Technik_spedytor_342[02]_O1.02

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

MINISTERSTWO EDUKACJI
NARODOWEJ

Monika Sarzalska

Charakteryzowanie usług spedycyjnych
342[02].O1.02

Poradnik dla ucznia

Wydawca

Instytut Technologii Eksploatacji – Państwowy Instytut Badawczy
Radom 2006

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

SPIS TREŚCI

1. Wprowadzenie

2. Wymagania wstępne

3. Cele kształcenia

4. Materiał nauczania

4.1. Podstawy działalności spedytora

4.1.1. Materiał nauczania

4.1.2. Pytania sprawdzające

4.1.3. Ćwiczenia

4.1.4. Sprawdzian postępów

4.2. Podstawy prawne działalności spedycyjnej

4.2.1. Materiał nauczania

4.2.2. Pytania sprawdzające

4.2.3. Ćwiczenia

4.2.4. Sprawdzian postępów

4.3. Funkcjonowanie rynku spedycji

4.3.1. Materiał nauczania

4.3.2. Pytania sprawdzające

4.3.3. Ćwiczenia

4.3.4. Sprawdzian postępów

4.4. Międzynarodowe wykładnie formuł handlowych – Incoterms 2000

4.4.1. Materiał nauczania

4.4.2. Pytania sprawdzające

4.4.3. Ćwiczenia

4.4.4. Sprawdzian postępów

4.5. Przewóz ładunków niebezpiecznych

4.5.1. Materiał nauczania

4.5.2. Pytania sprawdzające

4.5.3. Ćwiczenia

4.5.4. Sprawdzian postępów

4.6. Systemy lokalizujące ładunek i pojazd

4.6.1. Materiał nauczania

4.6.2. Pytania sprawdzające

4.6.3. Ćwiczenia

4.6.4. Sprawdzian postępów

5. Sprawdzian osiągnięć

6. Literatura

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1. WPROWADZENIE

Poradnik będzie Ci pomocny w przyswajaniu wiedzy o usługach spedycyjnych.
Poradnik ten zawiera:

1. Wymagania wstępne, czyli wykaz niezbędnych umiejętności, które powinieneś mieć

opanowane, aby przystąpić do realizacji jednostki modułowej pod nazwą:
Charakteryzowanie usług spedycyjnych 342[02].O1.02.

2. Cele kształcenia programu jednostki modułowej.
3. Materiał nauczania (rozdział 4) umożliwia samodzielne przygotowanie się do wykonania

ćwiczeń i zaliczenia sprawdzianów. Wykorzystaj do poszerzenia wiedzy wskazaną
literaturę oraz inne źródła informacji. Obejmuje on również ćwiczenia, które zawierają:

-  wskazówki potrzebne do realizacji ćwiczenia,
-  pytania sprawdzające wiedzę potrzebną do wykonania ćwiczenia,
-  sprawdzian postępów.

4. Zestaw zadań testowych sprawdzających opanowanie wiedzy i umiejętności

z zakresu całej jednostki. Zaliczenie tego testu jest dowodem osiągnięcia umiejętności
określonych w programie jednostki modułowej.

Jednostka modułowa: „Charakteryzowanie usług spedycyjnych”, której treści teraz poznasz

jest jednym z elementów programu koniecznym do zapoznania się z działalnością
przedsiębiorstwa spedycyjnego.

Materiał nauczania jednostki modułowej jest bardzo obszerny, dlatego też, aby opanować

kompleksowo zalecany materiał i wykonać niektóre ćwiczenia będziesz musiał skorzystać
z wielu dodatkowych źródeł informacji wskazanych w bibliografii.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

2. WYMAGANIA WSTĘPNE

Przystępując do realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

określać znaczenie transportu dla gospodarki narodowej,

−

klasyfikować usługi transportowe,

−

charakteryzować strukturę własnościową transportu w Polsce,

−

określać podaż i popyt na rynku usług transportowych,

−

wykazywać znaczenie transportu w międzynarodowej wymianie towarowej,

−

wskazywać czynniki wpływające na pozyskiwanie klientów przez przedsiębiorstwa
transportowe,

−

wskazywać sposoby realizacji usług transportowych,

−

określać prawa i obowiązki przewoźnika,

−

korzystać z różnych źródeł informacji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

3. CELE KSZTAŁCENIA

W wyniku realizacji programu jednostki modułowej powinieneś umieć:

−

przedstawić genezę i rys historyczny działalności spedycyjnej,

−

określić czynności wykonywane i organizowane przez spedytora,

−

dokonać klasyfikacji usług spedycyjnych,

−

ustalić warunki zawarcia umowy spedycyjnej,

−

przyjąć zlecenie spedycyjne,

−

pozyskać informacje do wykonania zlecenia spedycyjnego,

−

rozróżnić zlecenie transportowe i zlecenie spedycyjne,

−

określić zasady ustalania cen na usługi spedycyjne,

−

sklasyfikować materiały niebezpieczne i określić warunki ich przewozu,

−

przygotować dokumentację wymaganą w przewozie ładunków niebezpiecznych,

−

zidentyfikować oznakowania stosowane w przewozie ładunków niebezpiecznych,

−

zabezpieczyć prawa zleceniodawcy w przypadku wystąpienia szkody w przesyłce,

−

określić zasady przewozu towarów, osób i zwierząt,

−

określić zakres wykorzystywania środków łączności w spedycji,

−

poinformować zleceniodawcę o miejscu pobytu i stanie ładunku,

−

scharakteryzować rynek spedycyjny,

−

określić podstawy funkcjonowania rynku spedycji,

−

określić zadania krajowego stowarzyszenia spedytorów,

−

określić podstawy prawne działalności spedycyjnej i sprzedaży usług spedycyjnych,

−

określić uwarunkowania prawne zobowiązań,

−

zastosować przepisy konwencji o działalności spedycyjnej,

−

opisać międzynarodowe wykładnie formuł handlowych – Incoterms 2000

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4. MATERIAŁ NAUCZANIA

4.1. Podstawy działalności spedytora

4.1.1. Materiał nauczania

Wraz

rozwojem

handlu

powstało

zapotrzebowanie

usługi

związane

z  przemieszczaniem  towarów.  Potrzeba  ta  spowodowała  powstanie  instytucji  pośrednika
w przewozie,  który  działając  na  zlecenie  zajmował  się  czynnościami  związanymi
z  przesyłaniem  rzeczy.  Pośrednik  ten  zawierał  we  własnym  imieniu,  lecz  na  rachunek  swego
zleceniodawcy,  umowy  przewozu,  organizował  czynności  związane  z  wydaniem  rzeczy
przewoźnikowi itp. Z pośredników tych, działających już w XVII i XVIII wieku, wywodzą się
dzisiejsi  spedytorzy.  W  miarę  rozwoju  handlu  światowego  wzrastała  również  rola  i  zakres
usług spedycyjnych.

Ze szczególnym rozwojem spedycji spotykamy się w drugiej połowie XIX wieku. Miał na

to  wpływ  szybki  rozwój  transportu  kolejowego  i  żeglugi  parowej.  Podkreślić  należy,  iż
spedytor,  który  zawodowo  świadczy  usługi,  daje  gwarancje  fachowego  ich  wykonania,  przy
czym  usługi  te  świadczone  na  dużą  skalę  są  stosunkowo  tanie.  Korzystanie  z  tych  usług  jest
opłacalne  dla  potencjalnych  zleceniodawców  spedytora,  którzy  nie  muszą  utrzymywać
własnych służb spedycyjnych

Z ekonomicznego punktu widzenia, spedycja jest to zorganizowanie przemieszczenia

ładunków przy zastosowaniu odpowiednio dobranych środków transportu i sposobu
przewozu, w wyniku czego następuje przesłanie ładunków od dostawcy do odbiorcy.

Spedycja nie obejmuje samego przewozu, tj. fizycznego przemieszczenia ładunku.

Spedycja  nie  jest  przewozem,  a  spedytor  w  istocie  swej  funkcji  usługowej  nie  transportuje
ładunków,  lecz  zajmuje  się  ich  przesłaniem  i  zorganizowaniem  transportu.  Działalność
spedycyjna  obejmuje  wszystkie  czynności  konieczne  do  przesłania  ładunku,  również  te
wynikające ze specjalnego życzenia zleceniodawcy, ale z wyłączeniem samego przewozu.

Pojęcie „usługa spedycyjna” wiązać natomiast należy z rynkową, zarobkową działalnością

przedsiębiorstwa  spedycyjnego  wykonywaną  na  zlecenie.  Takie  podejście  ma  swoje
uzasadnienie  w  ekonomii,  i  w  prawie,  gdyż  pojęcie  „usługa”  to  czynność  wykonywana  dla
kogoś innego  niż  sam  jej  wytwórca.  Należy  rozróżniać    „działalność  spedycyjną”  w  ogóle  od
„usługi  spedycyjnej”,  rozumianej  jako  przedmiot  i  efekt  działalności  przedsiębiorstwa
spedycyjnego, świadczonej odpłatnie i na zlecenie odrębnego podmiotu gospodarczego.

Przyjęta interpretacja pojęć „działalność spedycyjna” i „usługa spedycyjna” pozwala

określić,  kto  to  jest  spedytor.  W  rozumieniu  dosłownym  spedytorem  jest  osoba  wykonująca
czynności  spedycyjne.  Przy  czym  jest  obojętne,  czy  działa  on  w  ramach  firmy  produkcyjnej,
handlowej,  przedsiębiorstwa  przewozowego,  czy  też  w  ramach  oddzielnej  firmy  usług
spedycyjnych.

Zakres usług spedycyjnych jest więc bardzo szeroki i w zasadzie obejmuje wszystko to, co

jest związane z przewozem przesyłki, za wyjątkiem samego przewozu. Jako najbardziej
typowe czynności spedycyjne wymienia się:

−

poradnictwo spedycyjne w szerokim tego słowa znaczeniu, obejmujące porady udzielane

eksporterom, importerom i producentom m.in. w sprawach wyboru gestii transportowej,
środka transportu i drogi przewozu, przygotowania ładunku do przewozu (opakowanie,
oznakowanie, ocechowanie, kompletowanie, formowanie jednostek ładunkowych itp.),

−

zorganizowanie dostawy towaru do miejsca załadunku na główny środek transportu

i w tym zakresie opracowanie i przesłanie wysyłającemu towar instrukcji wysyłkowej,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

monitorowanie czynności związanych z załadunkiem, przeładunkiem i przewozem

towarów w eksporcie i awizowanie eksportera, względnie importera lub osób przez
nich wskazanych o dokonanym załadunku na statek lub inny środek transportu,
a w przypadku importu, awizowanie zleceniodawcy (importera) o nadejściu przesyłki,

−

w odniesieniu do ładunków specjalnych (ciężkich, ponadgabarytowych lub

niebezpiecznych) opracowanie koncepcji przewozu,

−

zabezpieczenie interesów zleceniodawcy (eksportera, importera) w przypadku

stwierdzenia uszkodzeń i ubytku towaru, względnie innych ewentualnych strat (np.
wynikających z opóźnień dostawy itp.) poprzez sporządzanie lub spowodowanie
sporządzenia odpowiedniej dokumentacji szkodowej,

−

przy imporcie, kiedy gestia transportowa leży po stronie importera, utrzymanie

kontaktu
z  dostawcą/eksporterem  zagranicznym  w  celu  ustalenia  gotowości  towaru do wysyłki
i  zorganizowanie  jego  odbioru  i  przewozu  do  miejsca  wyznaczonego  przez
zleceniodawcę (importera),

−

regulowanie należności z tytułu kosztów przewozu oraz innych usług świadczonych na

rzecz ładunku, jeżeli koszty te obciążają zleceniodawcę,

−

w wielu przypadkach udział w realizacji bankowego inkasa dokumentowego.

Spedycja to usługi polegające na wykonywaniu czynności, których celem jest

zorganizowanie przewozu rzeczy (np. zawarcie umowy przewozu, nadanie i odbiór przesyłki).
Realizacja  kontraktu  handlowego,  szczególnie  międzynarodowego,  wymaga  bowiem
przygotowania  i  wykonania  wielu  fachowych  czynności  poprzedzających  przewóz,
realizowanych  w  trakcie  przewozu,  jak  i  po  zakończeniu  samego  przewozu,  co  sytuuje
spedytora pomiędzy eksporterem i importerem, stronami tegoż kontraktu.

Spedytor

jest

pełnomocnikiem

zleceniodawcy

–

eksportera

lub

importera,

współuczestniczącym,  jak  i  współdziałającym  z  różnymi  jednostkami  (urzędy,  firmy)
obsługującymi  ładunki  w  procesie  transportowym.  Organizowanie  przewozu  rzeczy
–  szczególnie  w  obrocie  międzynarodowym  –  zwykle  wykracza  poza  zakres  obowiązków
przewoźnika  i  niekiedy  również  wiedzę  zleceniodawcy.  Wcześniej  jednak  spedytor  może
udzielić  praktycznych  rad  przydatnych  w  trakcie  negocjacji  handlowych,  np.:  realizacji
transportowej kontraktu, w tym gestii transportowej.

Inne czynności spedycyjne to, np.: przygotowanie ładunku do przewozu (kompletowanie,

pakowanie,  ważenie,  cechowanie);  dowóz  ładunku  do  miejsca  nadania;  załadunku  na  główny
środek  transportowy;  sporządzenie  dokumentów  przewozowych  oraz  kompletowanie  innych
niezbędnych  w  czasie  przewozu  (celnych,  standaryzacyjnych,  faktur  itp.);  ubezpieczenie
ładunku;  dokonanie  zgłoszenia  celnego  ładunku;  zawarcie  umowy  przewozu;  konwojowanie
ładunku  w  czasie  przewozu;  informowanie  zleceniodawcy  o  aktualnym  miejscu  pobytu
i  stanie  ładunku;  odbiór  przesyłki;  uiszczenie  należności  przewozowych;  stwierdzenie  jakości
ładunku,  ewentualnie  czasowe  składowanie  ładunku  lub  nawet  sprzedaż.  Niektóre  z  tych
czynności  spedytor  wykonuje  bezpośrednio  (czynności  spedycyjne),  inne  związane
z

przemieszczaniem

bądź

dodatkowe

zleca

specjalistycznym

przedsiębiorstwom

transportowym  lub  innym,  co  prezentuje  rys.1.  Niekiedy  spedytor  posiadający  tabor
przewozowy  dokonuje  też  przewozu  ładunku,  jak  i  czynności  za-  i  wyładunkowych.
Z  przedstawienia  typowych  czynności  spedytorskich  wynika,  iż  mogą  one  występować
w  różnych  fazach  procesu  transportowego,    w  zależności od zakresu kontraktu handlowego,
rodzaju ładunku i użytych środków przewozowych.

Spedytor może wykonywać jedną, kilka lub cały komplet czynności spedycyjnych

związanych z przewozem danego towaru. Decyduje o tym konkretna treść umowy spedycji.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Usługi te mogą poprzedzać proces przewozu towaru, mogą być wykonywane w trakcie tego
przewozu, w każdej jego fazie, jak również po nadejściu towaru do miejsca przeznaczenia.

W Polsce ustawa Kodeks cywilny formułując definicję umowy spedycji stanowi, że

przedmiotem tej umowy jest: wysłanie przesyłki, jej odbiór, dokonanie innych usług
związanych z przewozem przesyłki (art. 794 k.c.).

Umowa spedycji uregulowana jest w kodeksie cywilnym w artykułach od 794 do 804.

Występuje ona w tej regulacji jako odrębna umowa nazwana. Zgodnie z art. 795 k.c. przepisy
kodeksu  cywilnego  o  spedycji  stosuje  się  do  spedycji,  o  ile  nie  jest    uregulowana  odrębnymi
przepisami  (w  aktualnym  stanie  prawnym  brak  jest  tego  rodzaju  przepisów).  W  sprawach
nieuregulowanych  w  kodeksie,  jak  również  nieuregulowanych  w  przepisach  odrębnych,  do
umowy  spedycji  stosuje  się  odpowiednio  przepisy  o  umowie  zlecenia  (art.  796  k.c.).  Strony
mogą  przyjąć  umownie  do  stosowania  Ogólne  Polskie  Warunki  Spedycyjne  (OPWS),  które
zawierają  szczegółowe  regulacje  z  zakresu  umowy  spedycji.  OPWS  mają  charakter
fakultatywny tzn. obowiązują, jeżeli strony tak się umówiły.

