transport - spedycja

1. SEKTOR TSL W EUROPIE I POLSCE

Sektor „transport-spedycja-logistyka” (TSL) obejmuje całokształt sieciowej działalności gospodarczej
związanej  z  przestrzennym  przepływem  dóbr  i  osób.  Sektor  ten  ma  charakter  usługowy  i
komplementarny  wobec  pozostałych  działów  gospodarki,  w  tym  przede  wszystkim  handlu
wewnętrznego i zagranicznego. W latach 2004-2008 krajowy sektor TSL był jednym z największych
beneficjentów  wzrostu  gospodarczego  ze  średniorocznym  tempem  rozwoju  na  poziomie  14,9%,
wyprzedzającym  tempo  wzrostu  PKB  (6,1%)  i  wymiany  międzynarodowej  (13%).  Według  danych
Instytutu  Logistyki  i  Magazynowania  wartość  krajowego  rynku  TSL  w  roku  2006  przekroczyła
poziom 117 mld zł, co stanowiło około 11,% dochodu narodowego

Efektem korzystnej koniunktury krajowej był systematyczny wzrost liczby przedsiębiorstw

wiadczących usługi TSL. W przedziale lat 2003 - 2007 liczba przedsiębiorstw TSL działających w

Polsce  wzrosła  z  poziomu  135  tys.  do  146  tys.  skutkiem  czego  udział  firm  krajowych  w  zasobach
przedsiębiorstw  TSL  w  całej  Unii  wzrósł  z  12%  do  12,6%.  W  analizowanym  okresie  wzrosła  teŜ
liczba  zatrudnionych  w  tym  sektorze  z  571  tys.  do  622  tys.  osób,  jednakŜe  udział  Polski  w
zatrudnieniu w UE-27 pod tym względem zmalał z 6,9% do 6,4%.  Istotne zmiany odnotowano teŜ w
wielkości pracy przewozowej w polskim transporcie szczególnie towarowym, którego udział w pracy
przewozowej transportu lądowego zwiększył się z 7,6% w roku 2003 do 10,6% w roku 2009

Pomimo dynamicznego rozwoju sektora TSL luka dzieląca nas wobec konkurentów z rynków UE-27
jest  wciąŜ  duŜa.  Choć  odnotowaliśmy  znaczny  przyrost  liczby  przedsiębiorstw  i  oszczędne
gospodarowanie  pracą  (wolniejszy  wzrost  zatrudnienia  niŜ  w  UE-27),  polskie  firmy  TSL  są  pod
względem  swoich  zasobów,  i  co  za  tym  idzie  zdolności  konkurencyjnych,  mniejsze  od  swoich
konkurentów  zagranicznych.  Średnia  liczba  zatrudnionych  w  krajowych  firmach  TSL  w  roku  2007
wyniosła  4,3  osoby,  podczas  gdy  w  UE-27  jest  to  średnio  8  osób,  w  tym  w  przedsiębiorstwach
transportu  samochodowego  odpowiednio  3  osoby  i  5,2  osoby,  a  w  spedycji  i  logistyce  10,4  i  20,9.
Inną  słabością jest to,  Ŝe  wspomniany  wcześniej  korzystny  wzrost  wielkości  pracy  przewozowej  nie
przełoŜył  się  na  wzrost  wartości  obrotów  z  czym  związane  są  marŜe  i  przychody  przewoźników.
Generalną przyczyną niskiej wartości obrotów na polskim rynku TSL jest zbyt mała ilość przewozów
ładunków  wysokowartościowych,  których  załadowcy  mają  duŜą  zdolność  płatniczą.  W  efekcie  w
Polsce w roku 2009 w eksporcie jedna tona ładunku miała średnią wartość €1424, podczas gdy średnia
w  UE  27  wynosiła  około  €2500,  natomiast  Polska  importowała  znacznie  droŜsze  towary  (średnia
wartość  1154  €/tonę)  niŜ  cała  UE-27  (880€/tonę).  Oprócz  róŜnej  wartości  strumieni  ładunkowych
istotną słabością polskiego rynku TSL jest marginalna wartość rynkowa usług wykonywanych przez
polskich  armatorów  morskich  i  przewoźników  lotniczych.  Z  zupełnie  odwrotną  sytuacją  mamy  do
czynienia  w  przypadku  transportu  samochodowego  gdzie  wartość  obrotów  w  okresie  2003-2009
skoczyła  z  poziomu  €6,8  mld  do  €17,5  mld  i  z  2,3%  do  4,4%  udziału  w  rynku  UE-27

. Pozycję

krajowego sektora TSL na tle rynku europejskiego prezentuje tabela 1.

Szyszka G., Logistyka w Polsce w latach 2006-2007, [w:] Polski Kongres Logistyczny. Nowe wyzwania.

Nowe rozwiązania. Materiały konferencyjne. Poznań 7-9.05.2008.

Diagnoza polskiego transportu. Załącznik do Strategii Rozwoju Transportu. Ministerstwo Infrastruktury.

Warszawa styczeń 2011.

TamŜe, str. 24.

Tabela 1 Polski sektor TSL na tle UE-27 (%)

Udział w UE-27 (r. 2007)

Rodzaj
usługi/transportu

Liczba przedsiębiorstw

Zatrudnienie

Wartość obrotów

Samochodowy

7,5

4,4

Kolejowy

11,4

13,5

4,3

Wodny śródlądowy

6,1

Morski

1,4

1,1

0,4

Lotniczy

2,3

1,2

1,1

Spedycja i logistyka

6,4

2,9

1,6

ródło: Diagnoza polskiego transportu. Załącznik do Strategii Rozwoju Transportu. Ministerstwo

Infrastruktury. Warszawa styczeń 2011.

Rozwój rynku usług TSL, zarówno w skali kraju jak i w poszczególnych regionach, zdeterminowany
jest stanem ilościowym i jakościowym elementów składowych tzw. infrastruktury liniowej (drogi) i
punktowej

(centra

dystrybucyjne,

przeładunkowe,

magazyny).

Sytuację

regionu

zachodniopomorskiego z punktu widzenia stanu infrastruktury TSL moŜna scharakteryzować
następująco

Pod względem długości dróg publicznych o twardej nawierzchni województwo zachodniopomorskie
zajmuje 10 miejsce w kraju (13,5 tys. km); pod względem nasycenia (drogi publiczne na 100 km2
powierzchni) jest to 13 miejsce (59 km przy średniej dla Polski wynoszącej 86 km),

W latach 2007-2009 wskaźnik średniej gęstości kolejowych linii normalnotorowych był niŜszy od

redniej krajowej (11 miejsce w kraju). W fatalnym stanie jest jakość infrastruktury kolejowej w

całym kraju. Z danych PKP PLK S.A. wynika, Ŝe stan 38% linii kolejowych jest oceniany jako
dostateczny, a stan 25% linii wymaga przeprowadzenia kompleksowej wymiany torów i urządzeń,

Region zajmuje 7  pozycję w kraju pod względem wielkości nowoczesnej powierzchni magazynowej
(107  tys.  m2  w  roku  2009);  pod  tym  względem  zasoby  sektora  TSL  są  skoncentrowane  w  takich
województwach  jak:  Mazowsze  (3,2  mln  m2),  Śląsk  (1,3  mln  m2),  Łódzkie  (1,1  mln  m2),
Wielkopolska  (0,9 mln m2).

