał nieuważny lub zaskoczony.

Takim   zaskoczeniem   dla   U-bootów   było   wprowadzenie   przez   aliantów   w   1943   roku   nowej   broni 

przeciw   okrętom   podwodnym  —   wyrzutni   granatów   głębinowych,   zwanej  „hedgehog”,   czyli   „jeż”. 
Wystrzeliwało się z tego jeża jednocześnie aż 24 pociski o wadze 30 kilogramów każdy i każdy z nich 
wypełniony był nowym, bardzo silnym, materiałem wybuchowym — „torpexem”. Padały zaś one kilkaset 
metrów przed dziobem wyrzucającego je okrętu, a więc w sektor, w którym dotąd okręt podwodny czuł się 
bezpieczny, wiedząc, że eskortowce mają wyrzutnie bomb głębinowych na burtach i rufie.

I mimo iż alianci wyprzedzali najczęściej wroga w tej wojnie mózgów, to jednak okręty podwodne 

pozostały najgroźniejszą bronią niemiecką na Atlantyku. I niemal jedyną, bo samoloty dalekiego zasięgu 
Luftwaffe sporadycznie  już tylko brały udział w atakach na konwoje: były bardzo potrzebne na innych 
frontach. U-bootów za to nie brakowało. Przyczynił się do tego nowy wielki admirał Rzeszy, Karl Dönitz, 
awansowany  na   stanowisko   dowódcy  Kriegsmarine   w   początkach   1943   roku   na   miejsce   Raedera.   Ten 
podwodnik z I wojny światowej, dwudziestokilkuletni wówczas dowódca „U-68” na Morzu Śródziemnym, 
zrobił w latach drugiej wojny światowej błyskawiczną karierę właśnie dzięki wojnie podwodnej. To on 
sprawił, że w dniu 1 lipca 1943 rolcu flota podwodna Trzeciej Rzeszy składała się aż z 415 U-bootów, z 
których ponad 200 było w akcji, a pozostałe w trakcie prób i szkolenia załóg. W imponujący sposób potrafiła 
się odradzać ta flota, bo pamiętać trzeba, że tylko w ciągu pięciu miesięcy 1943 roku straciła ona aż 103 
okręty! I traciła je stale, ale też w ciągu pierwszego półrocza tegoż roku zdołała posłać na dno Atlantyku 149 
statków i okrętów alianckich o łącznym tonażu ponad 800 tysięcy BRT...

Dlatego   właśnie   w   tych   letnich   miesiącach   1943   roku   ORP  „Orkan”   chodził   aż   do   znudzenia   po 

wodach, będących otwartą bramą Zatoki Biskajskiej na Atlantyk.  „Nie przepuścić żadnego U-boota!” Ba! 
Nie pomagała nawet współpraca z brytyjskim lotnictwem, przygotowanym specjalnie do walki z okrętami 
podwodnymi. Nie można było przecież na tak rozległych przestrzeniach zaciągnąć aż tak gęstej sieci, by 
zupełnie zamknąć U-bootom wyjście na ocean. I wychodziły. Świadczyły o tym najdobitniej straty, wciąż 
ponoszone   przez   alianckie   konwoje.   Nie   wolno   było   jednak   zaniedbać   żadnej   szansy  i   stąd  „ruchoma 
zapora” musiała działać bez przerwy.

Odnotowywano i sukcesy.  Większe  jakoś szczęście miały samoloty,  którym łatwiej  było zaskoczyć 

znienacka i nocą U-boota, wynurzonego w celu naładowania baterii akumulatorów. Często po takim ataku 
podnosili piloci wielkie larum w radio: „Zatopiony!”, ale okręty, które natychmiast szły na podaną pozycję, 
bardzo często nie znajdowały nic. Miały one zresztą  znacznie mniejsze szanse,  aby w podobny sposób 
zaskoczyć  wynurzonego  U-boota.  Łatwiej  je było dostrzec,  ale  piraci  w porę  chowali  się  pod wodą,  a 
odszukanie   ich   tam  mogło   być   tylko   dziełem  przypadku.   W   każdym   razie  „Orkanowi”   taki   przypadek 
jeszcze się „na Biskajach” nie przydarzył.

Drogę z bazy i do bazy w Plymouth poznała już za to cała załoga „Orkana” jak własną kieszeń. Kiedy 

wracali do domu, punktem orientacyjnym była latarnia Eddystone Rock. Za nią już znajdowały się sieci 
zagrodowe i reda z małą, skalistą wysepką Drake Island, a dalej tor wodny i rzeka wprost do nabrzeży w 
Devonport.

Tam,   niedługo   po   zacumowaniu,   szedł   dowódca   lub   któryś   z   oficerów   na  „spowiedź”   do 

„inteligentnego”   (tak   nazywano   oficerów   wywiadu   —   Intelligent   Service),   gdzie   zdawali   sprawę   ze 
wszystkich   zdarzeń   i   spostrzeżeń,   odnotowanych   w   czasie   patrolu.   Z   nich   to   potem   układał   mozolnie 
wywiad plany najbliższych wyjść na morze  — kto, kiedy, dokąd i po co. Nawet pozorne drobiazgi miały 
swoje znaczenie i nieraz taka wizyta potrafiła porządnie się przeciągnąć.

Ci   zaś,   którym   szczęśliwy  los   oszczędził   wachty  w   porcie,   szli   na   ląd  —   do   knajpek   i   barów   w 

Stonehouse, ruchliwej, ale biednej dzielnicy Plymouth, do kina lub do znajomych, bo wielu marynarzy z

Ang.: „płatki śniegu”.

załogi „Orkana” zdążyło już i tutaj nawiązać przyjaźnie. Taki zaprzyjaźniony dom liczył się najwyżej. Był 
jakąś namiastką tego prawdziwego, a utraconego już tak dawno...

Na zacumowanym u nabrzeży okręcie przyjmowano tymczasem wizyty. W tym okresie nie bazował w 

Devonport żaden inny z polskich okrętów, ale mieściła się tu Komenda Morska — Południe, w skład której 
wchodził Zapasowy Oddział Marynarzy, oczekujących przydziału na okręty oraz Oddział Przejściowy dla 
zwolnionych, czasowo niezdolnych do służby. Marynarze z „Orkana” mieli tam wielu kolegów i znajomych.

Częstym gościem był bosman Józef Drąg, dawny maszynista z zatopionego  „Groma”; pomagali mu 

wprowadzać po trapie jego inwalidzki wózek. Z ocalałej załogi „Groma” on jeden odniósł najcięższe rany — 
stracił nogę, a stopę drugiej miał zmiażdżoną tak, że już nie udało się jej wyleczyć, ale ciągle jeszcze był w 
służbie:   wyuczył   się   specjalności   radiomechanika   i   pracował   w   warsztatach   komendy.   Miał   zawsze 
najświeższe wiadomości i od niego właśnie dowiedzieli się kiedyś, że komandor porucznik Hryniewiecki 
spędza często swój wolny czas na lądzie po prostu w szpitalu...

A potem znów wychodzili na morze. I na pomoście, na swym zwykłym miejscu, tkwił, jak zawsze, 

komandor porucznik Stanisław Hryniewiecki...

Dziewiętnastego   sierpnia   mijali   latarnię   Eddystone   Rock   w   towarzystwie   dwóch   kanadyjskich 

niszczycieli: HMCS  „Iroquis” i HMCS  „Athabascan”. Na pomoście  „Orkana” zastępca dowódcy, kapitan 
Różański, pokpiwał dobrodusznie z obu oficerów — artylerzystów, Pryfkego i Pilarza:

— No to szykujcie, panowie, swoje lufy. Nareszcie będą jatki!
A szli właśnie na  „wymiatanie” Zatoki Biskajskiej. Polegało ono na zatrzymywaniu i rewidowaniu 

wszystkich oceanicznych kutrów rybackich i wszelkich statków, jakie napotkają na tamtych wodach. Istniały 
bowiem uzasadruone podejrzenia, że wśród owych spokojnych rybaków spod neutralnych nawet bander jest 
wielu   takich,   którzy  współpracują   po  prostu   z   Kriegsmarine,   przekazując   U-bootom  pozycje   alianckich 
okrętów,   szlaki,   jakimi   się   one   poruszają   i   jakimi   chodzą   konwoje.   Ściganie   tych   jednostek,   rewizje, 
niszczenie radiostacji  oraz przepytywanie szyprów i załóg nie należało do najprzyjemniejszych zająć i na 
„Orkanie” nikt tego nie lubił, choć wszyscy zdawali sobie sprawę, ile strat może przynieść dobrze wykonana 
szpiegowska robota, I w dodatku były przecież rozkazy.

Dłuższa tym razem gonitwa po zatoce nie przyniosła specjalnych rezultatów. W pierwszych dniach 

napotkali kilka jednostek i przeprowadzili nakazane czynności, ale później na morzu zrobiło się pusto, choć 
podchodzili całą trójką niemal pod wybrzeża Hiszpanii. Widocznie rewidowani rybacy zdążyli już ostrzec 
swoich kompanów i nikt nie ryzykował wyjścia z portu. Cel został jednak osiągnięty,  bo udało im się 
przepłoszyć, choć na pewien czas, także i potencjalnych „pomocników” hitlerowskiej podwodnej floty.