Zgodnie z art. 794 k.c. przez umowę spedycji spedytor zobowiązuje się za

wynagrodzeniem  w  zakresie  działalności  swego  przedsiębiorstwa  do  wysyłania  lub  odbioru
przesyłki  albo  do  dokonania  innych  usług  związanych  z  jej  przewozem.  Spedytor  może
występować  w  imieniu  własnym  albo  w  imieniu  dającego  zlecenie.  Umowa  spedycji  jest
odmianą  umowy  zlecenia,  co  wynika  z  art.  796  k.c.,  zgodnie  z  którym  do  umowy  spedycji
posiłkowo stosuje się przepisy       o umowie zlecenia. W związku z tym, iż spedytorem
może  być  osoba  posiadająca  odpowiedni  status  (musi  to  być  osoba  świadcząca  usługi
zawodowo i zarobkowo) umowę spedycji zalicza się do tzw. umów kwalifikowanych. Umowa
spedycji  jest  umową  wzajemną  (obie  strony  zobowiązują  się  w  taki  sposób,  że  świadczenie
jednej  z  nich  ma  być  odpowiednikiem  świadczenia  drugiej),  odpłatną  i  konsensualną  (do  jej
zawarcia  wystarcza  złożenie  oświadczenia  woli  przez  strony).  Zakres  przedmiotowy  umowy
spedycji  wskazuje,  iż  usługi  spedycyjne  mają  pomocniczy  charakter  w  stosunku  do  umowy
przewozu.

Umowa spedycji związana jest z przewozem rzeczy (przesyłek) a nie osób. W umowie

spedycji występuje z jednej strony zleceniodawca spedytora, z drugiej spedytor. Zleceniodawcą
spedytora jest najczęściej nadawca lub odbiorca przesyłki.

Spedytorem może być tylko ten, kto zawodowo i za wynagrodzeniem, w imieniu własnym

albo  w  imieniu  dającego  zlecenie,  na  rachunek  zleceniodawcy,  podejmuje  się  wysłania  lub
odbioru  przesyłki  oraz  innych czynności związanych z jej przewozem. Bez względu na to czy
spedytor  działa  w  imieniu  własnym,  czy  też  w  imieniu  dającego  zlecenie,  zawsze  działa  na
rachunek  swego  zleceniodawcy.  Gospodarcze  skutki  działania  spedytora  zawsze  będą
dotyczyły jego zleceniodawcy.

Umowa spedycji jest umową konsensualną, a zatem do jej zawarcia wystarczające jest

złożenie przez strony stosownych oświadczeń woli. Przepisy kodeksu cywilnego nie
przewidują dla umowy spedycji żadnej szczególnej formy.

Wola osoby zawierającej umowę spedycji może być wyrażona przez każde zachowanie się

tej  osoby,  które  ujawni  jej  wolę  w  sposób  dostateczny,  w  tym  również  przez  ujawnienie  tej
woli  w  postaci  elektronicznej  (art.  60  k.c.).  Oświadczenie  woli  złożone  w  postaci
elektronicznej,  opatrzone  bezpiecznym  podpisem  elektronicznym,  weryfikowanym  przy
pomocy  ważnego  kwalifikowanego  certyfikatu,  jest  równorzędne  z  oświadczeniem  woli
złożonym  w  formie  pisemnej  (art.  78  §  2  k.c.).  Umowa  spedycji  może  więc  być  zawarta
w  formie  pisemnej,  ustnej,  telegraficznej,  telefonicznej,  elektronicznej  itp.  Mając  na  uwadze
bezpieczeństwo obrotu zaleca się stosowanie formy pisemnej.

Do zawarcia umowy spedycji dochodzi z reguły poprzez przyjęcie przez spedytora zlecenia

spedycyjnego. Zgodnie z art. 736 k.c. kto zawodowo trudni się załatwianiem czynności dla

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

drugich, powinien, jeżeli nie chce zlecenia przyjąć, zawiadomić o tym niezwłocznie dającego
zlecenie. Przepis ten ma odpowiednie zastosowanie do umowy spedycji (art. 796 k.c.). Brak
takiego

niezwłocznego

zawiadomienia

spowoduje,

iż

spedytor

będzie

ponosił

odpowiedzialność za szkodę wyrządzoną z tego tytułu zleceniodawcy. Także uwagi i
zastrzeżenia co do treści powinny być zgłoszone niezwłocznie.

Ogólne Polskie Warunki Spedycyjne (OPWS) z 2002 w § 8.2 zalecają, aby zlecenia

spedycyjne były wystawiane lub potwierdzane w formie pisemnej lub podobnej (fax, e-mail).

Zgodnie z § 8.3 OPWS 2002 zlecenie powinno zawierać wszystkie niezbędne informacje

o przesyłce i jej właściwościach, znaki i numery poszczególnych sztuk (opakowań), ich liczbę,
ciężar, wymiary, kubaturę, a także określać zakres zleconej usługi oraz wszelkie inne dane i
dokumenty potrzebne dla prawidłowego wykonania zlecenia.

Konsekwencje udzielenia zlecenia niekompletnego, podania w nim nieprawdziwych

danych,  nawet  gdy  nieprawidłowości  te  powstały  bez  jego  winy,  ponosi  zleceniodawca
(§  8.4).    Przy  towarach  niebezpiecznych,  zleceniodawca  przekazując  zlecenie  winien  w  nim
określić  konkretny  rodzaj  niebezpieczeństwa  i  poinformować  spedytora  o  koniecznych
środkach ostrożności (§ 8/7 OPWS 2002). Spedytor nie ma obowiązku, lecz jest uprawniony
do sprawdzenia, czy przedstawione w zleceniu dane są poprawne i wyczerpujące (§ 8.5 OPWS
2002).

ZLECENIE SPEDYCYJNE

Eksporter:

Importer:

Opis towaru:

Port docelowy:………………………………. Kraj……………………………………………
Termin gotowości towaru…………………... Towar dostarcza………………………………
Oznakowanie………………………………... Masa brutto……………………………...……
Wymiary opakowań…………………………………………………………………………………

Właściwości towaru……………………………………………….…

Odprawa celna: tak nie
Dodatkowe ubezpieczenie: tak nie
Uwagi:………………………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………………………………….

Warunki dostawy wg INCOTERMS 2000:…………………………………………………………
Uzgodniona stawka:………………………………………………………………………………….
Koszty obsługi wg TABELI OPŁAT:………………………………………………………………
Osoba prowadząca kontrakt:………………………………………………………………………

ZLECAM I AKCEPTUJĘ KOSZTY

……………………………………….

Data:……………………………………

PRZYJMUJĘ ZLECENIE

……………………………………….

Data:……………………………………

Rys. 2. Zlecenie spedycyjne [ 1 ]

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Zlecenie powinno zawierać wszelkie potrzebne dane, by spedytor organizując proces

przemieszczenia towaru, mógł ten proces tak zorganizować, by nie wystąpiły w nim
nieprawidłowości wpływające negatywnie na przebieg dostawy towaru od dostawcy do
odbiorcy i realizacji płatności za towar.

Zlecenie spedycyjne jest dokumentem, na podstawie którego spedytor podejmuje się

zorganizowania  transportu.  Zgodnie  z  art.  6  OPWS,  umowę  spedycji  uważa  się  za  zawartą
w  chwili  otrzymania  przez  spedytora  zlecenia,  chyba  że  spedytor  bez  zwłoki  zawiadomi
dającego zlecenie o odmowie jego przyjęcia. Zlecenie spedycyjne może być przekazane ustnie,
telefonicznie,  faksem,  droga  elektroniczną  itp.  Art.  10  OPWS  podkreśla  jednak,  że  spedytor
nie

jest

odpowiedzialny

następstwa

błędów

nieporozumień

wynikłych

w związku z otrzymaniem zlecenia ustnie lub telefonicznie. Art. 6 OPWS  określa, że zlecenie
przekazane faksem, telefaksem, telefonicznie lub ustnie wymaga niezwłocznego potwierdzenia
pisemnego.  Warto  zwrócić  uwagę,  że  w  OPWS  nie  ma  odniesienia  do  elektronicznego
przekazu  zleceń.  Należy  też  dodać,  że  zgodnie  z  art.  75  kodeksu  cywilnego,  jeżeli
wynagrodzenie spedytora z określonej umowy spedycji będzie przekraczać 2000 zł, to umowa
taka powinna być stwierdzona pismem dla celów dowodowych.

Spedytor podejmujący się wykonania określonych czynności spedycyjnych na rzecz

eksportera  czy  importera  nie  podpisuje  na  ogół  z  nim  specjalnej  umowy  spedycyjnej,  gdyż
samo  przyjęcie  zlecenia  oznacza  zawarcie  umowy.  W  praktyce  zlecenie  spedycyjne
przekazywane  jest  najczęściej  w  formie  pisemnej  (w  tym  również  elektronicznej),
a  dodatkowe,  uzupełniające  zlecenia  często  telefonicznie.  Należy  dodać,  że  zgodnie  z  art.
9  OPWS  spedytor  ma  prawo  sprawdzania  prawdziwości  podpisów  i  uprawnień  osób
podpisanych na zleceniach

Standardowe formularze ułatwiają sporządzanie zleceń eksporterom i importerom, którzy

muszą wypełnić tylko określone rubryki. Stosowanie takich standardowych formularzy jest tym
bardziej istotne, że zgodnie z art. 8 OPWS zleceniodawca ma obowiązek zapewnienia, aby
zlecenie było prawidłowe i kompletne. Zleceniodawca ponosi następstwa niedokładnych,
niekompletnych lub nieprawidłowych danych wymienionych w zleceniu.

Treść zlecenia spedycyjnego w sposób ogólny określa art. 7 OPWS, stwierdzający, iż

powinno ono zawierać zakres zlecanej usługi, rodzaj i właściwości przesyłki, znaki i numery
poszczególnych sztuk, ich liczbę, ciężar, wymiary, kubaturę oraz wszelkie inne dane potrzebne
do należytego wykonania zlecenia. Do zlecenia powinny być dołączone dokumenty potrzebne
do jego wykonania.

Wśród danych, które zawiera zlecenie spedycyjne, można wyszczególnić:

−

dane dotyczące importera i eksportera oraz – jeśli są inne podmioty – bezpośredniego
dostawcy i odbiorcy, numer kontraktu i nazwisko osoby odpowiedzialnej za jego
realizację,

−

informacje dotyczące towaru, w tym nazwa w językach polskim i obcym (zgodnie
z kontraktem, a także z akredytywą, jeżeli zastosowano tę formę płatności),

−

warunki, na jakich zawarto kontrakt: baza dostawy, warunki płatności, zwłaszcza jeśli ma
zastosowanie akredytywa (termin jej ważności, określony w akredytywie termin wysyłki
towaru), czy dozwolone są dostawy częściowe, przeładunki, warunki płatności frachtu
itp.,

−

liczba, rodzaj i sposób wystawienia dokumentów przewozowych, sposób awizacji
o przebiegu procesu transportowego zainteresowanych podmiotów,

−

dane dotyczące odprawy celnej – miejsca jej przeprowadzenia, przekazania odpowiednich
informacji w celu sporządzenia dokumentów celnych,

−

ewentualne dane dotyczące ubezpieczenia towaru,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

zakres zlecanych czynności spedycyjnych, w tym dotyczących kontroli ilościowej
i jakościowej (np. 100-procentowe liczenie worków w porcie).

4.1.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak rozwój handlu przyczynił się do wyodrębnienia spedycji jako samodzielnej działalności

gospodarczej?

2.  Jaki jest podstawowy zakres usług spedytora?
3.  Jakie przepisy regulują umowę spedycji w Polsce?
4.  Jaki jest charakter prawny umowy spedycji?
5.  Jak można zdefiniować spedytora?
6.  Czym  różni  się  działanie  spedytora  we  własnym  imieniu  od  działania  spedytora

w imieniu zleceniodawcy?

7.  Czym jest i co powinno zawierać zlecenie spedycyjne?
8.  Jakie informacje potrzebne są spedytorowi do wykonania zlecenia spedycyjnego?
9.  Jakie są podstawowe prawa i obowiązki spedytora?
10.  Wyjaśnij istotę usługi spedycyjnej i jej miejsce w systemie usług w handlu zagranicznym
11.  Wymień typowe czynności mieszczące się w pojęciu „usługa spedycyjna”
12.  Jakie główne funkcje wykonuje spedytor?

4.1.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Zdefiniuj podstawowe pojęcia:

−

spedycja -………………………………………………………………………………

−

spedytor - ……………………………………………………………………………...

−

usługa spedycyjna -…………………………………………………………………….

−

usługa transportowa -………………………………………………………………….

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością spedytora,
2)  podać definicje.

Ćwiczenie 2

Na podstawie opracowanych i w praktyce stosowanych ujednoliconych formularzy zleceń

transportowych i spedycyjnych, dokonaj ich porównania.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością spedytora
2)  wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3)  zapoznać się z formularzem zlecenia transportowego i spedycyjnego,
4)  porównać w tabelce poszczególne punkty formularzy.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu,

−

formularze zleceń.

Ćwiczenie 3

Korzystając z dostępnych informacji przeanalizuj umowę spedycyjną i czynności

wykonywane przez spedytora i wyjaśnij:
─ W jaki sposób dochodzi do zawarcia umowy spedycji i jaką rolę spełnia w tym zlecenie

spedycyjne?

─ Czy zlecenie spedycyjne udzielone spedytorowi, nazwane jako zlecenie transportowe

powoduje określone skutki prawne w stosunku do spedytora wykonującego to zlecenie?

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością spedytora
2)  zapoznać się przepisami prawnymi kodeksu cywilnego,
3)  odpowiedzieć na pytania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

─ kodeks cywilny.

Ćwiczenie 4

Korzystając z dostępnych źródeł informacji przygotuj potrzebne informacje i dokumenty do

wykonania zlecenia spedycyjnego w:
─  eksporcie towarów,
─  imporcie towarów,
─  wysłaniu towarów lub sprowadzeniu drogą lądową,
─  przesyłkach lotniczych.

Sposób wykonania ćwiczenia:

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1)  zapoznać się z materiałem nauczania związanym z działalnością spedytora,
2)  zapoznać się z procedurą importu i eksportu,
3)  przygotować dokumenty potrzebne do wykonania zlecenia spedycyjnego.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

komputer z dostępem do Internetu i zainstalowanym odpowiednim oprogramowaniem do
przeglądania stron internetowych,

4.1.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcia: spedytor, spedycja, usługa spedycyjna?



2) scharakteryzować usługę transportową?



3) określić dane, które zawiera zlecenie spedycyjne?



4) rozróżnić wzory zleceń spedycyjnych?



5) wymienić czynności spedycyjne?

6) wypełnić formularz zleceń?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2. Podstawy prawne działalności spedycyjnej

4.2.1. Materiał nauczania

W Polsce umowa spedycyjna jest regulowana w kodeksie cywilnym (k.c.) z 1964r.

w artykułach 794 – 804. Mają one zastosowanie zarówno do spedycji krajowej, jak
i międzynarodowej. Jeżeli w tych artykułach nie można znaleźć odpowiedzi na pytania
związane z umową spedycji, to stosuje się przepisy o umowie zlecenia.

Prawa i obowiązki oraz zakres odpowiedzialności stron dotyczące spedycji mogą być

uregulowanie w indywidualnie wypracowanych umowach między zleceniodawcami
a spedytorami. Postanowienia dotyczące kwestii prawnych, zawartych w takich umowach,
mają pierwszeństwo przed postanowieniami kodeksu cywilnego.

