systemy detekcji zagrożeń na lotniskach

Odprawa pasażerów

• Pasażerowie przed odlotem stawiają się wraz z bagażem

podręcznym do kontroli bezpieczeństwa, gdzie ich bagaż poddaje
się skanowaniu- prześwietleniu zawartośc bagażu widoczna jest na
ekranie urządzenia- jest analizowana przez kontrolującego. Sam
pasażer przechodzi przez bramkę – urządzenie do wykrywania
metalu. Sygnał potwierdza posiadania przedmiotu metalowego.

• Pasażer musi wyłożyc wszystkie przedmioty metalowe, po

stwierdzeniu że nie posiada przedmiotu niebezpiecznego
przechodzi dalej, jeśli posiada musi je zostawic jeśli nie są
niebezpieczne jeśli są pasażer zostaje zatrzymany.

Monitoring zanieczyszczeń

• Systemy Opsis zapewniają wszechstronny monitoring zanieczyszczeń

emitowanych w obrębie lotniska. Szybka reakcja systemu pozwala na ciągły
monitoring emisji spalin z samolotów podczas startu i lądowania, monitoring
emisji zanieczyszczeń ze źródeł stacjonarnych, a także wyodrębnienie emisji
gazów pochodzącej z lotniska od źródeł zanieczyszczeń pochodzących z
otoczenia lotniska.

Systemy Opsis posiadają liczne dopuszczenia, m.in. niemieckie TUV i U.S. EPA.

• Parametry mierzone przez system:
• Tlenki azotu NOx
• Dwutlenek siarki SO2
• Benzen
• Toluen
• Formaldehyd
• 1,2,4-trimetylobenzen

•

ROZPORZĄDZENIE MINISTRA INFRASTRUKTURY z dnia 17 czerwca 2008 r. w sprawie
warunków i sposobu działania służb ruchu lotniczego

•

Na podstawie art. 121 ust. 6 pkt 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. -- Prawo lotnicze (Dz. U. z 2006 r. Nr
100, poz. 696, z późn. zm.

) zarządza się, co następuje:

•

§ 1. Warunki i sposób działania służb ruchu lotniczego określają normy i zalecane metody
postępowania zawarte w Załączniku 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym,
podpisanej w Chicago dnia 7 grudnia 1944 r. (Dz. U. z 1959 r. Nr 35, poz. 212 i 214, z późn. zm.

zwanej dalej „Konwencją o międzynarodowym lotnictwie cywilnym”, z tym że strukturę, podział
przestrzeni powietrznej i klasyfikację przestrzeni powietrznej określają przepisy wydane na
podstawie art. 121 ust. 5 pkt 1 i 2 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r. -- Prawo lotnicze.

•

§ 2. Kompetencje i obowiązki „władzy służb ruchu lotniczego” oraz „właściwej władzy ATS”, o których
mowa w Załączniku 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wykonuje instytucja
zapewniająca służby ruchu lotniczego, wyznaczona na podstawie odrębnych przepisów, zwana dalej
„instytucją”.

•

§ 3. Kompetencje i obowiązki „władzy meteorologicznej”, o której mowa w Załączniku 11 do
Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym, wykonuje instytucja zapewniająca służbę
meteorologiczną.

•

§ 4. 1. Prezes Urzędu Lotnictwa Cywilnego, zwany dalej „Prezesem Urzędu”, zawiadamia Organizację
Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego o różnicach w rozumieniu art. 38 Konwencji o
międzynarodowym lotnictwie cywilnym.

•

2. Różnice, o których mowa w ust. 1, są ogłaszane w Dzienniku Urzędowym Urzędu Lotnictwa
Cywilnego oraz w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczych, w Zbiorze Informacji Lotniczych
Polska (AIP Polska).

•

§ 5. W przestrzeni kontrolowanej Rejonu Informacji Powietrznej FIR Warszawa stosuje się wymaganą
charakterystykę nawigacyjną (Required navigation performance) RNP 5.

