www.wakcji.elamed.pl
54
w akcji
3
/09
Historia motoryzacji w pożarnictwie
Samochody pożarnicze są pro-
dukowane w oparciu o taktykę
gaszenia pożarów czy prowa-
dzenia działań ratowniczych
przy ratownictwie technicznym (chemicznym lub drogowym). Liczba strażaków oraz rodzaj i ilość
sprzętu przewożonego na różnych typach samochodów muszą być dostosowane do organizacji
poszczególnych JRG. Samochód pożarniczy jako integralna część jednostki bierze czynny udział
w wykonywaniu jej zadań.
Polskie jednostki straży pożarnej
na przestrzeni ponad 90 lat od cza-
su, kiedy na ich wyposażeniu zna-
lazły się samochody pożarnicze,
posiadały szereg unikatowych, kra-
jowych i zagranicznych samocho-
dów pożarniczych różnych typów
i rodzajów. Pojazdy te
skutecznie
zwalczały pożary i inne miejsco-
we zagrożenia. Krajowe biura
konstrukcyjne zakładów produku-
jących sprzęt pożarniczy również
przygotowały szereg prototypów
samochodów, które z różnych
względów nie zostały skierowane
do produkcji seryjnej i nie trafi ły
do jednostek strażackich. Często
miały one szereg interesujących,
nowatorskich rozwiązań taktycz-
no-technicznych.
Po pracy – emerytura
w muzeum
Jednym z tych unikatowych sa-
mochodów jest autopogotowie
okręgowe na podwoziu Polski Fiat
621 L, z metalową zabudową pożar-
niczą wykonaną przez fi rmę Liefeldt
i Schiffner z Warszawy. Pojazd ten
był eksploatowany w Ochotniczej
Straży Pożarnej w Pilicy, a obecnie
Marek Pisarek
KW PSP w Katowicach
Historia motoryzacji
w pożarnictwie
Unikatowe konstrukcje samochodów pożarniczych
fot. A
. K
ozieł
wakcji@elamed.pl
w akcji
3
/09
Historia motoryzacji w pożarnictwie
55
znajduje się w zbiorach eksponatów
technicznych Centralnego Muzeum
Pożarnictwa w Mysłowicach. Szkielet
nadwozia został całkowicie wykona-
ny z odpowiednio wyprofi lowanych
kształtowników stalowych osłonię-
tych blachą. Do łączenia kształ-
towników i blachy wykorzystano
spawanie oraz skręcanie śrubami.
Kabina załogi była odkryta i nie
miała drzwi. Załoga składała się
z ośmiu ludzi – kierowcy, dowódcy
i sześciu strażaków.
Z przodu, przed silnikiem, do ramy
podwozia na specjalnych uchwytach
zamocowana była autopompa na-
pędzana bezpośrednio przez silnik
samochodu. Włączanie i wyłączanie
autopompy następowało za pomocą
sprzęgła cierno-kłowego, zabudo-
wanego między silnikiem a pompą.
Producentem dwustopniowej zabu-
dowanej pompy o oznaczeniu 1938/
PPI/2 i wydajności 1000 dm
3
/min
przy ciśnieniu 8 barów również była
fi rma Liefeldt i Schiffner. Urządzenie
zasysające to pompka przepono-
wa. Autopompa była wyposażona
w jedną nasadę ssawną oraz trzy
nasady tłoczne.
Z tyłu, w zamkniętej skrytce, prze-
wożono motopompę przenośną.
Z uwagi na wymagania stawiane
przed tego typu sprzętem będącym
na wyposażeniu autopogotowia okrę-
gowego jej wydajność powinna wy-
nosić min. 600 dm
3
/min przy ciśnie-
niu 10 barów, natomiast najczęściej
stosowano motopompę przenośną
o wydajności 800 dm
3
/min przy
ciśnieniu 8 barów. Do i ze skryt-
ki motopompa była przesuwana
po metalowych płozach. Płozy
o długości 30 cm, wystające dodat-
kowo za skrytką, były przyspawane
do szkieletu nadwozia i wzmocnio-
ne od dołu przyspawanymi do nich
płaskownikami. Po wysunięciu moto-
pompy przenośnej na taką odległość,
by mieć łatwy dostęp do urządzeń
tłocznych i rozruchowych, motopom-
pa częściowo opierała się na wysta-
jących płozach.
Za kabiną kierowcy znajdował
się zabudowany zbiornik na wodę
o pojemności około 650 dm
3
. Zbior-
nik był zamykany okrągłą klapą,
w której zamontowano nasadę
wlewową o średnicy 52 mm – przez
nią zbiornik mógł być uzupełniany
wodą czerpaną z hydrantu. Na bo-
kach zbiornika zamocowano dwa
zwijadła ręczne na węże tłoczne.