Nie   zmartwili   się   więc   zbytnio,   kiedy  następne  rozkazy  skierowały ich  z  powrotem  do patrolowej 

służby.

O zmierzchu, w gęstniejącym z minuty na minutę mroku, zapada zawsze na okręcie jakaś zupełnie 

wyjątkowa cisza. Może sprawia to fakt, że w ogarniających wszystko wokół ciemnościach wzrok nie na 
wiele się już przyda i trzeba w zamian wytężyć słuch? Każdy na pomoście „Orkana” wiedział przecież, że 
zastępuje go z powodzeniem „oko” radaru, ale w takim momencie milkły wszelkie rozmowy. Nasłuchiwali. 
Z   wysokości   pomostu   jeszcze   wyraźnie   widać   dziób   okrętu,   zapadający   się   i   wznoszący   na   fali, 
artylerzystów skulonych wokół wieży działa numer dwa, fragmenty pokładu i szmat morza tuż za burtą, ale 
dalej już czai się noc.

I nagle stamtąd dobiegł ich stłumiony odległością, wielogłosy krzyk. Ludzki krzyk, choć brzmiało w 

nim nieludzkie, straszne przerażenie...

Oficer wachtowy, podporucznik Drabiński, skoczył ku balustradzie pomostu, ale osadził go w miejscu 

głos dowódcy:

— Zmniejszyć prędkość. I proszę wywołać na pokład ludzi.
Głosy zza burty przesuwają się, cichną za rufą, ale już od dziobu nadbiegają nowe. Teraz  słychać 

wyraźnie:

— Hilfe! Hiiilfee!!! Help!
Niemcy?! Komandor porucznik Hryniewiecki tym samym jednak tonem rzuca rozkaz:
— Maszyna stop. I wstecz!
Pomost dygoce pod stopami od mozolnej pracy  śrub.  „Orkan” sunie już bardzo wolno, a jego dziób 

mierzy w zbliżającą się wysepkę: to trzy związane razem, gumowe tratwy, oblepione wprost ludźmi. Wokół, 
w olbrzymiej, oleistej plamie, głowy. To stamtąd rozlega się ten przepojony zwierzęcym strachem wrzask, że 
wybawienie może ich ominąć. Smród ropy upewnia, że w tym miejscu poszedł na dno okręt wroga: U-boot?

Już wyrzucono na burtę  „Orkana” siatkę, już podciągnęły się ku niej tratwy na podanych rzutkach i 

pierwsi rozbitkowie wspięli się na pokład. Za nimi inni. Kłębili się w jakimś oszalałym podnieceniu, aż 
rozbrzmiał nagle ze środka tej grupy ostry sygnał gwizdka: jeden, drugi. Ruch u burty zamarł na chwilę, a 

potem cały ten tłumek jął się formować w jakiś szyk...

Podporucznik Eryk Sopoćko podszedł do człowieka z gwizdkiem. Obszycia  na rękawach munduru 

kazały domyślać się w nim oficera, a zresztą wydawał on właśnie jakieś rozkazy. Dojrzawszy Sopoćkę 
zwrócił się natychmiast do niego po niemiecku:

—   Teraz   chcę   panu   podziękować.   Co   za   szczęśliwy   traf,   że   wyratował   nas   portugalski 

kontrtorpedowiec! Pan, oczywiście, rozumie niemiecki?

Sopoćko przyglądał mu się przez dłuższą chwilę, a potem powiedział po angielsku:
— Nie. Ale pan się myli. To polski niszczyciel... — A podnosząc głos dodał wyraźnie po niemiecku, tak 

aby zrozumieli go wszyscy: — To jest polski niszczyciel!

W tym momencie jeden z rozbitków rzucił się za burtę. Rozchwiały się na moment niemieckie szyki, 

kilku   marynarzy   z  „Orkana”   podbiegło   do   tego   miejsca,   ale   na   wodzie   już   nie   dostrzegli   nic.   Oficer 
niemiecki tymczasem obracał gwizdek w ręku i powtarzał jakby w jakimś oszołomieniu:

— Polski niszczyciel. Polski...
Potem jednym ruchem wsadził gwizdek do kieszeni i wmieszał w grupę swoich ludzi.
Zebrano ich na śródokręciu, pod rozpiętym tam brezentem. Było ich razem 46 — niemal cała załoga 

zatopionego   przez   samolot   U-boota.   Cuchnęli   straszliwie   ropą.   Trzeba   było   uruchomić   hydrant,   wydać 
mydło, jakąś suchą odzież. Zabrał się do pracy lekarz, podporucznik Kiełbiński, bo było kilku rannych.

Przyglądali się im ci z  „Orkana”: Teraz — niby tacy sami ludzie. A gdyby nie trafiła w ich okręt 

bomba? Gdyby udało się im wyjść na ocean?

Wysadzili swoich jeńców w Plymouth. Patrzyli z pomostu „Orkana”, jak uzbrojeni marynarze brytyjscy 

formują z nich na nabrzeżu dwuszereg, i wtedy Sopoćko powiedział:

—   Ciekawe,   jaką   też   minę   miał   ten   porucznik,   zastępca   dowódcy   U-boota   wtedy,   kiedy   mu 

zakomunikowałem tę zaskakującą nowinę? Bo nie zdążyłem tego zobaczyć. Ale reportażowi, w którym 
opisałem to wydarzenie,  dałem tytuł:  „Ironia losu”.  Prawda,  że trafny?  Poślę to  zaraz  do Londynu,  do 
„Polski na Morzach”...

Stojący obok kapitan Różański pokiwał głową:
— Ironia losu? Ano, chyba tak. Bo dla nich ta wojna już się skończyła cało i zdrowo. Posiedzą w jakimś 

obozie. A. My?

Rozdział VI

Rozległo się pukanie i w drzwiach kabiny dowódcy  „Orkana” stanął angielski oficer łącznikowy z 

blokiem meldunkowym w ręku:

— Bardzo pilna wiadomość z bazy, sir!
— Dziękuję.
Hryniewiecki   początkowo   nie   znosił   samej   obecności   tych   ludzi   na   pokładach   polskich   okrętów. 

Wydawało mu się, że przysyłano ich dla pełnienia jakiegoś nadzoru, co zresztą w pierwszym okresie wojny 
było bardzo prawdopodobne, ale później zmienił zdanie. Okazali się bardzo potrzebni i użyteczni. Wraz z 
grupą podlegających im angielskich sygnalistów, radiotelegrafistów i koderów załatwiali na okręcie całe 
mnóstwo spraw, związanych z łącznością i kontaktami z brytyjskim dowództwem operacyjnym. Wszyscy 
byli   bardzo   zdyscyplinowani   i   sumienni.   Wśród   podoficerów   przeważali   doświadczeni   specjaliści,   ale 
oficerowie byli   najczęściej  młodymi   ludźmi z RNVR * i przez pokład  „Orkana” przewinęło się ich już 
kilku.

Kiedy został sam, zagłębił się w treści dość obszernego radiogramu.
Rozkaz,   datowany   tegoż   dnia  —   16   września  —   polecał  „Orkanowi”   przerwać   natychmiast 

patrolowanie wód Zatoki Biskajskiej i udać się jak najszybciej na pozycję, która, jak zorientował się z 
podanych namiarów, leżała nieco na południe od południowych wybrzeży Irlandii. Tam „Orkan” powinien 
spotkać cztery inne niszczyciele brytyjskie i razem mieli stworzyć 9 grupę poszukująco-uderzeniową: tak 
nazwała to Admiralicja. Jej zadaniem było pójść ze wsparciem dla eskorty konwoju  „ONS-18”, który 12 
września wyszedł z portów brytyjskich na ocean z zamiarem dotarcia do Stanów.

Konwój ten  był  „konwojem powolnym”,  co   Hryniewiecki  odczytał  z   literki  „s”  —  slow  **  — w 

kryptonimie i już wyobraził sobie owe 27 steranych łajb, człapiących po oceanie w towarzystwie ośmiu

* Ang.: Royal Navy Volunteer Reserve — Rezerwa Ochotnicza Królewskiej Marynarki Wojennej.
** Wolny (ang.).

 niewielkich zapewne okrętów eskorty. Dalej jednak wynikało z radiogramu, że na tę samą trasą i w tym 

samym   kierunku   wyszedł   w   trzy   dni   później  —   15   września  —   drugi   konwój,   „szybki”,   oznaczony 
kryptonimem   „ON-202”,   w   skład   którego   wchodziły  aż   42   statki,   osłaniane   przez   sześć   różnego   typu 
okrętów  —   niszczycieli,   korwet   i  fregat.   Komplikowało   to   znakomicie,   zdaniem   dowódcy  „Orkana”, 
sytuację, bo w rezultacie ich przyszłej grupie poszukująco-uderzeniowej może przypaść w udziale ochrona 
obydwu tych zespołów.