•

§ 6. 1. Instytucja opracowuje każdorazowo przy wprowadzaniu zmian w strukturze tras ATS (ATS
route) lub innych zmian w strukturze przestrzeni powietrznej minimalne wysokości bezwzględne lotu
dla poszczególnych odcinków tras ATS nad terytorium Rzeczypospolitej Polskiej. Instytucja
przedkłada propozycje minimalnych wysokości bezwzględnych lotu do akceptacji Prezesowi Urzędu
w terminie nie później niż na 91 dni przed wejściem ich w życie.

•

2. Zaakceptowane przez Prezesa Urzędu minimalne wysokości bezwzględne lotu instytucja publikuje
w Zintegrowanym Pakiecie Informacji Lotniczej, w Zbiorze Informacji Lotniczych (AIP Polska).

• § 7. Dokumenty (Doc) opublikowane przez Organizację

Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO), o których mowa
w Załączniku 11 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie
cywilnym, stosuje się od dnia wejścia w życie rozporządzenia,
wydanego na podstawie art. 3 ust. 4 ustawy z dnia 3 lipca 2002 r.
-- Prawo lotnicze, wprowadzającego do stosowania dany dokument
(Doc).

• § 8. Rozporządzenie wchodzi w życie z dniem ogłoszenia.

• Minister Infrastruktury: C. Grabarczyk
•

Minister Infrastruktury kieruje działem administracji rządowej --

transport, na podstawie § 1 ust. 2 pkt 4 rozporządzenia Prezesa
Rady Ministrów z dnia 16 listopada 2007 r. w sprawie
szczegółowego zakresu działania Ministra Infrastruktury (Dz. U. Nr
216, poz. 1594).

•

Zmiany tekstu jednolitego wymienionej ustawy zostały

ogłoszone w Dz. U. z 2006 r. Nr 104, poz. 708 i 711, Nr 141, poz.
1008, Nr 170, poz. 1217 i Nr 249, poz. 1829, z 2007 r. Nr 50, poz.
331 i Nr 82, poz. 558 oraz z 2008 r. Nr 97, poz. 625.

•

Zmiany wymienionej umowy zostały ogłoszone w Dz. U. z 1963 r.

Nr 24, poz. 137 i 138, z 1969 r. Nr 27, poz. 210 i 211, z 1976 r. Nr
21, poz. 130 i 131, Nr 32, poz. 188 i 189 i Nr 39, poz. 227 i 228, z
1984 r. Nr 39, poz. 199 i 200, z 2000 r. Nr 39, poz. 446 i 447, z
2002 r. Nr 58, poz. 527 i 528 oraz z 2003 r. Nr 78, poz. 700 i 701.

•

Niniejsze rozporządzenie było poprzedzone rozporządzeniem

Ministra Infrastruktury z dnia 11 marca 2004 r. w sprawie zasad
działania służb ruchu lotniczego (Dz. U. Nr 44, poz. 415), które
zgodnie z art. 21 ustawy z dnia 8 grudnia 2006 r. o Polskiej Agencji
Żeglugi Powietrznej (Dz. U. Nr 249, poz. 1829) utraciło moc z
dniem 2 kwietnia 2008 r.

AKT BEZPRAWNEJ INGERENCJI

• Jest to bezprawny i celowy akt polegający na:
użyciu przemocy przeciwko osobie znajdującej się na

pokładzie statku powietrznego będącego w czasie lotu.

• zniszczeniu statku powietrznego znajdującego się w

czasie lotu lub spowodowaniu jego uszkodzeń, które
uniemożliwiają lot lub mogą stanowić zagrożenie dla
bezpieczeństwa tego statku powietrznego w czasie lotu,

• umieszczeniu na pokładzie statku powietrznego

przedmiotu, urządzenia lub substancji, które mogą
zagrozić zdrowiu bądź życiu pasażerów lub załogi lub
zniszczyć statek powietrzny bądź spowodować jego
uszkodzenia, mogące uniemożliwić jego lot lub stanowić
zagrożenie dla bezpieczeństwa tego statku powietrznego
w czasie lotu.

