Logistyka przepływu 
ładunków w miastach

Wykład 10

Przesłanki przepływu ładunków 
w miastach



Zaspokojenie potrzeb rosnącej liczby 
użytkowników miast wymaga zarówno 
większych nakładów pracy, jak i 
zwiększonych dostaw dóbr 
materialnych, jak i wywozu z miasta 
odpadków komunalnych



W miastach koncentruje się produkcja 
przemysłowa, co stwarza 
zapotrzebowanie na przewozy 
ładunków (surowców, półwyrobów itp.), 
a także wyrobów gotowych i odpadków

2

Klasyfikacja przepływów 
w ramach miasta



Wywóz ładunków 

wyprodukowanych w mieście z 
obszaru miasta do otoczenia



Wwóz ładunków spoza miasta do 

obszaru miejskiego



Przewozy wewnątrz organizmu 

miejskiego



Przewozy tranzytowe – dobra 

przewożone przez obszar miasta, 
w tym również czasowo w nim 
składowane

3

Cechy charakterystyczne 
przewozów



Rośnie udział ładunków o dużej wartości 
w ogólnej masie przesyłek



Rosnące wymagania klientów 
(elastyczność dostaw, jakość, 
różnorodność asortymentowa)



Transport samochodowy jako 
podstawowy rodzaj transportu (ze 
względu na rozproszenie klientów) – 
mniejszy udział transportu szynowego 
(kolejowego, tramwajów towarowych, 
sporadyczny metrem) 

4

Powody zaniedbywania 
koordynacji przewozu ładunków



Brakuje wiarygodnych danych o 
przewozach towarowych w mieście



Władze i instytucje miejskie nie są 
stroną w transporcie towarowym (ni 
posiadają przedsiębiorstw i nie 
organizują przewozu ładunków – wyjątek 
odpady)



Problemy przy przewozach ładunków 
rozwiązuje się przez ogólne reguły 
administracyjne dotyczące organizacji 
ruchu

5

Skutki polityki miast w stosunku 
do przewozów towarowych



Czas obsługi transportowej stale ulega 
skróceniu i jest przesuwany na część doby, 
charakteryzujący się mniejszym natężeniem 
przewozów osobowych (noce, weekendy i 
święta)



Wyznaczane są strefy ograniczonego dostępu 
lub całkowitego zakazu poruszania się 
pojazdów ciężarowych



W przypadku konfliktów preferowane są 
przepływy osobowe przed towarowymi



Procesy zaopatrzenia towarowego (szczególnie 
w centrach miast) są nieracjonalne

6

Czynnik czasu w transporcie 
ładunków



Wyznaczanie „okien czasowych” bądź 
ograniczanie swobody dostaw nie pozwala 
realizować dostaw według zasady JIT „dokładnie 
na czas”



Utrudnione planowanie i sterowanie 
przepływami towarów, zmniejszające poziom ich 
dostępności



Stosowanie nieefektywnych procesów 
załadunku i wyładunku towarów, trudności w 
gospodarce opakowań zwrotnych



Małe sklepy i podmioty gopsodarcze mają 
problemy w organizacji szybkiego załadunku i 
rozładunku

7

Problemy centrów miast



Ze względu na położenie (oraz niekiedy 
wielkość) sklepy w centrach miast mają 
bardziej kosztowne procesy zaopatrzenia niż 
sklepy na obrzeżach miast



Problemy komunikacyjne sprawiają, że ceny 
końcowe w centrach miast są wyższe, a 
warunki prowadzenia działalności wyższe



Duże sieci handlowe odnotowują straty na 
sklepach prowadzonych w centrach miejskich



Powodem niezadowolenia mieszkańców są 
problemy z pojazdami zaopatrzenia, a nie 
sklepami

8

Nacisk środowiskowy procesów 
zaopatrzenia w centrach miast



Procesy załadunku i wyładunku w 

centrach miast



Parkowanie pojazdów 

dostawczych



Procesy transportowe i 

rozładunkowe w strefach dla 
pieszych



Zajmowanie przestrzeni przez 

drogi dojazdowe i rampy 
rozładunkowe

9

Niedogodności transportu 
dostawczego



Niszczenie infrastruktury drogowej 
(nawierzchnia, krawężniki, koleiny) przez 
ciężkie pojazdy dostawcze



Mniejszy komfort życia mieszkańców 
(hałas i zanieczyszczenia)



Mniejsza elastyczność samochodów 
dostawczych w aspekcie dojazdów do 
miejsc rozładunku



Zagrożenia dla ruchu drogowego ze 
względu na gabaryty i parkowanie w 
niedozwolonych miejscach

10

Logistyczne problemy zarządzania 
przewozami towarowymi



Sposoby zwiększenia 

efektywności wykorzystania 
infrastruktury transportowej



Wybór przewoźników 

obsługujących miasto



Wybór systemu dostaw



Sposoby koordynacji przepływu 

materiałów

11

Organizacja miejskich centów 
logistycznych



Centrum to miejsce, w którym działa 

co najmniej dwóch przewoźników 
kierujących się zasadą wspólnej 
organizacji i koordynacji procesów 
transportowych, przeładunkowych i 
składowania w aspekcie optymalnego 
kryterium ekonomicznego



Centrum oprócz usług transportowych 

świadczy usługi logistyczne



Centra logistyczne są kapitałochłonne

12

Centra logistyczne a koordynacja 
przewozów

13

DOSTAWCY

ODBIORCY

CENTRUM

LOGISTYCZNE

Korzyści tworzenia centrów 
logistycznych



Możliwości organizacji transportu 
multimodalnego



Powiązanie ruchu lokalnego 
z dalekobieżnym



Wydajniejsze wykorzystanie środków transportu



Większa przepustowość magazynów i placów 
składowania



Odciążenie miasta od ruchu tranzytowego 
(zmniejszenie zatłoczenia dróg wewnątrz 
aglomeracji miejskiej)



Zwiększenie atrakcyjności gospodarczej regionu



Możliwość tworzenia nowych miejsc pracy

14

Cele centrów 
logistycznych



Ekonomiczne (zmniejszenie 

kosztów przepływów)



Ekologiczne (łagodzenie skutków 

działalności logistycznej)



Urbanistyczne (redukcja chaosu 

przestrzennego)



Społeczne (poprawa zadowolenia 

i komfortu życia mieszkańców 
miast)

15