Stan infrastruktury TSL determinuje rozkład przestrzenny firm tego sektora. Z tego teŜ powodu
siedzibą największych firm TSL jest region mazowiecki. Z badań prowadzonych przez SGH wynika,

e w latach 2007-2009 około 43% do 47% firm TSL tam właśnie miało swoje siedziby (chodzi tu

wyłącznie o siedziby największych firm tego sektora). Z badań tych wynika, Ŝe na region
zachodniopomorski przypadły zaledwie 3 firmy.

Szczegółowe wyniki odnotowane przez polski sektor TSL moŜna scharakteryzować następująco:

- w 2009 r. przedsiębiorstwa branŜy transportowej zanotowały przychody na poziomie 130 601,9 mln
zł. Przychody ze sprzedaŜy usług  we wszystkich jednostkach transportu spadły do 121 mld zł (5,5%
mniej  w  porównaniu  do  poprzedniego  roku).  Spadek  przychodów  był  niŜszy  w  przypadku
przedsiębiorstw  prywatnych  (Za  realizację  prawie  80%  przychodów  odpowiadają  przedsiębiorstwa
prywatne. Z kolei przedsiębiorstwa powyŜej 49 zatrudnionych wypracowały 52%  tych przychodów.

Tejer S., Rynek usług logistycznych w ujęciu regionalnym. [w:] Usługi w Polsce 2007-2010. Instytut Badań

Rynku Konsumpcji i Koniunktur. Warszawa 2010.

Przeciętne zatrudnieni na podstawie umowy o prace wyniosło 491,4 tys. osób (spadek o 1%), a
przeciętne miesięczne wynagrodzenie brutto wyniosło 2 825,4 zł (wzrost o 2%).

- dynamika transportu za rok 2009 kształtowała się na poziomie 2,1% w porównaniu z rokiem 2008.
Łącznie wszystkimi rodzajami transportu przewieziono 1691 mln ton ładunków, wykonując pracę
przewozową w wysokości 282,8 mld tonokilometrów, tj. o 2% większą niŜ przed rokiem. Najbardziej
powszechnym sposobem przewoŜenia towaru był transport samochodowy, którego udział w łącznej
ilości przewiezionych ton kształtował się w roku w 2009 na poziomie 84,3%, a w przypadku łącznej
ilości tonokilometrów: 67,7%. Transport samochodowy charakteryzował się równieŜ w analizowanym
okresie najwyŜszym wskaźnikiem dynamiki tj. 6,4% (tony) oraz 9,9% (tonokilometry).

- pod względem transportu pasaŜerskiego największy udział miał transport samochodowy, w ramach
którego przewieziono w 2009 r. 612 mln pasaŜerów, transport kolejowy odpowiada za 282 mln
pasaŜerów, a pozostałymi środkami komunikacji przewieziono 4 mln pasaŜerów.

-  w  roku  2009  przewieziono  transportem  samochodowym  łącznie  1424,9  mln  ton  ładunków.  Udział
transportu zarobkowego w ogólnych przewozach samochodowych wyniósł 52% tj. 749,6 mln ton, co
oznacz wzrost o 8,4%. Głównymi towarami przewoŜonymi w transporcie samochodowym były rudy
metali  i  pozostałe  produkty  górnictwa  i  kopalnictwa  (34,3%),  wyroby  z  pozostałych  surowców
niemetalicznych  (14,3%)  oraz  surowce  wtórne,  odpady  komunalne  (10,3%).  Średnia  odległość
przewozu 1 tony ładunku w transporcie samochodowym wyniosła w roku 2009 154 km,

-  drugim  najwaŜniejszym  środkiem  transportu  jest  kolej.  Przewozy  ładunków  kolejowych  w  2009  r.
spadły  o  19,3%  do  200,8  mln  ton  oraz  w  zakresie  pracy  przewozowej  spadek  w  stosunku  do  roku
poprzedniego był o 16,5% (43 445,5 mln tonokilometrów). Średnia odległość przewozu ładunków w
2009 r. to 216 km, co jest o 62 km dłuŜszym dystansem niŜ w przypadku transportu samochodowego.
Główną  grupą ładunków  był  węgiel  kamienny  i  brykiet (42,7% ton  i 36,1%  tonokilometrów),  druga
grupą  były  Rudy  metali  i  pozostałe  produkty  górnictwa  i  kopalnictwa  (20,5%  ton  i  22,8%
tonokilometrów).

Wykres 1 Dynamika transportu 2000 - 2009

ródło: Opracowanie własne na podstawie Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa

2010.

Tabela 2 Transport w latach 2000 – 2009

2000

2005

2008

2009

2000

2005

2008

2009

RODZAJE

TRANSPORTU

Rok poprzedni=100

W odsetkach

TONY

OGÓŁEM

95,7

107,4

108

102,1

100

Transport
kolejowy

100,2

95,3

101,4

80,7

14,7

18,9

11,9

Transport
samochodowy

94,2

112,8

110,4

106,4

79,2

75,9

80,9

84,3

Transport
lotniczy

117,5

103

78,1

Transport
rurociągowy

103,5

101,7

92,7

102,5

3,5

3,8

śegluga
śródlądowa

124,5

109,8

82,8

69,7

0,8

0,7

0,5

0,3

śegluga morska

100,1

41,6

91,4

89,8

1,8

0,7

0,6

0,5

TONOKILOMETRY

OGÓŁEM

91,6

78,5

104,4

101,3

100

Transport
kolejowy

98,2

95,5

95,9

83,5

19,1

21,9

18,6

15,4

Transport
samochodowy

106,5

108,4

109,2

109,9

26,4

52,5

62,4

67,7

Transport
lotniczy

92,9

114

108,4

Transport
rurociągowy

104,8

102,3

90,4

107,8

7,2

11,1

7,6

8,1

śegluga
śródlądowa

114,1

119,7

95,2

80,1

0,4

0,6

0,5

0,4

śegluga morska

81,4

31,1

105,9

78,8

46,9

13,9

10,9

8,4

ródło: Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa 2010.

Wykres 2 Struktura transportu ładunków w roku 2009 (tony)

ródło: Opracowanie własne na podstawie Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa

2010.

ZAKRES PRZEDMIOTOWY KLASTRA

Pomimo iŜ posługujemy się hasłem „TSL” wskazującym na równoprawność trzech zawartych w nim
elementów,  struktura  klastra  w  naszej  ocenie  nie  jest  równomierna  (równo  rozłoŜona  np.  pomiędzy
wszystkie rodzaje transportu). Z przytoczonych powyŜej danych dla Polski, jak i z poniŜszej tabeli (3)
wyraźnie  wynika,  Ŝe  zachodniopomorski  sektor  (klaster)  TSL  z  punktu  widzenia  rozkładu  zasobów
pracy  to  przede  wszystkim  transport  lądowy  (i  to  głównie  samochodowy)  i  usługi  magazynowe  (i
przeładunkowe). Tak samo jest w przypadku dwóch pozostałych kryteriów (przychody ze sprzedaŜy i
eksport).  Dysproporcje  pomiędzy  tymi  sektorami  juŜ  nie  są  tu  tak  wielkie,  a  na  czoło  wysuwa  się
nawet usługa  „magazynowania” (jest to efektem większej efektywności). PoniewaŜ transport wodny,
a  głównie  morski,  działa  praktycznie  wyłącznie  w  obsłudze  handlu  zagranicznego  jego  udział  w
strukturze  przychodów  eksportowych  jest  znacznie  większy  niŜ  pod  względem  dwóch  pozostałych
kryteriów.