W skrytkach znajdujących się pod
stopniami ułatwiającymi wejście
do samochodu oraz pod bocznymi
Samochód na podwoziu
Polski Fiat 621 L wyróż-
nia zamontowana z przo-
du autopompa.
Autopogotowie okręgowe na podwoziu Polski Fiat 621 L
fot. M. Pisarek
www.wakcji.elamed.pl
56
w akcji
3
/09
Historia motoryzacji w pożarnictwie
siedzeniami strażaków przewożono
sprzęt i armaturę wodną. Na me-
talowych stelażach przymocowane
były drabiny: wysuwana oraz hako-
wa, ponadto z boku były przyczepio-
ne bosaki i węże ssawne.
Ten typ autopogotowia okręgo-
wego był już produkowany seryjnie.
Wykonano go w liczbie kilkunastu
egzemplarzy, a w tym okresie sa-
mochód pożarniczy był uznawany
za samochód produkcji seryjnej,
jeżeli na takim samym podwoziu
samochodu ciężarowego zabudowa-
no przynajmniej pięć egzemplarzy
danego typu.
Na służbie w wojskowych
strażach
Samochód pożarniczy na podwoziu
Polski Fiat model 621 L był również
Prototyp samochodu gaśniczego N721-001 na podwoziu Star
Samochód gaśniczy GBApr jeszcze w barwach PSP
w wyposażeniu wojskowych straży
garnizonowych. Instytut Techniczny
Departamentu Intendentury Minister-
stwa Spraw Wojskowych w 1937 roku
w dokumencie nr 1035 pod nazwą
„Samochód pożarniczy dla straży
garnizonowych na podwoziu Polski
Fiat model 621 L” określił warunki
techniczne samochodu pożarnicze-
go dla wojska. Do owych warunków
dołączono rysunek samochodu do-
stosowany do podwozia Polski Fiat
model 621 L i silnika 122-B. Warunki
te zatwierdził szef Departamentu
Intendentury. Opisano w nich szcze-
gółowo wymagania techniczne dla
podwozia, nadwozia oraz zwijadeł.
W przypadku podwozia podano
m.in. wymaganie, że: „koniec wału
wykorbionego od strony przedniej
posiada wpustki, dla umożliwienia
napędzania ewentualnej pompy”. Sa-
mochód nie musiał być obligatoryjnie
wyposażony w autopompę.
W przypadku nadwozia podano,
że ma być ono całkowicie konstruk-
cji metalowej typu otwartego i musi
posiadać osiem miejsc siedzących
dla dowódcy, kierowcy i sześciu
strażaków. Rusztowanie dla drabin
i bosaków oraz schowki na moto-
pompę i inny sprzęt pożarniczy oraz
ich rozmieszczenie i podstawowe
wymiary podano na załączonym
do warunków rysunku. Cały szkielet
nadwozia miał być wykonany ze sta-
lowych profi li i tak skonstruowany,
aby poszczególne zespoły – takie jak
skrzynki pod siedzeniami i na stop-
niach – nie były związane na stałe
ze sobą lub też z rusztowaniem.
Powyższe zespoły miały być łączone
tylko na śruby. Szkielety zespołów
miały być pokryte blachą stalową
o grubości 0,75-1 mm, spawaną
S am o ch ó d ga ś nic z y
N721-001 cechuje no-
watorskie rozwiązanie
konstrukcji kabiny.
fot. A
. K
ozieł
www.wakcji.elamed.pl
58
w akcji
3
/09
Historia motoryzacji w pożarnictwie
na połączeniach. Zwijadła przeno-
śne boczne powinny być średnicy
500 x 600 mm między tarczami,
na 75 m węży tłocznych, i mocowane
po obu bokach za tylnymi błotnika-
mi. Do przykrycia zwijadeł służyły
pokrowce brezentowe.
Umocowanie zwijadeł było kon-
strukcji zatrzaskowej na specjalnych
wspornikach wysuniętych na ze-
wnątrz w ten sposób, aby ich zdejmo-
wanie było jak najłatwiejsze. Zwija-
dło tylne dwukołowe na 150 m węży
tłocznych gumowanych powinno
mieć koła ogumione (masywy lub
pneumatyki), ponadto powinny
być zamocowane łożyska kulkowe.
Średnica tarczy zwijadła powinna
mieć 600 mm, a długość użyteczna
między tarczami powinna wynosić
co najmniej 900 mm. Minimalna
odległość tarczy zwijadła od ziemi
w pozycji przetaczania powinna
wynosić co najmniej 75 mm.
Interesujący jest zapis w punk-
cie 7 dotyczący wyposażenia nad-
wozia, który brzmi następująco:
„6 pasów skórzanych o szerokości
40 mm, przymocowanych śrubami
do oparcia bocznych siedzeń w spo-
sób gwarantujący strażakom bez-
pieczeństwo na wirażach”. Bardzo
szczegółowy jest wykaz ilościowy
wyposażenia samochodu w sprzęt
pożarniczy podzielony na następu-
jące grupy sprzętów:
– ratowniczy,
– ochronny,
– burzący,
– gaśniczy,
– oświetleniowy,
– różny (wymieniono skrzynkę
z narzędziami do przecinania
przewodów elektrycznych o wy-
sokim napięciu, apteczkę, mostki
do węży).
W ciekawy sposób rozpisano wypo-
sażenie motopompy. Warto zwrócić
uwagę czytelników na pkt 17 ww. wy-
posażenia, który w oryginale brzmi
następująco: „zrozumiałe przepisy
obsługi oraz zrozumiały nawet dla
niefachowców dokładny opis silnika,
gaźnika (karburatora), systemu za-
palania, systemu chłodzenia, pompy
i przyrządów zasysających”. W przy-
padku tego zapisu nic nie trzeba doda-
wać – jest on wciąż aktualny, pomimo
iż od jego wprowadzenia minęło już
ponad 70 lat. Ciężar całego samo-
chodu wraz z obsługą i sprzętem nie
powinien przekraczać 5350 kg.
Warunki te podałem m.in. dla-
tego, że według nich zbudowano
samochód pożarniczy dla armii,
który zakupili ze swoich składek
strażacy ochotnicy i zawodowcy,
i uroczyście go przekazali straża-
kom-żołnierzom.
Samochody na podwoziu Stara
W 1957 roku Biuro Konstrukcyjne
Przemysłu Motoryzacyjnego wyko-
nało na podwoziu samochodu cięża-
rowego Star P25 prototyp pojazdu
gaśniczego wodno-pianowego, który
nosił oznaczenie pożarnicze nadwo-
zia N721-001. Wykonany model
znajdujący się w zbiorach ekspo-
natów technicznych Centralnego
Muzeum Pożarnictwa jest jedynym.
Pojazd ten nie został skierowany
do produkcji seryjnej.
Opisywany pojazd napędzany był
silnikiem typu S47 benzynowym,
sześciocylindrowym, rzędowym
o pojemności skokowej 4680 cm
3
i mocy 105 KM. Kabina załogi wraz
z przedziałem sprzętowym stanowiła
jednolitą zamkniętą bryłę. Kabina
miała nowatorski, bardzo interesują-
cy, opływowy kształt z panoramiczną
szybą, który nie przypomina póź-
niejszych kanciastych kabin modelu
P25. Kabina była wykonana z blachy
stalowej przyspawanej do szkieletu
stalowego wykonanego z kształtow-
ników profi lowanych. Załoga miała
się składać z 10 osób (kierowca oraz
9 strażaków).
W tylnej części zabudowy po-
żarniczej miała być zamontowana
krajowa autopompa o wydajno-
ści 1600 dm
3
/min przy ciśnieniu
8 barów. Napędzana miała być
za pomocą wału przegubowego
trzyczęściowego wyposażonego
w zabudowaną skrzynkę rozdzielczą,
umożliwiającą przekazanie napędu
tylnemu mostowi lub zabudowanej
w zespół podwozia na tylnym koń-
cu ramy autopompie. Pompa miała
być umocowana do wsporników
przyspawanych do podłużnic ramy
podwozia. Jednak zachowany eg-
zemplarz nie miał tak zabudowane-
go wału ze skrzynką. Napęd w tym
samochodzie miał być jednak prze-
kazywany za pomocą wału odbio-
ru mocy połączonego przystawką
ze skrzynią biegów umieszczoną
po jej prawej stronie. Wał ten nie
napędzał autopompy bezpośrednio,
lecz pośrednio za pomocą przekładni
z pasem klinowym. W tylnej skrytce
było miejsce na motopompę przeno-
śną o wydajności 800 dm
3
/min przy
ciśnieniu 8 barów.
Samochód ten miał być produ-
kowany w dwóch wersjach: z auto-
pompą oraz z auto- i motopompą.
Wyposażenie w sprzęt i armaturę
wodno-pianową miało być takie
samo, jak we wcześniej produko-
wanym samochodzie gaśniczym
na podwoziu Star 20. Wielka szkoda,
że pojazd ten nie został skierowany
do produkcji seryjnej, gdyż cecho-
wały go nowatorskie rozwiązania
techniczne oraz ładna (równie no-
watorska) bryła kabiny.
Zaprezentowania wymaga również
unikatowy samochód gaśniczy Ro-
senbauera na podwoziu samochodu
ciężarowego Star P 244. Rosenbau-
er wykonał tylko jeden egzemplarz
tego typu pojazdu. Podwozie zostało
wyprodukowane w 1976 roku, na-
tomiast samochód po raz pierwszy
został zarejestrowany dwa lata
www.wakcji.elamed.pl
60
w akcji
3
/09
Historia motoryzacji w pożarnictwie
później i znalazł się w wyposażeniu
Zawodowej Straży Pożarnej w Łodzi
w Oddziale III.
Pojazd ten napędza silnik 6-cy-
lindrowy, wysokoprężny, o mocy
150 KM (110 kW). Kabina jest przedłu-
żona, 4-drzwiowa, 7-osobowa. Rozstaw
osi wynosi 3400 mm. Zabudowa po-
żarnicza jest wykonana w konstrukcji
mieszanej – tj. stalowo-aluminiowej.
Szkielet został wykonany z zamkniętych
profi li stalowych osłoniętych blachą
stalową. Przegrody półek wykonane
z blachy aluminiowej są połączone
ze szkieletem za pomocą nitowania.
Dach jest wykonany w formie pode-
stu roboczego. W zamocowanych
uchwytach była przewożona drabina
wysuwana dwuprzęsłowa. Z prawej
strony samochodu przewożone było
działko wodno-pianowe Rosenbau-
era RM-16 o wydajności 1600 dm
3
/
min przy ciśnieniu 8 barów. Po lewej
stronie w pojemniku przewożono czte-
ry odcinki węży ssawnych. Wejście
na dach pojazdu ułatwiały stopnie,
które zostały wykonane w zabudowie
po lewej stronie. Zbiornik na wodę
ma pojemność 1500 dm
3
, natomiast
zbiornik na środek pianotwórczy
– 100 dm
3
. Samochód jest ponadto
wyposażony w zbiornik z proszkiem
w ilości 750 kg. Zamocowana auto-
pompa typu R 180 była dwustopnio-
wa, o wydajności 2000 dm
3
/min przy
ciśnieniu 8 barów lub 300 dm
3
/min
przy ciśnieniu 40 barów.
Po prawej i lewej stronie za kabiną
pojazdu znajduje się skrytka na sprzęt
i armaturę wodno-pianową oraz
węże tłoczne. Skrytki są zamykane
żaluzjami aluminiowymi. Z tyłu po-
Samochód gaśniczy GBApr przed pierwszą rejestracją
jazdu zamocowana jest autopompa
z urządzeniami sterowniczymi i na-
sadami – ssawną oraz tłocznymi.
W górnej części skrytki producent
zamocował zwijadło z linią szybkiego
natarcia o długości 40 m, zakończone
prądownicą pistoletową. Skrytka jest
zamykana klapą wykonaną z blachy
stalowej. Za kabiną kierowcy umiesz-
czono zbiornik z proszkiem w ilości
750 kg. W czasie kiedy samochód
był w wyposażeniu Łódzkiej Straży
Pożarnej, proszek był przeznaczo-
ny do gaszenia grup pożarów BC.
Do wyrzucania proszku służyły dwie
butle azotowe z zaworami napełnione
do ciśnienia 150 barów. Do wyrzuca-
nia proszku gaśniczego na zewnątrz
służyły dwie linie gaśnicze o długości
30 m każda, zakończone proszko-
wymi prądownicami pistoletowymi
o wydajności 5 kg/s. Zabudowane
urządzenia proszkowe dostarczyła
fi rma Minimax.
Jeździ do pożarów i… odśnieża
Warto wiedzieć, że samochód ten
jeszcze nie jest na strażackiej eme-
ryturze! Po wycofaniu pojazdu z JRG
został on przekazany do OSP w Alek-
sandrowie Łódzkim, skąd w 2002 roku
został przekazany do OSP w Jastrzębiu
Górnym w pow. zgierskim. Obecnie
samochód znajduje się na wyposa-
żeniu ww. jednostki. Z przodu ma za-
mocowane uchwyty do pługa służą-
cego do odśnieżania. Z informacji
uzyskanych od druhów z OSP wynika,
że samochód w roku bieżącym brał
udział w odśnieżaniu dróg. Natomiast
w 2008 roku brał udział w czterech
akcjach ratowniczo-gaśniczych. Pomi-
mo że ma już ponad 30 lat, jeszcze
dziarsko się trzyma.
Zaprezentowałem Państwu trzy
różne samochody z trzech różnych
okresów. Opisane pojazdy liczą w su-
mie ponad 70 lat. Wielka szkoda,
że nie wszystkie zostały skierowane
do produkcji.
fot. R
osenbauer
Document Outline