Stronami umowy spedycji są spedytor i właściciel lub dysponent przesyłki zwany

zleceniodawcą. Zleceniodawcą może być dowolna osoba fizyczna lub prawna, z wyjątkiem
przewoźnika, gdyż z celu i sensu działalności spedycyjnej wynika, że polega ona na opiece nad
przesyłką z ramienia użytkownika transportu.

Zawarte porozumienie można uznać za umowę spedycji, gdy jej przedmiot stanowi

wykonanie  przez  spedytora  czynności  prawnych  związanych  z  przewozem  przesyłki  (tzn.
spedycji czystej). Jeżeli oprócz czynności organizacyjnych spedytor wykonuje także czynności
związane  z  transportem  przesyłki  (przeładunek,  składowanie,  pakowanie,  zjednostkowanie
przesyłki  itp.),  to  wykonanie  całego  takiego  zespołu  czynności  stanowi  także  przedmiot
umowy spedycji.

Artykuł 800 k.c. brzmi: „Spedytor może sam dokonać przewozu. W tym przypadku

spedytor ma jednocześnie prawa i obowiązki przewoźnika”. Jeżeli więc spedytor wykonuje
przewóz zleconych mu do obsługi spedycyjnej ładunków własnymi pojazdami, stanowi to
przedmiot umowy spedycyjnej. Jednakże prawa i obowiązki spedytora są wówczas regulowane
odrębnymi przepisami, dotyczącymi umowy o przewóz, zawartymi w kodeksie cywilnym.

Koszty własne firmy spedycyjnej oraz poniesione na zakup usług podwykonawców są

podstawą  do  kalkulowania  ceny  usługi  spedycyjnej.  Ceny  za  usługi  spedycyjne  mają  z  reguły
charakter  cen  umownych.  Większe  firmy  spedycyjne  operują  wprawdzie  taryfami,  a  więc
stawkami  taryfowymi,  ale  zazwyczaj  są  one  tylko  punktem  wyjścia  do  negocjowania  ceny
z klientem.

Ceny usług spedycyjnych mają charakter stawek umownych, chociaż występują zarówno

w postaci negocjowanej, jak i taryfowe.

Występują one w trzech postaciach:

─  ryczałtu spedycyjnego,
─  stawek czynnościowych,
─  prowizji spedytorskiej.

Ryczałt spedycyjny jest ceną negocjowaną, ustalaną na etapie zawierania umowy

spedycyjnej. Nie zawiera kalkulacji szczegółowej i nie jest kwota globalną.

O poziomie ryczałtu spedycyjnego decydują:

─  pracochłonność zleconego zadania spedycyjnego,
─  wielkość przesyłki i jego podatności transportowej,
─  relacja, na której odbywa się przemieszczenie ładunku i w związku z tym jego obsługa,
─  zakres czynności dodatkowych, które będą towarzyszyć przemieszczeniu.

Stawki czynnościowe są cenami za wykonanie ściśle określonych prac spedycyjnych.

W związku z tym są taryfowane i w pewnym okresie nie ulegają zmianie. Taryfy stawek
czynnościowych ogłaszają duże przedsiębiorstwa spedycyjne, o istotnym strumieniu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

jednorodnych zleceń. Negocjowanie każdorazowo ceny za wykonanie typowych usług
spedytorskich nie jest ekonomicznie uzasadnione.

Prowizje spedytorskie stosuje się tylko w przypadkach, w których ujawnia się wartość

transakcji  handlowej  bądź  ostateczną  wartość  sprzedanych  ładunków.  Spedytor  ma  wtedy
udział  w  całości  operacji  gospodarczej.  Prowizja spedytorska  zależy  wówczas  od  sprawności
przebiegu  całego  procesu  transportu  i  handlu,  jednak  jest  istotnym  bodźcem  dla  szczególnie
starannego wykonania swoich zadań.

W stosunkach między spedytorem a jego zleceniodawcą występują dwa podstawowe

sposoby rozliczeń wzajemnych: ryczałtowy i czynnościowy.

W cenie zryczałtowanej ujęte są zarówno koszty własne spedytora, jak i koszty usług

zakupionych  u  podwykonawców.  Zakres  zryczałtowania  może  być  różny.  W  skrajnym
przypadku  ceną  ryczałtową  może  być  stawka  obejmująca  wszystkie  czynności  i  usługi
wchodzące  w  cały  proces  przesłania  towaru  według  zlecenia  klienta.  Jest  to  tzw.  „stawka
tutto”.  Ta  metoda  rozliczeń  jest  dogodna  dla  obu  stron  i  jest  często  stosowana  na
międzynarodowym rynku usług spedycyjnych.

Niekiedy jednak klienci chcą wiedzieć, jak wyceniane są koszty poszczególnych faz,

a  nawet  czynności  danego  procesu  transportowego  i  chcą,  aby  były  one  oddzielnie
specyfikowane.  Wówczas  spedytor  wyszczególnia  je  na  wystawionej  przez  siebie  fakturze.
Uwidoczniona  w  niej  kwota  ostatecznie  obejmuje  zarówno  należność  za  czynności
wykonywane przez spedytora we własnym zakresie, jak i zakupione u podusługodawców oraz
narzut w postaci prowizji spedycyjnej.

Spedytor może wykazać w swojej fakturze inną cenę niż faktycznie zapłacił za usługi

zakupione u podusługodawców, ponieważ mógł u nich wynegocjować znaczne rabaty/upusty,
a te słusznie należą się jemu. Rabaty i upusty otrzymywane od firm, z których usług korzystał
spedytor mogą występować niezależnie od wynegocjowanych z nimi ulg od ich stawek
podstawowych. Rabaty/upusty należą się spedytorowi, natomiast z ulgami obniżającymi stawki
podstawowe spedytor zwykle dzieli się ze swoim klientem.

Przewóz towarów, osób i zwierząt.

Transport pasażerski określają trzy podstawowe warunki:

─ dostatek podaży usług dobrej jakości, odpowiadającej potrzebom społecznym

i indywidualnym, po akceptowalnych cenach,

─ odpowiednio gęsta i właściwie wyposażona sieć dworców i przystanków,
─ fachowa obsługa pasażerów.

Spełnianie tych warunków wymaga od wielu przedsiębiorstw modernizacji taboru

i zaplecza technicznego oraz poprawienia organizacji pracy. Są one warunkiem
konkurencyjności na rynku, przyczyniając się do racjonalnego zaspokajania potrzeb
przewozowych przy uwzględnieniu interesów przewoźnika i pasażera.

Podstawowymi kryteriami efektywności rynkowej dla przedsiębiorstw oferujących

przewozy pasażerskie, są:
─ stopień, w jakim oferowane są usługi przewozowe odpowiadające potrzebom nabywców,
─ sprawność wykorzystania przez przewoźnika posiadanych zasobów w celu zaspokajania

tych potrzeb.

Rynek przewozów pasażerskich w Polsce charakteryzuje się dużą liczbą przewoźników

prywatnych, którzy w ciągu ostatnich dziesięciu lat przejęli ponad połowę pasażerów
korzystających wcześniej z przewozów organizowanych przez PKP oraz PKS.

Wielkość przewozów w transporcie w ostatnich pięciu latach minimalnie się zmniejsza,

natomiast wielkość pracy przewozowej rośnie. Transport drogowy wykonuje około 30%
wszystkich przewozów krajowych, a w zakresie pracy przewozowej ponad połowę.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Transport zwierząt powinien odbywać się zgodnie z przepisami określonymi

w rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003r. w sprawie szczególnych
warunków i sposobu transportu zwierząt ( Dz. U. z 2003r. Nr 185 poz. 1809).

Szczegółowe wielkości powierzchni ładownej w środku transportu dla poszczególnych

gatunków i przedziałów wiekowych zwierząt określone są w załączniku nr 1 do w/w.
rozporządzenia.

Przewoźnik może przyjąć do przewozu zwierzęta tylko wówczas, gdy:

─ został wyznaczony konwojent zwierząt,
─ lekarz weterynarii wydał: świadectwo zdrowia zwierząt, inne dokumenty identyfikacyjne,

jeżeli odrębne przepisy tak stanowią, orzeczenie, że zwierzęta nadają się do transportu
jeśli nie jest wymagane świadectwo zdrowia zwierząt,

─ nadawca złożył pisemne oświadczenie, że zwierzęta zostały odpowiednio przygotowane

do transportu.

Wykonywanie zarobkowego transportu drogowego zwierząt może odbywać się wyłącznie

przy użyciu środków transportu dopuszczonych do tego celu. Decyzję w sprawie dopuszczenia
środka transportu drogowego do użycia w transporcie zwierząt wydaje powiatowy lekarz
weterynarii na wniosek zainteresowanego przewoźnika. Odpowiedzialność za przestrzeganie
zasad i warunków transportu zwierząt ponosi przewoźnik.

W Polsce do aktów prawnych tworzących prawo o ruchu drogowym zalicza się:

─ ustawa "Prawo o ruchu drogowym" z dnia 20 czerwca 1997 r. wraz ze wszystkimi jej

nowelizacjami - zwaną błędnie, aczkolwiek popularnie kodeksem drogowym.

─ kilkanaście rozporządzeń ministra infrastruktury, precyzujących rozmaite aspekty

stosowania  wcześniej  wspomnianej  ustawy,  m.in:  rozporządzenie  w  sprawie  warunków
technicznych pojazdów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia - określające np. jakie
światła  i  hamulce  powinny  posiadać  różne  typy  pojazdów,  rozporządzenie  w  sprawie
znaków  i  sygnałów  drogowych  -  definiujące wzory znaków drogowych  i  sygnałów, seria
rozporządzeń  określających  zasady przyznawania i odbierania uprawnień do prowadzenia
pojazdów,  rozporządzenia  w  sprawie  kontroli  ruchu  drogowego  i  zasad  karania  za
naruszenia prawa o ruchu drogowym.

Ponadto, Polska ratyfikowała 24 lutego 1988 r. Konwencję o Ruchu Drogowym,

sporządzoną w Wiedniu, a zatem wszelkie akty prawne regulujące ruch drogowy powinny być
z tą konwencją w pełni zgodne.

4.2.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Jakie są regulacje prawne działalności spedytora?
2.  Jaki charakter mają ceny usług spedycyjnych?
3.  Co to jest ryczałt spedycyjny?
4.  Co decyduje o poziomie ryczałtu spedycyjnego?
5.  Czym są stawki czynnościowe?
6.  Kiedy stosuje się prowizje spedytorskie?
7.  Jakie warunki określają transport pasażerski?
8.  Jak wygląda rynek przewozów pasażerskich w Polsce?
9.  Jakie przepisy określają transport zwierząt?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.2.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Korzystając z Kodeksu cywilnego omów następujące zagadnienia:

−

podstawowe prawa i obowiązki spedytora wynikające z umowy spedycji,

−

podstawowe obowiązki zleceniodawcy spedytora,

−

odpowiedzialność stron umowy spedycyjnej,

−

prawa i obowiązki spedytora, który dokonuje sam przewozu,

−

termin przedawnienia roszczeń z umowy spedycji,

−

termin przedawnienia roszczeń przysługujący spedytorowi przeciwko przewoźnikom
i dalszym spedytorom.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym podstaw prawnych działalności

spedycyjnej,

2) skorzystać z Kodeksu cywilnego,
3) przeanalizować paragrafy dotyczące umowy spedycji,

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Kodeks cywilny

Ćwiczenie 2

Spedytor a przewoźnik – wyjaśnij wzajemne relacje obu tych podmiotów usługowych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym podstaw prawnych działalności

spedycyjnej,

2)  skorzystać z kodeksu cywilnego,
3)  przeanalizować role przewoźnika i spedytora,
4)  wyjaśnić wzajemne powiązania spedytora i przewoźnika.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

Kodeks cywilny.

Ćwiczenie 3

Na podstawie posiadanych informacji przeanalizuj przesłanki, uwarunkowania

i płaszczyzny współdziałania firm spedycyjnych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym podstaw prawnych działalności

spedycyjnej,

2) skorzystać z Internetu, w celu wyszukania informacji o firmach spedycyjnych,
3) przeanalizować

przesłanki,

uwarunkowania

płaszczyzny współdziałania firm

spedycyjnych.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 4

Porównaj propozycje cenowe usług spedycyjnych dwóch dowolnych firm transportowo

-spedycyjnych.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym podstaw prawnych działalności

spedycyjnej,

2)  wykorzystać komputer z dostępem do Internetu,
3)  posłużyć się wyszukiwarką internetową w celu wyszukania odpowiednich firm,
4)  wydrukować cennik usług spedycyjnych dowolnych firmy.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 5

Na podstawie rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003r.

w sprawie szczególnych warunków i sposobu transportu zwierząt ( Dz. U. z 2003r. Nr 185
poz. 1809)wyjaśnij, jak powinien odbywać się transport zwierząt.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym podstaw prawnych działalności

spedycyjnej,

2) wykorzystać komputer z dostępem do Internetu w celu wyszukania rozporządzenia

Ministra Infrastruktury z dnia 6 października 2003r. w sprawie szczególnych warunków i
sposobu transportu zwierząt ( Dz. U. z 2003r. Nr 185 poz. 1809),

3) opisać jak powinien odbywać się transport zwierząt.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

4.2.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować ceny usług spedycyjnych?



2) określić ryczałt spedycyjny?



3) wymienić przepisy prawa dotyczące transportu zwierząt?



4) rozróżnić czynności transportowe i organizacyjne spedytora?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.3. Funkcjonowanie runku usług spedycyjnych

4.3.1. Materiał nauczania

Klasyfikacja przedsiębiorstw spedycyjnych

Na rynku usług spedycyjnych funkcjonuje wiele podmiotów, które mimo iż działają

w jednym sektorze różnią się od siebie istotnie zakresem wykonywanych usług.

Ze względu na zakres wykonywanych czynności przedsiębiorstwa spedycyjne dzieli się na:

─ przedsiębiorstwa spedycji czystej, zajmujące się wykonywaniem tylko tych czynności,

które określane są mianem spedycji właściwej;

─ przedsiębiorstwa spedycji mieszanej, do których zalicza się: przedsiębiorstwa

spedycyjno-transportowe,

przedsiębiorstwa

spedycyjno-przeładunkowe

lub

przedsiębiorstwa spedycyjno-składowe.

─ Spośród podmiotów spedycyjnych mieszanych można wyodrębnić:
─ przedsiębiorstwa spedycyjno-przewozowe – w których przychody z działalności

spedycyjnej są dominujące oraz przedsiębiorstwa przewozowo-spedycyjne, w których
przychody z działalności przewozowej mają charakter dominujący, czyli takie, które są
w stanie swoim potencjałem wykonać czynności przemieszczania,

─ przedsiębiorstwa spedycyjno-przeładunkowo-składowe – które przy wykorzystaniu

własnych narzędzi pracy są w stanie wykonać czynności przemieszczania i czynności
dodatkowe,

─ przedsiębiorstwa spedycyjno-składowe – które poza czystą spedycją zajmują się

wykonywaniem innych czynności procesu transportowego z wyjątkiem przewozu,
załadunku, wyładunku czy przeładunku.

Ze względu na formę własności na rynku usług spedycyjnych wyróżnia się:

─  przedsiębiorstwa państwowe,
─  przedsiębiorstwa prywatne (jeden właściciel),
─  przedsiębiorstwa  własności  grupowej  (przedsiębiorstwa  działające    w  formie  spółek  lub

spółdzielni).

Z punktu widzenia dziedziny, w obsłudze której specjalizuje się przedsiębiorstwo

spedycyjne, należy wymienić następujące branże: handlową, budowlaną, przemysłową, rolną.

Ze względu na strukturę rodzajową obsługiwanych ładunków wyróżnia się:

─  przedsiębiorstwa specjalizujące się w organizacji przewozów ładunków drobnicowych,
─  przedsiębiorstwa specjalizujące się w obsłudze ładunków masowych,
─  przedsiębiorstwa obsługujące jednostki ładunkowe.