Tak  więc,  w  zakresie  powiązań  wewnątrz-sektorowych  klaster  TSL  to  przede  wszystkim  transport
samochodowy  i  relacje  przewozowe  „ląd-ląd”  i  „ląd-magazyn-ląd”  gdzie  podstawą  działalności
magazynowej,  w  sytuacji  stosunkowo  słabego  rozwoju  nowoczesnych  powierzchni  magazynowych
(największym  i  najnowocześniejszym  obiektem  tego  typu  jest  park  ProLogis  zbudowany  kilka  lat
temu),  jest  niewątpliwie  infrastruktura  portowa.  W  sposób  symboliczny  powiązania  te  pokazuje
rysunek 3.

Tabela 3 Struktura zachodniopomorskiego sektora TSL

Specjalizacja

Liczba

pracujących

Przychody netto

ze sprzedaŜy

Przychody z

eksportu

Transport lądowy

58%

38,8%

34,3%

Transport wodny

6,5%

18,1%

27,6%

Magazynowanie i działalność
usługowa wspomagająca transport

35,3%

43,1%

38,1%

ródło: dane GUS.

Rysunek 1 Powiązania wewnątrz-sektorowe klastra TSL w odniesieniu do rozkładu liczby

pracujących (powierzchnia figur odpowiada strukturze z tabeli)

ródło: opracowanie własne.

Ze względu na tajemnicę statystyczną nie udostępniono nam szczegółowych danych na temat transportu

lotniczego.

Transport

lądowy

Magazyno-

wanie i

działalność

wspomagająca

Transport

wodny

W porównaniu do innych opisywanych przez nas sektorów i klastrów (OZE, uzdrowiska) klaster TSL
charakteryzuje się znacznie mniejszym nasileniem powiązań międzysektorowych. Świadczenie usługi
transportowej,  magazynowej  czy  przeładunkowej  nie  jest  procesem  o  wysokim  poziomie  złoŜoności
wymagającym  licznych  komplementarnych  powiązań.    Oczywiście  istnieje  tu  szereg  powiązań
międzysektorowych  -  dostawcy  sprzętu  i  urządzeń,  firmy  leasingowe,  obsługa  floty  transportowej  –
jednak są to powiązania z obszaru  back-office, a nie element łańcucha wartości (rysunek 4).

Rysunek 2 Powiązania międzysektorowe w klastrze TSL

ródło: opracowanie własne.

ROZKŁAD PRZESTRZENNY I
PODMIOTOWY KLASTRA

Ustalenie  rozkładu  przestrzennego  klastra  TSL  nie  nastręcza  większych  trudności.  Z  danych  GUS
wyraźnie  widać,  Ŝe  tego  typu  działalność  -  z  oczywistych  względów  -  koncentruje  się  w  ośrodkach
miejskich  stanowiących  istotne  węzły  transportowe.  Spośród  15201  podmiotów  gospodarczych  z
sekcji  transport  i  gospodarka  magazynowa  zarejestrowanych  w  województwie  zachodniopomorskim
(stan  na  koniec  2010 r.)  na  miasto  Szczecin  przypada  35%  podmiotów,  na Koszalin  8,3%,  a  powiat
stargardzki 5,8%. Dominacja Szczecina jest tu oczywista ze względu na obecność zespołu portowego
Szczecin-Świnoujście  i  posiadaną  bazę  magazynowo-przeładunkową.  W  samym  tylko  otoczeniu
stolicy  województwa  (powiaty  policki,  świnoujski,  goleniowski,  stargardzki,  gryfiński)  włącznie  ze
Szczecinem jest zarejestrowanych 58% podmiotów sektora TSL.

Znacznie  większe  zróŜnicowanie  występuje  gdy  spojrzymy  na  układ  podmiotowy  klastra  (tabela  4).
Mamy  tu  do  czynienia  nie  tylko  z  podmiotami  działającymi  na  innych  rynkach  (transport  morski,
transport  lądowy)  czy  relacjach  przewozowych,  ale  takŜe  o  znacznie  odmiennych  charakterystykach
własnościowych, technologicznych czy rozmiarach nominalnych (wielkość firmy).  Mamy tu więc do
czynienia  z  kilkoma  bardzo  duŜymi  firmami  naleŜącymi  do  sektora  publicznego  (np.  PśB,  PśM,
zespół portowy Szczecin – Świnoujście), grupą stosunkowo duŜych, z punktu widzenia regionu, firm o
strukturze  prywatnej  (np.  Hartwig  Szczecin,  Rentrans)  nie  naleŜących  jednak  do  grupy  liderów
krajowych oraz szeregiem firm prywatnych, stosunkowo małych pod względem obrotów, co najmniej
2-3 krotnie mniejszych od liderów.

Struktura ta ma powaŜne konsekwencje dla funkcjonowania klastra i zdefiniowania jego zasięgu
(jądra). ZróŜnicowanie pod względem specjalizacji oraz struktury własności moŜe osłabiać spoistość
klastra rozumianą jako silną zbieŜność interesów grupowych. Niewątpliwie problemy rozwojowe

Transport

lądowy

Magazyno-

wanie i

działalność

wspomagająca

Dostawcy sprzętu i urządzeń

Dostawcy rozwiązań ICT

Firmy leasingowe

Transport

wodny

małych  firm  transportowych  (samochodowych)  są  dosyć  odmienne  od problemów  z  jakimi  borykają
się państwowo-komunalne porty czy państwowi armatorzy. Z tego teŜ powodu moŜna albo mówić od
dwóch  segmentach  w  ramach  klastra  TSL  (segment  samochodowy  i  morsko-portowy)  albo  wręcz  o
dwóch strukturach klastrowych. Ten pierwszy (transport samochodowy) jest niewątpliwie liczniejszy
i mocniej reprezentowany w gospodarce regionu (jeśli chodzi o zasoby pracy) ten drugi silniejszy pod
względem siły politycznej i przetargowe.

Ta dwubiegunowość klastra TSL jest juŜ obecnie widoczna w duŜej aktywności środowisk portowych
w zakresie powoływania inicjatyw klastrowych (ostatnia taka inicjatywa to kwiecień 2011 – „Klaster
Morski Pomorza Zachodniego”).

Tabela 4 Największe podmioty sektora TSL w regionie zachodniopomorskim

Nazwa firmy:

ał

)

Rodzaj działalności (EKD)

EUROAFRICA Linie śeglugowe Sp. z
o.o.

3,5

296,2

1,1

100

2007

Transport morski

Polska śegluga Morska P.P.

35,1

256,7

47,7

2418

2007

Transport morski

Polska śegluga Bałtycka SA

103,8

253,2

0,5

200

2007

Transport morski

Zarząd Morskich Portów Szczecin i
Ś

winoujście SA

15,8

108,1

10,3

360

2005

Pozostała działalność wspierająca
dla transportu wodnego

UNITOR POLSKA Ltd Sp. z o.o.

101,4

4,8

2007

Pozostała działalność wspierająca
dla transportu lądowego

C. HARTWIG SZCZECIN Spedytorzy
Międzynarodowi Sp. z o.o.

2,6

100,9

3,2

224

2007

Dział innych agencji
transportowych.

RENTRANS CARGO Sp. z o.o.

0,5

100,4

2,1

2007

Dział innych agencji
transportowych.

