Major Protasiuk: "Nie siadamy" 

 

Grupa kilkudziesięciu pilotów cywilnych i wojskowych dokonała samodzielnej analizy ostatniej fazy 
lotu prezydenckiego Tu-154. W ich opinii, załoga nie próbowała lądowad na lotnisku w Smoleosku, 
a do tragedii doszło z powodu awarii steru wysokości. Takiego zdania jest reprezentujący lotników  
dr  Tadeusz  Augustynowicz,  oficer  Wojsk  Lotniczych,  koordynator  lotnisk  wojskowych,  wieloletni 
pracownik LOT. 

W  ocenie  dr.  Augustynowicza  poznane  dotąd  okoliczności  katastrofy  samolotu  Tu-154M  oraz 
wzbudzający kontrowersje przebieg śledztwa wskazują, że winnymi wypadku z 10 kwietnia br. nie są 
polscy  piloci.  Zawiodła  rosyjska  maszyna,  a  konkretnie  jej  blok  sterowania.  Niestety,  kluczowe 
informacje na ten temat nie są ujawniane opinii publicznej. Grupę pilotów wzburzył fakt, że zaraz po 
katastrofie  założono,  że  Tu-154M  był  sprawny  technicznie,  a  winą  za  spowodowanie  katastrofy 
usiłowano obarczyd pilota Arkadiusza Protasiuka, przypisując mu szkolne błędy. 

Z ustaleo rosyjskiego MAK wynika, że autopilot Tu-154M wyłączony został dopiero na 5,4 s przed 
katastrofą,  a  TAWS  (EGPWS)  ostrzegał  pilotów  na  18  s  przed  uderzeniem  w  pierwsze  drzewo.  - 

Komisja zapomniała jednak o najważniejszym szczególe: prędkości samolotu.

 W Tu-154M regulacja 

wysunięcia  podwozia  zależy  od  prędkości  i  jest  automatyczna.  Na  zdjęciach  z  katastrofy  widad,  że 
koła  nie  są  wypuszczone  pod  kątem  90  stopni,  lecz  mniejszym.  Jest  to  3  z  5  stopni  wypuszczenia 
podwozia,  który  świadczy  o  prędkości  360-380  km/h,  tymczasem  lądowanie  odbywa  się  przy 
prędkości  maksymalnie  250-270  km/h  -  wyjaśnia  w  rozmowie  z  "Naszym  Dziennikiem" 
Augustynowicz.  Jeśli  zatem  samolot  miałby  podchodzid  do  lądowania  -  jak  sugerują  śledczy  -  to 
dlaczego  leciał  tak  szybko?  W  ocenie  grupy  pilotów,  kapitan  Protasiuk  zdawał  sobie  sprawę  z 
warunków pogodowych w Smoleosku, znał też samo lotnisko i nie podejmował ryzyka.  

-  Kapitan  postępuje  bardzo  rozważnie,  najpierw  wykonuje  co  najmniej  dwa  kręgi  nad  pasem  (tzw. 
oblot), a dopiero później decyduje się podejśd do lądowania. Podchodzi do tego profesjonalnie: sam, 
osobiście  komunikuje  się  z  wieżą,  pomimo  że  zwykle  robi  to  nawigator  albo  drugi  pilot.  Piloci 
rozpoczynają ścieżkę zniżania 10 km od progu pasa startowego, na wysokości 500 metrów. Cały czas 
działają  niezwykle  ostrożnie,  znając  komunikaty  pogodowe  i  wiedząc  od  załogi  jaka  o  problemach 
lądującego  wcześniej  Iła-76  -  sugerują  piloci.  Według  nastaw  autopilota  samolot  co  2  km  miał  się 
zniżad o 100 m, a na wysokości 100 m w odległości 2 km od pasa miała zapaśd decyzja o tym, czy 
lądowad. Jeśli tak - piloci przeszliby na ręczne sterowanie. 

Tak się nie stało. Za to po "wyrzuceniu" 

podwozia  doszło  do  usterki  steru  wysokości.

  (jak  zamieszczałem  we  wcześniejszych  artykułach 

„pewna osoba” wypowiedziała się, że to uszkodzenie można celowo zaplanowad). 

Tu-154M miał już wcześniej problemy z blokiem sterowania, który uległ awarii na Haiti w styczniu 
br.  (blok  ten  był  wymieniany  w  czasie  zakooczonego  w  grudniu  2009  r.  remontu  samolotu  w 
zakładach w Samarze). Samolot powrócił do kraju dzięki działaniom pilotów, którzy naprawili usterkę. 
Po tym incydencie blok powinien byd wymieniony przez techników specpułku. Czy tak się stało? Czy 
w Smoleosku nowy blok mógł ponownie nawalid?  

O to, jak przebiegała naprawa, zapytaliśmy rzecznika Sił Powietrznych. Czekamy na odpowiedź.  

Wątpliwości  mogłaby  rozwiad  analiza  systemu  sterowania  podwoziem  i  powiązanych  z  nim 
przewodów. W ocenie Augustynowicza, usterka mogła byd spowodowana awarią hydrauliki samolotu 
lub bloku sterowania. Teoretycznie do zablokowania steru wysokości mogłoby dojśd także w sposób 
samoistny  (co  rzadko  się  zdarza) 

lub  na  skutek  celowego  działania  (to  stosunkowo  prosta 

konstrukcja umożliwiająca blokadę sterowania po wypuszczeniu podwozia).