Ze względu na środowisko, w którym działa przedsiębiorstwo spedycyjne, wprowadza się

klasyfikację na:
─ przedsiębiorstwa spedycji lądowej, w ramach których wyróżnia się takie, które specjalizują

się w organizowaniu przewozów transportem drogowym, kolejowym oraz śródlądowym,

─ przedsiębiorstwa spedycji morskiej: portowej i żeglugowej,
─ przedsiębiorstwa spedycji lotniczej.

Najliczniejszą grupę na rynku stanowią przedsiębiorstwa spedycyjne wykorzystujące

transport samochodowy i najczęściej zajmują się oni także wykonywaniem przewozów oraz
czynnościami składowymi.

Z punktu widzenia stopnia uczestnictwa przedsiębiorstwa spedycyjnego w procesie

transportowym należy wyodrębnić spedycję modalną i typu operatorskiego. W praktyce
pokrywa się to z podziałem na spedytorów gałęziowych (wykorzystujących tylko jedną gałąź

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

transportu) oraz przedsiębiorstwa spedycji międzygałęziowej, gdzie angażowane są różne
gałęzie transportu, a spedytor występuje w roli operatora transportu multimodalnego.

Biorąc pod uwagę dostępność do usługi spedycyjnej rozróżnia się: spedycję publiczną,

spedycję branżową, spedycję własną.

Z usług spedycji publicznej może korzystać każdy na równych warunkach, a do jej

podstawowych zadań zalicza się:
─ przejmowanie organizacji i przemieszczania wszystkich ładunków drobnych oraz

odciążenia kolei od niektórych przesyłek całowagonowych wykonywanych w krótkich
relacjach,

─ scentralizowanie obsługi stacji kolejowych, portów morskich, rzecznych i lotniczych,
─ organizowanie i wykonywanie czynności związanych z regularnym przewozem drogowym

przesyłek oraz z przewozem wykonywanym w ramach wykorzystania próżnych
przebiegów ciężarowych pojazdów samochodowych,

─ rozwijanie przewozów specjalizowanych mających charakter publiczny (przeprowadzki,

przewozy ładunków ciężkich, obsługa targów),

─ aktywne kształtowanie ogólnokrajowego układu sieci regularnej komunikacji towarowej,
─ wdrażanie nowoczesnych technologii przemieszczania i przeładunkowych.

Spedycja branżowa świadczy usługi na rzecz podmiotów działających w określonych

działach gospodarki.  Usługi  te  wykonują  przedsiębiorstwa  transportowo-spedycyjne zaliczane
do  przedsiębiorstw,  tak  zwanego  transportu  branżowego.  Branżowość  spedycji  wynika  ze
specyfiki  obsługi  procesów  transportowych w różnych dziedzinach gospodarki, co z kolei ma
wpływ  na  rodzaj  i  zakres  świadczonych  usług  przez przedsiębiorstwa spedycji  branżowej,  do
których zalicza się:
─  wybór sposobu wykonywania przewozu przesyłek,
─  organizowanie  i  wykonywanie  we  współdziałaniu  z  różnymi  rodzajami  środków

transportowych przewozu przesyłek i związanych z tym prac ładunkowych,

─ organizowanie i wykonywanie czynności związanych z przewozem przesyłek

ponadgabarytowych i ciężkich,

─ wykonywanie wszystkich czynności dodatkowych na rzecz ładunku.

W powyższych przypadkach spedycja występuje jako usługa materialna, mająca charakter

działalności  publicznej,  do  której  dostęp  mają  inni  uczestnicy  rynku.  Spedycja  może  być
również  świadczeniem  nieodpłatnym,  do  którego  ma  dostęp  jej  bezpośredni  wytwórca.
Wywołuje  ona  wówczas  działanie  spedycyjne,  jednak  zamyka  się  ono  w  ramach  organizacji,
której  zasadnicza  działalność  jest  inna.  Spedycja  taka  określana  jest  jako  spedycja  własna
i charakterystyczne dla niej jest brak ceny sprzedaży, a koszty z nią związane są wkalkulowane
w ciężar kosztów innej produkcji finalnej.

Rynek usług spedycyjnych

Rynek usług spedycyjnych jest rynkiem mocno zróżnicowanym. Przedsiębiorstwa

funkcjonujące  w  tym  sektorze  nie  są  podmiotami  jednorodnymi  i  zajmują  się  wykonywaniem
różnorodnych  usług  na  rzecz  ładunku.  Oferta  firm  rzadko  więc  ogranicza  się  do  usług  na
organizowanie przewozu ładunku, a rosnące wymagania ze strony zleceniodawców sprawiają,
że  przedsiębiorstwa  spedycyjne  starają  się  być  najbardziej  uniwersalne  i  oferować  nie  tylko
usługi  organizowania  transport,  ale  wykonywanie  maksymalnej  liczby  czynności  na  rzecz
ładunku.

W dniu 1 lutego 2002 r. rozpoczęła działalność Polska Izba Spedycji i Logistyki, zwana

dalej Izbą. Izba jest sukcesorem działającego do dnia 3 stycznia 2002 r. Polskiego Związku
Spedytorów Międzynarodowych. Polską Izbę Spedycji i Logistyki utworzono na podstawie
ustawy z dnia 30 maja 1989 r. o izbach gospodarczych (Dz.U. z 1989 r. Nr 35, poz. 195) i na

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

przepisach tej ustawy oparto działalność PISiL. Według przywołanej ustawy izba gospodarcza
jest  organizacją  samorządu  gospodarczego,  reprezentującą  interesy  gospodarcze  zrzeszonych
w  niej  podmiotów  w  szczególności  wobec  organów  państwowych.  PISiL  jest  zatem
dobrowolną  organizacją  samorządu gospodarczego, zrzeszającą przedsiębiorstwa prowadzące
działalność  gospodarczą  w  sektorze  usługowym,  głównie  w  zakresie  usług  spedycyjnych,
logistycznych,  przewozowych,  agencji  celnych  i  innych  usług  związanych  z  obsługa  obrotu
towarowego.

Polska Izba Spedycji i Logistyki używa następującego skrótu: PISiL. W stosunkach

z  zagranicą  Izba  używa  tłumaczenia  swojej  nazwy  w  brzmieniu:  Polish  International  Freight
Forwardes  Association,    w  skrócie  PIFFA,  obok  nazwy  polskiej.  Izba  działa  i  posiada
osobowość  prawną  na  podstawie  wpisu  do  Krajowego  Rejestru  Sądowego.  Izba  działa  na
obszarze Rzeczypospolitej Polskiej i poza jej granicami. Siedzibą Izby jest miasto Gdynia. Czas
trwania Izby jest nieograniczony. Izba może być członkiem wszystkich dopuszczonych prawem
organizacji  krajowych  i  zagranicznych  o  podobnym  profilu  działania  oraz  współpracować  z
każdą  organizacją  realizującą  cele  zbieżne  z celami  Izby.  Jest  także  uprawniona  do tworzenia
jednostek terenowych.

Podstawowym przedmiotem działania Izby jest reprezentowanie interesów gospodarczych

jej członków w zakresie prowadzonej przez nich działalności. Przedmiot działalności Izby,
o którym mowa, Izba realizuje przez wykonywanie zadań określonych w statucie lub
powierzonych jej w drodze stosownych aktów prawnych.

Do zadań Izby należy:

─ ochrona prawą i reprezentowanie interesów członków Izby wobec organów administracji

rządowej i samorządowej, a także wobec innych organizacji,

─ reprezentowanie interesów zrzeszonych w Izbie członków wobec międzynarodowych

organizacji o podobnym lub zbliżonym przedmiocie działalności oraz uczestniczenie
w ich pracach,

─ zapewnienie profesjonalnego poziomu usług świadczonych przez członków na rzecz

kontrahentów przez prowadzenie szkoleń, kursów, konferencji, sympozjów i kongresów,
a także poprzez propagowanie nowoczesnych technik i metod pracy,

─ kształtowanie i upowszechnianie zasad etyki zawodowej członków Izby i pośredniczenie

w polubownym załatwianiu sporów,

─ popieranie poczynań zmierzających do zacieśnienia współpracy pomiędzy członkami Izby,
─ służenie bieżącym poradnictwem członkom Izby w zakresie problematyki transportu,

spedycji i międzynarodowego obrotu towarowego,

─ opracowywanie Ogólnych Polskich Warunków Spedycyjnych,
─ inicjowanie i współudział w pracach nad ustalaniem ujednoliconej dokumentacji,

usprawnianie zasad i form współpracy pomiędzy uczestnikami międzynarodowego obrotu
towarowego,

─ inicjowanie i współudział w tworzeniu aktów prawnych dotyczących problematyki

transportowej, spedycyjnej i międzynarodowego obrotu towarowego, a także opiniowanie
projektów tychże aktów prawnych,

─ przeciwdziałanie nieuczciwej konkurencji,
─ wydawanie periodyków oraz publikacji specjalistycznych w zakresie przedmiotu działania

Izby,

─  działanie na rzecz integracji środowiska,
─  ustanawianie ekspertów w zakresie przedmiotu działalności Izby,
─  wydawanie  opinii  w  zakresie  istnienia  i  kształtowania  zwyczajów  związanych

z transportem, spedycją i międzynarodowym obrotem towarowym.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Polska Izba Spedycji i Logistyki z tytułu członkostwa w CLECAT ( Europejska Federacja

Spedytorów)  posiada  dostęp  do  informacji  związanych  z  działalnością  tej  organizacji.  Jest  to
bardzo  istotne  dla  polskiej  spedycji,  ponieważ  CLECAT  posiada  statut  konsultanta  Unii
Europejskiej  do  spraw  związanych  z  transportem  i  spedycją  oraz  z  obrotem  towarowym
w szerokim zakresie.

Izba przyczyniła się na swoim obszarze działania do tworzenia warunków rozwoju

członków oraz wspiera inicjatywy gospodarcze członków. Jej najlepsi specjaliści uczestniczą w
pracach instytucji doradczo – opiniodawczych oraz ustawodawczych (komisje i podkomisje
sejmowe itp.)

4.3.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1. Jak dzielą się przedsiębiorstwa spedycyjne ze względu na zakres wykonywanych

czynności?

2.  Jak wyróżniamy przedsiębiorstwa spedycyjne ze względu na formę własności?
3.  Jak można wyróżnić przedsiębiorstwa spedycyjne mieszane?
4.  Jak  można  wyróżnić  przedsiębiorstwa  spedycyjne  ze  względu  na  strukturę  rodzajową

obsługiwanych ładunków?

5. Jak można sklasyfikować przedsiębiorstwa spedycyjne ze względu na środowisko

w którym działa?

6.  Jaki jest podział spedycji z uwagi na dostępność do usług?
7.  Jakie są zadania spedycji publicznej?
8.  Jak działa spedycja branżowa?
9.  Jaka jest geneza powstania PISiL?
10.  Jak działa PISiL?
11.  Jaką rolę pełni Ogólnokrajowe Zrzeszenie Spedytorów?
12.  Czym jest organizacja CLECAT?

4.3.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Korzystając z dostępnych źródeł informacji wyszukaj dane historyczne dotyczące

organizacji zrzeszających firmy spedycyjne w Polsce.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania podstaw funkcjonowania rynku spedycji

i krajowego stowarzyszenia spedytorów,

2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu i inne),

3) znaleźć dane historyczne organizacji spedycyjnych w Polsce.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 2

Korzystając z dostępnych źródeł informacji, wypisz z jakimi organizacjami współpracuje

Polska Izba Spedycji i Logistyki i jakie z tego korzyści wynikają dla polskiego środowiska
spedytorów.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania podstaw funkcjonowania rynku spedycji

i krajowego stowarzyszenia spedytorów,

2) skorzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) wyszukać informacje o międzynarodowych

organizacjach spedycyjnych.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 3

Korzystając z dostępnych źródeł informacji, scharakteryzuj:

−

typowe przedsiębiorstwo spedycyjne – wymogi jego tworzenia i funkcjonowania,

−

główne tendencje rozwojowe sektora usług transportowych w skali globalnej,

−

polski rynek usług spedycyjnych i cechy charakterystyczne jego funkcjonowania.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania podstaw funkcjonowania rynku spedycji

i krajowego stowarzyszenia spedytorów,

2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) powtórzyć informacje o rynku usług transportowych i przedsiębiorstwie spedycyjnym.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

4.4.2. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) scharakteryzować PISiL?



2) określić zadania PISil?



3) rozróżnić spedycje ze względu na dostępność do usług?



4) sklasyfikować przedsiębiorstwa spedycyjne



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.4. Międzynarodowe wykładnie formuł handlowych –

Incoterms 2000

4.4.1. Materiał nauczania

Do międzynarodowych wykładni formuł handlowych stosowanych w obrotach handlu

zagranicznego należą:

−

Incoterms,

−

Znowelizowane Amerykańskie Definicje w Handlu Zagranicznym ( Revised American
Foreign Trade Definitions – RAFID ),

−

Combiterms.

Najbardziej znaną i najpowszechniej stosowaną jest wykładnia Incoterms, opracowana

przez Międzynarodową Izbę Handlową w Paryżu, działającą od 1920 r., a mającą bardzo duże
osiągnięcia w ujednolicaniu zasad praktyki obrotu międzynarodowego.

Choć w skali międzynarodowej Incoterms są powszechnie akceptowane, to jednak

w  kontaktach  z  eksporterami  i  importerami  z  USA  niezbędna  jest  znajomość
Znowelizowanych  Amerykańskich  Definicji  w  Handlu  Zagranicznym  (RAFTD)  z  1941r.
W  wyniku  działań  podjętych  przez  Międzynarodową  Izbę  Handlową  Incoterms  są  w  USA
coraz  bardziej  znane  i  coraz  częściej  stosowane,  jednak  interpretacja  przyjęta  przez  RAFTD
nadal jest stosowana. Niektóre formuły handlowe, mimo identycznego brzmienia z Incoterms,
mają odmienną interpretację. Chcąc uniknąć nieporozumień w handlu z firmami z USA należy
precyzyjnie  określić,  jakie  zasady  interpretacji  formuł  obowiązują  –  Incoterms  czy  RAFTD.
Jeśli w kontrakcie nie odwołano się do określonej interpretacji formuł to  w handlu do/z USA
sądy amerykańskie przyjmują najczęściej interpretację RAFTD.

Combiterms zawierają te same formuły i tę samą ich interpretację co Incoterms. Tym co

różni je od Incoterms jest uwzględnienie szczegółowego podziału kosztów między kupującego
i  sprzedającego,  każda  formuła  Combiterms,  oprócz  części  A  ujmującej  obowiązki
sprzedającego  i  części  B  ujmującej  obowiązki  kupującego,  zawiera  część  C  dotycząca
szczegółowego  podziału  kosztów  między  nimi.  Podział  kosztów  w  Incoterms  nie  jest  tak
szczegółowo  określony.  Znajomość  Combiterms  ułatwia  eksporterom,  importerom
i działającym  na  ich  rzecz  spedytorom  posługiwanie  się  Incoterms.  Combiterms  zostały
opracowane  pod  kątem  rozwijających  się  dostaw  towarów  w  kontenerach,  głównie
zbiorowych.  Ponieważ  podkreślono  w  nich  szczególną  rolę  spedytora  przy  organizacji  tego
typu  dostaw,  stały  się  one  przedmiotem  zainteresowania  najpierw  FIATA,  a  potem  przy
kolejnej  nowelizacji  Incoterms,  również  Międzynarodowej  Izby  Handlowej.  Zostały  one
opublikowane przez Zrzeszenie Spedytorów Szwedzkich.