OBIEG INFORMACJI W SYSTEMIE OCHRONY

LOTNICTWA CYWILNEGO

Obowiązek przekazywania Prezesowi Urzędu
• informacji o zagrożeniu aktami bezprawnej ingerencji w transporcie

lotniczym oraz o wszelkich zagrożeniach, co do których istnieją przesłanki,
iż mogą one skutkować aktami bezprawnej ingerencji w transporcie
lotniczym

Zarządzający lotniskami, przewoźnicy lotniczy, organ zarządzania ruchem

lotniczym,

podmiot zapewniający meteorologiczną osłonę lotnictwa cywilnego oraz inne

podmioty prowadzące lotniczą działalność gospodarczą na terenie RP,

przekazują Prezesowi Urzędu wszelkie informacje związane z zagrożeniem

aktami

bezprawnej ingerencji, zakłóceniami porządku publicznego na pokładach

statków

powietrznych oraz na terenach podmiotów prowadzących lotniczą działalność

gospodarczą,

w tym informacje o zdarzeniach, co do których istnieją przesłanki, iż mogą

one

skutkować również aktami bezprawnej ingerencji w transporcie lotniczym

Systemy telewizji dozorowej

• Reakcja na zagrożenie powinna być szybka, profesjonalna, i – jeśli to możliwe – dyskretna,

szczególnie, gdy do sytuacji takiej dochodzi w miejscu, gdzie znajduje się duża liczba ludzi.

• Wymagania te są szczególnie istotne w przypadku lotnisk, nie tylko dlatego, że panuje tu

duży ruch, ale także dlatego, że ze względu na niedawne wydarzenia, opinia publiczna jest
bardziej niż dotychczas wyczulona na zagrożenia terrorystyczne. Mimo że współczesne
środki bezpieczeństwa, wykorzystywane do zwalczania tego typu zagrożeń minimalizują
niebezpieczeństwo ataku terrorystycznego, najważniejsze jest dostrzeganie problemu.
Podwyższona wrażliwość na domniemane zagrożenia zwiększa możliwość wybuchu paniki w
przypadku ewentualnego zagrożenia, a temu należy, oczywiście, zapobiec za wszelką cenę.

• Dlatego też współczesne systemy alarmowe łączą w sobie szybkość działania i dyskrecję

wysyłania sygnałów alarmowych do wyznaczonego personelu. Innym przykładem są alarmy
głosowe, które mówią ludziom, gdzie mają się udać, aby być bezpiecznym. W niektórych
przypadkach, np. gdy dochodzi do zdarzeń kryminalnych, alarm może być przesłany
wyłącznie do pracowników ochrony poprzez system indywidualnych pagerów. W ten sposób
wybrani pracownicy mogą działać w związku z zagrożeniem, nie zwracając uwagi
podróżnych.

• Żadna z powyższych koncepcji nie jest nowa, ale obecna generacja systemów

bezpieczeństwa, alarmujących o zagrożeniach lub o konieczności ewakuacji stanowi dalsze
rozwinięcie tych koncepcji. Współczesne rozwiązania, w szczególności wykorzystanie wielu
osiągnięć technologii cyfrowej przez firmy takie jak Bosch Security Systems, znacząco
zwiększyły wydajność takich systemów.

Cyfrowy nadzór

•Nadzór przy użyciu kamer przemysłowych CCTV to pierwsza linia kontaktu z zagrożeniem w systemach bezpieczeństwa.

Jednak obsługa setek kamer CCTV umieszczonych wewnątrz i na zewnątrz lotniska powoduje konieczność ciągłego nadzoru
dostarczanego obrazu. Z pomocą przychodzi tutaj współczesna technologia cyfrowa, która doprowadziła do opracowania
wielu znaczących udogodnień wśród elementów systemu nadzoru CCTV.

