Układ Chłodzenia

Nie mniej, nie więcej

Temperatura silnika

Układ chłodzenia pełni w naszym aucie niezwykle ważną rolę.

Warto zrozumieć jego zasadę działania aby szybko i trafnie

reagować na wszelkie anomalie pracy, które mogą okazać się

brzemienne w skutkach...

W lecie układ chłodniczy zabezpiecza silnik przed

przegrzaniem . Zimą – gwarantuje optymalną temperaturę

pracy, ogrzewa przedział pasażerski samochodu i podgrzewa

niektóre elementy wyposażenia dodatkowego – takie jak na

przykład reduktor w instalacji gazowej. Trudno zapomnieć o

wpływie układu chłodzenia na bezpieczeństwo jazdy – to dzięki

niemu w czasie jazdy mamy odparowane, czy odszronione

szyby. Sprawność układu chłodzenia wpływa na jeszcze jeden

element – ekonomikę eksploatacji. Od tego jak szybko silnik

osiąga optymalną temperaturę pracy i czy w ogóle ją osiąga

zależy zużycie paliwa. W skrajnych przypadkach zimą,

oszczędności można mierzyć w litrach na każde sto

kilometrów!

Zasada działania

W większości samochodów producenci stosują

wymuszony obieg cieczy chłodzącej. Ciecz poruszana

specjalną pompą krąży w tzw. płaszczu wodnym bloku

silnika, przepływa przez kanały „wodne” w głowicy,

dociera do nagrzewnicy wnętrza i oczywiście do

chłodnicy. Obszar „silnik – nagrzewnica” nazywamy

obiegiem małym, a obszar „silnik – chłodnica” – obiegiem

dużym. Przepływ pomiędzy obiegiem małym i dużym

reguluje termostat, czyli coś w rodzaju klapki, która

otwiera się bądź zamyka w zależności od temperatury.

Chodzi o to aby silnik maksymalnie szybko uzyskiwał

optymalne warunki pracy, a później był skutecznie

chroniony przed dalszym przegrzewaniem.

Większość układów chłodzenia jest hermetycznie

zamknięta i pracuje pod odpowiednim ciśnieniem, które –

podobnie jak w szybkowarach – podnosi temperaturę

wrzenia płynu o kilka czy nawet kilkanaście stopni. Nic

dziwnego, że czerwona kontrolka układu chłodzenia

zapala się dopiero przy 110 czy nawet 120 stopniach.

Zanieczyszczenia

Wraz z wiekiem samochodu pogarsza się drożność układu

chłodzenia. W kanałach „wodnych” pojawia się osad

wynikający m.in. z korozji samych kanałów. Olbrzymi

wpływ na to niekorzystne zjawisko ma oczywiście jakość

płynu chłodzącego. Najbardziej szkodliwe skutki ma woda,

stosowana przez niektórych kierowców w okresie letnim.

Równie niekorzystne jest maksymalne wydłużanie okresu

eksploatacji płynu, który co kilka lat powinien być po

prostu wymieniany na nowy.

Zanieczyszczenia w kanałach „wodnych” są bardzo trudne

do usunięcia. Często nie pomagają nawet specjalne

płukanki. W skrajnych przypadkach silniki „zakamienione”

mają tendencje do przegrzewania.

Poważnym problemem są także zanieczyszczenia

nagrzewnicy wnętrza, bo tylko w nielicznych samochodach

jest do niej wygodny dostęp. Zazwyczaj jest zabudowana

głęboko pod deską rozdzielczą i aby ją wyjąć trzeba

poświęcić na to całe popołudnie. Jeśli nagrzewnica jest

niedrożna (zatkana osadami) zimą auto zostaje

pozbawione ogrzewania, co w zasadzie uniemożliwia jazdę

z powodu zamarzających szyb. Problemem są także jej

rozszczelnienia – nie da się przecież jeździć z gorącym

płynem kapiącym na nogi.

Chłodnica

Wielu mechaników uważa, że nowa chłodnica daje autu nowe życie. Trudno się z

tym nie zgodzić, zwłaszcza w przypadku pojazdów eksploatowanych w

wielkomiejskich korkach. Wewnętrzna budowa chłodnicy jest zdecydowanie

bardziej misterna niż pozostałych elementów układu chłodzenia. Kanały

przepływowe są tu zdecydowanie węższe, stąd zatykają się znacznie szybciej.

Jakość chłodnicy sprawdza się niezwykle prosto. Po zatrzymaniu samochodu i

upewnieniu się, że nie zagraża nam wentylator chłodnicy

możemy przyłożyć dłoń do chłodnicy. Jeśli ma jednakową temperaturę na całej

powierzchni – jest w dobrym stanie. Jeśli część jest ciepła a część zimna – to

znaczy, że mamy problem, którego rozwiązaniem jest płukanie chłodnicy,

wymiana jej rdzenia lub po prostu wymiana całej chłodnicy. Po wymianie bądź

rzetelnej naprawie chłodnicy praca układu staje się niezwykle stabilna –

niezależnie od obciążenia samochodu, o ile oczywiście inne istotne elementy są

sprawne.