BULK CARGO-PORT SZCZECIN Sp. z
o.o.

55,6

0,9

430

2007

Przeładunek towarów

A. HARTRODT (POLSKA) Sp. z o.o.

0,3

49,8

0,6

2007

Dział innych agencji
transportowych.

POL-AGENT Sp. z o.o.

0,9

48,6

1,1

2007

Dział innych agencji
transportowych.

PCC PORT SZCZECIN Sp. z o.o.

0,3

44,8

0,7

440

2007

Przeładunek towarów

ENTERPRISE Sp. z o.o.

0,5

42,0

0,7

2008

Dział innych agencji
transportowych.

ELCON INTERNATIONAL
TRANSPORT Sp. z o.o.

0,8

41,4

0,3

2007

Towarowy transport drogowy

BISTRANS Sp. z o.o.

37,8

0,1

2006

Dział innych agencji
transportowych.

UNITY LINE Sp. z o.o.

0,6

36,7

0,5

2007

Transport morski

Przedsiębiorstwo PKS GRYFICE Sp. z
o.o. w Gryficach

1,3

36,5

0,7

2006

Pozostały pasaŜerski transport
rozkładowy lądowy

Port Handlowy ŚWINOUJŚCIE Sp. z
o.o.

9,1

55,6

-5,4

380

2007

Pozostała działalność wspierająca
dla transportu wodnego

CARGO 69 Internationale Spedition Sp. z
o.o.

0,2

34,9

-0,6

2007

Dział innych agencji
transportowych.

TRANSTECH Usługi Sprzętowe i
Transportowe Sp. z o.o.

13,1

31,1

0,23

165

2006

Pozostały pasaŜerski transport
drogowy

ródło: opracowanie własne na podstawie baza HBI 2009.

SPECYFICZNE REGIONALNE CZYNNIKI
LOKALIZACYJNE

Region  zachodniopomorski  posiada  znaczne  przewagi  lokalizacyjne,  które  teoretycznie  powinny
sprzyjać  lokowaniu  się  firm  sektora  TSL.  Chodzi  tu  oczywiście  o  połoŜenie  na  granicy  morsko-
lądowej  dodatkowo  w  miejscu  ujścia  Odry  posiadającej  dobre  warunki  Ŝeglowności  na  niektórych
odcinkach.

Głównym  elementem  wpływającym  na  przewagę  regionu  jest  węzeł  portowy  Szczecin-Świnoujście
oraz lokalizacja Środkowo-Europejskiego Korytarza Transportowego CETC łączącego Skandynawię z
Grecją  poprzez  Czechy,  Słowację,  Węgry  i  Chorwację.  W  województwie  zachodniopomorskim  do
korytarza tego oprócz portów naleŜy międzynarodowa droga E-65, dwie magistrale kolejowe (E-59 i
CE-59) oraz droga wodna Odry.

Województwo Zachodniopomorskie wraz z portami w Szczecinie i Świnoujściu posiada połączenie z
systemem autostrad w Europie Zachodniej, w tym z aglomeracją berlińską. Poprzez polską autostradę
A6 do niemieckich A11 i A20. Port ma polaczenie z drogami krajowymi prowadzącymi na południe
Europy  (E65)  oraz  będąca  jeszcze  w  budowie  trasą  szybkiego  ruchu  S3.  Dodatkowo,  sieć  połączeń
kolejowych  łączy  porty  z  przemysłowymi  ośrodkami  Polski  południowej  oraz  dalej,  południowej  i
zachodniej  Europy.  Jest  to  kluczowy  element  korytarza  Północ-Południe  (magistrala  E59  i  EC  59).
Porty  połączone  są  trasami  kolejowymi  z  Berlinem,  Wiedniem  i  z  Sofią,  a  takŜe  połączeniem
Berlin/Hamburg i na wschodzie poprzez Gdańsk – Kaliningrad – Sankt Petersburg. Jako jedyne porty
w  Polsce  posiadają  połączenie  z  wewnętrznym  systemem  Ŝeglugi  śródlądowej  poprzez  kanał  Odra-
Havela. Jest to szczególnie istotne dla obsługi rynku  niemieckiego gdyŜ tranzyt barek sięga centrów
gospodarczych w Berlinie i Brandenburgii.

Terminal promowy w Świnoujściu jest największym terminalem w Polsce. Obsługuje on przeładunek
w  systemie  ro-ro  (samochody  osobowe  i  cięŜarowe,  naczepy  drogowe  i  wagony  kolejowe).
Obsługiwany  jest  tam  równieŜ  ruch  pasaŜersko-samochodowy  oraz  samochodowo-kolejowy.
Odpowiedni  układ  torów,  place  manewrowo-składowe  oraz  zaplecze  magazynowe  pozwalając  na
obsługę transportu intermodalnego. Jako jedyny terminal promowy obsługuje przewozy kolejowe do i
ze  Szwecji.  Dzięki  połączeniu  promowemu  Świnoujście  –  Ystad,  stanowi  element  szybkiego
połączenia morskiego i dalej intermodalnego w połączeniu północ – południe. Wyjątkowa lokalizacja
pozwala na realizację ponad 64% morskiego ruchu pasaŜerskiego w Polsce.

WKŁAD KLASTRA W GOSPODARKĘ
REGIONU

W  sektorze  TSL  zgrupowanych  jest  obecnie  około  15201  podmiotów  gospodarki  narodowej  co
stanowi  6,9%  wszystkich  podmiotów  zarejestrowanych  w  regionie.  Większość  tej  liczby  (14877;
98%)  to  mikro  firmy  o  liczbie  pracujących  do  9  pracowników.  Rozkład  przestrzenny  podmiotów
wskazuje  na  ich  znaczną  koncentrację  na  obszarze  aglomeracji  szczecińskiej.  Na  obszarze  miasta
Szczecina  (5309  podmiotów)  oraz  powiatu  stargardzkiego  (883  podmioty),  goleniowskiego  (673
podmioty), polickiego (658 podmiotów) i świnoujskiego

(659 podmiotów) zlokalizowanych jest 54%

Miasto na prawach powiatu.

podmiotów. DuŜa koncentracja występuje takŜe na terenie powiatu koszalińskiego oraz w samym
mieście (na prawach powiatu) – łącznie jest to 1686 podmiotów

Liczba pracujących w całym sektorze TSL na koniec roku 2009 wyniosła 34019 osób co stanowiło
6,7% wszystkich pracujących

. Oznacza to, Ŝe średnio na jeden podmiot gospodarki narodowej

przypadało 2,2 pracownika.

Przychody z całokształtu działalności przedsiębiorstw za okres trzech kwartałów 2010 r. wyniosły
1313,6 mln zł co stanowiło 5% całości przychodów wypracowanych przez sektor przedsiębiorstw w
województwie).

Zgodnie z danymi GUS z badania F-01/I-01 za 2010 r. (dla przedsiębiorstw zatrudniających powyŜej
9 osób) przychody ze sprzedaŜy produktów na eksport wyniosły 633 mln zł, co stanowiło 4%
przychodów z eksportu w ramach tej sekcji dla Polski.

Dynamika  w  zakresie  rozwoju  branŜy  w  stosunku  do  roku  2005  jest  w  województwie
zachodniopomorskim  nieznacznie  niŜsza  niŜ  dla  kraju.  Oprócz  przychodów  z  eksportu,  wszystkie
kategorie  opisujące  branŜe  (liczba  przedsiębiorstw,  zatrudnienie  przychody  zanotowały  wzrost).
Jedynym  wyjątkiem  były  przychody  z  eksportu,  gdzie  nastąpił  spadek  o  0,2  (wskaźnik  dynamiki
liczony dla wartości w kraju wyniósł 0,5).

