Mazda RX-8 e motore rotativo Wankel

its Wankel rotary combustion engine.

Da piccolo, a non più di sette o otto anni, vedendo lo
schema di un motore a scoppio su un manuale di scuola
guida, restai un po' perplesso quanto al numero di

componenti e alla complessità.

Immaginai delle possibili alternative, e tracciai anche qualche piccolo schema (da qualche
parte li conservo ancora), concependo - senza conoscerli!! solo molti anni dopo potrò dare
un nome alle mie intuizioni! - il turbo, il motore a turbina (che è ben altro che il turbo!), il motore a
reazione, e un motore ibrido molto simile al motore rotativo. Vedendo poi lo schema del cambio a quattro
marce, ideai addirittura il cambio a variazione continua (CVT), le sospensioni intelligenti e diverse altre
sciccherie che abbiamo visto nel mercato dell'auto solo assai recentemente.

Fra parentesi, motori rotativi erano stati pensati fin dal diciassettesimo secolo, da Ramelli prima, da Huygens e
Keplero poi, e da Watt (ma a vapore) a metà del Settecento. Il ciclo Otto è solo del 1876.

Cominciamo innanzitutto col riconoscere che il motore a pistoni (il benzina o Diesel della quasi totalità delle
automobili dalla loro invenzione ad oggi) è una macchina complessa:

●

numerose parti in movimento oltre i pistoni: valvole, leve, pompe, bielle, albero a camme, cinghie, etc;

●

meccanica varia: carburatore, lubrificazione, etc;

●

ciclo "a quattro tempi" (aspirazione, compressione, scoppio e scarico), dei quali solo uno (lo scoppio)
produce energia meccanica (e parte dell'energia prodotta serve a sostenere gli altri tre) ma in un
movimento "lineare";

●

tralascio per semplicità questioni secondarie (per esempio, il motore a due tempi, pressoché
sconosciuto - e a ragione - nelle automobili da una certa cilindrata in poi; oppure le disposizioni dei
pistoni a V, radiale, con cilindri contrapposti, etc).

Ma la cosa più curiosa dei motori a scoppio è che il pistone va su e giù in continuazione, ossia l'avere un
movimento "lineare" implica che durante i quattro tempi ha dei "punti morti", degli istanti (sia pure
brevissimi) in cui il pistone è "fermo" e sta per "cambiare direzione".

Ciò produce, oltre che il canonico rumore brum-brum durante il funzionamento, anche una discreta
quantità di vibrazioni che generalmente si è costretti a tentare almeno di attenuare mettendo in serie più
pistoni e, possibilmente, i cilindri contrapposti.

Per un noto teorema di meccanica razionale, ci vogliono dodici cilindri (o un multiplo di dodici) perché il motore
vibri davvero poco. La soluzione meno costosa è il sottomultiplo esatto di dodici, cioè quattro o sei cilindri (con
tre o cinque occorreranno altri trucchetti). Recentemente, solo una grossa casa automobilistica ha provato a tirar
fuori un motore a diciotto cilindri.

Per quale motivo non hanno preso piede motori di tipo diverso? Solo in tempi recenti, e solo per le forti
pressioni sulle case automobilistiche quanto all'inquinamento e ai consumi, si è giunti a progettare e
realizzare - ma non su vastissima scala - motori che non siano motori a scoppio a pistoni. Del resto, per una
qualsiasi azienda, commercialmente conviene più migliorare l'esistente che creare qualcosa di
assolutamente nuovo. Mentre il classico motore a pistoni ha conosciuto un successo interminabile e
un'infinità di miglioramenti, i motori a scoppio alternativi, come quello rotativo progettato da

Felix Wankel

(il primo brevetto è del 1936), rimasto pressoché nell'ombra per mezzo secolo ed oltre, guadagnavano poco
più che una curiosità passeggera.

Cos'è il motore rotativo? L'idea è quella di convogliare in un percorso approssimativamente circolare i
quattro tempi del "ciclo Otto" dei motori a scoppio. Immaginiamo un anello di alcuni centimetri di diametro,
e facciamolo ruotare attorno a un dito, agitando su e giù il dito. Facile, vero? Il motore Wankel funziona allo
stesso modo, con l'unica differenza che è l'anello esterno (il rotore) ad indurre il moto del dito (che ci
rappresenta nella realtà l'albero motore). Il "triangolone" qui a sinistra ruota a seguito dello scoppio e
scarica energia meccanica sull'albero rotore al centro.

http://www.retepnet.it/alfmar/vglavh.html (1 di 4)26/02/2004 11.45.48

Mazda RX-8 e motore rotativo Wankel

Diversi progetti vengono definiti "motore rotativo", ma quello di Wankel è
certamente il caposcuola, ed è l'unico che è andato assai al di là della
sperimentazione.

Felix Wankel

(1902-1988) realizzò il prototipo definitivo

nell'estate del 1958 per la tedesca NSU; dal 1960 al '63 si concretizzava l'accordo
con la giapponese Mazda, ed appena quattro anni dopo quest'ultima
commercializzava la sua prima auto con motore rotativo (la Cosmo Sports,
antesignana della

Rx-8

di oggi), vendendone in dieci anni un milione di pezzi,

principalmente in Giappone e negli USA.

Rispetto ai motori a pistoni, il principale vantaggio del motore rotativo Wankel
sta nel fatto che quest'ultimo ha solo DUE parti in movimento.

Il "cilindro" del motore Wankel (più propriamente, lo statore) è in effetti un cilindro ovale (un trocoide) che
ospita un rotore di forma approssimativamente triangolare, la cui rotazione produce continuamente tre
"camere"; allargandole e restringendole durante il moto, crea la parte "piatta" del rotore, creando così la
compressione per lo scoppio. Il rotore mantiene separate le tre camere "strisciando" sulla parte interna dello
statore e muovendo direttamente l'albero motore che sta al suo centro. Non ci sono valvole, albero a
camme, cinghie, etc, e - ad eccezione degli attriti dovuti allo strisciamento - tutta la potenza prodotta è
scaricata sull'albero motore.

Col movimento del rotore nello statore, le tre "camere", solidali con i tre lati del rotore ma limitate dalla
forma dello statore, cambiano posizione e volume: idealmente, sarebbe come avere tre cilindri senza il
limite del loro movimento lineare e della loro complessità meccanica!

Dunque il motore Wankel è assai più leggero di un equivalente a benzina, più
affidabile (perché più semplice, perché ha meno parti in movimento: e "ciò che
non c'è, non si rompe"!), con assai meno vibrazioni (perché il moto è circolare
anziché lineare, perché girano solo rotore e albero motore!), con una risposta
migliore (perché non soggetta al sistema delle valvole), meno inquinante (perché
la combustione è più "fredda" e quindi rilascia una quantità minore di NOx) e
perfino più silenzioso!

Fra l'altro la separazione tra la camera di combustione rispetto all'area di
aspirazione permette l'utilizzo dell'idrogeno e di altri combustibili (c'è
addirittura un brevetto per un motore rotativo che può utilizzare
indifferentemente diversi tipi di carburante).

Il suo tallone di Achille è negli angoli del rotore, che sono in continuo
strisciamento sulle pareti dello statore, e che richiedono adeguato raffreddamento e lubrificazione, ma
ripeto che siamo appena agli inizi di una tecnologia promettentissima e sulla quale è stato investito ancora
troppo poco.

Infatti, ad eccezione dei tentativi fatti dagli anni cinquanta ad oggi, con la Ro-80 della NSU, la GS-Birotor
della Citroen, e addirittura la motocicletta Norton Commando (taluni scrivono "Norton Commander", ma
non ha niente a che vedere col software omonimo; peraltro la moto è dei primissimi anni settanta),
attualmente solo la

Mazda

ha insistito a sufficienza fino ad arrivare alla produzione in serie.

Trent'anni fa, mentre io mi dilettavo a disegnare soluzioni alternative come sopra ricordato, la giapponese

Mazda

, dopo dieci anni di sperimentazioni, lanciava nel 1977 la RX-7 con motore rotativo Wankel,

dimostrando la serissima alternativa ai motori a scoppio. Dopo una prestigiosa vittoria alla 24 ore di
Le Mans nel 1991 (con la versione 787B, un mostro con quattro statori Wankel per un totale di 2622cc, che
sputava fuori 522kW a 9000rpm!!), il progetto fu lasciato lentamente cadere perché stupidamente non si
volle investire a sufficienza sulla ricerca contro l'inquinamento e i consumi. Dico "stupidamente" perché,
quando il progetto è stato miracolosamente ripreso, con poche modifiche (twin spark, leghe leggere e
compositi in cromo-molibdeno, uso di ceramiche negli scarichi, iniezione computerizzata, etc) il motore
rotativo si è dimostrato assai meno inquinante degli equivalenti a pistoni (la RX-8 supera comodamente e
abbondantemente gli standard richiesti dalla severa normativa Euro4).

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Mazda RX-8 e motore rotativo Wankel

Mazda RX-8

monta un motore Wankel da 1308cc e, in meno spazio di un motore di una piccola utilitaria,

tira fuori la bellezza di 240 cavalli a 8200 giri. Questo motore, dall'altisonante nome Renesis (da rotary
engine genesis) non fa "brum-brum", ma fa un delizioso rombo tipo "rrrrzzzZZZZZ!!!!" e sale in brevissimo
tempo fino a quasi novemila giri senza il minimo strappo!

Alcune caratteristiche tecniche della RX-8:

●

motore rotativo a due statori da 654cc twin spark, raffreddato ad acqua, rapporto di compressione
10:1

●

potenza 240 cavalli (177kW), coppia max 211Nm a 5500rpm

●

accelerazione 0-100 in 6.4sec, velocità massima 235 km/h

●

consumo 11.4l/100km (misto), 8.7l/100km (extraurbano)

La RX-8 ha dunque caratteristiche sportive di tutto rispetto, e la deliziosa anomalia di un motore tanto
piccolo e leggero quanto potente e maneggevole. Questo ha fra le altre cose permesso ai progettisti della

Mazda

di bilanciare perfettamente il baricentro e il peso, equamente distribuito su entrambi gli assi, che

rende questo gioiello di tecnologia ancora più gustoso.

Insomma, se non si fosse ancora capito, appena metto insieme i soldi me la compro, tradendo per la prima
volta l'industria automobilistica italiana!!!

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Felix Wankel

Felix Wankel

Automarkt

Felix Wankel und sein
Lebenswerk

Felix Wankel wurde am 13.8.1902 in Lahr als Sohn des

Forstassessors Rudolf Wankel und Gerty Wankel, geb. Heidlauff
geboren. Sein Vater fällt als Reserve-Offizier am 19.8.1914, seine
Mutter stirbt am 25.5.1934

1908-1911 besucht er die Volksschule in Geisingen und
Donaueschingen, danach das Gymnasium in Donaueschingen

1915 übersiedelt er mit seiner Mutter nach Heidelberg, Bergstr. 29. Er
besucht das Gymnasium in Heidelberg, dann in Weinheim, das er
1921 in der Unterprima verläßt, da er mit Mathematik und Physik auf
Kriegsfuß steht! Anschließend beginnt er eine Lehre als Verlags-
kaufmann im Verlag von Carl Winter in Heidelberg. Dort zieht er sich
häufig in das Buchlager zurück und liest Biographien über Technik-
und Wissenschaftspioniere und holt sich Anregungen über Geräte
und Maschinen, die er dann in seiner Werkbude nachbaut.

1924 kann er mit Gleichgesinnten im Abstellraum des Vaters eines
Freundes, in der Kleinschmittstr. 8, Heidelberg, eine Werkstatt einrichten. Man baut unter anderem ein
dreirädriges stromlinienförmiges Fahrzeug und entwirft für eine Schmierapparatefabrik ein “Fettdurchfluß-
Anzeigegerät”, in der zum ersten Mal ein später “Kolbentragscheibe” genanntes Teil und ein Ringraum
vorkommen. In diese Zeit datieren erste Überlegungen, Benzinmotoren ohne hin- und hergehende Teile
zu bauen. Wankel haust in einem kleinen Hinterhofzimmer in der Brückenstr. 36, nachdem seine Mutter
schon 1924 nach Lahr gezogen ist.

1926 wird er gekündigt, und lernt den arbeitslosen Ingenieur Ernst Wolf kennen, der bis 1936 bei der
Anfertigung von Maschinenteilen und Abdichtungsversuchsvorrichtungen hilft, und ihm beibringt, seine
Ideen in die exakte Form von technischen Zeichnungen zu bringen.

Nun hat er Zeit verschiedenen
Rotationskolbenmaschinen zu entwerfen, angeregt
durch sein Anzeigegerät und ein Gasturbinenprojekt
von BBC im nahen Mannheim. Er schreibt in sein
Tagebuch: “Der große Unterschied zwischen diesem
Bestrebungen (BBC) und meinem besteht darin, daß
ich nicht den Dampf- oder Wasserstrahl durch einen
Strahl entzündeten Gases ersetzen will, sondern ich
möchte denselben Gaskraftvorgang, der sich in der
hin- und hergehenden Kolbenzylindermaschine
auswirkt, in der Drehung abspielen lassen.
Ansaugen, Verdichten, Entzünden und Auspuffen

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Felix Wankel

Wankels Werkstatt in Heidelberg und der
Teufelskäfer

soll in der seitherigen Form geschehen, da ich sie für
die Entzündungs-Kraft-Eigenschafen des Benzins
usw. am entsprechendsten halte. Nur die
mechanische Gestaltung und Bewältigung dieser
»Gasbearbeitung« mit voll umdrehenden Kolben
statt mit umkehrenden ist meine Aufgabe.”

In seiner “Mechanischen Werkstatt” fahndet er in den
folgenden Jahren zwar ergebnislos nach Lösungen
dieser Aufgabe, lernt aber Leopold Plaichinger und
Wilhelm Keppler, später Wirtschaftsberater Hitlers,
kennen, die in den folgenden Jahren wichtige
Fürsprecher und Förderer sein werden. Er hat 1927
Kontakt
mit Goebbels, 1928 sogar mit Hitler und Hess in
seiner Funktion als Jugendführer, die aber ohne

Folgen
für sein eigentliches Streben sind .

Der junge Felix

1928 beschließt er systematische Abdichtungsversuche zu
unternehmen, als der erste Versuch einer Drehschiebersteuerung
mißlingt. In den Zylinderkopf eines Motors wird ein Feingewindeloch
eingedreht und die von Ihm entwickelten Dichtteile unmittelbar durch
Druck und Temperatur beansprucht. Wankel weist nach, daß eine
wirksame Abdichtung nur durch den Gasdruck zustande kommt.
Diese Erkenntnisse tragen später dazu bei, die Gestaltung von
Kolbenringen zu verbessern. Die Präzision und der rasche Fortschritt
von Wankels Abdichtungsversuchen nötigen damals wie heute der
Industrie Bewunderung ab. Nach Entwurf und Bau von ungefähr 25
Prinzip-Versuchsvorichtungen gelingt auch eine wirksame
Abdichtung der Drehschiebersteuerung.

1931 bringt die allgemeine wirtschaftliche Talfahrt das Ende für
Wankels Versuchswerkstatt. Wankel: “Meine Abdichtungsversuche
hörten mit dem letzten Stück Eisen auf.”

1932 zieht sich Wankel in das Haus seiner Mutter, Obertorstr. 15
in Lahr, und aus seiner aktiven politischen Jugendführerzeit zurück.
Der im August erdachte DKM 32 läuft später nur kurz, liefert aber als Verdichter bei 1000 U/min
schon 5 atü - ein Erfolg der ersten räumlich verlaufenden Dichtgrenze überhaupt.

1933 kommt er mit Hilfe von Wilhelm Keppler und Ingenieur Hans Erb aus 6monatiger Haft frei, die
Ihm schwere Beschuldigungen gegen einen Parteikollegen und sein Parteiaustritt beschert hatten.

1934 unterschreibt er einen Vertrag mit BMW für die Entwicklung von Drehschiebersteuerungen für
Automotoren, nachdem ihm 2 Tage vorher Daimler-Benz eine Absage erteilt hatte. Wankel entwirft
und baut eine Walzensteuerung für einen Vierzylinder-PKW-Motor, der später zwar zündet, dessen
falsche Steuerzeiten aber noch keinen Freilauf zulassen.

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Felix Wankel

1936 Mit seinen Kenntnissen muß er in der Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (DLV)
vorsprechen und bringt dort einen Siemens Fünfzylinder-Sternmotor zum laufen. Wolf-Dieter
Bensinger, später Leiter der Motorenkonstruktion bei Mercedes-Benz, legt seinen Bericht
Staatssekretär Milch vor, der damit beim Reichsminister Hermann Göring anklopft. Der entscheidet:
Dieser Mann ist großzügigst zu unterstützen.” Jetzt kann Wankel seine eigene Forschungsstätte
beziehen, die Wankel-Versuchs-Werkstatt (WVW) in Lindau, Bregenzerstr.152. Im Dezember
heiratet er Mi Kirn.

1937- 1941 arbeitet er in der sich ständig vergrößernden Werkstatt an vielen Projekten:
Versuchsvorrichtungen für Bandabdichtungen, Konstruktion eines regelbaren außenachsigen
Drehkolbenverdichters, Hochgleitgeschwindigkeitsversuche für Geschwindigkeiten bis 300 m/s bei
motorischer Befeuerung. Nach vielen erfolgreichen Scheiben- und Walzendrehschiebersteuerungen für
Junkers-, BMW- und Daimlermotoren entsteht 1942 in der Bregenzerstr.116 ein Entwicklungswerk,
daß der Untersuchung und Erprobung mehrzylindrischer Flugmotoren dient.

1942 Erste Entwicklungen am Spaltgleitkufenboot “Zisch 42”.

1943 Aufnahme von Versuchsarbeiten an Vollflugmotoren; Bau von Vorrichtungen für serienmäßige und
austauschbare Herstellung von Dichtungsteile; Anerkennungsprämie der Lilienthal-Gesellschaft für die
Arbeiten auf dem Abdichtungsgebiet; Forschungsbericht über den ,,Stand der Drehschiebermotoren”.

Ernst Höppner, genialer Konstrukteur und
Wankels rechte Hand

1944 Erste Probeläufe des regelbaren,
außenachsigen Kolbenverdichters;
Versuchsvorrichtungen mit Dichtteilen für Öldrücke
bis 1000 atü zeigen neue Wege für die
Gleitlagerung; motorisch befeuerte
Versuchsvorrichtungen für die Entwicklung von
Labyrinth- und Spaltabdichtungen von
Verbrennungskraftmaschinen; Forschungsbericht
über die ,,Arten der Schieber und Drehschieber für
Hubkolbenmotoren”.Der Erfolg der letzten
arbeitsreichen Jahre konnte sich sehen lassen:
Optionsverträge von DVL und WVW mit den Firmen
Auto-Union, Hanomag, NSU, Verträge mit den
Firmen Borsig und Daimler-Benz standen vor dem
Abschluß. Wissenschaftliche oder praktische
Zusammenarbeit bestand außer mit der DVL, mit

dem ,,Forschungsinstitut für Kraftfahrwesen und Fahrzeugmotoren der TH Stuttgart” (FKFS)”, mit dem ,,
Institut für Luftfahrttriebwerke der TH Berlin”, mit dem ,,Institut für Kolbenmaschinen der TH
Dresden” (Prof. List), mit dem ,,Institut der TH Graz” (Prof. Pischinger), Dr. Huber, Dr. Trutnovsky‘, ferner
mit den Firmen Daimier-Benz‘ Untertürkheim‘ BMW Spandau (Dr. Stieglitz)‘ BMW München (Dr. Spiegel),
Borsig, Berlin-Tegel, Karl Schmidt, Neckarsulm und den GoetzWerken, Burscheid bei Köln

1945 Das Kriegsende unterbricht die geplante Serienfertigung von Drehschiebermotoren, die
Versuchswerkstätten werden von den Franzosen demontiert. Durch die ab 1936 finanzierte
Forschungsarbeit entstehen bis 1945 viele parallel- und außenachsige Entwürfe, die zwar nicht zum
gewünschten Erfolg führen, aber einen Weg durch die noch unbekannte Landschaft der Rotation bahnt.

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Felix Wankel

1949 bezieht er nach schwierigen Jahren sein Haus in Lindau und beginnt eine kleine Werkstatt
einzurichten.

1950 Kontakt mit der Fa. Freudenberg in Weinheim zwecks Auswertung eines Fangrillenlabyrinthes,
genannt “Refundoring”

1951 stellt sein alter Gönner Keppler einen Kontakt mit Opel her, die Antwort ist einigermaßen
kurios:”Bessere Motoren wie unsere gibt es nicht!” Auch die Reaktion von MAN, einstmals Förderer von
Rudolph Diesel, ist negativ. Durch seine seit 1938 andauernde Zusammenarbeit mit den Goetze-Werken
schließt man einen Beratungsvertrag und überläßt Wankel zur Gründung seiner Technischen
Entwicklungsstelle (TES) einige Werkzeugmaschinen. Wieder durch einen Kontakt des unermüdlichen
Wilhelm Keppler bekommt er einen Brief vom Technischen Direktor der NSU-Werke, Dipl-Ing. Dr.
Frankenberger. Wankel antwortet und NSU schickt Dr. Walter Froede, Chef der Entwicklungs- und
Rennabteilung. Der empfiehlt dem Vorstand die Sicherung Wankel´scher Mitarbeit, aber nur für
Drehschiebesteuerungen, und verschwiegt vorerst Wankels Vorlieben für Rotationskolbenmaschinen und
sogenannte Spaltgleitkufenboote (Wasserfahrzeuge). Bei einem Gegenbesuch in Neckarsulm wird man
sich einig und kurz darauf wird ein Beratungsvertrag über die Entwicklung von Drehschiebermotoren
unterschrieben, freilich ohne zu ahnen, was die nächsten Jahre für beide Parteien bringen wird.

1952/53 Mit den nun einfließenden Vertragsgeldern kann sich Wankel den Studien der letzten 6 Jahre
widmen. Die Untersuchung verschiedener innenachsiger Rotationskolbenmotoren bringt ihn schließlich
wieder zum Zollerkompressor, den er zunächst als KKM 17 vereinfacht hatte. In den
Weihnachtsfeiertagen 1953 gelingt ihm die kinematische Umkehr zum DKM 53, der entscheidende Schritt
zur ersehnten hochdrehfähigen, turbinenartigen Drehkolbenmaschine. Es gelingt ihm auch seinen alten
Chefkonstrukteur Ernst Höppner, der 1945 in seine Heimat zurückkehrte, erst befristet, dann bis zu
dessen Tod 1966, zur Mitarbeit zu gewinnen. Höppner war für Wankel einer der wichtigsten
Wegbegleiter, ohne ihn, so formulierte Wankel selbst einmal, sei er ein Mensch, dem man den rechten
Arm abgehackt habe

Eine kleine Skizze für einen Menschen, ein
große Erfindung für die Menschheit

1954/55 Angeregt vom DKM 53 geht Wankel auf

Entdeckungsreise und spielt mit den
Übersetzungsverhältnissen und verschiedensten
Formen bis er am 13.4.1954 die endgültige Lösung
findet. Dieser Tag geht als Erfindung des
Wankelmotors in die Geschichtsbücher ein. Mit einem
Trochoiden-Zeichengerät sucht man nun
systematisch nach anderen, vielleicht noch besseren
Formen, muß aber feststellen, daß nur zwei, allenfalls
drei Maschinen ein Viertaktverfahren zulassen. NSU
hat inzwischen den Vertrag auf den Bau von
Drehkolbenmaschinen erweitert, und wenige Wochen
später beginnt man den DKM 54 zu konstruieren.

1956/57 Der Versuchsmotor wird gemeinsam mit
NSU entwickelt, und stellt die Ingenieure vor einige
Probleme. Aber im Februar 1957 ist es soweit: der
DKM 54 läuft erst kurz, aber nach Einregeln des

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Felix Wankel

Vergasers läuft er gleichmäßig und minutenlang. Ende 1957 und nach vielen Änderungen beträgt die
Leistung des 125 ccm-Motors 29 PS bei 17000 U/min, kurzzeitig werden sogar 22000 U/min registriert.
Vier dieser Motoren werden gebaut, einer steht heute im Deutschen Museum. Durch die Gründung der
Patentverwaltungsgesellschaft Wankel-GmbH mit dem versierten Geschäftsmann Ernst Hutzenlaub ist
Wankel einer der wenigen Erfinder, der von Beteiligungen an den Lizenzeinnahmen bis zu seinem Tode
keine Geldnot erleiden muß.

Der DKM54

1958 Das Zweiradgeschäft geht rapide zurück und es
ziehen dunkle Wolken über NSU auf, 1500 Mitarbeiter
müssen ihre Entlassungspapiere entgegennehmen.
Man möchte nicht nur, man muß den Wankelmotor
einer baldigen Nutzung zuführen. NSU will sein
eigenes Süppchen kochen und verläßt die
Drehkolbenbauart. Man wendet sich dem
anscheinend einfacher zu bauenden
Kreiskolbenmotor zu, was zu einer deutlichen
Verstimmung bei Wankel führt; er sagt später:”Ihr
habt aus meinem Rennpferd einen Ackergaul
gemacht”.

1959/60 Vom schon 1957 projektierten KKM 57 entstehen mehrere Versionen, die zwar mehr Probleme
als erahnt machen, aber Mitte 59 bei gleichem Kammervolumen wie der DKM 54 26 PS bei 11000 U/min
entwickeln. Nach wissenschaftlicher Durchleuchtung von Dr. Huber wird die Weiterentwicklung des
Kreiskolbenmotors als durchaus erfolgsversprechend beurteilt. Am 19.1.1960 wird der neue Motor vor
dem Deutschen Museum der Öffentlichkeit vorgestellt. Man probt auch den Ernstfall und rüstet einen
NSU Prinz III mit einem KKM 57 aus. Da NSU immer mehr eigene Wege geht, und Wankel nur noch für
die kniffligsten Fälle konsultiert wird, wird die Zusammenarbeit immer schwieriger; was zur Folge hat, das
Wankel an den Entwicklungen des Spider und Ro80 kaum noch beteiligt ist.

1961-69 Felix Wankel widmet sich neben der Entwicklung von Motoren und Ladern allgemein auch
seinen Wasserfahrzeugen, und kann 1962 das Buch:” Einteilung der Rotationskolbenmaschinen”
fertigstellen. Im selben Jahr wird die TES Teil des Fraunhofer-Institut. Eigentlich schon im Rentenalter,
bleibt er beharrlich, und ersinnt unzählige Versuchsvorrichtungen und Möglichkeiten die
Abdichtungsgrenzen zu verbessern. Der mäßige Erfolg und die hohen Entwicklungskosten der beiden
Wankelwagen zwingt NSU finanziell in die Knie, und 1969 kommt es zu einer Fusion mit der VW-Tochter
Audi. Die Wankelentwicklung wird noch einige Jahre weiterbetrieben; man möchte die Lizenznehmer bei
Laune halten, aber 1977 verschwindet mit dem Ro80 auch der Wankelmotor aus Deutschlands
Automobilszene. Nur Mazda kann bis in die Gegenwart eine beträchtliche Anzahl wankelgetriebener
Autos vorweisen.

1970 Gründung der Felix-Wankel-Stiftung “(...) zur Förderung und Unterstützung von Werken der
Humanität, Kultur und Technik und Bestrebungen, die der Erhaltung der Natur und vorwiegend dem
Schutz der Tiere dienen(...)” Wankel war ein großer Tierfreund und seine Stiftung mit Sitz in Heidelberg
vergibt alljährlich einen Preis von 50.000 DM für besondere Leistungen im Tierschutz.

1971/72 Es entsteht eine außenachsige Drehkolbenmaschine als Abgaslader, genannt Lader 72.

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Felix Wankel

1973/74 Studien an Spaltgleitkufenbooten Zisch 70-74.

Der Lader 82

1975 Im Juli stirbt seine Ehefrau Mi Wankel, Beginn der

Zusammenarbeit mit LONRHO.

1976 Entwurf des Lader 76, einer Drehkolbenmaschine ohne
Lückenquetschung. Bau und Erprobung mit Daimler Benz.

1977 Erfindung eines Ventils für Wankelkompressoren, die von
der Fa. Ogura (Japan) vertrieben wurden.

1978/79 Entwicklung des DKM 78 , ein Motor für hohe
Drehzahlen und Leistungen.

1980/81 Entwurf des Lader 81; Patentanmeldung der Erfindung
der variablen Kompression für Rotations- und
Hubkolbenmotoren.

1982/83 Entwurf des Lader 82, Kooperationsvertrag zwischen
Aisin/Seiki und Zahnradfabrik Ludwigshafen (ZF) über
Entwicklung von Rotationskolbenmaschinen.

1984-88 Auch wenn die Kräfte langsam schwinden, Wankel
arbeitet unermüdlich an seiner Lebensidee. Er entwirft noch einen Lader 84, und schließt mit Kühnle,
Kopp und Kautsch (KKK) einen Lizenzvertrag ab. Ende 1984 wird Prostatakrebs diagnostiziert, 1987 wird
ihm ein Wirbel operativ entfernt. 1986 sichert sich Mercedes Benz, durch den Erwerb des Instituts Felix
Wankels, desen Know How. Nach einer erneuten Operation im Frühjahr 88 ist Wankel
querschnittsgelähmt und stirbt am 9.10.88 in seinem Haus in Heidelberg.
©

www.der-wankelmotor.de

Mal gilt Wankel als genial, mal als Eigenbrötler, sein Motor wird als konstruktiv problematisch hingestellt.
Weder das eine noch das andere trifft so zu. Was hat Wankel uns hinterlassen, wie ist er als Erfinder
einzustufen, was für ein Mensch war er?

Wäre Wankel als einer jener rechtschaffenen, zeitlebens anonym bleibenden Ingenieure in der
Autoindustrie angestellt gewesen, hätte sich kein Mensch an ihm gerieben. Hier nun aber erdreistete sich
ein Branchenfremder und Außenseiter, ein Mann ohne Titel mit einer Rotationskolben-Maschine den
Hubkolbenmotor und damit den Welt-Motorenbau in Frage zu stellen.

Über Untersuchungen an Abdichtungen bei Brennkraft-Maschinen und DrehschieberSteuerungen war
Wankel auf brauchbare ventillose Gaswechsel-Steuerungen, auf Drehkolben-Verdichter und schließlich
auf Dreh- und Kreiskolben-Motoren gestoßen. Hinter diesen dürren Zeilen verbirgt sich ein Arbeitsleben
oder rund 35 Jahre Forschungsarbeit, angefüllt mit Rückschlägen, Irrwegen, Enttäuschungen, aber auch
mit Erfolgen. Es ist Wankels Verdienst, aus der schier endlosen Anzahl möglicher Bauformen eine
geeignete Rotationskolben-Maschine bestimmt und deren Dichtungsfrage gelöst zu haben.

Ohne Bedenken kann Wankel neben die großen Motoreningenieure Nicolaus August Otto, Carl Benz,

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Felix Wankel

Gottlieb Daimler, Wilhelm Maybach und Rudolf Diesel gestellt werden. Gefahr besteht je doch, daß der
Begriff Wankelmotor vergessen wird. Das Ausland, allen voran Mazda und Norton, spricht von Rotary
Engine, die deutsche Industrie erörtert den Wankelmotor nicht mehr. Das sind keine guten
Voraussetzungen, das Erbe Wankels fortzusetzen.

Wankel gehört zu den wenigen Erfindern, die noch zu Lebzeiten von ihren Erfindungen profitierten. Die
Umsetzung seiner geistigen Leistung hatte volkswirtschaftliche Bedeutung, wenn nicht für Deutschland,
so doch für Japan. Dennoch war seiner Erfindung, wie auch der von Diesel, allen Spöttern und Neidern
zum Trotz Erfolg beschieden - insofern hätte Felix mit sich und seinem Werk zufrieden sein können.

Weitgehend unbekannt blieb Wankels Engagement im Umweltschutz, im Tierschutz und im
Gesundheitswesen. Er rief einen mit jährlich 50.000 Mark ausgestatteten Tierschutz-Forschungspreis ins
Leben, um die Tierversuche der Pharma- und chemischen Industrie einschränken und eines Tages ganz
einstellen zu können. Und endlich gründete er einen Krebshilfe-Fonds zur Bekämpfung einer Krankheit,
der er schließlich selbst erlag.

Und Wankel als Mensch? An seiner Person schieden sich die Geister. Seine
Durchsetzungsf'reudigkeit verübelten ihm seine Gegner als Eigenbrötlerei, seine Beharrlichkeit als
Sturheit. Dabei war Wankel ein sensibler, zuneigungsbedürftiger Mensch mit Hang zu einer kräftigen
Sprache und feinsinnigen Gedichten. Er diskutierte gern, erklärte geduldig, klagte zornig an, scheute
keinen Konflikt, forderte schroff heraus, warf mit beißenden Bermerkungen um sich und besaß eine
geradezu gefährliche Überzeugungskraft. Von Mathematik hatte er keine Ahnung, dafür um so mehr
Gefühl für technische Zusammenhänge und Ergebnisse. Ein intuitiver, schöpferischer Autodidakt als
Kontrapunkt zu den hochschulgebildeten Ingenieuren. Felix Wankel blieb bis zu seinem Tode dem
KreiskolbenMotor treu und ließ sich im Ro 80 chauffieren, denn er hatte keinen Führerschein!
Felix Wankel war nicht nur ein großer Erfinder, er war auch eine große Persönlichkeit.
© Für den Nachruf, Erik Eckermann

www.autohistorica.de

Ehrungen und Auszeichnungen:

1969 Ehrenzeichen des VDI (Verein Deutscher

Ingenieure) in Gold

Verleihung der Ehrendoktorwürde
“Dr.Ing.e.h.”
durch die Technische Hochschule
München

1970 Verleihung des großen Verdienstkreuzes der
Bundesrepublik Deutschland

1971 Verleihung der Franklin-Medaille durch das
Franklin-Institut, Philadelphia

1973 Verleihung des Verdienstorden des Landes
Bayern

1981 Ehrenbürgerschaft seiner Geburtsstadt Lahr

http://www.der-wankelmotor.de/Felix_Wankel/felix_wankel.html (7 of 8)30/04/2006 9.45.33

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