Termostat

Jak wspomnieliśmy – termostat steruje przepływem cieczy pomiędzy małym i

dużym obiegiem. Od niego zależy właśnie to, czy zimą będziemy mieli ciepłe

wnętrze czy też do auta trzeba będzie zabierać ciepłą czapkę. Warto zauważyć, że

wielu kierowców starszych samochodów wyciąga w lecie termostat i jeździ bez

niego. Powodem są wspomniane problemy z chłodnicą lub samym termostatem.

W efekcie zimą auto nie ma najmniejszej szansy się prawidłowo zagrzać i ...

pobija rekordy w spalaniu. Mając na uwadze fakt, że większość termostatów

kosztuje od 20 – 60 złotych nie warto na tym oszczędzać – inwestycja w nowy

termostat zimą powinna się bardzo szybko zwrócić pod dystrybutorem paliwa.

Uwaga – jeśli termostat zablokuje się w pozycji zamkniętej można bardzo łatwo

przegrzać silnik – objawem usterki będzie sygnał kontrolki temperatury i ... zimna

chłodnica.

Czujnik i wentylator

Nawet zimą możemy przegrzać silnik jeśli do chłodnicy

nie będzie docierać dostateczna ilość powietrza.

Podczas jazdy wystarczający jest zwykle przepływ

naturalny. Na postoju czy w korku niezbędna jest praca

wentylatora. Sygnałem dla jego startu jest oczywiście

zwarcie styków czujnika temperatury. To oczywiście

dotyczy układu z wentylatorami elektrycznymi. W

silnikach z wentylatorem osadzonym na kole pasowym

napędzanym przez silnik, o włączeniu wentylatora i

wyłączeniu decyduje sprzęgiełko wiskotyczne, które

znajduje się wewnątrz koła pasowego. Kiedy silnik jest

zimny – wentylator kreci się swobodnie popychany

pędem powietrza. Kiedy robi się ciepło – sprzęgiełko

blokuje się i wentylator kreci się z maksymalną

prędkością – taką na jaką pozwala przełożenie kół

pasowych.

Poważnym problemem w starszych samochodach lub w

autach powypadkowych są ubytki w łopatkach

wentylatora, które powodują jego niewyrównoważenie.

Generuje to drgania podczas pracy a w skrajnych

przypadkach może prowadzić do oberwania

wentylatora.

Pompa cieczy

Nieustanny obieg cieczy chłodzącej wymusza pompa

cieczy. Zazwyczaj jest ona urządzeniem trwałym,

którego usterki nie mają zwykle wpływu na wydajność

układu. Problemem są na ogół wycieki płynu spod

uszczelnień pompy lub głośna praca jej ułożyskowania.

Obu przypadków nie wolno lekceważyć, ale też nie

oznaczają gwałtownej przerwy w podróży. Po prostu – w

miarę możliwości trzeba je jak najszybciej usunąć

wymieniając pompę na nową. Ubytki płynu kończą się

przegrzaniem układu a hałas łożysk - zatarciem pompy

co może prowadzić do zerwania paska który ją

napędza. Jeśli jest to

jednocześnie pasek rozrządu – usterka kończy się w

zasadzie remontem silnika.

Uszczelka pod głowicą

Jeśli układ chłodzenia jest sprawny a mimo

to płyn ma tendencje do przegrzewania,

może to zwiastować problemy z uszczelką

pod głowicą. Dodatkowym symptomem są

twardniejące węże układu chłodzenia.

Chodzi o to, że do układu chłodzenia

przedostają się spaliny z komór spalania.

Wiele serwisów wyposażonych jest w tester

układu chłodzenia, który mierzy ciśnienie

robocze układu lub sygnalizuje obecność

spalin w układzie (test chemiczny).

Niestety – wymiana uszczelki pod głowicą

oznacza spore wydatki i przynajmniej jeden

dzień w serwisie. Koszt takiej operacji w

popularnym aucie to ok. 400 – 600 zł.

Ubytki

Każdy samochód wyposażony jest w zbiorniczek

wyrównawczy z podziałką na której możemy

kontrolować poziom płynu chłodniczego. Czasem

zbiorniczek jest wyraźnie oddzielonym elementem,

czasem to po prostu fragment chłodnicy. Na skali

znajdziemy poziom minimum i maksimum. Płyn

zawsze powinien utrzymywać się pomiędzy stanami. Z

biegiem lat niewielka część płynu odparowuje , choć

układ z założenia jest szczelny. Gorzej jeśli płyn znika

w szybszym tempie – np. w ilościach zauważalnych

każdego dnia. Jeśli znajdziemy miejsce wycieku –

wystarczy usunąć nieszczelność, uzupełnić płyn i

odpowietrzyć układ. Jeśli nieszczelności nie ma – może

zwiastować to poważniejsze kłopoty – np. usterkę

uszczelki pod głowica lub pęknięcie kanałów cieczy w

głowicy. Ubytków cieczy nie wolno zatem lekceważyć.