Znaczący  udział  dotyczy  transportu  morskiego,  gdzie  województwo  zanotowało  istotne  udziały  w
wartościach  dla  Polski.  PowyŜsza  sytuacja  jest  oczywiście  związana  z  lokalizacją  województwa  ale
znaczący  udział  województwa  zachodniopomorskiego  zauwaŜalny  jest  w  przychodach  ze  sprzedaŜy
produktów (60%) oraz w przychodach ze sprzedaŜy produktów na eksport (56%).

POTENCJAŁ EKONOMICZNY I
MOśLIWOŚCI ROZWOJU KLASTRA

Pod względem przewozów ładunków transportem samochodowym bilans województwa w roku 2009
był  dodatni  i  wyniósł  1576  tys.  ton.  Łącznie  nadano  51592  tys.  ton  ładunków,  gdzie  3016  tys.  ton
ładunków  stanowił  eksport  za  granicę  (7,7%  udziału    w  eksporcie  ogółem).  Przyjęto  do  przywozu
50016  tys.  ton  ładunków,  gdzie  z  zagranicy  pochodziło  2437  tys.  ton  (6,5%  udziału  w  imporcie
ogółem). Biorąc pod uwagę tonokilometry, bilans równieŜ był dodatni ale udziały ( w tym w obrocie
międzynarodowym) były znacznie niŜsze (poniŜej 4%).

ZauwaŜalna  jest  znacząca  pozycja  województwa  zachodniopomorskiego  w  zakresie  transportu
ładunków  w  Ŝegludze  śródlądowej.  W  województwie  zachodniopomorskim  zrealizowano  w  2009  r.
723  tys.  ton  przewozów  ładunków  krajowych  (pierwsza  pozycja  w  Polsce)  oraz  37164  tys.
tonokilometrów (druga pozycja w Polsce). W ramach przewozów międzynarodowych, województwo
zachodniopomorskie  jest  niekwestionowanym  liderem,  wykorzystując  naturalne  połoŜenie  i
przewoŜąc  ładunki  z  i  do  Niemiec.  W  ramach  eksportu  zrealizowano  przewozy  ładunków  o  łącznej
masie  912  tys.  ton  i  184 846  tys.  tonokilometrów,  a  w  ramach  importu  142  tys.  ton  i  29 179  tys.
tonokilometrów.

Porty  w  Szczecinie  i  Świnoujściu  konkurują  z  portami  w  Gdańsku  i  Gdyni  o  dominację  w  zakresie
obsługi  ładunków  oraz  pasaŜerów.  W  2009  r.  pod  względem  ilości  statków  dominowały  porty  w
Szczecinie  i  Świnoujściu  (7792  statków,  w  tym  6138  z  ładunkiem),  natomiast  pod  względem

Podmioty gospodarki narodowej wpisane do rejestru REGON w województwie zachodniopomorskim w 2010

r. Urząd Statystyczny w Szczecinie. Szczecin, luty 2011.

Pracujący w gospodarce narodowej w 2009 roku. GUS, Warszawa 2010.

pojemności  netto  zdecydowanie  większe  statki  wpływały  do  portów  w  Gdańsku  i  Gdyni  (łączna
pojemność  netto  35884  tys.)  oraz  nieznacznie  większe  statki  z  ładunkiem  (łączna  pojemność  netto
24816  tys.).  Pod  względem  przeładunku  kontenerów  pozycja  województwa  jest  znacznie  słabsza  w
porównaniu  z  portami  w  Gdańsku  i  Gdyni,  które  przeładowują  296485  sztuk  (485109  TEU),  co
stanowi  92%  całkowitego  obrotu  w  Polsce.  Sytuacja  ulegnie  zmianie  w  momencie  uruchomienia  i
osiągnięciu  pełnych  mocy  przez  terminal  kontenerowy  naleŜący  do  DB  Port  Szczecin  Sp.  z  o.o.
usytuowany na Ostrowie Grabowskim. Docelowa zdolność przeładunkowa terminalu ma wynosić 200
tys. TEU rocznie

W  porcie  w  Szczecinie  całkowite  obroty  ładunkowe  wyniosły  w  2009  r.  wyniosły  6991,6  tys.  ton  z
czego  97%  to  międzynarodowy  obrót  morski.  Największe  obroty  dotyczyły  ładunków  masowych
suchych (64%), w tym głównie węgiel i koks (1421,5 tys. ton) oraz produkty rolnicze (1553 tys. ton).
Z  kolei  w  porcie  w  Świnoujściu  obroty  ładunkowe  wyniosły  7038,2  tys.  ton  z  przewagą
międzynarodowego  obrotu  morskiego  (98%).  W  porcie  dominuje  przeładunek  samochodów
cięŜarowych (2686,5 tys. ton) oraz ładunków masowych suchych (głównie węgiel i koks 2037,5).

W obrocie ładunków tranzytowych dominuje port w Gdańsku, gdzie w 2009 r. zrealizowano jest 63%
obrotu  tranzytowego  w  kraju.  W  porcie  w  Szczecinie  zrealizowano  18,8%  (1557,5  tys.  ton)  obrotu
tranzytowego  w  kraju,  a  dominującym  ładunkiem  są  masowe  suche  (597,7  tys.  ton  i  56%  w
całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) i w ramach tej kategorii głównie węgiel i koks (202,1
tys.  ton  i  40%  w  całkowitym  obrocie  tranzytowym  tego  ładunku)  oraz  towary  toczne  samobieŜne
(472,1  tys.  ton  i  38%  w  całkowitym  obrocie  tranzytowym  tego  ładunku)  oraz  pozostałe  towary
drobnicowe,  w  tym  głównie  wyroby  z  Ŝelaza  i  stali  (386,9  tys.  ton  i  78%  w  całkowitym  obrocie
tranzytowym tego ładunku). W porcie w Świnoujściu zrealizowano w 2009 r. 17,2% (1426,3 tys. ton)
obrotu tranzytowego w kraju. Dominującym ładunkiem były toczne samobieŜne (712,7 tys. ton i 58%
w  całkowitym  obrocie  tranzytowym  tego  ładunku)  oraz  masowe  suche  (461,3  tys.  ton  i  43%  w
całkowitym obrocie tranzytowym tego ładunku) w tym głównie węgiel i koks (295,1 tys. ton i 59%).

Międzynarodowy  obrót  morski  realizowany  jest  głównie  do  krajów  Unii  Europejskiej.  Porty  w
Szczecinie  i  Świnoujściu  realizują  obroty  ze  Szwecją  i  Niemcami.  Dla  portu  w  Świnoujściu
dominującym zagranicznym rynkiem wysyłki i odbioru towarów jest Szwecja, gdzie realizowany jest
obrót promowy przy wykorzystaniu metody ro-ro, a główny ładunek to ładunki toczne samobieŜne i
niesamobieŜne.  W  porcie  w  Szczecinie  większość  ładunków  w  obrocie  międzynarodowym  jest
wysyłana lub odbierana do i z Niemiec oraz Hiszpanii. Główny  ładunek to ładunki masowe suche, a
w przypadku Niemiec równieŜ kontenery.