•Aktualnie cała branża systemów nadzoru zgadza się co do tego, że przyszłość związana jest z telewizją cyfrową CCTV,

bazującą na stosowanym na całym świecie protokole internetowym (IP). Mimo iż jeszcze przez jakiś czas istnieć będzie
zapotrzebowanie na systemy analogowe i hybrydowe (analogowo-cyfrowe), w ciągu najbliższej dekady możemy spodziewać
się rewolucji cyfrowej.

•W oczekiwaniu na te zmiany, wielu dostawców zainwestowało już w technologię cyfrową oraz produkty i systemy bazujace

na protokole IP. W takich systemach kamery CCTV, punkty informacyjne, systemy alarmowe i powiadamiające integrowane
są w sieci LAN, a każdy z tych elementów posiada własny adres IP i może być nadzorowany i sterowany z centrali
monitoringu.

•Istniejące okablowanie LAN lub internetowe może być wykorzystane do wykonania połączeń, a gdy sieć zostanie

zbudowana, technika plug-and-play umożliwia łatwe dodawanie i usuwanie urządzeń bazujących na protokole IP. Co więcej,
IP umożliwia łatwą implementację „inteligentnych” funkcji w kamerach, takich jak wykrywanie ruchu, podążających dziś w
kierunku analizy obrazu wideo.

•Również zarządzanie takimi systemami jest stosunkowo łatwe, dzięki opracowaniu zaawansowanych rozwiązań sterowania

siecią, które w chwili obecnej bazują niemal wyłącznie na odpowiednim oprogramowaniu. Na przykład VIDOS Video
Management System firmy Bosch dostarcza inteligentnych i konfigurowanych zgodnie z wymaganiami użytkownika metod
sterowania wszystkimi funkcjami systemu IP CCTV i może obsługiwać nieograniczoną liczbę kamer oraz monitorów.

•System taki można zintegrować z istniejącym sprzętem peryferyjnym, takim jak kamery kopułowe i monitory analogowe,

łącząc pełną funkcjonalność z wysoką wydajnością. Dzięki temu zmiana jakiegokolwiek parametru pracy sieci wymaga
jedynie kliknięcia myszką.

•Dzięki współczesnym cyfrowym systemom rejestracji/transmisji obrazu monitoring kamer nie stanowi już problemu.

Najnowsze produkty na rynku są zdolne do równoczesnego przetwarzania ośmiu niezależnych, podwójnych strumieni
obrazu z kompresją MPEG-4. Obraz jest transmitowany przez sieć LAN do centrali monitoringu, gdzie jest na żywo
analizowany na monitorach, spośród których każdy wyświetla obraz z kilku kamer.

Analizowany na monitorach, spośród których każdy wyświetla obraz z kilku kamer. Ekrany

przez cały czas przełączają obraz z kamer, dzięki czemu możliwy jest stały monitoring w
czasie rzeczywistym. Dzięki zintegrowanemu dyskowi twardemu każdy rejestrator DVR
może nagrywać obraz z maks. 30 dni, w zależności od aplikacji i wielkości twardego dysku.

• System telewizji przemysłowej CCTV z dostępnymi w handlu kamerami sieciowymi

dostarczającymi cyfrowych strumieni danych. Tam, gdzie potrzebna jest wyższa jakość
obrazu i gdzie kamery muszą być ruchome, system może być zintegrowany w sieci za
pośrednictwem komponentów bazujących na protokole IP, zdolnych do transmisji/odbioru
cyfrowego obrazu.

• Jeśli chodzi o systemy opierające się na protokole IP, w ostatnim czasie zaproponowano

jeszcze jedno rozwiązanie, umożliwiające rejestrację obrazu: sieciowy rejestrator obrazu
(ang. network video recorder, NVR), który jest programem działającym na standardowych
platformach z „inteligentnym” serwerem PC i dużą liczbą dysków twardych. NVR może
zapisywać obraz z dowolnej kamery, znajdującej się w dowolnej odległości, odtwarzać
obraz i dźwięki na dowolnym monitorze i obsługiwać zapis nawet 64 kanałów wideo

Także kamery CCTV przeszły rewolucyjne zmiany w czasie ostatnich lat. Pojawiają

się nowe modele kamer, które automatycznie wykrywają niezwykłe lub podejrzane
zachowanie lub automatycznie powiadamiają centralę, jeśli ktoś wejdzie na teren
strzeżony. Wiele zaawansowanych produktów zawiera funkcje inteligentne, które
znacznie ułatwiają pracę operatorów w centralach.