Incoterms 2000 zawierają interpretację 13 formuł, z których każda oznaczona jest

trzyliterowym skrótem. Skróty te pochodzą od pierwszych liter ich angielskich nazw. Formuły
uszeregowane  są  w  ten  sposób,  że  pierwsza  zwiera  minimum,  a  ostatnia  maksimum
obowiązków  sprzedającego.  Wszystkie  formuły  podzielono  na  cztery  grupy,  oznaczone
literami  E,  F,  C,  D  (nazwy  formuł  w  poszczególnych  grupach  zaczynają  się  na  daną  literę),
przy  czym  kryterium  podziału  stanowi  zakres  obowiązków  i  ryzyka  sprzedającego
i kupującego ( tabela 1).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 1. Incoterms 2000

Incoterms 2000

Formalności

eksportowe

Formalności

importowe

Zlecenie

transportowe

Miejsce

dostawy

Przekazanie

ładunku

Koszty

przekazania

Ubezpieczenie

K EXW Kupujący

Kupujący

Z zakładu

Miejsce dostawy

Kupujący

M FCA Sprzedający

Kupujący

przewoźnika

Miejsce dostawy

Kupujący

K FAS Sprzedający

Kupujący

Do burty

statku

(oznaczony

port

załadunku)

Miejsce dostawy

Kupujący

M FOB Sprzedający

Kupujący

Na statek

(oznaczony

port

załadunku)

Burta statku

Kupujący

M CFR Sprzedający

Kupujący

Sprzedający

Na statek

(oznaczony

port

załadunku)

Burta statku

Port

przeznaczenia

Kupujący

M CIF Sprzedający

Kupujący

Sprzedający

Na statek

(oznaczony

port

załadunku)

Burta statku

Port

przeznaczenia

Sprzedający

Ubezpieczenie

min. 110 %

K CPT Sprzedający

Kupujący

Sprzedający

przewoźnika

Miejsce

dostawy

Miejsce

przeznaczenia

Kupujący

K CIP Sprzedający

Kupujący

Sprzedający

przewoźnika

Miejsce

dostawy

Miejsce

przeznaczenia

Sprzedający

Ubezpieczenie

min. 110 %

L DAF Sprzedający

Kupujący

Sprzedający

Do granicy

Miejsce przeznaczenia

Sprzedający

M DES Sprzedający

Kupujący

Sprzedający

Na statek

(oznaczony

port przezn.)

Statek w porcie

przeznaczenia

Sprzedający

M DEQ Sprzedający

Kupujący

Sprzedający

Do nabrzeża

(oznaczony

port przezn.)

Nabrzeże portu

przeznaczenia

Sprzedający

K DDU Sprzedający

Kupujący

Sprzedający

Miejsce

przezn.

Miejsce przeznaczenia

Sprzedający

K DDP Sprzedający Sprzedający Sprzedający

Miejsce

przezn.

Miejsce przeznaczenia

Sprzedający

Legenda:

Koszt ponosi sprzedający

Koszt ponosi kupujący

M Transport morski

L Transport lądowy

K Transport

Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Reguły Incoterms nie zajmują się przejęciem prawa własności, tylko regulują:

−

podział kosztów związanych z transportem towarów,

−

moment przejścia ryzyka, ze sprzedającego na kupującego, w czasie transportu,

i są zdefiniowane w 3 kategoriach:

−

I - Incoterms sprzedaży na początku wysyłki, rodzina E, C lub F, gdzie koszty i ryzyko
związane z transportem zasadniczym ponosi importer,

−

II - Incoterms sprzedaży na końcu wysyłki, rodzina D, gdzie ryzyko i koszty związane
z transportem zasadniczym ponosi eksporter,

−

III- Incoterms DAF, gdzie eksporter ponosi koszty transportu i ryzyka, związanego
z transportem, do określonej granicy, za którą pałeczkę przejmuje importer.

EXW = EX Works (z zakładu, ...oznaczone miejsce)

Sprzedający wypełnia swoje obowiązki związane z dostawą, gdy udostępni towar kupującemu
w swojej siedzibie. Sprzedający nie jest odpowiedzialny za załadunek na środek transportu
kupującego.

Tabela 2. Incoterms 2000

EXW

FCA

FAS

Koszty
ponosi

Ryzyko
ponosi

Koszty
ponosi

Ryzyko
ponosi

Koszty
ponosi

Ryzyko
ponosi

Opakowanie

Eksporter

Dojazd

Importer

Eksporter

Formalności celne -
eksport

Importer

Eksporter

Załadunek -
transport
zasadniczy

Importer

Imp*

Importer

Transport
zasadniczy

Importer

Ubezpieczenie
transportu

Importer

Rozładunek -
transport
zasadniczy

Importer

Formalności celne -
import

Importer

Droga końcowa

Importer

Oznaczenia:
* Poza przypadkiem gdy dostawa ma miejsce w siedzibie eksportera.

Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

FCA = Free Carrier (...oznaczone miejsce)

Formuła FCA oznacza, że sprzedający zobowiązany jest dostarczyć towar przewoźnikowi (lub
innej  osobie,  np.  spedytorowi),  wyznaczonemu  przez  kupującego.  Koszty  dostawy,  na
zasadniczej drodze przewozu, pokrywa kupujący. Po wydaniu towaru przewoźnikowi, ryzyko
przejmuje kupujący. W Incoterms 2000 zrezygnowano ze szczegółowego określenia, odrębnie
dla  poszczególnych  gałęzi  transportu,  miejsca  i  sposobu  przekazania  towaru  przewoźnikowi.
Obecnie  znaczenie  to  uproszczono,  pozostawiając tylko dwa warianty dostawy, w zależności
od miejsca, gdzie jest dokonywana, a mianowicie:

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

−

jeśli tym miejscem jest zakład lub magazyn sprzedającego, to dostawę uważa się za
dokonaną, gdy towary zostały załadowane na środek transportu podstawiony przez
przewoźnika,

−

jeśli  jest  to  inne  miejsce  niż  zakład  lub  magazyn  sprzedającego  (np.  terminal,  port)
dostawę  uważa  się  za  dokonaną  po  przekazaniu  towaru  przewoźnikowi,  na  środku
transportu  wysłanym  przez  sprzedającego;  wyładunek  towaru  ze  środka  transportu  nie
należy do obowiązków sprzedającego.

Jeżeli kupujący nie podał sprzedającemu nazwy miejsca przekazania towaru lub przewoźnika,
któremu towar ma być dostarczony, albo terminu przekazania towaru, lub gdy wyznaczony
przez niego przewoźnik z jakiś względów towaru nie przyjął, spada na niego całe ryzyko utraty
lub uszkodzenia towaru (pod warunkiem jednak, że towar został należycie wyodrębniony jako
przedmiot umowy).

FAS = Free Alongside Ship (...oznaczony port załadunku)

Formuła  FAS  oznacza,  że  sprzedający  wypełnia  swe  obowiązki  dostawy,  kiedy  towar  został
umieszczony  wzdłuż  burty  statku,  na  nabrzeżu  portu  morskiego  lub  śródlądowego,
w  oznaczonym  porcie  załadunku.  W  Incoterms  2000  do  obowiązków  sprzedającego  należy
dokonanie  odprawy  celnej  eksportowej  i  poniesienie  kosztów  z  tym  związanych.  Formuła  ta
ma zastosowanie  w  przypadku, gdy słaba jest infrastruktura portowa, a urządzenia dźwigowe
statku gwarantują bezpieczne pobieranie ładunku z nabrzeża.

FOB = Free On Board (...oznaczony port załadunku)

Formuła  FOB  oznacza,  że  sprzedający  zobowiązany  jest  dostarczyć  towar  przewoźnikowi
wyznaczonemu  przez  kupującego.  Koszty  dostawy,  na  zasadniczej  drodze  przewozu,  nie  są
opłacone  przez  sprzedającego.  Ryzyko  utraty  lub  uszkodzenia  towaru  przechodzi  ze
sprzedającego  na  kupującego  w  momencie gdy towar  przekroczył  linię burty statku  w  porcie
załadunku.  Formuła  FOB  wymaga  od  sprzedającego  dokonania  odprawy  celnej  towarów
przeznaczonych  na  eksport.  Kupujący  musi  ponieść  wszystkie  koszty  i  pozostałe  ryzyko
związane z transportem, od momentu kiedy towar znajdzie się na statku.

Tabela 3. Incoterms 2000 – ciąg dalszy

FOB

CFR

CIF

Koszty
ponosi

Ryzyko
ponosi

Koszty
ponosi

Ryzyko
ponosi

Koszty
ponosi

Ryzyko
ponosi

Opakowanie

Eksporter

Dojazd

Eksporter

Formalności celne -
eksport

Eksporter

Załadunek -
transport zasadniczy

Eksporter
lub Imp***

Eksporter i
Imp***

Eksporter

Eksporter
lub Imp***

Eksporter

Eksporter
lub Imp***

Transport zasadniczy Importer

Importer

Eksporter

Importer

Eksporter

Importer

Ubezpieczenie
transportu

Importer

Eksporter

Importer

Rozładunek -
transport zasadniczy

Importer

Eksporter
lub Imp***

Importer

Eksporter
lub Imp***

Importer

Formalności celne -
import

Importer

Droga końcowa

Importer

Oznaczenia:
*** Zgodnie z kontraktem transportowym.

Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

CFR = Cost and Freight ( ....oznaczony port przeznaczenia)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Formuła  CFR  oznacza,  że  sprzedający  musi  zorganizować  transport  (zawrzeć  umowę
przewozu)  i  ponieść  związane  z  tym  koszty.  Jest  on  również  zobowiązany  do  dostarczenia
towaru  przewoźnikowi,  a  jeśli  jest  ich  kilku,  pierwszemu  z  nich.  W  tym  miejscu  ryzyko
uszkodzenia  i  utraty  towaru  przechodzi  na  kupującego.  Jeżeli  kupujący  chce  ubezpieczyć
towar, sprzedający ma obowiązek udzielić informacji koniecznych do ubezpieczenia towaru.

CIF = Cost, Insurance and Freight ( ....oznaczony port przeznaczenia)

Zakres obowiązków,  podział  kosztów i ryzyka  w formule  CIF  jest podobny jak w CFR, przy
czym  jest  on  rozszerzony  o  obowiązek  zawarcia  umowy  ubezpieczenia  i  pokrycia  jego
kosztów. W przypadku formuły CIF, sprzedający musi przekazać kupującemu dowód zawarcia
umowy  ubezpieczenia,  aby  ten  mógł  dochodzić  ewentualnych  roszczeń  od  ubezpieczyciela.
Ryzyko  utraty  lub  uszkodzenia  tworu  przechodzi  ze  sprzedającego  na  kupującego  w
momencie gdy towar przekroczył burtę statku, w porcie załadunku.

CPT = Carriage Paid to (...oznaczone miejsce przeznaczenia)

Formuła  CPT  oznacza,  że  sprzedający  ma  obowiązek  zawarcia  umowy  o  przewóz  do
określonego punktu przeznaczenia i opłacenia kosztów przewoźnego. Jest on zobowiązany do
dostarczenia  towaru  przewoźnikowi,  jeśli  jest  ich  kilku,  pierwszemu  z  nich.  W  tym  miejscu
ryzyko  uszkodzenia  i  utraty  towaru  przechodzi  na  kupującego.  "Przewoźnik"  oznacza  każdą
osobę,  która  w  umowie  przewozu  podejmuje  się  wykonać  lub  spowodować  wykonanie
przewozu  transportem  kolejowym,  samochodowym,  morskim,  lotniczym,  śródlądowym  lub
będącym kombinacją tych gałęzi transportu. Warunki CPT wymagają, aby sprzedający dokonał
odprawy celnej eksportowej towarów przeznaczonych na sprzedaż.

Tabela 4. Incoterms 2000

–

ciąg dalszy

CPT

CIP

DAF

Koszty
ponosi

Ryzyko
ponosi

Koszty
ponosi

Ryzyko
ponosi

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Opakowanie

Eksporter

Dojazd

Eksporter

Formalności
celne - eksport

Eksporter

Załadunek -
transport
zasadniczy

Eksporter

Eksporter
lub Imp***

Eksporter

Eksporter
lub Imp***

Eksporter

Transport
zasadniczy

Eksporter

Importer

Eksporter

Importer

Eksp***

Ubezpieczenie
transportu

Importer

Eksporter

Importer

Nie obowiazkowe

Rozładunek -
transport
zasadniczy

Eksporter
lub Imp***

Importer

Eksporter
lub Imp***

Importer

Formalności
celne - import

Importer

Droga
końcowa

Importer

Oznaczenia:
*** Zgodnie z kontraktem transportowym.

Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

CIP = Carriage and Insurance Paid to (....oznaczone miejsce przeznaczenia)

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

W porównaniu do formuły CPT zakres obowiązków sprzedającego jest rozszerzony
o obowiązek zawarcia umowy ubezpieczenia i pokrycia jego kosztów.

DAF = Delivered at Frontier (...oznaczone miejsce)

Formuła  DAF  oznacza,  że  sprzedający  wypełnia  swoje  obowiązki  związane  z  dostawą  gdy
towar,  po  dokonaniu  odprawy  celnej  w  eksporcie,  został  postawiony  do  dyspozycji
w oznaczonym  miejscu  na  granicy,  ale przed  granicą  celną  kraju  sąsiedniego. Dlatego  bardzo
ważne jest, aby granica była zdefiniowana precyzyjnie poprzez podanie punktu i miejsca.

DES = Delivered Ex Ship (...oznaczony port przeznaczenia)

Formuła DES oznacza, że sprzedający wypełnia swoje obowiązki związane z dostawą, gdy
towar bez dokonania odprawy celnej w imporcie, został postawiony do dyspozycji kupującego
na statku, w oznaczonym porcie przeznaczenia. Sprzedający ponosi wszystkie koszty i ryzyko
związane z dostarczeniem towaru do oznaczonego portu przeznaczenia.

DEQ = Delivered Ex Quay (...oznaczony port przeznaczenia)

W  Incoterms  2000  obowiązkiem  sprzedającego  jest  podstawienie  towaru  do  dyspozycji
kupującego,  na  określonym  nabrzeżu,  w  porcie  przeznaczenia.  Nie  ma  natomiast  obowiązku
dokonania odprawy celnej importowej, gdyż jest to już obowiązek kupującego. Ryzyko utraty
lub  uszkodzenia  towaru  przechodzi  ze  sprzedającego  na  kupującego  w  momencie  gdy  towar
jest  podstawiony  do  dyspozycji  kupującego  na  nabrzeżu  lub  przystani  w  oznaczonym  porcie
przeznaczenia w uzgodnionym terminie lub okresie.

Tabela 5. Incoterms 2000

– ciąg dalszy

DES

DEQ

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Opakowanie

Eksporter

Dojazd

Eksporter

Formalności celne -
eksport

Eksporter

Załadunek - transport
zasadniczy

Eksporter

Transport zasadniczy

Eksporter

Ubezpieczenie
transportu

Nie obowiązkowe

Rozładunek - transport
zasadniczy

Importer

Eksporter

Formalności celne -
import

Importer

Droga końcowa

Importer

Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

DDU = Delivered Duty Unpaid (...oznaczone miejsce przeznaczenia)

Formuła DDU oznacza, że sprzedający wypełnia swoje obowiązki związane z dostawą, gdy
towar został podstawiony do dyspozycji kupującego w oznaczonym przez niego miejscu.
Sprzedający ponosi koszty i ryzyko związane z dostawą towaru, z wyłączeniem ceł, podatków
i innych oficjalnych opłat w kraju kupującego.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Tabela 6. Incoterms 2000 – ciąg dalszy

DDU

DDP

Koszty ponosi

Ryzyko ponosi

Opakowanie

Eksporter

Dojazd

Eksporter

Formalności celne -
eksport

Eksporter

Załadunek - transport
zasadniczy

Eksporter

Transport zasadniczy Eksporter

Eksporter

Ubezpieczenie
transportu

Nie obowiązkowe

Rozładunek -
transport zasadniczy

Eksporter

Formalności celne -
import

Importer

Eksporter

Droga końcowa

Eksporter

Źródło: opracowanie własne na podstawie stron www

DDP = Delivered Duty Paid (...oznaczone miejsce przeznaczenia)

Formuła DDP oznacza, że sprzedający ponosi koszty:
─ dostarczenia towaru do uzgodnionego punktu w oznaczonym miejscu przeznaczenia,

w uzgodnionym terminie lub okresie i postawienia go do dyspozycji kupującego,

─ sporządzenia i wysłania faktury handlowej lub przekazu elektronicznego będącego jego

ekwiwalentem,

─ uzyskania licencji eksportowej i importowej lub innych upoważnień, oraz dokonania

formalności celnych w eksporcie, tranzycie i imporcie,

─  cła, podatków i innych opłat związanych z eksportem, tranzytem i importem;
─  zawarcia umowy przewozu,
─  zawiadomienia  kupującego  o  wysyłce  towarów  jak  również  innego  zawiadomienia

wymaganego w celu umożliwienia kupującemu podjęcia kroków, które są normalnie
niezbędne do przejęcia towaru,

─ dostarczenia zlecenia wydania towaru i / lub zwyczajowego dokumentu transportowego

lub ekwiwalentnego przekazu elektronicznego,

─ kontroli jakościowej, mierzenia, ważenia, liczenia, które są niezbędne do dostarczenia

towaru do dyspozycji kupującego w uzgodnionym punkcie w oznaczonym miejscu
przeznaczenia i czasie,

─ opakowania i jego znakowania wymagane do przewozu, o ile dany towar nie jest

zwyczajowo transportowany bez opakowania.