Transport, Wyniki działalności w 2009 r., GUS, Warszawa 2010

Wykres 3 Obroty ładunkowe według miejsca załadunku lub rozładunku

ródło: Opracowanie własne na podstawie Rocznik Statystyczny Gospodarki Morskiej, 2010

Warszawa, Szczecin.

Port w Świnoujściu jest równieŜ dominującym portem dla międzynarodowego ruchu pasaŜerskiego. W
2009 r. zrealizowano 57% ruchu pasaŜerskiego, gdzie drugi największy port w Gdyni odpowiadał za
26% międzynarodowego ruch pasaŜerskiego. Na trzecim miejscu z udziałem na poziomie 10% był
port w Gdańsku.

Potencjał ekonomiczny branŜy transport – spedycja – logistyka jest równieŜ uzaleŜniony od
infrastruktury

magazynowej

pozwalającej

rozwój

usług

dodanych.

Województwo

zachodniopomorskie  oraz  aglomeracja  szczecińska  nie  są  istotnym  rynkiem  w  zakresie  powierzchni
magazynowych.  W  I  kwartale  2011  r.  firma  Colliers  International  szacowała  nową  podaŜ  na  rynku
powierzchni  magazynowej  w  Szczecinie  zaledwie  na  42  tys.  m

(dla porównania powierzchnie

magazynowe w Gdańsku na koniec kwartału szacowano na 134 tys. m

). Dodatkowo poziom wolnych

przestrzeni był najwyŜszy wśród analizowanych rynków i wyniósł 84,7%. W pierwszym kwartale nie
odnotowano równieŜ aktywności ze strony najemców. Tym samym rynek magazynowy, mimo Ŝe
niewielki, jest mocno nasycony i rozbudowa powierzchni magazynowej nie jest niezbędna.

Pomimo  zasadniczo  pozytywnego  pod  względem  wskaźników  statystycznych  obrazu  potencjału
sektora  TSL  moŜliwości  rozwojowe  klastra  są  raczej  ograniczone  i  podporządkowane
uwarunkowaniom  inwestycyjnym.  Zły  stan  ilościowy  i  jakościowy  infrastruktury  oznacza,  Ŝe  ten
ostatni  czynnik  jest  tutaj  kluczowy.  Potrzebne  są  tutaj  znaczne  nakłady  na  modernizację  i  rozwój
(tylko na rozbudowę dróg bitych szacuj się, Ŝe potrzeba w okresie do roku 2013 około 2,9 mld zł

Jeśli nawet uda się szybko poprawić stan infrastruktury to naleŜy takŜe pamiętać, Ŝe słabością regionu,
którą trudno zniwelować jest peryferyjne połoŜenie wobec duŜych stref miejsko-przemysłowych (np.

ląsk) i głównych strumieni ładunkowych (wschód-zachód). NaleŜy teŜ pamiętać o niezwykle silnej

konkurencji ze strony portów niemieckich wspieranej sprawną polityką swojego rządu.

Strategia rozwoju sektora transportu województwa zachodniopomorskiego do roku 2020. Szczecin 2010.

INSTYTUCJE OTOCZENIA BIZNESU I
ANIMACJA KLASTRA

Analiza  instytucji  otoczenia  biznesu  działających  na  terenie  regionu  w  obszarze  TSL  wskazuje  na
istnienie  co  najmniej  trzech  podmiotów.  Przede  wszystkim  naleŜy  tu  wymienić  istniejące  od  18  lat
Zachodniopomorskie  Stowarzyszenie  Międzynarodowych  Przewoźników  Drogowych  i  Spedytorów
(ZSMPDiS)  oraz  Polską  Izbę  Spedycji  i  Logistyki  i  Krajową  Izbę  Gospodarki  Morskiej.  Pierwsza  z
nich  jest  bardzo  mocno  zakorzenionym  w  Regionie  stowarzyszeniem  branŜowym  nastawionym  na
działalność  szkoleniowo-informacyjną  oraz  reprezentowanie  interesów  zawodowych  sektora.  Dwie
pozostałe  są  znacznie  mniej  aktywne  gdyŜ  na  terenie  regionu  są  obecne  jedynie  poprzez  swoje
regionalne biura (centrala jednej izby mieści się w Warszawie, a drugiej w Gdańsku).

Według naszej oceny trudno obecnie uznać ZSMPDiS za naturalnego animatora klastra co najmniej z
dwóch  powodów.  Po  pierwsze  organizacja  ta  ma  raczej  orientację  „wertykalną”  czyli  jest  mocno
skoncentrowana  na  kwestiach  zawodowych  transportu  samochodowego  (szkolenia,  certyfikaty,
zmiany  w  prawie)  co  moŜe  utrudniać  „komunikację”  z  innymi  segmentami  sektora  TSL.  Po  drugie,
istnieją wyraźne tendencje „odśrodkowe” ze strony segmentu portowo-morskiego (inicjatywa z 2008
roku  –  Zachodniopomorski  Klaster  Morski  oraz  bieŜąca  inicjatywa  Klaster  Morski  Pomorza
Zachodniego)  mające  na  celu  powoływanie  „własnych”  inicjatyw  klastrowych.  W  efekcie    moŜe  to
skutkować powstaniem kilku (odseparowanych od siebie) inicjatyw klastrowych (animatorów).

Sytuacja ta stawia na porządku dziennym problem wykreowania animatora w oparciu o istniejące
instytucje otoczenia biznesu lub zupełnie nowy niezaleŜny podmiot (konsorcjum)

. Zadanie to moŜe

być o tyle trudne, Ŝe oba segmenty sektora (lądowy i morski) dotychczas słabo współpracujące ze sobą
na  polu  inicjatyw  sektorowych  mogą  dąŜyć  do  znacznego  kontrolowania  inicjatywy  klastrowej.  Z
punktu  widzenia  regionu  (rozkład  liczby  pracujących)  istotne  byłoby  jednak,  aby  ewentualna
inicjatywa  klastrowa była silnie zorientowana na sektor transportu lądowego.

INNOWACJE I WSPÓŁPRACA Z SEKTOREM
B+R

Za  podstawowe  czynniki  umoŜliwiające  przedsiębiorstwom  sektora  TSL  uzyskanie  przewagi
konkurencyjnej  moŜna  uznać:  poziom  kosztów  własnych,  poziom  technologiczny  (techniczne
uzbrojenie  pracy),  kwalifikacje  pracowników,  sprawność  organizacyjną  i  strategie  marketingowe

Spośród wymienionych elementów postęp technologiczny jest czynnikiem wiodącym wpływającym
na kluczową obecnie dla usługobiorców relację cena-jakość.

W  przypadku  TSL  popyt  na  innowacje  techniczne  i  technologiczne  generowane  w  drodze
prowadzenia  działalności  badawczo-rozwojowej  jest  niewielki.  Większość  innowacji  jest  nabywana
poprzez  zakup  gotowych  rozwiązań  (maszyny,  urządzenia,  oprogramowanie).    W  przypadku  TSL
głównym  nośnikiem  innowacji  (obok  np.  nowoczesnych  środków  transportu  gwarantujących
parametry  wydajnościowe)  są  produkty  z  obszaru  ICT:  technologie  informacyjne  (np.  elektroniczne
systemy wymiany danych) i telematyczne (np. GPS, systemy monitorowania miejsca popytu i statusu
przesyłki, elektroniczny monitoring pojazdu, inteligentne systemy transportowe – ITS).

