Budowa wałów korbowych 

 
 
 
Materiały 
Własności  materiału  stosowanego  na  wały  korbowe  muszą  być  odpowiednie  do  charakteru  obciążenia  i  warunków  pracy  wału. 
Materiały  wałów  korbowych  powinny  się  odznaczać  -  poza  odpowiednią  wytrzymałością  doraźną  na  rozerwanie  i  udarnością  - 
odpornością na zmęczenie i ścieranie oraz zdolnością tłumienia drgań. Jako materiały na wały korbowe stosuje się stal węglową (C 
=  0,35=0,45%),  stal  stopową  (C  =  0,3-0,37%),  głównie  z  dodatkiem  Mn  =  0,8%,  Cr  =  1,2%  i  Si  =  0,35%  oraz  staliwo  (C  = 
1,35=1,6%) z dodatkiem Mn = 0,8%, Cr = 0,5%, Si = 1,1% i Cu = 2% oraz żeliwo ciągliwe. 
Technologia wykonania wałów 
Wały  korbowe  silników  małych  odkuwa  się  w  całości  lub  w  dwóch  (trzech)  częściach.  Poszczególne  części  łączy  się  śrubami 
pasowanymi  na  kołnierzach  odkutych  wraz  z  wałem.  Wały  korbowe  silników  dużej  mocy  wykonuje  się  jako  składane,  przy  czym 
poszczególne elementy wału mogą być odlane lub odkute. Metoda klasyczna produkcji wału, składająca się z czterech zasadniczych 
operacji: kucia, wstępnej obróbki mechanicznej czopów głównych, skręcenia wykorbień oraz obróbki mechanicznej wału na gotowo, 
jest skomplikowana i czasochłonna, a w odniesieniu do wałów silników dużej mocy z przyczyn technicznych niemożliwa. 

Wały  silników  okrętowych  dużych  mocy  buduje  się  zawsze  jako  składane.  Odkute  lub  odlane  fragmenty  wału  łączy  się 
skurczowo, bez dodatkowych zabezpieczeń kształtowych. Mogą to być wały półskładane, całkowicie składane lub spawane. 
Rozstawienie korb 
Rozstawienie  korb  wału  korbowego  zależy  od  sposobu  pracy  silnika  (2-  lub  4-suwowy)  oraz  od  przyjętej  kolejności  zapłonu.  Kąt 
rozstawienia korb, przy założeniu równych odstępów czasu między poszczególnymi zapłonami, wynosi dla: 

• silników 2-suwowych 360/i 

• silników 4-suwowych 720/i , 
gdzie i oznacza liczbę cylindrów. 

W  silnikach  wielocylindrowych,  zwłaszcza  gdy  i  >  8,  wybór  najodpowiedniejszej  kolejności  zapłonu  jest  problemem  złożonym, 
skłaniającym  do  uwzględnienia  wielu,  bardzo  często  sprzecznych  wymagań.  Przy  wyborze  kolejności  zapłonu  bierze  się  pod 
uwagę między innymi: 

1.obciążenie łożysk głównych i śrub ściągowych, powodowane ciśnieniem gazów w dwóch przyległych cylindrach, 

2. obciążenia i drgania kadłuba, powodowane momentami sił masowych pierwszego i drugiego rzędu, 

3. naprężenie skręcające wał korbowy i śrubowy, wywołane drganiami skrętnymi I,11 i 111 stopnia, 

4.  drgania  poprzeczne  silnika  1  i  11  stopnia,  wywołane  zmiennością  siły  PN  (zmiennym  naciskiem  tłoka  na  tuleję  lub  wodzika  na 
prowadnicę), 

5. drgania wzdłużne wału korbowego.