 

 

Walczyli do kooca 

W  pierwszej  fazie  lotu  z  uszkodzonym  sterem  piloci  jeszcze  nie  zdają  sobie  sprawy  z  zagrożenia.  - 
Schodzą  nieco  za  szybko,  pod  zbyt  dużym  kątem.  Kapitan  Arkadiusz  Protasiuk  nie  może  wiedzied, 
dlaczego tak  się dzieje,  ale woli dmuchad na zimne.  Już na 3 km przed progiem  pasa decyduje się 
zrezygnowad  z  lądowania.  Kapitan  przekręca  gałki  sterowania  autopilotem,  ustawiając 
maksymalną  prędkośd  i  wysokośd.  Autopilot  sterujący  ciągiem  silników  ustawia  je  na  moc 
startową, a więc maksymalną - uważają piloci. 

Warto  zaznaczyd,  że  ostatnie  doniesienia  mediów  potwierdzają,  że  na  wysokości  80  m  miała  paśd 
komenda:  "odchodzimy",  jednak  samolot  nadal  się  zniżał.  Tu  pojawiają  się  oskarżenia  wobec 
pilotów,  że  stało  się  to  poniżej  tzw.  wysokości  decyzji.  Tymczasem  według  dokumentacji  lotniska 
Siewiernyj ta wysokośd to 70 metrów. Komenda padła więc w dobrym czasie. "Nasz Dziennik" dotarł 
do  osób  dysponujących  dowodami  potwierdzającymi,  że  decyzja  kapitana  o  rezygnacji  z  lądowania 
zapadła  około pół minuty przed katastrofą  -  wówczas mjr Protasiuk miał wyraźnie zakomunikowad: 
"Nie. Nie siadamy". 

- Kapitan Protasiuk poleca nawigatorowi ustawid autopilota tak, aby następny "way-point" (punkt na 
trasie) znajdował się po przeciwległej stronie pasa - oceniają piloci. Jednak niesterowna maszyna nie 
pozwoliła  na  realizację  zamierzeo  załogi.  Samolot  się  nie  wzniósł.  W  tej  chwili  ziemia  była  jeszcze 
niewidoczna,  a  samolot  gwałtownie  przyspieszał.  Świadkowie  obecni  w  okolicach  lotniska mówili o 
dziwnym dźwięku silnika - pracującego na maksymalnych obrotach. 

Dużą  prędkośd  samolotu  potwierdzają  też  relacje  smoleoskich  kontrolerów,  którzy  usprawiedliwiali 
swoją  późną  reakcję  na  wydarzenia  właśnie  szybkim  biegiem  wydarzeo.  Dodatkowo  z  lektury  akt 
śledztwa  -  o  czym  mówił  mecenas Rafał Rogalski  -  wyłania się  obraz  nierzetelnych  działao  obsługi 
naziemnej w Smoleosku. 

 

Jak MAK dezinformuje  

Po analizie strzępów informacji na temat katastrofy grupa pilotów wytknęła MAK elementy, które 
nie  pasują  do  obrazu  katastrofy  serwowanego  opinii  publicznej.  Jak  zauważają, 

przyczyną 

katastrofy  nie  mógł  byd  sugerowany  błąd  pilota,

  bo  w  chwili  gdy  samolot  znalazł  się  na  kursie 

kolizyjnym  z  ziemią,  kierował  nim  autopilot.  Ponadto  piloci  nie  chcieli  lądowad  na  smoleoskim 
lotnisku już kilkadziesiąt sekund przed katastrofą - inaczej dużo wcześniej wyłączyliby autopilota, gdyż 
ostatnia faza podchodzenia do lądowania odbywa się ręcznie. Także analiza działania systemu TAWS 
wskazuje, że  nie mógł on przekazad pilotom informacji: "Terrain Ahead! Pull up!", ponieważ w tym 
momencie teren nie był jeszcze przed pilotami, a co więcej, ten tryb ostrzegania był wyłączony przed 

lotem;  gdyby  -  wbrew  instrukcji  -  był  on  włączony,  zabrzmiałby  kilka  kilometrów  wcześniej.  Piloci 
wskazują też, że nie może byd prawdą to, jakoby piloci nie posiadali danych nawigacyjnych lotniska 
- nie mieli ich na kartce, ale były one w komputerze nawigatora. W przeciwnym razie autopilot nie 
rozpocząłby ścieżki zniżania. Jak zauważają piloci, informacje rosyjskich śledczych na temat stanu 
ciał pasażerów tupolewa wskazują, że działała na nie ogromna siła - a to potwierdza dużą prędkośd 
samolotu  - 

niemożliwą  do  osiągnięcia  w  ciągu  5  s  przy  założeniu  prędkości  początkowej  w 

granicach 250 km/h.

 Wśród ważnych informacji ze strony MAK brakuje tej o konfiguracji samolotu: 

o stopniu otwarcia podwozia, pozycji klap, slotów, lotek, płaszczyzny steru wysokości i kierunku, a 
także hamulców aerodynamicznych, prędkości samolotu. Wiele z tych danych zarejestrowała czarna 
skrzynka znajdująca się w rękach Rosjan. Czy przemilczenie pewnych informacji świadczy o tym, że 
są  one  dla  Rosjan  niewygodne?  Jak  to  możliwe,  że  śledczym  udało  się  dośd  dokładnie  opisad 
trajektorię lotu, skoro prędkośd samolotu nie była znana? 

Marcin Austyn