• Pośród funkcji takich wymienić można funkcję automatycznego śledzenia, która

nie tylko wykrywa ruch i uruchamia alarm, ale także powiększa obraz
poruszającego się obiektu i śledzi jego ruch. Dzięki temu operator może
skoncentrować się na wygenerowaniu odpowiedniego sygnału, np. na
powiadomieniu ochrony.

• Współczesne kamery kopułowe, oferujące bardzo szybki przechył/pochylenie, są

idealne do śledzenia i dostarczania szerokiego obrazu sal lotniska i korytarzy.
Jednak obszary potencjalnie niebezpieczne, takie jak miejsce kontroli bagażu,
powinny być nadzorowane przez kamery stałe wspomagane przez jedną lub
więcej kamer kopułowych do nadzoru okolicy. Kamery stałe oferują bardzo wysoką
jakość obrazu i duży wybór obiektywów, dzięki czemu system można dopasować
do określonych warunków nadzorowanego obszaru.

• Także systemy niebezpieczeństwa i ewakuacji (EVAC) zaczynają wykorzystywać

technikę cyfrową.

• Systemy powiadomienia głosowego odgrywają decydującą rolę w szybkiej,

bezpiecznej ewakuacji w przypadku zagrożeń. Mogą one na przykład zapewnić
błyskawiczną ewakuację, usprawniając przepływ ludzi, oraz instruować pasażerów,
by zabrali bagaż, jeśli ogłoszono alarm bombowy, lub też by zostawili wszystko, w
przypadku pożaru. Jednak by układy takie były naprawdę przydatne, system PA i
dźwiękowy system ostrzegawczy dla lotniska muszą odznaczać się najwyższą
wydajnością niezawodnością.

• Wypowiadane komunikaty muszą być zrozumiałe nawet w

strefach, gdzie panuje duży hałas, np. w strefie obsługi bagażu.
System powinien być również w pełni kontrolowany, aby zapewnić
bezpieczeństwo działania w sytuacjach zagrożenia. Rozwój
najnowszych cyfrowych systemów EVAC spełnia wszystkie te
wymagania, oferując praktycznie nieograniczoną liczbę
obsługiwanych stref i możliwość łączenia ich w sieć, a także
wysoką jakość dźwięku, którą zagwarantować może tylko cyfrowa
obróbka głosu.

• Podczas, gdy alarmy głosowe przeszły wiele przeobrażeń w

kierunku coraz lepszego zapobiegania panice w sytuacjach
zagrożenia, w chwili obecnej pojawiają się jeszcze bardziej
dyskretne systemy alarmowe wykorzystujące nowe, indywidualne
urządzenia zabezpieczające (systemy pagerów i alarmy osobiste),
które mogą być zintegrowane z telewizją przemysłową CCTV, PA i
systemami przeciwpożarowymi. Przycisk „Panic” umieszczony na
najnowszych osobistych urządzeniach alarmowych, noszonych
przez pracowników lotniska może być wykorzystany w celu
ostrzeżenia ochrony i jednocześnie skierowania najbliższej kamery
CCTV na miejsce zagrożenia.

• Natomiast w przypadku pożaru nowy interfejs, który łączy panele

przeciwpożarowe lotniska z systemami bezpieczeństwa osobistego
i systemem telefonicznym DECT, umożliwia szybką, kontrolowaną
reakcję na alarm przeciwpożarowy i zmniejsza ryzyko paniki,
wysyłając „cichy” alarm z informacją o miejscu pożaru do
wybranych pracowników poprzez pager lub telefon przenośny
DECT.

Document Outline