Najbardziej istotne wiadomości Admiralicja pozostawiła sobie na zakończenie. Donosiła tam, że na 

oceanie, właśnie, na trasie wspomnianych konwojów, zaobserwowano obecność dużego „stada” U-bootów. 
Według   przypuszczalnych   danych   20   ich   przedarło   się   jednak   z   baz   francuskich   w   pierwszych   dniach 
września (co potwierdzałby fakt zatopienia wówczas na tym szlaku jednego U-boota przez samolot), a kilka 
pozostałych   dołączyło   tam   z   baz   w   Norwegii   i   w   Niemczech.   Razem   „stado”   U-bootów   Admiralicja 
oszacowała na 26 sztuk...

Teraz konieczność nagłego  „zerwania” „Orkana” z biskajskiego patrolu stała się jasna. Hryniewiecki 

wezwał z pomostu zastępcę:

— Niech pan się tym zajmie, panie Michale.
W nawigacyjnej kapitan Różański ściągnął z kanapki drzemiącego tam pierwszego nawigatora, kapitana 

Pohoreckiego:

— Do roboty, Stasiu! Żegnamy się z Biskajami.
Później,   kiedy  już  „Orkan”   szedł,   ile   sił   w   maszynach,   na   wyznaczone   spotkanie,   zagłębili   się   w 

rozważaniach:

— Dwadzieścia sześć U-bootów... I jeszcze te cholernte torpedy akustyczne!
Właśnie   Różański,   podczas   ich   ostatniego   pobytu   w   bazie,   przyniósł   na   okręt   informacje   o   tym 

najnowszym niemieckim wynalazku. Polegał na tym, że zaopatrzona w specjalną, mikrofonową aparaturę 
torpeda szła niechybnie na źródło dźwięku, jakim, na przykład, był hałas pracujących okrętowych śrub. 
Anglicy   wpadli   na   ten   pomysł   jednocześnie   z   Niemcami   i   dlatego   zdążyli   już   opracować   urządzenie 
zabezpieczające. Był to „foxer” — „oszukiwacz”, rodzaj specjalnej grzechotki holowanej za okrętem, której 
dźwięki mogły zmylić sprytną torpedę.

— Ale my przecież nie mamy jeszcze „foxera” — zaniepokoił się Jakubowski.
— Ano, nie... Zainstalują, jak wrócimy do bazy.
Uważna   lektura   radiogramu,   a   szczególnie   punkt,   mówiący   o   zatopionym   przez   samolot   okręcie 

podwodnym,   skojarzyła   im   się   natychmiast   z   ich   niedawną   akcją   podniesienia   z   morza   niedoszłych 
„topielców”. Jeśli byli z tego właśnie U-boota...

—   ...no   to   tam,   dokąd   idziemy,   jest   akurat   o   niego   mniej!  —   zakonkludował   Różański.  —   Ale 

przypomnijcie   sobie,   jak   ci   „nasi”   z   „U-669”   zaklinali   się,   że   zostali   zatopieni   w   drodze   powrotnej   z 
oceanu...

Znakomitej   większości   załogi  „Orkana”   wszystkie   te   szczegóły,   tyczące   nowego   zadania,   były, 

oczywiście, nie znane. Fakt nagłego odejścia z monotonnych tras patrolowych na Biskajach przyjęli nawet z 
zadowoleniem: ot, jakaś odmiana. Najbardziej zaś cieszyli się dwaj świeżo zaokrętowani dla odbycia praktyk 
podchorążowie z polskiej Szkoły Podchorążych Marynarki w Bickleigh — warszawiak Jan Kwaśniewski i 
Eugeniusz   Woźnicki   spod   Krakowa.   Mieli   po   21   lat   i   wyjście   na   otwarty  ocean   było   dla   nich   wielką 
przygodą.

Ocean tymczasem przyjął całą piątkę niszczycieli 9 grupy poszukująco-uderzeniowej niezbyt gościnnie. 

Parli jednak uparcie w burzach i pod niskim pułapem chmur wyznaczonym kursem północno-zachodnim i 
wreszcie 20 września rankiem dotarli do konwojów. Był to już właściwie jeden zespół, rozciągnięty na 
długość blisko 10 mil morskich, ponieważ w tym czasie „szybki” konwój „ON-202” zdołał dopędzić swego 
wolniejszego poprzednika.

O tym, a i o wszystkich innych szczegółach, informował na bieżąco oficerów „Orkana” niezmordowany 

„łącznikowy”,   przynosząc   wciąż   nowe   wieści   z   radiowego   nasłuchu.   A   nie   były   one   krzepiące.   Cały 
ogromny zespół wraz ze swymi połączonymi eskortami już szedł w strefie działania „wilczego stada”.

Pierwsze ataki rozpoczęły się dzień wcześniej, 19 września, zaraz po meldunku, który nadał jeden z 

kanadyjskich samolotów osłony, donosząc, że w pobliżu konwoju „ONS-18” zatopił okręt podwodny wroga. 
Dwa  inne   wykryła   eskorta   tegoż   konwoju  i   odpędziła   bombami,  ale   na   niszczycielu   HMS  „Escapade” 
nastąpił przypadkowy wybuch i uszkodzony okręt musiał powrócić do bazy, osłabiając siły ochrony.

To był dopiero początek. Na pomoście „Orkana” każde pojawienie się łącznikowego nie wróżyło odtąd 

niczego dobrego.

I tak już rankiem 20 września z  tego  rejonu,  w którym znajdowały się statki  konwoju  „ON-202”, 

przechwycono wiadomość, że dwa z nich, zatopione torpedami, poszły na dno. Bardzo ciężkich uszkodzeń 

doznała, również od torpedy, fregata HMS „Lagan”; podjęto próbę odholowania jej do bazy. Po południu 
nadeszły   nieco   lepsze   meldunki   od   lotników:   jeden   z   nich   zatopił,   a   drugi   uszkodził   U-boota.   O 
prawdopodobnym uszkodzeniu następnego okrętu podwodnego donosiły jednostki eskorty.

Ale szła noc, najbardziej niebezpieczna pora. Pozostałe 12 okrętów eskorty skupiło się przy statkach, 

natomiast 9 grupie z  „Orkanem” nakazano manewrować na skrzydłach konwoju, i to w dość znacznej od 
niego odległości. W ten sposób miała zostać utworzona bariera, zagradzająca zbiegającym się zewsząd U-
-bootom drogę do frachtowców.

Tej   nocy   wszystkie   statki   ocalały,   chociaż   były   atakowane   czterokrotnie.   Napastników   odpędzały 

bombami okręty bezpośredniej eskorty, ale same przy tym poniosły straty.

Już o pierwszym mroku „łącznikowy” przyniósł na pomost wiadomość:
— Od kanadyjskiego niszczyciela HMCS „St. Croix”, sir! Zawiadamia, że dostał torpedę...
Hryniewiecki nie opuszczał pomostu.  „Orkan” szedł czujny, pracowały bez przerwy jego wszystkie 

stacje wykrywające, ale nie natrafili dotąd na wroga. Za to w niedalekiej odległości rozgrywał się dalszy ciąg 
dramatu, bo po godzinie „łącznikowy” zameldował:

— „St. Croix” dostał drugą torpedę i zatonął! Zdążyli to jeszcze nadać otwartym tekstem...
Po północy przyszła następna, nie mniej ponura wieść:
— Od fregaty HMS „Itchen”, sir! Podają, że podnieśli z morza osiemdziesięciu jeden rozbitków z „St. 

Croix” i jednego człowieka, który twierdzi, że jest z zatopionej torpedą korwety HMS „Polyanthus”...

Nadejście dnia przyjęli z ogromną ulgą.  Znali taktykę  „wilczego stada”: stara się teraz  — idąc na 

powierzchni i z dala — wyprzedzić konwój. Cały też dzień 21 września minął spokojnie, ale...

Właśnie: noc. Ta przebiegła szczęśliwie, a to zapewne dzięki niszczycielowi z bezpośredniej eskorty, 

HMS  „Keppel”.   Wykrył   on   bowiem   już   z   wieczora   idącego   na   powierzchni   U-boota   i   staranował   bez 
namysłu, rozjeżdżając go na pełnej prędkości. Inne nie próbowały już tej nocy ataków, choć z nadsyłanych 
zewsząd meldunków wynikało, że w pobliżu konwoju czai się ich co najmniej siedem.

W dniu 22 września pojawiły się już na niebie samoloty kanadyjskie z lotnisk na Nowej Funlandii, ale 

tego też dnia ogromny konwój jął się tasować. Szybsze statki zespołu „ON-202” przebiły się na czoło, co 
wywołało w końcu spore zamieszanie. Pogubiły się w nim okręty z bezpośredniej eskorty. Nocą, a była to 
czwarta już noc tej wielkiej bitwy, U-booty przedarły się do statków i tuż po północy storpedowały trzy duże 
transportowce, a po kilku godzinach czwarty...