W załączniku podajemy dwa przykłady austriackich inicjatyw klastrowych z obszaru TSL.

Koźlak A., Innowacyjność w podaŜy usług jako czynnik konkurencyjności przedsiębiorstw sektora TSL.

Uniwersytet Gdański, maszynopis niedatowany.

Ze względu na brak szczegółowych danych odnoszących się do regionów ocenę absorpcji technologii
ICT moŜemy dokonać wyłącznie na poziomie całej branŜy TSL. Z danych publikowanych przez GUS
wynika, Ŝe liczba przedsiębiorstw TSL wdraŜających innowacje istotnie róŜni się „in minus” od

redniej krajowej. Udział przedsiębiorstw, które wprowadziły innowacje w relacji do wszystkich

przedsiębiorstw – w sektorze transportu lądowego, wodnego i magazynowania – w latach 2007-2009
wyniósł odpowiednio 7,5%, 6,9% i 8,8% przy średniej dla kraju na poziomie wynoszącej 14%

Równie  niekorzystny  obraz  ukazują  dane  na  temat  zastosowania  technologii  ICT.  Pod  względem
dostępu  do  Internetu  szerokopasmowego  ze  wskaźnikiem  na  poziomie  ok.  70%  (r.  2010)  transport  i
magazynowanie  naleŜy  raczej  do słabszych  sektorów;  podobnie jest  pod  względem  posiadania  łączy
bezprzewodowych  wąsko  lub  szerokopasmowych.    Równie  słabo  wypada  TSL  pod  względem
stosowania systemów ERP i CRM (poniŜej średniej krajowej). Po stronie pozytywów moŜna zapisać
znaczny  wzrost  liczby  przedsiębiorstw  prowadzących  regularnie  elektroniczną  wymianę  informacji
dotyczącą zarządzania łańcuchem dostaw z dostawcami lub odbiorcami. W tym przypadku liczba tego
typu przedsiębiorstw wzrosła w okresie 2009-2010 z 15% do 20% (i przekracza średnią krajową)

Absorpcja innowacji przez sektor TSL w drodze zakupów inwestycyjnych oznacza zasadniczo brak
motywacji do szerszych kontaktów z regionalnym sektorem B+R w zakresie rozwiązań technicznych i
technologicznych. Współpraca ta moŜe materializować się jednak w zakresie np. innowacji
organizacyjnych czy marketingowych.

Z przeprowadzonego przez nas przeglądu sektora B+R wynika, Ŝe usługi B+R dla sektora TSL mogą
być świadczone przez kilka jednostek organizacyjnych:

Uniwersytet Szczeciński, Wydział Zarządzania i Ekonomiki Usług, Katedra Logistyki. Kierownikiem
katedry  jest  prof.  US  dr  hab.  Mariusz  Jedliński.  Zespół  Katedry  aktywnie  uczestniczy  w  realizacji
projektów  badawczych  na  rzecz  sektora  usług  logistycznych.  Od  2004  r.  jest  teŜ  inicjatorem  i
aktywnym  członkiem  międzynarodowej  Sieci  Naukowej  CELTRANET  w  obszarze:  centra
logistyczne,  transport  multimodalny,  inteligentne  systemy  transportowe  oraz  e-logistyka.  Od  2002  r.
realizuje  projekty  w  ramach  umowy  międzyrządowej  Niemcy-Polska  (Deutscher  Akademischer
Austausch  Dienst  -  Ministerstwo  Nauki  i  Szkolnictwa  WyŜszego).  Katedra  współpracuje  w  ramach
projektów badawczych z Fachhochschule Osnabrück w Lingen (Niemcy). W ramach przeprowadzonej
ankiety technologicznej wyróŜniono trzy specjalizacje technologiczne:

Metodyka oceny modelu efektywności łańcuchów dostaw - Technologia ta związana jest ze sposobem
agregacji danych i uwzględnieniem specyfiki danych łańcuchów dostaw. Dzięki jej zastosowaniu
moŜliwe jest elastyczne liczenie efektywności. MoŜe ona znaleźć zastosowanie we wszystkich firmach
posiadających funkcjonujące systemu dostaw, celem zwiększenia ich efektywności. W wyniku oceny
efektywności jest moŜliwość zastosowanie zaleceń do wdroŜenia. Prowadzi to do obniŜenia kosztów
oraz zdywersyfikowania źródeł dostaw. Badania w ramach tej specjalizacji prowadzone są równieŜ
pod kątem powstającego Gazoportu LNG w Świnoujściu,

Technologia Magazynowa - Technologia ta dotyczy projektowania układu magazynów. Związane jest
z  przypadkami  tworzenia  nowych  magazynów  oraz  przenoszenia  tych  juŜ  istniejących.  Korzyściami
wynikającymi z tych rozwiązań jest obniŜenie kosztów logistycznych oraz zwiększenia efektywności
zajmowanych  powierzchni.  Związane  są  one  z  problemami  dotyczącymi  niewłaściwego
wykorzystania  powierzchni  magazynowych,  marnowania  ich  potencjału  oraz  wysokimi  kosztami
generowanymi z tytułu zajmowanych  obszarów,

Działalność innowacyjna przedsiębiorstw w latach 2006-2009. GUS, Warszawa 2010.

Społeczeństwo informacyjne w Polsce. Wyniki badań statystycznych w lat 2006-2010. GUS, Warszawa 2010.

Zarządzanie jakością w systemach logistycznych - Dzięki autorskiemu opracowaniu procesów
walidacyjnych systemów jest moŜliwa dokładniejsza analiza prowadząca do wdroŜeń związanych z
efektywnością ekonomiczną, ułatwieniami oraz przyspieszeniem poprawy procesów jakościowych w
firmach. Mogą one mieć zastosowanie we wszystkich firmach funkcjonujących na podstawie systemu
zarządzania jakością, ale równieŜ w tych, które takie systemy zamierzają wdroŜyć.

2.  badania  i  analizy  z  zakresu  TSL  prowadzi  takŜe  Wydział  Techniki  Morskiej (Katedra  Logistyki  i
Ekonomiki  Transportu)  Zachodniopomorskiego  Uniwersytetu  Technologicznego  oraz  Wydział
InŜynieryjno-Ekonomiczny Transportu  Akademii Morskiej.

KIERUNKI AKTYWNOŚCI I PLAN DZIAŁAŃ
POTENCJALNEJ INICJATYWY
KLASTROWEJ

Kierunki działania potencjalnej inicjatywy klastrowej muszą adresować wskazane powyŜej problemy
rozwojowe sektora TSL. MoŜliwości oddziaływania na rozwój infrastruktury są bardzo ograniczone i
mogą sprowadzać się zasadniczo do działalności lobbingowej i promocyjnej. Znacznie więcej moŜna
natomiast uzyskać w kwestii wzmocnienia zdolności konkurencyjnych małych przewoźników którzy
obecnie są najbardziej zagroŜeni wypchnięciem z rynku (konsolidacja większych podmiotów). Istotne
są  takŜe  działania  mające  na  celu  zwiększenie  stopnia  absorpcji  innowacji  z  obszaru  ICT.  Na
podstawie  analizy  zebranego  materiału  i  przeprowadzonych  wywiadów  sugerujemy  następujące
kierunki aktywności i katalog działań/zagadnień:

Tabela 5 Ogólny plan działań dla potencjalnej inicjatywy klastrowej TSL

Kierunki aktywności (uwagi)

MoŜliwe działania

Lobbing na rzecz inwestycji w infrastrukturę

Gęstość dróg, gęstość sieci kolejowej oraz ilość
powierzchni magazynowej nie zapewniają
województwu zachodniopomorskiemu
znaczącej pozycji wśród innych województw.
W celu rozwoju wszystkich gałęzi branŜy TSL
niezbędne są inwestycje o charakterze
infrastrukturalnym. Prowadzone w tej chwili
inwestycji mające na celu wzrost potencjału
transportu morskiego (terminal kontenerowy)
muszą zostać uzupełnione inwestycjami
związanymi z rozbudową dróg, terminali
przeładunkowych oraz terminali kolejowych, w
tym przystosowanych do realizacji przewozów
intermodalnych.