Formuła DDP odzwierciedla sytuację w której sprzedający przyjmuje na siebie największe
zobowiązania, odwrotnie jak przy formule EXW.

Gestia transportowa to zastrzeżone w kontrakcie prawo i obowiązek zorganizowania

transportu towaru oraz pokrycia jego kosztów. Z przyjętej w kontrakcie określonej formuły
handlowej wynika, która ze stron kontraktu i na jakim odcinku posiada gestię transportową.

Strona posiadająca gestię transportową ma potencjalne prawo wyboru:

─  gałęzi transportu,
─  rodzaju transportu,
─  trasy przewozu,

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

─ przewoźnika, spedytora, operatora przewozu multimodalnego, maklera frachtującego

i ewentualnie innych podmiotów niezbędnych do realizacji procesu transportowego,

─  środka przewozowego,
─  port załadunku i/lub wyładunku,
─  terminu odbioru lub dostawy towaru, gdy nie jest ściśle określony.

Posiadanie przez daną stronę kontraktu gestii transportowej wiąże się z pewnymi

korzyściami. Przede wszystkim wskazać można na:
─ bezpośredni wpływ na wykonanie transakcji i realizację procesu transportowego,

a tym samym na decyzje o sposobie i warunkach transportu, co daje możliwości
wpływania na obniżkę kosztów transportu,

─ wykorzystanie własnych środków transportu,
─ wykorzystanie powiązań z przewoźnikiem, spedytorem, firma logistyczną itp.,

zapewniającymi korzystne warunki realizacji procesu transportowego,

─ możliwości utworzenia przesyłki zbiorczej, której koszt transportu jest niższy niż przesyłki

indywidualnej.

4.4.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co rozumiemy pod pojęciem formuł handlowych?
2.  Jakie występują międzynarodowe wykładnie formuł handlowych?
3.  Jaki jest układ i struktura Incoterms 2000?
4.  Jaka jest interpretacja poszczególnych formuł Incoterms 2000?
5.  Czy występują ograniczenia w stosowaniu formuł Incoterms 2000?
6.  Kto ponosi koszty odprawy celnej według Incoterms 2000?
7.  Kto ponosi koszty wyładunku towaru według Incoterms 2000?
8.  Kto dokonuje załadunku według Incoterms 2000?
9.  Czy wskazanie miejsca dostawy w określonej formule jest wystarczająco precyzyjne?
10.  Czy można modyfikować formuły Incoterms?
11.  Kto ponosi koszty opakowania i oznakowania według  Incoterms 2000?
12.  Czy Incoterms regulują wszystkie obowiązki wynikające  z kontraktu handlowego?
13.  Jaka jest struktura Cobiterms?
14.  Co to jest gestia transportowa?
15.  Jakie przesłanki wpływają na wybór gestii transportowej?
16.  Czy  spedytor  może  mieć  wpływ  na  przyjęcie  przez  jego  zleceniodawcę  gestii

transportowej?

4.4.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Korzystając z informacji o gestii transportowej i formułach Incoterms 2000 dokonaj

podziału formuł, w zależności od tego, czy gestia transportowa należy do kupującego lub
sprzedającego.

Odcinek na drodze przewozu

Grupa

Formuła

Magazyn

sprzedającego -

przewoźnik

Zasadnicza droga

przewozu

Przewoźnik-

magazyn kupującego

Ogółem

EXW

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ
DDU

DDP

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł

handlowych – Incoterms 2000,

2) wypełnić tabelę zaznaczając do kogo należy gestia transportowa.

Ćwiczenie 2

Przedstaw obowiązki sprzedającego i kupującego według Incoterms 2000 w zakresie

odprawy celnej eksportowej i importowej.

W odprawie celnej

Procedurze eksportowej

Procedurze importowej

Grupa

Formuła

Obowiązki

kupującego

Obowiązki

sprzedającego

Obowiązki

kupującego

Obowiązki

sprzedającego

EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ
DDU

DDP

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł
handlowych – Incoterms 2000,

wpisać w tabelę obowiązki kupującego i sprzedającego.

Ćwiczenie 3

Przedstaw, która ze stron kontraktu, sprzedający czy kupujący według Incoterms 2000

ponosi koszty opakowania towaru.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Strony kontraktu

Grupa

Formuła

kupujący

sprzedający

EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ

DDU

DDP

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł

handlowych – Incoterms 2000,

2) wpisać w tabelę, która ze stron kontraktu ponosi koszty opakowania towaru.

Ćwiczenie 4

Korzystając z rożnych źródeł informacji dokonaj porównania zakresu obowiązków

sprzedającego i kupującego w formułach grupy C i D Incoterms 2000 oraz formy załadunku
według formuł EXW i FCA.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł

handlowych – Incoterms 2000,

2) zrobić tabelkę i porównać formuły korzystając z różnych źródeł informacji

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 5

Wypisz różnice między Incoterms a RAFTD.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł

handlowych – Incoterms 2000,

2) zrobić tabelkę i wpisać różnice korzystając z różnych źródeł informacji.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 6

Przedstaw schematyczny podziału kosztów pomiędzy sprzedającym i kupującym według

Incoterms 2000.

Koszty

EXW FCA

FAS

FOB

CIF

DES

DEQ DDU

Załadunek w magazynie dostawcy

Transport do portu załadunku

Odprawa celna eksportowa

Odprawa eksportowa

Przeładunek w porcie załadunku

Fracht morski

Odprawa celna importowa

Odprawa importowa

Przeładunek w porcie wyładunku

Transport do magazynu odbiorcy

Wyładunek do magazynu odbiorcy

Obowiązek ubezpieczneia

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł

handlowych – Incoterms 2000,

2) wpisać w tabelę podział kosztów, korzystając z formuł Incoterms 2000.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do internetu.

Ćwiczenie 7

Przedstaw,

zastosowanie

poszczególnych

formuł

handlowych

Incoterms

2000

w przedstawionych gałęziach transportu.

RODZAJ TRANSPORTU

WARUNKI

DOSTAWY

MORSKI

DROGOWY

KOLEJOWY

LOTNICZY

EXW

FCA

FAS

FOB

CFR

CIF

CPT

CIP

DAF

DES

DEQ

DDU

DDP

Sposób wykonania ćwiczenia

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym międzynarodowych wykładni formuł

handlowych – Incoterms 2000,

2) zaznaczyć w tabeli krzyżykiem zastosowanie formuł w poszczególnych gałęziach

transportu, korzystając z różnych źródeł informacji

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

4.4.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) wyjaśnić pojęcie INCOTERMS?



2) scharakteryzować Cobiterms?



3) wyjaśnić gestię transportową?



4) określić korzyści strony posiadająca gestię transportową?



5) rozróżnić grupy INCOTERMS 2000?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5. Przewóz ładunków niebezpiecznych

4.5.1. Materiał nauczania

W praktyce gospodarczej, do określenia ładunków niebezpiecznych używane są takie

nazwy,  jak:  towary  niebezpieczne,  materiały  niebezpieczne,  substancje  czy  też  przedmioty
niebezpieczne.  W  celu  jednoznacznego określenia pojęcia „ładunek niebezpieczny”, przyjmuje
się  określenie  oznaczające  ładunek  (materiał,  towar  itd.),  który  na  podstawie  odpowiednich
regulacji prawnych, dotyczących poszczególnych gałęzi transportu, może być zakwalifikowany
do jednej z wyróżnionych tam klas.

Z punktu widzenia transportu, jako niebezpieczne definiuje się te materiały

i  przedmioty,  które  ze  względu  na  swoje  właściwości  fizyczne,  chemiczne  lub  biologiczne,
w  przypadku  niewłaściwego  obchodzenia  się  z  nimi  w  czasie  transportu,  mogą  spowodować
śmierć,  rozstrój  zdrowia,  uszkodzenie  ciała  ludzkiego,  skażenie  środowiska  naturalnego  lub
zniszczenie bądź uszkodzenie dóbr materialnych.

Z punktu widzenia prawnego materiały niebezpieczne to takie materiały i przedmioty,

których przewóz – na podstawie odpowiednich przepisów – jest albo zabroniony, albo
dopuszczony jedynie na warunkach określonych w tych przepisach. W praktyce oznacza to, że
transport

materiałów

niebezpiecznych,

względu

konieczność

zapewnienia

bezpieczeństwa ludziom i środowisku, podlega szczególnym rygorom w zakresie dopuszczenia
materiału do przewozu, jego klasyfikacji, opakowania, oznakowania oraz wymagań
odnoszących się do środka transportu i realizacji przewozu.

Ze względu na rodzaj dominującego zagrożenia, materiały niebezpieczne w transporcie

dzieli się – zgodnie z system przyjętym przez ONZ – na 13 klas. Podział materiałów
niebezpiecznych na klasy przedstawia tabela 7.

Podział ten odnosi się do wszystkich gałęzi transportu i stanowi podstawę systemu

klasyfikacji materiałów niebezpiecznych. System ten ma zasadnicze znaczenie z punktu
widzenia ustalania dalszych warunków przewozu, np. doboru opakowania, oznakowania,
wymagań wobec pojazdu, itp.

Tabela 7. Podział materiałów niebezpiecznych na klasy [3, s. 322 ]

Klasa

Nazwa

Materiały i przedmioty wybuchowe

Gazy

Materiały ciekłe zapalne

4.1

Materiały stałe zapalne i samoreaktywne, materiały wybuchowe stałe odczulone

4.2

Materiały samozapalne

4.3

Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne

5.1

Materiały utleniające

5.2

Nadtlenki organiczne

6.1

Materiały trujące

6.2

Materiały zakaźne

Materiały promieniotwórcze

Materiały żrące

Różne materiały i przedmioty niebezpieczne

Klasę określa się na podstawie zagrożenia stwarzanego przez dany materiał, a jeśli

charakteryzuje się on kilkoma rodzajami zagrożeń, to decyduje zagrożenie dominujące.
W ramach klasy rodzaj zagrożenia/zagrożeń wyraża się za pomocą kodu klasyfikacyjnego

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

(podstawowe  symbole  zagrożeń:  F  –  zapalność,  T  –  działanie  trujące,  C  –  działanie  żrące),
natomiast  umowny  stopień  natężenia  ustalonego  zagrożenia  dominującego  (klas,  których
dotyczy  ten  podział)  określa  się  za  pomocą  grup  pakowania  (I  grupa,  II  grupa,  III  grupa).
Materiały  stwarzające  duże  zagrożenie  zostały  zaliczone  do  I  grupy  pakowania,  stwarzające
średnie zagrożenie do II grupy pakowania, natomiast stwarzające małe zagrożenie do III grupy
pakowania.
ADR

konwencja

dotycząca

drogowego

przewozu

towarów

ładunków

niebezpiecznych.
    W  międzynarodowym  transporcie  drogowym  istotną  jest  umowa  dotycząca
międzynarodowego  przewozu  towarów  niebezpiecznych,  zwaną  w  skrócie  ADR.  Umowa
sporządzona  została  w  Genewie  30  września  1957r.  i  od  tego  czasu  podlega  stałej
modernizacji.  Aktualna  wersja  Umowy  ADR  pochodzi  z  1997r.  Składa  się  ona  z  Umowy
właściwej oraz z załączników A i B, będących jej integralną częścią. Umowa właściwa określa
stosunki  prawne  między  uczestniczącymi  państwami,  natomiast  przepisy  regulujące
w  szerokim  zakresie  warunki  przewozu  poszczególnych  materiałów  niebezpiecznych
w  międzynarodowym  transporcie  samochodowym,  które  zawarte  są  w  jej  załącznikach.
    Załącznik  A  dzieli  wszystkie  produkowane  w  świecie  materiały  na  dziewięć  klas
niebezpieczeństwa  oraz  zawiera  szczegółowy  wykaz  tych  materiałów  w  poszczególnych
klasach, do których zaliczają się:

Klasa 1. Materiały i przedmioty wybuchowe

Klasa ta obejmuje materiały wybuchowe i przedmioty napełnione nimi (np. granaty,

pociski,  bomby),  które  na  skutek  wstrząsu,  iskrzenia  lub  wysokiej  temperatury  są  zdolne  do
szybkiej  przemiany  chemicznej  przy  jednoczesnym  wytworzeniu  dużej  ilości  ciepła  i  gazów,
wywołujących  eksplozję  (detonację)  i  stwarzające  przez  to  duże  zagrożenie  dla  otoczenia
w postaci pożaru czy uszkodzeń.

Klasa 2. Gazy

Klasa ta obejmuje gazy i ich mieszaniny znajdujące się w różnym stanie fizycznym (np.

gazy sprężone, gazy skroplane, gazy rozpuszczone pod ciśnieniem, gazy schłodzone).

Klasa 3. Materiały ciekłe zapalne

Klasa ta dotyczy materiałów i mieszanin zapalnych występujących w postaci ciekłej.

Głównymi  czynnikami  zapłony  tych  cieczy  są:  płomień,  iskra,  żar,  a  nawet  iskra  wywołana
wyładowaniem  elektryczności  statycznej  spowodowanym  szybkim  ruchem  cieczy  (np.
w  czasie  wstrząsów,  rozprysku,  przepływu) lub  wyższą  temperaturą powodującą samozapłon
cieczy.

Klasa 4.1. Materiały stałe zapalne, samoreaktywne oraz materiały wybuchowe stałe odczulone

Klasa obejmuje materiały i przedmioty w postaci sproszkowanej lub pasty. Ich cechą

wspólną jest łatwość zapalania się od płomienia lub iskry oraz szybkiego palenia się. Zalicza się
do nich:

−

łatwozapalne materiały i przedmioty stałe oraz te, które mogą zapalać się od iskry, mogą
powodować pożar, albo wykazywać taką podatność wskutek tarcia,

−

materiały ulegające samorzutnemu rozkładowi przy nadmiernym wzroście temperatury lub
wskutek zanieczyszczenia, tzw. samoreaktywne (klasyfikuje się je do siedmiu typów: od A
do G),

−

materiały wybuchowe w tzw. stanie niewybuchowym (o zmniejszonej podatności na
wybuch).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Klasa 4.2. Materiały samozapalne

Klasa ta obejmuje materiały i przedmioty charakteryzujące się skłonnością do

samonagrzewania się (prowadzące do samozapalenia) lub samorzutnego zapalenia się.
Samozapłon może być również wywołany kontaktem z powierzchnią gorącą lub zatłuszczoną,
a także po zwilżeniu wodą lub w zetknięciu z powietrzem.

Klasa 4.3. Materiały wytwarzające w zetknięciu z wodą gazy palne

Do klasy tej zaliczono materiały, które w wyniku kontaktu z wodą wytwarzają gazy

zapalne i mogą tworzyć z powietrzem mieszaniny wybuchowe.

Klasa 5.1. Materiały utleniające

Klasa ta dotyczy materiałów, które same niekoniecznie są palne, ale mogą powodować

zapalanie innych materiałów lub podtrzymywać palenie innego materiału na skutek wydzielania
tlenu.