Tym bardziej, że trudno kupować codziennie nowe

opakowanie płynu chłodzącego, bo przecież wody –

zwłaszcza zimą – nie należy dolewać.

Nie tylko silnik

Popularyzacja samochodowych instalacji

gazowych nakłada na układ chłodzenia jeszcze

jeden obowiązek. Ciecz musi podgrzewać

reduktor parownik – w którym gaz docierający w

stanie ciekłym ze zbiornika przechodzi w stan

lotny aby dostać się do kolektora ssącego. Przy

tej przemianie absorbowane są spore ilości ciepła,

co z zewnątrz postrzegamy jako zamarzanie

reduktora. Układ podgrzewania płynem

chłodzącym ma tutaj kluczowe znaczenie. O ile

latem przy małym obciążeniu (mała prędkość

jazdy) reduktor jakoś sobie radzi, zimą może

zamarznąć na amen uniemożliwiając przepływ

gazu. Wynika z tego jasno, że auta z instalacją

gazową są niezwykle wymagające dla układu

chłodzenia – tylko 100% sprawności gwarantuje

bezbolesne przetrzymanie okresu zimowego.

Warto dodać, że temperatura spalania LPG jest

nieco wyższa niż benzyny i dla bezpieczeństwa

głowicy nadwyżka ta musi także zostać

skompensowana przez układ chodzenia.

Płyn chłodniczy

Skład płynu chłodniczego chroni przed zamarzaniem i ...

przegrzewaniem. Większość płynów dostępnych na rynku krzepnie

gdzieś w okolicy –37 0C a do wrzenia dochodzi dopiero przy 110 –

120 0C. Najlepsze płyny „gotują się” w +140 oC. Producenci

samochodów biorą pod uwagę te właściwości, stąd zalewanie

współczesnych układów wodą jest niedopuszczalne.

Zakres temperaturowy to oczywiście nie jedyne kryterium jakości

płynu. Od współczesnych środków oczekuje się także innych

właściwości chemicznych. Na przykład takich, które chronią układ

chłodzenia przed zużyciem i minimalizują proces tworzenia się

osadów.. Na szczęście najgorsze, płyny zniknęły już dawno z półek

sklepowych a w ich miejsce pojawiła się cała gama, w której

naprawdę trudno coś wybrać. Tańsze, droższe, o różnych kolorach

sieją w głowach kierowców prawdziwy zamęt. Skoro każdy nadaje

się do współczesnych pojazdów to po co przepłacać?

Większość płynów bazuje na glikolach etylenowych lub

propylenowych. Pierwsze z wymienionych są tańsze w produkcji.

Drugie – droższe, ale mniej szkodliwe, bardziej ekologiczne, lepiej

znoszą ekstremalnie niskie temperatury. Większość płynów

chłodniczych dzięki zawartości zestawu dodatków

przeciwkorozyjnych, antyutleniaczy, stabilizatorów i środków

antypieniących, skutecznie chroni metale układu chłodzenia

przed korozją, a elementom gumowym zapewnia należytą

trwałość. Najwyższej klasy produkty są odporne na starzenie i

pozwalają na wieloletnią (np. 6 lat) eksploatację. Nie zawierają

azotynów, amin, fosforanów, boranów ani krzemianów. W

ekstremalnie niskich temperaturach nie zamarzają lecz

przybierają postać żelu, dzięki czemu są całkowicie bezpieczne

dla bloku silnika. Wybierając płyn warto zatem poradzić się

sprzedawcy lub – jeszcze lepiej – mechanika. W ostateczności

pozostaje instrukcja obsługi samochodu w której zazwyczaj nie

znajdziemy wskazania na konkretna markę ale kryteria

parametrów jakie płyn musi spełniać.

Wlewając nowy płyn należy przestrzegać instrukcji na jego

opakowaniu. Kluczem do sukcesu są właściwe proporcje

koncentratu i wody. Zbyt duże stężenie płynu jest tak samo

niedobre jak zbyt małe i podnosi temperaturę krzepnięcia.

Uwaga – nie wszystkie płyny są ze sobą mieszalne. Ich kolor nie

ma przy tym zwykle żadnego znaczenia. Jeśli nie mamy pewności

co znajduje się w układzie, lepiej po prostu wymienić płyn.

Zawsze należy trzymać się instrukcji i stosować proporcje

koncentrat – woda takie, jakie podane są na opakowaniu.

Document Outline