Z pokładu „Orkana” widzieli tamte odległe słupy ognia, ale tej nocy sami także mieli mnóstwo roboty. 

Oto operatorzy asdicu i nowych, krótkofalowych radionamierników „huff-duff” * dostali wreszcie kontakt z 
wrogiem.  „Orkan”   chodził   na   pełnej   prędkości   i   okładał   podejrzane   miejsca   całymi   seriami   bomb   ze 
wszystkich swoich wyrzutni. Głuchy łomot detonacji i ogromne koliska spienionej wody znaczyły jego ślad, 
ale bez widocznych rezultatów, choć artylerzyści od rufowych dział zaklinali się, że po jednym z takich 
ataków dostrzegli na morzu dużą plamę ropy...

I w pewnej chwili znów pojawił się na pomoście „Orkana” angielski oficer łącznikowy:
— Sir, fregata „Itchen” storpedowana. Zatonęła. Zawiadamia o tym jakiś statek...
„Itchen”! Toć przecież ten okręt miał na swoim pokładzie tylu rozbitków!
— Tamten statek podaje właśnie — ciągnął „łącznikowy” — że wyratował z morza tylko trzech ludzi. I 

co najdziwniejsze, po jednym z „Itchen”, „St. Croix” i z „Polyanthusa”...

Przerażająca wieść, ale też i ogromne zdumienie: co za nieprawdopodobne wręcz szczęście ma ten 

marynarz z „Polyanthusa”! Tam uratował się jako jedyny i tu znowu drugi raz...

— ...a ten statek, co ich podniósł z morza  — kończył sygnałowy  — nazywa się tak jakoś dziwnie: 

„Łisla”...

Coś podszepnęła ta nazwa kapitanowi Różańskiemu, bo wyciągnął rękę po blok meldunkowy:
— Pokaż no: jak to się pisze?
W   mżącym   poblasku   świateł   kompasowych   zobaczył   wyraźnie   na   początku   literą  „W”   —   tak   jak 

odebrał ją prawidłowo radiotelegrafista:

— „Wisła”, chłopie, „Wisła”! To nasz, polski statek!
Dwudziestego   trzeciego  września  wieczorem,  po  całym  bardzo  spokojnym dniu,  rozeszły  się  drogi 

konwoju i 9 grupy poszukująco-uderzeniowej. Uporządkowany w dwie karne linie zespół ocalałych statków 
poszedł dalej wraz z okrętami swej bezpośredniej eskorty: do celu mieli już niedaleko. Pięć niszczycieli wraz 
z „Orkanem”, stanowiącym ową 9 grupę, weszło zaś tego wieczora do bazy we Hvalfjordzie na Islandii.

Ale nie zaraz dane im było odpocząć, choć zmęczenie zwalało z nóg. Najpierw trzeba było doprowadzić

* Ang.: od High frequency direction finder — radionamiernik wysokiej częstotliwości.

„Orkana” do pełnej gotowości: pobrać paliwo, amunicję, zaopatrzenie.

Dopiero późną nocą spotkało się w mesie kilku oficerów przy kubkach bardzo mocnej kawy. To była ta 

faza zmęczenia, kiedy sen nie chce już nadejść. Niektórzy zresztą niedługo mieli objąć wachtę.

Osiem ostatnich dób — to był temat numer jeden. Z 69 statków transportowych 6 na dnie. I 3 okręty 

eskorty.   I   dwa   inne   ciężko   uszkodzone.   Straty   wroga?   Przypuszczalnie   trzy   U-booty   zatopione   i   trzy 
prawdopodobnie uszkodzone. Taki bilans. A ilu ludzi poszło na dno? Nie każdy przecież ma takie szalone 
szczęście jak ten z „Polyanthusa”!

— Gdybym to nawet kiedyś opisał — wtrącił Sopoćko — nikt nie uwierzy! Dzieciom najwyżej można 

opowiadać jako bajkę...

Stopniowo jednak górę zaczęło brać zasadnicze, dręczące wszystkich pytanie: co jutro?
— Mądra jest ta stara morska zasada  — stwierdził wreszcie kapitan Różański  —  że nie wpisuje się 

nigdy do dziennika okrętowego nazwy docelowego portu. Przecież nasi chłopcy na pewno poumawiali się w 
Plymouth z tymi swoimi Gladysami i Dianami, a siedzą dziś tutaj, we Hvalfjordzie. I jeszcze bardzo się 
cieszą, że w ogóle mogą tu siedzieć. Wojna, panowie, to parszywa rzecz... A będzie, co los i dowództwo da...

— ...a mógłby dać  —  rozmarzył  się drugi artylerzysta  Adam Pilarz  —  żebyśmy tu trochę postali. 

Połaziłby człowiek, pozwiedzał. Tyle się kiedyś naczytałem o tej Islandii...

— Przyjedziesz po wojnie!
Nie postali jednak długo. Zaraz następnego dnia zaczął się ruch i gonitwa: uzupełniali jeszcze zapasy, a 

pierwszy mechanik okrętu, kapitan Stanisław Pierzchlewski, biedził się w maszynie nad jakimś remontem 
wraz   z   zawezwaną   z   lądu   grupą   mechaników.   Wreszcie   i   komandora   porucznika   Stanisława 
Hryniewieckiego   wezwano   do   dowództwa   tutejszego   obszaru   na   jakąś   odprawę.   Trwało   to   ładne   parę 
godzin. W tym czasie zdążył odmeldować się z okrętu angielski oficer łącznikowy, złożony jakąś chorobą, 
ale w zamian przywędrowała na pokład spora grupa brytyjskich marynarzy z workami, zawierającymi ich 
dobytek.   Byli   to   głównie   sygnaliści,   koderzy   i   radiotelegrafiści,   którzy   tu,   we   Hvalfjordzie,   zostali 
odkomenderowani ze swych okrętów i stąd mieli udać się w drogę powrotną do Anglii  — jak głosiły ich 
dokumenty — właśnie na pokładzie „Orkana”.

Mimo że na okręcie zrobiło się nieco ciaśniej, bo razem stan załogi i gości przekroczył już grubo 230 

osób, wielu marynarzy z „Orkana” ucieszyła obecność dodatkowych Anglików:

— Dobra nasza! To znak, że poprujemy stąd prościutko na Wyspę!
Najbardziej jednak zapracowanym w tym dniu człowiekiem na okręcie był komisarz, podporucznik 

Józef   Fajkowski.   Przyjmował   zaopatrzenie.   Spora   ekipa   marynarzy   znosiła   pod   jego   nadzorem   do 
pojemnych   prowiantur   i  magazynów  „Orkana”  całe   stosy pak,  skrzynek   i  kartonów.  Kiedy  Jakubowski 
spotkał go na pokładzie, tamten aż kipiał ze złości:

— No bo popatrz, Roman, co nam tu nawet przysłali!
I kopnął jakiś karton. Wysunęły się z niego  plastykowe worki, które, jak głosiła nalepka, służą do 

chowania ciał poległych.

Powrót dowódcy z lądu był sygnałem, że niedługo wszystko się wyjaśni: do domu, czy...?
— Panowie oficerowie! — głos komandora porucznika Hryniewieckiego zabrzmiał jak zawsze sucho i 

rzeczowo,   kiedy   już   zebrali   się   w   mesie.  —   Admiralicja   jest   zdania,  że   zespół   okrętów   podwodnych 
nieprzyjaciela znajduje się nadal w tym rejonie, gdzieśmy go już napotkali. Dlatego postanowiono utworzyć 
nową   grupę   poszukująco-uderzeniową,   która   pójdzie   w   tamte   właśnie   strony   z   zadaniem   wykrycia   i 
zniszczenia wroga. W jej skład weszły cztery okręty, a wśród nich i ORP  „Orkan”, Dowódcą całości jest 
komandor porucznik K. N. Cubrey, zaokrętowany na HMS „Musketeer”. Na morze wychodzimy jutro rano.

Nikt w obecności dowódcy nie pozwolił sobie na głębsze nawet westchnienie. Dopiero po jego wyjściu 

podporucznik Pilarz powiedział:

— No to żegnajcie, islandzkie gejzery...
Rankiem, 25 września, cztery niszczyciele pozostawiły już daleko za sobą skały Islandii. Szły szykiem 

torowym. Pierwszy HMS  „Musketeer”, bliźniak  „Orkana” tej samej klasy „M”, za nim ORP „Orkan”, a 
następnie   HMS  „Orwell”   i   HMS   „Oribi”,   obydwa   nieco   mniejsze,   typu   „Onslow”,   o   czterech   120-
-milimetrowych lufach artylerii głównej. Północny Atlantyk, bardzo już burzliwy o tej porze roku, niósł ich 
na wielkiej fali i chłostał szkwałami.

Jedenaście dni i tyleż samo nocy. Przez cały ten czas trwała między okrętami komandora Cubreya a 

niemieckimi U-bootami gra w „ciuciubabkę”, jeśli można użyć tego porównania do gry, w której ostateczną 
stawką   jest   życie   kilkuset   ludzi.   Z  niszczycieli   namierzano   wielokrotnie   za   pomocą  „huff-duff”   wrogie 
okręty,  idące na powierzchni, ale udawało im się zawsze w porę ukryć  pod wodą. Wykrywał  je asdic. 
Chodzili do ataku, także  „Orkan”, i rzucali bomby: bez rezultatów. Wrogie U-booty, niezwykle czujnie, 
rozpływały się po uzyskaniu pierwszego kontaktu. Były wokół, ale nie atakowały. Wyglądało, jakby nie 

chciały ryzykować spotkania z niszczycielami, jakby czaiły się na bardziej bezbronną i tłustą zdobycz.

Bardzo wyczerpujące było tych 11 dni dla całej załogi „Orkana”. Fizycznie, bo wzburzony ocean dawał 

się porządnie we znaki, ale przede wszystkim nerwowo. Nieustanne napięcie przy ekranach i wskaźnikach 
aparatur, w siłowni, na pokładzie u dział i wyrzutni, bądź na pomoście bojowym wprawiało ludzi w stan 
najwyższego rozdrażnienia: niechby się już wreszcie pojawili!

Szóstego października  wieczorem zobaczyli  U-boota na powierzchni. Szedł spokojnie kontrkursem, 

nawet niezbyt daleko, i nie była to halucynacja, wywołana przemęczeniem.  „Orkan” położył się w ostry 
zwrot, ale w tym momencie wróg zniknął pod wodą. Dobiegli w to miejsce, poszły bomby z burt i rufy, 
zawrócili, poprawili jeszcze serią. Ocean gotował się wkoło, ale na powierzchni nie ukazało się nic, co 
mogłoby   świadczyć   o   celnym   trafieniu.   Jedynie   z   pomieszczenia   szumonamierników   operatorzy 
zameldowali,  że  odebrali  odgłos, podobny do podwodnej detonacji, lecz na morzu nadal nie było nic.

Ale   przeczuwali   już,   że   znajdują   się   w   samym   środku  „wilczego   stada”.   Następnego   wieczora 

radiotelegrafiści namierzyli na morzu stację, wysyłającą jakieś sygnały radiowe. Poszedł zaraz „Orkan” w to 
miejsce, rzucił bomby. Kiedy odchodził stamtąd, niedaleko za jego rufą targnął powietrzem huk potężnej 
eksplozji. Mogła to tylko być torpeda, wystrzelona przez atakowany niedawno okręt podwodny albo przez 
jego kamrata: tak oceniono to na pomoście, bo innego wytłumaczenia nie było. O tym zaś, że „wilcze stado” 
wybrało   sobie   to   miejsce   nieprzypadkowo,   przekonał   ich   sygnał,   odebrany   z  „Musketeera”,   który 
zawiadamiał o zbliżającym się konwoju. Szedł od zachodu, z portów kanadyjskich, a składał się z 39 dużych 
statków transportowych i 8 okrętów eskorty. Nosił kryptonim „SC-143” i tej nocy — z 7 na 8 października 
— wszystkie cztery okręty komandora Cubreya dostały rozkaz, aby przetrzeć temu konwojowi drogę, biorąc 
podwodnych piratów  „pod kil”. Polegało to na tym, że niszczyciele, idące szykiem czołowym, rzucały w 
różnych odstępach czasu bomby, potem zmieniały pozycje i rzucały bomby znów — trochę na ślepo — ale 
taki nalot dywanowy potrafił trzymać U-booty w szachu i pod wodą, nie pozwalając im wynurzyć się ani na 
chwilę nawet dla przyjęcia dogodnej do ataku torpedowego pozycji.

O godzinie trzeciej nad ranem dnia 8 już października „Orkan” zakończył bombardowanie, a operatorzy 

asdicu i radarów zameldowali, że nie mają w zasięgu swych urządzeń najmniejszych nawet podejrzanych 
ech. Noc była jeszcze niezwykle ciemna, wiał silny i bardzo zimny południowo-zachodni wiatr i podnosił 
dość wysoką falę, co utrudniało i obserwację, i żeglugę. „Orkan” szedł na prawym skrzydle grupy Cubreya, 
podążającej   ciągle   w   szyku   czołowym.   Najbliższym   jego   sąsiadem   po   lewej   burcie   był   właśnie   okręt 
dowódcy grupy, HMS „Musketeer”, a znajdował się w odległości około siedmiu mil.

Na   kilkanaście   minut   przed   godziną   czwartą   pierwszy   nawigator,   kapitan   Stanisław   Pohorecki, 

wyznaczył na mapie punkt, w którym powinien znajdować się „Orkan”; wypadł on mniej więcej w połowie 
drogi   między   Nową   Fundlandią   a   Irlandią   Północną.   W   chwilę   potem   dostrzegł   na   ekranie   radaru 
nadchodzący konwój. Zameldował o tym na pomost. Zszedł stamtąd do „nawigacyjnej” zastępca dowódcy, 
kapitan Michał Różański, w długim kożuchu:

— Tobie to dobrze, Stasiu! — powiedział, zacierając dłonie. —A tam, na górze, ziąb fatalny! Zupełnie 

nie mogę zrozumieć, jak nasz „Sucharek” to wytrzymuje...

A potem wszedł do nawigacyjnej Jakubowski. Zawsze lubił być na wachcie kilka minut wcześniej.
— Zmiana, panie kapitanie — zameldował. — I życzę dobrej nocy!
Kapitan Pohorecki w kilku słowach wprowadził Jakubowskiego w sytuację, przekazał służbę, a potem 

jął mościć się na wąskiej kanapie, układając się do drzemki. Kapitan Różański zaś podszedł do drzwi:

— No to wojuj, Roman! — powiedział rozpinając kożuch.  — Ja idę do mesy na kubek porządnej, 

gorącej kawy.

Rozdział VII

Punktualnie o godzinie szóstej rano dnia 8 października 1943 roku starszy bosman Roman Jakubowski 

raz   jeszcze   sprawdził   kompasy   (karbując   sobie   w   pamięci,   że   należy   popędzić   starszego   marynarza 
Tyliszczaka, który oczyścił je niezbyt starannie), a sprawdzając kursograf usłyszał, że operator „huff-duff” 
melduje   na   pomost   o   namierzeniu   U-boota.   Kiedy   wychodził   z  „nawigacyjnej”   na   lewe   skrzydło,   do 
namiernika, dobiegł go jeszcze następny meldunek o drugim U-boocie i wtedy świat zatrząsł się w posadach. 
Jakaś ogromna siła rzuciła go na reling i potem ten potworny huk gdzieś od rufy i oślepiający błysk  — i 
następny,   potężny   grzmot,   po   którym   pokład   zaczął   uchylać   mu   się   spod   nóg.   Obolały,   czepiając   się 
balustrady, dojrzał, jak w  „nawigacyjnej” spada ze  ściany zegar  — była 6.05, i dopiero wtedy pomyślał: 
torpeda. Rufa, a więc komory amunicyjne. I zbiorniki ropy — bo wysokie, krwawe jęzory ognia biły już w 
górę wraz z jakimiś strzępami blach, które waliły się na nadbudówki i w morze, a ogień rozlewał się coraz 

szerzej i szerzej.

W  „nawigacyjnej”   nie   było   już   Pohoreckiego.   Pomost   nie   odpowiadał.   Zebrał   jeszcze   ze   stołu 

nawigacyjnego ołowiane okładki z tajnymi dokumentami — żeby za burtę, według regulaminu. Kiedy zaś 
otwierał drzwi na prawe skrzydło, trzasnął go w twarz jakiś odłamek, omroczył. Po omacku ciągnął się 
wzdłuż balustrady. Namacał znajomy kształt korkowej tratwy. Kiedy stanął już na nogi, mocno ściskając 
zbawczy korek, spojrzał ku górze: misa pomostu bojowego płonęła. Wtedy czując, jak okręt coraz głębiej 
pogrąża się rufą, skoczył.

Straszliwie bolesne uderzenie o wodę, lodowaty ziąb, ściskający całe ciało jak obręczą, i duszący haust 

obrzydliwej cieczy: byle tylko nie puścić korka! Sekundy, nim ten wyrzucił go na powierzchnię, zdają się 
wiekami. Kiedy wynurzył się, kaszląc i chrypiąc, zobaczył okręt. Płonął cały. Z wysoko uniesionego dzioba 
odrywały się jakieś pochodnie i spadały w dół, a tam, gdzie spadły, rozbłyskiwały na chwilę i gasły. Fakt, że 
to   objęci   ogniem   ludzie   spadają   na   rozlaną   na   morzu   ropę,   dotarł   do   niego   dopiero   wtedy,   kiedy   ze 
wznoszącego się coraz wyżej pokładu dziobowego jęły odrywać się wieże dział i walić na coś, co kiedyś 
było  pomostem.  Potem  wrak  stanął niemal pionowo z dziobem wzniesionym w górę, cały czas jeszcze w 
słupie ognia, i szybko osunął się w dół. A potem nie było już nic, tylko ciemność i gdzieś z głębin niosły się 
coraz cichsze dudnienia głuchych detonacji.

Kapitana Pohoreckiego gwałtowny wstrząs omal nie zrzucił z kanapy. Wraz z ogromnym hukiem jakiś 

ciężki przedmiot runął mu na głowę: zegar. Na wpół ogłuszony stoczył się z niej i wtedy drugi, jeszcze 
potężniejszy,   grzmot   szarpnął   całym   okrętem.   Skoczył   ku   drzwiom.   Te   wiodące   na   pomost   były 
zaklinowane. W obu korytarzach do pomostów sygnałowych — ogień. I ogień przy schodni, prowadzącej w 
dół,   do   pomieszczeń.   Moment   wahania,   a   potem   ciężki,   wachtowy   płaszcz   od   deszczu   na   ramiona, 
pokrowiec od kompasu na głowę i w ogień, za którym prawy, zbawczy pomost sygnałowy!

Już  jest  na  zewnątrz.  Cała  rufa  okrętu  w płomieniach.  Huk eksplodujących parków  amunicyjnych. 

Piekło,   ale   na   dziobie   jeszcze   nie   ma   ognia.   Przez   myśl   przebiega,   że   tamte   dwie   eksplozje   to 
prawdopodobnie dwie torpedy: jedna na pewno w zbiorniki z paliwem. To wszystko kłębi się w głowie 
wtedy, kiedy on sam przewija się przez poręcz pomostu, zawisa na moment i spada na spardek dziobowy, 
obok wieży działa. Nie czuje bólu. Zrywa się, a wówczas wpada na niego operator asdicu marynarz Furtek i 
krzyczy:

— Wszyscy! Wszyscy na pomoście zabici! I palą się! Palą...
Na lewej burcie, obok działa numer 2, jest tratwa. Pohorecki szarpie się przez moment z zesztywniałymi 

linkami. Nic z tego. Rzut oka tam, gdzie były łodzie: jedno płonące rumowisko. Na pokładzie dziobowym 
pusto i wznosi się on już nienaturalnie wysoko.

Pohorecki zrzuca płaszcz i skacze za burtę. Leci z dużej wysokości. Długo. Rozbija się o wodę. Idzie w 

głąb i na poły uduszony wynurza się wreszcie tuż przy burcie. Tam, zza blach, dobiega straszliwy, nie dający 
się opisać ryk, wydzierający się w śmiertelnej trwodze z dziesiątków ludzkich gardeł. Zaskoczeni we śnie, 
odcięci od wyjść eksplozjami na śródokręciu, tam gdzie aparaty torpedowe. Ilu? Stu? Kto im pomoże?

Odpłynąć. Odpłynąć od burty jak najdalej, bo kiedy okręt zacznie tonąć, wciągną wiry. Więc płynie. Z 

pewnej już odległości spostrzega coś, co jeży mu włos na głowie. Tam, gdzie była mesa, odpadły blachy 
poszycia kadłuba i spośród żeber bucha krwista poświata żaru — a na tym tle Różański w długim, płonącym 
kożuchu, stojący z kubkiem w dłoni...

Wtedy w wodę tuż obok niego padają poskręcane szczątki masztu. Uciekać! Młóci lodowatą wodę 

nogami i rękami, krztusi się, a kiedy po chwili odwróci głowę — to, co było „Orkanem”, zapada się powoli 
w morzu, znika w płomieniach i przeraźliwym syku płonącej ropy. A potem już wokół jest cicho i ciemno.

Szef artylerzystów, starszy bosman Bolesław Łassa, był właśnie w pobliżu dziobowych dział, kiedy rufą 

okrętu targnęły eksplozje i buchnął stamtąd w niebo słup ognia. Ukryty pod maską działa przeczekał wraz z 
artylerzystami deszcz spadających odłamków, a potem wszyscy rzucili się do spuszczania sporej blaszanej 
tratwy. Udało się. Plusnęła za burtę i oni za nią. Pozbierali się jakoś u jej zbawczych linek. Teraz odpłynąć 
jak najdalej. Tratwa bezładnie huśta się na fali pokrytej grubym, smrodliwym kożuchem ropy. Ciężko ją 
ruszyć. Na agonię swojego okrętu patrzą z przerażeniem, ściskającym gardła długo jeszcze po tym, kiedy 
płonący wrak osunął się już w fale i znikł.

Operator   asdicu,   marynarz   Adam   Furtek,   nie   umiał   pływać.   Dlatego   zaraz   po   pierwszej   eksplozji 

schwycił pas. Odruchowo. Z nim skoczył w stronę pomostu, ale na widok tego, co tam zobaczył, rzucił się 
stromym trapem w dół. Nie wiedział, jak znalazł się koło dziobowych dział. Spotkał po drodze ludzi, którym 
wykrzykiwał w twarz tą najstraszliwszą  wiadomość: o pomoście bojowym.  Że tam wszyscy!  W ogniu. 
Kiedy założył pas i wyskoczył za burtę? Dopiero z wody ogarnął wzrokiem cały potworny obraz zniszczenia 
i   patrzył   nań,   póki   było   jasno   od   płomieni.   Potem,   już   w   zupełnych   ciemnościach,   starał   się   tylko 
utrzymywać na fali, nie dać się jej nakryć z głową. Nie szarpał się. Nie zamierzał nigdzie daleko odpływać, 

bo i dokąd? Na razie wciąż jeszcze trzymał go na powierzchni lepkiej, śmierdzącej ropą wody zbawienny 
pas.

Jakubowski, wciąż trzymając kurczowo swoją małą korkową tratwę oswajał się pomału z mrokiem. 

Odkrył, że wokół niego są jeszcze inni. Krzyczeli. Ten najbliższy to był marynarz Wydymus:  razem chodzili 
czasem „na pieski”. Podpłynął, podsunął mu część swojej tratwy. Z mroku przybliżali się dalsi. Ten z jakąś 
blaszaną puszką, inny z kawałem drewna. Zbierali się razem, byle bliżej siebie. Podpłynęło i kilku Anglików 
z   tych,   co   weszli   na   pokład  „Orkana”   we   Hvalfjordzie.   Zebrało   się   wreszcie   wokół   Jakubowskiego 
kilkunastu ludzi. Próbował ich liczyć, ale za każdym razem rachunek wychodził inaczej. Ktoś znikał nagle, 
ktoś przybywał. Częściej jednak ludzie znikali. Z liczby 17, która jakoś ustaliła się na pewien czas, nagle 
zabrakło pięciu.

Przyszło   najgorsze,   odrętwienie   i   apatia.   Wtedy  Jakubowskiemu   błysnęła   zapamiętana  skądś   myśl: 

Śpiewać!

Zaczął. Myśleli  chyba,  że  zwariował,  ale  zaraz zrozumieli i przyłączyło  się  sporo  głosów.  Także i 

Anglicy. Wykrzykiwali tę swoją pieśń — każdy inną — a zbiorowy krzyk ożywiał, dodawał otuchy, głuszył 
ból i strach.

Pohorecki   ujrzał   blaszaną   tratwę   oblepioną   ludźmi  wtedy,   kiedy  próbował   nieco   odpocząć   na   fali, 

kładąc się na plecach. Właściwie miał już dość: zdrętwiał zupełnie z zimna. Widok tratwy przywrócił mu 
nadzieję. Udało mu się jakoś do niej dopłynąć. Poznał starszego bosmana Łassę, zobaczył jeszcze kilka 
znajomych twarzy. Tratwa była zresztą jak magnes. Ciągle ktoś nowy wyłaniał się z mroku. Pojawił się i 
sygnałowy,   podporucznik   Daab.   I   inni.   Z   rozmaitych   szczątków,   na   jakich   ratowali   się,   i   tych,   jakie 
napotykali wokół, próbowali związać jakiś pomost, ale szło to niesporo. Kiedy na tratwie zaczęło brakować 
miejsca ci, którzy już nieco odpoczęli, zsuwali się do wody, aby choć trochę dać odpocząć innym.

A czas płynął i niebo nad nimi zaczęło już szarzeć. W tej szarawej poświacie spostrzegli, że jeszcze nie 

jest  ich  tak mało. Nie  opodal  tratwy Pohoreckiego  i Łassy znalazła  się  grupka  ze  starszym bosmanem 
Jakubowskim. I jeszcze ktoś. I jeszcze. Pohorecki, stojąc na tratwie, zliczył tych, co w zasięgu wzroku: 
sześćdziesięciu   trzech.   Kiedy   chciał   się   upewnić,   licząc   po   raz   drugi,   zniknęła   mu   gdzieś   twarz 
podporucznika Daaba. Próbował go wołać: przecież był tu przed chwilą...

Na próżno. I nie próbował już liczyć wcale, kiedy spostrzegł, jak kilku kolejnych ludzi odpada od 

tratwy i pogrąża się w wodzie...

Marynarz Furtek nadal nie miał zamiaru walczyć z falami. Był sam. Ci, którzy unosili się w wodzie 

wokół niego, także mieli pasy, ale byli martwi. A on żył. I chciał, bardzo chciał żyć.

HMS  „Musketeer” podszedł już o jasnym świcie. Widzieli bardzo dokładnie, jak się zbliżał, ale nie 

mieli już nawet siły cieszyć się. I to, że nie spuszcza na wodę szalup, także nie wywołało żadnego wrażenia. 
Byli już u kresu ludzkich sił, wyczerpani do cna, zobojętniali na wszystko. Siatkę ratowniczą na burtach 
brytyjskiego niszczyciela obserwowali jak niedorzeczny żart. Czy któremuś z nich uda się wspiąć po niej na 
pokład?

Kiedy burta niszczyciela znalazła się tuż nad tratwą, poleciały z niej rzutki. Tylko nieliczni znaleźli 

jeszcze  tyle   sił,  by je  chwytać.   Potem  skoczyło do morza  kilku  marynarzy  brytyjskich,  uwiązanych na 
linkach. Podnieśli najpierw tych, co pozostali przy życiu na blaszanej tratwie. Potem jakieś silne dłonie 
dźwignęły Jakubowskiego, wczepiły się w jego przemoknięte i tłuste od ropy łachmany, windowały w górę 
po siatce z grubych lin, aż poczuł wreszcie pod sobą twarde blachy pokładu.

O godzinie 7.45 HMS  „Musketeer” podjął z morza ostatniego żywego rozbitka. Był nim marynarz 

Furtek.   Anglik,   który   przypłynął   do   niego   uwiązany  na   lince,   pociągnął   go   najpierw   za   włosy,   jakby 
sprawdzając, czy żyje, a potem poholował do burty okrętu.

Później HMS  „Musketeer” poświęcił jeszcze kwadrans na poszukiwanie żywych wśród pływających 

wokół szczątków. Nie znaleziono już nikogo. Punktualnie o godzinie 8.00 komandor Cubrey wydał rozkaz: 
„Cała naprzód!”

Jakubowski tylko jak przez mgłę pamiętał ten moment, kiedy zdzierano z niego sztywną od ropy, soli i 

wody morskiej odzież, kiedy tarli mocno i poili czymś bardzo gorącym, co parzyło usta. Na dobre ocknął się 
dopiero w mesie, gdy lekarz zaczął mu opatrywać poranioną twarz. Ocucił go właściwie straszny krzyk 
młodego marynarza, który klął najplugawszymi wyrazami i modlił się na przemian: stracił wzrok. Próbował 
go uspokajać kapitan Pohorecki, ale bezskutecznie.

Powoli,   wraz   z   żywszym   krążeniem   krwi,   odzyskiwał   Jakubowski   jasność   myślenia   i   zaczął   się 

rozglądać po zatłoczonej mesie. Jest ich tu sporo: więcej trudno by pomieścić. Pewno reszta siedzi w innych 
pomieszczeniach okrętu. A przecież chyba nie tylko „Musketeer” podnosił rozbitków. Są jeszcze zapewne na 
„Orwellu” i na „Oribi”. Nie widzieli, co prawda, tamtych okrętów w akcji ratunkowej, ale...

Nagle straszliwe przerażenie i rozpacz ścisnęły go za gardło: a jeśli ci, którzy siedzą w tej mesie, 

okutani, jak i on w koce, to już wszyscy z załogi  „Orkana”?! Ta garstka?! Toć tu przecież tylko kilka 
serdeczniej   znajomych   twarzy:   Łassa,   Tyliszczak,   Wydymus,   szef   elektryków   Wojtaszewski,   operator 
Furtek... I Pohorecki: jeden, jedyny tylko oficer?! Nie, to niemożliwe...

Ale to była prawda. Okrutna prawda. Z całej załogi „Orkana” ocalało ich właśnie tylko tylu, ilu znalazło 

się na pokładzie HMS  „Musketeer” — Polaków i Anglików z tych, co pełnili stałą służbę na okręcie, i 
tamtych, którzy mieli tylko przejść na jego pokładzie z Hralfjordu do Anglii.

Kapitan Pohorecki policzył: czterdziestu czterech. Razem. I to byli wszyscy.
Jakubowski nie chciał liczyć żywych. Miał ciągle przed oczami twarze tamtych, których już nie ma i 

nigdy nie będzie. Cały tłum w rozmaitych sytuacjach, miejscach i czasie.

Żywi zaś mówili. Każdy z nich zatrzymał w sobie własny obraz przeżytej tragedii i miał swoją osobną 

w niej historię  — jedyną i niepowtarzalną. Zatrzymali w pamięci strzępy wydarzeń, jakie rozgrywały się 
wokół nich. Motorzysta Leonard Wójcik wciąż jeszcze widział mata Władka Dworzeckiego-Bohdanowicza, 
rodem aż gdzieś spod Witebska, jak mocuje się z zaworami kotłów, żeby zamknąć, żeby nie wybuchły, kiedy 
chluśnie   na   nie   lodowata   woda.   Ale   nie   ma   Władka   wśród   żywych.   A   jak   on   sam   wydostał   się   z 
maszynowni? Nie wie. Edek Romanowski zaś, jeden z najmłodszych, pamięta najlepiej spokój w okrętowej 
radiostacji,   sygnał:  „Toniemy”,   który  zdążył   jeszcze   nadać   dyżurny   radiotelegrafista,   podczas   gdy  inni 
niszczyli książki sygnałowe i szyfry...

Stopniowo też z tych oderwanych obrazów jęła się wyłaniać  i porządkować krótka zresztą historia 

zagłady „Orkana”. Około godziny 6.05 dostali torpedę w rufową część okrętu. Raczej jedną, bo Niemcy nie 
zwykli strzelać dwóch tuż po sobie, a tym bardziej wówczas gdy pierwsza była celna. Ta trafiła zapewne w 
rufowe komory amunicyjne.  Następne, bardzo silne dwie eksplozje to wybuch zbiorników paliw (który 
przesądził   zresztą   o   losie   okrętu)   oraz   nagromadzonych   wewnątrz   kadłuba   gazów.   Ogromny   pożar, 
wywołany rozlaną wszędzie siłą wybuchu i płonącą ropą, był nie do zgaszenia. Kolejne eksplozje — w tym 
aparatów   torpedowych   na  śródokręciu   i   parków   amunicyjnych   na   pokładzie  —   dokończyły   dzieła 
zniszczenia.

A wszystko to, jak wyliczyli sobie dokładnie, trwało niespełna pięć minut. Tylko pięć minut. Tyle — 

zaledwie — minęło od uderzenia torpedy i pierwszej eksplozji aż do tego momentu, kiedy płonący wrak 
„Orkana” zniknął z powierzchni morza.

Dlaczego zaś HMS „Musketeer” przyszedł z pomocą tak późno, dopiero o jasnym poranku, po godzinie 

i trzech prawie kwadransach, czyli po upływie ponad stu minut, z których każda była wiekiem w lodowatej 
wodzie? Żywi nie powinni w ogóle mieć pretensji, ale... To prawda, że był dość daleko. Że bał się torped 
wroga i dlatego spuścił nawet na morze szalup. Ale iluż więcej spośród tych, którzy znaleźli się za burtą 
płonącego „Orkana”, mogłoby przeżyć, gdyby pomoc nadeszła prędzej? Przecież ostatni marli i tonęli tuż u 
burty „Musketeera”...

Na ląd zeszli w jednym z portów angielskich, do którego HMS „Musketeer” dotarł już bez przeszkód. 

Potem były szpitale, a później powrót na okręty. Różne. Dla starszego bosmana Romana Jakubowskiego, 
który odbył kurację w Edynburgu, był to ORP „Garland”. Po prostu i zwyczajnie, bo wojna jeszcze się nie 
skończyła.

*

Ile istnień ludzkich pochłonęła tragedia „Orkana”?
Udokumentowana jest tylko liczba poległych marynarzy polskich: stu siedemdziesięciu siedmiu. Tyle 

nazwisk — 177 — zawiera urzędowy niejako spis poległych, opracowany i wydany w Londynie. Wiadomo, 
że z 11-osobowej obsady oficerskiej  „Orkana” poległo 10 oficerów wraz z dowódcą okrętu, komandorem 
porucznikiem   Stanisławem   Hryniewieckim.   Poległo   również   dwóch   młodych   podchorążych   SPMW. 
Wiadomo, ilu marynarzy, starszych marynarzy, matów, bosmanmatów, bosmanów, starszych bosmanów i 
chorążych marynarki znalazło grób we wraku  „Orkana” i na dnie Północnego Atlantyku, ile każdy z nich 
miał lat, skąd pochodził. Nie znamy jednak tu  — w kraju — liczby poległych marynarzy i podoficerów 
angielskich, którzy w tej tragicznej chwili znajdowali się na pokładzie polskiego niszczyciela.