Klasa 5.2. Nadtlenki organiczne

Do tej klasy zaliczono materiały organiczne mogące rozkładać się samoprzyspieszająco

z wydzielaniem ciepła w normalnych lub podwyższonych temperaturach. Ulegają one stałemu
rozkładowi z wydzieleniem dużych ilości ciepła i mogą palić się bez dostępu powietrza, gdyż
same są palne i zawierają w nadmiarze tlen.

Klasa 6.1. Materiały trujące

Klasa ta obejmuje materiały toksyczne lub bardzo toksyczne, które do organizmu mogą

dostawać się przez drogi oddechowe, błony śluzowe lub skórę jako pary, ciecze lub ciała stałe
(pyły).

Klasa 6.2. Materiały zakaźne

Klasa ta obejmuje materiały zawierające czynniki chorobotwórcze takie, jak: bakterie,

wirusy, grzyby itp., a także mikroorganizmy rekomibinowane (np. hybrydy, mutanty), które są
uznane lub podejrzane o powodowanie chorób u ludzi i zwierząt oraz odpady medyczne
o podobnych właściwościach.

Klasa 7. Materiały promieniotwórcze

Przepisy dotyczące tej klasy zostały opracowane na podstawie zaleceń Międzynarodowej

Agencji  Energii  Atomowej.  Nadzór  nad  obrotem  materiałami  promieniotwórczymi  w  Polsce
sprawuje  Państwowa  Agencja  Atomistyki.  Główną  cechą  materiałów  zgrupowanych  w  tej
klasie  jest  wysyłane  przez  nie  promieniowanie,  które  nie  jest  widoczne  i  wyczuwalne  przez
człowieka, a może być stwierdzone jedynie za pomocą specjalnych aparatów radiometrycznych
i indykatorów.

Klasa 8. Materiały żrące

Klasa ta obejmuje materiały o działaniu biologicznym, polegającym na niszczeniu tkanki

nabłonkowej  skóry  lub  błon  śluzowych  oczu,  nosa  i  gardła,  lub  działaniu  korodującym
(niszczącym),  w  przypadku  ich  wycieku  na  metale  lub  środki  transportu.  Wszystkie  ciekłe
i  stałe  materiały  żrące  stanowią  niebezpieczeństwo  poparzenia  żywych  organizmów  oraz
skażenia środowiska naturalnego i otaczających przedmiotów.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Klasa 9. Różne materiały i przedmioty niebezpieczne

Klasa ta odnosi się do materiałów i przedmiotów, które w czasie przewozu stwarzają

niebezpieczeństwo inne niż materiały określone w klasach od 1 do 8.

Znakowanie ostrzegawczo – informacyjne sztuk przesyłki jest bardzo ważnym elementem

systemu bezpieczeństwa w transporcie materiałów niebezpiecznych. Jego celem jest ochrona
zdrowia i życia ludzkiego oraz środowiska naturalnego, poprzez:

−

zapewnienie prawidłowej, niezbędnej informacji o właściwościach niebezpiecznych
zawartości,

−

zapewnienie pełnej identyfikacji przesyłki w różnych fazach obrotu towarowego,

−

ostrzeżenie przed skutkami niewłaściwego obchodzenia się z przesyłką.

Dla realizacji powyższego celu niezbędne jest prawidłowe nanoszenie i odczytywanie

znaków, a także dostosowanie do nich sposobu postępowania z przesyłką. Oznakowanie może
być wyrażone za pomocą napisów, liter, symboli umownych, rysunków, barw lub ich
kombinacji.

Rozróżnia się następujące rodzaje oznakowania sztuk przesyłki:

−

napisy, które zapewniają identyfikację produktu, np. numer rozpoznawczy materiału,
nazwę materiału oraz zawierają inne informacje wymagane dla poszczególnych grup
materiałów i opakowań,

−

nalepki ostrzegawcze, zawierające symbole, które pozwalają na rozpoznanie rodzaju
zagrożenia oraz wskazują na sposób postępowania w związku z transportem danej sztuki
przesyłki,

−

nalepki handlingowe, które informują o wymaganym sposobie dokonywania czynności
manipulacyjnych, np. This way up (przewozić zgodnie ze strzałkami –„góra”).

W transporcie drogowym i kolejowym stosuje się na sztukach przesyłki takie same wzory

nalepek  (na  wagonach  kolejowych  stosuje  się  dodatkowo  nalepki).  Natomiast  w  transporcie
morskim  i  lotniczym  wzory  nalepek  różnią  się  nieznacznie  od  powyższych  np.  wielkością
symboli  czy  miejscem  umieszczenia  cyfry  klasy, podklasy,  grupy zgodności,  ale  ich znaczenie
pozostaje takie samo.

Znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia jest ściśle powiązane

z podziałem materiałów niebezpiecznych na klasy. Ilustruje to tabela nr 8.

Tabela 8.

Znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia

[ 3, s.331

Cyfr
a

Rodzaj zagrożenia

emisja gazu spowodowana ciśnieniem lub reakcją chemiczną

zapalność materiałów ciekłych i gazów, materiał ciekły samonagrzewający się

zapalność materiałów stałych, materiał stały samonagrzewający się

działanie utleniające

działanie trujące lub zakaźne

działanie promieniotwórcze

działanie żrące

zagrożenie samorzutną i gwałtowną reakcją połączoną z wydzielaniem znacznej ilości ciepła lub
gazu palnego bądź trującego

Spedytor musi poinformować nadawcę o wszystkich, wymaganych przez przepisy prawne,

dokumentach, które muszą towarzyszyć ładunkowi niebezpiecznemu na całej trasie przewozu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Natomiast nadawca jest zobowiązany dokumenty te skompletować, odpowiadając za ich treść,
która powinna być zgodna ze stanem faktycznym.

Podstawowym dokumentem stosowanym przy przewozach ładunków niebezpiecznych

różnymi gałęziami transportu jest list przewozowy. Prawidłowo wystawiony powinien
zawierać wszystkie dane o przewożonym ładunku niebezpiecznym, a w szczególności:

−

prawidłową nazwę przewozową materiału,

−

klasę (dla materiałów klasy 1 – podklasę wraz z grupą zgodności),

−

grupę pakowania materiału (o ile została podporządkowana),

−

skrót  ADR  (umowa  o  przewozach  ładunków  niebezpiecznych  transportem  drogowym),
RID  (regulamin  przewozów  ładunków  niebezpiecznych  transportem  kolejowym),  IMDG
Code  (przewóz  ładunków  niebezpiecznych  transportem  morskim),  lub  IATA  DGR
(przewóz ładunków niebezpiecznych transportem lotniczym),

−

liczbę i określenie sztuk przesyłki,

−

całkowitą ilość materiału niebezpiecznego (objętość, masę brutto lub netto),

−

nazwę i adres nadawcy oraz odbiorcy.

Nadawca powinien stwierdzić w dokumencie przewozowym lub w oświadczeniu

załączonym    do  tego  dokumentu,  że  materiał  jest  dopuszczony  do  przewozu  zgodnie
z  przepisami  odnoszącymi  się  do  danej  gałęzi  transportu  oraz,  że  jego  stan,  postać,
opakowanie,  a  także  oznakowanie  nalepkami  są  zgodne  z  tymi  przepisami.  Ponadto,  jeżeli
kilka  przesyłek  zapakowanych  jest  razem  do  jednego  kontenera  lub  opakowania  zbiorczego,
nadawca jest zobowiązany do oświadczenia, że umieszczenie ich razem nie jest zabronione.

We wszystkich gałęziach transportu, dokumentem, który zawsze towarzyszy ładunkowi

niebezpiecznemu,  jest  deklaracja  ładunku  niebezpiecznego  (Dangerous  Goods  Declaration).
Jest  to  dokument  wypełniany  przez  nadawcę  przesyłki,  zawierający  informacje
o  przewożonym  materiale  niebezpiecznym,  dane  dotyczące  nadawcy  i  odbiorcy  oraz
stwierdzenie  nadawcy,  że  informacje  dotyczące  materiału  są  dokładne  i  całkowicie  zgodne
z  prawdą,  a  przesyłka  jest  prawidłowo  sklasyfikowana,  opakowana,  oznakowana  i  oklejona
wymaganymi nalepkami.

W transporcie drogowym, w celu zminimalizowania skutków awarii i wypadków, które

mogą  zaistnieć  podczas  przewozu,  kierowca  powinien  być  zaopatrzony  w pisemną  instrukcję
(tzw.  Instrukcja  bezpieczeństwa  lub  karta  zabezpieczenia  transportu  drogowego),  podającą
zwięzłe  wytyczne  dotyczące  postępowania  właściwego  dla  każdego  przewożonego  materiału
niebezpiecznego  lub  grupy  materiałów.  Jest  ona  niezbędna  dla  kierowcy,  aby  mógł  fachowo
i  z  pełną  świadomością  zapobiegać  wypadkom  i  zagrożeniom,  jakie  mogą  wystąpić  podczas
przewożenia materiałów niebezpiecznych.

Instrukcja powinna być dostarczona przez nadawcę, który odpowiada za jej treść. Należy

ją  sporządzić  w  języku  zrozumiałym  dla  kierowcy  (w  mowie  i  piśmie)  oraz  we  wszystkich
językach  urzędowych  krajów:  nadania,  tranzytowych  i  docelowego.  Instrukcja  (wraz
z  egzemplarzami  w  językach  obcych),  musi  być  przekazana  spedytorowi.  Ten  przekazuje  ją
przewoźnikowi  najpóźniej  w  chwili  zlecenia  przewozu,  aby  umożliwić  mu  uzupełnienie
wyposażenia,  zapoznanie  zainteresowanych  pracowników  (w  szczególności  kierowcy)  z  jej
treścią oraz upewnienie się, że są oni w stanie prawidłowo je wykonać.

Ponadto, w pewnych przypadkach, obowiązujące przepisy wymagają od przewoźnika,

przewożącego  materiały  szczególnie  niebezpieczne,  pisemnego  zawiadomienia  komend
wojewódzkich  Policji oraz Państwowej Straży Pożarnej, na których obszarze działania ma się
odbyć  zamierzony  przewóz,  a  w  przypadku  przewozu  materiałów  klasy  7  o  wysokim
promieniowaniu Państwowej Agencji Atomistyki.

Kierowcy pojazdów z cysternami, kierowcy innych pojazdów – jeżeli ich dopuszczalna

masa całkowita przekracza 3500 kg – oraz kierowcy pojazdów przewożących materiały klasy

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

1 (wybuchowe) lub klasy 7 (promieniotwórcze) powinni posiadać zaświadczenie
o przeszkoleniu.

Do przewozu niektórych materiałów niebezpiecznych jest wymagane świadectwo

dopuszczenia  pojazdu  do  przewozu  tych  materiałów  (dla  typów  pojazdów:  FL,OX,
AT  –  przewóz  w  cysternach,  EX/II  i  EX/III  –  przewóz  materiałów  klasy  1).  Ważne  jest
zezwolenie  miejscowej  władzy  dotyczące  wykonywania  czynności  ładunkowych  w  miejscach
publicznych  położonych  w  obszarze  zabudowanym.  Jest  ono  wymagane  tylko  w  przypadku
niektórych  materiałów  niebezpiecznych.  W  wielu  krajach  obrót  odpadami  niebezpiecznymi
wymaga  odrębnego  zezwolenia.  W  Polsce  zezwolenie  takie  jest  wydawane  w  większości
przypadków przez właściwego wojewodę.

Również we wszystkich dokumentach związanych z transportem morskim towarów

niebezpiecznych, a w szczególności w manifestach, listach ładunkowych, kwitach sternika,
awizach, kwitach składowych, zleceniach i dyspozycjach powinny być podane: nazwa
techniczna towaru, określenie klasy IMO materiału, numer UN, informacje o całkowitej masie
(ilości) każdej substancji niebezpiecznej przewożonej w kontenerze.

Jeżeli przewóz drogowy towarów niebezpiecznych, znajdujących się w dużym kontenerze,

dokonywany jest bezpośrednio przed przewozem morskim, to do dokumentu przewozowego
powinien zostać dołączony certyfikat pakowania kontenera, zgodny z przepisami IMGD Code.
Funkcję dokumentu przewozowego oraz certyfikatu pakowania kontenera może pełnić jeden
dokument.

W transporcie lotniczym, informacja o wszystkich materiałach niebezpiecznych musi zostać

przekazana  w  formie  pisemnej  dowódcy  statku  powietrznego.  Służy  temu  dokument
o  nazwie  „Powiadomienie  kapitana  statku  powietrznego”  (Special  Load  –  Notification  to
Captain  –  NOTOC),  zawierający  informację  dla  dowódcy  statku  powietrznego  o  materiałach
niebezpiecznych  znajdujących  się  na  pokładzie  samolotu.  Jest  on  wystawiany  przez  agenta
odpowiedzialnego  za  załadunek,  co  najmniej  w  dwóch  egzemplarzach,  z  których  jeden
pozostaje do dyspozycji kapitana.

4.5.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  Co rozumiemy pod pojęciem ładunku niebezpiecznego?
2.  Jakie przepisy prawne regulują przewozy ładunków niebezpiecznych?
3.  Jak klasyfikowane są materiały niebezpieczne?
4.  Jakie  wymogi  stawiane  są  opakowaniom  stosowanym  w  transporcie  materiałów

niebezpiecznych?

5. Co spedytor powinien wiedzieć, podejmując się organizacji przewozu ładunków

niebezpiecznych?

6. Jaka dokumentacja wymagana jest przy przewozie ładunków niebezpiecznych?
7. Jakie wymogi stawiane są opakowaniom stosowanym w transporcie materiałów

niebezpiecznych?

8.  Jaki cel jest w stosowaniu oznakowania ostrzegawczego?
9.  Jakie są rodzaje oznakowania sztuk przesyłki?
10.  Jakie dane powinien zawierać list przewozowy o przewożonym ładunku niebezpiecznym?
11.  Czym jest instrukcja pisemna dla kierowcy?
12.  Jakie  instytucje  należy  powiadomić  w  przypadku  przewozu  materiałów  silnie

niebezpiecznych?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.5.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Napisz jakiego zagrożenia dotyczą podane nalepki ostrzegawcze:

..............................................................................................................

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

………………………………………………………………………..

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

przewozu ładunków niebezpiecznych,

2) skorzystać z klasyfikacji zagrożenia,
3) wpisać w miejsce kropek zagrożenie.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

klasyfikacja zagrożenia.

Ćwiczenie 2

Korzystając z klasyfikacji materiałów niebezpiecznych wyjaśnij znaczenie liczb: 268, 723,

568, 66, 88, 80, X886.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

przewozu ładunków niebezpiecznych,

2) wykorzystać klasyfikacje zagrożenia.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

klasyfikacja zagrożenia.

4.5.2. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować pojęcie ładunek niebezpieczny?



2) rozróżnić oznakowania przy przewozie ładunków niebezpiecznych?



3) dokonać podziału materiałów niebezpiecznych na klasy?



4) rozróżnić znaczenie cyfr w numerach rozpoznawczych zagrożenia?



5) wymienić dokumenty wymagane przy przewozie ładunków

niebezpiecznych?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

4.6. Systemy lokalizujące ładunek i pojazd

4.6.1. Materiał nauczania

Systemy lokalizujące ładunek i pojazd należą do zakresu telematyki, działu

telekomunikacji,  której  przedmiotem  są  zagadnienia  związane  z  przekazywaniem  wiadomości
w  postaci  nieruchomego  obrazu,  np.  fotografii  obszaru.  Usługi  telematyki  obejmują  pocztę
elektroniczną, teletekst, telefaks i wideotekst, co wskazuje na odległość (tele) przekazu i jego
auto(matykę),  tj.  pracę  bez  bezpośredniego  udziału  człowieka.  W  praktyce  przyjmuje  się,  iż
jest

łączne

zastosowanie

zaawansowanych

technologii

informatycznych

i telekomunikacyjnych w danej dziedzinie, np. w transporcie – telematyka transportu.