1. Organizacja cyklu/seminariów dedykowanych
dla regionalnych i lokalnych decydentów
politycznych (np. radni) celem przedstawienia
korzyści z inwestycji w infrastrukturę oraz
wskazania barier rozwoju TSL (np. plany
zagospodarowania przestrzennego).

Wspieranie współpracy małych
przewoźników

Rynek krajowy charakteryzuje się duŜym
rozdrobnieniem branŜy, gdzie w 90% dominują
małe przedsiębiorstwa. Taka struktura rynku
zapowiada, Ŝe w najbliŜszych latach rozpocznie
się proces konsolidacji – fuzje przedsiębiorstw

1. wsparcie inwestycji w systemy wymiany
informacji o nadwyŜkach/niedoborach zdolności
przewozowych, popytu, celem bilansowania
popytu/podaŜy w ramach większych grup
przewoźników,

2. wspieranie udziału w targach/misjach

SPIS TABLIC

Tabela 1 Polski sektor TSL na tle UE-27 (%)..........................................................................4
Tabela 2 Transport w latach 2000 – 2009...............................................................................6
Tabela 3 Struktura zachodniopomorskiego sektora TSL.........................................................7
Tabela 4 Najwi

ksze podmioty sektora TSL w regionie zachodniopomorskim........................9

Tabela 5 Ogólny plan działa

dla potencjalnej inicjatywy klastrowej TSL .............................16

SPIS WYKRESÓW

Wykres 1 Dynamika transportu 2000 - 2009...........................................................................5

Wykres 2 Struktura transportu ładunków w roku 2009 (tony) ..................................................6

Wykres 3 Obroty ładunkowe według miejsca załadunku lub rozładunku...............................13

SPIS RYSUNKÓW

Rysunek 1 Powi

zania wewn

trz-sektorowe klastra TSL w odniesieniu do rozkładu liczby

pracuj

cych (powierzchnia figur odpowiada strukturze z tabeli)..............................................7

Rysunek 2 Powi

zania mi

dzysektorowe w klastrze TSL.......................................................8

ZAŁĄCZNIK 1
KLASTRY LOGISTYCZNE - STUDIA
PRZYPADKU

Klaster logistyczny Dolnej Austrii

Rok powołania inicjatywy

2002

Lokalizacja

Dolna Austria

Liczba uczestniczących firm

Liczba współpracujących instytucji B+R

Łączna liczba zatrudnionych

25 tys.

Łączne przychody firm

€ 6,5 mln

Liczba projektów współpracy

530

Dolna  Austria  jest  regionem  o  szczególnie  korzystnych  warunkach  lokalizacyjnych  sprzyjających
funkcjonowaniu klastra transportowo - logistycznego (obszar o promieniu 300 km jest zamieszkiwany
przez  16  mln  mieszkańców).  Z  tego  względu  w  roku  2002  zawiązano  inicjatywę  klastrową  której
zarządzaniem zajęła się regionalna agencja rozwoju „ecoplus”. Jej ambicją jest pełnienie roli centrum
kontaktowego  dla  wszystkich  firm  działających  w  sektorze  logistycznym  lub  natrafiających  na
problemy logistyczne w swojej działalności. Jest to inicjatywa międzysektorowa otwarta na wszystkie
podmioty  obu  stron  relacji  transportowych.  Operacyjnym  priorytetem  działalności  animatora  klastra
jest  promocja  austriackiego  sektora  TSL  i  zwiększenie  jego  efektywności  (zmniejszenie  liczby
pustych  przebiegów,  poprawa  planowania  tras,  grupowanie  ładunków).  Celem  strategicznym  jest
wypromowanie  Dolnej  Austrii  jako  Centrum  logistycznego  przyszłości.  Chodzi  tu  zarówno  o  takie
kwestie  jak  cele  dotyczące  ochrony  klimatu  jak  i  przede  wszystkim  zwiększenie  konkurencyjności
regionalnej gospodarki.  Do głównych obszarów aktywności animatora naleŜy:

•

Współpraca i innowacje (inspirowanie współpracy i udziału firm we wspólnych projektach, w

tym szczególnie z udziałem jednostek B+R, obsługa administracyjna tych projektów),

•

Informacja (dystrybuowanie informacji na temat źródeł finansowania, w szczególności

dostępnych dotacji, istotnych wydarzeń, prowadzenie strony WWW, edycja biuletynu
elektronicznego, itd.),

•

Public relations (zarządzanie relacjami z otoczeniem – prasą, mediami, organizacja

konferencji prasowych),

•

Kwalifikacje (organizowanie specjalistycznych programów szkoleniowych dla pracowników

firm transportowych i logistycznych),

•

Umiędzynarodowienie (organizacja udziału w misjach handlowych, międzynarodowych

targach, wystawach, itd.).

Verein Netzwerk Logistik" - "VNL”

Lokalizacja

Austria

Liczba uczestniczących podmiotów

220

Liczba uczestniczących MSP

50%

Liczba instytucji B+R

Stowarzyszenie  VNL  to  międzysektorowa  platforma  współpracy  firm  produkcyjnych,  usługowych,
handlowych,  instytucji  B+R  i  edukacyjnych  oraz  dostawców  usług  logistycznych,  transportowych,
spedycyjnych a takŜe dostawców technologii dla sektora TSL. Celem działania VNL jest:

•

Promocja gospodarki, badań i edukacji w zakresie logistyki,

•

Działanie na rzecz rozwoju sektora logistycznego,

•

Zwiększenie zakresu współpracy pomiędzy przedsiębiorstwami, sektorem badawczym,

sektorem edukacji, dostawcami technologii a prywatnymi firmami logistycznymi dla
uzyskania wspólnych korzyści i synergii,

•

Wzmocnienie logistycznych kompetencji firm i pracowników poprzez współpracę z sektorem

badawczym,

•

Promowanie wspólnych działań (projektów) pomiędzy firmami,

•

Rozpowszechnienie i podnoszenie jakościowych standardów usług logistycznych,

Stowarzyszenie nie działa dla zysku. Jego obsługą zajmuje się kilka osób (ekwiwalent 6 etatów).
Posiada radę doradczą. Główne korzyści dla członków stowarzyszenia to:

•

ObniŜenie kosztów udziału w róŜnego typu imprezach/wydarzeniach (np. Linz Logistics Day,

Steyr Supply Chain Forum, SME Logistics Day), zamieszczanie reklam i prezentacji firm na
stronie WWW,

•

Wykorzystanie korzyści sieciowych (udział w spotkaniach z władzami, naukowcami,

politykami; składanie wspólnych wniosków projektowych/grantowych, itd.).