I nie wiemy też dokładnie, ilu marynarzy polskich zdołało się rzeczywiście z tej katastrofy uratować. Są 

bowiem spore rozbieżności w liczbach, określających stan załogi  „Orkana” w ogóle, a w szczególności w 
tym  dniu,   w  którym   opuścił   on  bazę   we  Hvalfjordzie   wraz   z   grupą   komandora  Cubreya.   Jedne   źródła 
określają ów stan na 223 podoficerów i marynarzy oraz 11 oficerów, inne podają liczby jeszcze wyższe. Nikt 
natomiast   nie   wie,   ilu   marynarzy   brytyjskich   weszło   naprawdę   wówczas,   we   Hvalfjordzie,   na   pokład 

„Orkana”.

Jedyny ocalały z „Orkana” oficer, kapitan Stanisław Pohorecki, powiada, że na pokładzie „Musketeera” 

znalazło się 44 rozbitków. Ilu pośród nich było Anglików, a ilu Polaków?

Może to pytanie małe i nieistotne wobec hekatomby ofiar, jakie pochłonęła wojna. Jest jednak faktem, 

że zatopienie ORP „Orkan” było największą tragedią oraz najboleśniejszą stratą spośród wszystkich, jakie 
przeżyła polska Flota Wojenna podczas swych Wielkich Dni.

I   jeszcze   jedno:   w   dniu   15   października   1943   roku   hitlerowska   gazeta  „Völkischer   Beobachter” 

obwieściła z triumfem, że niemiecki „U-378” posłał na dno „były” polski kontrtorpedowiec G-90 „Orkan”. 
Dwudziestego października tegoż roku samoloty amerykańskie z lotniskowca eskortowego „Core” zatopiły 
na północ od Wysp Azorskich niemieckiego U-boota. Nie uratował się nikt.

Z niemieckich dokumentów udostępnionych po wojnie, wynika, że był to „U-378”.

*

Marynarze   polscy   z   załogi   ORP  „Orkan”   polegli   dnia   8   października   1943   roku   na   Północnym 

Atlantyku w dniu zatopienia okrętu nieprzyjacielską torpedą. W nawiasach — rok urodzenia.

Obsada oficerska okrętu

dowódca komandor porucznik Stanisław Hryniewiecki (1896)
zastępca dowódcy kapitan Michał Różański (1907)
kapitan Stanisław Pierzchlewski (1916)
porucznik Wacław Pryfke (1920)
podporucznik Leopold Daab (1920)
podporucznik Maciej Drabiński (1920)
podporucznik Józef Fajkowski (1919)
podporucznik lekarz Edward Kiełbiński (1911)
podporucznik Adam Pilarz (1919)
podporucznik Eryk Sopoćko (1919)

Podchorążowie

mar. pchor. Jan Kwaśniewski (1922)
mar. pchor. Eugeniusz Woźnicki (1921)

Chorążowie marynarki

chor. Michał Gallas (1897)
chor. Józef Grzonka (1897)

Starsi bosmani

st. bosm. Henryk Moszczyński (1905)

Bosmani

Eugeniusz   Górski   (1902),   Paweł   Huzarski   (1912),   Leon   Iskra   (1904),   Franciszek   Młodzik   (1908), 

Ludwik Muszyński (1909), Tomasz Szczygieł (1907), Ignacy Trynda (1909), Antoni Zawadzki (1899)

Bosmanmaci

Aleksander Adaś (1913), Kazimierz Bartosiewicz (1916), Stanisław Ćwiklik (1915), Ludwik Dąbrowski 

(1915), Adam Konieczny (1910), Czesław Lichwała (1912), Adam Nowaczewski (1914), Jan Piłat (1913), 
Bronisław Schmelter (1911)

Matowie

Stanisław Biernat (1913), Władysław Biliński (1920), Edward Bosek (1918), Franciszek Budek (1916), 

Leopold   Chwiałkowski   (1918),   Antoni   Ciborowski   (1918),   Franciszek   Długołęcki   (1918),   Władysław 
Dworzecki-Bohdanowicz   (1920),   Ernest   Gorzalak   (1916),   Franciszek   Imbirowski   (1916),   Władysław 
Karasiński   (1915),   Otton   Karczewski   (1922),   Eugeniusz   Kociołek   (1917),   Kazimierz   Kotłubaj   (1915), 
Antoni Kustoń (1915), Arnold Łapin (1919), Jan Pięta (1914), Bronisław Poźniak (1919), Edmund Przybylla 
(1911), Franciszek Rytter (1917), Stanisław Szczepanik (1918), Stanisław Warso (1916), Kazimierz Zając 
(1911), Bronisław Zieliński (1917), Bolesław Zimny (1917)

Starsi marynarze

Michał Białous (1917), Kazimierz Błaszkiewicz (1917), Michał Chłus (1918), Florian Gasik (1922), 

Tadeusz   Gniady   (1921),   Zygmunt   Gromulski   (1917),   Adolf   Gruza   (1921),   Bolesław   Hadryś   (1920), 
Kazimierz Hołowiecki (1918), Benjamin Horbaczewski (1915), Klemens Kaczorek (1918), Tadeusz Kowal 
(1922), Stanisław Kraska (1918), Władysław Kręcioch (1920), Kazimierz Leśniak (1921), Roman Mazurek 
(1920), Jan Płaza (1921), Józef Roszak (1920), Henryk Różański (1922), Andrzej Stępień (1919), Leon 
Synoracki   (1922),   Michał   Szczepański   (1919),   Stefan   Szmaciński   (1918),   Zygmunt   Szymański   (1916), 
Antoni Trocki (1919), Zenon Wiśniewski (1916), Edmund Włodarczyk (1921), Władysław Wojtasik (1922), 
Aleksander Zeifert (1922)

Marynarze

Czesław Adamczyk (1920), Franciszek Adaszyński (1918), Alfred Aliński (1923), Jan Andryka (1922), 

Tadeusz   Bałda   (1926),   Andrzej   Baran   (1919),   Stanisław   Baranowski   (1921),   Teodor   Begiel   (1923), 
Kazimierz Beneś (1918), Bogusław Biernacki (1924), Jerzy Bolesław Biernacki (1923), Karol Błażewski 
(1919), Adolf Błoniarz (1924), Wacław Bojarski (1923), Kazimierz Bojba (1922), Jan Bołbot (1918), Jan 
Borowski (1919), Feliks Brusiło (1918), Józef Byk (1916), Jan Chitt (1916), Stanisław Chodkiewicz (1924), 
Jan Cierebiej (1919), Jan Czajkowski (1918), Jan Czerniecki (1918), Władysław Ćwiklik (1919), Marian 
Dąbrowski (1920), Stefan Dębnicki (1918), Bolesław Dyki (1919), Kazimierz Fischer (1919), Julian Forgiel 
(1924),   Stanisław   Fuhrman   (1924),   Afanazy  Gamza   (1921),   Mikołaj   Girdziusz   (1917),   Marian   Gozdek 
(1920), Czesław Gwóźdź (1920), Mikołaj Hurkot (1919), Jan Idzi (1919), Władysław Jadkowski (1919), 
Kazimierz Jakubiszyn (1918), Józef Jasic (1920), Marian Jata (1923), Bronisław Jekiel (1922), Zygmunt 
Kaczmarek (1922), Jerzy Kaczorowski (1914), Ludwik Kamiński (1919), Stanisław Kapiec (1918), Michał 
Kapuściński   (1922),   Adolf   Karasewicz   (1919),   Stefan   Klencypar   (1921),   Franciszek   Kołtowski   (1919), 
Franciszek  Konopka  (1918),  Władysław   Kuczyński   (1924),  Mieczysław  Łukasiewicz   (1923),  Eugeniusz 
Marcinkowski   (1920),   Bazyli  Marko   (1919),   Tadeusz   Michalski   (1924),   Władysław   Mielniczuk   (1921), 
Ludwik   Migda   (1919),   Jan   Mikonowicz   (1920),   Aleksander   Niciejewski   (1918),   Stanisław   Niedźwiedź 
(1918),   Andrzej   Niewiadomski   (1919),   Józef   Nowak   (1919),   Julian   Nowak   (1921),   Andrzej   Olszański 
(1918), Władysław Opiat (1924), Tadeusz Pastuszko (1912), Józef Paszkowski (1922), Tadeusz Piechowicz 
(1920), Franciszek Ptasiński (1923), Lucjan Pulsakowski (1921), Edward Rapiejko (1912), Leon Rupiński 
(1912),   Kazimierz   Rykowski   (1921),   Mikołaj   Sawiuk   (1923),   Franciszek   Sewruk   (1918),   Józef 
Siemaszkiewicz (1921), Józef Skop (1922), Piotr Smoliński (1919), Jan Soroka (1918), Leon Sorokaniuk 
(1919), Borys Szat (1920), Jan Szczepański (1924), Zbigniew Szmuniewski (1923), Józef Świetlik (1922), 
Michał Świstuń (1922), Antoni Tomaszewicz (1921), Kazimierz Wieczorek (1919), Leon Wojtas (1918), 
Józef Wojtuch (1919), Stanisław Woźniak (1919)