Najczęściej stosowanym w praktyce systemem lokalizacji ładunku i pojazdu jest system

satelitarny.  System  ten  może  być  użytkowany  we  wszystkich  gałęziach  transportu, przy czym
w  transporcie  kolejowym,  w  zakresie  zarządzania  ruchem  pociągów  szybkich,  zalecane  jest
korzystanie  z  systemu  torowego  ERTMS  /  ETCS.  Ten  system  wykorzystuje  dwa  kanały
transmisji danych:  tor  –  pojazd  –  cyfrowy kanał radiowy  GSM  –R  (R  – ang. railway – kolej)
oraz eurobalisy zainstalowane w torze.

System GPS jest satelitarnym systemem precyzyjnie określającym trójwymiarową pozycję

geograficzną  (szerokość,  długość,  wysokość)  w  dowolnym  punkcie  na  świecie  przez  24
godziny  na  dobę.  System  jest  bardzo  odporny  na  zakłócenia  atmosferyczne,  radiowe  czy
elektroniczne.  Precyzja  ustalenia  pojazdu  w  praktyce  wynosi  dwa  metry,  a  liczba
użytkowników GPS określana jest w milionach.

Samochód ciężarowy ustala swoją pozycję wykorzystując pokładowy odbiornik GPS.

Dane  o  aktualnej  pozycji  pojazdu  są  przekazywane  łączami  satelitarnymi  do  lokalnej  stacji
radiokomunikacyjnej,  przy  wykorzystaniu  pokładowego  terminala  pracującego  w  danym
systemie  łączności  satelitarnej,  a  dalej  w  systemie  łączności  naziemnej  do  systemu
informatycznego centrum nadzoru ruchu.

Gdy pojazd porusza się w zasięgu bezprzewodowych systemów komunikacji naziemnej,

np.  sieci  łączności  komórkowej  GSM,  można  ją  wykorzystać  do  lokalizacji  i  przekazywania
parametrów  ruchu,  np.  prędkości,  zużycia  paliwa,  itp.  Instalacja  dodatkowych  urządzeń
w  pojeździe  i  w  centrali  zapewni  kierowcy  bezpieczeństwo  na  drodze  przejazdu  oraz
możliwość uruchomienia syreny alarmowej wraz z powiadomieniem policji.

Programy te umożliwią analizę oraz wizualizację danych zarejestrowanych przez sterownik

GPS.  Program  może  analizować,  zarówno  dane  przesłane  w  czasie  rzeczywistym
( z monitoringu), jak również pobrane z wewnętrznej pamięci sterownika ("czarnej skrzynki")
za  pomocą  odczytu  GPRS,  RS  lub  IRda.  Pobranie  danych  z  pamięci  sterownika  pozwala  na
precyzyjną  analizę  pracy  obiektu  ruchomego  również  z  miejsc,  w  których  nastąpiła  utrata
łączności  z  obiektem  (np.  brak  zasięgu  sieci  GSM).  Analizie  podlegają  nie  tylko  dane
dotyczące  położenia  i  prędkości  poruszania  się  obiektu,  lecz  również  informacje  dotyczące
pracy wszystkich zamontowanych czujników, podłączonych do sterownika GPS. Podstawowe
zestawienie  zawiera  dane  dotyczące  pojazdu.  Jeśli  do  sterownika  podłączymy  czytniki
identyfikatorów,  możemy  uzyskać  kontrolę  pracy  danego  kierowcy  (imiennie),  zmiennika,
naczepy (kontrola ładunku) itp. Program może przedstawić dane z analiz w postaci: wskazania
określonego  miejsca  na  mapie,  wykreślenia  przebytej  trasy  na  mapie,  zestawienia
tabelarycznego  dla  wybranego  obiektu,  zestawienia  tabelarycznego  zbiorczego  dla  grupy
obiektów,  wykresu  zmian  przedstawianej  wielkości  (stanu  paliwa,  temperatury,  ciśnienia,
prędkości itp.) względem upływającego czasu lub przebytej drogi.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Technologia satelitarna GPS również w transporcie kolejowym znajduje zastosowanie,

gdyż pozwala na dokładną lokalizację pociągu kolejowego w każdym czasie i miejscu.

W instalacje satelitarne GPS wyposażone są również prywatne wagony towarowe,

szczególnie cysterny, wagony przewożące ładunki w systemie Just in Time, a także kontenery
wielkie. Stosowanie technologii GPS pozwala uzyskać nowe jakościowo informacje
o

aktualnym

miejscu

środka transportowego oraz o bezpieczeństwie ładunku

i  stanie  wagonu.  Monitorowanie  satelitarne  dotyczy  bezpieczeństwa  nie  tylko  przewożonego
towaru ale również  ruchu  kolejowego. Przy ładunkach wrażliwych na temperaturę ważne jest
jej  monitorowanie,  a  przy  transporcie  gazów  pożądane  jest  kontrolowanie  ciśnienia
wewnętrznego  w  zbiorniku  i  ewentualnych  przecieków.  Często  usługobiorcy  wymagają
sygnalizacji  otwarcia  drzwi  wagonu  jako  zabezpieczenia  przed  kradzieżą.    W  zakresie
bezpieczeństwa  ruchu  kolejowego  możliwe  jest  kontrolowanie  m.in.  przy  pomocy  czujników
temperatury  maźnic  wagonowych,  aby  wcześniej  wykryć  zatarcie  osi,  płaskie  miejsca  na
obręczy koła taboru w celu zapobieżenie ewentualnym wypadkom kolejowym.

W 1992 r. w Europie został przez firmy Alcatel Qualcomm i Eutelsat wprowadzony system

EUTELTRACS  obsługiwany  przez  dwa  satelity  na  orbicie  geotacjonarnej  oraz  globalne
systemy  satelitarne  GPS  i  GLONASS.    Korzysta  z  niego  ok.  500  europejskich  firm
transportowych  z  22  krajów  i  15  tys.  samochodów  ciężarowych.  Główną  funkcją  systemu
EUTELTRACS  w  Europie,  Afryce  Północnej  i  na  Bliskim  Wschodzie  oraz  OMNITRACS
w Ameryce północnej i Południowej jest określanie pozycji pojazdów, zdalne nimi zarządzanie,
śledzenie  przewozów  szczególnie  wartościowych  lub  niebezpiecznych,  przeciwdziałanie
kradzieżom i odszukiwanie porwanych samochodów.

W skład zestawu urządzeń EUTELTRACS montowanych w samochodzie wchodzi

niewielkich  rozmiarów  satelitarne  urządzenie  odbiorcze,  umieszczone  na  dachu  kabiny
ciężarówki,  współdziałające  z  jednostką  nadzorującą  łączność  i  transmisję  danych
bezpośrednio  z  satelitami,  znajdującą  się  wewnątrz  kabiny.  Kierowca  ma  do  dyspozycji
zainstalowany  w  desce  rozdzielczej  samochodu  komputer,  o  połowę  mniejszy  niż  typowy
notebook

4-liniowym

wyświetlaczem

klawiaturą.

Systemy

OMNITRACS

i EUTELTRACS łącznie obsługują 185 tys. pojazdów samochodowych.

Inny pracujący obecnie system pozycjonowania to GLONASS. Jest on zarządzany przez

Rosyjskie Siły Kosmiczne. GLONASS dostarcza dwa rodzaje sygnału wojskowy oraz cywilny
pracujący z dokładnością 60 m. W skład systemu wchodzą 24 satelity oraz naziemna stacja
kontroli.

Europejska Agencja Kosmiczna (ESA) jest w trakcie budowy własnego systemu nawigacji.

Nosi on nazwę Galileo i składać się będzie z 30 satelitów. Zegary zastosowane
w europejskich satelitach będą dużo dokładniejsze niż w rosyjskim i amerykańskim systemie,
dzięki czemu planuje się osiągnięcie dokładności pozycjonowania w granicach 50 cm. Pierwsze
testy Galileo rozpoczęły się w 2005 roku, a system ma być w pełni sprawny do roku 2008.

4.6.2. Pytania sprawdzające

Odpowiadając na pytania, sprawdzisz, czy jesteś przygotowany do wykonania ćwiczeń.

1.  W jakim celu firmy spedycyjne wykorzystują technologie informatyczne?
2.  Jakie są usługi telematyki?
3.  Jaki system jest stosowany w lokalizacji ładunku?
4.  Na czym polega system GPS?
5.  Jak działa system ERTMS/ETCS?
6.  Jak wykorzystywana jest technologia GPS w transporcie kolejowym?
7.  Jakie moduły posiada program GPS?

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8.  Jak funkcjonuje system EUTELTRACS?
9.  Jak funkcjonuje system OMNITRACS?
10.  Czym jest system Galileo?

4.6.3. Ćwiczenia

Ćwiczenie 1

Wykorzystując metodę wywiadu sprawdź, czy posiadanie w firmie systemu

zintegrowanego eliminuje tradycyjne dokumenty papierowe w kontaktach firm spedycyjnych z
kontrahentem? Dokonaj oceny wykorzystania w firmach spedycyjnych technologii
informatycznej. Spróbuj odpowiedzieć w jakim stopniu Internet wpływa na funkcjonowanie
firmy spedycyjnej? Jakie jest zastosowanie internetowych giełd ofert transportowych?

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

systemów lokalizujących ładunek

i pojazd,

2) skorzystać z kontaktu bezpośredni z firmą,
3) sporządzić listę pytań, które zadasz pracownikom.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

Ćwiczenie 2

Zaprojektuj własny system lokalizujący ładunek i pojazd. Wykorzystaj elementy

użytkowania odbiorników GPS i interpretuj odczyt lokalizacyjny.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

systemów lokalizujących ładunek

i pojazd,

2) korzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) skorzystać z modułów takich jak: wyświetlanie położenia obiektów na mapie w zadanym

czasie,  wykres  drogi  przebytej  przez  obiekt za dowolny  okres,  automatyczne  odszukanie
na  mapie  położenia  interesującego  nas  obiektu,  wyszukiwanie  ulic,  wyszukiwanie
miejscowości,  wybór  używanych  jednostek  prędkości  (km/h,  mile,  mile  morskie),
tabelaryczne  zestawienie  czasów  jazd  i  postojów  z  posumowaniem,  raport  drogowy  za
wybrany okres (karta drogowa),

4) wykorzystać elementy użytkowania odbiorników GPS,
5) zinterpretować odczyt lokalizacyjny.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

Ćwiczenie 3

Korzystając z różnych źródeł informacji wyjaśnij, na czym polega nowy projekt systemu

nawigacji Galileo.

Sposób wykonania ćwiczenia

Aby wykonać ćwiczenie powinieneś:

1) zapoznać się z materiałem nauczania dotyczącym

systemów lokalizujących ładunek

i pojazd,

2) skorzystać z różnych źródeł informacji (Internet, specjalistyczne oraz popularne

czasopisma, środki masowego przekazu, kontakt bezpośredni z firmą i inne),

3) opisać projekt systemu nawigacji Galileo, uwzględniając możliwości jego wykorzystania.

Wyposażenie stanowiska pracy:

−

pracownia komputerowa z dostępem do Internetu.

4.6.4. Sprawdzian postępów

Czy potrafisz:

Tak

Nie

1) zdefiniować pojęcie telematyka?



2) wymienić systemy lokalizacji ładunku?



3) określić zadania systemu GPS?



4) rozróżnić systemy lokalizacji ładunku?



„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

8. W numerach rozpoznawczych zagrożenia liczba 268 oznacza:

a)  gaz palny,
b)  gaz trujący, żrący,
c)  gaz promieniotwórczy palny,
d)  materiał utleniający, trujący, żrący.

9. Zasady przewozu łatwopsujących się artykułów spożywczych reguluje konwencja:

a)  ADR,
b)  ATP,
c)  AETR,
d)  COTIF.

10. W numerach rozpoznawczych zagrożenia liczba 568 oznacza:

a)  gaz palny,
b)  gaz trujący, żrący,
c)  gaz promieniotwórczy palny,
d)  materiał utleniający, trujący, żrący.

11. Sprzedający organizuje transport, ponosi jego koszty i ryzyko do wymienionego miejsca

przeznaczenia;  jego  obowiązkiem  jest  postawienie  towaru  do  dyspozycji  kupującego  na
środku transportu- wyładunek należy do kupującego. Wybierz właściwą formułę.
a)  EXW,
b)  FOB,
c)  DDU,
d)  DEQ.

12. Dokumenty związane z pojazdem w przypadku przewozu materiałów niebezpiecznych

należy uzupełnić o:

a)  kartę postoju pojazdu,
b)  dowód osobisty kierowcy,
c)  świadectwo dopuszczenia pojazdu do przewozu materiałów niebezpiecznych,
d)  legitymację ubezpieczeniową kierowcy.

13. Sprzedający posiada pełną gestię transportową, organizuje transport, ponosi jego koszty

oraz ryzyko na całej trasie dostawy, sprzedający stawia towar do dyspozycji kupującego w
punkcie  wydania  i  do  jego  obowiązków  nie  należy  już  ani  odprawa  celna  ani  załadunek.
Wybierz właściwą formułę.
a)  CPT,
b) CIP,
c)  DDU,
d) EXW.

14. Podstawowymi europejskimi zapisami prawnymi w transporcie są:

a)  umowy,
b)  kodeksy,
c)  konwencje,
d)  uchwały.

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

15.Sprzedający organizuje transport, pokrywa jego koszty i ponosi ryzyko z nim związane

oraz  dokonanie  odprawy  celnej;  do  jego  obowiązków  nie  należy  wyładunek  ze  środka
transportu. Wybierz właściwą formułę.
a)  DDP,
b)  CIP,
c)  DDU,
d)  DEQ.

16. Przy przewozie materiałów niebezpiecznych kierowca musi postępować zgodnie

z przepisami Konwencji:

a)  ADR,
b)  CPT,
c)  DAF,
d)  FCA.

17. Oferta jest:

a) podwójna umowa sprzedaży,
b) stopniowe uzgadnianie przez strony treści umowy przez wymienianie między sobą

chwilowo niewiążących propozycji,

c) dwa zgodne i wzajemnie sobie odpowiadające pod względem treści oświadczenia woli

dwóch stron, mając na celu wywołanie skutków prawnych,

d) jednostronna czynność prawna, polegająca na oświadczeniu drugiej stronie woli

zawarcia umowy i określająca jej istotne postanowienia.

18. Czy dokumenty finansowe przesyłane w formie elektronicznej za pomocą sieci Internet

mogą mieć moc prawną ( wartość dowodową)?

a)  mogą w każdym przypadku,
b)  nie mogą, gdyż nie jest do dozwolone prawem,
c)  nie mogą, gdyż nie posiadają oryginalnych podpisów,
d)  mogą,  ale  pod  warunkiem,  że  są  zaszyfrowane  specjalnymi  programami  i  posiadają

zaszyfrowany podpis elektroniczny.

19.Krajowy list przewozowy jest podstawowym dokumentem stanowiącym zawarcie umowy

przewozu i potwierdzeniem warunków, na jakich ją zawarto. Która z niżej wymienionych
informacji nie musi być zawarta w liście przewozowym?

a)  ilość towaru,
b)  miejsce dostarczenia towaru,
c)  informacje o nadawcy / załadowcy,
d)  wartość należności za przewóz ładunku.

20. Przewóz artykułów żywnościowych łatwopsujących się może być realizowany

w dowolnym dniu

a)  tygodnia,
b)  tygodnia, za wyjątkiem sobót i niedziel,
c)  tygodnia, za wyjątkiem wolnych dni od pracy,
d)  tygodnia, za wyjątkiem dni, w których przepisy zakazują ruchu pojazdów ciężarowych

( od piątku do niedzieli w okresie od 1 czerwca do 30 września).

„Projekt współfinansowany ze środków Europejskiego Funduszu Społecznego”

KARTA ODPOWIEDZI

Imię i nazwisko..........................................................................................

Charakterystyka usług spedycyjnych

Zakreśl poprawną odpowiedź.

zadania

Odpowiedź

Punkty

Razem: